3378 29 août 2012 HEBDOMADAIRE FRANCE 2,50 BELGIQUE 2,85 SUISSE 4,80 FS Les jeux ferroviaires de l’été Spécial Canada Sur la piste des grands trains www.laviedurail.com La Vie du Rail - 29 août 2012 BONNEMENT téléphonez au 0811021212 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi OUTIQUE téléphonez au 0149701203 De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi ÉDACTION téléphonez au 0149701239 De 10h à 19h30 du lundi au vendredi ETITESANNONCES téléphonez au 0149701208/0149701227 POUR TÉLÉPHONER LA VIE DU RAIL � sommaire � Spécial été p.4 Canada : sur la piste des grands trains � Les programmes télé p.20 � Quizz et jeux p.28 � Agenda p.34 � Photo de couverture © Bruno MEIGNIEN L’hiver en plein cœur de l’été: à la découverte des trains du grand Ouest canadien. spécial été L’hiver au plein coeur de l’été? Nous vous proposons de suivre Bruno Meignein, parti en janvier et février dernier, sur la piste des grands trains à travers les grands paysages glacés du grand Ouest canadien. SPÉCIAL ÉTÉ � La Vie du Rail - 29 août 2012 Canada. Sur la piste des grands trains A bord du Canadien - Enfin une percée du soleil magnifiant un décor sans fin, sur l’une des quelques sections à double voie parsemées dans les Rocheuses. sans soleil. Le downtown de Calgary (Alberta) voit ses buildings se couvrir d’épaisses volutes de fumée dignes de Germinal. Ceux des habitants qui se promenaient encore l’avant-veille en chemise (par un tiède -5°C) se sont couverts d’un léger manteau ou de leur veste de costume. Les autres sont en plus équipés de gants et bonnet ou profitent du ré- seau de passerelles couvertes reliant les premiers étages des buildings. Les Calgarians don- nent la température en valeur absolue ; nul besoin de préci- ser qu’il s’agit de chiffres néga- tifs ! Demain, la température sera donc de « 30 » , et après- demain de « 35 » .... Banff et son parc national seront ma première destination. En re- connaissance hier, j’y ai admiré à la tombée de la nuit un train double stack du Canadien Pa- cifique, gravissant péniblement la rampe régulière menant au Kicking Horse Pass, séparant l’Alberta de la Colombie-Bri- tannique, à 1627 m. Le « col du Cheval qui rue » (en souve- nir du cheval tombé dans la ri- vière lors de l’expédition Palli- ser, entreprise britannique d’exploration vers l’Ouest, en 1858) est également emprunté par la Transcanadienne (en an- glais Trans-Canada Highway), mythique réseau d’autoroutes reliant l’Est et l’Ouest du continent, en rien de moins que8 000 km sur la branche principale. Ici, comme aux États-Unis, tout est « plus » Le rail, présent largement avant la route, se structure lui aussi autour d’un réseau principal Est-Ouest, connecté aux USA et exploité par les deux prin- cipales compagnies, proprié- taires ou locataires de leurs lignes ; le Canadien National (en anglais Canadian National Railways) avec un réseau de 23 000 km (chiffres 2006), et le Canadien Pacifique (en an- glais Canadian Pacific Rail- ways) sur 13 000 km, globa- lement plus au sud du pays. Les 12000 km restants re- viennent aux chemins de fer régionaux et autres shortliners. Quelques lignes, principale- ment dédiées au fret, s’aventu- rent ça et là dans le Grand Nord. Aucune n’atteint cepen- dant le cercle polaire ; le privi- lège en revient à l’Alaska. Dommage... Calgary et ses trams-trains En attendant les grands espaces, j’emprunte le tramway tricaisse qui dessert trois branches de 12, 13 et 17 km, au tarif unique de 2,75 dollars canadiens, ainsi qu’un tronçon central de 2 km, gratuit. Di- rection la 7e avenue Sud-ouest, où des abris protègent les voyageurs du vent, sur un quai étonnamment haut (près d’un mètre au-dessus des rails). Mais même derrière ces vitres, les tramways semblent mieux faire face au froid que moi. Fonctionnels, sans fioritures, bref, « américains », ils se suc- cèdent à une fréquence éton- nante (de moins de 5 minutes en pointe à 15 minutes aux heures creuses, sur chacune des deux lignes, soit jusqu’à un passage toutes les deux mi- nutes sur le tronçon central), soulevant la fine couche de poudreuse tombée la veille en de légères arabesques. L’af- fluence, à toute heure de la journée (premier départ à 3 h 28, dernier départ à 1h 47 !), explique que les voitures les plus récentes présentent des sièges longitudinaux, afin de laisser plus de place au centre et donc de transporter plus de voyageurs debout. Cela ne concorde pas avec la place of- ferte à la voiture, reine des lieux dans cette ville sembla- ble à n’importe quelle capitale américaine – le million d’ha- bitants y sillonne quotidien- nement 336Avenues et 183Streets. Peut-être la lo- gique d’offre (celle procurée par le bus en complément est tout à fait remarquable) com- binée à une politique de sta- tionnement fortement payant – compter 20 dollars par jour- née ! – dans le downtown, La Vie du Rail - 29 août 2012 � -27°C Carte du grand Ouest canadien. En vert, le réseau CN, en rouge le réseau CP et en noir, les shortliners. � La Vie du Rail - 29 août 2012 cœur laborieux de la ville, ex- pliquent-elles cette affection pour les transports publics. Surprise après la bifurcation vers le sud : après être passés sous les quatre voies de che- min de fer qui coupent le cen- tre-ville en deux, nous pas- sons en mode train. Nous sommes dans un tram-train, en plein milieu du Canada ! Tandis que le « C-train » (Cpour Calgary), ses trois pan- tographes levés, atteint avec ai- sance sa vitesse maximale de 80 km/h, nous rejoignons la ligne fret à voie unique qui file vers Coutts, ville-frontière Ca- nada-USA. Attention au pas- sage à niveau : un tram peut cacher un train fret de 2 km de long ! Deux kilomètres ou plus, car s’il n’y circule que peu de trains de voyageurs, le Canada est le royaume du train de fret. D’après les statistiques pu- bliques canadiennes, 300 (299,6) milliards de tonnes-ki- lomètres y auraient été trans- portées en 2009. 