La Vie du Rail - 15 août 2012 BONNEMENT téléphonez au 0811021212 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi OUTIQUE téléphonez au 0149701203 De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi ÉDACTION téléphonez au 0149701239 De 10h à 19h30 du lundi au vendredi ETITESANNONCES téléphonez au 0149701208/0149701227 POUR TÉLÉPHONER LA VIE DU RAIL � sommaire � Projecteur p.4 Birmanie : une deuxième vie pour le Chemin de la mort � Spécial été p.10 Russie : l’Empire des locomotives � Les programmes télé p.20 � Quizz et jeux p.28 � Agenda p.34 � Photo de couverture © FREDSKITCHEN Birmanie : en gare de Rangoon. A Moscou, la rame EVS1 006 en provenance de Saint-Pétersbourg. spécial été La Vie du Rail - 15 août 2012 � de Mandalay, le Myanmar a beaucoup à offrir. Les autorités espèrent accueillir 1,7million de touristes en 2012, soit près du double de l’année précé- dente. Cette nouvelle liaison ferroviaire permettrait de voir ce nombre grossir encore. En dépit de ses importantes ressources naturelles, le Myan- mar est un pays extrêmement pauvre. La captation des richesses nationales par les mi- litaires, ainsi que les sanctions prises par une grande partie de la communauté internatio- nale ont laissé l’économie exsangue. L’évolution récente de la politique birmane devrait changer la donne. L’Union européenne a notamment déclaré qu’elle étudiait un allégement des sanctions. Le tourisme est un secteur dont les bénéfices sont parmi les mieux partagés dans un pays où une «nomenklatura» issue de l’armée accapare la grande majorité de la richesse Les chemins de fer ont été introduits au Myanmar en 1877 par l’Irrawaddy Valley State Railway. La première impulsion a donc été donnée par le colonisateur britannique, d’ailleurs les agents des chemins de fer ont encore aujourd’hui des modes de fonctionnement directement hérités des méthodes anglaises. Selon la compagnie nationale, Myanmar Railway, le réseau compte 4300km de voies. De nombreux projets d’extension sont dans les cartons du ministère des Chemins de fer. Mais les financements font cruellement défaut. Après des années d’isolement, les chemins de fer birmans rencontrent d’importantes difficultés, avec des infrastructures délabrées et un matériel roulant décati. En tout, Myanmar Railway gère 739 gares. La compagnie assure son trafic passagers grâce à 389 locomotives et 4673 voitures. Jusqu’en 1987, les machines étaient fournies par Alsthom, Krupp et quelques constructeurs japonais. Depuis 1988, le pays se tourne essentiellement vers ses deux grands voisins, la Chine et l’Inde, pour l’acquisition de nouveaux matériels roulants. La vitesse moyenne sur le réseau s’élève péniblement à 25km/h, même si certains express, notamment celui qui relie Yangon à Mandalay, autorise des pointes à près de… 80km/h. Un réseau en triste état Le parc matériel compte environ 5000 vieilles voitures. Les voies sont vieilles, rudimentaires et peu entretenues. ©Fredskitchen La Vie du Rail - 15 août 2012 � les Japonais, le Myanmar oc- cupe une position de carrefour essentiel entre trois grands es- paces économiques, politiques et culturels: la Chine, le sous- continent Indien et l’Asie du Sud-Est. Des infrastructures de transports modernes et effi- caces permettraient à l’écono- mie du pays de profiter de cette position géographique. La liaison entre Yangon et Bangkok pourrait bien être la première d’un tel réseau. Et elle aidera peut-être le peuple birman à progresser sur le che- min de la démocratie et de jouir enfin des libertés les plus essentielles. Samuel DELZIANI Aujourd’hui, une partie de la ligne du Chemin de fer de la mort est encore en service. Il s’agit d’un tronçon dans la province thaïlandaise de Kanchanaburi, à 130km à l’ouest de la capitale, Bangkok, qui accueille un train touristique fort prisé des visiteurs du royaume, notamment ceux de Grande-Bretagne, des États-Unis et d’Australie pour qui l’épisode du Chemin de fer de la mort résonne encore particulière- ment. Tous les samedis, dimanches, et les jours fériés, de nombreux touristes l’empruntent et visitent les monuments commémoratifs et les cimetières militaires qui rappellent cet épisode funeste de la Seconde Guerre mondiale en Asie du Sud-Est. La plupart de ces excursions