2 - Régiolis C’est la relève des Intercités La grande révision de la Pacific 231 G 558 Dans la lignée du livre La Signalisation ferroviair de Roger Rétiveau, voici le nouvel ouvrage ferroviaire de référence édité en version bilingue français / anglais. Cette bible en trois volumes explore la signalisation et les automatismes des chemins de fer grandes lignes et des transports urbains (métros et tramways) en s’ouvrant à des exemples étrangers choisis avec soin, et s’adresse aussi bien au professionnel qu’au non spécialiste ne maîtrisant pas tous les aspects liés au domaine de la signalisation. Abordant le sujet avec la rigueur qui s’impose, le premier tome, à visée généraliste, situe la signalisation et les automatismes dans l’environnement ferroviaire. Il aborde également les premières grandes fonctions de la signalisation, notamment ce qui est perçu par le conducteur. Un ouvrage de référence pour les étudiants de la formation «mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains », sans oublier les professionnels et les passionnés, et qui sera complété ultérieurement par deux autres tomes abordant le sujet sous un angle purement technique. Commandez dès maintenant, les frais de port vous sont offerts* Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La nouvelle bible bilingue - en français et en anglais - de la signalisation exclusivement destinée aux professionels, à ceux qui vont le devenir et à ceux qui auraient pu l’être. Signalisation et automatismes ferroviaires Tome 1 En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 268 Bon de commande page 47 320 pages - Format : 220 x 270mm Prix public: 75 � TTC Parution: mars2013 À ne pas manquer * Offre valable jusqu’à parution de l’ouvrage. La Vie du Rail - 30 janvier 2013 À la une... En couverture TGV PSE, Régiolis et Regio 2 N � Projecteur Conseil d’administration de la SNCF. L’enjeu de l’élection � Une semaine dans La Vie du Rail Intercités. Comment les TGV et les trains régionaux viendront remplacer les Corail Commission européenne. La réforme du rail dans la tourmente Trajets domicile - travail. Les Français choisissent à 73 % la voiture Agression. Un contrôleur poussé sur les voies pour son portable p. 10 Gouvernance. L’UTP change (presque) tout en 2013 p. 11 Fret ferroviaire. Marc Ivaldi : « Le déclin n’est pas inéluctable » p.12 Benelux. Les trains à grande vitesse Fyra Bruxelles - Amsterdam interdits jusqu’à nouvel ordre p. 14 Lorraine. LGV Est : la base travaux de Réding fait surface p. 15 Île-de-France. La région décerne ses premiers Trophées de la mobilité p. 16 � Bonnes feuilles Autorails. L’histoire de leurs dépôts � L’album de votre carrière L’année 1981 � Santé Aromathérapie. Les huiles essentielles, des alliées santé 100 % naturelles � La vie des associations PVC. À Sotteville, la grande révision de la Pacific 231 G 558 � Les programmes télé � Jeux, Agenda � sommaire Photos de la couverture: © Christophe RECOURA/Photorail - © A. FEVRIER/Alstom Transport - © Dominique SAUTROT/SNCF C’est le nombre de voyageurs trans- portés par le TGV depuis son lance- ment sur le réseau français en septembre2001, un seuil atteint en novembre dernier. À SUIVRE Justice. RZD réclame 50000euros à Apple Les chemins de fer russes réclament 50000euros devant la justice à l’américain Apple. RZD lui reproche l’utilisation de son logo dans la boutique en ligne Apple Store. La plainte reflète l’importance croissante accordée aux questions de propriété intellectuelle et au développement du marché des applications en ligne. Lobbying. La Montagne soutient le projet POCL Le groupe de presse La Montagne Centre-France s’engage pour soutenir le projet de ligne à grande vitesse entre Paris - Orléans - Clermont - Lyon avec la publication, chaque mardi pendant cinq mois, de pages sur ce projet encore incertain. Il souhaite «peser sur le nouveau Schéma national d’infrastructures de transport (Snit)» Eurotunnel. Record de transports de véhicules et… d’animaux domestiques L’exploitant du Tunnel sous la Manche a annoncé que ses navettes ont établi un nouveau record entre le 14décembre et le 6janvier, en transportant près de 200000 véhicules dans les deux sens. Autre record, le 6janvier, plus de 1000 chiens et chats ont franchi le Tunnel. 2 milliards RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Le dernier salon où l’on cause Dans le palmarès des cérémonies de vœux les plus courues organisées traditionnellement par les entreprises et autres organismes, celle de l’Union des transports publics figure cette année parmi les plus réussies. Les acteurs du transport s’y bousculaient le 10janvier Pavillon Wagram à Paris. Particulièrement remarquée, la présence de Guillaume Pepy et Sophie Boissard qui s’y sont attardés. Un signe de l’attention portée par la SNCF à cette instance patronale. Vous avez dit harmonisation sociale? L’ANECDOTE De la vapeur pour les 150 ans du métro de Londres Un train à vapeur du XIX siècle a transporté des voyageurs, le 13janvier, dans le métro londonien, à l’occasion de son 150 anniversaire, sous le regard médu- sé de centaines de curieux postés sur les quais. Encart jeté Société Française des Monnaies sous C4 C e 5février, quelque 160000 cheminots de l’Epic SNCF et 32000 salariés de filiales dé- tenues à plus de 50% par le groupe SNCF sont invités à élire leurs six représentants au sein du conseil d’administration de l’entreprise. Même si cette élec- tion mobilise généralement moins que celle pour les comités d’entreprise et délégués du per- sonnel, plus proches du terrain, elle représente un enjeu majeur pour les organisations syndicales. Près de deux ans après les élec- tions pour les comités d’établis- sement et délégués du person- nel, ce scrutin permettra d’évaluer et de préciser le rap- port de force. C’est particulière- ment important alors que l’on entre dans le cœur de discus- sions fondamentales sur des thèmes majeurs: la gouvernance du système ferroviaire, entre in- frastructures et exploitation, la future convention collective de la branche ferroviaire, l’ouver- ture progressive du réseau voya- geurs à la concurrence. Et puis, l’élection de