10 fois le montant transporté en France, pour deux fois moins d’habi- tants (34 millions), mais avec des distances évidemment bien supérieures ; la distance moyenne atteint presque le millier de kilomètres. Et une part modale parmi les plus éle- vées au monde - proche d’un tiers, bateaux et pipelines in- clus. Le rail transporte princi- palement du vrac, qui totalise trois quarts du trafic (dans l’or- dre: minerai de fer et autres minerais pour près d’un cin- quième, charbon et pétrole pour un autre cinquième, cé- réales et aliments, engrais et produits chimiques, bois et papier, autres) et des contai- ners pour le quart restant. Les produits manufacturés sont marginaux. Les ressources mi- nières du pays assurent la moi- tié du fret payant depuis plus de dix ans et continuent de ti- rer le trafic vers le haut, avec l’ouverture de nouvelles mines de sables bitumineux, char- bon, potasse, cuivre, fer, nickel, zinc, etc. Première approche vers l’ouest J’avais pourtant dit que j’irais à Banff aujourd’hui ; je suis tellement distrait en che- min par mille merveilles que la nuit tombera au tiers du parcours, après 50 km! Dès le départ, en plein downtown, j’aperçois un véhicule rail- route qui s’approche du pas- sage à niveau et en sort grâce à ses roues pneumatiques. Le conducteur m’explique que ce petit camion flanqué d’une inscription « rail testing » dédié à la détection des rails cassés. L’appareil de détection, fonctionnant aux ultrasons, d’après l’agent, est une sorte de boule de gomme d’un vert transparent placée juste der- rière la roue ferrée. Le froid augmente les risques de rail cassé et les tournées d’ins- pection sont donc très fré- quentes. Je verrai de tels vé- hicules quasiment tous les jours. Il faut dire qu’en raison de l’important trafic, les dé- raillements sont plutôt fré- quents sur le réseau canadien. Et lorsque 150citernes de fuel ou de produits chimiques s’abîment dans un lac ou une rivière, cela tourne vite à la ca- tastrophe écologique. Un kilomètre plus loin, je tombe par hasard sur un pro- longement de tramway en construction. Je ne pensais pas ce genre de choses dans l’air du temps en Amérique du Nord. La pente atteint plus de 6 % ; après avoir emprunté un viaduc plus haut que tous ceux composant l’échangeur routier, la ligne emprunte le terre-plein central de la 2 fois 4 voies. Un train complet sur le départ, assez standard: environ 2 km de long, soit une centaine de wagons ... Field - Après une courbe majestueuse contournant l’un des nombreux lacs de la rivière du cheval qui rue (Kicking-Horse River), dans le parc national de Yoho (Colombie-Britannique), ce train s’immobilisera quelques dizaines de mètres plus loin pour un court arrêt technique. Notez les escaliers d’accès à la cabine, qui mènent à une porte située sur le nez de la locomotive. Simple, encore une fois une so- lution très américaine. Le pas- sage du train sur la berge de la rivière à l’ouest de Calgary est l’occasion d’un nouvel arrêt. Ladite rivière est en pleine mé- tamorphose, le processus de gel dégageant des volutes de vapeur du plus bel effet. Lorsque, sous le coup d’un pi- quant -30°C, une partie de l’eau devient glace, le proces- sus dégage de la chaleur qui vaporise l’eau environnante. Mais l’air est tellement froid que cette vapeur se condense immédiatement en panaches avec lesquels le train joue à cache-cache. J’attends près d’une heure le train, en l’oc- currence un convoi de trois lo- comotives six essieux aux cou- leurs du Canadien Pacifique – entièrement rouges – qui ar- rive juste au moment où je rentre congelé dans la voiture... L’exploration se poursuit sur la route historique des Ro- cheuses, quelques kilomètres au Nord de la Transcanadienne et plus proche de la voie fer- rée. Des voies de garage ne tar- dent pas à apparaître : j’y re- trouve notre train de locomotives. S’y trouve égale- ment un train complet sur le départ, avec un schéma assez standard : environ 2 km de long, soit une centaine de wa- gons, emmenés par deux lo- comotives en tête de train, une autre en pousse à l’arrière, télécommandée, et une der- nière en milieu de train, télé- commandée également. Par- fois, ces géants du rail ne comptent « que » trois loco- motives ; étonnant, car même à six essieux chacune, cela pa- raît peu pour gravir les fortes rampes des Rocheuses. Cela est sans doute permis par les performances toujours plus impressionnantes des loco- motives les plus récentes, no- tamment en matière de cou- ple au démarrage ; en cas d’arrêt en pente, il faut pou- voir repartir ! La norme aux USA pour de tels trains est également de 4 locomotives, mais réparties différemment, avec plutôt 3 locomotives en tête de train et une en pousse à l’arrière. Si l’on fait abstrac- tion de cette différence, les standards canadiens sont très proches de ceux de leur voi- sin. Le réseau, à écartement standard de 1 435 mm, est d’ailleurs assez largement connecté entre les deux pays, avec des compagnies de chaque pays qui opèrent chez l’autre. Naturellement, un agent dans son 4x4 me de- mande ce que je peux bien faire là et semble comprendre avec difficulté pourquoi un type vient au Canada faire des photos de train par cette tem- pérature, mais me laisse par- tir à condition de ne pas fran- chir les barrières. Ennuyeux pour la photo, mais tant pis. Direction l’ouest, toujours ; le temps passe et les Rocheuses sont encore loin. À Cochrane, un autre train patiente sur un autre garage. Il y a globale- ment beaucoup de trains à l’arrêt, locomotives en marche, mécaniciens à l’intérieur, mais il faut dire que je ne connais pas de voie unique qui voie passer autant de wagons. An- nuellement, il en passe moitié autant sur cette seule ligne qu’il n’en circule dans toute la France. Et vu la vitesse de croi- sière dans la rampe et la dis- tance entre chaque croisement ou garage, l’exploitation ne doit pas être simple. J’ai alors droit à une démonstration étonnante en quittant les lieux à la nuit tombée : un train qui change de sens au passage à niveau! Ce ne sera pas la der- nière fois et il semble y avoir ici des adeptes du rebrousse- ment, y compris en pleine highway. Sans doute, encore une fois, plus simple. Mais voir cinquante wagons passer dans un sens, s’arrêter, puis re- passer dans l’autre