3559 19 février 2016 HEBDOMADAIRE FRANCE 2,50 BELGIQUE 2,85 SUISSE 4,80 FS www.laviedurail.com SNCF La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com COLLECTION: HÉRITAGES La France des trains de campagne Les chemins de fer départementaux d’autrefois François Fontaine et Élie Mandrillon LAFRANCE DESTRAINSDECAMPAGNE Lescheminsdeferdépartementauxd’autrefois PhotosFrançoisFontaine Parution: février2016 En vente par correspondance à: La Vie du Rail - Service commandes CS Croix Cedex Lors de votre commande rappelez la référence 110340 34 +7 de frais de port L’ouvrage est un document inédit sur les petits trains de nos provinces aujourd’hui disparus, mais restés dans la mémoire collective. De 1948 à la fin des années soixante, le livre explore des réseaux antiques où roule encore du matériel désuet. Promis à la disparition, certains ont survécu du fait de la Seconde Guerre mondiale, d’autres grâce à une timide modernisation. Ancrés dans le paysage français, les «tortillards» rythment la vie des villages et permettent au photographe, François Fontaine, de les immortaliser dans une ambiance «vieille France». La France des trains de campagne est la suite logique de l’ouvrage paru en 2013, La France des lignes oubliées. Format: 220mm x 270mm 160 pages Réf.: 110340 34  VIENT DE PARAÎTRE La Vie du Rail - 19 février 2016 À la une... En couverture Depuis 2013 (déraillement de Brétigny), d’autres accidents sont survenus qui ont profondément marqué la SNCF et les cheminots. � Projecteur Après Brétigny, Denguin, Eckwersheim. Une SNCF traumatisée Signalisation. Quand documentation et compétence sont prises en défaut Comment faire pour que les DPX soient vraiment sur le terrain p. 10 � Actualités Allemagne. Nez à nez meurtrier en Bavièrep. 11 Prolongement d’Eole. La SGP appelée une nouvelle fois à la rescousse p. 12 Fret. Les opérateurs refusent de payer plus cher «pour un service moins bon» p. 13 Gares. Après les pianos, les Baby-foot p. 14 Midi-Pyrénées - Languedoc-Roussillon. 180millions d’euros de travaux pour moderniser le réseau en 2016 p. 16 Île-de-France. Le train et le métro, c’est bon pour la santé p. 17 Allemagne. Le privé passe à l’attaque des grandes lignes p. 19 Grande-Bretagne. Stagecoach et First sélectionnés pour la franchise South Westernp. 20 � Débat Le face-à-face Bussereau/Savary. Nouvelles régions et transports � Patrimoine Exposition. L’Orient Express ou l’art du voyage � Les programmes télé, � Dialogue � La vie des associations SOS Voyageurs Lille. Trente ans d’existence en gare de Lille-Flandres �Jeux, Petites annonces, Agenda � sommaire Pour joindre La Vie du Rail STANDARD: tél.: 0149701200 ABONNEMENT: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h et de 14h à 17h du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE: tél.: 0143878937 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII Photo de couverture: © SNCF Travaux. Une carte interactive pour connaître les chantiers sur le réseau ferré. Depuis le 5février, il est possible de connaître la carte des travaux de maintenance qui ont été menés le mois précédent sur le réseau ferré en se connectant sur le site www.sncf-reseau.fr. À partir de juillet, SNCF Réseau mettra également en ligne son programme de travaux pour chaque semaine à venir, ligne par ligne. Entreprise. SNCF Développement veut accompagner 100 start-up. SNCF Développement, filiale de la SNCF dédiée au soutien à l’entrepreneuriat, a annoncé mercredi un programme pour accompagner la croissance de 100 start-up et s’est fixé pour objectif de contribuer à créer 1000 emplois en deux ans. États-Unis. Projet de tramway à New York. La mairie de New York a annoncé le 4février un projet de tramway, dont la construction pourrait commencer dans trois ans. Ce tramway de 25,7km de long, serpentant le long de l’East River à une vitesse moyenne de 18km/h, relierait Brooklyn au Queens. PLACE AUX ÉTOILES Rosa-Parks: services non compris De Manuel Valls à Valérie Pécresse, tout le monde a célé- bré l’événement. Le 6février, était inaugurée la première gare de RER à Paris depuis 15 ans. La présidente du conseil régional d’Île-de-France a salué dans son discours «tout le talent de mon ami Jean-Marie Duthilleul, avec François Bonnefille» . Et de célé- brer la présence de panneaux photovoltaïques sur les abris de quai. Mais les architectes de la SNCF ont aussi eu droit à une petite manifestation d’étonnement, face à l’absence de commerces et de services. De fait, la belle galerie urbaine qui relie sous les voies les deux parvis de la gare est un peu vide. Autres temps, autres mœurs. On ne ferait plus ainsi dit-on à Gares & Connexions, où l’on glisse de plus que la gare a été conçue par RFF, du temps de la séparation… À SUIVRE L’ANECDOTE De l’absurdité tarifaire Alors qu’il doit se rendre en train dans l’Essex au départ de Sheffield, un jeune blogueur britannique a démontré qu’il pouvait économiser près de 10euros en prenant l’avion en passant par Berlin et au passage faire même un peu de tou- risme! Par contre, le bilan carbone de l’opération n’est pas mentionné. 128000 C’est, contre 63000 aujourd’hui, le nombre de voyageurs qui fréquenteront la nouvelle gare de Rennes en pleine métamorphose pour l’arrivée de la LGV en 2017. Encart La France Mutualiste jetésous C4 New York. L’homme qui photographiait les bactéries du métro (p. 30) Londres. Le métro postal de retour (p. 34) Culture rail Commençons par Denguin, où il s’est avéré qu’un signal de voie libre a «très certainement» été causé par des contacts entre des fils abîmés par les rongeurs présents dans la guérite de si- gnalisation, dégradation qui n’avait pas donné lieu à une maintenance corrective. À Achères, c’est un câblage réa- lisé en sous-traitance, sous la responsabilité d’un jeune ca- dre et en s’appuyant sur un schéma erroné, qui a entraîné l’inversion de la position de l’aiguille. À la Paris-Lyon, sur une installation très particu- lière, c’est un câble trop tendu par des agents récemment re- crutés qui a provoqué le chan- gement de position d’une ai- guille alors qu’un TGV passait dessus à faible vitesse. Enfin, à Possonnière, c’est un agent SE, pourtant expérimenté, qui a intempestivement donné un si- gnal de voie libre à un TER, freiné d’urgence peu après par son conducteur à l’approche d’un TGV à l’arrêt devant un signal fermé. Derrière ces causes directes, des facteurs plus généraux ap- paraissent, dans plusieurs do- maines. Il y a d’abord les causes liées au contexte de la maintenance du RFN, marqué par la multiplication des tra- vaux programmés, tant pour la régénération que pour le dé- veloppement du réseau. Ceci alors que le respect des plans de transports fait désormais l’objet d’engagements entre la SNCF et les régions. D’où des conditions dégradées (détachement géographique d’agents SE, bureaux d’études débordés, assistants inexpéri- mentés sur le terrain, travail de nuit…) alors que la réorgani- La Vie du Rail - 19 février 2016  pétence sont prises en défaut Hausse inquiétante des Événements de sécurité remarquables en 2015 Selon des premières indications dont nous avons eu connaissance, les Événements de sécurité remarquables (ESR) relevés par la SNCF en 2015 sont en augmentation par rapport à 2014. Or, 2014 était déjà une année inquiétante de ce point de vue, selon le rapport annuel publié en octobre2015 par l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). L’EPSF écrit: «Le nombre relatif d’accidents significatifs en 2014 est de 0,36 accident par million de train-km. Alors que ce chiffre était en baisse continue depuis 2010, il est en hausse pour la seconde année consécutive, hausse de 24% entre2013 et2014.» Le nombre total d’événements est en effet passé «de 146 en 2013 à 177 en 2014. Les catégories contribuant à cette hausse sont les collisions, les déraillements, les accidents aux passages à niveau et les accidents classés dans la catégorie “Autres”» Cette augmentation est intervenue alors que le trafic diminuait de 1,6% par rapport à l’année précédente. On ne peut pas dire que ces chiffres sont catastrophiques. Mais ils invitent à la plus grande vigilance. Surtout si la hausse de 2015 est confirmée. F. D.  