3504 30 janvier 2015 HEBDOMADAIRE FRANCE 2,50 BELGIQUE 2,85 SUISSE 4,80 FS www.laviedurail.com Île-de-France Transilien «invente» la gare-bureau RATP, Transdev et Keolis à l’heure chinoise G uillaume Pepy réplique. La FIF (Fédération des in- dustries ferroviaires), Syntec- Ingénierie et la FIM (Fédéra- tion des industries mécaniques) ont alerté ensemble début dé- cembre sur les risques très graves encourus par la filière ferroviaire du fait de la chute de l’activité. Le président du di- rectoire de la SNCF a adressé le 9décembre à Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports, une «Note sur le plan de charge matériel de la filière ferroviaire», faisant le point sur les com- mandes de l’entreprise pu- blique. Courrier que La Vie du Rail s’est procuré. Dans sa note, Guillaume Pepy rappelle que, selon le comité stratégique de filière ferroviaire du 19novembre, les indus- triels redoutent une baisse d’ac- tivités, de 1,4milliard d’euros en 2013 à 300millions d’eu- ros en 2018, et une absence de visibilité sur tous les segments dépendant de la SNCF. De fait, pour Guillaume Pepy, «une période de forte activité s’achève». Période de dix ans, avec une moyenne annuelle de 1,3milliard d’euros par an, qui correspond à «un renouvelle- ment quasi intégral du parc des trains régionaux d’une part, porté par une croissance importante du trafic, à la poursuite du dévelop- pement du réseau TGV d’autre part, et enfin au renouvellement du matériel francilien en région parisienne (Bombardier)», aussi dans un contexte de croissance. Mais, aujourd’hui, 90% des matériels régionaux seront «neufs ou renouvelés fin 2016». Parallèlement à cet ef- fet de cycle, l’apparition de nouvelles concurrences (co- voiturage déjà là, autocar en vue) conduit à réviser à la baisse les estimations sur le trafic voyageur. Les nouvelles concurrences «menacent l’équilibre économique de l’acti- vité ferroviaire par ailleurs af- fectée par la hausse des péages». De plus, la baisse des capacités de financement de l’État ou des régions pèserait «sur de nouvelles commandes, si elles étaient nécessaires». Quant au trafic fret, s’il reprend, assure Guillaume Pepy, 100% des locomotives sont neuves. Aussi, pour le président de la SNCF, la «situation est en ligne avec la vision exprimée par la FIF», même s’il rappelle qu’il faut ajouter aux 300millions d’euros de commandes le vo- lume de la RATP ou la part de maintenance de la SNCF, la- quelle se monte à 600millions d’euros. Cependant, plaide Guillaume Pepy, «la situation ne peut se li- miter aux commandes fermes». «Nous devons nous projeter en considérant tout ou partie des nouveaux programmes en cours d’instruction», projection à conduire «avec prudence». À cet égard, trois points sont mentionnés par Guillaume Pepy. Le renouvellement des trains Intercités, en complément des rames Régiolis déjà comman- dées, qui pourrait porter sur 60 � La Vie du Rail - 30 janvier 2015 PROJECTEUR Industrie ferroviaire. 750millions de Les 10 années passées ont été marquées par un développement soutenu de la filière ferroviaire porté par la croissance du trafic, le renouvellement des trains régionaux et le développement du réseau TGV. Avec la baisse des capacités de financement de l’État et des régions, le renouvellement des matériels achevé et l’apparition de nouvelles concurrences dans le transport de voyageurs, le scénario le plus probable pour la fin de la décennie donne un carnet de commandes de la SNCF de 750millions, réduit de moitié. Patrick Laval � La Vie du Rail - 30 janvier 2015 ACTUALITÉS L a gare de Clichy-Levallois s’ouvre ce mois-ci au « co- working». Ce sera le tour de Boulainvilliers en février, puis de Fontainebleau (en « bi loc» et co-working). La Ferté- sous-Jouarre (bi loc et co-wor- king) est en projet ainsi que Crécy-La Chapelle. Bi loc, c’est interne à la SNCF, co-working, c’est pour les autres entre- prises. La RATP, il y a des an- nées, invitait à faire du métro une « deuxième voiture» . Tran- silien fait aujourd’hui de la gare un « deuxième bureau» mais sans utiliser une expres- sion dont les connotations pourraient être fâcheuses. L’idée fait son chemin. En in- terne, doucettement. Cela a commencé début 2013 sur la ligne N du Transilien, Mont- parnasse - Rambouillet - Dreux- Mantes-la-Jolie. Dans des gares pilotes, SNCF Tran- silien permet à ses agents de disposer d’un bureau équipé. Une ou deux fois par semaine, ils assurent leur poste en télé- travail. Gain de temps: le tra- jet domicile-travail s’arrête à la gare. En contrepartie, les agents s’engagent à aider le personnel de la gare qui les ac- cueille en cas de situation per- turbée (grève, incident, trafic difficile…), pour informer et orienter les clients. Ils revêtent alors le «gilet rouge» afin d’être identifiés par les voya- geurs. La mise en place de ce service redonne une deuxième vie à l’étage de certaines pe- tites gares de banlieue, à l’ori- gine conçues comme domicile du chef de gare. Parallèlement, et à plus grande échelle, SNCF Transi- lien ouvre certaines gares à d’autres entreprises. Ces es- paces de co-working sont gé- rés par un partenaire et ou- verts aux PME, aux start-up, aux salariés… Pour offrir plus d’espace, Transilien s’apprête à construire des bureaux au- dessus des parkings jouxtant les gares. Le service a fait l’ob- jet, dans l’idée d’une indus- trialisation, d’un appel à ma- nifestation d’intérêt (AMI) lancé en 2014 par Gares & Connexions. La mise en place de ces tiers-lieux part d’un constat explicité dans l’AMI. Un million d’actifs habitent les départements de la deuxième couronne d’Île-de-France et vont chaque jour travailler à Paris et dans les départements de première couronne. La moitié d’entre eux prennent le train et forment, à l’heure de pointe, les des voyageurs de la vie quotidienne. Si, un ou deux jours par se- maine, 10% de ces actifs pouvaient travailler à côté de chez eux, dans un tiers-lieu – ni leur logement ni leur lieu de travail–, le confort de voyage en train à l’heure de pointe serait celui d’un mer- credi, jour ouvré le moins chargé. Depuis 2013 ont ainsi été ou- vertes les gares de Rambouil- let (bi loc et co-working), La Verrière, Plaisir-les-Clayes, Vi- roflay-Rive-Droite, Ville- neuve-Saint-Georges, Mont- geron, Savigny-sur-Orge, Cormeilles-en-Parisis, Cesson (bi loc et co-working), Gagny fin 2014 (bi loc et co-wor- king), Drancy fin 2014 (bi loc et co-working), Neuilly-Porte- Maillot (co-working). Bon, ce n’est pas encore la dé- mobilisation générale, mais l’esquisse d’un début de dé- mobilisation marginale. La réflexion sur les tiers-lieux rejoint une autre initiative, jouant aussi sur la demande de mobilité, et faisant l’objet d’une expérimentation à Plaine-Commune. Initiative impulsée par SNCF Transi- lien, par des entreprises im- plantées dans la communauté d’agglomération (Siemens, SFR, SNCF encore, etc.) et par la communauté d’agglo- mération elle-même. Une Commission 3T (trajets, tra- fic, temporalité) a été mise en place le 14novembre 2014. Objectif: aménager les ho- raires de travail afin d’écrêter l’heure de pointe. Avec l’idée de regagner jusqu’à 10% de capacité des trains. Comme un mercredi. F. D. Île-de France. Transilien veut généraliser l’ouverture de bureaux dans les gares SNCF Transilien a inauguré début 2013 son premier site de télétravail communautaire à Rambouillet. © SNCF Transilien - D. Santrot Travailler dans une petite gare, c’est une façon de ne pas aller au travail en encombrant les liaisons ferroviaires aux pires moments, donc de gagner du temps, et de ne pas faire du télétravail chez soi. Si on est de la maison, c’est du bi loc. Sinon, c’est du co-working. Efficace. La Vie du Rail - 30 janvier 2015 � L es opérateurs concurrents de la SNCF sont – une nouvelle fois – très remontés contre la compagnie publique. Ils ont compris mi-janvier à la lecture du site Mobilettre que le gou- vernement comptait confier dès la fin de cette année, et pour 5 ans, l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET) à la SNCF. Soit une attribution directe, qui conduirait au-delà de 2019, alors que Bruxelles envisage à cette date le début de la mise en concurrence du secteur (voire, si possible, une ouverture progressive à la concurrence avant cette date). Cette information a été publiée dans le Journal officiel de l’Union européenne du 7janvier. Inter- rogé par La Vie du Rail, le se- crétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, a atténué l’im- portance du texte. «Cette lec- ture est une mauvaise interpréta- tion du texte», affirme-t-il. Selon lui, le gouvernement était tenu, avant cette date, de faire connaître ses intentions à la Commission européenne dans le cadre d’une pré-information sur un contrat de service pu- blic. «Faute de quoi nous nous serions privés de cette possibilité», a-t-il indiqué. Si le gouverne- ment n’a donc pas encore dé- cidé de ce qu’il fera, il est en re- vanche sûr qu’il ne voulait pas avoir les mains liées. Il affirme désormais attendre le rapport de la commission Duron sur l’avenir des TET avant de pren- dre toute décision dans ce do- maine. «Aujourd’hui, certains TER accomplissent des missions de TET et inversement des TET ont parfois un rôle de TER. Avec la commission sur les TET, nous voulons disposer d’une vision claire pour faire des choix clairs», a-t-il ajouté. Également interrogé par La Vie du Rail, Philippe Duron, le pré- sident de la commission, porte le même message. «Cette pro- cédure de pré-information était obligatoire. Mais cela n’augure en rien de la suite. Nous continuons notre travail», déclare-t-il. La commission a déjà fixé sa mé- thode de travail et s’attelle aux auditions. M.-H. P. UTP. Jeu de chaises musicales D es changements au sein du conseil d’administration et des présidences de commission à l’Union des transports publics (UTP). Le directeur Éthique et Développement humain de la SNCF, François Nogué, de- vient vice-président de l’UTP, en remplacement de Sophie Boissard, DG de SNCF Im- mobilier, qui présidait égale- ment la commission Législa- tion et Affaires européennes. C’est Emmanuel Pitron, secré- taire général de la RATP, qui prend la présidence de cette commission active auprès de Bruxelles. Étienne Fougeray, directeur général adjoint de Keolis, préside, lui, la com- mission Économie et Mobilité de l’UTP, en remplacement de François Saglier, qui en de- vient le vice-président. Enfin, Pierre Izard, directeur général Sécurité et Qualité ferroviaire de SNCF présidera, désormais, la commission des Affaires fer- roviaires de l’UTP, en rempla- cement de Claude Solard, DG délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau. Pierre Izard est l’un des nouveaux administra- teurs de l’UTP, de même que Béatrice Lafaurie, DRH de SNCF Mobilités et Alain Qui- net, directeur général délégué de SNCF Réseau. Les trois par- tants du conseil d’administra- tion sont Christian Juhel de la Stran, Michel Quidort de Transdev et Jacques Rapoport (SNCF Réseau). Cette réorga- nisation qui a pris effet au janvier est notamment due à la réforme du système ferro- viaire. Trains d’équilibre du territoire. La procédure qui fâche L’exploitation des TET pourrait faire l’objet d’une attribution directe à la SNCF, sur décision du gouvernement. � La Vie du Rail - 30 janvier 2015 ACTUALITÉS P our son premier budget post-réforme, SNCF manifeste sa volonté de réduire les coûts. Ce qui touche en première ligne aux effectifs. Pour cette année, le budget 2015 de la SNCF, présenté le 8janvier au cours d’un conseil d’adminis- tration, prévoit que le nombre de salariés (effectif moyen équi- valent temps plein) atteigne 147900. L’an dernier, les effec- tifs s’élevaient à quelque 149000. Ce qui représente une baisse annuelle de 0,7% (en 2014, puis en 2015). Au total, 1100 postes de- vraient être supprimés : 1600 à SNCF Mobilités (et le futur Epic de tête qui n’est encore au- jourd’hui, rappelle-t-on côté SNCF, qu’une coquille vide), tandis que 500 créations de postes sont attendues côté SNCF Réseau (principalement dans la maintenance). Pour le groupe public, engagé dans un vaste