sens, tout ça en dix minutes, c’est à pré- voir dans le temps de parcours si l’on a un rendez-vous im- portant! Heureusement, les Canadiens, dans leurs impo- sants pick-up, sont des gens (très) patients et pacifiques. Je veux des big trains ! . Banff ? Ce ne sera pas pour aujourd’hui. La ri- vière, qui coulait encore hier en charriant de gros glaçons, est devenue une banquise. Il faut dire qu’il fait encore -32°C et que même ici, ce sont des températures bien en deçà des normales saisonnières. Après un début d’hiver le plus chaud depuis que les relevés météo existent, aux températures à peine négatives, il aura suffi de deux jours pour geler une ri- vière de cent mètres de large. Elle fume encore avec vigueur, mais les dernières poches d’eau ne résisteront pas longtemps à Convoi déneigeur - étrave - Canadien Pacifique : Cette gigantesque étrave, haute de plus de 3m, n’est pas suffisante pour libérer la voie d’une grande chute de neige. L’engin qui la suit pousse la neige plus loin sur le côté afin d’éviter qu’elle ne retombe sur la voie derrière le convoi. au Canadien Pacifique sur des machines à vapeur et m’en donne même quelques exem- plaires. Puis – moment d’émo- tion – il m’ouvre les portes des voitures parquées à quelques mètres, recouvertes d’un demi- mètre de neige. Elles apparte- naient au tramway qui reliait jadis la gare au « Château » immense hôtel bâti sur le bord du lac Louise et agrandi après chaque feu l’ayant détruit. L’une d’elles était également la voiture personnelle des vice- présidents successifs du Cana- dien Pacifique à l’époque où tout le monde se déplaçait en train. Nous voilà plongés dans l’ambiance de la bande dessi- née Les Tuniques bleues et de ses généraux dans leurs voi- tures de luxe. J’imagine aisé- ment un personnage avec un haut-de-forme, en discussion d’affaires avec d’autres barons du rail, pressant dans son salon la sonnerie (toujours fonction- nelle !) pour appeler un do- mestique de la cuisine. Un poêle permettait de chauffer les lieux. Jerry en a fait son bureau et sa deuxième maison. Il y fait sa cuisine, y a son couchage, son ordinateur... Quelques mè- tres plus loin, je toque à la porte du bâtiment censé abri- ter le staff du Canadien Paci- fique. Personne. Arrive un ca- mion, le conducteur me conseille avec un large sourire d’essayer l’autre porte. Une personne m’ouvre et me donne la poubelle que je suis donc supposé aller jeter dans le conteneur. Je m’exécute, le sourire du conducteur s’élargit encore et la confusion ne dure pas bien longtemps. Shirley, l’adorable cuisinière, me donne rendez-vous à 15 h pour voir l’équipe de déneigeurs à leur retour. J’ai largement le temps Spiral tunnels - en trois parties : en bas, une locomotive. Au centre, le milieu du train. Au fond, toujours le même train... une croix sur les big snow ma- chines soulevant des nuages de poudreuse. De toute façon, l’idée d’obtenir des horaires est irréaliste. D’après Jerry, le res- taurateur amoureux du train, il n’y a pas de table horaire : les trains passent « quand ils peuvent ». Ça dépend des conditions météo : du froid, de la neige... Un train passe. Des citernes. Noires, sauf une, jaune vif. À peine 34 wagons ! Un autre train passe. Des petits wagons de vrac cette fois-ci. Je les compte : 1, 2, 3... 143 ! Il est temps de rentrer. Après une pause à la Moraine Curve du Bow Valley Parkway pour ten- ter une pose longue du pas- sage du train, de nuit – pourvu que l’objectif ne se couvre pas de glace – je re- passe à la voie de garage des grandes déneigeuses. Comme c’était à prévoir, pas une trace de plus sur le che- min d’accès, toujours une lo- comotive produisant un cli- quetis métallique un peu inquiétant et toujours per- sonne en apparence... Si elles ne sortent pas ce week- end, pourquoi avoir mis la lo- comotive en marche ? Mys- tère. Je me prends à imaginer qu’un conducteur ait oublié de l’éteindre en l’amenant ici après la première neige (un tas de neige sale sur l’étrave mon- tre qu’elle a été utilisée) ; le moteur tournerait alors depuis plusieurs semaines, épuisant petit-à-petit son gazole au mi- lieu de cette petite clairière s’enneigeant peu à peu, ou- bliée des hommes... Avec le Canadien au delà des Rocheuses . Il ne fallait pas s’attendre à un cadencement à l’heure du Canadien, qui relie Vancouver à Toronto en 3 jours et 10heures... Mais tout de même, trois trains par semaine dans chaque sens ! Ce n’est plus que l’ombre de l’époque glorieuse où le Cana- dien Pacifique et le Canadien National se disputaient le mar- ché prestigieux du transconti- nental, avec deux itinéraires concurrents ; l’un par le sud via la ligne fret actuelle du Ca- nadien Pacifique et la station- restaurant de Jerry Cook, dans le parc national de Banff, l’au- tre par le nord, via Jasper et la ligne du Canadien National. C’est Via Rail qui exploite de- puis 1978 le matériel panora- mique en inox du Canadien Pacifique, mis en service en 1955 et transféré en 1990 sur l’itinéraire nord, à l’occasion de l’arrêt du SuperContinental du Canadien National. Via Rail Canada, créée par le gouver- nement canadien en 1977 pour faire face à l’abandon pro- gressif des trains voyageurs par les deux compagnies natio- nales, exploite l’ensemble des services voyageurs grandes lignes du Canada, mais la jo- lie carte qui orne son site In- ternet cache des temps de par- cours relativement excessifs ! Et bien que sur certains forums Internet, des voix s’élèvent pour des liaisons à grande vi- tesse sur certains corridors (To- ronto – Ottawa – Montréal, Edmonton – Calgary en parti - culier), ce n’est pas encore à l’ordre du jour. Pour l’heure, il faut ainsi compter, au mieux, près d’une semaine pour un aller-retour entre Edmonton, aunord de Calgary, et Prince Rupert, sur la côte Paci- fique... et le voyageur est in- vité à prévoir un hôtel pour son « escale de nuit » à Prince George et sa correspondance à Jasper. Certes, le trajet passe La Vie du Rail - 29 août 2012 � voir. D’ailleurs, sur le Canadien comme sur d’autres trains opé- rés par Via Rail, il est permis de demander un « arrêt non