La Vie du Rail - 19 février 2016 sation de la maintenance en 2011 oblige les agents à plus de mobilité sur des périmètres plus étendus, où il faut connaî- tre une plus grande variété d’installations. Et pour gérer cette variété, l’expérience est la meilleure alliée. À défaut d’ex- périence, il reste les référentiels SNCF, mais ces documents s’avèrent difficilement utilisa- bles sur le terrain car au moins aussi complexes que les instal- lations qu’ils décrivent, voire contradictoires du fait des évo- lutions techniques et des éven- tuelles spécificités locales. Or la série d’incidents de 2014-2015 a particulièrement mis en lumière «la rareté de ressources compétentes dans le métier SE» face à la complexité de tels référentiels. Une rareté qui s’explique d’abord par le départ des agents SE expéri- mentés et leur non-renouvel- lement pendant plusieurs années, puis par la réorganisa- tion de 2011, accentuant la ré- duction des effectifs SE au sein des établissements, et enfin par une récente vague de recrute- ment mal anticipée. Accueil- lies par des centres de forma- tion saturés, les jeunes recrues, dont le niveau moyen de connaissances technique est en baisse, passent de plus en plus de temps sur la formation ini- tiale aux dépens de la pratique. Cette dernière est d’autant plus fragilisée que les agents expé- rimentés sont accaparés par les travaux de maintenance… et que les départs en retraite sont difficiles à anticiper dans un contexte changeant. La disparité qui en résulte question compétences se re- trouve au niveau de l’encadre- ment de proximité, qui ne dispose pas d’une maîtrise technique suffisante, le recru- tement ayant privilégié «des candidats issus de formations plus gestionnaires que techniques» Accaparés par des tâches de gestion et de reporting, ces ca- dres n’ont que peu de temps à consacrer à l’approfondisse- ment de leurs compétences techniques, d’autant plus que leur mobilité ne favorise pas leur connaissance du terrain. Seule compte alors la surveil- lance des indicateurs de ges- tion, tout en ménageant les agents encadrés – l’analyse FOH évoque pudiquement les «effectifs restreints» des cadres et «leurs relations plus disten- dues avec leurs agents» Aux constats précédents, l’ana- lyse FOH ajoute en conclusion un facteur résultant: «des ar- bitrages locaux conduisant à prio- riser les chantiers de travaux pro- grammés par les directions de SNCF Réseau, puis la mainte- nance préventive systématique au détriment des petits travaux de maintenance corrective qui peu- vent pourtant parfois avoir un im- pact significatif sur la sécurité» Où l’on retrouve la cause de Denguin… Mais l’analyse remise au BEATT ne se limite pas à ces constats. Elle apporte également des pistes d’améliorations concer- nant les ressources humaines (renforcement de la formation technique), la documentation (cohérence, fiabilité, pédago- gie) et l’organisation des tra- vaux de maintenance (contrôle technique, coordination entre acteurs, disponibilité suffisante des cadres SE pour la mainte- nance corrective et les contrôles de compétence des agents). Facile à écrire, car il faudra alors inverser une tendance lourde. Et, incidents ou non, il serait tout aussi intéressant d’ef- fectuer de telles analyses FOH pour les autres départements SNCF que la signalisation élec- trique… Patrick LAVAL Christophe RECOURA/ LVDR Déraillement de la rame d’essais à Eckwersheim, le 14novembre 2015. Les Événements de sécurité remarquables (ESR), sont en hausse depuis 2013. © Gendarmerie nationale PROJECTEUR La Vie du Rail - 19 février 2016  «I l n’y a pas une réunion, un chantier qui n’aborde pas les questions de sécurité» , assure Claude Solard (directeur géné- ral délégué Sécurité, innova- tion et performance indus- trielle de SNCF Réseau). Conformément au nouvel ef- fort fait pour la maintenance, rappelle-t-il, «nous avons re- commencé à recruter, et nous re- crutons depuis 2011 entre 1500 et 2000 personnes pour le ré- seau. Nous considérons que nous avons aujourd’hui les effectifs né- cessaires. Et comme il y a beau- coup de jeunes, nous avons mis en place depuis un an et demi un système de tutorat. Les cadres qui occupent un poste technique doi- vent consacrer la moitié de leur temps à accompagner des jeunes sur le terrain. 300 cadres sont concernés.» Selon Claude So- lard, la politique de rénovation du réseau commence à porter ses fruits. «En 2015, les inci- dents ont reculé de 3%. Les in- cidents de voie tendent à dimi- nuer. C’est la conséquence des investissements lourds que nous menons actuellement.» Cepen- dant, «ce qui est encore impor- tant, ce sont les incidents de si- gnalisation. Ils représentent les deux tiers du total. Il y a aussi des incidents caténaires mais ils mettent plus en cause la qualité de service que la sécurité.» Cependant, l’âge moyen des voies est de 23,5 ans, alors qu’il est de 15 ans en Allemagne. «Cette différence s’explique car nous faisons plus d’entretien cou- rant que nos collègues allemands. Eux remplacent plus rapidement. Nous souhaitons entrer dans la même logique qu’eux. Ce qui per- mettrait de limiter les interven- tions correctives.» L’année der- nière, pour la première fois depuis 30 ans, explique-t-il, «nous avons arrêté le vieillisse- ment de la voie. Nous allons ra- jeunir de 0,2 à 0,3 an chaque an- née cet âge moyen.» M.-H. P. NB: Les données concernant les incidents communiqués par Claude Solard ne concernent que SNCF Réseau et ne peuvent être comparés à ceux dont nous faisons état page4, qui concernent les incidents les plus sérieux enregistrés dans l’ensemble de l’activité ferroviaire. Claude Solard: «Nous avons aujourd’hui les effectifs nécessaires» «Nous sommes étonnés que ce rapport terminé depuis septembre ne sorte que maintenant» , témoigne Henry Wacsin, secrétaire général de l’Union des cadres et agents de maîtrise et secrétaire fédéral de la CGT Cheminots, à propos de l’analyse du cabinet Ligeron récemment publiée sur le site du BEATT. Or, ajoute-t-il, «ce rap- port est saignant: formation, inadaptation des moyens par rapport au travail à réali- ser… Il est triste et préoccupant d’en arriver à devoir attendre un rapport de cette nature et difficilement contestable étant donné sa source alors que nous alertons sans réponse de longue date.» Selon lui, si le «rapport porte sur la signa- lisation, les services SES, toute l’Infra est dans ce cas: à la Voie, aux Caténaires. Il y a eu une arrivée d’agents, mais mis trop rapidement sur le terrain, sans