programme de diminution des coûts, il est im- pératif de contenir la masse sa- lariale. Entre2003 et2013, la masse salariale a augmenté de plus d’1,3milliard d’euros, malgré 25000 départs sur la même période. Cette situation s’explique notamment par l’ac- croissement du nombre de cheminots âgés, donc mieux payés, du fait de la progression des carrières et du recul de leur âge de départ à la retraite. Cette année, il n’y aura pas de nou- velle mesure générale de hausse salariale et la masse salariale de- vrait être contenue à +0,2%. Pour la CGT, ce sont ainsi les cheminots mais aussi les usa- gers qui vont devoir payer «la réforme non financée du ferro- viaire». Le premier syndicat de la SNCF a invité les cheminots à manifester leur désapproba- tion le 29janvier à Paris. Mais après la grève vaine et impo- pulaire menée en juin avec SUD-Rail, il n’appelle pas cette fois les personnels roulants à débrayer. D’autres échéances pourraient donner de nouvelles causes de mécontentement aux repré- sentants du personnel. La di- rection veut en effet faire pro- gresser «son efficacité indus- trielle», a-t-elle fait savoir lors du conseil d’administration. «Toute l’entreprise doit être mo- bilisée sur ce thème», indique une source interne. «Le mana- gement va discuter avec les équipes dans une méthode parti- cipative. Parallèlement, il y aura des échanges avec les organisa- tions syndicales.» Ces discus- sions devraient aboutir à une nouvelle organisation du tra- vail, souhaitée de longue date par la direction. Un chantier pour2015 et2016 qui rejoint celui lancé dans le cadre de la mise au point d’un nouveau ca- dre social harmonisé. Les dis- cussions sur le sujet doivent dé- marrer au second semestre et aboutir à un cadre social com- mun à la SNCF et aux opéra- teurs privés d’ici à mi-2016. «Pas question de tirer les règles vers le bas», préviennent les syndicats alors que pour la di- rection, il faut s’adapter à la ré- volution des transports actuel- lement en cours. M.-H. P. Budget. La SNCF souhaite une nouvelle organisation du travail 500 créations de postes sont attendues côté SNCF Réseau (principalement dans la maintenance). A près l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), c’est au tour de l’Autorité de la concurrence de se prononcer sur les quatre projets de décret de la réforme ferroviaire. L’Au- torité estime que «l’équilibre souhaitable entre les deux objec- tifs qui sont d’une part l’intégra- tion industrielle du nouvel en- semble, facteur d’efficacité économique, et d’autre part l’in- dépendance de la gestion des in- frastructures, indispensable au développement d’une concurrence équitable, n’est pas atteint» D’où une série de recomman- dations pour renforcer l’indé- pendance de la gestion des in- frastructures. Elle suggère que les représentants de la SNCF ne prennent pas part aux votes de décisions du conseil d’ad- ministration de SNCF Réseau touchant à la répartition des sillons ou à la tarification d’ac- cès du réseau. Elle réclame également une clarification du périmètre et des missions de l’Epic de tête. Au sujet des gares, elle estime que «c’est au directeur des gares de garantir que le système des gares est assuré de façon trans- parente et non discriminatoire» Et non pas au conseil d’admi- nistration de SNCF Mobilités (dont fait partie Gares & Connexions), qui serait alors en situation de conflit d’inté- rêt. La nomination et la révo- cation du directeur des gares pourraient être assorties des mêmes garanties d’indépen- dance que celles prévues pour le directeur de la DCF (Direc- tion des circulations ferro- viaires). Enfin, l’Autorité de la concur- rence demande une extension des pouvoirs de l’Araf, actuel gendarme du ferroviaire. Réforme ferroviaire. L’Autorité de la concurrence prône plus d’indépendance pour le réseau ferroviaire La Vie du Rail - 30 janvier 2015 � U ne fois de plus, des mil- liers de personnes ont vu leurs projets de voyage entre la Grande-Bretagne et le Conti- nent contrariés par deux inci- dents survenus dans le tunnel sous la Manche ou par les per- turbations induites dans les re- lations à grande vitesse entre Londres, Paris, Bruxelles… et Bourg-Saint-Maurice. Premier incident: le 17janvier autour de midi (heure fran- çaise) un début de combustion lente est détecté sur un camion d’une navette fret Eurotunnel à destination de la France, dans le tunnel nord. Si les 38 chauffeurs présents dans cette navette, ainsi que le personnel Eurotunnel, sont rapidement évacués, l’ouvrage trans- manche est aussitôt fermé dans son intégralité pour le reste de ce samedi, obligeant les usa- gers de la route à se reporter sur les ferries et Eurostar à sup- primer 26 dessertes, les trains déjà partis revenant à leur gare de départ. Si une exploitation par batte- ries a pu être rétablie par Eu- rotunnel le 18janvier à 2h40 dans le tunnel sud, un nouvel incident, indépendant du pre- mier, est survenu au niveau de la caténaire vers 10h00 et a provoqué une nouvelle ferme- ture totale du Tunnel pendant deux heures. Eurostar, qui avait prévu pour ce dimanche un plan de transport avec le nombre normal de trains a alors décidé d’annuler 11 de ses départs au cours de l’après- midi, la nouvelle perturbation ayant entraîné des retards dé- passant parfois les deux heures à l’arrivée. Les 19 et 20janvier, Eurostar a proposé le nombre normal de départs, mais avec des retards de 30 à 60 minutes à l’arrivée, continuant d’acheminer les voyageurs des 37 trains annu- lés – du moins ceux n’ayant ni renoncé à se déplacer ni choisi un autre mode de transport. Ceci en fonction des places disponibles. Du côté des clients d’Eurotun- nel, l’annonce d’un nouvel in- cendie de camion avait un goût de déjà-vu, alors que côté Eurostar, certains voyageurs ont eu l’impression de revivre les grands cafouillages dus au « mauvais type de neige » en dé- cembre2009. D’où la grande question: les leçons de vingt années d’expérience ont-elles été retenues? Oui côté Eurotunnel, où les dégâts dans le tunnel nord ont été limités à la caténaire dans l’intervalle 4 (tiers central) grâce aux nouvelles disposi- tions de détection et de lutte anti-incendie. Quant à l’inci- dent d’alimentation survenu le 18 dans l’intervalle 1 (tunnel sud, tiers côté GB), il a été ré- glé en deux heures en bascu- lant sur l’intervalle 2 (tunnel nord). Eurostar bénéficie également d’un retour d’expérience, que ce soit en interne ou en lien avec Eurotunnel. Mais Euro- star se voulant « un transpor- teur ferroviaire avant tout » , les scénarios sont mis en applica- tion en fonction des circons- tances et n’impliquent pas prioritairement un recours à des transports de substitution (train ou car plus ferry, avion…), vu que chaque rame supprimée représente jusqu’à 750 voyageurs à gérer. D’au- tant plus que se posent des problèmes de sécurité (éviter la dispersion des personnes) et de « stérilisation » entre l’Es- pace Schengen et le Royaume- Uni. La priorité est donc don- née à l’information des voyageurs, à commencer par les moyens traditionnels comme la distribution de bro- chures bilingues intitulées « Tout ce que vous devez sa- voir si votre train est annulé ou retardé », qui donnent quelques détails pratiques et résument les modalités de remboursement. Il y a aussi les annonces en gare, mais elles se sont avérées contradictoires, le 18janvier, dans les heures qui ont suivi l’incident caté- naire. Internet est enfin mis à contribution, avec le site Eu- rostar et les pages Facebook et Twitter. Pour le reste, le conseil donné in situ le premier jour était: « ne restez pas en gare » Ceci afin d’éviter les phéno- mènes de foule, potentielle- ment dangereux. La sécurité d’abord, certes, mais ce conseil de bon sens n’est pas toujours évident pour les voyageurs ne disposant pas d’un point de chute dans la ville de départ… Patrick LAVAL Transmanche. Incidents dans le Tunnel, annulations et retards pour Eurostar À Londres Saint Pancras, dans l’après-midi du 17janvier, les passagers du train revenu en gare se mêlent aux candidats au voyage… © Patrick LAVAL Le week-end des 17 et 18janvier, les usagers d’Eurotunnel et d’Eurostar ont eu l’impression de vivre le remake d’un enchaînement d’incidents et de perturbations trop connu. Si des leçons ont été tirées en vingt ans, les mesures prises restent perfectibles. � La Vie du Rail - 30 janvier 2015 ACTUALITÉS U ne redevance poids lourd va-t-elle finalement voir le jour en France? Le Premier ministre vient en effet de confier une mission parle- mentaire au député socialiste de l’Isère Michel Destot et au sénateur UMP de Savoie Mi- chel Bouvard pour « stabiliser » le financement du projet Lyon- Turin. Dans une lettre de mission adressée aux deux élus le 30décembre dernier, Manuel Valls « vise explicite- ment l’éventualité d’un péage routier » , analyse un proche du dossier. Le Premier ministre demande en effet aux deux parlementaires « d’examiner les modalités de financement rete- nues pour la réalisation d’autres tunnels de franchissement des Alpes, tels que les tunnels du Go- thard, du Brenner ou du Löt- schberg et d’analyser la possibi- lité de les transposer au projet Lyon - Turin » . Et il poursuit: « Je souhaite, dans ce cadre, que vous puissiez examiner la possi- bilité de recourir à de nouvelles sources de financement, notam- ment celles prévues par la direc- tive européenne dite “eurovi- gnette” qui autorise les États à percevoir des majorations de péage sur certains axes routiers afin de financer des projets de transports alternatifs » Il y a urgence car il faut tenir compte de deux échéances: d’une part, un sommet franco- italien est programmé le 24fé- vrier, d’autre part, le calendrier européen prévoit que la France et l’Italie déposent un dossier commun pour que le projet de LGV soit reconnu comme « grand projet euro- péen » et que la section trans- frontalière puisse disposer à ce titre d’une subvention à hau- teur de 40%. Rappelons que les travaux de la section trans- frontalière sont évalués par ses promoteurs à environ 8,5mil- liards d’euros valeur 2010, l’ensemble de l’ouvrage reve- nant à plus de 26milliards. La mission parlementaire de- vrait remettre un rapport d’étape juste avant ces échéances. Avant le 15février, précise Michel Destot. « L’idée, c’est de dégager des pistes de fi- Lyon - Turin. Le gouvernement envisage un péage poids lourds pour financer le projet Un train de fret passant en gare de Saint-Jean-de-Maurienne dans la direction de Modane et de l’Italie, dans la vallée de Maurienne en Savoie. Lyon - Turin ferroviaire (LTF) pourrait coûter 26 milliards d’euros et le gouvernement français souhaite financer en partie le projet grâce à une taxe sur les poids lourds sur certains axes. Reste que les opposants à cette ligne ne désarment pas, argumentent et déposent des recours. © Florian Pépellin La Vie du Rail - 30 janvier 2015 � nancement, l’eurovignette bien sûr, mais nous nous intéresserons à toutes les questions, notam- ment celle des concessions auto- routières» , explique l’élu. « Après, nous aurons plusieurs mois pour “mouliner” le tout » La mission dispose de six mois au maximum pour présenter ses propositions. Il faudra aussi, d’ici au 26fé- vrier, changer les statuts de LTF pour lui permettre de de- venir le maître d’ouvrage et fu- tur gestionnaire du tunnel Lyon - Turin. Ce gestionnaire doit rester une société par ac- tions simplifiées. « Ainsi, nous assurons la continuité de tous nos contrats. Mais les deux action- naires à parité, RFF et RFI, vont être remplacés directement par les États français et italien » nous expliquait il y a deux mois Hubert du Mesnil, le président de LTF. « À ce mo- ment-là, LTF deviendra une so- ciété similaire à Eurotunnel. Cette future société sera aussi chargée de gérer l’ancien tun- nel » . Les actionnaires français et italiens devaient se retrou- ver rapidement sur le change- ment de LTF. Ces nouvelles étapes, qui s’ajoutent aux déclarations successives de soutien gou- vernemental au projet, in- quiètent les opposants. Les tra- vaux pour préparer le chantier du tunnel ont déjà coûté un milliard