conventionnel » n’importe où entre Capreol, près de Toronto (Ontario), et Winnipeg, dans les Grandes Prairies du Mani- toba. Le train part à une vi- tesse étonnamment élevée d’Edmonton. Sur les parties parallèles à la Highway, nous dépassons (presque) allègre- ment les voitures et donc les 110 km/h. Le soleil offre bien- tôt le spectacle éphémère de son lever sur les lacs gelés. Dans la voiture panoramique, quelques voyageurs asiatiques brandissent déjà leur appareil photo. La voiture-restaurant baigne les clients d’une lumière dorée. Jat Sumbal y prend un copieux petit déjeuner à base de bacon, œufs et pommes de terres hachées et rôties. Pour la première fois depuis qu’il travaille à l’exploitation d’une mine de Total et ConocoPhil- lips, à Fort McMurray, au nord d’Edmonton, il prend le train plutôt que l’avion pour retrou- ver sa famille à Vancouver. Pour voir son pays. Jean-Ro- bin, le Québécois qui travaille depuis 30 ans chez Via Rail après avoir été tireur de pho- tographies grand format, nous explique que cette voiture est réservée à la première classe en haute saison. En hiver, la faible fréquentation permet aux pratiquants de la classe économique de jouir de ce pri- vilège. Il faut dire qu’en été, le train compte jusqu’à 28, voire 30 voitures ! Là, le convoi en atteint péniblement neuf, dont deux panoramiques (une pour chaque classe). Et encore, sans les subventions fédérales – qui diminuent d’année en année – le train qui au début de sa car- rière circulait deux fois par jour, ne circulerait tout sim- plement plus du tout. Jasper, deux heures d’arrêt. Ville mythique mais vraiment sans intérêt, si ce n’est ferro- viaire. D’abord la gare, recons- truite en 1925 par le Canadien National, pleine de photos his- toriques ; c’est le chemin de fer, au début du vingtième siè- cle, qui a présidé au dévelop- pement de la petite ville. En- suite ses abords, avec un faisceau d’attente - croisement petit mais la plupart du temps rempli de trains à wagons conteneurs double stack ou autres excess height cars, donc quand même imposants – les wagons à conteneurs culmi- nent à 20 pieds (6,1 m) ! Il faut dire que l’itinéraire trans- continental du Canadien Na- tional voit lui aussi passer sur une voie unique moitié autant de fret que le réseau ferré fran- çais dans son ensemble. À l’en- trée du sentier du « petit train qui va loin» (sic), deux railfans attendent, le téléphone porta- ble vissé sur le trépied. Ceci expliquant cela, Brian Small et son fils Rowan étaient censés aller au ski ; mais l’absence d’appareil photo dernier cri ne diminue pas leur enthou- siasme. Il paraît que Jasper est un spot couru par les railfans. En été surtout… Ils seront en- core là au départ du Canadien, une heure plus tard. Malheureusement, si les rail- fans semblent bien traités dans ce pays, l’accès aux cabines pour un accompagnement est strictement impossible, sauf autorisation en beaucoup trop haut lieu (rien de moins que le directeur de Via Rail pour le Canadien par exemple) ! Le mécanicien me propose ce- pendant de visiter la machine de 3000chevaux en tête de train, à l’arrêt. La cabine est à une hauteur qui donnerait presque le vertige. Spacieuse, elle accueille deux postes, dont celui de droite est le principal. La locomotive, âgée d’environ 25 ans, est autorisée à 95mph, soit 153 km/h. Hormis l’affi- cheur de vitesse numérique aux petites diodes vertes, le matériel est plutôt rustique. Tracy Klohn, engineer basé à Kamloops, sur le flanc ouest des Rockies, explique que la deuxième locomotive n’est là que pour des questions de fia- bilité. Effectivement, on peut comprendre que sur un tra- jet de près de 5 000 km en diesel, la probabilité d’une panne soit non nulle. Tracy sourit : avec la troisième loco- motive, rénovée celle-là, qui a été ajoutée à Jasper pour une raison inconnue, les 9 000 chevaux devraient suffire à tirer le train avec aisance ; 36 roues motrices pour tirer à peine 1 000 tonnes, easy ! Nous partons après un train de fret. Les voyageurs ne sont pas prioritaires par ici ! Mais cela nous donnera droit à un dé- passement dynamique de toute beauté sur un tronçon de 25 km à double voie peu après Jasper. Le temps, déjà maus- sade, se dégrade dans les Ro- cheuses. La neige ne tarde pas à arriver. Ambiance Mr Freeze au lac Yellowhead, gelé de dé- cembre à mai, qui marque la limite entre le bassin versant Pacifique et le bassin versant Arctique. La ligne de partage des eaux ou plutôt le point de partage des eaux entre le Paci- Aujourd’hui après le déraillement de 22 wagons, un train de fret s’est abîmé dans la rivière sous le pont. � La Vie du Rail - 29 août 2012 fique, l’Atlantique et l’Arctique n’est pas loin au Sud. Le spea- ker est trahi par son accent ; c’est un Français d’origine ! Mounim Mahir, ou « Moun » habite Vancouver depuis 14ans, dans ce « pays pour tout le monde » qu’il chérit. Il me fait visiter le train dans la par- tie de première classe, norma- lement inaccessible aux voya- geurs de la classe économie. Dans ces voitures en inox d’origine (1954-55) se succè- dent cuisines, loges, suites avec couchettes et sanitaires indivi- duels, salon... un vrai train de luxe ! La neige tombe de plus en plus dru. À Blue River, après des centaines de kilomètres dans les montagnes, les forêts et les rivières gelées, la couche de neige devient très épaisse. De- puis la voiture panoramique, de nuit, on se rend compte à la lueur des phares que les rails n’existent plus, le train est en totale lévitation sur un ruban de neige qui se dévoile virage après virage, entre des sapins d’une hauteur incroyable. Contraste avec la douce cha- leur qui règne à l’intérieur, ces espaces sauvages qui n’en fi- nissent pas donnent une sen- sation prenante d’immensité somptueuse et de fragilité à la fois. C’est assez difficile à dé- crire, mais on se sent simple- ment... tout fragile. Comme si l’on était dans un autre monde, suspendu à deux fines files de rail, infinis fils d’Ariane qui nous relient au reste de l’hu- manité. L’hiver, le Canadien semble être le rendez-vous des baroudeurs. Après le dîner, un concert