ces six re- présentants des salariés, dont les résultats seront officialisés le 8février, n’est que la première étape avant l’élection des dix- huit membres du nouveau conseil d’administration, avec ses sept représentants de l’État et cinq membres choisis en fonction de leurs compétences particulières. Parmi les repré- sentants de l’État figurera, en première ligne, celui appelé à diriger la SNCF. Guillaume Pepy, pour succéder à… Guil- laume Pepy? C’est ce qu’affirme vouloir, comme il le laisse en- tendre avec assiduité au fil des interviews ou confidences, l’ac- tuel président. Seule certitude: le mandat de l’actuel conseil d’administration expire le 24fé- vrier. Et le décret comportant les noms des douze adminis- trateurs non salariés est attendu aux alentours du 20février. � La Vie du Rail - 30 janvier 2013 Six représentants des salariés seront élus, le 5février, au conseil d’administration de la SNCF. C’est un enjeu majeur pour les syndicats car ce scrutin évalue leur rapport de force et se déroule sur fond de débat sur la gouvernance du système ferroviaire et l’ouverture à la concurrence. C’est la première étape avant la nomination des douze autres administrateurs, dont le président de la SNCF, avant la fin du mois. Conseil d’administration de la SNCF. L’enjeu de l’élection PROJECTEUR 1 Le CA, pourquoi y siéger? Mis en place lors de la transformation de la SNCF, société anonyme d’économie mixte, en établissement public industriel et commercial le 1 janvier 1983, le conseil d’administration a pour première mission de définir les orientations de la SNCF. Cela tient, en particulier, à la mise en œuvre des grands objectifs assignés par l’État. Pour les administrateurs sala- riés, c’est un poste d’observation privilé- gié qui permet de mieux comprendre comment se prennent les grandes déci- sions qui impactent la vie des cheminots, puis de les répercuter, voire les contes- ter en bénéficiant des informations à la source. Ainsi le CA détermine et valide les orientations financières: budget, achats, cessions, politique tarifaire… Et l’une des missions premières de ces élus doit être de porter une parole volontiers différente de l’expression des représen- tants de l’État. 2 Quel rapport de force syndical? En mars2011, la dernière élection pour les représentants du personnel et les repré- sentants aux comités d’établissement a été marquée par une nette hausse du pôle ré- formiste, l’UNSA et la CFDT, la première poursuivant une importante progression et confortant sa seconde place dans l’entre- prise, la deuxième inversant une spirale né- gative. Quant à la CGT, même à la baisse, elle conservait largement la première place avec 37,4% dans les comités d’établisse- ment, SUD-Rail se trouvant en troisième position. Lors de la dernière élection pour désigner les délégués des salariés au conseil d’administration, SNCF et filiales, la CGT avait obtenu 42,1% suivie par SUD-Rail (18,4%), alors en forte progres- sion, l’UNSA (13,5%) et la CFDT (10,8%). Résultat concret: trois sièges pour la CGT, un pour SUD-Rail, un pour l’UNSA (au titre des cadres) et un pour la CFDT qui l’a em- porté sur le fil, essentiellement grâce à ses très bons résultats dans les filiales du groupe, en particulier SeaFrance, face à la CGT qui convoitait un quatrième poste. Seuls quatre syndicats sont donc repré- sentés au conseil d’administration, les qua- tre d’ailleurs estimés représentatifs au ni- veau national dans l’entreprise, en fonction des résultats des élections DP-CE. Pour le CA, si leurs têtes de listes sont toutes mas- culines, elles observent ensuite scrupuleu- sement une alternance homme-femme. En 2008, FO, la CFTC et la CGC n’avaient pas obtenu le nombre de voix nécessaires pour décrocher un siège au CA. Ces trois syn- dicats présentent à nouveau, chacun, une liste compllète de neuf candidats. 3 Qui rempile? C’est exceptionnel: quel que soit le résul- tat du scrutin, tous les administrateurs vont changer, dont certains qui ont déjà effectué plusieurs mandats comme Thierry Roy et Henri Bascunana, pour la CGT, et Éric Tour- Cinq bonnes raisons de suivre avec attention l’élection du nouveau conseil d’administration du groupe SNCF � La Vie du Rail - 30 janvier 2013 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL A ttendue pour décembre, puis pour le 23janvier, la réforme européenne du rail sera présentée «aussitôt que nous le pourrons» et ce sera «très bientôt» a encore assuré le directeur pour le ferroviaire de la Commission européenne, Jean-Éric Paquet, lors d’une conférence à Bruxelles, le 21janvier dernier. Le paquet serait délivré «le 30janvier» peut-être début février… quoi qu’il arrive «avant avril» . Le temps presse en tout cas, car plus la Commission reculera, plus les chances de voir la ré- forme passer avant les pro- chaines élections européennes s’amenuisent. Or, le parlement actuel est favorable à cette ré- forme impliquant l’ouverture des marchés nationaux à la concurrence et l’indépendance des gestionnaires d’infrastruc- tures. Les rumeurs et les conjonctures allaient bon train lors de la soi- rée du 21janvier réunissant le «tout Bruxelles» du lobbying ferroviaire. C’est que, quelques jours auparavant, la presse al- lemande avait affirmé que le président de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, aurait menacé de démissionner lors d’une ren- contre avec la chancelière An- gela Merkel, si la réforme pas- sait en l’état. D’autres annonçaient une déclaration commune sur le ferroviaire lors du sommet franco-allemand. Le projet initial très ambitieux du commissaire aux transports Siim Kallas (voir La Vie du Rail n°3398 du 16janvier 2013, p.19) avait été globalement bien accueilli lors d’un premier tour de table des commissaires européens, le 9janvier. «Glo- balement», car les commissaires allemand, français, autrichien et luxembourgeois sont réti- cents à l’égard de la séparation complète entre opérateurs et gestionnaires d’infrastructures. Le commissaire français, Mi- chel Barnier, a même écrit au président de la Commission, José Manuel Barroso, pour le mettre en garde contre les coûts financiers et sociaux du «dé- groupage». Acculé, le commissaire aux Transports, Siim Kallas, négo- cie une formulation qui per- mette à tout le monde de sau- ver la face, en jouant sur les délais de mise en œuvre du dé- couplage (2021, voire 2025, au lieu de 2019) et sur les ga- ranties d’indépendance de l’in- frastructure. La bataille est loin d’être ga- gnée. Alors que, sous le feu de la puissante DB, le débat se concentre sur le «découplage», beaucoup d’acteurs du ferro- viaire s’inquiètent surtout des dispositions imposant l’attri- bution des marchés ferroviaires par appel d’offres à partir d’un certain seuil. En jeu notam- ment: la péréquation entre marchés rentables et non ren- tables… «Les parties ont déjà été ample- ment entendues avant la propo- sition. Maintenant, il est temps de laisser le débat législatif passer au Conseil et au Parlement eu- ropéen» , plaide le directeur «ferroviaire» de la Commis- sion européenne. NathalieSTEIWER Commission européenne. La réforme du rail dans la tourmente © Arnaud Bouissou/METL-MEDDE Soumise à une pression toujours plus intense de l’Allemagne et de la France, la Commission européenne pourrait revoir, au moins dans sa formulation, son projet de «quatrième paquet» ferroviaire. Les opérateurs européens de fret ferroviaire réclament le quatrième paquet maintenant L’Erfa (association européenne des opérateurs de fret ferroviaire) a fait part de son indignation le 21janvier face aux pressions qui au- raient été exercées, selon la presse, sur la Commission européenne pour qu’elle revoie sa position sur le quatrième paquet ferroviaire. L’association demande que ce texte soit présenté maintenant et complètement par la Commission européenne. « Il faut laisser le processus démocratique se dérouler: la Commission a le pouvoir de proposer les textes et après le Parlement peut amender ou an- nuler des dispositions. Il faut laisser chacun faire son travail », plaide François Coart, président de l’Erfa. Une rame TGV de la SNCF sur des rails RFF : à la Commission européenne, la bataille est engagée sur cette séparation. La Vie du Rail - 30 janvier 2013  L a fracture entre Île-de-France et province est énorme: pour se rendre à leur travail, les Franciliens sont les seuls à choisir autant les transports en commun (43,9%) que la voi- ture (43,7%). En province, ils sont 80,4% à effectuer leur tra- jet en voiture, et même 90% à la campagne, si bien qu’en moyenne nationale 7 actifs sur 10 utilisent un véhicule 4 roues (voiture, fourgonnette, camion). Alors que débute la campagne annuelle d’enquête pour le recensement de la population –elle durera jusqu’au 23fé- vrier –, l’Insee vient de dévoiler les résultats sur les déplace- ments domicile - travail, tirés des chiffres du dernier recen- sement de 2009. Principal enseignement: «En 2009, 25,5millions de personnes se dé- placent pour aller travailler, c’est 3millions de plus qu’en 1999, re- lève François Clanché, chef du département de la démogra- phie à l’Insee. Cela est dû au fait qu’il y a plus d’actifs, mais aussi moins de gens qui travaillent chez eux –agriculteurs, artisans… Les trois quarts de ces personnes (73%,ndlr ) utilisent leur voi- ture, 14,9% les transports en commun, 7,9% la marche et 4,2% un deux-roues.» On sait que les trajets s’allon- gent fortement. «7,7millions de personnes ne travaillent ni dans leur agglomération ni dans leur canton de résidence, et 1,2million changent de région pour travailler». Cela signifie que 35% des trajets se font en dehors du territoire d’habita- tion. Mais surtout, ces chiffres ont beaucoup augmenté en dix ans: respectivement +25% et +27%. «Plusieurs raisons à cela: la concentration des emplois dans les centres-villes, l’éloignement de l’habitat et le nombre croissant de couples dont les deux membres travaillent, im- posant souvent un long trajet à l’un d’entre eux» , poursuit le démographe de l’Insee. Ces résultats nationaux ca- chent tout de même de fortes disparités selon la localisation de l’habitat. En dehors du cli- vage province/région pari- sienne, encore plus accentué si l’on se cantonne à Paris plus la petite couronne, où six dépla- cements domicile - travail sur dix se font en métro, bus, tram ou train, on découvre ainsi qu’en province la marche (7,9%) est plus fréquente que l’utilisation des TC, à 7,5% en moyenne, avec une part située le plus souvent entre 4 et 8%, mais qui excède 10% en Al- sace, Paca et Rhône-Alpes. En- core faut-il préciser qu’en mi- lieu rural, distance et défaut de dessertes obligent, la marche tombe à 5%, les transports collectifs à 2%. Cécile NANGERONI L e trafic aérien de l’aéroport de Nantes Atlantique a progressé de 11,87% en 2012 par rapport à 2011 (3631693 passagers). «Ces chiffres traduisent trois ans d’avance sur les prévisions du dossier d’enquête publique (pour l’aéroport de Notre- Dame-des-Landes, ndlr) , et sont trois ou quatre fois supérieurs à la croissance moyenne nationale, preuves du dynamisme particulier du Grand Ouest» , estime Vinci Airport, retenu pour construire le futur aéroport contesté de Notre-Dame-des-Landes. L’aéroport de Nantes progresse � Le spécialiste du voyage d’affaires Carlson Wagonlit Travel France a confirmé le 14janvier vouloir procéder à un nouveau plan social, confortant une information de L’Écho touristique. Il explique que la montée du commerce en ligne génère des sureffectifs. 