tutorat et avec une formation insuffisante. Car il faut bien trois ans, précise-t-il, pour former des agents spécifiquement. Et cela sup- pose une plus grande stabilité des cadres à leur poste.» Dans l’état actuel, il estime «indispensable de différer certains travaux. D’en revoir le calendrier. Les dirigeants doivent faire preuve de courage pour dire qu’il est impossible de réaliser de façon satisfaisante pour la sécurité le programme prévu avec des personnels qui souffrent des carences mises en évidence dans le rapport.» «C’est plus généralement la conception même de la maintenance qui est à revoir. Et, au-delà, le mode de management mis en place un peu partout qui a conduit à parcelliser le travail à couper les commu- nications entre les gens. Le rapport le montre: les agents réalisent seulement ce qui est indispensable sous la pression des indicateurs en délaissant faute de temps l’indispensable coup d’œil périphé- rique sur les installations qui permettent d’intervenir en même temps quand on découvre que quelque chose cloche à côté» . Et de prendre l’exemple de la gué- rite de Denguin. Ces carences peuvent-elles se résumer en un problème de sous-effectif? Un peu plus complexe. Il s’agit d’abord de savoir si les bonnes personnes se trouvent au bon endroit. «Aujourd’hui on remarque que le nombre d’encadrants est important: ils sont maintenant 51% de maîtrise et cadres dans l’entreprise. Mais sont-ils au bon endroit? Font-ils les bonnes choses? Et reste-t-il assez de gens à l’exécution, même s’il y a eu une vague d’embauches? Il y a un vrai problème de formation et d’adaptation des moyens par rapport à la charge de travail, le rapport de BEATT le montre.» , dit Henry Wacsin. L’avant-veille d’Eckwersheim, l’Union fédé- rale maîtrise et cadre de la CGT Cheminots avait adressé une lettre ouverte à Jacques Rapoport, dont Henry Wacsin était l’un des deux signataires, avec Yannick Tizon, secrétaire du CTN Équipement. Parlant d’un «véritable traumatisme» après les catas- trophes de Brétigny et Denguin, la CGT demandait une audience afin de traiter de 10 points majeurs, comme les postes va- cants, le dimensionnement des parcours, ou l’expérience des acteurs. Il a fallu du temps pour que l’audience soit accordée. La CGT Cadres et maîtrise devait être reçue le mardi 9février. Il était temps, estime Henry Wacsin. «On a fait beaucoup de réunions ces dernières années avec la direction sur la réforme de l’entreprise, sa trajectoire financière, mais pas sur ces questions: comment fait-on son métier? Ça laisse pantois.» Ch. B. Henry Wacsin: «Il est indispensable de différer certains travaux» La Vie du Rail - 19 février 2016 A u moins 10 morts, 18 bles- sés graves et 63 blessés lé- gers. À l’heure où nous bou- clions cette édition, ainsi s’établissait le très lourd bilan de la collision frontale, surve- nue le matin même ce mardi 9février entre deux trains ré- gionaux dans le Land de Ba- vière. Il était 6h48, lorsque deux rames, pour des raisons que les enquêteurs devront déterminer, notamment à partir des infor- mations contenues dans les trois boîtes noires des trains, dont l’une n’avait pas encore été récupérée, se sont retrouvées nez à nez. L’accident s’est pro- duit près de Bad Aibling sur une portion à voie unique re- liant Rosenheim à Holzkirchen à une soixantaine de kilomètres de Munich. En raison d’une courbe de la voie, indiquait le ministre des Transports alle- mand, Alexander Dobrindt, lors d’une conférence de presse le jour même, les deux conduc- teurs n’ayant pu s’apercevoir n’ont vraisemblablement pas freiné. Dans le télescopage, l’une des cabines de conduite a été complètement détruite, des voi- tures éventrées et l’un des deux trains a déraillé. Des secours im- portants – 500 policiers pom- piers et secouristes – avec no- tamment les rotations de nombreux hélicoptères pour hélitreuiller des blessés, conver- geaient rapidement sur les lieux: un secteur boisé difficile d’accès en bordure d’un cours d’eau. On pouvait se féliciter qu’en ces temps de vacances de carnaval les trains aient été moins fréquentés que d’habi- tude par les scolaires. Les deux trains identiques, des rames Flirt récentes du constructeur suisse Stadler, étaient exploités depuis 2013 par la BOB (la Bayerische Oberlandbahn) qui appartient au groupe français Transdev. Dont le PDG, Jean- Marc Janaillac, se rendait im- médiatement sur place. La BOB exploite trois lignes au départ de Munich vers Salzbourg, Kuf- stein et Rosenheim où s’est pro- duit le drame. Un secteur où, faisait savoir la Deutsche Bahn qui assure l’entretien de son ré- seau national, la vitesse maxi- male autorisée était de 120km/h. Bernard Aubin, le secrétaire général du syndicat First, le rappelle: le nez à nez est «l’un des risques majeurs sur voie unique» . Sans préjuger des résultats des expertises, préci- sons que le parcours était équipé du PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung), système de répétition des signaux utilisé sur les lignes classiques de la DB et entretenu par elle. «Les signaux de ce système sont dégroupés des signaux principaux, ils se trouvent à 1000m d’écart environ des si- gnaux principaux, décrypte pour La Vie du Rail un spécialiste des questions de sécurité. Si le pre- mier signal d’annonce est fermé, cela veut dire que le signal prin- cipal qui suit sera fermé et dès qu’il le franchit une alerte sonore invite le conducteur à réagir en l’inter- rompant sur son pupitre de conduite. En l’absence de cette réaction du conducteur, un frei- nage d’urgence se déclenche aus- sitôt. S’il franchit ensuite le signal d’arrêt suivant fermé, là encore un freinage d’urgence intervient automatiquement.» Selon les dé- clarations de Klaus Dieter Josel, représentant la DB et gestion- naire de l’infrastructure pour la Bavière, à la conférence de presse le jour même, le système avait été contrôlé environ une semaine avant et aucun dys- fonctionnement n’avait été dé- tecté. «Un dérangement contraire à la sécurité, quoique rare reste possible» , poursuit notre spé- cialiste. Voire un «dérangement identifié ayant obligé pour pour- suivre l’exploitation des agents cir- culation à prendre des mesures se- lon des procédures prévues mais dont ils n’étaient pas forcément fa- miliers.» Seules les enquêtes en cours permettront de répondre aux nombreuses questions qui se posent et d’en éclaircir les cir- constances. Et d’abord de sa- voir si ces trains, comme le fait remarquer Bernard Aubin, cir- culaient dans les horaires pré- vus. Des questions qui alors que la sécurité ferroviaire fait en France la une de l’actualité, se posent à leur tour en Alle- magne. Chantal BLANDIN Allemagne. Nez à nez meurtrier en Bavière Des accidents graves en Allemagne Le dernier accident mortel en Allemagne remonte au 13avril 2012. Dans la Hesse, un TER Francfort - Hanau avait déraillé après avoir percuté une pelleteuse sur un chantier ferroviaire nocturne faisant trois morts: le conducteur du train et deux ouvriers. La précédente collision entre une rame régionale et un train de fret, avait eu lieu le 30janvier 2011. Elle avait fait 10 morts à Hordorf dans l’est du pays. Une précédente collision frontale entre deux trains régionaux avait fait six morts, en juin2003 près de Schrozberg dans le Sud- Ouest. Il faut ensuite remonter à la traumatisante catastrophe d’Eschede