de folk est donné par deux chan- teurs-guitaristes devant une au- dience d’une vingtaine de per- sonnes. Il y a là deux jeunes Anglaises, trois jeunes Fran- çais, quelques Canadiens qui chantent eux aussi les chan- sons qu’ils connaissent. Il y a toujours Jat, mais aussi Brian Pinto, de Victoria, qui a pris un ferry pour Prince Rupert (22 h sur le Pacifique !), puis le train de Prince Rupert à Prince Georges, où il a passé quelques jours, avant de revenir avec une correspondance obligée à Jasper. Il y a Adrienne, la pe- tite Canadienne qui dessine les artistes mais aussi le train dans les sapins. Ben, l’Australien qui a étudié à Toronto et qui ira ensuite sur la Côte ouest des États-Unis, est resté dans l’au- tre voiture, tandis que le Ca- nadien parti quatre jours plus tôt d’Halifax (Nouvelle- Écosse), sur la Côte est du Ca- nada, campe dans la voiture panoramique pour tenter d’apercevoir le décor nocturne. La magie opère, la soirée se fi- nit sur un canon de Frères Jacques... Retour à Edmonton par le transcontinental Nord J’y descends, le personnel de bord n’a fina- Le Canadien franchit l’une des ultimes courbes du parcours (les lignes droites ne sont pas légion dans les Rocheuses!) avant l’arrivée à Edmonton, peu avant 23h. Finalement, le train est à l’heure. En même temps, vu la marge prise sur les horaires, et les temps d’arrêt superlatifs en gare, c’est la moindre des choses. La Vie du Rail - 29 août 2012 � lement pas voulu me laisser à Ashcroft avec le risque que le train d’en face arrive en retard. C’est vrai qu’il aurait été dom- mage de mourir congelé en attendant un train au milieu de nulle part. Ils ont genti- ment demandé aux engineers de laisser la gare ouverte pour que je puisse y dormir sur les sièges, et me donnent une couverture et des sandwiches. Nous sommes à la jonction de deux lignes transcontinentales : celle du Canadien National entre Vancouver et Montréal puis Québec et enfin Halifax, par le nord (via Jasper et Ed- monton, et celle du Canadien Pacifique, par le Sud (via Banff et Calgary), entre Vancouver et... Montréal, puis New York. Mais tandis que le dernier crampon1 de la ligne sud fut enfoncé en grande pompe en 1885, celui de la ligne nord n’eut le droit qu’à une céré- monie non-officielle en 1915, trente ans plus tard. En 1917, on déferrait déjà des parties de ligne pour l’effort de guerre, mais c’est une autre histoire... 6h. Finalement, le train est à l’heure. En même temps, vu la marge prise sur les horaires - le train arrivera plusieurs fois une demi-heure en avance aux arrêts - et les temps d’ar- rêt en gare superlatifs, c’est la moindre des choses. L’ab- sence, malgré un trafic im- portant, d’une double voie continue dans les Rocheuses, est à l’origine de cette marge, notre train n’étant pas priori- taire. Pourtant, le fret cana- dien est une affaire rentable, mais une double voie sur une zone montagneuse aussi longue est un investissement majeur. C’est d’ailleurs pour la même raison que l’itinéraire de la Canadien Pacifique est lui aussi à voie unique ; dans les deux cas, des évitements et quelques zones de double voie ont été préférés à la dou- ble voie totale. En même temps, cela démontre ce que l’on peut faire avec une voie unique bien exploitée... Comme le résume le railfan de Jasper, Brian: « [les compa- gnies ferroviaires canadiennes] aiment bien gagner de l’argent, mais elles n’aiment pas trop le dépenser » . Elles le dépensent en tout cas avec mesure, pré- férant miser sur les terminaux et voies d’accès aux gros clients, ainsi que sur la mo- dernisation des installations existantes. En 2011, le Cana- dien National a ainsi investi 1,7 milliard de dollars et le Canadien Pacifique 1milliard. Les enjeux sont capacitaires: une mine qui doit évacuer 10millions de tonnes de ma- tière première par an, soit 30 000 tonnes par jour, se doit de disposer d’une infrastruc- ture d’expédition efficace. CIM Magazine, le bimensuel de l’institut des mines cana- diennes, y consacre une dou- ble page dans son numéro de mars - avril 2011. On y ap- prend ainsi que Canpotex, producteur de potasse qui possède pas moins de 5 000 wagons construits sur mesure, collabore avec le Canadien Pa- cifique pour augmenter la lon- gueur des trains, en travaillant principalement sur la lon- gueur des sidings (évitements et installations terminales em- branchées). Les locomotives tracteraient alors 170 wagons, soit plus de 2500 m, de la Province de la Saskatchewan vers Vancouver – 1 600 km, avec retour à vide. Cela ferait passer la capacité actuelle de 15 000 à 17 000 tonnes mé- triques par train… poids brut total, locomotives comprises : 23 000 tonnes ! La voiture est plongée dans un sommeil profond, tandis que le train commence à gravir la (très) longue rampe qui mène à 1200 m au Yellowhead pass, col séparant la Colombie-Bri- tannique, à l’ouest, de l’Al- berta, à l’est. Le jour se lève sur un temps encore maus- sade : c’est l’inconvénient de l’hiver par ici. Mais la neige est là ! Le train soulève des nuages de neige dans des dé- cors de cinéma, parfois mag- nifiés par une brève incursion du soleil. Nous croiserons plusieurs chasse-neige ferrés sur le chemin, tandis qu’à chaque évitement, les citernes de propane dédiées au ré- chauffage des aiguilles sont re- couvertes d’une épaisse couche de poudreuse. À côté de ces citernes, un ensemble balai - pelle à neige accroché à un piquet permet, en cas de nécessité, de dégager la neige avant de manœuvrer manuel- lement les aiguillages motori- sés, grâce au levier cadenassé. C’est un employé de la police ferroviaire du Canadien Na- tional qui me décrit le fonc- tionnement de ces aiguillages « semi-automatiques » , à Jas- per. Intrigué par le type en train de prendre une photo d’un aiguillage et d’un balai- brosse, Richard Di Biase me présente son job. Il patrouille à bord de son 4x4 pour délo- ger les personnes qui se trou- veraient sur les emprises du Canadien National et en si- tuation dangereuse aux abords des voies. En général, des railfans... À l’intérieur, la voiture est suréquipée. Talkie, téléphone, ordinateur avec In- ternet, plus un certain nom- bre d’appareil non-identifiés : la batterie doit être mise à l’épreuve ! À ma grande sur- prise, il me propose de me conduire faire un tour des ins- tallations ferroviaires. Arrivé devant les trains et les wapi- tis qui picorent entre les rails les graines tombées des wa- gons, il ouvre une page Inter- net qui donne en temps réel la position de tous les trains sur un graphique type tableau de contrôle optique! Mine de rien, il semble assez passionné par le rail et son exploitation. Il sait ce que transportent les trains, explique que les conte- Tracy Klohn aux commandes. Engineer de Via Rail, il est aux commandes sur le poste principal de la locomotive. Les équipages comprennent toujours deux personnes.  