d’euros. Cette somme qui s’accroît au fil du temps rend de plus en plus difficile un retour en arrière. Pour les opposants, ce projet est à la fois d’un coût farami- neux et inutile. Ils estiment qu’il est possible de « faire tout de suite du report modal en uti- lisant la ligne existante d’autant que des travaux ont déjà été réa- lisés» . Jean-Charles Kohlhaas, vice-président écologiste de la commission Transports du conseil régional Rhône-Alpes rappelle qu’il y a dix ans, entre 10 et 12millions de tonnes de marchandises passaient par le rail. Il y en a moins de 4mil- lions aujourd’hui. « 24millions de tonnes transitent actuellement par le tunnel du Mont-Blanc et par la vallée de la Maurienne. On pourrait mettre 50% de ces marchandises sur le rail. Mais les hommes politiques qui sou- tiennent le Lyon - Turin n’ont pas intérêt à le faire. Il faut aussi une politique des transports et une politique fiscale cohérente comme le font nos voisins. Si on mettait en place le même système de re- devance poids lourds que la Suisse, on bénéficierait de 8mil- liards d’euros par an » , estime l’élu régional. Les opposants se battent aussi sur le terrain judiciaire. Ils ont multiplié les recours. Parmi les derniers, une saisie le 11no- vembre de l’Olaf (Office euro- péen de lutte antifraude) met- tant en évidence, selon ses auteurs, « plusieurs infractions » Dans un communiqué, Mi- chèle Rivasi et Karima Delli dé- noncent notamment « les com- mandes de fournitures passées à des entreprises soupçonnées d’être liées à la mafia italienne, des fournitures non conformes aux commandes » ou encore « des surcoûts inexplicables en équipe- ments mobilier et informatique » ou « des entraves à la concur- rence» . Les députées euro- péennes écologistes rappellent aussi que la Cour des comptes « dénoncé l’absence de perti- nence et de rentabilité due au coût prohibitif du projet » . Elles affirment avoir saisi la procu- reure de la République sur ces mêmes questions. Marie-Hélène POINGT © ABB L e 16janvier, ABB a annoncé avoir reçu une commande de 35millions d’euros de la part du constructeur ferroviaire suisse Stadler Rail dans le cadre de plusieurs projets ferroviaires en Eu- rope et aux États-Unis. La nouvelle collaboration entre les 2 groupes fait suite à l’accord conclu fin 2014. ABB fournira ses tout derniers convertisseurs de traction avec alimentations embarquées intégrées, ainsi que des transforma- teurs de traction montés en toiture. En Suisse, tout d’abord, la commande portera sur 4 nouveaux trains pour la ligne de la Jungfrau. ABB fournira également des convertisseurs de traction pour les trains Stadler électriques et électriques-diesels destinés au réseau Bay Area Rapid Transit (BART) autour de San Francisco. Enfin, d’autres compagnies de transport ferroviaire recevront des équipements dans le cadre de cette commande: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) en Espagne; l’opérateur de la ligne reliant les villes d’Al- phen et Gouda aux Pays-Bas; et la ville de Aarhus au Danemark (qui recevra 24 trams-trains). Depuis le début de leur collaboration, en 2002, Stadler Rail a commandé auprès d’ABB des équipements de traction pour 1500 trains régionaux et plus de 300 véhicules légers sur rail. F idèle à sa tradition du low-cost, l’opérateur privé italien NTV (Nuovo Trasporti Viaggiatori) lance un minibillet sur des liai- sons interurbaines de courte distance. « Un service plus confortable qu’un taxi, une offre de quasi-navette» , précise l’exploitant ferro- viaire, en proposant à compter du 16janvier des billets dans son train à grande vitesse, Italo, à tarifs attractifs. Ainsi, un Pa- doue - Venise ou un Naples - Salerne coûtent-ils la modique somme de 6euros et le Milan - Turin est à partir de 8euros – alors que ce trajet était jusqu’à présent commercialisé de 13 à 30euros. Des liaisons sur lesquelles Trenitalia propose respecti- vement 9 et 19euros comme tarif plancher. Accord. ABB et Stadler Rail confirment leur partenariat Italie. NTV lance le minibillet Train Flirt des CFF dans un décor très helvétique, qui met en valeur la belle ligne de la rame. � La Vie du Rail - 30 janvier 2015 ACTUALITÉS L e groupe Eurotunnel, exploi- tant du tunnel sous la Manche, a annoncé, le 13janvier, la commande pour environ 40millions d’euros de trois nouvelles navettes de transport de camions, ce qui devrait lui permettre d’augmenter sa ca- pacité de 20% dans ce secteur. Avec ces trois navettes supplé- mentaires, qui viennent s’ajou- ter aux 15 existantes, l’exploi- tant du tunnel sous la Manche espère transporter 2millions de poids lourds par an en 2020 et passer à une fréquence, en période de pointe, de huit dé- parts par heure contre six ac- tuellement. Construites par la société alle- mande WBN Waggonbau Niesky GmbH, ces nouvelles navettes seront longues de 800m, comporteront 32 wa- gons de transport, trois wagons de chargement ainsi qu’une voiture dédiée au transport des chauffeurs de camion. Leur li- vraison est prévue de fin 2016 à 2017. «Cette commande de navettes s’accompagne d’un programme d’investissement d’extension des terminaux d’Eurotunnel à Co- quelles et Folkestone pour un montant de 30millions d’euros afin d’assurer la fluidité du trafic sur le site d’Eurotunnel» , ajoute le groupe. Transmanche. Eurotunnel commande trois nouvelles navettes pour camions France-Italie. LGV Lyon - Turin: RFF a cédé ses parts dans LTF à l’État Avec l’acquisition de ces navettes, Eurotunnel espère augmenter sa capacité de 20% dans le secteur. Patrick Laval Photorail R éseau ferré de France, de- venu depuis SNCF Réseau, a cédé 50% de ses parts dans la société par actions simplifiées Lyon Turin ferroviaire (LTF) à l’État, dans le cadre de trans- fert de la responsabilité opéra- tionnelle du projet de LGV Lyon - Turin. Cette opération a été réalisée contre une somme de 433590euros, se- lon un arrêté du 23décembre publié le 10janvier au Journal officiel. Un promoteur public, contrôlé à parité par les États français et italien, doit succé- der à la société Lyon Turin fer- roviaire (LTF) et assurer la res- ponsabilité opérationnelle de la ligne à grande vitesse reliant Lyon et Turin. LTF était détenu à parité par RFF et son homo- logue italien Rete ferroviaria italiana (Rfi). Elle était chargée des études et du travail de re- connaissance du tunnel trans- frontalier, tandis que le Pro- moteur public qui lui succède construira cet ouvrage. Côté italien, la part de Rfi dans Lyon Turin ferroviaire doit être acquise par FS holding, la compagnie nationale des che- mins de fer. Dans le projet souhaité par Pa- ris et Rome, qui fait face à des oppositions significatives loca- lement, l’Union européenne doit financer 40% des 8,5mil- liards d’euros que coûtera la seule construction du tunnel transalpin de 57km, soit 3,4milliards, l’Italie prenant en charge 2,9milliards et la France 2,2milliards. Entre2003 et2013, le trafic de fret ferroviaire a chuté de 31% en France, de 6,4% en Italie, mais a augmenté de 43% en Allemagne et de 15% au Royaume-Uni, selon des données publiées par l’Association française du rail (Afra). En France, 32milliards de tonnes-kilomètres – unité correspondant au déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre – ont été transportés par le rail en 2013, soit une chute de 31% par rapport à 2003, selon l’Afra donc, qui regroupe des entreprises privées de transport ferroviaire, et cite des chiffres d’Eurostat. En Italie, où le trafic a baissé de 6,4% sur cette période, 19milliards de tonnes-kilomètres ont été transportés en 2013. Mais au Royaume-Uni, ce sont 21,5milliards de tonnes-kilomètres qui ont transité par train en 2013, en hausse de 15%, tandis que l’Allemagne reste le meilleur élève, avec 112,6milliards de tonnes-kilomètres en 2013, un bond de 43% par rapport à 2003. L’Afra fait encore état d’une «part modale du rail [qui] progresse en Europe mais décline en France» où elle est passée de 18,1% à 14% entre2003 et2013. Selon l’Afra, dans sa lettre interne, «les nouveaux opérateurs [compagnies privées de fret, NDLR] enrayent la baisse du trafic». Fret. Trafic en baisse de 31% en France et en hausse de 43% en Allemagne La Vie du Rail - 30 janvier 2015 � L e département des trans- ports et du développement de l’infrastructure de Moscou a mis en service, le 14janvier, trois nouvelles rames à inter- circulation de 330 places et dotées d’espaces PMR (per- sonnes à mobilité réduite) dans la voiture de tête. Ces rames, affectées au dépôt de Varshavskoe, circulent sur la ligne 9, Serpoukhovsko - Ti- miriazev, l’une des plus em- pruntées du métro moscovite, et qui traverse la capitale se- lon un axe nord-sud. D’autres voitures de nouvelle génération seront livrées en 2017, et attribuées à la ligne 9 encore, mais aussi à la 7, Ta- gansko - Krasnopresnenskaïa qui suit un axe nord-ouest sud-est. Moscou compte acheter trois mille nouvelles voitures jusqu’en 2020 pour renouve- ler le matériel. Le parc du mé- tro moscovite compte actuel- lement plus de cinq mille voitures. C ’est au port de Kobe que la première rame Class 800 de présérie, construite au Japon par Hitachi, a été chargée pour être expédiée par la mer à la mi-janvier vers la Grande- Bretagne. Présentée en novembre der- nier par son constructeur, cette rame destinée aux grandes lignes britanniques (programme IEP) doit être instrumentée en mars, une fois arrivée à bon port, puis entamer une série d’essais en avril. Les rames de série devraient, quant à elles, être assemblées dans l’usine Hitachi Rail Eu- rope, qui doit ouvrir l’été pro- chain à Newton Aycliffe, dans le nord de l’Angleterre, où en- viron 730 personnes pour- raient être embauchées. Russie. La mise en service des premières rames de métro à intercirculation à Moscou États-Unis. Hyperloop: un tube test pourrait être construit au Texas Le projet de train ultrarapide Hyperloop, imaginé par Elon Musk, fondateur du fabricant des voitures électriques de luxe Tesla, pourrait en partie se concrétiser. Dans un tweet publié le 15janvier, le milliardaire, qui a fait fortune grâce à PayPal, annonce son intention de construire une voie dédiée afin que les entreprises ou les étudiants intéressés puissent venir tester leurs projets de capsules. Si Elon Musk n’a pas donné de date de construction, il a toutefois dévoilé que cette ligne pourrait être installée au Texas. Hyperloop, projet très utopique, serait un moyen de transport à très grande vitesse capable de relier Los Angeles à San Francisco en 30 minutes, contre 1heure15 à 1heure30 en avion, grâce à des capsules- navettes circulant dans un tube à basse pression, pour diminuer l’obstacle de l’air. Les navettes pourraient ainsi atteindre une vitesse d’au moins 965km/h. Brésil. La dernière rame du métro est livrée à Porto Alegre Suite au contrat signé en 2012, Alstom vient de livrer le dernier des 15 métros de type Metropolis à Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb), qui gère le réseau de Porto Alegre, au Brésil. Construit dans l’usine d’Alstom Transport à Lapa, São Paulo, ce nouveau métro pourra transporter près de mille voyageurs. Une fois en service commercial, le métro contribuera à l’amélioration de la mobilité urbaine dans la ville de Porto Alegre, dans le sud du Brésil. Japon. Le premier train grandes lignes Hitachi pour la Grande-Bretagne prend la mer La rame Class 800 de présérie destinée aux grandes lignes britanniques entamera des essais en avril. © Hitachi «N ous, nous avons le droit de vendre des Airbus, d’investir en Chine et les Chinois ne pourraient pas inves- tir chez nous? Mais dans quel monde sommes-nous?» , Ma- nuel Valls, le 7décembre der- nier sur France2, justifiait le choix d’un partenaire chinois pour l’aéroport de Toulouse: le groupe Symbiose, auquel l’État a cédé 49,9% du capital de la concession de l’aéroport, qui court jusqu’en 2046, l’État restant propriétaire des infra- structures et du foncier. La même année a vu, au mois de mars, le constructeur automo- bile Dongfeng Motor Group prendre, tout comme l’État français, 14% de PSA. 2015 vient de s’ouvrir par le passage du Club Med