194 suppressions de postes sont prévues d’ici à la fin 2014. � La compagnie aérienne à bas coûts Ryanair ouvrira au Maroc au printemps deux nouvelles bases. Ce seront les premières hors d’Europe. � Anticipant un refus de la Commission européenne, le géant américain de la messagerie UPS a renoncé mi- janvier à racheter son concurrent néerlandais TNT Express. Une opération qui lui aurait permis de conforter sa place de numéro un mondial. � Les autorités chinoises ont approuvé la construction d’ici la fin 2018 d’ un deuxième aéroport international à Pékin pour soulager l’actuel, proche de la saturation. Une voie ferrée sera construite pour le relier au centre de la capitale. Un musée à Roissy Un «espace musées» unique en son genre a été inauguré le 15juin à l’aéroport Roissy-Charles-de- Gaulle. Situé dans le terminal 2E, cet espace de 250m accueillera «des œuvres originales, prêtées par les plus grands musées parisiens» , à raison de deux expositions de six mois par an. Périscope Trajets domicile - travail. Les Français choisissent à 73% la voiture Les Franciliens sont les seuls à emprunter autant les transports en commun que la voiture. (c) Laurent Mignauw MEDDE � La Vie du Rail - 30 janvier 2013 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL U n contrôleur en tenue qui partait prendre son service s’est fait agresser en tout dé- but d’après-midi le 21janvier en gare de Saint-Antoine dans les quartiers nord de Mar- seille. En se défendant, il s’est fait bousculer par ses agres- seurs qui voulaient lui pren- dre son portable et il a été poussé sur les voies. Il est heureusement vite remonté sur le quai, tandis que les vo- leurs s’enfuyaient avec son té- léphone et sa sacoche. Les contrôleurs de la région Paca ont aussitôt fait valoir leur droit de retrait. Les cir- culations de trains sont res- tées très perturbées jusqu’au lendemain après-midi avec un TER sur six environ, selon la direction régionale de la com- munication. Un mouvement d’autant plus suivi qu’une contrôleuse venait de se faire agresser dans la même gare, deux jours auparavant. La CGT, qui dénombre 129 contrôleurs victimes d’agres- sions ou d’outrages en 2012 dans la région, soit une hausse de 20%, réclame la création à demeure d’un poste de police ferroviaire à Aix-en- Provence, des embauches supplémentaires pour renfor- cer les brigades et équipes de contrôle ou encore un filtrage plus important des trains dans les gares sensibles, en parti- culier sur les lignes Marseille - Aix-en-Provence et Cannes - Grasse. Marie-Hélène POINGT Agression. Un contrôleur poussé sur les voies pour son portable Vol à la gare de Metz. Le caissier n’aurait pas pu résister 331000euros. La somme collectée dans la région Lorraine Nord et conservée dans la chambre forte de la gare de Metz était exceptionnellement élevée en ce début d’année et le caissier principal de la SNCF n’aurait pas pu résister, a expliqué le Procureur de Metz lors d’une conférence de presse le 17janvier. «Il estimait ne pas avoir fait la carrière qu’il méritait», a précisé le magistrat cité par le Journal de Saône et Loire du même jour. Le vol a été découvert le 7janvier. Les onze personnes qui avaient accès à ces fonds ont été entendues, mais le suspect a «donné un emploi du temps qui ne correspond pas du tout aux données de l’enquête» précisé le Procureur. Placé en garde à vue, le caissier a d’abord nié, avant de reconnaître les faits et de mener les enquêteurs vers une forêt du Morvan, sur la commune de Poil dans la Nièvre, où il avait enterré l’argent. La SNCF a porté plainte. Le cheminot encourt une peine de dix ans de prison pour vol aggravé par une personne chargée d’une mission de service public. M.-H. P. Anniversaire. Des billets à 50euros pour célébrer les 50 ans du Traité de l’Élysée Pour les 50 ans du Traité de l’Élysée (qui organise l’alliance franco-allemande), signé par le général de Gaulle et le chancelier Adenauer, la SNCF et la DB ont proposé sur leurs dessertes longue distance communes TGV ou ICE des allers- retours à 50 et 99 , du 1 février au 15mars 2013. « Soit près de 50 jours de voyages à petits prix » , souligne la SNCF. Ces tarifs attractifs permettent, au départ de Paris, « de découvrir ou redécouvrir Munich, Francfort-sur-le-Main, Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim, Sarrebruck, Ulm ou Augsbourg et Kaiserslautern » ajoute la SNCF. Lors de la cérémonie des vœux du Stif, le 14janvier, son président, Jean-Paul Huchon, s’est d’abord félicité de 2012: «Je ne connais pas beaucoup de syndicats des transports qui peuvent se vanter d’avoir ouvert trois lignes de tramway, une nouvelle station de métro, un pôle multimodal refait à neuf en deux mois. Je n’en connais pas beaucoup qui peuvent se vanter d’avoir modernisé ou acquis plus de 250 rames de métro, de RER et de trains en à peine un an.» Quant à l’avenir, et au métro du Grand Paris, le rapport Auzannet «a dit ce que nous savions déjà, ici, depuis longtemps: le Grand Paris Express coûtera plus cher que ce qu’en disait Nicolas Sarkozy. Pascal Auzannet en a tiré des conséquences sur le phasage et sur les tronçons à réaliser, qui n’engagent que lui». Jean-Paul Huchon se dit d’autre part «assez partisan d’élargir les prérogatives du Stif à d’autres modes de déplacements, toujours publics, mais qui dépassent les transports en commun […]. Le prochain Stif doit être un Stif de tous les déplacements.» Jean-Paul Huchon s’est encore dit «favorable à ce que les représentants des usagers siègent au conseil du Stif». De plus, «les élus souhaiteraient voir leur responsabilité renforcée dans les transports. C’est pourquoi nous amplifierons le mouvement sur les autorités organisatrices de proximité. J’y suis prêt, mais je veillerai aussi à ce que le Stif reste le garant de la cohérence des transports en Île- de-France.» P.G. En région Paca, 129 contrôleurs ont été agressés en 2012. © SNCF Paca Jean-Paul Huchon pour un «Stif de tous les déplacements» L’ année 2013 sera celle des nouvelles têtes à l’UTP. L’année a commencé par l’élargissement du conseil d’administration, en janvier, aux gestionnaires d’in- frastructure ferroviaire. Font ainsi leur entrée au CA, le prési- dent de RFF, Jacques Rapoport, François Nogué, directeur géné- ral délégué ressources humaines du groupe SNCF, Jacques Damas, directeur général délé- gué de l’Epic SNCF, et Emma- nuel Ansart, directeur France de RATP Dev. En mars, Séverine Til, qui s’occupe de la communica- tion, quittera son poste. En juin, le président Michel Bleitrach (SNCF) sera a priori remplacé par le tout nouveau patron de Veolia Transdev, Jean-Marc Janaillac, au nom de l’alternance – non écrite – à la présidence de l’UTP entre le groupe SNCF et les autres composantes. Le nouveau président et son conseil d’administration seront élus pour une période de deux ans. En août, l’UTP mettra le cap vers ses nouveaux locaux de la rue d’Anjou, à Paris. Quant au départ en retraite de son délé- gué général Bruno Gazeau, ce grand changement attendu pour 2013, il pourrait finalement ne se faire qu’en 2014. La procé- dure de recrutement d’un DGA, qui a abouti en décembre au choix d’un candidat – le seul à faire l’unanimité au sein du bureau – s’est terminée en queue de poisson. L’heureux élu a décliné l’offre. Et l’UTP doit relancer son processus de recrutement. Gouvernance. L’UTP change (presque) tout en 2013 Le président de l’UTP sera remplacé en juin par le patron de Veolia Transdev, au nom de l’alter- nance entre la SNCF et les autres composantes La Vie du Rail - 30 janvier 2013 � Une immense fresque gare d’Austerlitz Dans le cadre de l’important projet de rénovation de la gare de Paris-Austerlitz, qui va durer 10 ans, Gares & Connexions, en collaboration avec l’artiste photographe Cyril Delettre, a installé provisoirement, le 2décembre, une immense fresque sur la façade de la Cour Seine. Ses dimensions sont impressionnantes: 60 mètres de long et environ 6,80 mètres de haut. Cette fresque, baptisée Éclosions, cherche à faire redécouvrir les monuments du patrimoine français à proximité de la gare. «L’idée étant que les passants les reconnaissent. Le principe consiste à superposer chaque image sur elle-même, de façon circulaire» , explique Gares & Connexions. Fret. RFF signe un premier accord-cadre avec Europorte… RFF a signé pour la première fois avec Europorte un accord-cadre qui concerne les horaires des services 2014 et 2015. II vise à garantir à l’avance, à la filiale fret d’Eurotunnel, une capacité d’infrastructure dont les caractéristiques sont précisément décrites. «L’accord-cadre permet à RFF de mieux planifier les sillons que l’entreprise ferroviaire estime prioritaires dans le développement de son activité pour les années2014 et2015: il intègre ainsi, dans la trame horaire des années considérées, un certain nombre de sillons préconstruits» indique un communiqué d’Europorte du 21janvier. «Les sillons attribués chaque année sur cette base peuvent évoluer d’un horaire de service à l’autre, à condition de rester conformes aux engagements souscrits entre les deux parties». … qui assure une nouvelle liaison vers la Belgique Le groupe Prayon a confié à Europorte son transport d’acide phosphorique entre le site de Puurs (Belgique) et Saint-Clair-Les Roches (Rhône) pour les trois années à venir. « Prayon, qui est un acteur majeur dans les additifs alimentaires, l’horticulture et le leader mondial dans la technologie de l’acide phosphorique, a été convaincu par l’engagement d’Europorte de fiabiliser les livraisons grâce à la mise en place d’un service dédié sur une liaison longue distance et par le gain de temps réalisé » , explique l’opérateur de fret dans un communiqué du 15janvier. La rotation, qui se fait en coopération avec le commissionnaire de transport VTG Rail Logistics, a démarré le 11décembre dernier. Cyril Delettre � La Vie du Rail - 30 janvier 2013 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL La Vie du Rail: La désindus- trialisation de la France porte-t-elle une lourde res- ponsabilité dans le déclin du fret ferroviaire dans notre pays? Marc Ivaldi: Je ne crois pas trop à cette seule responsabi- lité. Certes, les centres de pro- duction se sont déplacés. C’est sûr, on produit moins de char- bon, moins de pondéreux, qui représentaient les marchés clas- siques du ferroviaire. Pour les acheminements des petits pa- quets qui nécessitent beaucoup de logistique, il faut une orga- nisation efficace et réactive. Et là, la SNCF est loin du compte. Il y a clairement un problème de flexibilité si on veut organi- ser ces acheminements. La SNCF doit devenir plus pro- ductive si elle veut relever le défi de la nouvelle économie qui se développe autour du secteur des services. Mais il faut aussi une infra- structure adaptée. On dit sou- vent que la désindustrialisation a pour conséquence le déclin du fret ferroviaire. Mais le contraire est vrai aussi. Si on ne peut pas acheminer des mar- chandises vers une destination dans de bonnes conditions, on ne peut pas espérer de déve- loppement économique local. Comment se fait-il que 97% du fret terrestre passent les Py- rénées par la route? Ce sont des trafics importants qui, à plus de 50%, traversent toute la France, donc sur des dis- tances de plus de 700km. Or le fret ferroviaire est pertinent sur ces distances. C’est donc que le service ferroviaire, aux frontières notamment, n’est pas encore au rendez-vous. Pas étonnant alors que les Espa- gnols, confrontés à l’augmen- tation des volumes transportés, se tournent vers le transport maritime, qui est très efficace alors qu’il nécessite lui aussi des ruptures de charge non négli- geables. LVDR: Quelles autres causes vous semblent détermi- nantes? M.I.: Le fret ferroviaire a tou- jours été considéré comme un parent pauvre. Il n’est pas es- timé à sa juste valeur: il est vrai que le fret ne vote pas. En France, on pense «voyageurs» avant tout. Et comme l’évalua- tion économique est à mon sens en France très insatisfai- sante malgré les procédures de débat public, qui souvent n’ar- rivent pas à couvrir toute la réa- lité des choix économiques, c’est ce tropisme «voyageurs» qui en partie explique qu’on a laissé l’infrastructure de base se détériorer, que tous les inves- tissements sont allés au TGV et que, de plus, la tarification des trains de voyageurs ôte au fret la possibilité d’avoir de bons créneaux. N’est-il pas aberrant de laisser rouler des TGV sur des lignes secondaires en France! Et donner systématiquement la priorité aux voyageurs conduit à des décisions relativement déséquilibrées au niveau des régions: celles-ci versent beau- coup d’argent pour les voya- geurs, mais pas pour le fret. Or le trafic voyageurs régional est relativement peu important: 800000 voyageurs emprun- tent chaque jour tous les TER de France, à comparer aux 2,8 millions usagers quotidiens dans les RER en Île-de-France. Il faut rationaliser. Et aussi donner la priorité à la régéné- ration et au maintien du réseau existant. LVDR: Quelles solutions prônez-vous? M.I.: Les régions pourraient subventionner des