La Vie du Rail - 29 août 2012 neurs circulent pour beau- coup entre l’Europe et l’Asie de l’Est, le Canada n’étant qu’un pont terrestre. Les flux de marchandises sont d’après lui plutôt équilibrés, les re- tours à vide ne sont pas un enjeu majeur. Puis il dégaine l’information choc : l’exploi- tation des 23 000 km du ré- seau du Canadien National est assurée par... 4centres de ré- gulation ! Toronto, Montréal, Chicago et Edmonton. Celui d’Edmonton télécommande tous les aiguillages et signaux depuis Winnipeg jusqu’à Van- couver, 2 300 km à l’ouest à vol d’oiseau. Edmonton. Ter- minus. Un camion est venu approvisionner les locomo- tives en fuel, tandis que les voyageurs qui poursuivent vers l’est sont acheminés vers l’aéroport pour rejoindre Win- nipeg, où ils retrouveront le train. Il est temps de quitter ce train mythique, après un dernier coup d’œil à la voiture panoramique de queue, aux allures de bateau flottant sur la neige vierge. Tant pis pour le Grand nord ! . Le temps s’est ra- douci. Il ne neige jamais beaucoup à Calgary, les pré- cipitations venant de l’ouest étant en règle générale absor- bées par les Rocheuses. C’est justement vers l’ouest que je me dirige encore, le plus loin possible. J’avais l’ambition d’atteindre Hay River, au nord de Calgary, point le plus sep- tentrional du réseau améri- cain si l’on excepte l’Alaska. Mais l’échelle était trompeuse, pas moins de 1 100 km sépa- rent les deux villes. À vol d’oi- seau... Et le voyage aurait ré- servé la surprise du record de température de cet hiver à Hay River. Déjouant tous les pronostics, le thermomètre n’y a pas affiché -20°C ce ma- tin, mais... –51°C !Il y a mal- gré tout des gens qui habitent là-bas, pour une raison qui doit échapper à la majeure par- tie du reste de l’humanité. Il y en a même qui habitent encore plus au Nord, et Hay River leur sert de point d’approvisionne- ment. Le train apporte ainsi, sur la rive sud du Grand lac des Esclaves, vivres, carburant et autres facilités qui seront redis- tribués dans les Territoires du Nord-Ouest par voie terrestre (y compris via l’immense lac, grâce aux ice roads ; la glace y est assez épaisse en hiver pour supporter des semi-re- morques). Autrefois, le train al- lait jusqu’à Pine Point et sa mine, 75 km à l’est sur la rive sud du lac. C’est en réalité pour cette mine – et pour le déve- loppement de la région qui de- vait s’ensuivre – que le Great Slave Lake Railway, passant par Hay River, avait été construit depuis le nord d’Edmonton au début des années 60, par le Ca- nadien National. La mine de zinc fut fermée en 1987 et le village d’un millier d’âmes «fermé» peu après. Le rail s’en retourne à l’état sauvage. Le trafic ferroviaire sur la ligne d’Hay River est sans commune mesure avec celui des itiné- raires transcontinentaux, mais il n’est pas négligeable et est appelé à croître avec les pro- jets miniers qui foisonnent Moun me présente la voiture de queue, salon de première classe du Canadien. Des friandises attendent sur la table, tous les passagers sont à l’étage. Une mine qui doit évacuer 10 millions de tonnes de matière première par an, soit 30 000 tonnes par jour doit disposer d’une infrastructure ef�cace. SPÉCIAL ÉTÉ  La Vie du Rail - 29 août 2012 dans la région – vu ce que ça donne sur le paysage, je ne suis pas certain que ce soit une bonne chose, même si cela fait augmenter le trafic ferroviaire. C’est peut-être pour cette rai- son qu’en 2006, le Canadien National a racheté au Macken- zie Northern Railway les lignes qu’elle lui avait vendues entre 1997 et 1998. Ce shortliner, comme souvent sur ce conti- nent des superlatifs, n’avait de short que le nom : il exploitait 969 km de lignes. L’opérateur avait été créé par RailLink Ca- nada, holding regroupant plu- sieurs shortliners – elle-même rachetée par RailAmerica en 1999, comptant aujourd’hui 45 opérateurs locaux sur le continent nord-américain. Tant pis pour Hay River et ses au- rores boréales ; je profite du le- ver du soleil pour me prome- ner dans la Glenbow Valley, où le sentier mène à une vue somptueuse de la voie ferrée serpentant sur fond de mon- tagnes enneigées. Dans la prai- rie, devant la rivière Bow qui évoque aujourd’hui une ban- quise perdue au milieu du dé- sert, un vestige de maison en bois rappelle que jadis un vil- lage avait poussé ici, par le mi- racle du chemin de fer. Quelques panneaux dispersés dans les herbes jaunes racon- tent l’histoire des lieux, les pre- miers fermiers ayant reçu leur titre de propriété à la fin du XIX siècle, avant que des en- trepreneurs n’installent le long de la ligne du Canadien Paci- fique, au début du XXesiècle, un embranchement de 318 m, une carrière de sandstones (grès), une fabrique de briques, un silo et même une école. C’est l’époque des locomotives à vapeur et il n’est pas rare que les projections brûlantes en- flamment la vallée entière. Les habitants du « Glenbow Vil- lage » rêvent d’un pont sur la rivière. Mais il ne sera jamais construit et ce village éphé- mère sera définitivement dé- serté dans les années 30. L’ouest par le transcontinental Sud Au fur et à mesure du parcours, la couche de neige devient plus épaisse. Dans le parc national de Yoho, accolé à l’ouest du parc de Banff, les traces d’une petite avalanche sont visibles sur le versant dans lequel le train cir- cule à flanc. Cela fait partie des