SUISSE 4,80 FS Fret SNCF joue la carte internationale Plan France La Fondation Solidarité SNCF finance un réseau étoffé, constitué de fi- liales comme Captrain ou ITL mais aussi des tiers. Captrain re- groupe depuis février dernier les entités précédemment créées ou rachetées (plus de 29millions de tonnes en 2009) et désormais contrôlées à 100% par le groupe SNCF. Ce sont Captrain Deutsch- land, Benelux, Italia, Romania et UK. Le dispositif est complété par une filiale détenue à 75%, ITL, et différents partenaires. «Selon les exigences d’une prestation par exemple en RFA et le positionne- ment de chacun (trafics réguliers ou de type Spot, périmètre desservi), Captrain Deutschland, ITL ou un tiers sera mis à contribution», ex- plique Philippe Bihouix de la di- rection internationale du pôle Transports ferroviaires de mar- chandises de SNCF Geodis. Le trafic Gefco implique ainsi, en plus de Fret SNCF, Captrain Deutschland et les PKP en Po- logne. La desserte ScandFibre Lo- gistics AB mobilisera pour sa part Captrain Deutschland, Benelux, Italia, ITL, Fret SNCF (vers la France et l’Espagne) et des par- tenaires pour couvrir des pays comme l’Autriche ou la Serbie, sans oublier la Suède. Pragma- tique, SNCF Geodis n’a pas la vo- lonté d’installer partout de nou- velles filiales, dès lors qu’il lui est possible de travailler avec des en- treprises ferroviaires fiables et que cela est compatible sur le plan stratégique. À ce titre, des trafics internationaux, dont le wagon isolé, sont assurés en coopération avec des entreprises historiques. Les deux flux illustrent aussi la volonté de SNCF Geodis de ne pas se borner pour l’international à un développement purement «offshore» l’obligeant, face aux EF historiques, au plus dangereux des dumpings. D’après Philippe Bihouix, «l’entreprise privilégie au contraire un modèle économique soutenable sur le long terme, repo- sant sur la sélectivité des trafics et l’innovation des solutions propo- sées». SNCF Geodis s’attache à produire en priorité les flux pan- européens de grands chargeurs, à l’instar de Gefco et ScandFibre Lo- gistics AB, grâce aux offres déve- loppées par Captrain Solutions. Il souligne d’ailleurs qu’il n’y a pas de glissement délibéré par rap- port à la logique initiée dès 2005 par Fret SNCF pour développer les trafics bilatéraux. S’établir en Allemagne permet à la SNCF de prendre pied sur un marché fret de première impor- tance et d’envisager la desserte de l’Europe centrale. Les implanta- tions au Benelux et en Italie lui offrent aussi des opportunités. SNCF Geodis estime que son an- crage hexagonal est sans effet sur les itinéraires empruntés par ses convois, s’ils sont pertinents. En clair, il n’est pas prévu de faire transiter des trains par la France plutôt que par la Suisse, à l’ins- tar des futures circulations Scand- Fibre. «Par contre, il ne sera pas interdit le jour venu de faire passer par la rive gauche du Rhin des convois circulant sur la Rive droite bientôt saturée», précise Philippe Bihouix. Les succès enregistrés grâce à Gefco et ScandFibre ne font pas oublier qu’il arrive aussi à Geo- dis de perdre des marchés. À l’image de Captrain Italia, dessai- sie du flux Ambrogio (apparem- ment peu rentable) via le Mont- Cenis mais qui, parallèlement, étend le rayon d’action de ses lo- comotives à Tarvisio, à Brenner et à Domodossola… Sylvain MEILLASSON La Vie du Rail - 24 novembre 2010 � puissance de SNCF Geodis en Europe Convoi de Captrain Italia franchissant la gare d’Oulx sur la ligne internationale du Mont-Cenis. Sylvain MEILLASSON N athalie Kosciusko-Morizet re- vient par la grande porte au sein du gouvernement FillonIII nommé le 14novembre. Elle de- vient ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, au quatrième rang dans l’ordre pro- tocolaire. Un retour en grâce pour l’an- cienne secrétaire d’État à l’Écologie qui s’était distinguée pour sa contribution au Grenelle de l’En- vironnement, lancé avec Jean- Louis Borloo. Elle en avait été écar- tée début 2009 du fait de relations difficiles avec son ministre de tu- telle. Après une phrase assassine publiée dans Le Monde sur le com- portement de Jean-Louis Borloo (mais aussi de