du 3juin 1998. Lorsqu’un ICE Munich - Hambourg avait percuté la pile pont à grande vitesse à la suite d’une rupture de roue. Un accident qui avait fait 101 morts et 88 blessés. Transdev. Un transporteur français en Bavière Le groupe français Transdev est très actif en Allemagne. «Avec plus d’une vingtaine de contrats, dont 13 majeurs dans neuf Länder, Transdev est le premier exploitant privé de services ferroviaires régionaux» , explique l’opérateur de transport public sur son site. Sa filiale Bayerische Oberlandbahn GmbH (BOB) exploite depuis décembre2013, sous la marque Meridian, le réseau «E-Netz Rosenheim» en Bavière. Trois lignes au départ de Munich desservent les principales villes de Salzbourg, Kufstein, Holzkircher et Rosenheim. Soit 261km. La compagnie utilise 35 rames électriques Stadler Flirt. De 30000 à 50000 voyageurs par jour empruntent ce réseau . La Vie du Rail - 19 février 2016 ACTUALITÉS L e Premier ministre l’a confirmé en inaugurant la gare parisienne de Rosa-Parks, sur le RER E (alias Eole), le 6 fé- vrier: le financement du pro- longement d’Eole à l’ouest sera assuré par une « contribution ex- ceptionnelle » de l’État de 500 millions. Manuel Valls ne l’a pas précisé, mais selon des sources concordantes, proches du dossier, ces 500 millions se- ront apportés par la SGP. Une SGP qui apporte déjà un mil- liard d’euros au prolongement d’Eole, et qui va donc financer pas loin de la moitié d’un projet évalué à 3,3 milliards d’euros. On se souvient que la grande difficulté venait du financement que doivent apporter les trois départements concernés par le projet: Paris, Hauts-de-Seine et Yvelines. Et particulièrement de la participation de Paris. L’État espérait que les trois départe- ments réunis apportent 900 millions, soit 28% du pro- jet. Christophe Najdovski, ad- joint à la maire de Paris inter- rogé sur ce point en marge des vœux d’Anne Hidalgo, fin jan- vier, nous avait rappelé la posi- tion de la Ville, qui ne juge correct » que l’État fixe unilaté- ralement la clé de répartition. On a grosso modo coupé la poire en deux, puisque Manuel Valls a remercié les trois dépar- tements d’apporter 500 millions au projet. Les « ressources fléchées » dont dispose la SGP, d’environ 500 millions d’euros par an, sont une manne qu’envie le conseil régional d’Île-de-France. Jean-Paul Huchon avait réussi à en récupérer une partie à la faveur de l’accord entre l’État et la région qui avait enterré la hache de guerre entre les deux parties à propos du Grand Pa- ris. Les économistes du Cercle des transports, dans leur réexa- men des transports en Île-de- France, souhaitaient eux aussi la banalisation de la ressource. Au bout du compte cela va finir par poser des problèmes à la Société du Grand Paris. C’est du moins ce qu’avance la Fnaut Île-de-France, qui avait vendu la mèche, avant l’inauguration du 6 février, sur la contribution exceptionnelle de 500 millions. Les difficultés de financement qui se profilent pour l’intégra- lité du projet de métro automa- tique permettront, juge Marc Pélissier, président de l’AUT-Île- de-France, de « réinterroger » certains projets que la fédéra- tion d’usagers juge trop ambi- tieux, comme la ligne 18 (Orly- Versailles via Saclay et Saint- Quentin), la ligne 17 (Le Bour- get - Roissy-CDG), ou la ligne 16 (Champigny - Le Bourget via Clichy-Montfermeil). Quant à l’est du RER E, il va nécessiter aussi des investissements. Par exemple pour réaliser la gare RER de Bry-Villiers- Champigny, en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris. Le 6 février, Manuel Valls en a confirmé le principe, sans en préciser le financement. La Fnaut a une idée: on pourrait prier la SGP d’apporter 500 mil- lions de plus, pour la création de cette gare et les réaménage- ments de la ligne existante, à l’est. À suivre. Pour l’instant, et c’est l’essentiel, Eole semble cette fois bel et bien s’avancer vers l’ouest. Même si, autre point que le Premier mi- nistre n’a pas précisé, le projet, du fait des longues incertitudes de financement dont on vient à peine de sortir, sera vraisem- blablement réalisé avec deux ans de retard. Mais ça, le Pre- mier ministre ne l’a pas an- noncé. F. D. Prolongement d’Eole. La SGP appelée une nouvelle fois à la rescousse © SNCF Valentine Pedoussat Dans un rapport d’étape mis en ligne le 8 février, le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEATT) estime que la survitesse est la seule responsable du déraillement survenu le 14 novembre sur le deuxième tronçon de la LGV Est et qui a causé la mort de 10 personnes. Selon le BEATT, les éléments recueillis « à ce stade de l’enquête ne permettent pas a priori de remettre en cause le sérieux des personnes en charge de l’exécution des essais, ni de mettre en évidence que la présence d’invités à bord de la rame dont deux en cabine, ait pu jouer un rôle significatif dans la survenue de l’événement. […] En revanche, le BEATT s’interroge sur les conditions de réalisation de ce type d’essais en survitesse notamment quant au niveau de performance à atteindre, la conception du programme qui en découle et les modalités de sa mise en œuvre. » Le BEATT juge qu’il y a eu une interprétation littérale des principes d’homologation, et particulièrement du « souci de balayer à V+10 %, aussi exhaustivement que possible, chaque tronçon de la ligne et notamment la petite zone de 5 km de longueur à V300 située entre le PK 398,770, et le PK 403,809. De ce fait, le PK 400,700 prévu pour déclencher le dernier freinage présentait une marge de sécurité bien trop réduite au regard du risque constitué par la courbe située immédiatement après cette transition de vitesse» . Pour le BEATT, « toujours à ce stade des analyses, il n’apparaît pas qu’un “balayage” exhaustif en survitesse lors de l’homologation d’une ligne nouvelle soit nécessaire pour en garantir la sécurité de l’exploitation future ». Eckwersheim. Le BEATT s’interroge sur la conception de l’essai La SGP va finalement financer près de la moitié d’un projet qui concerne trois départements. La Vie du Rail - 19 février 2016 B ranle-bas de combat chez les opérateurs de fret concurrents de la SNCF. Le 2 février, l’As- sociation française du rail (Afra), le Groupement des transports combinés (GNTC), l’organisation patronale Trans- ports et logistique de France (TLF), l’association Objectif OFP ainsi que l’Association des utilisateurs de fret ferroviaire (AUTF) se sont réunis pour faire part de leurs « fortes in- quiétudes » liées à la hausse du tarif des péages. « L’augmenta- tion est de 6,27 % cette année. Et on nous a déjà annoncé une hausse de 2,4 % en 2017 » , in- dique Pascal Sainson, le prési- dent d’Europorte, également président de la commission fret de l’Afra. Ceci alors que les coûts du transport routier reculent glo- balement, et alors que le fret ferroviaire a connu une em- bellie l’année dernière. « Le fret ferroviaire commence à renaître après quelques années de chute vertigineuse » , commente Pascal Sainson. Selon l’Afra, la pro- gression des trafics aurait at- teint 3,8 % sur les trois pre- miers trimestres 2015. Pour l’avenir, les professionnels estiment manquer de visibilité. « Mais nous entendons dire que la hausse des prix va continuer » affirment-ils. Bruxelles impose que le ges- tionnaire d’infrastructure fac- ture le prix de la maintenance aux