sous le contrôle du groupe chinois Fosun. Pierre & Vacances Center Parcs signait pour sa part une lettre d’intention en décembre der- nier pour un partenariat avec Beijing Capital Land (BCL)… L’accumulation des exemples fait peur. Pourtant, malgré un bond récent, l’investissement chinois en France représente moins de 1% des investisse- ments étrangers… La peur (ou le fantasme) ne vient pas que du volume. L’ac- cord avec PSA s’accompagne de transferts de technologie. Il en va de même depuis des an- nées pour Airbus. Et c’est une question majeure dans les transports terrestres. Le déve- loppement des villes chinoises s’accompagne d’un besoin criant d’infrastructures et de services de transport (voir page16), les campagnes chi- noises se vidant chaque année de 25millions de personnes. Les villes grossissent à vue d’œil, les réseaux de transport aussi. Shanghai a construit en 20 ans le premier réseau de métro du monde. Ce n’est pas fini. On recense des projets de métro dans 37 villes chinoises. Et l’on s’attend à une explosion des tramways. Entre les villes, le réseau à grande vitesse (quatre couloirs nord sud, quatre couloirs est ouest) a été édifié à une allure stupéfiante. La première ligne, Pékin - Tianjin, a été inaugurée pour les Jeux olympiques, en 2008. Précisément le 08 08 08, le 8 étant nombre faste en Chine. Le réseau rapide (à grande ou très grande vitesse) compte aujourd’hui 12000km. 16000 sont at- tendus à la fin de la décennie. Que peuvent faire les Euro- péens face à la puissance chi- noise? En tout cas, ne pas se bercer d’illusions: ce n’est pas fini. La Chine veut hisser sa part dans l’économie mon- diale au niveau de sa part dans la population. Elle re- présente 19% de la popula- tion mondiale (7% pour l’UE, 4,5% pour les États-Unis). Son PIB représente 12,6% du total mondial (contre 23,6% pour l’UE et 22,6% pour les États-Unis). La Chine est bien partie mais pas encore arrivée. L’objectif n’est en soi pas ex- pansionniste, mais il a des ef- fets mondiaux dévastateurs. Cette croissance n’est possible qu’avec des matières pre- mières qui ne se trouvent pas en Chine. D’où une énorme attention de la puissance chi- noise à la maîtrise des ma- tières premières, à celle des in- frastructures ou des flux logistiques qui permettent d’en contrôler l’acheminement. Les transports urbains et fer- roviaires ne sont qu’une pièce de la politique de puissance. Mais, pour leurs propres be- soins, et dans leur politique étrangère surtout dirigée vers les pays émergents, les Chi- nois ont besoin d’acquérir et développer ces savoir-faire. C’est déjà fait en grande par- tie. Dans des domaines très pointus (signalisation par exemple), ce n’est pas encore tout à fait ça. S’ils ciblent sur- tout les pays émergents, les Chinois n’en font pas moins de l’ombre aux Occidentaux, qui jouissaient jusqu’à présent d’un avantage technologique et comptent sur les marchés tiers pour trouver des relais de � La Vie du Rail - 30 janvier 2015 Marché international. L’heure chinoise Les groupes français de transport, RATP, Transdev, Keolis, ont mis le pied sur le marché chinois des transports urbains. La cible, ce sont moins les métros que les tramways qui devraient connaître un développement massif en Chine. ACTUALITÉS On recense des projets de métro dans 37 villes chinoises. Et l’on s’attend à une explosion des tramways En 20 ans, Shanghai a construit le premier réseau de métro du monde. Ici, la ligne 8 du métro. croissance. Qui plus est, les Chinois ne s’en tiendront sans doute pas là. La vente de trains de banlieue à Boston, l’an der- nier, a «fait l’effet d’un coup de tonnerre» dit un spécialiste de l’industrie ferroviaire euro- péenne. C’est à cette aune qu’il faut considérer la prochaine naissance du mastodonte mondial de la construction fer- roviaire. Les Chinois ont deux princi- pales façons d’acquérir le sa- voir-faire qui leur manque en- core (mis à part l’espionnage). D’abord les transferts de tech- nologie. C’est de cette manière qu’ils ont acquis, auprès de Sie- mens ou des Japonais, les tech- nologies de la grande vitesse. C’est ainsi qu’ils développent leurs compétences en signali- sation. La plupart du temps, le transfert se fait à une joint ven- ture (JV), dans laquelle, selon la loi, la part des partenaires étrangers est minoritaire (à quelques exceptions près). Les JV ont été en vogue. La consigne du pouvoir a changé. Il faut aujourd’hui ac- quérir les entreprises dispo- sant du savoir-faire. Ce qui permet d’en disposer seul et d’acquérir un portefeuille de clients. Quelle que soit la po- sition retenue, les Chinois adoptent intelligemment une posture modeste, expliquant qu’ils ont besoin de progres- ser et comptent sur la coopé- ration. C’est le discours qu’ont dû tenir le ministre des Trans- ports et le président de l’ad- ministration des chemins de fer à Alain Vidalis, le secrétaire d’État aux Transports, qui les a rencontrés, en Chine, en no- vembre dernier. Dans l’exploitation de trans- port, le transfert de technolo- gie n’est pas l’essentiel. Jusqu’à présent, la Chine a principa- lement réservé l’exploitation de ses réseaux à des sociétés locales. Des JV minoritaires sont cependant possibles. La naissance en 2014 d’une JV entre Keolis et Shentong, la La Vie du Rail - 30 janvier 2015  © Alstom Transport �  La Vie du Rail - 30 janvier 2015 société du métro de Shanghai est extrêmement importante. Elle ouvre au groupe français les portes de l’Empire du mi- lieu, et permet aux deux alliés de partir en bonne position sur des appels d’offres dans le monde. RATP Dev et Trans- dev, les deux autres géants français du transport, qui font cause commune en Asie via une JV 50/50, ont déjà mis le pied en Chine, dans les bus de Nankin et le tramway de Hong Kong. Le premier des deux partenaires vient de fra- terniser avec le réseau de Chengdu, en attendant plus si affinités. Autre grand du transport, Arriva, filiale de la DB, réserve, elle, ses ambi- tions à l’Europe. Quant à MTR, la société du métro de Hong Kong, elle ex- ploite déjà dans le «main- land» des métros à Pékin, Shenzhen et Hangzhou. Pré- sente à Londres et à Stock- holm, elle représente, même si c’est avec le label particu- lier de «HK», une percée chinoise en Europe. Transférer le savoir-faire ou pas, c’est le dilemme auquel doivent répondre les Euro- péens. S’y refuser, c’est re- noncer à tout contrat. Et c’est oublier que la Chine, en un peu plus de temps certes, a des moyens de développer elle-même les technologies. Le pays «produit» un million d’ingénieurs par an… Le faire, c’est se priver d’un avantage compétitif, mais c’est avoir une chance de pénétrer le marché, à l’aide des JV jusqu’à présent constituées. Et les grands groupes européens ont su profiter de la croissance énorme de la Chine pour fournir en masse métros, lo- comotives, trains à grande vi- tesse, systèmes de signalisa- tion… tout en transférant la technologie à des joint-ven- tures où ils restent par défini- tion très présents. Ainsi de- viennent-ils durablement alliés, en Chine et ailleurs, des entreprises de la première puissance économique mon- diale. Laquelle pourrait met- tre ainsi en œuvre l’un des grands préceptes de Sun Tzu: «l’art de la guerre, c’est de vain- cre sans combat.» François DUMONT ACTUALITÉS Un nouveau modèle de développement pour les villes chinoises U n Chinois sur deux vivant en ville, soit millions de personnes, un taux de croissance urbaine en progression de 3% par an (cette expansion devrait se poursuivre au moins jusqu’en 2020, voire 2030), une ex- plosion du taux de motorisa- tion et un air irrespirable qui devient une des premières préoccupations des cita- dins… Les pouvoirs publics chinois ont désormais bien compris qu’ils devaient pren- dre à bras-le-corps la ques- tion de l’aménagement urbain et de sa desserte. Car jusqu’à présent les mégalopoles ont poussé si vite que la consti- tution d’un réseau de trans- ports accompagnant la crois- sance n’a pas été pensée en amont. Le chantier est im- mense. Sur les 1000 plus grandes villes du monde, 430 sont en Chine (160 villes ont plus d’un million d’habitants). Les autorités publiques com- mencent à s’attaquer à ces questions, conscientes des en- jeux pour les générations fu- tures et pour la poursuite du développement économique. Adepte de la planification, le gouvernement chinois a ainsi élaboré dans son 12 plan quinquennal (2011-2015) un volet visant à réduire de 20% les émissions polluantes et les gaz à effet de serre en accor- dant, entre autres, une prio- rité au développement des transports collectifs. Résultat, la part des fonds publics des- tinés au développement des transports urbains s’accroît: la Commission nationale du développement et de la ré- forme responsable de la vali- dation des grandes orienta- tions industrielles du pays a approuvé 25 projets de trans- ports urbains et interurbains Confrontées à une urbanisation galopante, les autorités chinoises ont pris conscience de l’importance des enjeux liés à la qualité de l’air et à l’efficacité économique. Elles cherchent désormais à favoriser le développement de réseaux de transport collectifs. Les grands opérateurs de transport public français se mettent sur les rangs. Objectif de la mégalopole de Wuhan: améliorer le traitement des dé- chets, réaliser des bâtiments durables et construire un réseau de trans- port moins polluant. Ici, la station Qiaokou Lu, ligne 1. © Howchou La Vie du Rail - 30 janvier 2015 � durables pour un montant d’investissement total de l’or- dre de 800milliards RMB (la monnaie chinoise). C’est ainsi que Wuhan, prin- cipale ville de la province du Hubei au centre du pays, a été désignée fin 2007 pour devenir une conurbation «pi- lote en matière d’économie d’énergie et de développement durable». Depuis 2004, cette mégalopole industrielle, qui abrite dix millions de per- sonnes, connaît un dévelop- pement économique impres- sionnant avec un taux de croissance à deux chiffres. Avec ses huit villes satellites (30millions dans le Grand Wuhan qui s’étend sur 58000km ), son objectif est notamment d’améliorer le traitement des déchets, de réaliser des bâtiments dura- bles et de construire un ré- seau de transport moins pol- luant. Baptisée «province aux milles lacs», c’est aussi un des ter- ritoires de Chine où la com- munauté française est nom- breuse. Pour resserrer les liens et monter un partenariat sur ces questions de développe- ment durable, le gouverne- ment français a signé en 2010 une lettre d’intention avec les pouvoirs publics chinois. En 2013, cette intention se concrétise un peu plus à l’oc- casion d’un voyage du prési- dent de la République et de Martine Aubry, représentante spéciale du quai d’Orsay pour la Chine. L’idée est de propo- ser et de concevoir en amont un nouveau modèle de déve- loppement basé sur une coo- pération interentreprises. Une délégation de grands groupes comme EDF, Veolia ou Als- tom est partie prenante de ce déplacement présidentiel. «Nous voulons montrer, en construisant de nouveaux quar- tiers en Chine, notre savoir-faire avec de grands groupes et d’au- tres acteurs dans l’ingénierie, le chauffage urbain, les transports, sans oublier nos urbanistes et nos architectes. D’où l’idée de proposer une offre globale, alors que souvent les entreprises fran- çaises se font concurrence entre elles», a expliqué Martine Au- bry au Monde le 26avril 2013, juste avant son départ. Côté transports, les dévelop- pements prévus sont impres- sionnants. Un des plus im- portants réseaux de transports urbains du pays (et l’un des plus modernes) est en train de s’édifier. Alors que Wuhan ne disposait que d’une seule ligne de métro en 2011, elle en comptait deux autres l’année d’après, par- courant une distance de 56,5km. Aujourd’hui, il y en a quatre (la dernière a ouvert en décembre). Il est prévu que vers 2017 ou 2018, le métro s’étende sur 290km. Et sur plus de 500km à plus long terme. La mégalopole est également dotée de trois gares, dont une accueille le train à grande vi- tesse desservant plusieurs villes principales: Pékin, Canton et Shanghai, Wuhan se situant au