aléas de la circulation! À Gol- den, la ligne est rejointe par une voie ferrée provenant des États-Unis, via Kingsgate et Fort Steele. Elle suit la large vallée avant de s’engouffrer dans le parc national de Gla- cier, pas très avenant ce soir; la neige s’est mise à tomber et ses murs bordant la route sont de plus en plus hauts tandis que le Rogers Pass approche. En 1882, Le Canadien Paci- fique a choisi de passer sous le col culminant à 1 330 m. Le tunnel Connaught, long de 8 km, n’évite pas seulement la pente mais surtout les ava- lanches, dont l’on imagine ai- sément la puissance sur ces versants immenses où s’écou- lent les innombrables glaciers qui donnent leur nom au parc. La majeure partie de la Trans- canadienne, unique route à tra- verser le parc, est d’ailleurs en zone avalancheuse, ce qui in- terdit l’arrêt. Cependant, ça et là, des accès à la voie ferrée sont préservés. Certains sont déneigés par la compagnie fer- roviaire, qui dispose du maté- riel adéquat pour creuser des tranchées dans l’épaisse couche blanche, entre les arbres om- niprésents. À l’aube, je me ré- veille dans un décor de rêve, tout en poudreuse. Paysage qui passe dans l’hésitation de fai- bles percées du soleil du bleu Ce train intermodal entre dans ce qui fut autrefois le “Glenbow Village”, apparu dans l’euphorie de la conquête de l’Ouest par le chemin de fer. SPÉCIAL ÉTÉ au violet, rose, jaune, puis blanc éclatant. Juste avant le tunnel, alors que la couleur dominante est en- core un bleu pâle d’avant le jour, un homme du Canadien Pacifique est à l’action aux commandes de son chasse- neige. Il m’indique qu’un train arrive dans la demi-heure. Une heure plus tard, gravissant une rampe de déclivité supérieure à 20 ‰, le convoi de 2 km passe à 15 km/h bien tassées... Surprise en repartant vers l’est : un chemin enneigé descend en épingles à cheveux dans une étroite tranchée de neige sur quelques kilomètres pour aboutir à la rivière et à la voie ferrée. En bas, qui voilà? No- tre convoi déneigeur ! Qui, comble de chance, se met en branle un quart d’heure après, sans doute pour libérer l’évi- tement car il n’y a presque rien à déneiger. Les deux étraves rouges sont là, chacune de leur côté, suivies d’un engin noir à lames amovibles, tandis que la locomotive, également rouge, est au centre, donnant au train une symétrie assez esthétique. Je cours, et manque de tom- ber à travers le pont routier dans l’excitation ; car seules les deux bandes de roulement sont continues, un fragile pont de neige cachant le gruyère de poutres apparentes qui les sé- pare. Un peu «déroutant»... C’est sans doute moins cher de construire des ponts avec des trous dedans, mais c’est un truc à savoir ! Un peu plus à l’est, dans la large vallée sépa- rant le parc de Glacier de celui de Yoho, un agent du Cana- dien National déboule avec son chasse-neige rail-route sur une voie d’évitement. Il s’ar- rête puis repart en arrière en activant la brosse tournante à l’arrière du véhicule, dont les projections sont canalisées en un jet de neige et de cailloux mêlés. Tout doucement. Puis il repart en avant après quelques mètres. Re-repasse en arrière à une vi- tesse millimétrique... Je me de- mande pourquoi il applique autant de conscience profes- sionnelle sur ce petit bout de voie puis remarque le levier d’aiguillage, que l’agent ac- tionnera quelques allers-re- tours plus tard pour s’assurer que l’aiguille se déplace sans entrave. L’aiguillage permet d’accéder à une voie de ser- vice, encore enneigée. Un wa- gon orphelin y stationne au terme de ses quelques cen- taines de mètres.Le soleil, qui avait fait une belle apparition, semble vouloir rester derrière un voile nuageux qui s’étend inexorablement vers l’est. Inu- tile de rester ici ; le railfanning est décidément une activité qui demande patience et per- sévérance ! Retour vers Cal- gary, ville du siège du Cana- dien Pacifique, qui a accueilli le club des trains longs en juin 2011. Le soleil illumine de ses derniers rayons les tram-trains franchissant la rivière engla- cée, devant les buildings du downtown. Notre voyage prend fin là où il a com- mencé: terminus, tout le monde descend ! Texte et photos de Bruno MEIGNIEN La Vie du Rail - 29 août 2012 � � La Vie du Rail - 29 août 2012 Le quiz de l’été � Réponses au quiz précédent Carrément à l’ouest Glasgow - Dumbarton - Oban Descendu du métro de Glasgow à la station Partick (pas «Patrick»!), je prends un train de banlieue pour la petite ville de Dumbarton (en gaélique Dùn Breatainn = «fort des Bretons»), ancienne capitale du Strathclyde (sud-ouest de l’Écosse) et ancien siège des chantiers Denny. La suite du voyage se déroule en autorail, tout d’abord en unité multiple. Passé Helensburgh, la West Highland Line quitte l’estuaire de la Clyde et gagne les hauteurs voisines, passant du Gare Loch au Loch Long (des baies), puis au Loch Lomond (un lac, qui a donné son nom au whisky du capi- taine Haddock). Plus au nord, passé les sapins, une manœuvre est effec- tuée à la bifurcation de Crianlarich, dans les landes désertes: sur la branche nord se trouve un viaduc rendu célèbre par les aventures de Harry Potter, alors que la branche sud part vers l’ouest. Descente vers le Loch Awe et son château de Kil- churn (décor favori des publicités de whisky!), puis vers le port d’Oban, do- miné par la McCraig’s Tower. De là partent les bateaux pour les Hé- brides: sur l’île de Mull, un train à va- peur a relié jusqu’à l’an passé l’em- barcadère de Craignure au château de Torosay. Les mystères de Bruxelles: 1a – 2b – 3a – 4c – 5b – 6c – 7b – 8c – 9a – 10c La photo mystère: Dans cette gare où le béton règne en maître depuis plus de 40 ans, la pluie qui tombe n’est pas un pro- blème en principe: depuis près d’un quart de siècle, les voies et leurs quais sont recouverts d’une dalle suffisamment épaisse pour porter un jardin! Une rame de banlieue inoxydable part dans une minute vers ma des- tination. Sans moi! Car avec la rame régionale à deux niveaux sur l’autre voie à quai, je serai bien plus vite arrivé. Et quelques minutes après ce train de banlieue usé