transporteurs. Ce prix est estimé à 5 euros par train.km selon Pascal Sainson. Or, jusqu’à présent, ce coût était supportable car l’État apportait une aide financière aux opéra- teurs de fret pour soutenir l’ac- tivité, ce qu’il a arrêté de faire cette année. Les transporteurs demandent un gel des tarifs pour s’approcher du tarif moyen européen. Soit 2,88 eu- ros par train.km. Une demande d’autant plus justifiée selon eux que la qua- lité des sillons se dégrade. « Nous payons plus cher un ser- vice moins bon » , résume l’un d’eux, en estimant que les trains circulent trop lentement « de 40 à 50 km/h » . Par ail- leurs, le nombre de sillons pré- caires a doublé l’an dernier, es- time-t-on côté de l’Afra. Les entreprises sont en train de tra- vailler avec SNCF Réseau à la mise en place d’indicateurs de la qualité des sillons pour « cor- réler le prix des sillons à la qua- lité du service d’infrastructures » Elles demandent enfin la si- gnature du contrat de perfor- mance entre l’État et SNCF Ré- seau. Sinon, préviennent-elles, sans la compensation finan- cière de l’État, « les entreprises ferroviaires en France se retrou- veraient hors marché par rapport à la concurrence intermodale » M.-H. P. « L’augmentation des tarifs des péages est de 6,27% cette année. Une hausse de 2,4% est annoncée pour 2017» Fret. Les opérateurs refusent de payer plus cher « pour un service moins bon » La Vie du Rail - 19 février 2016 ACTUALITÉ L e 26janvier, à moins d’un an de la fin des conven- tions liant la SNCF aux régions Midi-Pyrénées et Lan- guedoc-Roussillon, les direc- teurs Midi-Pyrénées de SNCF Mobilités, Jacques Rascol, et de SNCF Réseau, Pierre Bou- tier, ont présenté, peut-être pour la dernière fois, les pers- pectives du ferroviaire en Midi-Pyrénées. «La SNCF tra- vaillera avec le conseil régional pour faire du ferroviaire un atout de la construction de la grande région Midi-Pyrénées - Langue- doc-Roussillon» , ont-ils affirmé. La nouvelle entité créée au janvier compte désormais 2900km de voies (1560 en Midi-Pyrénées) et transporte 37millions de voyageurs (20 en Midi-Pyrénées) dans 800 trains (435 en Midi-Pyrénées). Avec 180millions d’euros d’in- vestissement, la modernisation du réseau midi-pyrénéen se poursuit. À la gare Matabiau, deux voies seront renouvelées en juillet tandis qu’une voie nouvelle de 115m, la 1C, sera mise en service à la fin de l’an- née. La construction d’un poste de commande à grand rayon d’action, première brique de la commande cen- tralisée du réseau, débutera en mars pour une livraison fin 2017. L’organisation des cir- culations des trains par blocs indépendants, amorcée fin 2009 par le nord-est, s’achè- vera d’ici fin 2016 par le bloc central commandant les cir- culations Montauban - Tou- louse - Carcassonne. Le 4janvier, le préfet de Haute-Garonne a déclaré d’uti- lité publique les aménage- ments ferroviaires au nord de Toulouse dans le cadre du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). En 2016, 19km de voies y seront amé- nagés afin d’autoriser simulta- nément deux circulations lentes (TER et fret) et deux ra- pides (TGV et trains sans ar- rêts). Un terminus TER partiel sera créé à Castelnau-d’Estré- tefonds. L’axe Toulouse - Tarbes verra 150km renouve- lés d’ici 2020 dont, en 2016, les sections Toulouse - Empa- lot - Portet - Saint-Simon et Capvern - Tournay. La modernisation des gares bénéficiera de 6,7millions d’euros, dont 3millions pour la seule gare Matabiau (réno- vation du hall d’arrivée avec la création d’une nouvelle salle d’attente). Cinq gares seront transformées en pôle d’échanges multimodal dont Castres et Pamiers. En Languedoc-Roussillon, près de la moitié des voies et 85% du réseau structurant (820km) seront renouvelés d’ici 2025 pour près d’un mil- liard d’euros, le plus gros pro- gramme d’investissement de France. Catherine SANSON-STERN Midi-Pyrénées - Languedoc-Roussillon. 180millions d’euros de travaux pour moderniser le réseau en 2016 Didier Descouens Innovation dans les gares et sur les voies À quelques jours de l’ouverture au sein de l’IoT* valley du 574, la maison du digital SNCF consacrée à Toulouse à «des projets stra- tégiques autour des objets connectés, des drones de surveillance, des applications mobiles, du big data et de l’open data» , la SNCF a souligné que les nouvelles technologies équipaient de plus en plus d’agents: 70 tablettes et 430 phablettes ont été déployées en 2015; les drones expérimentés en 2015 seront généralisés pour inspecter les ouvrages d’art d’accès difficile et pour la reconnais- sance environnementale sur la ligne en cours de modernisation Toulouse - Tarbes. Côté clientèle, de nouveaux services arriveront en gare cette année: Wi-Fi gratuit à Lourdes et Montauban, vélo «We bike» (pour re- charger son téléphone en pédalant) à la gare Matabiau ainsi qu’un service «Click and collect» pour se faire livrer ses colis dans des casiers automatiques à Toulouse, Montauban, Tarbes et Lourdes. C. S.-S. * IoT pour Internet des objets À Toulouse, la gare Matabiau sera modernisée. Deux voies seront renouvelées et une voie nouvelle mise en service cette année. La Vie du Rail - 19 février 2016 C e n’est pas encore tout à fait assez mais ce n’est pas mal. Les Franciliens n’en ont pas toujours conscience mais prendre les transports en com- mun conduit à marcher plus que de prendre sa voiture. Et si – c’est l’OMS qui le dit – pour mieux se porter il faut faire 10000 pas par jour, avec 7900 pas, ceux qui prennent le train ou le métro s’en rap- prochent. Et ils font en tout cas en moyenne quotidienne- ment un millier de pas de plus que les automobilistes. C’est le résultat d’un comptage ef- fectué en téléchargeant une application sur leur smart- phone ou leur bracelet connecté par des usagers. Une étude sur 10 semaines asso- ciant la SNCF et Withings, une start-up française spécia- lisée dans les objets connectés de santé. Avec la caution mé- dicale du professeur Jean- Michel Oppert, spécialiste de la nutrition, de l’obésité et de l’activité physique à la Pitié- Salpêtrière. On pourrait s’en étonner mais les transports en commun of- frent plus d’occasions de mar- cher, qu’il s’agisse de l’ap- proche à pied des stations, d’escaliers grimpés ou d’itiné- raires de correspondance. S’il n’y a que 3% de cyclistes, les Franciliens, qui sont 45% à prendre les transports en commun, seraient même les gens les plus marcheurs d’Eu- rope. Juste derrière les Londo- niens et devant les habitants de Stockholm ou Madrid. Quant aux provinciaux, ils sont à la traîne. Ceux qui font le moins de marche pour leurs déplacements quotidiens parmi eux étant les habitants de Midi-Pyrénées (5288 pas par jour seulement), ceux de Haute-Normandie ou de Provence-Alpes-Côte d’Azur (5310 et 5314 pas). Autre- ment dit, la moitié du néces- saire. En Île-de-France, on note de fortes disparités entre les Parisiens intra-muros , qui sont 65% à prendre les trans- ports en commun contre moins de la moitié pour les banlieusards. Dans la cohorte (comme on dit en méthode statistique) des 6000 personnes partantes pour le comptage de leurs pas et tous ceux (8765) qui ont répondu à un questionnaire sur leurs habitudes de dépla- cements: le sentiment d’être en meilleure forme quand on marche est sensible. Sur une échelle de 1 à 10: 8,2 de ceux qui s’estiment «très actifs» 7,7 «assez actifs» se