ferroviaires mélangent des visites culturelles, comme le stupa de Phra Pathom ou la grotte de Tam Krasae, et des visites historiques avec découverte du pont de la rivière Kwaï, reconstruit par les Thaïlandais peu après la guerre. Tous les ans, vers la fin novembre, un festival «son et lumière» est aussi organisé pour commémorer l’histoire du pont. Renseignements: http://www.tourismethaifr.com /Accueil/index.tpl Le train touristique de la province thaïlandaise de Kanchanaburi Le niveau de vie des Birmans est l’un des plus bas d’Asie du Sud-Est. Une nomenklatura issue de l’armée accapare l’essentiel des richesses. Ci-dessous :Myanmar Railway dispose de moins de 400 locomotives, souvent décaties. � La Vie du Rail - 15 août 2012 SPÉCIAL ÉTÉ Ligne non électrifiée Électrification 3kV continu Électrification 25kV 50 Hz M OURMANSK S AINT -P ÉTERSBOURG K ALININGRAD R OSTOV - SUR - LE -D ON N IJNI -N OVGOROD E KATERINBOURG N OVOSSIBIRSK I RKOUTSK K HABAROVSK V LADIVOSTOK M OSCOU Le réseau ferré dessert les régions les plus densément habitées (Russie d’Europe, à l’ouest, et nord du Caucase, au sud-ouest), mais comprend également de longues lignes reliant les villes ou établissements dispersés à travers la Sibérie. Au premier rang desquelles figure le Transsibérien, qui se dote progressivement d’un deuxième itinéraire plus éloigné de la frontière sud. Les changements suite à la fin de l’URSS (1991) ont isolé l’oblast de Kaliningrad (ancienne partie nord de la Prusse orientale, au bord de la Baltique), que les trains russes atteignent maintenant après avoir traversé la Biélorussie et la Lituanie. De même, un des itinéraires entre Ekaterinbourg et Novossibirsk passe maintenant par le Kazakhstan. Partout sur le réseau, l’écartement large de 1520mm est en vigueur, sauf sur l’île de Sakhaline, dans le Pacifique, qui a gardé la voie de 1067mm du Japon voisin. Petite exclusivité: cette carte différencie les électrifications en 3kV continu et 25kV 50Hz. On constatera que le courant continu équipe et relie les étoiles de Saint-Pétersbourg, Moscou, Ekaterinbourg et Novossibirsk, le monophasé équipant les lignes plus périphériques. Sur l’anneau d'essai de l'Institut des sciences et de la recherche des transports ferroviaires (VNIIJT) de Chtcherbinka, la GT-1, première locomotive à turbine à gaz russe, a tiré un trainde 170wagons char- gés – soit une masse totale de 16000t – en septembre dernier, lors de l’édition 2011 de l'Expo 1520. « Aucune autre lo- comotive au monde n’est capable de ti- rer un train aussi lourd et aussi long» déclaré à l’occasion Vladimir Iakounine, président des RZD. Assemblée dans l’usine de Voronej, la locomotive double GT-1 est le premier engin moteur à tur- bine à gaz alimenté au gaz naturel com- primé (GNC). L'une des deux parties dela locomotive comprend la turbine et le bloc moteur, l'autre partie contenant un réser- voir pour 17tonnes de gaz, pour une au- tonomie de 750km. La puissance totale de l'engin estde 8300kW, permettant de remorquer un train de marchandises jusqu’à 100km/h. La GT-1 sur l'anneau d'essais de Chtcherbinka lors de l'Expo 1520. Turbine à gaz: une locomotive hors du commun! © Rose Creasy/5 to 9 Patrick LAVAL La Vie du Rail - 15 août 2012 � La grande vitesse avant les lignes nouvelles L’histoire de la grande vitesse en URSS remonte à 1970 avec la construction d’un prototype par l’usine de véhicules de voyageurs de Kalinine (aujourd’hui Tver), en collaboration avec un institut de recherches et les SZD. Ce «train à réaction» RT 200 a été réalisé sur la base d’éléments d’une automotrice ER 22, ici propulsée par des moteurs à réaction provenant d’un triréacteur Yak-40. L’engin, très bruyant, atteindra 267 km/h en 1972 mais ne pourra pas aller plus loin en raison du mauvais état général des voies. En rame tractée... En 1975, les SZD entrent dans le club réduit des réseaux ca- pables de faire rouler en service commercial des trains à 200km/h. En fait, l’idée de base des Soviétiques était de comparer le comportement de trains remorqués (comme en France ou en Allemagne) avec des automotrices rapides (comme au Japon) à cette vi- tesse. La comparaison aura lieu sur la ligne de 650km reliant Moscou à Léningrad (au- jourd’hui Saint-Pétersbourg), électrifiée en 3kV