milieu de la ligne Pékin - Canton et à 4h30 de Shanghai. À l’échelle de la province, les trains de banlieue appelés In- tercités desservent la grande banlieue. Ils parcourent au- jourd’hui 280km de ligne et sont appelés à se développer. Le 13 plan quinquennal de- vrait s’attacher au «mass transit», notent des observa- teurs. En clair, au développe- ment des trains de banlieue de type RER. Pour faciliter les échanges en- tre trains, métros et bus, un autre mode de transport est en train d’apparaître dans le pays : le tramway. Au- jourd’hui seulement une qua- rantaine de kilomètres de tramway y sont exploités. Ce qui n’est rien à l’échelle de la Chine. Mais on estime que d’ici à 2020, 2000km de- vraient être mis en service dans tout le pays. Dont 800km rien qu’à Shanghai. Pour les entreprises françaises de transport, qui ont dans ce domaine une forte expé- rience, qu’il s’agisse d’exploi- tation de trams et de trains ou de mise sur pied de politiques basées sur l’intermodalité, la Chine est un nouvel eldorado à conquérir. Les trois grands opérateurs de transport pu- blic français (Keolis, Transdev et RATP) se sont mis sur les rangs. Le marché reste encore très fermé. Mais à la vitesse où vont les choses en Chine, tout est pos- sible. Marie-Hélène POINGT Wuhan ambitionne de disposer du 4 aéroport international d’ici l’année prochaine, après ceux de Pékin, Shanghai et Canton. À 26 kilomètres au nord de Wuhan, l’aéroport de Tianhe, qui a accueilli 15millions de passagers en 2013, s’attend à en accueillir 35millions en 2020 et 70millions en 2040. L’ouverture d’un troisième terminal est prévue en 2016. Pour faire le lien entre l’aéroport, le centre-ville et l’agglomération du grand Wuhan, les pou- voirs publics ont décidé de créer un hub de correspondances. Une nouvelle autoroute, une ligne de train de banlieue et une ligne de mé- tro sont prévues. Le hub lui-même, d’une sur- face bâtie de 278000m , aura quatre niveaux dont un souterrain (avec gares de métro et de trains de banlieue au niveau inférieur, tandis que la gare routière – bus urbains et cars in- terurbains – et le terminal taxi seront en sur- face). Un parking proposera 3000 places. Les investissements sont évalués au total à 16mil- liards de RMB (2milliards d’euros), dont 2,9milliards (350millions d’euros) pour le pôle d’échanges. Pour construire et gérer cette plateforme, une joint-venture d’exploitation a été créée en 2014 entre la société municipale d’investissement des transports de Wuhan, propriétaire de l’ou- vrage, et le français Keolis. La filiale de trans- port public de la SNCF va ainsi capitaliser son expérience acquise en France et ailleurs dans la gestion des flux et de l’intermodalité. Du- rant la phase de construction actuelle, elle en- dosse un rôle de conseil et d’assistance tech- nique, notamment pour la préparation de l’exploitation. Puis elle compte poursuivre son assistance lorsque le hub sera exploité. Pour l’entreprise française, qui met un pied à Wu- han par le biais de l’intermodalité, ce contrat est très important pour la suite. Il est aussi très ambitieux puisque l’objectif assigné est d’aug- menter la part de marché des transports en commun en la faisant passer de 15 à 50%. M.-H. P. Keolis va exploiter une plateforme de correspondances à Wuhan La Vie du Rail - 30 janvier 2015  ainsi pris contact avec la so- ciété de bus de Wuhan qui sera responsable des futurs trams de la ville. 60 kilomè- tres de lignes sont envisagés, qui pourraient être réalisés dans les 5ans. Autre axe de développement: les trains Intercités reliant Wu- han à ses huit villes satellites qui se situent de 40 à 100km de là et représentent plus de 30millions d’habitants à des- servir. «La récente décision de démanteler le ministère des Che- mins de fer après une série de scandales, a changé la donne: une décentralisation des chemins de fer au niveau des provinces a été lancée» , rappelle un bon connaisseur. La province du Hubei veut développer un ré- seau ferroviaire à grande vi- tesse qui comptera 6 lignes, certaines pouvant atteindre 80km. D’où des discussions engagées par Keolis avec la province. Premier résultat tan- gible, le 3novembre, à l’occa- sion de la visite à Lille d’un des hauts responsables de la pro- vince du Hubei, Keolis a signé un accord prévoyant sa parti- cipation à l’exploitation du fu- tur réseau express de trains de banlieue du Grand Wuhan. De même, l’entreprise fran- çaise s’est positionnée à Shan- ghai, où est prévu un vaste programme de tramways: Richard Dujardin. De plus, ce marché n’a d’intérêt pour nous et pour les Chi- nois que si nous leur apportons une vraie plus-value. Or, dans l’exploitation d’un métro, la plus-value est relative- ment limitée. Le marché n’est en réalité pas si grand. Cyril Carniel. En revanche, nous sommes mieux positionnés dans le sa- voir-faire du tramway moderne. Et c’est un marché intéressant du fait du grand nombre prévu de tramways en Chine. Mais selon nous, le vrai prospect, c’est le marché de l’Asean, plus conséquent, plus stable du point de vue contractuel et réglementaire. En Chine, nous sommes dans l’assistance à l’ex- ploitation, dans les pays de l’Asean les autorités disent: «Je veux un exploitant». LVDR. Quelles sont vos perspectives dans les pays de l’Asean? Richard Dujardin. Nous répondons à l’appel d’offres à Singapour, où il y a aujourd’hui un duopole, occupé par Comfort DelGro et SMRT. Singapour a décidé d’ouvrir le marché du bus. Le gouvernement four- nit les bus et le dépôt. Il est question dans ce lot de 400bus, de 26lignes. À Manille, aux Philippines, les autorités sont en train de mettre en ap- pels d’offres, l’une après l’autre, les trois lignes de métro. Le tour de la ligne2 est venu. Nous allons répondre avec des partenaires locaux solides dans les services de concession. Le processus a démarré et les dossiers de qualification ont été remis en janvier. Et je rappelle que nous exploitons depuis 2009, en PPP (partenariat public-privé) à, à Séoul, la ligne9 du métro, une ligne automatique. C’est sans doute la ligne la plus performante au monde. Nous trans- portons 400000 personnes par jour avec une régularité de 99,95%. La ligne va être prolongée de cinq stations au premier trimestre de cette année. LVDR. En Inde, que représente le mé- tro de Mumbai? Cyril Carniel. Mumbai a ouvert cette année sa première ligne de métro, que nous exploitons. Dans cette mégapole de 25millions d’habitants, il n’y avait pas de transport urbain ferré, sauf les grands trains. Le métro apporte un changement considérable. Il permet de gagner entre 1h15 et 1h30 par jour et par sens entre les deux points princi- paux. Nous transportons plus de 300000 voyageurs par jour. C’est un système neuf qui bouleverse le paysage de Mumbai. LVDR. Comment organisez-vous votre management et votre dé- veloppement pour l’ensemble de l’Asie? Cyril Carniel. Nous avons une équipe de développement basée à Pé- kin, pour la Chine, et une autre à Hong Kong, pour l’Asean. Nous étu- dions les dossiers au cas par cas, pays par pays. On parle de l’Asie, mais ce n’est pas un bloc monolithique. Quoi de commun entre le Bangladesh et le Japon? Nous faisons du sur-mesure, et nous fai- sons appel dans le management aux ressources de nos sociétés sœurs. Par exemple pour la formation du métro de Mumbai nous avons eu recours au savoir-faire de la ligne9 de Séoul. Ou nous avons recours à nos sociétés mères, comme dans le cas du tramway de Shenyang. Richard Dujardin. Nous ne cherchons pas de croissance à n’importe quel prix. C’est fini. Et nos intérêts sont alignés. C’est assez facile dans le développement, mais nous l’avons vu aussi par gros temps, dans le cas du bus de Macao. Nous voulons quelque chose de pérenne, qui ait du sens économique. Propos recueillis par F.D. © Keolis Bernard Tabary : «Notre ambition est de devenir un opérateur mul- timodal de référence en Chine». Jean-Pierre Farandou : «Nous apportons notre capacité à opti- miser l’exploitation et les coûts d’exploitation. Et à répondre à des appels d’offres». Le tram de Shenyang, exploité par la joint-venture RATP Dev Transdev Asia, a été mis en service à l’été 2013. © RATP �  La Vie du Rail - 30 janvier 2015 800km de lignes d’ici à 2015. La mégalopole dispose déjà au- jourd’hui du plus grand réseau de métro du monde (550km actuellement, 800km prévus d’ici à 2020) et dont la fré- quentation devrait dépasser les 10millions de passagers l’an prochain. En 2010, Keolis a contacté la société exploitant le métro, Shentong Group. Cette société s’apprête à pro- longer la ligne 8 pour la mettre en service mi-2017. Le choix de l’exploitant devait être connu au début de l’année. Mais d’ores et déjà les diri- geants de Shentong Group ne cachent pas leur intention de retenir Keolis pour exploiter cette ligne qui fonctionnera sans conducteur. Les deux so- ciétés française et chinoise ont en effet mis sur pied en mars dernier une joint-venture bap- tisée Shanghai Keolis. «Nous avons émis la perspective que Shanghai Keolis, qui a déjà par- ticipé à l’automatisation de la ligne 10 du métro, soit l’exploi- tant» , a indiqué à la fin de l’an- née dernière Chen Bin, ingé- nieur en chef adjoint du groupe Shentong, également président de Shanghai Keolis. Prochainement la joint-venture dans laquelle Keolis détient 49% des parts, pourrait aussi exploiter un système de métro léger reliant les terminaux de l’aéroport de Shanghai. Pour Keolis, un des challenges à ve- nir sera de réussir à contenir les coûts d’exploitation puisque les transports publics sont actuellement confrontés à des hausses de coûts salariaux de 10% par an. En attendant, pour renforcer encore les liens, un accord a été signé le 5dé- cembre dernier à Shanghai sur un futur centre de formation de Keolis à Lyon, qui doit ac- cueillir une partie du personnel de Shentong Group. Shentong Group a de grandes ambitions. Ses dirigeants chi- nois envisagent un développe- ment de Shanghai Keolis dans tout le pays, mais aussi au- delà, en commençant par le continent asiatique. Bangkok notamment semble particuliè- rement intéressant. La stratégie de Shentong Group paraît tout droit inspi- rée de celle de MTR, le puis- sant opérateur de Hong Kong qui est depuis quelque temps déjà sorti de ses frontières. Avec en toile de fond une ri- valité d’influence entre Hong Kong et la Chine sur l’Asie du sud-est. Le groupe Shentong commence d’ailleurs à diversi- fier ses missions en intervenant sur des programmes immobi- liers, comme le fait MTR qui tire sa rentabilité de ses activi- tés immobilières. Le Français Keolis a toutefois obtenu de ne pas avoir les mains liées par son partenaire chinois: si Shentong ne souhaite pas concourir sur un marché, il pourra y aller seul, précise l’opérateur. «Keolis ne réalise pas un énorme chiffre d’affaires en Chine mais nous avons une conviction: ce pays qui abrite la première population du monde, avec l’Inde, et qui s’urbanise de plus en plus, a une importance majeure dans notre métier. Il est essentiel pour une entreprise comme la nôtre d’y être présent» souligne Bernard Tabary. «No- tre ambition est de devenir un opérateur multimodal de réfé- rence en Chine» M.