considè- rent comme en meilleure santé. Les «inactifs» et les «peu actifs» ne sont à l’inverse que 6,5 et 7,1 à se sentir bien. On notera qu’il ne s’agit que de «ressenti» . Mais le profes- seur Oppert l’assure: «en plus de ses effets psychologiques bé- néfiques» , une activité phy- sique régulière «réduit la pres- sion artérielle» . Elle «diminue la survenue des maladies cardio- vasculaires, du diabète et de cer- tains cancers fréquents comme le cancer du côlon et du sein» Elle permet aussi «d’aider à lutter contre le surpoids» Donc des pas… pas perdus du tout. Évidemment chacun des deux auteurs de l’étude prêche respectivement pour ses trains et l’utilité de ses montres connectées et autres gadgets de santé qui se multiplient pour nous aider à nous motiver et à nous surveiller. Et l’étude in- vite logiquement urbanistes et élus à développer un maillage plus fin des réseaux, notam- ment hors de Paris même, pour permettre aux Franciliens de mieux profiter des bienfaits du tandem marche à pied- transports en commun. Chantal BLANDIN Les Parisiens usagers des transports en commun figurent au nombre des plus grands marcheurs d’Europe. Île-de-France. Le train et le métro, c’est bon pour la santé © RATP Bruno Marguerite Approche des stations, escaliers, correspondances: l’usager des transports en commun marche plus que l’automobiliste, le Francilien plus que le provincial… C’est ce qui ressort d’une étude, menée notamment par la SNCF, invitant une cohorte de volontaires à compter ces pas qui font du bien. La Vie du Rail - 19 février 2016 ACTUALITÉS L e marché ferroviaire alle- mand risque d’être bous- culé. Derek Ladewig, ancien conseiller en politique des transports auprès du Parle- ment allemand, est venu pré- senter Locomore, un groupe fondé en 2007 qu’un journal britannique qualifie de « pre- mier projet au monde de ligne ferroviaire financé par crowd- funding (financement partici- patif, [NDLR] . Ce projet de- vrait profiter des sévères critiques formulées par la com- mission antimonopoles alle- mande sur les impasses de la libéralisation du rail outre- Rhin. Dans un rapport de 2015, elle regrette que les conditions d’une concurrence «libre et non faussée» soient loin d’être réunies. « L’entrée de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire de personnes est rendue presque impossible par plusieurs facteurs: manque de lignes disponibles, absence d’un marché de voitures d’occasion, difficultés de financement… » rôle double de la Deutsche Bahn, à la fois opérateur de trains et gestionnaire du ré- seau, débouche sur un manque de transparence dans l’attribution des lignes. « En tant que groupe intégré, notent les experts de la Monopol- kommission, la Deutsche Bahn a l’avantage de pouvoir détermi- ner le montant des frais d’accès et des conditions d’utilisation de ses infrastructures. Il en découle des possibilités de discrimina- tion. » Seul véritable précédent, l’expérience d’InterConnex (marque gérée par Veolia Ver- kehr, devenu Transdev en 2015), qui a opéré pendant douze ans, de mars2002 à dé- cembre2014, sur la ligne Ros- tock - Leipzig - Berlin. L’un des responsables du conseil d’administration, Christian Schreyer, avait alors expliqué la cessation de cette activité en ces termes: « Nous ne pouvons pas concurrencer les lignes de bus qui effectuent en parallèle les mêmes trajets sans payer de re- Allemagne. Le privé passe à l’attaque des grandes lignes © Christian Schürmann La Deutsche Bahn étant à la fois opérateur de trains et gestionnaire du réseau, il lui est reproché son manque de transparence dans l’attribution des lignes et les tarifs pratiqués. C’est dans ce contexte que de nouveaux acteurs ferroviaires tentent de se faire une place en lançant des solutions innovantes en faisant notamment appel au financement participatif. Le groupe HKX assure depuis décembre dernier une liaison Francfort - Hambourg, à bas prix, sur ligne privée. La Vie du Rail - 19 février 2016 DÉBAT Le face-à-face Bussereau/Savary Nouvelles régions et transports Suite aux élections régionales du mois de décembre, nos experts nous donnent leur vision de ce que doivent être les priorités des nouveaux exécutifs. A u lendemain d’élections régionales compliquées, dont per- sonne ne sort véritablement vainqueur, une réforme des poli- tiques de transport est indispensable et urgente. Je souhaite très fortement que les nouveaux présidents, les nou- veaux exécutifs, quelle que soit leur sensibilité, aient le courage de briser les tabous, d’innover et de bouger! Pourquoi est-ce aussi indispensable? 1) Parce que le coût du transport régional a atteint des sommets dé- mesurés: 30milliards d’euros investis depuis dix ans selon l’As- sociation des régions de France, avec une augmentation de la fré- quentation des TER de 53% depuis 10ans. Mais l’ARF ne donne aucun chiffre sur l’ampleur de l’offre nouvelle qui l’a entraînée! Chaque année, les régions dépen- sent, tous postes confondus, 5,5milliards d’euros pour le trans- port régional. TER et Transilien re- présentent 232millions de train/km, avec 8400TER et 6000 Transilien chaque jour mais em- ploient pour ce faire près de 4/5 des cheminots! En 2017, avec l’inutile disposition de la loi Notre intégrant les transports scolaires et interurbains dans le périmètre des régions (mais elles pourront déléguer cette compétence aux départements volontaires), cette dépense augmentera de 2milliards d’euros. Ainsi, depuis 2002 les contributions des régimes au financement des déficits d’exploitation des services de transports régionaux ont grimpé de 1,5 à 2mil- liards d’euros, soit une augmentation annuelle de 8% inflation comprise. En croisant diverses sources, on peut considérer que le coût pour une région de sa contribution au déficit d’exploitation des TER re- présente 17euros au train/km alors que la recette par voyageur représente en moyenne 5euros par train/km. Pour comparaison, le coût train/km est de 33% moins élevé en Allemagne et en France le coût de l’autocar par kilomètre représente 1/8 celui du train. 2) Les nouvelles régions vont donc devoir bouger et ont déjà com- mencé à le faire en particulier en Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Quels doivent être leurs objectifs? Baisser les coûts; améliorer la lutte contre la fraude systémique (portillons, contrôles); améliorer la régularité, la propreté et le confort des rames; améliorer la sûreté à bord des trains (portiques), la présence des forces de sécurité. 