Jean-François Copé) à propos d’un vote sur les OGM, elle s’était vue confier le modeste portefeuille de la Pros- pective et du Développement de l’Économie numérique. Et avait dû présenter ses excuses pu- bliques pour avoir failli à la soli- darité gouvernementale. Mais le maire de Longjumeau (Essonne), également secrétaire générale ad- jointe de l’UMP, issue d’une vieille famille politique française et po- lonaise, avait gagné les faveurs de l’opinion et l’intérêt des médias. Le retour en force de cette poly- technicienne de 37ans, férue de nouvelles technologies et spécia- liste de l’environnement, est nuancé par les associations envi- ronnementales, qui critiquent le rétrécissement de périmètre du ministère, amputé de la Mer et surtout de l’Énergie, rattachée au nouveau ministère de l’Industrie d’Éric Besson. Un transfert de «très mauvais augure», estimait le 15novembre Nicolas Hulot. Se- lon le promoteur du Pacte écolo- gique de la campagne présiden- tielle de 2007, «c’est quelque chose de très préjudiciable qui va rendre le travail de Nathalie Kosciusko-Mori- zet particulièrement difficile, voire pas possible». Et d’ajouter: cela si- gnifie «qu’on va probablement abor- der la politique énergétique en termes de politique industrielle, ce qui n’était pas du tout dans l’esprit du Gre- nelle». «Le super-ministère est dé- capité. On est très très loin du pacte écologique qui est clairement dé- chiré», a renchéri Arnaud Gosse- ment, de l’ONG Droit et Environ- nement, qui a participé au Grenelle quand il était porte-pa- role de France Nature Environne- ment. Mêmes critiques dans l’en- tourage de Jean-Louis Borloo où l’on se disait «stupéfait» constater «le démantèlement de cette maison». Le nouveau gouvernement enté- rine aussi le recul de l’écologie au niveau du protocole, puisque Na- thalie Kosciusko-Morizet perd le titre de ministre d’État qui était ce- lui de son prédécesseur. Mais NKM, comme elle aime se faire appeler, à la manière d’une MAM ou d’un DSK, a immédiatement tenté de lever ces inquiétudes en affirmant qu’elle serait la «ga- rante» des engagements du Gre- nelle. Marie-Hélène POINGT � La Vie du Rail - 24 novembre 2010 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL T hierry Mariani, 52 ans, a eu la nomination modeste. Nou- veau secrétaire d’État aux Trans- ports, il concède «ne pas être un grand spécialiste». Tout en ajou- tant: «Mais j’ai suivi les dossiers à l’Assemblée nationale et je vais d’abord beaucoup écouter […]. C’est l’un des postes qui m’intéres- saient. Je l’avais cité parmi quatre ou cinq portefeuilles.» Interrogé sur ses qualités, ce fils d’artisans italiens du bâtiment répond: «Tenace, optimiste, j’es- saie d’aller jusqu’au bout des choses même quand on vous an- nonce que c’est très dur.» Il a créé au début de cet été le Collectif de la droite populaire. Jusqu’à présent, la spécialité du député du Vaucluse, sur des terres où le Front national réalise ses plus hauts scores, c’était la politique de l’immigration. Avec quelques interventions aussi remarquées que largement contestées. Il avait proposé, entre autres, l’amendement sur les tests ADN applicables aux immigrés can- didats au regroupement fami- lial. Passé par le Petit séminaire d’Avignon, puis l’École militaire d’Aix-en-Provence, Thierry Ma- riani demeure un fidèle petit soldat du Président. Lorsqu’Hu- bert Falco s’est désisté, c’est lui qui a affronté - en vain - lors des dernières élections régionales, le président sortant, Michel Vau- zelle. Au gouvernement, il sera le seul représentant de la Région. Michel Vauzelle ne s’y est pas trompé, estimant que sa nomi- nation est «une bonne chose» comptant sur lui pour, par exem- ple, l’adoption d’un calendrier pour la LGV Paris - Marseille - Nice. Quant à Dominique Busse- reau, il lui laisse, entre autres, le dossier des subventions aux col- lectivités locales pour les projets de transports collectifs en site propre. P. G. Thierry Mariani, un secrétaire d’État «non spécialiste» Arnaud Perrin Thierry Mariani Remaniement. Nathalie Kosciusko-Morizet à la tête d’un ministère amoindri Nathalie Kosciusko- Morizet.  La Vie du Rail - 24 novembre 2010 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL U n réseau devenu inadapté. Une qualité de service dégra- dée. Une affirmation insuffisante de l’autorité organisatrice. Un né- cessaire rattrapage des investisse- ments sur le réseau. Une procé- dure de sélection des projets à améliorer. Un déséquilibre finan- cier difficile à résorber… Sans of- frir de révélations inédites, le vo- lumineux rapport que la Cour des comptes vient de rendre sur Les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France n’en est pas moins un pavé de 200pages dans la mare. Il dresse un inventaire poin- tilleux des causes de dysfonction- nements. Le constat, sévère, invite à soigner la sélection de ce qui sera fait dans les années à venir. Et à éviter une explosion des coûts prévus. Pour Didier Migaud, premier président de la Cour des comptes, c’est clair: «l’importance des besoins jus- tifie qu’une priorité soit donnée aux projets de modernisation des lignes existantes et à des extensions limi- tées du réseau». Soit les décisions qui peuvent être prises dans des délais très rapprochés, sans lourdes études techniques. «Fai- sons d’abord fonctionner ce qui existe. Cela ne suffira pas mais c’est le bon sens.» � Un réseau proche de la saturation Sur de nombreux tronçons, le ré- seau est saturé et ce phénomène s’accroît de façon inquiétante. Comme le souligne Didier Mi- gaud, il «est confronté à une diffi- culté structurelle d’adaptation à la demande. Entre2001 et2009, le tra- fic a augmenté de près de 20% sans que les infrastructures évoluent en conséquence.» La longueur des lignes de métro, RER, et de trains est restée «quasiment stable» de- puis 2005. Et rien de vraiment neuf dans le rétroviseur, si ce n’est la mise en service de la ligne14 en 1998… Et le rapport de distribuer les mauvaises notes. SNCF et RFF ont négligé la modernisation. Chris- tian Descheemaeker, président de la 7 chambre de la Cour, sou- ligne: «dans les années TGV, on a fait des TGV et les trains de banlieue en ont pâti. On n’avait pas d’argent pour investir de tous les côtés.» Conséquence: plus du tiers des incidents sont liés à l’infrastruc- ture et au matériel roulant. Et cer- taines lignes de métro sont satu- rées, dont douze en heures de pointe, soit 23% du réseau. � Une régularité à la baisse La régularité s’est nettement dé- gradée. Les retards de plus de 5minutes atteignent 11,5% des trains SNCF et jusqu’à 15,6% sur le RERD et 23% sur Paris-Nord - Crépy. Et si sur métros et trams, la situation est qualifiée de «plutôt satisfaisante», il y a «l’exception notable» de la ligne13 où, en pointe, 10% de l’offre n’est pas assurée. Enfin, sur les lignesA et B, co-exploitées par la SNCF et la RATP, l’irrégularité atteint 12 et 22% et peut dépasser 37% sur Sceaux-Robinson. � L’autorité du Stif insuffisante Si l’organisation du service public a été réformée en 2005, «l’auto- rité régionale des transports doit exercer pleinement ses compétences et faire prévaloir une stratégie com- mune.» En cause, la loi ayant confié à l’État la désignation de l’exploitant du projet Charles de Gaulle Express. Ou encore celle ayant créé la Société du Grand Pa- ris, «mission qui aurait dû revenir au Stif». De même, la relation du Stif avec les opérateurs «n’apparaît pas sa- tisfaisante.» Il n’a pas été en me- sure de maîtriser la croissance de la rémunération de la RATP et de la SNCF, qui a dépassé en 2009 3,6milliards. Cette croissance a été de 2,3points chaque année depuis 2000, de près de 10% sur la seule période 2006-2009. Pour Didier Migaud, «si la rémunéra- tion des exploitants augmente, c’est à cause de leurs coûts». Les coûts complets par réseau, fortiori par ligne, sont «insuffi- samment connus de la RATP et de la SNCF.» Un exemple: «La SNCF indique ne pas être en mesure de calculer les gains globaux de pro- ductivité qu’elle réalise. Ou encore, le Stif ne connaît pas le nombre d’agents qui exercent pour le ré- seau.» � Une sélection des projets contestée Alors que les investissements se situent à un niveau inférieur à ce- lui du milieu des années quatre- Île-de-France. Le carton rouge de la Cour des comptes Recoura / Editions La Vie du Rail Les transports ferroviaires en Île-de-France, ce