continu et propice à cette confrontation. Pour les train remorqués, les SZD importent deux proto- La rame EVS1 006 arrive à la gare moscovite de Leningrad avec un Sapsan en provenance de Saint-Pétersbourg. russe d’ici 2030. Reste à voir comment cette manne sera ré- partie ; en effet, depuis la ré- forme entamée en 2003, l’an- cien Ministère des Chemins de fer a cédé sa place à l’entreprise par actions RZD, à son tour di- visée en filiales spécialisées (fret, transport combiné, travaux, maintenance...) dont certaines sont partiellement ouvertes aux investisseurs extérieurs. Un fret en pleine forme, un trafic voyageurs variable Avec des parts de marché de 40% pour les voyageurs et 85% pour le fret, les RZD sont très largement au-dessus de la moyenne. Le trafic a spectacu- lairement progressé côté fret ces toutes dernières années, d’abord du fait de la reprise amorcée après l’effondrement consécutif à la fin de l’URSS, puis à nouveau, après le ralen- tissement, dû à la crise de 2008 (le trafic conteneurs a – à lui seul – triplé en 2011). Ce trafic a dépassé les 2000 milliards de t-km en 2010, soit 19fois le trafic fret de la DB et 86fois celui de la SNCF la même an- née! Et les RZD comptent bien récupérer dans les prochaines années une partie du trafic Chine - Europe actuellement effectué par voie maritime: sur le Transsibérien, pas de risque de se faire attaquer par des pi- rates somaliens... Sans oublier les projets de liaisons terrestres Europe - Asie, y compris dans le sens nord-sud (vers l’océan indien via l’Iran). En tonnage, les principaux transports effec- tués par rail en Russie sont le charbon (de l’ordre de 22%), les produits pétroliers (17%), les matériaux de construction (15%), le minerai de fer (8%), les métaux ferreux (6%) et le bois (5%). Le fret reste une très bonne af- faire pour les RZD, dont il ren- floue les pertes des services voyageurs. Pour ces derniers, la fréquen- tation en 2011 a été en hausse de 4,8% par rapport à 2010, après une forte baisse par rap- port à la décennie précédente. Les RZD ont transporté 992,4millions de voyageurs, dont 114,8millions en trains grandes lignes (baisse de 0,1%) et 877,6millions en banlieue (hausse de 5,5%). Le trafic à quant à lui augmenté de 0,6% seulement (logique, vu que la hausse de fréquenta- tion s’est située en banlieue), avec 139,7milliards de voya- geurs-km (1,6fois le trafic voyageurs SNCF). Reste à voir si la grande vitesse arrivera à faire revenir les Russes dans leurs trains grandes lignes ! Patrick LAVAL � La Vie du Rail - 15 août 2012 SPÉCIAL ÉTÉ Le Sokol En 1993 débute la construc- tion d’un autre prototype d’automotrice rapide à l’usine Transmash de Tikhvine: nommée Sokol (faucon), ce prototype de sixcaisses est présenté à la presse en 2000. Après de nombreux tests sur le circuit de Chtcherbinka, il atteint 236km/h sur la ligne de Moscou à Saint-Péters- bourg, juste avant de tomber en panne! Le Sapsam : 250km/h sur ligne classique C’est compte tenu de ces es- sais quelque peu décevants que les RZD décident de se tourner vers la production oc- cidentale. Cette fois-ci, c’est le prix qui pose problème! Après des négociations avec les principaux constructeurs, les 60rames rapides estimées nécessaires par les RZD fin 2005 se verront réduites, dans un premier temps, à une com- mande à Siemens de huit rames Velaro RUS seulement! Les huit premières rames Sap- san (faucon pèlerin) doivent assurer deux relations: Mos- cou - Saint-Pétersbourg (3kVcontinu) et Moscou - Nijni Novgorod (3kV continu et 25kV 50Hz). Les voies sont aménagées pour prati- quer une vitesse de 250km/h maximum, sur de courtes sec- tions, les trains circulant plutôt autour de 200km/h. L’état de la voie et l’environnement (nombreux passages à niveau, dont les barrières sont abais- sées avec plusieurs minutes à l’avance, piétons qui traversent les voies… limitent la perfor- mance. Dans ces conditions, les 650km de la relation Mos- cou - Saint-Pétersbourg sont parcourus en 3heures30 min, ce qui est correct, sans plus. Et pour deux fois le tarif du train classique... Les quatre rames Sapsan 3kV destinées à Moscou - Saint-Pé- tersbourg (EVS1 005 à 008) ont débuté leur service com- mercial en décembre 2009, suivies des quatre bicourant (EVS2 001 