-H. P. ACTUALITÉS L’entreprise française s’est positionnée à Shanghai, où est prévu un vaste programme de tramways Shanghai Keolis, la joint-venture nouvellement créée avec Shentong Group, l’exploitant, a déjà participé à l’automatisation de la ligne 10 du métro. © Alstom Transport � La boutique de Bon de commande page48 Retrouvez tous nos produits à La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture: du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les plus beaux panaches de l’année 2013, un nouveau film dans la collection Vapeur en France n°11 Un pack de deux DVD. Un film d’une durée de 2heures. Réf.: 328648 Accidents de chemin de fer en cartes postales TomeI Ce livre traite de l’iconographie et de l’histoire des accidents de chemin de fer en France pour la période de1842 à1907. Plus de 500 cartes photos et cartes postales anciennes. Réf.: 140183 Accidents de chemin de fer en cartes postales TomeII Ce deuxième tome traite de l’iconographie et de l’histoire des accidents de chemin de fer en France de la période de 1908 à 1912. Plus de 750 cartes photos et cartes postales anciennes. Réf.: 140184 Coffret enfant démarrage TGVanglais Marklin Train à grande vitesse, rame de 5 éléments. À partir de 3 ans. Longueur du train 61cm. Contenu du coffret: un circuit composé de 12 éléments de voies courbes, 2 éléments de voies droits et un appareil de commande à infrarouge sans fils. Les piles sont fournies. À partir de 3 ans. Réf.: 230506 Collection Vapeurs en France Les plus beaux panaches de l’année 2014 Fabrice Lanoue continue de garder la mémoire des circulations vapeur françaises avec cette année un fait marquant, le retour de la 231 K 8. Au sommaire, un reportage sur les 125 ans du chemin de fer Rhétique en Suisse et deux sujets sur des autorails, l’X 2403 et l’X 4039. Un film de 90 minutes. Réf.: 328675 La Grande Encyclopédie des locomotives VolumeII : Les autorails Le second album de cette encyclopédie est consacré aux autorails circulant ou ayant circulé sur le réseau national français. Il répertorie tous les matériels de la SNCF et de ses prédécesseurs, ceux des compagnies privées ou étrangères opérant en France, ainsi que les versions exportées. Chaque type d’autorail fait l’objet d’une fiche descriptive. 216 pages. Format: 24 x 32cm. Réf.: 121350 49, 95 La Grande Encyclopédie des locomotives françaises Thierry Leleu Le premier album répertorie tous les matériels (locomotives, locomoteurs et locotracteurs diesels) de la SNCF, ceux des compagnies privées ou étrangères circulant ou ayant circulé sur le réseau national français. Chaque type de machine fait l’objet d’une fiche descriptive illustrée. 168 pages. 24 x 32cm. Réf.: 121228 NOUVEAUTÉ Coffret enfant démarrage TGV Duplex Marklin Train à grande vitesse, rame de 5 éléments. À partir de 3 ans. Longueur du train: 61cm. Contenu du coffret: un circuit composé de 12 éléments de voies courbes, 2 éléments de voies droits et un appareil de commande à infrarouge sans fils. Les piles sont fournies. À partir de 3 ans. Réf.: 230507 59, 95 VIENT DE PARAÎTRE En France, des normes tardives et élastiques En matière d’écartement de la voie, il est intéressant de noter que les premières lignes fran- çaises ne sont assujetties à au- cun cahier des charges lors de leur concession (Loire à Saint- Étienne, 1823; Saint-Étienne à Lyon, 1826), ou à un cahier des charges rudimentaire n’im- posant pas un écartement dé- terminé (Andrézieux à Roanne, 1828; Épinac au canal de Bourgogne, 1830). S’il en est fait mention dans la concession de la ligne de Montbrison à Montrond (1834), c’est parce qu’il s’agit d’une voie ferrée éta- blie sur route, du « premier tramway de France », qui devra croiser des véhicules routiers Il faut attendre la concession de la ligne de Saint-Germain (1835) pour voir enfin spéci- fier un écartement entre les bords intérieurs des rails supé- rieur à 1,44m et entre les faces extérieures des rails inférieur à 1,56m. Ces normes semblent définitives à quelques nuances mineures: les trois concessions du 9juillet 1836 (Paris à Ver- sailles-Rive-Droite; Paris à Ver- sailles-Rive-Gauche; Cette à Montpellier) imposent un écar- tement entre bords intérieurs égal à 1,44m. Mais pour la ligne de Strasbourg à Bâle (6mars 1838), l’article du ca- hier des charges spécifie que cette largeur de 1,44m pourra être supérieure… Avec les lignes concédées de Paris à Or- léans (6juillet 1838), de Paris à Rouen (15juillet 1840) et de Rouen auHavre (11juin 1842), on revient à la formule d’un écartement entre les bords intérieurs des rails supérieur à 1,44m. Cette norme imprécise, dont les variations demeurent tou- tefois bornées, ne s’appliquera point à une ligne: celle de Sceaux (6septembre 1844), dont il est convenu qu’avec de très faibles rayons de courbure elle doit servir de ligne expéri- mentale aux trains articulés d’Arnoux; son écartement, plus large, sera de 1,75m. En 1855, Perdonnet rappelle que sur plusieurs lignes ré- cemment construites, la largeur entre les faces intérieures des rails a été augmentée d’environ 1centimètre, afin de faciliter le mouvement oscillatoire des roues connu sous le nom de la- cet; et de souligner qu’ « une différence aussi légère entre les nouvelles et anciennes voies n’oblige en aucune manière à em- ployer des machines diffé- � La Vie du Rail - 30janvier 2015 Sécurité. L’écartement de la voie, un choix primordial débattu Si l’écartement de la voie de 1,435m adopté par George Stephenson sur la ligne de Liverpool à Manchester résulte d’un choix pragmatique, on anticipe vite que les progrès à venir dans la conception des locomotives pour en faire des machines toujours plus puissantes en tête de trains de plus en plus lourds pourront être entravés par la largeur des rails comme par celle de l’entrevoie qui sépare les deux voies. Le diamètre du corps cylindrique qui abrite la chaudière sera durablement limité, et son volume utile ne pourra être accru qu’en longueur ou hauteur; avec cette autre limite d’un foyer étroit et d’une profondeur limitée. C’est pourquoi en France, en dépit du choix adopté de l’écartement de 1,435m par les ingénieurs concessionnaires, les ingénieurs fonctionnaires des Mines ont manifesté durablement des doutes quant à cette option, louchant sur la voie large de 1,60m, adoptée en Irlande… HISTOIRE rentes. » À sa suite, Couche ex- pliquera ainsi cette élasticité des premières options « la cote adoptée dans le début était 1,50m d’axe en axe, de sorte que l’écartement variait avec la lar- geur du champignon; sur quelques lignes, cette cote a été lé- gèrement accrue, afin d’augmen- ter le jeu de la voie, dont l’expé- rience avait démontré l’insuffisance eu égard à la cote de calage des roues sur les essieux. Ainsi, tandis que la largeur de bord en bord est seulement 1,445m sur le réseau du Nord, elle est 1,45m sur ceux de la Mé- diterranée, d’Orléans, de l’Ouest, etc. » Élasticité des normes bien déplorée par Couche: « Mal- gré la faiblesse de l’écart, l’uni- formité absolue, tant de la largeur de voie que du calage des roues sur les essieux, serait préférable, d’autant plus qu’à cet écart s’ajoute nécessairement une cer- taine tolérance pratique au sabo- tage (sur l’Ouest par exemple, elle est de 4mm). » En Angleterre, le grand écart! En Angleterre, les choses sont loin d’être aussi stabilisées qu’en France. Si l’écartement intérieur de 1,435m, adopté par George Stephenson pour la ligne de Liverpool à Manches- ter concédée en 1826, fait école à l’étranger, en France notam- ment, en 1835, Brunel fils, préoccupé d’accroître la puis- sance des locomotives, fait adopter un écartement de 2,134m par les dirigeants du Great Western Railway dont le réseau à voie large se dévelop- pera durant de longues années. Ainsi s’engage et va faire rage la « bataille des jauges » entre ingénieurs de la traction. Consciente des inconvénients d’un réseau en pleine extension et condamné à des connexions entre lignes d’écartements dif- férents, en 1845 une enquête parlementaire fut instituée et une commission chargée de se prononcer sur les avantages et inconvénients des systèmes en présence. Après avoir entendu toutes les autorités et compé- tences reconnues en la matière, dont les ingénieurs en charge de l’exploitation, la commission en arriva aux conclusions sui- vantes: primo, en ce qui concerne la sécurité, la com- modité et la convenance des voyageurs, il n’existe pas de motif décisif en faveur de l’une ou de l’autre des deux voies, si ce n’est que sur la voie large, le mouvement est généralement plus doux à de grandes vi- tesses; secundo, sous le rap- port de la vitesse, l’avantage est à la voie large mais la sécurité publique impose d’établir des voies plus solides et plus per- fectionnées que celles exis- tantes; tertio, au point de vue commercial, pour le transport des marchandises la voie étroite présente plus d’avantages que la voie large; enfin, la voie large entraîne des frais de premier établissement très élevés et il ne semble pas possible de dé- montrer l’existence d’écono- mies dans les dépenses de trac- tion d’exploitation compensant l’excédent des frais de premier établissement. La commission trancha donc en faveur du réseau à la voie dite « étroite » qui atteignait 3059km, considérant comme moins coûteux le rétrécisse- ment des seuls 441km de voie large déjà construits que l’opé- ration inverse. Elle proposait d’imposer la voie normale à tous les chemins de fer en construction ou à construire, sauf dérogation autorisée par une loi, et préconisait le retour à la voie uniforme de 1,435m. Ces propositions ne furent pas complètement approuvées par le Board of Trade, et le Great Western fut autorisé à établir des embranchements à voie large selon le Gauge Regulation Act, avec cette solution de com- promis qui lui imposait des prolongements comportant trois files de rails, c’est-à-dire La Vie du Rail - 30janvier 2015  Vue panoramique et entrée du tunnel de la Compagnie de l’Ouest à Conches (Eure). DR/Photorail - © SNCF  La Vie du Rail - 30 janvier 2015 pouvant admettre la circulation des véhicules des deux sys- tèmes. Entre les deux « systèmes » personnifiés par Brunel junior et Stephenson, plusieurs ingé- nieurs allaient opter pour une voie intermédiaire, censée cu- muler leurs avantages respec- tifs: ainsi allait être adoptée pour tous les chemins de fer d’Irlande une voie de 1,60m… En France, un doute longtemps persistant entre 1,435m et 1,60m Cette solution « moyenne » a séduit les ingénieurs d’État français envoyés en mission ou- tre-Manche. L’ingénieur des Mines Bineau, en 1840 , rap- pelle l’origine de l’écartement adopté par les chemins de fer anglais: largeur de quatre pieds huit pouces et demi, soit 1,44m, entre les faces inté- rieures des rails, « largeur adop- tée par analogie avec la voie des voitures qui circulent sur les routes ordinaires, et sans prévi- sion de ce que pourraient plus tard réclamer les besoins des lo- comotives à grande vitesse. » Empiriquement adopté par les premiers ingénieurs, cet écar- tement fut ensuite prescrit par tous les actes de concession jusqu’en 1836; cette prescrip- tion étant levée, il s’ensuivit l’adoption d’un écartement de la voie différent, plus large, sur quelques réseaux: Eastern Counties Railway, de Londres à Yarmouth: 5 pieds, soit 1,52m; chemins écossais de Dundee à Arbroath et d’Ar- broath à Forfar: 5 pieds ½, soit 1,68m; Great Western Railway et chemin de Bristol à Exeter: 7 pieds, soit 2,13m. Bineau reprend les diverses rai- sons invoquées par les promo- teurs des voies larges: le mé- canicien peut visiter et réparer plus aisément les diverses par- ties de sa machine élargie; le diamètre des roues peut être accru tout en assurant une bonne stabilité latérale de la lo- comotive; enfin, on peut abaisser la caisse des wagons, facteur de confort certain pour les voyageurs. Il note ainsi que « depuis l’invention des locomo- tives, leurs dimensions et leur puissance ont toujours été crois- sant, de sorte que leur mécanisme se trouve maintenant à l’étroit dans l’espace où il est resserré. Ce défaut d’espace est une gêne pour la construction, et surtout pour la surveillance et les menues réparations, qui sont d’une grande importance; et de plus, il ne permet pas de donner aux lo- comotives les grandes dimensions à l’aide desquelles la circulation habituelle pourrait atteindre des vitesses bien supérieures à celles qu’elle réalise généralement au- jourd’hui. » Renonçant à l’es- poir de cette grande augmen- tation de vitesse, « une voie de 1,60m suffirait pour mettre à l’aise le mécanisme des plus fortes HISTOIRE Voici la première formulation de l’article trai- tant des paramètres de la voie, apparu avec la concession de la ligne de Saint-Germain: « Article 5. La distance entre les bords inté- rieurs des rails ne pourra être moindre d’un mètre quarante-quatre centimètres (1,44m) et celle comprise entre les faces extérieures des rails ne pourra être de plus d’un mètre cinquante-six centimètres (1,56m). L’écar- tement inférieur compris entre les