3) Comment bouger? Naturellement, les régions vont devoir réviser leurs relations contrac- tuelles avec la SNCF et cela ne peut être que bénéfique et utile à la modernisation nécessaire des pratiques de l’opérateur ferroviaire his- torique. Vraisemblablement, un meilleur partage entre trains et au- tocars doit être étudié, en particulier pour les trop nombreuses cir- culations hors heures de pointe, circulant souvent avec un nombre très faible de clients et utilisant des sillons qui seraient fort utiles pour le trafic de fret. 4) L’introduction de la concurrence, par le biais de délégations de service public, est-elle possible? Oui bien sûr. Il ne s’agit ni de re- mettre en cause le service public, ni d’un positionnement idéologique. Cela consiste à mettre en place une concur- rence organisée, avec des cahiers des charges, des obligations de service pu- blic, des normes de sécurité, de sûreté, de qualité de service, de desserte et de tarification. Cela permettra, comme en Allemagne, d’innover et améliorer l’offre, de baisser les coûts et de mieux utiliser les ré- seaux. Connaissant bien les contraintes fortes du système ferroviaire et en particulier le contexte social, je sais pertinemment qu’un «grand soir libéral» n’est pas immédiatement possible car des attitudes brusquées empêcheraient toute innovation.Mais une région peut expérimenter une ouverture sur une ou plusieurs lignes, une étoile ferroviaire, et en tirer ensuite les enseignements. Si cela n’est pas fait, le mur des coûts, dans un contexte très tendu des finances locales, deviendra vite infranchis- sable et le transport public régional basculera dans le déclin. Chers collègues, présidents des ré- gions, la balle est dans votre camp! Les transports après les régionales: c’est le moment de bouger! Par Dominique Bussereau, Député LR de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart. Dominique Bussereau et Gilles Savary. Le coût du transport régional a atteint des sommets démesurés: 30milliards d’euros investis depuis dix ans selon l’ARF» L e regard est d’abord capté par une superbe photo pa- noramique d’Istanbul et du Bosphore au début du XX siè- cle. Puis, une fois entré dans la salle d’exposition, on est attiré par une voiture Pullman à la li- vrée bleu nuit, rehaussée d’un filet d’or et du célèbre emblème en bronze de la Compagnie in- ternationale des Wagons-lits et des grands express européens fondée en 1872 par l’homme d’affaires belge Georges Nagel- mackers. Les fenêtres de la voi- ture servent de vitrines à tra- vers lesquelles le visiteur peut admirer le raffinement des dé- cors, des meubles et de la vais- selle utilisés à bord. De la théière à la cafetière en passant par le coquetier et la pince à sucre, toutes les pièces du ser- vice à petit déjeuner sont en ar- gent. Sur la seconde table, celle du dîner, les assiettes sont en porcelaine de Limoges ou faïence de Gien, évidemment, et les verres en cristal. Les cloi- sons sont ornées de marquete- rie polychrome confectionnée avec de précieuses essences: bois de violette, de rose, de ci- tronnier, d’ébène de Macassar. Les porte-bagages, poignées et boutons sont en laiton chromé, les abat-jour diffusent une douce lumière, les vases sont de René Lalique. Le summum de l’art de vivre Comment ne pas être séduit par un tel souci du détail? Cette fa- çade de voiture du mythique train Orient Express, impecca- blement reconstituée en gran- La Vie du Rail - 19 février 2016 PATRIMOINE Exposition. L’Orient Express ou l’art du voyage À Meudon, en lisière de Paris, une exposition exceptionnelle raconte la légende de l’Orient Express et des autres palaces roulants créés par la Compagnie des Wagons-lits dès la fin du XX siècle. Des trains mythiques qui témoignent du summum de l’art de voyager dans toute l’Europe et au-delà. © PHOTOS Anne JEANTET-LECLERC/PHOTORAIL Michel Cozic, collectionneur passionné par l’histoire de la CIWL. À droite: apposée sur la façade des voitures, la plaque en bronze reprend les lions emblèmes du pays natal de Georges Nagelmackers. La Vie du Rail - 19 février 2016 © Anne JEANTET-LECLERC/PHOTORAIL Dans la voiture-restaurant, sur la table du petit déjeuner, une vaisselle raffinée et de l’argenterie étincelante, de la théière au coquetier en passant par la pince à sucre. La Vie du Rail - 19 février 2016 MOCF. La section de Lyon voit la vie en bleu C ’est à Paris, le 12décembre, que se sont réunis les anciens membres de l’ Association na- tionale des cheminots de don- neurs de sang bénévoles (ANCDSB), également fidèles des amicales et groupements locaux de la France entière. Initié il y a quarante ans par Henri Cambon, ancien prési- dent de l’ANCDSB, ce «groupe des anciens» est actuellement sous la houlette de Michèle Thomas et Monique Ragu, deux anciennes secrétaires de l’ANCDSB. Elles organisent chaque année deux rencontres très attendues: un séjour cul- turel au printemps et un repas en décembre. Cela permet d’échanger sur l’avenir, un écho pouvant par- venir au conseil d’administra- tion de l’ANCDSB. Les anciens militants de cette noble cause sont invités à re- joindre le groupe des anciens. Gérard HAHUSSEAU Contact: Michèle Thomas, [email protected] Par courrier: Groupe des anciens ANCDSB, c/o Michèle Thomas, 23, rue de Brie, 78310 Maurepas. E n 1891, le tramway, sur- nommé «le train bleu», est créé pour desservir, au départ de Lyon, les localités de Fon- taines, Rochetaillée et Neuville, son terminus nord. La même année, la Mutuelle de l’orphelinat des chemins de fer (MOCF) est fondée par un che- minot de la compagnie du Paris - Orléans, Edmond Fla- mand, devenu lui-même or- phelin à l’âge de 8 ans. Il s’agit d’aider tous les orphelins des familles de cheminots, en leur versant des rentes afin de les aider à vivre dans un milieu fa- milial et surtout favoriser leurs études… Cette forme d’aide est toujours d’actualité et, depuis sa créa- tion, la MOCF peut se consi- dérer comme le précurseur d’une règle devenue institu- tionnelle. Plus d’un siècle après sa nais- sance, l’œuvre mutualiste pour- suit son action grâce à sa soli- dité financière. Le versement des rentes est essentiellement assujetti au recouvrement des cotisations d’adhérents, aux dons et legs, au produit des ma- nifestations tel que les thés dan- sants, comme celui de Neuville qui a réuni récemment près de 300 danseurs, toujours fidèles. À ce jour, plus de 51200 or- phelins ont reçu l’aide de la MOCF. Sébastien, 21 ans, est l’un d’entre eux. Afin de mani- fester sa reconnaissance, il a dé- cidé d’apporter son aide à l’or- ganisation en intégrant cette année l’équipe des bénévoles de la section de Lyon. Le train bleu s’est arrêté de rou- ler en 1957 et aujourd’hui, ce sont d’autres trains à la livrée bleue, les TER, qui passent en gare de Neuville. Le président de la section MOCF de Lyon est conducteur de TGV, bleu lui aussi. La vie continue pour les trains et la MOCF… Pascale GERMAIN Don du sang. Les anciens se regroupent Gérard HAHUSSEAU NANCY Philippe Storchi L’heure de la sortie a sonné pour Philippe Storchi, chef de secteur administratif principal et, pour fêter cet événe- ment, il a réuni ses col- lègues le 15décembre 2015. Après avoir travaillé quelque temps comme magasinier vendeur dans une entreprise lo- cale, il est embauché comme employé en 1977 au bureau de solde (DP7) de Nancy. En 1983, il est promu employé principal, puis fin 1989, il est muté à la circonscription de Nancy-Est où il est nommé agent adminis- tratif spécialisé. À la suppression de l’établissement en 1993, il rejoint la circonscrip- tion de Nancy-Ville, qui fusionnera en 1996 avec celle de Nancy-Ouest. À partir de mi-1998, il re- joint le bureau adminis- tratif régional (BAR) jusqu’à sa fermeture. Muté à la commande du personnel à la gare de Nancy en 2005, il re- joindra 2 années plus tard le CMGA et sera chargé de la gestion du personnel. Il va pouvoir se consa- crer pleinement à ses occupations favorites, dont la musique, do- maine dans lequel il ex- celle à l’accordéon. Yvette TRÉBUCHET Carnet, départs en retraite, médailles, citations Philippe Storchi. �Les cheminots à l’honneur DIJON (Établissement Voyageurs Bourgogne) Le 14janvier, Jérôme Attout, directeur de