à 004) vers Nijni Novgorod en juillet 2010. Vu le succès de la relation vers Saint-Pétersbourg (sur les deux relations, le Sapsam près de deux millions de voyageurs par an), les EVS2 y circulent éga- lement et toutes les rames sont en service les jours de pointe, sans aucune réserve. Ce qui a justifié la commande de huit rames supplémentaires en dé- cembre 2011. Afin de procurer des sillons confortables au Sapsan, cer- taines dessertes de la banlieue types de doubles BB : les ChS 200 001 et 002 cons- truites par Skoda. Quatre ans plus tard, ce sont 10locomo- tives de série qui sont acquises et mises en service commercial (l’une d’elles roulera à 262km/h lors d’essais). Le fleu- ron des trains soviétiques sera plus tard cruellement touché par des attentats terroristes qui détruiront deux de ces loco- motives, de nombreux passa- gers y laissant malheureuse- ment la vie. ... ou en ER 200 Les rames automotrices rapides sont quant à elles construites par RVZ/RVR (Riga) et dé- nommées ER 200. En 1974, Riga réalise la rame prototype ER 200-1, qui sera testée pen- dant 10ans avant d’être mise en service. En 1984, cette rame est donc utilisée pour assurer un (seul!) service par semaine sur la relation phare du réseau. Sa composition est modulable, avec 8, 10 ou 14caisses en res- pectant la formule de base: motrices borgnes entourées de remorques-pilotes d’extrémi- tés. Le temps réalisé sur le par- cours est très prometteur mais la fiabilité est... désastreuse! En 1988, on en vient à construire deux remorques-pi- lotes supplémentaires pour for- mer deux rames courtes; ainsi, le train commercial assuré en ER 200 sera suivi comme son ombre par la rame de réserve, intervenant en cas de panne! Une troisième rame sera construite et entrera à son tour en service en 1996. Les ER 200 seront chassées de la rela- tion Moscou - Saint-Péters- bourg par le Sapsan, mais il semble qu’une rame circule toujours sur la ligne de Nijni Novgorod. L'ER 200, avec son look très soviétique, a expérimenté en premier les 200 km/h en service régulier entre Moscou et Saint-Pétersbourg. © Sylvain Lucas La Vie du Rail - 15 août 2012 � De la planification aux joint-ventures Regroupements La Russie a dû s’organiser pour faire face à la nouvelle situa- tion: certains constructeurs se sont diversifiés, comme Metro- vagonmash, un constructeur de métros aujourd’hui capable de produire des rames automo- trices thermiques. Puis au dé- but des années 2000, certains constructeurs se sont regrou- pés. Transmashholding (TMH) réunit NEVZ (locomotives électriques), Demikhovo (au- tomotrices), Briansk et Ko- lomna (locomotives diesel), Metrovagonmash (autorails et métros) et Tver (voitures de voyageurs). De son côté, Sinara Transport Machines (STM) re- groupe depuis 2007 Uralmash, Après 1991, avec l’indépendance des anciennes RSS, les constructeurs ferroviaires soviétiques implantés à Riga (Lettonie), Tbilissi (Géorgie) ou Lougansk – anciennement Vorochilovgrad – et Kharkov (Ukraine) se sont retrouvés dans de nouveaux États indépendants. Ne restait plus en Russie qu’un seul grand constructeur de locomotives électriques: NEVZ (Novotcherkassk Elektrovozostroitelniy Zavod), situé dans la petite ville de Novotcherkassk. Or ce constructeur – très expérimenté, il est vrai – est plutôt un spécialiste des engins modernes circulant sous 25kV 50Hz. Pour les locomotives et automotrices modernes sous 3kV continu, le constructeur TEVZ (Tbilissi Elektrovozostroitelniy Zavod) se trouve désormais en Géorgie ! Construction à l'usine de Novotcherkassk (Transmashholding - Alstom) d'une 2ES5K de série, dont la face avant diffère légèrement de celle du prototype. © Rose Creasy / 5 to 9 de Moscou ont été allégées. Ceci n’est pas vraiment du goût de la population concer- née, qui manifeste parfois son mécontentement par des jets de pierres. L’Allegro: 220km/h en pendulaire La troisième relation accélérée sur voie classique aménagée est internationale et relie Saint- Pétersbourg à Helsinki depuis décembre 2010. Cette desserte est confiée à une joint venture entre les RZD et les VR finlan- dais; portant la désignation Sm6 des VR, le parc utilisé ici comprend quatre rames Alle- gro, une version à sept caisses et gabarit large du Pendolino italien. Comme