rails de chaque voie ne sera pas moins d’un mètre quatre-vingts centimètres (1,80m), excepté au passage des souterrains et des ponts, où cette dimension pourra être réduite à un mè- tre quarante-quatre centimètres (1,44m). » Cet article 5 se retrouve à l’identique dans l’article 5 du cahier des charges du chemin de fer d’Alais à la Grand-Combe concédé le 12mai 1836, mais sans la seconde phrase, car « prévu à une voie dans tout son déve- loppement, sauf dans les parties où des gares devront être établies. » Par contre, du fait de l’existence certaine de souterrains, un article 18 fait son apparition que l’on re- trouvera dans la plupart des cahiers des charges suivants: « Les souterrains desti- nés au passage du chemin de fer, auront 4m de largeur entre les piédroits, au niveau des rails, et 5m au moins de hauteur sous clé, à partir de la surface du chemin. La distance verticale entre l’intrados et le dessus des rails sera au moins de 4,30m. » En ce qui concerne les lignes à double voie avec tunnels, telle les deux lignes de Paris à Versailles, une largeur de 7m entre les pié- droits et une hauteur de 6m sous clef sont imposées, elles aussi « normes » sujettes à variations futures… Soucieux dans leur pays de construire le moins cher possible les lignes pour en améliorer la rentabilité immé- diate, les concessionnaires anglais en charge des lignes normandes (Paris - Rouen, Rouen - Le Havre) obtiendront des clauses plus avantageuses en qui concerne la hau- teur sous clef de leurs fameux tunnels bien exigus de Rolleboise, du Roule et de Vena- bles: 5,50m. Un handicap durable qui hy- pothéquera les modernisations impératives à très long terme que seront l’électrification de ces lignes puis leur mise au gabarit B+. En matière de largeur de l’entrevoie, qui doit être suffisamment libre pour laisser un es- pace libre entre les caisses des voitures, as- sez grand à hauteur des marchepieds et tels que les voyageurs ne puissent se blesser en sortant la tête par la portière, c’est encore à un large éventail d’options que l’on as- siste: alors que le chemin de Liverpool à Manchester adopte une entrevoie de 1,55m, sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon établi à la même époque, le souci de l’économie des travaux a poussé les frères Seguin à adopter une entrevoie de 1m: gêne pour la conception des futures voitures à voyageurs, qu’il faudra étirer en longueur. Sur la plupart des chemins de fer français et belges, ce sera 1,80m; mais avec une tendance à l’élargissement: 1,86m sur les voies du Midi, 2m sur le chemin de Paris à Mulhouse et les dernières lignes du Nord, 2,20m sur le chemin de Lyon. Des écartements généreux sont aussi adoptés sur les chemins de Bris- tol (1,87m), de Londres à Birmingham (1,92m), ou de Bruxelles à Mons (2,50m). Prescrits aussi dans les cahiers des charges mais hors de notre sujet, sont aussi les pa- ramètres relatifs à la largeur des accote- ments de la voie, les rayons de courbure mi- nimum comme la pente maximum de la ligne. Plus tard, les gabarits de chargement vien- dront corseter encore les paramètres des voies et matériels roulants. Écartement de la voie, entraxe, ouverture des tunnels: un ensemble de paramètres décisifs � VOS SOIRÉES DU 31 JANVIER AU 6 FÉVRIER 20.50 Fort Boyard 22.30 Fort Boyard 0.10 Monte le son 0.35 Monte le son, les sessions TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.50 Les Simpson 23.55 0.25 0.55 20.45 Météo 20.50 Chroniques criminelles 23.10 Chroniques criminelles 1.30 Chroniques criminelles 20.50 Série Downton Abbey Avec Hugh Bonneville, Maggie Smith, Laura Carmichael 20.50 Le zap choc emission 22.50 Le zap choc emission 0.50 Programmes de nuit 20.45 Total wipe out made in USA 21.30 Total wipe out made in USA 22.25 Total wipe out made in USA 23.15 Total wipe out made in USA 20.50 Stockholm 1628, l’aventure du “Vasa” - 1/2 21.35 Stockholm 1628, l’aventure du “Vasa” - 2/2 20.35 D8 le JT 20.50 Père et maire série 22.40 Père et maire série 0.20 Programmes de nuit 20.50 New York police judiciaire 21.40 New York police judiciaire 22.30 New York police judiciaire 23.20 New York police judiciaire 20.50 La nuit au musée 2 22.35 Envoyés très spéciaux 0.05 Cold case : Affaires classées TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.40 Météo 20.45 Talent tout neuf 20.50 Fbi : duo très spécial 0.00 Super bowl 2015 20.50 Les randonneurs à Saint- Tropez Avec Karin Viard 22.45 Confessions intimes mag. 0.35 Confessions intimes mag. 20.50 Série New York section criminelle Avec Vincent D'Onofrio, Kathryn Erbe, Jamey Sheridan 21.40 Chicago Fire série 22.30 Chicago Fire série 23.20 Passions cachées 1.05 Programmes de nuit 20.45 Cadet Rousselle 22.30 On a tous quelque chose de Bourvil 0.05 Les Parent 20.45 Le quai des brumes 22.15 Un amour impossible 23.10 Arte lounge 0.00 Japanese Delight 20.50 Adieu poulet 22.35 En quête d’actualité mag. 0.25 Langue de bois s’abstenir 1.30 Programmes de nuit 20.50 SOS ma famille a besoin d’aide emission 22.10 SOS ma famille a besoin d’aide emission 20.50 On n’est plus des pigeons ! 22.10 On n’est plus des pigeons ! 23.30 On n’est plus des pigeons ! 0.55 Ophélie, fée du ski à Sochi TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.50 60 secondes chrono Avec Nicolas Cage 23.00 Spartacus : le sang des gladiateurs 20.50 American pie 4 22.50 American Pie : marions-les ! 0.35 American Pie 5 : String Academy 20.50 Le flic de Beverly Hills Avec Eddie Murphy, Judge Reinhold, John Ashton 20.50 Les vacances de Maigret 22.30 Maigret et l’improbable monsieur Owen téléfilm 0.10 Programmes de nuit 20.35 Tahiti Quest 20.45 Tintin et les oranges bleues 22.30 Cyrano de Bergerac 0.45 Gawayn 20.50 La nuit nous appartient 22.40 L’amour aux temps du choléra Avec Javier Bardem 0.55 Ma chambre syrienne 20.35 D8 le JT 20.50 Le Chacal Avec Bruce Willis 23.10 Full metal jacket 1.10 Programmes de la nuit 19.50 Stargate SG-1 20.50 Crimes dans le Limousin 22.35 Crimes - Spécial parents meurtriers 20.50 On n’a pas fait le tour mag. 21.40 On n’a pas fait le tour mag. 22.25 On n’a pas fait le tour mag. 23.10 Le premier cercle TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.35 Soda 20.50 Enquête d’action mag. 23.00 Enquête d’action mag. 1.05 Enquête d’action mag. 20.50 Baby boom 21.55 Baby Boom 23.10 Baby boom 0.25 Tous différents 20.50 Mag. 90’ Enquêtes Présenté par Carole Rousseau 19.20 Friends 20.50 Le juge téléfilm 22.45 Le juge téléfilm 0.30 Programmes de nuit 20.45 Tintin et le mystère de la toison d’or 22.30 Oliver Twist téléfilm 0.00 Oliver Twist téléfilm 20.45 Silex and the city 20.50 Nature, le nouvel Eldorado de la finance 22.20 Débat 20.50 Rocky III, l’œil du tigre Avec Sylvester Stallone 22.45 Rocky 0.50 Programmes de nuit 20.50 Peace, Love et plus si affinités 22.35 Austin Powers 0.20 Tellement Vrai 20.50 Cold case : Affaires classées 23.00 L’autre JT information 0.00 8 bits : les bricoleurs du son TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.50 Pretty woman 23.00 Relooking extrême emission 23.50 Relooking extrême emission 0.40 Relooking extrême emission 20.50 S.W.A.T. unité d’élite 22.50 Pulp fiction Avec John Travolta 1.35 Alerte solaire 20.50 Cash Avec Jean Dujardin, Jean Reno, Valeria Golino 20.50 Stargate, la porte des étoiles Avec James Spader 23.00 Le livre d’Eli 1.05 Programmes de nuit 20.45 D’Artagnan et les trois mousquetaires - 1/2 téléfilm 22.25 D’Artagnan et les trois mousquetaires - 2/2 téléfilm 20.45 Silex and the city 20.50 Meurtres à Sandhamn 23.05 Miel Avec Bora Altas 0.45 La nuit nous appartient 20.35 D8 le JT 20.50 Nouvelle Star 2015 emission 23.15 Touche pas à mon poste ! 0.45 Programmes de nuit 20.50 Dommage collatéral Avec John Turturro 22.45 Centurion 0.35 Jack the giant killer 20.35 Le point quotidien 20.50 Doctor Who 23.15 Psycho-pass 0.35 Studio 4.0 TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.35 Soda 20.45 Météo 20.50 Enquête d’action mag. 0.10 Enquête d’action mag. 20.50 The Originals 23.20 True blood série 0.20 True blood série 1.30 Programmes de nuit 20.50 Série Les experts Miami Avec David Caruso, Emily Procter, Adam Rodriguez 19.20 Friends 20.50 Le zap emission 23.30 Enquête très spéciale série 1.00 Programmes de nuit 20.45 Tahiti Quest emission 22.30 Total wipe out made in USA 23.15 Total wipe out made in USA 0.05 Corneil et Bernie 20.45 Silex and the city 20.50 Survivre à Guantanamo 22.25 Big earth data : une solution pour la planète ? 20.50 Histoire interdite : la face cachée de la libération de la France 22.50 Histoire interdite… 19.50 Stargate SG-1 20.50 Les Cordier, juge et flic 22.45 Les Cordier, juge et flic 0.30 Les Cordier, juge et flic 20.50 99 francs Avec Jean Dujardin 22.30 Detachment Avec Adrien Brody 0.05 Le jour de l’apocalypse 1.25 Le point quotidien TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.50 Enquêtes criminelles : Le magazine des faits divers 23.00 Enquêtes criminelles : Le magazine des faits divers 20.50 Dallas 23.25 Client list 0.10 Client list 0.50 Client list 20.50 Mag. Il était une fois... Renaud 20.50 Un président en danger 22.30 Complot à la Maison Blanche téléfilm 0.15 Programmes de nuit 20.45 L’Instit 0.00 G ciné 0.05 Les Parent 0.55 Magic : famille féérique 20.45 Silex and the city 20.50 La fille aux neuf perruques 22.40 Requiem for a dream 0.20 Les studios Babelsberg 20.35 D8 le JT 20.50 Derrière le poste ! emission 23.00 Derrière le poste ! emission 1.10 Programmes de nuit 19.50 Stargate SG-1 20.50 Sauveur Giordano série 22.30 Sauveur Giordano série 0.20 Sauveur Giordano SAMEDI DIMANCHE LUNDI MARDI MERCREDI JEUDI VENDREDI DIALOGUE J e suis irrité contre la SNCF, et d’autant plus que je suis un ancien cheminot. En cause, les fiches horaires du nouveau ser- vice applicable du 14décembre 2014 au 4juillet 2015, à disposi- tion de la clientèle et dont je viens de prendre connaissance en gare de Montpellier. L’objet premier de mon irritation: la fiche «Paris - Perpignan» (et son prolongement espagnol sur LGV). Cette fiche persiste à considérer Figueras comme ori- gine et terminus des liaisons TGV de et vers Barcelone. De plus, elle ne mentionne que deux liai- sons, alors qu’il doit y en avoir cinq: deux avec Paris, une avec chacune des villes de Lyon, Mar- seille et Perpignan. Quant aux autres fiches à dispo- sition du public concernant cette liaison ferroviaire franco-espa- gnole à grande vitesse, je n’en citerai que deux: l’une «Lyon (en réalité Dijon) - Perpignan - Port-Bou» qui donne, elle, quatre relations directes entre la capitale catalane et Paris, Lyon et Marseille (avec des erreurs dans les heures de départ et de passage de cette dernière relation dans le sens Espagne - France); l’autre, «Strasbourg - Port- Bou» qui ignore carrément la LGV via Le Perthus! Les questions que l’on se pose sont: qui établit ces fiches? Qui en est responsable? En relevant ces anomalies sur des fiches concernant ma région, je crains qu’ailleurs il n’en soit de même. Considère-t-on, à l’époque d’In- ternet et des automates, que ces fiches ont perdu leur intérêt? Je ne le pense pas. Les auto- mates et Internet donnent des horaires uniquement pour une date précise, choisie. Ainsi, je désire me rendre à Annecy au printemps prochain, lorsque les jours seront plus longs, la température plus clé- mente. J’ai là un ami que j’aime- rais revoir. Je sais par la fiche «Genève - Montpellier» que me sont offerts deux itinéraires, l’un par Lyon, l’autre par Grenoble et, toujours grâce à cette fiche, j’ap- prends quelles sont les restrictions, finalement nom- breuses, à circuler. Seuls ces documents me permettent, sem- ble-t-il, de choisir à ma conve- nance le jour de mon déplace- ment et les trains à emprunter. Choix que je compléterai éven- tuellement selon les prix qui me seront proposés et en fonction de l’itinéraire et des horaires retenus. Permettant d’anticiper le voyage, ces documents restent néces- saires. Ils doivent être fiables. La SNCF oublierait-elle la rigueur qui lui est indispensable? Y com- pris dans l’information destinée au public… Louis Armand (Montpellier, Hérault) Fiches horaires. Des erreurs