sont: 1700km de lignes de métro, du RER, des trains de banlieue et des trams Chaque année, en moyenne, un habitant effectue 346trajets en transports collectifs, soit 3,5fois plus que la moyenne nationale 8,7milliards dépensés en 2008, soit 740euros par habitant Les transports collectifs représentent 37% des déplacements dans Paris, 17% de ceux réalisés à l’intérieur de la petite couronne, 10% de ceux à l’intérieur de la grande couronne En 2009, la moyenne d’âge du matériel roulant sur le réseau était de 26ans pour le matériel remorqué, 18 pour les automotrices, 36 pour les locos. Si rien n’est fait, la Cour des comptes l’affirme, les transports ferroviaires en Île-de-France vont continuer à se dégrader. Et les Sages de préconiser un certain nombre de mesures. La Vie du Rail - 24 novembre 2010 � L e poste de commande de la ligne1 du métro est opération- nel. Mis en service en juin, le nouveau poste de commande centralisé, véritable tour de contrôle de la ligne1 du métro parisien, a été dévoilé le 16no- vembre. Dans le processus d’au- tomatisation de la ligne la plus chargée, qui est en cours, c’est un maillon majeur du projet que le patron de la RATP, Pierre Mon- gin, considère comme «le plus complexe et pointu du monde en technologie dans les transports ur- bains». Atout majeur: bénéficier de davantage de trains aux heures de pointe. De quoi augmenter la capacité de transport, grâce à la possibilité de faire se succéder les rames toutes les 85secondes, contre 105 au minimum actuel- lement. Tout en offrant une meil- leure régularité, en particulier grâce à l’installation, en cours également, de façades de quais dans les stations. Prochaine étape essentielle, en juin, l’arrivée de huit premières rames MP05 de métro automatique insérées dans l’exploitation, qui sera dès lors mixte avant le passage, fin 2012, à l’automatisation complète, lorsque les 49nouveaux trains de six voitures sans conducteur se- ront mis en service. P. G. RATP. Le PCC de la ligne 1 du métro est opérationnel Conférence de presse et présentation du nouveau PCC de la ligne 1 à Paris. RATP Gilles ALIGON négatif du Conseil d’État, de- mandé une révision de la loi Grand Paris permettant d’intégrer le projet de métro automatique dans le cadre du SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de- France) tout en validant celui-ci. Le 15novembre, le conseil ré- gional a poursuivi sur cette voie en présentant une deuxième carte (voir page précédente), intégrant toute une partie du métro auto- matique du Grand Paris. Du moins de ses fonctions. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la Cité Des- cartes, Clichy- Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on re- trouve une partie de la double boucle de métro de Christian Blanc. Concernant la desserte d’Orly, le conseil régional propose deux options: soit le prolonge- ment de la ligne14 du métro pa- risien (projet de la Société du Grand Paris), soit celui de la ligne7, qui serait moins coûteux. Pour la desserte de l’aéroport de Roissy, l’option proposée serait en un premier temps une reprise de la concession de CDGExpress, pour en faire, sous maîtrise d’ou- vrage publique, une ligne mail- lée, avec un plus grand nombre de stations selon le même tracé. Enfin la desserte Massy - Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS), per- mettant de transporter 4000vo - yageurs/jour. Le site propre ou- vrirait ensuite la voie à un tram-train, avec une capacité de 8000voyageurs/jour, quand le besoin s’en ferait sentir. La solu- tion aurait l’agrément de Pierre Veltz, le président de l’Établisse- ment public de Paris-Saclay. Le message déli- vré par Jean-Paul Huchon est on ne peut plus clair: nous tra- vaillons à la syn- thèse… Mais une synthèse sous hé- gémonie de la région et du Stif et qui, vue de la Société du Grand Paris, a tout l’air d’un démantè- lement (on ne peut parler de dé- tricotage, ce réseau étant peu maillé). Le conseil régional s’ap- prête à poursuivre avec son nou- vel interlocuteur au gouverne- ment le travail commencé «dans un esprit de coopération» avec Mi- chel Mercier, ministre centriste jusqu’à présent en charge du dos- sier. Mais qui donc va