pour le Sap- san, la vitesse maximum (220km/h ici) n’est pratiquée que sur de courts tronçons, ce qui donne un temps de 3heures36 min pour parcou- rir les 416km entre les deux terminus. Mais le succès est au rendez-vous (voir pages ac- tualités) ! Et à Saint-Péters- bourg comme à Helsinki, au- cun service de banlieue n’a été supprimé pour créer des sillons pour les dessertes Alle- gro. Des lignes nouvelles L’avenir de la grande vitesse passe désormais par la construction de lignes à grande vitesse dédiées, qui seront réa- lisées pour 400km/h sur voies de 1520mm. Ces lignes se- ront construites en collabora- tion avec les pays ayant une ex- périence, ceci afin d’éviter les déboires du passé. Le choix du constructeur de la première de ces lignes nouvelles, Moscou - Saint-Pétersbourg, devrait être connu sous peu. André GROUILLET � La Vie du Rail - 15 août 2012 SPÉCIAL ÉTÉ Alstom Constructeur du train pendulaire Allegro pour Saint-Pétersbourg - Helsinki, Alstom a engagé en 2008 une coopération avec Transmashholding qui aboutira à l'acqui- sition de 25% des parts de ce dernier en 2011. «Nous voulons devenir russes» commente Thierry Best, directeur com- mercial d'Alstom Transport, soulignant que la nouvelle locomotive EP 20 (voir ci-des- sous) «n'est pas un produit Alstom ou TMH, mais une combinaison du meilleur de deux mondes» . Cette coopération aboutira à un projet de voitures-lits à deux niveaux et, côté locomotives, à la fabrica- tion de 200EP 20 bicourant et apte à 200km/h maximum sur trains de voya- geurs, ainsi qu'à la locomotive double 2ES5 pour trains de fret. Alstom et TMH, qui ont reçu au total la commande de 700locomotives pour les chemins de fer russes (RZD) et kazakhs (KTZ) en un peu plus de quatre ans de coopération, se sont lancés dans la conception d'un nouveau modèle d'automotrice destiné au renou- vellement des parcs régionaux et de ban- lieue en Russie. Conçu à partir d’une plate- forme standard par TRTrans, centre d’ingénierie commun aux deux entreprises, ce type sera entièrement modulable, per- mettant d’adapter son alimentation élec- trique, sa composition, ses aménage- ments, sa cabine... Le premier prototype est attendu fin 2012. Tatravagónka TMH a également engagé un partenariat stratégique avec le slovaque Tatravagónka pour les wagons de fret de nouvelle génération. Siemens Siemens se place en Russie avec le Ve- laro RUS, un dérivé de l’ICE3 qui relie à grande vitesse Moscou et Saint-Péters- bourg. Parallèlement, la filiale commune Transconverter de Siemens et TMH équipe les locomotive fret 2ES4K construites par ce dernier à Novotcherkassk, avant son rapprochement avec Alstom. L'industriel allemand démarre ensuite la joint-venture Train Technologies avec Si- nara (STM) pour la livraison de locomo- tives doubles à moteurs asynchrones (les 2ES6 puis les 2ES10) et d’une version russe de son automotrice Desiro, désignée «Lastochka» (hirondelle) et destinées à Sotchi. À partir de 2013, une usine située près d'Ekaterinbourg assemblera ces trains régionaux (les 38premières des 54rames étant en production à Krefeld, en Allemagne). «Nous prévoyons de lo- caliser 80% de la production en Russie» a précisé Hans-Jörg Grundmann, PDG de Siemens RS, sur les matériels destinés à l'espace 1520. Talgo Talgo, qui a ouvert dans l'espace 1520 une usine à Astana (Kazakhstan), a signé un contrat avec les RZD pour réaliser sept trains de nuit de 20voitures à écartement variable pour se jouer du changement d’écartement et relier directement la Rus- sie et les autres pays à voie large aux ré- seaux à voie normale (Pologne et Alle- magne, par exemple). Talgo prévoit de mettre sur pied des établissements de maintenance sur place en coopération avec les RZD. Les deux signataires ont également conclu un accord de coopéra- tion technique pour «la conception, la pro- duction, l'exploitation et l'entretien de ma- tériel roulant à grande vitesse, ainsi que pour du matériel et des infrastructures de nouvelle génération» Tognum Le motoriste allemand Tognum a monté une joint-venture avec TMH pour produire à partir de 2013 des moteurs diesel de haute performance dans une nouvelle usine sur le site de Kolomna. Pour com- mencer, la production devrait être de l’or- dre d'un millier de moteurs