services de transport régional de fret dans le cadre de délégations de ser- vice public. En effet, le wagon isolé n’est pas rentable, tout comme assurer des services fret trop petits. Mais avec une sub- vention, un transporteur local efficace pourrait offrir un ser- vice logistique adapté aux en- treprises locales, peut-être même en maintenant des em- prises locales. Si on peut sub- ventionner des wagons isolés et les acheminer vers des pla- teformes qui permettent de concentrer les flux et donc d’as- sembler des trains complets, alors une partie du chemin est faite. C’est à étudier. Cela in- troduirait de la concurrence en- tre transporteurs. Il faut voir que ces subventions au fret fer- roviaire régional dans ce cadre aideraient l’implantation des entreprises et l’emploi. Au-delà, l’avenir du fret se jouera au niveau européen. LVDR: Comment agir au ni- veau européen? M.I.: La Commission euro- péenne n’est pas exempte de re- proches. Premier problème: elle a posé comme dogme que la séparation entre infrastruc- ture et exploitation est la condi- tion nécessaire à la concurrence. Mais ce que dit la théorie éco- nomique, c’est que – nuance importante–la séparation est Fret ferroviaire. Marc Ivaldi: «Le déclin n’est pas inéluctable» Marc Ivaldi est directeur d’études à l’École des hautes études en sciences sociales (EHESS) et enseigne à l’École d’économie de Toulouse (TSE). Cet économiste a participé à la commission «Économie du ferroviaire» des Assises du rail et revient sur la situation du fret ferroviaire en France qui évoluera si l’on envisage le secteur dans un cadre européen et prône des aides au transport local. Marc Ivaldi. efficace s’il y a concurrence. Autrement dit, il faut tout d’abord ouvrir à la concur- rence. Deuxième problème et deuxième dogme: Il n’y a de concurrence que s’il y a beau- coup de concurrents. Or cela ne peut pas être le cas dans le ferroviaire qui est un mode de transport très complexe, rigide avec des coûts fixes élevés. Dans ces conditions, nos tra- vaux de recherche montrent que des politiques dites de li- bre accès au réseau (en anglais, open access) ne seraient pas économiquement efficaces. Il faut donc «organiser» la concurrence. Le modèle de concurrence à adopter est plus proche du système de conces- sion ou du contrat de fourni- ture de service sur le long terme, à l’image de ce qui se fait dans le transport urbain en France ou dans la production hydroélectrique. C’est pourquoi il est urgent de rendre effectif l’ouverture à la concurrence du service régio- nal tant pour le voyageur que pour le fret. Nous avons tout à y gagner. En Allemagne, où la concurrence existe, le coût d’un train-km est de 10 à 11euros. En France, il est de 18euros environ. Mais il ne faut pas avoir de tabou. Ce type de «concurrence pour le réseau» devrait pouvoir s’appliquer à d’autres services ferroviaires, sur des territoires déterminés. C’est ce qui se passe en Angle- terre avec les franchises, qui semblent avoir permis une re- lance du ferroviaire. LVDR: Quelles sont les pers- pectives pour le fret ferro- viaire en France selon vous? M.I.: Le déclin du fret ferro- viaire n’est pas inéluctable. Re- gardons ce qui se passe aux États-Unis, où c’est une activité extrêmement profitable. Certes, là-bas, le ferroviaire est exclusi- vement tourné vers le fret. Qu’apprend-on de cet exem- ple? Les Américains ont adopté un système où des entreprises intégrées se font concurrence, en gros, l’inverse du modèle eu- ropéen. Et c’est essentiellement le droit de la concurrence qui sert de régulation économique au système. Et les volumes transportés se sont développés de façon considérable, au-delà des espérances. Cette politique a peut-être atteint sa limite maintenant: la concentration du secteur est forte car on ne compte plus que cinq grands groupes, ce qui pourrait obli- ger le gouvernement américain à re-réguler, c’est-à-dire à im- poser des prix plafonds. Mais l’exemple américain nous mon- tre bien que, puisque la tech- nologie ferroviaire nécessite de grandes distances pour se dé- velopper et réaliser des écono- mies d’échelle, il ne faut pas s’attendre à avoir beaucoup d’entreprises qui se font concurrence. Et on ne peut pas avoir de petits marchés. Il faut garder l’exemple américain comme point de référence pour l’Europe. C’est pourquoi il ne faut pas raisonner dans le cadre natio- nal. Il faut envisager la ques- tion du fret globalement, au niveau européen. Il faut en- courager la coopération entre les entreprises ferroviaires –ce qui ne veut pas dire absence de concurrence entre alliances de transporteurs–, il faut déve- lopper la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure et aussi celle entre régulateurs na- tionaux. Nos travaux tendent à montrer qu’un gestionnaire d’infrastructures unique pour l’Europe serait une bonne so- lution pour développer le fret, surtout si cela permettait de fa- voriser les lignes dédiées au fret au niveau européen. D’une certaine manière, la Deutsche Bahn s’est projetée dans cette perspective en adop- tant une stratégie claire et inté- grée, à visée européenne. Avec un certain succès, puisque le fret ferroviaire atteint environ 17% de parts de marché en Al- lemagne (la DB en détient 80%), contre moins de 10% en France. Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - 30 janvier 2013 � Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL Pour Marc Ivaldi, «un gestionnaire d’infrastructures unique pour l’Europe serait une bonne solution pour développer le fret». 1 « La désindustrialisation est responsable du déclin du fret ferroviaire, mais le contraire est vrai aussi. » 2 « Il y a clairement un problème de flexibilité dans l’organisation de la SNCF. » 3 « La tarification des trains de voyageurs ôte au fret la possibilité d’avoir de bons créneaux. » 4 «Les régions pourraient subventionner des services de transport régional de fret dans le cadre de délégations de service public. » 5 « Il faut envisager le secteur dans un cadre européen en encourageant la coopération entre les entreprises ferroviaires et les régulateurs nationaux. 