s’en occu- per maintenant? Lundi, Jean- Paul Huchon ne savait pas s’il au- rait en face de lui Bruno Le Maire (au titre de l’aménagement du ter- ritoire), Nathalie Kosciusko-Mo- rizet ou son secrétaire d’État au Transport, Thierry Mariani. Mais le 17novembre, c’est le ministre de la Ville, le centriste Maurice Leroy, qui faisait savoir sur Radio Classique qu’il était chargé du Grand Paris. Toujours est-il que c’est au Premier ministre, Fran- çois Fillon, avec qui les relations sont bonnes, que Jean-Paul Hu- chon avait fait parvenir par lettre ses propositions. F. D. � La Vie du Rail - 24 novembre 2010 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL C ’est le record de la semaine pas- sée. Il a été rapporté par Paris Nor- mandie : un trajet Paris - Rouen en… six heures. «Exceptionnel» bien des égards. Arrêt très prolongé en gare de Mantes-la-Jolie, en pleine nuit, avant un trajet en car en passant par le chemin des écoliers… Retour à la case départ, celle du dernier Paris - Rouen du samedi 13novembre, à 23h58 gare Saint- Lazare. Passons sur les huit mi- nutes de retard au démarrage, ce serait mesquin. C’est peu avant le départ, une fois montés à bord, que la plupart des voyageurs ont découvert que leur trajet s’arrête- rait à Mantes-la-Jolie, à 57km de Paris, avant de se poursuivre en autocar. Pour une arrivée repous- sée à 1h50, au lieu d’1h10. En cause, comme indiqué sur des af- fichettes, les travaux nocturnes sous le tunnel de Beauvoisine, en- tre Oissel et Val-de-Reuil, peu avant Rouen. Mantes. 0h20: terminus du train donc pour une bonne centaine de voyageurs, leurs bagages à la main. Destination, la gare routière et là, surprise du chef: pas d’au- tocar à l’horizon. En fait, ils sont bien venus mais la veille. Pour rien. Le trajet était prévu pour le samedi à 0h20… mais à cette heure-là, c’est déjà dimanche! Impossible de songer à reprendre le train car, sous le tunnel, les tra- vaux nocturnes ont commencé. Certains évoquent un retour à Pa- ris, avec nuit à l’hôtel. Difficile à concevoir, pour tant de voya- geurs, et bien peu conforme aux attentes de ceux qui veulent, avant tout, rentrer le moins tard possible chez eux. À 1h30 du matin, c’est finalement dans le train d’origine, immobi- lisé, que les infortunés voyageurs vont se réfugier. Après le passage de la police ferroviaire pour contribuer à calmer quelques es- prits échauffés, des plateaux-re- pas sont distribués. Puis aux alen- tours de 2h, un contrôleur an- nonce la venue prochaine de cars, en provenance de Paris, avec un départ prévu à 3h. Et c’est reparti, par la route, avec des haltes à Vernon, à Gaillon, à Val-de-Reuil, à Oissel… et enfin à la gare de Rouen. Il est 5h53 du matin comme le précise la jour- naliste de Paris Normandie qui cite le cas d’un passager qui ne fera pas de vieux os à son domicile: il doit reprendre, à 8h59, le train dans l’autre sens, pour Paris. Sim- ple consolation: tous ont reçu des coupons leur donnant droit à un dédommagement. P. G. Une synthèse à 30milliards Le plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France était annoncé à 18,950mil- liards. On arrive maintenant à un total nouveau de 29,550milliards d’euros. L’aug- mentation est répartie à parts quasiment égales: 5,500 du fait de la prolongation de2020 à2025 du plan de mobilisation actuel, ce qui permet de finan- cer les branches est et ouest d’Arc Express. Et 5,100mil- liards au titre de la «complé- mentarité», c’est-à-dire l’inté- gration de certaines des fonctions du métro du Grand Paris dans le Schéma régional. La clé de répartition jusqu’à présent retenue est mainte- nue: 56% de l’investissement viendrait des collectivités terri- toriales, 9% du budget de l’État, et 35% venant de nou- velles ressources avancées par le rapport Carrez (Farif [Fonds d’aménagement régional d’Île- de-France], taxe sur les bu- reaux, élargissement du VT [Versement Transport]). Maurice Leroy, 51 ans, ministre de la Ville, jusqu’à présent député du Loir-et- Cher, membre du Nouveau Centre, a hérité du dossier Grand Paris. Incident. Paris - Rouen en six heures Le conseil régional propose la reprise sous maîtrise d’ouvrage publique de CDG Express © THANATHZ/SP