MTU série 4 000 par an, pour les secteurs ferroviaire et minier. Bombardier Longtemps intéressé par TMH, Bombar- dier Transport s’est finalement engagé dans le domaine de la signalisation et a signé en décembre 2010 un accord sur l’acquisition d’un maximum de 50% moins deux actions ordinaires d’Elteza, la filiale signalisation des RZD. Ansaldo STS Dans le domaine de la signalisation, RZD a conclu fin novembre 2010 un protocole d'accord avec Finmeccanica (Ansaldo STS) pour la mise en œuvre du système de contrôle des trains par balise et de ges- tion des circulations ITARUS-ATS l’Usine de locomotives de Liou- dinovo, l’Usine de moteurs die- sel de l’Oural et le Centre de recherche STM (Ekaterin- bourg). Coopération avec les Occidentaux La Russie ayant toujours un grand besoin de renouveler son réseau et son matériel, elle fait appel depuis la décennie pré- cédente aux constructeurs oc- cidentaux, qui voient là une belle occasion de débouchés pour leurs produits… Mais at- tention: «La Russie n’est pas qu’un porte-monnaie : il faut s’in- téresser au marché, à la société russe » a rappelé Vladimir Ia- kounine, président des RZD, en décembre dernier. André GROUILLET, Rose CREASYet Patrick LAVAL TRTrans, centre d'ingénierie commun à Transmashholding et Alstom. Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La boutique de Modélisme Livres 300 RECETTES DE BUFFETS DE GARES Format: 230mm x 247mm. 79 pages. Réf.: 120 893 ,00 Frais de port inclus ,00 Frais de port inclus LOCOMOTIVE ÉLECTRIQUE 2D2 5409 (JouefHJ 2135) SNCF, état d’origine. Époque III. Feux avant/arrière: blancs/rouges réversibles. Châssis métal. Pantographe fonctionnel. Volant d’inertie. Longueur hors tampons: 205mm. 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Le parcours comprend 25 arrêts, entre Mulhouse et Thann en 1839, jusqu’à l’inauguration du TGV Rhin- Rhône en décembre2011. Plus de 230 photographies en Format: 220 x 280cm 248 pages. ,00 Frais de port inclus Réf.: 121 100 � La Vie du Rail - 15 août 2012 Le quiz � Réponses au quiz précédent En descendant le cours du fleuve Issy-Plaine – Puteaux, dans la proche banlieue ouest de Paris En 1990, le tracé riverain de la Seine ayant servi à établir la ligne de tram- way T2 était encore une ligne de che- min de fer, la dernière à voie normale du réseau national français encore alimentée en courant continu par troi- sième rail. Les trains – des Z 5100 inox modifiées – y étaient rares et les voyageurs aussi (5000 par jour à l’époque!). Aux confins d’Issy et du Bas-Meudon, la ligne passait par la gare de Bellevue-Funiculaire (ce der- nier a existé de1893 à1934), tout en étant raccordée aux usines Renault (île Seguin et alentours), fermées en 1992. Changement de paysage après le nœud routier du pont de Sèvres, avec le parc de Saint-Cloud. Puis, après l’autoroute de Normandie et le pont de Saint-Cloud, montée via Les Coteaux vers la ligne de Paris à Versailles-Rive-Droite. Terminus à Puteaux, d’où la ligne T2 a été pro- longée vers La Défense en 1997. Petites bizarreries: 1c – 2a – 3b – 4b – 5a – 6b – 7a – 8c – 9a – 10a La photo mystère: Un voyage effectué il y a cinq ans… et que les trains les plus rapides ne font plus depuis la fin de l’an dernier. L’après-midi touche à sa fin. Une rame tractée en provenance de la capitale régionale entre dans cette gare des années 1930, à nouveau desservie par le tram depuis un an (à l’époque du voyage). Nombreux sont les voyageurs à descendre de ce train qui jusqu’à présent s’est permis des pointes à 200km/h. Plus au sud, le tracé sera moins favorable… Dès le tout début du voyage, nous lon- geons un canal terminé une trentaine d’années avant notre voie ferrée. Canal qu’il est périodiquement question de mettre à grand gabarit… Bientôt, nous atteignons une ligne de partage des eaux entre le nord et le sud du conti- nent, tout en passant une ancienne frontière, physiquement invisible. Au- jourd’hui, une ligne à grande vitesse part d’ici, mais il y a cinq ans, tous les trains passaient par la gare de la ville voisine, célèbre pour son lion… et ses locomotives ! Il y a toujours des nou- veautés intéressantes à apercevoir sur les voies de garage. C’est reparti, dans l’autre sens. Pay- sage légèrement vallonné, entre deux massifs