l’Établissement Exploitation Voyageurs Bourgogne, a présidé la remise des médailles d’honneur des chemins de fer. Ont reçu la médaille d’argent: Cyril Cressan, Éric Ducloux, Noël Portailler. Ont reçu la médaille de vermeil: Armel Boissard, Daniel Dauer, Éric Detouillon, Alain Girardot, Didier Pansiot, Richard Popanz, Martine Ronsse, Jacques Royer. Ont reçu la médaille d’or: Gérard Chesnel, Bernard Freour. Bernard CERCLEY Distinction Georges Gautheron été décoré de l’insigne de chevalier de la Légion d’honneur le 11septem- bre 2015, pour son en- gagement dans la Résis- tance. Alors qu’il n’a pas en- core l’âge de 18 ans, il rejoint le maquis très actif de la région de Crest, et reçoit le «bap- tême du feu» le 27juil- let 1944 lors d’un com- bat face à l’ennemi. Le 9août, il est chargé d’une mission de liaison, dont l’issue de l’opéra- tion devait être détermi- nante, et la réussite lui confère la Croix de guerre avec étoile de bronze. Fin août, sa compagnie est la première à entrer dans Valence, mais bien qu’elle soit libérée par les alliés, de violents ac- crochages ont lieu avec l’ennemi en déroute. janvier 1945, il s’engage dans l’armée régulière et rejoint le 5 régiment de Dragons qui l’amène en Autriche comme pilote de char. Démobilisé en février 1946, il entre à la SNCF au triage de Portes-lès- Valence et termine sa carrière à la succursale Sernam de Valence en Georges Gautheron a suivi le chemin tracé par son beau-père, Félix Pa- tras, ancien chef de gare de Saillans de 1939 à 1950, qui est lui aussi détendeur de la Légion d’honneur pour faits de guerre (1914-1918). Pour la rubrique Carnet: jose.delattre@ laviedurail.com La Vie du Rail - 19 février 2016 Musée Train World. Le nouveau musée des chemins de fer belges Faits divers Au PO, les attaques renouvelées du train 16 Anticipation Une ligne express de l’ouest-parisien avortée en 1914 Locos de légende Nez de cochon, Femmes enceintes, Waterman et Batteuses. Les premières locomotives électriques de vitesse Folies ferroviaires Des ingénieurs en quête de moyens révolutionnaires de transport Exploitation Du triage par gravité à l’attelage automatique (3 partie) Modernisation technique des triages à la SNCF, échec de l’attelage automatique en Europe Urbain Tramways, ces lignes qu’on reconstruit Livres Yves Broncard, 60 ans de photographies ferroviaires Les trains de voyageurs Paris-Austerlitz et sa banlieue Historail n°36, en kiosque actuellement LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL [email protected] Pour passer une annonce La Vie du Rail - 19 février 2016 SOCIÉTÉ LOU CONCEPT , principal acteur dans le convoyage de véhicules depuis 20 ans, recherche des chauffeurs (H/F) motivé(e)s et appréciant la conduite. Plusieurs postes sont à pouvoir, tout au long de l’année, sur toute la France. Rémunération attractive. Curieux(se) de découvrir cette opportunité ou déjà en poste et souhaitant appréhender une autre approche de ce métier, rejoignez-nous ! Contact : Société Lou Concept, 49, rue de Ponthieu, 75008 Paris Tél. : 0147280311 Mail : [email protected] SAFERAIL , société d’ingénierie en signalisation (Nantes et Paris), recherche retraités SNCF ou RATP : SIG, PR, VOIE, TLC, CAT. Études, travaux, essais, maintenance. Temps partiel ou temps plein. Tél. : 02 51 70 27 24 E-mail : [email protected] OFFRES D’EMPLOI La Vie du Rail - 19 février 2016 AGENDA VOYAGE La Riviera - Côte d’Azur avec la Facs Du 4 au 8mai , visite des lignes de tram de Marseille et d’Aubagne. Nice, Vintimille, Breil, Cuneo, Savigliano (visite musée des CF), Turin, le soir tour de ville en tram spé- cial restaurant, Turin - Gènes, visite des lignes de tram à crémaillère, funiculaire et métro, les Cinque Terre par train, la Riviera avec Thello jusqu’à Nice puis train régu- lier des CP. Train vapeur du GECP de Pu- get-Théniers à Annot puis retour vers Nice. Rens.: Facs, BP 20292, 75463 Paris Cedex10. Tél.: 0140383907, [email protected] RENDEZ-VOUS Modélisme pluridisciplinaire à Perpignan (Pyrénées- Orientales) Salon organisé par Ciel et Terre animation, en collaboration avec l’Espace de modé- lisme et de loisirs d’Argelès-sur-Mer, avec un spectacle d’aéromodélisme indoor «Le rêve d’Icare». Du vendredi26 au dimanche 28février (de 10 à 20h), au parc des ex- positions. Entrée à 10 , 5 pour les 7-18 ans. et 12 le spectacle «Le rêve d’Icare». Rens.: [email protected] http://www.lesailesdepegase.net Salon de la maquette et du modélisme à Bourgouin-Jallieu (Isère) Organisé par les Corsaires modélistes ber- jaliens, toutes les disciplines seront repré- sentées dans la salle polyvalente de Cham- paret de 10 à 18h le samedi27 et de 9 à 18h le dimanche 28février . Tout le monde est invité à se déguiser en pirate ou cor- saire et les petits pourront participer à une chasse au trésor. Entrée à 3 , gratuit -12ans accompagnés. Rens.: [email protected] www.cmbj.org Bourse à Guilherand-Granges (Ardèche) Organisée par le Club ferroviaire gran- geois07, bourse de maquettes et jouets an- ciens, trains, figurines, voitures, camions… Les samedi 27 et dimanche 28février dans la salle Agora. Ouverture le samedi de 9 à 18h et le dimanche de 9 à 17h. Entrée à ; gratuit -12 ans accompagnés. Rens.: 0631415328, 0652763623 http://traingrangeois.jimdo.com/ Exposition multicollection à Châteaulin (Finistère) L’Association des modélistes de l’Aulne re- groupe toutes les disciplines à l’espace Coa- tigrac’h le samedi 27 (de 14 à 18h) et le di- manche 28 février (de 10 à 18h). Entrée adulte à 5 , 3 de 10 à 17 ans, gratuit -10 ans. Rens.: ama.modelisme.free.fr Bourse à Saint-Georges- de-Didonne (Charente- Maritime) Les modélistes charentais organisent le di- manche 28février (de 9 à 18h), au com- plexe Colette-Besson, une expo-bourse de trains, voitures, modèles réduits, jouets an- ciens… Entrée à 2 , gratuit -12 ans ac- compagnés. Rens.: 0627796586, 0675125314 [email protected] Exposition de modélisme à Sanary-sur-Mer (Var) Exposition organisée par l’Association des amis des porte-avions du musée de Saint- Nazaire. Présence de bateaux (y compris de guerre), trains, avions, autos… aptes à valoriser l’histoire et le patrimoine. Du samedi 27février au mardi 29mars , à l’Es- pace Saint-Nazaire, ouverture de 14 à 18h30 du mardi au vendredi, et de 10 à 12h30 et de 14 à 18h30 le week-end. Entrée libre. Rens.: 0612095147, 0662837136 [email protected] Pour annoncez votre manifestation dans l’Agenda de La Vie du Rail . 01 49 70 12 45. [email protected] 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction: Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, rédactrice en chef Philippe Hérissé, rédacteur en chef adjoint Anne Jeantet-Leclerc, chef de rubrique (santé, associations) Samuel Delziani, Patrick Laval, rédacteurs RÉALISATION Agathe Paumier, rédactrice en chef adjointe (édition) Marie-Laure Le Fessant, secrétaire de rédaction Sylviane Frot, service photo Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste INTERNET Pierre Lalu, community manager Venice Affre, rédactrice SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion: Michèle Marcaillou Service abonnements: 11, rue de Milan - 75440 Paris Cedex 09 [email protected] Assistante commerciale: Valérie Grouard BOUTIQUE0143878937 Directrice commerciale et marketing: Victoria Irizar 0149701248. 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