6 « Il faut prendre exemple sur les États-Unis: des entreprises intégrées se font concurrence (soit, l’inverse du modèle européen) et c’est essentiellement le droit de la concurrence qui sert de régulation économique au système. » Les six idées fortes � La Vie du Rail - 30 janvier 2013 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL L a Belgique a interdit le 18janvier et jusqu’à nouvel ordre, pour des raisons de sé- curité, la circulation des trains à grande vitesse Fyra reliant Bruxelles à Amsterdam, après un mois seulement d’une ex- ploitation marquée par de nombreux incidents et retards. «Nous avons interdit jusqu’à nouvel ordre l’exploitation com- merciale des Fyra après avoir été avertis d’un incident technique, qui s’ajoute aux problèmes de fiabilité et de disponibilité» ren- contrés depuis le lancement de ces trains à grande vitesse le 9décembre, a déclaré un porte-parole du Service de sé- curité et d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF) belges. Cette instance de contrôle in- dépendante a demandé à la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB), qui ex- ploite ces trains à grande vi- tesse en coopération avec la société néerlandaise NS His- peed, un «plan d’actions» pour résoudre ces problèmes. Une porte-parole du ministère des Transports a précisé que la décision avait été prise après la découverte d’une pièce du «capot d’une locomotive» sur les voies, confirmant ainsi une information du quotidien Libre Belgique. De son côté, la SNCB a indi- qué attendre «une réaction» du constructeur des rames, l’italien AnsaldoBreda, qui a li- vré huit des 19 Fyra com- mandés par la SNCB et NS Hispeed. «Nous refusons la ré- ception des autres trains tant que les problèmes ne sont pas réso- lus» , a-t-elle déclaré. Benelux. Les trains à grande vitesse Fyra Bruxelles - Amsterdam interdits jusqu’à nouvel ordre Belgique. La Stib annonce une augmentation de près de 6 % de voyages en 2012 La Société des transports intercommunaux de Bruxelles (Stib) a annoncé le 18 janvier avoir assuré 348,8 millions de voyages en 2012, soit une augmentation de près de 6 % par rapport à 2011. En 2012, 27 % des voyages ont été effectués sur le réseau de bus, 35 % sur le réseau de tramway et 38 % sur le réseau métro. Selon la Stib, l’augmentation de la fréquentation devrait se poursuivre pour atteindre 400 millions de voyages par an d’ici à fin 2016. Le réseau de l’opérateur compte 4 lignes de métro, 18 lignes de tram, 50 lignes de bus et 11 lignes de bus de nuit. Canada. Mersen fournira au consortium Alstom- Bombardier les capteurs de courant du nouveau métro de Montréal « Expert mondial des matériaux et équipements pour les environnements extrêmes, la sécurité et la fiabilité des équipements électriques », Mersen a annoncé la signature d’un contrat avec le consortium Alstom-Bombardier pour la fourniture de capteurs de courant destinés au nouveau métro de Montréal. Chiffré à 5,5 millions de dollars américains (4,14 millions d’euros), ce contrat comprend la fourniture sur quatre ans de capteurs pour troisième rail et de bandes de frotteur pour les 52 trains de 9 voitures que comportera ce nouveau parc. Fournisseur des métros de Montréal, Paris et Santiago- du-Chili, Mersen est présent en France à Saint-Bonnet-de- Mure (69) et au Canada à Dorion (Québec). Avec quasiment quatre ans de retard, Attiko Metro et l’entreprise de travaux publics Themeli ont signé le 14 janvier le contrat pour l’extension du réseau de tramway vers le port du Pirée pour un montant estimé à 61 millions d’euros. L’extension, d’une longueur de 5,6 km, comptera 12 arrêts entre le terminus existant à Neo Faliro (où se trouve le stade de l’Olympiakos) et le port du Pirée. Les travaux commenceront en avril prochain et devraient s’achever en février 2015. Un appel d’offres international sera également lancé par Attiko Metro pour l’acquisition de 25 nouveaux véhicules pour un montant estimé à 45 millions d’euros. Une rame Fyra en gare de Vugh, Pays-Bas. (c) Badseed Grèce. L’extension du tramway vers le Pirée enfin signée � La Vie du Rail - 30 janvier 2013 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL T rente candidats s’étaient manifestés. En feuilletant les dossiers de candidature, on pouvait relever, au hasard, les campagnes de prévention rou- tière de Rosny-sur-Seine ou le projet Diderot de «boulevard apaisé» dans le 12 arron - dissement de Paris. On notait aussi l’utilisation par Geodis d’une installation terminale embranchée, pour permettre à un producteur de sable de passer de la route au chemin de fer. On remarquait encore des ateliers Mobilité de la RATP, destinés à mieux insé- rer des publics ayant des diffi- cultés – culturelles, linguis- tiques, sociales – à utiliser des réseaux de transport. Le point commun à ces initiatives? Toutes s’inscrivent dans les ob- jectifs du Plan de déplacement urbain (PDU) d’Île-de-France en cours d’adoption, dont l’en- quête publique commence en ce début d’année. Le futur PDU se fixe des objectifs comme l’augmentation d’ici à 2020 de 20% de l’utilisation des transports publics ou de 10% des modes doux ou ac- tifs (marche à pied et vélo). Objectifs dont l’essentiel a été rappelé par Sophie Mougard, directrice générale du Stif, en ouverture des premières As- sises de la mobilité en Île-de- France, qui ont eu lieu le 17janvier au stade de France, à Saint-Denis. Les Assises se tiendront chaque année et per- mettront de suivre en continu la mise en place du PDU. Elles ont commencé par des ate- liers, véritables bourses aux idées, permettant aux élus, concernés au premier chef, d’échanger sur les bonnes pra- tiques en matière de mobilité, et de s’approprier les objectifs du PDU. Les Trophées de la mobilité, qui ont été remis à la suite des ateliers, étaient ouverts aux collectivités, aux entreprises et administrations engagées dans un plan de déplacements, aux exploitants de réseaux de transports et aux gestionnaires d’infrastructure, ou aux asso- ciations de la région. Les prix ont été décernés dans quatre catégories: espaces publics (où deux initiatives ont été pri- mées), transports collectifs, marchandises et management de la mobilité. Le