aux formes arrondies et couverts de forêts. Une douzaine de minutes plus tard, nous voici dans une autre agglomération industrielle, où cette fois, c’est l’automobile qui est la reine. Plus au sud, nous rejoignons un grand cours d’eau, qui a fait non loin d’ici un demi-tour pour s’écouler vers le sud- ouest. Ce cours nous indique le che- min à suivre, au milieu d’une vallée très pittoresque. Parfois, pour s’af- franchir des méandres, la voie ferrée coupe par des tunnels, alors que le canal fausse compagnie au lit tumul- tueux et offre ses plus sûres écluses. La voie s'éloigne du cours d’eau pour gagner une gare dominant le méandre où une agglomération s’est dévelop- pée depuis plus de 2000 ans pour devenir une capitale régionale, jadis connue pour ses montres. Plus au sud, notre train quitte la ligne princi- pale, coupe le cours d’eau et frôle bientôt un remarquable ensemble architectural vieux de plus de deux siècles, non loin de la gare où nous sommes rejoints par une grande ligne internationale, que nous quittons à la gare suivante. Notre voie unique reste au pied des monts, parmi des vignes produisant un vin… jaune! Le nom de la ville suivante nous rappelle également que la région a très longtemps été une grande pro- ductrice de sel. Le jour décline. Notre voie unique rejoint une autre ligne près d’une localité au nom très… senti- mental, au sud de laquelle nous allons marquer un arrêt dans un gros bourg. Entre ce dernier et le terminus du train file une ligne droite à travers un vaste secteur marécageux, mais nous n’al- lons pas prendre cet itinéraire direct qui a pour inconvénient de ne pas être électrifié. Cap au sud vers un nœud ferroviaire connu des aficionados pour son musée du cheminot. Il fait pratiquement nuit. Dans la cha- leur de ce mois de juin, le train fonce dans la plaine vers l’ouest, où se trouve un des plus grands nœuds fer- roviaires du pays, où il marquera un arrêt dans deux gares, l’une moderne et l’autre plus classique. � Voyage entre les lignes Longue soirée RÉPONSES LA SEMAINE PROCHAINE Conception Patrick LAVAL La Vie du Rail - 15 août 2012 � YPREAUHHTINEZC SECTENGISNIGRA OSEAMUPUBEREES SSETBPRECIPICE AEMRSRNGIESIRR IGPTAIIULGLCON GROBOTRCLONUUE NATUREIUOCUOOS ELEGARVUOTSTIM ECHARRONGTREOR CTROFNEREINAMN RCANARIOLEMEDE EGROSSEURNORME PLOTCNITSNIPAS Rayez dans la grille les mots de la liste ci-dessous pour décou- vrir le MOT MYSTÈRE dont voici la définition : Mal de gorge » Les mots peuvent être lus hori- zontalement, verticalement ou diagonalement, de droite à gauche, de gauche à droite, de haut en bas et de bas en haut. Un conseil ! Rayez d’abord les mots les plus longs. Mot mystère ABRICOT CHARRON ÉCROU EMPOTÉ GLOUTON GROSSEUR GUITARE INSTINCT NATURE OUVRAGE PLOT RENFORT ROBOT TOURISTE YPRÉAU 7 erreurs Solutions Vous devez découvrir un mot de 5 lettres à l’aide de tous les mots de la grille. Le chiffre placé à côté de ces mots indique le nombre de lettres qui occupent la même place dans le maître mot. Les lettres qui composent ce mot sont toutes pré- sentes dans la grille. Maître mot 1. Réponse D : Huysmans est né à Paris en 1848. Il est l’auteur de ... 2. Réponse C : Lancés par Bernard Pivot, ces championnats ont eu lieu pour la première fois en 1985. 3. Réponse A : La monnaie du Brésil est le real. 4. Réponse B : L’Académie française a été fondée en 1635 par Richelieu. Quiz Mots croisés HORIZONTALEMENT : I. RISQUE-TOUT. II. ODEURS. ISE. III. CAMÉE. FÉAL. IV. AHAN. MO. GÊ. V. MONOLOGUE. VI. TUÉE. REG. VII. DM. IVRÉE. VIII. OUBLIETTES. IX. UTILES. ROT. X. RASER. GÊNE. VERTICALEMENT : A. ROCAMADOUR. IDAHO. MUTA. C. SEMANT. BIS. QUENOUILLE. E. URE. LEVIER. F. ÈS. MOERES. G. FOG. ET. H. OIE. URÈTRE. I. USAGÉE. ÉON. J. TÉLÉ. GESTE. GOITRE Mot mystère 7 erreurs Coin du tableau Pli du pantalon Casquette Socle de la sculpture Bouton de la veste Lampe Sculpture MARI PATEE ERSES AROME JEUNE COSSU ARMEE Téléprogrammes 04 91 27 01 16 MARI PATEE ERSES AROME JEUNE COSSU ARMEE PRUNE La Vie du Rail - 15 août 2012 RENDEZ-VOUS Salon de la maquette à Saint- Privat - Les Salces (Hérault) Le samedi 18 et dimanche 19 août salon de la maquette et bourse d’échanges organisés par le Rassemblement du Model club de la Crau dans la salle polyvalente de 10 à 18h. En intérieur