par 47 ans de service, mon train régio- nal, six fois plus jeune et bien plus confortable, s’élance avant de lon- ger de grandes barres d’immeubles et passer une gare «provisoire- ment» fermée depuis un quart de siècle. Un boulevard circulaire est franchi, alors que le suivant est ici presque imperceptible. À la fin du saut-de-mouton où les trains à grande vitesse nous faussent com- pagnie, nous gagnons une section mise à quatre voies dans les années 30. Bientôt, nous roulons en tran- chée. Rupture: nous voici sur un viaduc gigantesque survolant une autre voie ferrée, double et établie ici perpendiculairement à notre tracé. Cette double voie nous rejoint bientôt et partage une gare avec notre voie quadruple, quoiqu’à des niveaux différents. Une courte an- tenne part vers le centre de la ville royale toute proche, alors que de l’autre côté, nous sommes rejoints par les voies circulaires. Ralentis- sement et arrêt – le premier – dans une grande gare des années 30. Quel chantier! La moitié au moins des voyageurs descend et de nou- veaux compagnons de voyage les remplacent. L’arrêt est suffisam- ment long pour permettre aux trains que nous avons doublés ces derniers kilomètres de nous rattra- per et d’échanger quelques voya- geurs avec nous. C’est reparti pour une quinzaine de minutes sans arrêt. À ma gauche (je suis assis dans le sens contraire de la marche), s’étale depuis plus de trois siècles un des plus beaux parcs qui soient. Mais bientôt, des voies ferrées (ce n'est pas un secret militaire) viennent s’insérer avant la frondaison voisine. Aux bifurca- tions succèdent des gares de banlieue qui ont connu un certain essor depuis une trentaine d'an- nées. Il est vrai qu’une ville nouvelle s’étale aux alentours. À pleine vi- tesse, nous dépassons allègrement les trains de banlieue, automoteurs ou tractés. Toujours à ma gauche, des faisceaux de voies: un triage ayant connu des jours meilleurs et un centre de maintenance pour rames de banlieue ou régionales. Après la gare suivante, deux heur- toirs en plein milieu de la plate- forme marquent la fin brutale de la quadruple voie. Passé les com- merces qui ont envahi les abords de la route nationale voisine, la double voie électrifiée dans les années 30 est pratiquement à la campagne! Une troisième voie se rajoute, puis une quatrième. Encore un bout de forêt, puis le train ralentit pour en- trer à une allure digne dans cette ville royale où la pluie m’attend… � Voyage entre les lignes Roulons sous la pluie… RÉPONSE PAGE 34 Conception Patrick LAVAL � La Vie du Rail - 29 août 2012 Mots fléchés CLOCHETTE Quiz 1 – Qui est à l’origine de la nationa- lisation du canal de Suez ? A. Gamal Abd el Nasser B. Farouk I C. Fouad II D. Anouar el Sadate 2 – Parmi ces auteurs, lequel n’a jamais reçu le prix Goncourt ? A. Elsa Triolet B. Jean-Christophe Rufin C. Marcel Proust D. Sacha Guitry 3 – En quelle année Florence Arthaud remporte-t-elle pour la première fois une course transatlantique en solitaire ? A. 1982 B. 1988 C. 1990 D. 1994 4 – À quelle époque le savon a-t-il été inventé ? A. En 5 000 avant J.-C. B. En 2 500 avant J.-C. C. En 1 500 avant J.-C. D. En 200 après J.-C. Complétez cette grille avec des chiffres de 1 à 9 de telle manière qu'aucun n'apparaissedeux fois dans aucune des lignes ou colonnes. La grille est aussi partagée en neuf car- rés et chacun de ces carrés doit contenir les chiffres de 1 à 9. Sudoku Amas de déblais stériles. IX. Torrent pyrénéen. Troisième fois. Décortique. Fin de wes- tern. Verticalement A. Passereau. Laïque de monastère. Réactionnaire. C. Acteur britannique. Première version. D. Femme ver- tueuse. Angles saillants. E. Plus mauvais. Beaux jours. F. Soûle. Voie urbaine. G. Cheville de golf. Chemin de randon- née. H. Extrême politesse. I. Peintre français. Adverbe. J. Demeure. Septentrion. III VIII Mots croisés MOYEN I. Grincheux. Cabochard. Ferrure. III. Postérieurs. IV. Enjoué. Intra-muros. Se gondole. V. Volcan sicilien. Morceau de lapin. VI. Lisière. Symbole de l’aluminium. VII. Serpent de verre. Coup. VIII. Note. LES JEUX DE L’ÉTÉ 123456789 VII VIII HORIZONTALEMENT VERTICALEMENT ABROGÉE CHAVIRER D’ACCORD ! POUVANT PRENDRE LE RAIL SNCF, RATP EXCITÉ PIQUANT OLÉ OLÉ DE LA NATURE L’HUILE MMES SANS EFFETS DONNE UN COUP DE MAIN BISEXUEL DES MOTS CROISÉS CESSER RIVIÈRE DU CONGO GRECQUE NE DIS MOT AUTO REND PROPRE ASSEMBLE RÉACTION CHIMIQUE ÉTAT- MAJOR RÂLERAS JETER LES SABOTS EN L’AIR NAZIS RENDS PLUS ÉLEVÉ VILLE DE BELGIQUE REMET DES PIERRES OUVRENT LES PORTES PIÈCE DE NAVIRE REMPLIES MAIN- TENANT ? SURVEIL- LANCE NOTE GRADE AU JUDO NOTE PERRO- QUETS POSSÉDÉ SAVANT ANGLAIS ARTICLE QUI DURENT UN AN DU 01/01 AU 31/12 DANS LE CYCLONE SÉPA- RATION POLITIQUE FRANÇAIS DONNA LES LETTRES RUDE AU GOÛT REGARDA L’ŒUF DEVENU ARME D’ÉROS PRIX DÉFINITIF INTER- VALLE CŒUR DE PARISIEN METTRA BALANCE Avec elle on échafaude des projets (va- riante ODS). Pif. Anciens trophées des indiens. Paroi verticale. Même grandes peuvent être petites. IV. Compo- siteur italien (Hachette). Chef lieu de l’Oise. VI. Langue. Attachas. Avalé. VII. Un peu mou. Iridium. VIII. Tracas. - … ou Enzo. IX. Passa la vaisselle sous l’eau. Vent froid du nord. Demi- mouche. Vents réguliers. Vent, “du sud”, similiaire au mistral. Vent, malodorant, “du sud”. Vent sec, “du sud”.(variante ODS). Vent régu- lier, “du sud”. Prénom de Renaud. Sta- tion de sports d’hiver. (Petit Robert). Parti socialiste. Névroglie. Coulée de lave. Rouge vif. Des branches. Fils arabe inversé. (ODS). Battements avec un oeil. Bruant inversé. Presque du vent, “du sud”. Petit vent frais. Pièce de wagon. Ils ont perdu le nord. Solutions du numéro précédent La Vie du Rail - 29 août 2012 Les mots croisés et les mots fléchés de Michel Baudoin M EASS STE M INUE SSA INE SCO LLK N OIL ONG TPEC ONON ILO M ETRLA M 391 267 265 JEUX La Vie du Rail - 29 août 2012  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail Service commandes BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13 rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. 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