regrettables Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail 11, rue de Milan 75009 Paris ou envoyez un e-mail à: chantal.blandin@ laviedurail.com La Vie du Rail - 30 janvier 2015 � Vie quotidienne ou grande vitesse, l’avenir du rail breton en débat L’association TER 29 rassemble, depuis quatre ans, des habitants de petites communes riveraines de la ligne Brest - Quimper qui rêvent de prendre le TER plus souvent, pour les déplacements domicile - travail notamment, mais ne le font pas faute d’offre satisfaisante. Les horaires des trains sont inadaptés, les fréquences insuffisantes et le nombre des haltes est trop faible. Quant à la voie ferrée (voie unique), trop vieille et trop sinueuse entre Quimper et Landerneau, elle est peu performante alors qu’elle pourrait structurer le territoire finistérien. Actuellement, les Bretons sont invités à participer à un débat public organisé par RFF autour de trois scénarios d’évolution des lignes fer- roviaires Ouest-Bretagne et Pays de Loire. Il y est surtout question de grande vitesse et de rapprochement entre la pointe bretonne, Rennes et donc Paris. Ces scénarios ont le tort d’intégrer tous les trois le détour coûteux d’une LGV Ouest-Bretagne par l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, un projet qui appartient au passé et ne saurait concerner un projet ferroviaire d’avenir. Ces scénarios sont, par ailleurs, très éloignés de nos préoccupations quotidiennes et tendent à renforcer la fâcheuse tendance française à élaborer des infrastructures en étoile autour de Paris. Nous estimons qu’il serait plus pertinent d’améliorer les performances du rail sur l’arc Atlantique, en l’occurrence entre Brest et Nantes, ce qui impli- querait de rénover la ligne de proximité Brest - Quimper au bénéfice des déplacements de la vie quotidienne. Véronique Muzeau présidente de l’association TER 29 Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. «Permettant d’anticiper le voyage, les �ches horaires restent nécessaires. Elles doivent être �ables» � La Vie du Rail - 30 janvier 2015 LVDR + LA VIE DES ASSOCIATIONS LVDR LA VIE DES ASSOCIATIONS Jardinot. Une classe « nature » dans les vergers de Lorraine Apprendre les bons gestes du travail au jardin et plus particulièrement au verger est primordial. Les arbres fruitiers exigent en effet un minimum de soins pour produire des fleurs et donc des fruits. Certains comités de Jardinot proposent des cours de taille et de greffe, comme celui de Baccarat en Lorraine, le pays de la mirabelle. La journée de formation a permis aux jardiniers amateurs d’acquérir de bonnes connaissances dans l’art de la taille des arbres fruitiers. Philippe BONTEMPS C omment s’y prendre lors- qu’on possède des arbres fruitiers dans son jardin mais que l’on ignore les soins à leur prodiguer pour assurer la pro- duction de fruits savoureux? En Lorraine, le pays de la mi- rabelle, Jardinot compte envi- ron 3000 adhérents. Parmi eux, ceux du comité de Bacca- rat, « une quarantaine de per- sonnes actuellement » , précisent Gilbert Lecomte, président du comité, et Philippe Bontemps, correspondant de Jardinot, qui se réjouissent que les activités proposées séduisent les jardi- niers amateurs. Comme, par exemple, les cours de taille et de greffe proposés en partena- riat avec l’association des Cro- queurs de pommes. Il y a plu- sieurs mois, une grande partie des jardiniers de Baccarat se sont inscrits avec enthousiasme pour bénéficier de ces dé- monstrations. Et c’est une classe nature originale, une trentaine d’élèves adultes, hommes et femmes, qui ont suivi Philippe Bontemps et trois animateurs de l’association des Croqueurs de pommes pour passer la journée dans les ver- gers situés au-dessus de Fon- tenoy-la-Joûte. Sur place, sous un soleil ra- dieux, les novices ont fait connaissance avec un vocabu- laire inédit. « Bourgeons », « dards », ils connaissaient, bien sûr… Mais pas « lambourdes, bourses, couronnes, charpen- tières » et même « sous-char- pentières », à tel point qu’on en a entendu certains murmurer: « Je vais peut-être devoir redou- bler pour retenir tout cela! » Néanmoins, l’essentiel est dans le geste, dans la bonne utilisa- tion du sécateur en suivant les données techniques. Les « ins- La Vie du Rail - 30 janvier 2015 � La taille effectuée chaque année permet de maintenir l’arbre dans la forme initiale, de régulariser sa production et d’obtenir de beaux fruits. Les participants ont découvert les différents outils adaptés à cette tech- nique. Photos Philippe BONTEMPS AMIENS Lucien Masse Le 5décembre, en la salle des conférences de la direction régionale, Lucien Masse avait convié collègues et amis pour son départ à la re- traite. Il entre à la SNCF en 1977, en gare de Vil- liers-le-Bel, en qualité d’attaché groupe 6 et exerce les fonctions d’agent mouvement (vente guichet, aiguil- lage, agent de manœu- vre). En 1981, il est contrôleur mouvement stagiaire et assure les missions de permanent au poste de commande- ment Réseau Nord. Après avoir été forma- teur à l’école Transport de La Chapelle, à partir de 1984 et à celle de Longueau à partir de 1989, il est muté à Montières en 1991 comme chef de gare. En 1994, il rejoint le pôle Sécurité de la CE d’Amiens comme assis- tant MTE puis adjoint au chef de pôle Sécurité. À la mise en place de l’UO Fret de la CE d’Amiens, en 1996, il assure les missions de responsable d’unité opé- rationnelle (RDUO) pour devenir secrétaire technique du directeur délégué Infrastructure en 1999. Chef de pôle Sécurité à la délégation régionale Fret d’Amiens en 2001, directeur du pôle Sécu- rité système régional en 2003, dirigeant de l’Unité opérationnelle circulation d’Amiens en 2005, dirigeant du pôle Production et Qualité services sur l’EEX Haute Picardie en 2008, direc- teur des gares pour la région Picardie en 2010, il devient directeur Pro- duction opérationnelle pour le TER Picardie en Patrick DESCAMPS NANCY Michel Delandre Michel Delandre est parti en retraite le 4oc- tobre 2014. Son BEP d’électricien en poche, il exerce pendant trois mois avant d’être embauché à la SNCF comme agent de forma- tion des trains, agent de desserte et vendeur de billets en gare de Blain- ville. En 1988, il est muté agent de circulation en gare d’Azerailles et, à partir de 1990, il s’oriente vers la traction. Il suit la formation de conducteur de manœu- vres et sera nommé conducteur de manœu- vres et de parcours pour enchaîner sur une école de conduite à Blainville. La réussite à l’examen implique un détache- ment aux travaux du TGV Nord. De retour au dépôt de Nancy, il est affecté sur les TER, les Grandes Lignes puis à partir de 2007, avec l’ouverture commerciale de la LGV Est-européenne, sur les TGV. Pendant de nombreuses années, il a été délégué syndical CGT puis res- ponsable régional chargé de la formation syndicale pour le secteur de Nancy de 2005 à 2009. Il a également été élu délégué du person- nel pendant plusieurs mandats. En retraite, il reste un fervent militant CGT. Parallèlement à son acti- vité cheminote, il a ob- tenu le diplôme d’initia- teur en basket-ball, ce qui lui permet depuis 2004, d’entraîner les jeunes de Bayon puis ceux de l’Avant-garde portoise de Saint-Nico- las-de-Port. Yvette TRÉBUCHET BESANÇON Christian Andrez Christian Andrez, dit Zed, est descendu de son dernier train le 15novembre 2014, en gare de Besançon-Viotte où de nombreux amis l’attendaient. Entré à Mulhouse au service des trains en 1979, puis muté à Be- sançon en 1981, il a fait toute sa carrière dans les trains et connu l’évolu- tion du métier d’agent de train voyageur, pas- sant du service des four- gons à bagages au contrôle et en finissant au roulement VFE (Voyages France Eu- rope). Claude PEQUIGNOT NANCY Christian Henrion Le 22novembre 2014, Christian Henrion, chef de bord moniteur prin- cipal, a effectué son der- nier train à bord du TGV 6824. En 1979, il entre dans la vie active comme agent de recouvrement au centre des impôts de Saint-Nicolas-de-Port. Deux années plus tard, il est embauché à la cir- conscription des trains à Nancy où il y effectue toute sa carrière. Il débute en tant qu’agent commercial, évolue ensuite vers chef de bord et chef de bord principal. Il était en équipe assistance depuis une douzaine d’années et a fait partie de ceux qui ont inauguré la ligne du TGV Est-européen. Il est officiellement parti à la retraite le 3janvier. Parallèlement à son acti- vité professionnelle, il a été sapeur-pompier au centre de secours de Saint-Nicolas-de-Port et il est également licencié du Club de tir de Luné- ville. Y. T. � La Vie du Rail - 30 janvier 2015 Carnet, départs en retraite, médailles, citations Pour les rubriques Citations, départ à la retraite, médailles : 0149701245. [email protected] Michel Delandre. Christian Henrion. Christian Andrez. Lucien Masse.  La Vie du Rail - 30 janvier 2015 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Depuis quelques semaines, il est à nouveau possible de relier ces deux grands ports par le rail… sauf les di- manches. Un peu en marge du centre-ville, et re- construite comme ce dernier, ma gare de départ affiche un style qui était sans doute moderne il y a une cinquantaine d’années. La brique rouge domine sur la façade, sur laquelle a été gravée une grande salutation en latin. Une fois tra- versé le grand hall rénové, me voici sur les quais, entre lesquels les voies sont traversées par de simples passe-pieds à niveau (ce qui est plutôt rare de nos jours pour une gare de cette impor- tance). Le matériel qui m’attend est une rame bimode; drôle de choix pour la des- serte d’une relation désormais sous caténaire de bout en bout! Globalement, je vais vers l’ouest, mais pour effectuer les premiers kilomètres, mon train se dirige vers le sud, en rou- lant sur la voie de gauche d’un groupe récemment renouvelé, ce qui se voit aux traverses béton toutes neuves. Le premier arrêt est marqué dans une gare où la ligne vers l’ouest se sépare de la ligne vers le sud. Pourtant, cet embranchement n’aurait rien à voir avec la deuxième partie du nom com- posé de cette commune, dont la pre- mière partie signifie «Froide-église». Le deuxième arrêt est marqué dans un paysage très marqué par l’industrie, les autoroutes et quelques canaux. La voie est bientôt unique et les environs se font plus champêtres, mais extrê- mement plats. Une voie unique pour trains de fret part à droite et, après un passage sous l’autoroute littorale dont le tracé n’est jamais loin, nous mar- quons le troisième arrêt dans un bourg, comme le dit son nom – et plutôt deux fois qu’une! Des quais tout neufs ont été construits pour la petite gare an- cienne, en briques. Un village ancien – maisons basses sous un gros clocher carré – se dé- tache sur le plat paysage bientôt en- vahi par six nappes aériennes de lignes électriques, qui partent d’une des plus grandes centrales nucléaires d’Europe. Cette centrale a apporté une certaine prospérité à cette petite ville fortifiée, mais la gare de cette der- nière, qui compte deux voies à quai, reste modeste, avec son bâtiment voyageurs pour partie en bois. Les portiques pour les caténaires et les signaux se succèdent dans les der- niers mètres avant de franchir l’ou- vrage d’art le plus exceptionnel de cette courte ligne: un pont mobile électrifié, sur un fleuve bien connu des cruciverbistes. Au bout de deux kilomètres, la voie d’évitement s’achève. Toujours pas de vue sur mer, au-dessus de laquelle le ciel est si bleu… Mais des fossés, des buissons et quelques rares maisons. Bientôt, des protections antibruit indi- quent que les environs sont habités. Pour la desserte locale, une gare avec un joli nom a été rouverte. Derniers ki- lomètres avant de rejoindre le reste du réseau ferré. Après un avant-dernier arrêt, non loin d’un petit atelier mo- derne de maintenance du matériel roulant, mon train longe des quais in- terminables et s’immobilise enfin au pied d’escaliers dont les fenêtres des cages sont en forme de hublots. Mais pour voir la mer, reste encore à tra- verser le centre-ville! Sans vue sur mer RÉPONSES P.50 Conception Patrick LAVAL