exposition de modé- lisme (trains, bateaux, voitures…) et en extérieur circuit de trains vapeur et élec- trique pouvant transporter des enfants. Entrée à 2 , 1 pour les 10-16 ans. Renseignements: 04 42 05 38 05, 06 18 66 12 56. http://www.rmcc13.net Journée de la vapeur à Sainte-Foy-L’Argentière (Rhône) Le dimanche 19août le Minitrain des monts du Lyonnais organise une exposi- tion découverte de la vapeur avec de nombreux trains de toutes échelles dont la locomotive 130 du CFTB en taille réelle. Découvrez les trains de jardin dans le parc d’animation ferroviaire avec ses 700m de voies. La visite du site est gratuite, les voyages sur les trains de jar- din sont à 3 pour les adultes et 2,50 pour les enfants. Renseignements: http://minitrain.ml.free.fr Festival Vapeur à Oignies (Pas-de-Calais) Le Centre de la Mine et du Chemin de Fer organise les samedi 25 et dimanche 26 août (de 10 à 18h) son Festival du chemin de fer réel et du modèle réduit et à cette occasion, la Confrérie des amateurs de la vapeur tiendra son assemblée générale. Circulations sur le circuit de 700 m, nom- breux réseaux, accès à l’atelier de restaura- tion de la 231 C 78 (ex Super-Pacific 3.1280), bourse d’échanges, visite des six wagons de l’Association pour la Conserva- tion d’ambulants postaux, visite des gale- ries d’une mine image (mine école pour formation de galibots). Entrée adulte 6 enfant 5 , gratuit -8 ans accompagné. Renseignements: http://www.cmcf- oignies.com/agenda.htm Forum national des collectionneurs à Château-du-Loir (Sarthe) Samedi 25 (de 9 à 18h30) et dimanche 26 août (de 9 à 18h), dans la salle omni- sports Orion et sur le parking du Cosec, exposition - bourse multicollections avec brocante et déballage en extérieur. Entrée gratuite. Renseignements: 02 43 44 35 25 ou 06 03 48 01 33. Salon et bourse aux jouets à Marcheprime (Gironde) Dans le contexte des fêtes de l’été de la commune, un Salon du modélisme, asso- cié à une bourse aux jouets, aura lieu dans les salles des fêtes et des sports le et dimanche 26 août , de 10 à 12h30 et de 14h30 à 18h30. Renseignements : 05 57 71 89 02. [email protected] Bourse à Mulhouse (Haut-Rhin) L’entente mulhousienne handball organi- se une bourse internationale d’échanges de trains, voitures miniatures et jouets anciens le dimanche 26 août au gymna- se universitaire (rue des Frères-Lumière) de 9h30 à 16h. Renseignements: 06 86 42 91 81. AGENDA À la recherche de bénévoles L’association Chemin de fer touristique Sud-Touraine, créée en août2011, a pour vo- cation la sauvegarde, l’entretien et l’exploitation avec un train touristique de la ligne ferroviaire Port-de-Piles - Tournon-Saint-Martin. Non exploitée depuis 2005 par la SNCF entre Descartes et Tournon-Saint-Martin, cette ligne offre un important patri- moine ferroviaire. L’association devra dans un premier temps remettre à niveau les infrastructures (installations de passages à niveau, débroussaillage de la voie) avant de pouvoir circuler. Contact: Chemin de fer touristique Sud-Touraine, 8, rue Gaston-Hyllaire, 87280 Limoges ou http://cftsudtouraine.e-monsite.com 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, Florian Hauss (contribution exceptionnelle), rédacteurs graphiste Agathe Paumier, édition Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248. Abonnement: Françoise Bézannier 0149701256. BOUTIQUE0143878937 Responsable commercial: Anne-Laure Bidolet0149701204. Vente par correspondance: Christine Chantalou0149707310, Évelyne Piron 0145269840. Responsable des éditions: Olivia Jorge 0149701241. ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Frédéric Dupont Services généraux: Christine Chantalou (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269 E-mail: [email protected] Assistante de publicité: Sophie Darnaut 0149701205 Directrice de la clientèle de la publicité: Aline Ferrant 0149701233 Petites annonces: Frédéric Dupont 0149701208 Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303 La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0914 T 82125. ISSN 0042 - 5478 Impression: Couverture: Roto Color, cahier intérieur: Roto Aisne. Pages TV: TV Presse. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis, insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.