jury, qui s’était réuni fin 2012, était pré- sidé par Pierre Serne, vice-pré- sident du conseil régional d’Île-de-France, et comptait parmi ses membres un repré- sentant de Ville, Rail & Trans- ports/La Vie du Rail, média par- tenaire du Stif pour cette opération. Cinq lauréats ont donc été désignés, pour les ini- tiatives suivantes. La politique vélo des Mureaux La ville des Mureaux (Yve- lines), a été primée dans la ca- tégorie «espaces publics», pour l’aménagement d’un important réseau cyclable. Les Mureaux, il faut le souligner, bénéficie d’un espace assez plat appro- prié au vélo. Depuis la signa- ture de la charte pour les cir- culations douces, en 2002, 25kilomètres d’itinéraires vé- Les Assises de la mobilité en Île-de-France ont commencé par des ateliers permettant aux élus d’échanger sur les bonnes pratiques et de s’approprier les objectifs du PDU Photos Nicolas Leblanc/Conseil régional d’Île-de-France Île-de-France. La Région décerne ses premiers Trophées de la mobilité Le futur Plan de déplacement urbain d’Île-de-France vise à augmenter très sensiblement la part des transports publics ou des modes de transport doux d’ici 2020. C’est dans cette perspective que des Trophées de la mobilité ont été remis à cinq lauréats primés dans quatre catégories. Les lauréats des trophées de la mobilité (de gauche à droite) : Michel Carrière (adjoint au maire des Mureaux), Murielle Millard-Sanchez (communauté d’agglomération Marne et Chantereine), Francette Gaudin (CA Cergy-Pontoise), Gilles Manuelle (Vert chez vous) et Marjolaine Rauze (maire de Morsang-sur-Orge). La Vie du Rail - 30 janvier 2013 � los ont été réalisés. Sur cet en- semble on compte 4,2km de «chaucidou», terme par lequel la commune désigne une bande d’accotement de 1 à 1,5mètre dans les rues à dou- ble sens dont la largeur atteint au moins 4mètres. Un type d’aménagement que la com- mune veut généraliser. De plus, un parking à vélos clos et couvert a été aménagé près de la gare SNCF. Depuis 8ans, aucun cycliste n’a été blessé. Les collèges et les lycées enre- gistrent une forte hausse de l’utilisation du vélo. La zone de rencontre de Morsang-sur-Orge Autre ville primée dans la ca- tégorie Espaces publics, Mor- sang-sur-Orge (Essonne), pour la création d’une zone de rencontre dans une rue principale du vieux bourg, désormais en voirie partagée sur 400mètres: limitation de vitesse à 20kilomètres par heure, suppression des trot- toirs, double sens cyclable, aménagement de sept pla- teaux surélevés, campagne de communication pour sensibi- liser les riverains à ce nou- veau mode de partage de la voirie. L’axe est d’autant plus sensible qu’il est emprunté par des dizaines d’écoliers et de collégiens. La rue, selon la commune, était autrefois triste et mal organisée; trot- toirs étroits et dégradés, sta- tionnement sauvage. Le projet a été mené à bien en 6mois, pour 1,3million d’euros dont 400000euros subventionnés. Le pôle d’échange de Chelles La communauté d’agglomé- ration Marne et Chantereine (Seine-et-Marne), dans la ca- tégorie «transports collectifs», a été primée pour la création d’un pôle d’échanges multi- modal au niveau de la gare SNCF de Chelles. Ce pôle d’échange s’est constitué au fil du temps, avec, pour com- mencer, en 2000, la réalisa- tion de la gare routière puis, pour principales étapes, la mise en place de la gestion de la gare routière en 2003, le transfert en 2005 de la ges- tion de cette gare à la com- munauté d’agglomération, la restructuration de la gare SNCF en 2007, la création de la galerie des transports en 2009 reliant la gare SNCF à la gare routière. Enfin, en 2012, le parc relais a été ré- habilité et un service Véligo a été créé. La barge et le vélo couplés par Vert chez vous La société Vert chez vous (en- treprise de livraison), dans la catégorie «marchandises», reçu le trophée régional de la mobilité pour son système de livraison combinant la pé- niche et les vélos utilitaires. Le flux de distribution au fil de l’eau dans Paris intra-muros démarre dans le quartier de Tolbiac et après trois étapes, permettant aux trois équipes de six tricycles électriques de rayonner en ville, fait son demi-tour dans le 16 arron- dissement. La rationalisation des tournées assure la perti- nence économique de l’opé- ration, chaque équipe faisant quatre relations dans la jour- née. Vert chez vous bénéficie de l’explosion du e-commerce et donc des flux de livraison aux particuliers. De plus, l’en- treprise surfe (si l’on peut uti- liser ce terme pour une pé- niche) sur la pratique du zéro stock qui multiplie le nombre de livraisons dans les maga- sins parisiens. L’agglo sans auto popularisée par Cergy-Pontoise La communauté d’aggloméra- tion de Cergy-Pontoise (Val- d’Oise) a reçu le trophée de la mobilité, dans la catégorie «ma- nagement de la mobilité», pour son opération «L’agglo sans mon auto»: six volontaires ont ac- cepté de vivre pendant trois se- maines sans utiliser leur voiture, en se déplaçant uniquement grâce aux transports publics. Objectif: «désintoxiquer les ci- toyens de la voiture». L’opération doit permettre de réduire l’écart entre une offre en fait consé- quente (TC, vélo en libre-ser- vice, consignes vélos, vélo sta- tions, autopartage, parcs relais) et une part modale très impor- tante de l’automobile. Selon les carnets tenus par chaque parti- cipant, les trajets effectués re- présentent une baisse de 57% des émissions de CO par rap- port à l’utilisation de véhicules personnels, et une économie moyenne de 100euros par par- ticipant pendant 3semaines. Quant au temps de parcours, il a augmenté de 18minutes par jour et par participant, ce qui est considéré comme marginal, d’autant que ce temps, sans les risques ni le stress de la conduite, peut en partie se transformer en temps utile, voire tout simplement agréable. François DUMONT En haut, Jean-Paul Huchon et Francette Gaudin (vice-présidente de la communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise). Ci-dessus, Sophie Mougard (directrice générale du Stif), Ghislaine Senée (du groupe EELV à la Région), Jean-Paul Huchon et Marjolaine Rauze (maire de Morsang-sur-Orge).