tion pour le schéma du RERC. La première tranche prévue corres- pond aux 370millions d’infra- structures évoqués par le Stif à l’horizon 2017 pour, entre autres, reconfigurer le terminus de Bréti- gny, offrir une voie supplémen- taire d’accès à Paris-Austerlitz… Parmi les objectifs essentiels, outre une meilleure régularité, un fort progrès de la desserte entre Paris- Austerlitz et Brétigny et entre Pont-de-Rungis et Massy-Palai- seau. Parallèlement, comme pour le D, une enveloppe de 70mil- lions est affectée aux gares. Mais tout n’est pas si simple… Car si pour les gares, tout est calé, fi- nancé, il n’en va pas de même sur la première phase des travaux. So- phie Mougard précise: «on cherche un compromis pour la des- serte du Val de Marne et de l’Es- sonne.» C’est-à-dire pour ceux qui viennent de loin et veulent le tra- jet le plus direct, et les voyageurs de Petite Couronne, soucieux d’une desserte la plus fine possi- ble, multipliant les arrêts. L’enjeu, ce serait de «décroiser» le plus possible les circulations et de bé- néficier de davantage d’arrêts sur Seine-Amont. Faute de pouvoir accorder les sensibilités départe- mentales, un moratoire a été dé- cidé, le temps de s’accorder sur une grille de dessertes. Et le Stif a demandé à la SNCF et à RFF de lui présenter «un éclairage» sur les perspectives à long terme. « Pour laD, c’est enclenché. Pas pour laC, côté infrastructures, ré- sume Jean-Pierre Farandou, schéma est encore en discussion avec les collectivités. Il y a celles qui veu- lent un train plus direct, celles qui le veulent plus fréquent.» L’essentiel, pour la SNCF, c’est que les débats se concluent rapidement. De quoi «espérer» une mise en service des installations en 2017-2018. Entre 630millions d’euros… et deux milliards. En attendant, les exploitants de Transilien ne peuvent que souli- gner, avec de plus en plus de force, de plus en plus souvent, l’urgence. Car au-delà même des 630millions annoncés en juil- let2008, ce sont deux milliards qu’il faut trouver pour assurer, dans les dix années à venir, le bon fonctionnement de ces deux lignes de RER (voir encadré). Avec, comme travaux majeurs préconi- sés pour laD, la mise à quatre voies du tronçon Grigny-Juvisy (500millions) puis, à plus long terme, le déploiement de Next – Nouveau système d’exploitation Transilien – entre Villeneuve et Vil- liers-le-Bel (500millions). Et, pour laC, la mise à six voies entre Bi- bliothèque-François-Mitterrand et Juvisy (700 à 800millions) Soit plus de deux milliards en tout. Du côté de RFF, interrogé sur ces chiffrages, on avance avec pru- dence, préférant pour laD fignoler les études avant de se prononcer «de façon officielle», même si le chiffre semble se situer dans la même échelle que celui de la SNCF. «Notre action s’inscrit dans la durée et il faut nous positionner avec des informations précises», dit une responsable de RFF. Une équipe dédiée travaille sur les projets à long terme, les appels d’offres, la préparation des chantiers et le planning des travaux. Pour laC, «on ne se prononce même pas», nous dit-on de même source. Trop tôt. Les appels d’offres vont seu- lement être lancés dans quelques semaines pour les études. Quoi qu’il en soit, cette addition de plus de deux milliards ne com- prend pas les très grands travaux susceptibles de transformer véri- tablement les lignes, comme le doublement du tunnel entre gare du Nord et Châtelet, où conver- gent les lignesB et D. Il y aurait donc urgence, d’autant que l’es- sentiel des attentions budgétaires se concentre actuellement sur les projets «phares»: Arc Express, fortement porté par la Région, le Grand Huit, symbolique de l’en- gagement de l’État à travers la So- ciété du Grand Paris. Avec des coûts estimés à 6milliards pour le premier, 22,7milliards pour le second. Que restera-t-il pour les RERC et D? D’où l’insistance à vouloir régler, avant tout, «l’ur- gence». Avec la difficulté pour la SNCF de ménager les susceptibi- lités de l’État et de la Région. D’où ce commentaire de Jean-Pierre Fa- randou: «Les grands projets, nous n’avons rien contre. Mais je souhaite que l’on repense avant tout aux usa- gers.» Et la SNCF doit pouvoir enchaîner les diverses phases de travaux sans interruption préjudi- ciable du trafic. Avec sur ces deux lignes des flux de voyageurs sup- plémentaires que devrait apporter Arc Express à sa mise en service, prévue en 2017… Certains élus ont repris au bond les propos de Jean-Pierre Faran- dou dans Le Parisien. Comme Mi- chel Berson, président (PS) du conseil général de l’Essonne: «Cette position de la SNCF est une avancée considérable, car elle est la marque d’un consensus général sur cette question des RER alors que le débat se focalisait sur les nouvelles lignes Arc Express et le métro du Grand Paris qui, dans tous les cas, ne pourront être mis en service avant 2020-2025 […]. Nous continuerons à faire pression sur les pouvoirs pu- blics tant que les moyens financiers nécessaires n’auront pas été déblo- qués.» Pascal GRASSART La Vie du Rail - 17 novembre 2010 � Marc CARÉMENTRANt - Photorail our le RER ? La gare de Lieusaint - Moissy sur le RER D. «I mbroglio sans précédent». C’est ainsi que Jean-Paul Huchon a qualifié le 8novembre, lors d’une conférence de presse, la si- tuation créée par l’avis du Conseil d’État rendu le 28octobre. Le Conseil d’État, à qui le gouver- nement a fini par transmettre le projet de schéma directeur, n’a pu donner un avis favorable. En effet, résume l’AFP, le Conseil d’État a estimé que «les disposi- tions de la loi du 3juin sur le Grand Paris affectaient de manière impor- tante le projet et les grandes orien- tations d’aménagement retenues par le schéma régional». Résultat: le projet actuel Sdrif, n’étant pas approuvé, ne peut de ce fait toujours pas être révisé. Le schéma directeur en vigueur reste celui de 1994, totalement dé- passé. Le risque, ce serait donc de devoir reprendre toutes les consultations à partir de zéro pour bâtir un nouveau schéma. Comment sortir de l’imbroglio? Le gouvernement pourrait passer outre et promulguer le Sdrif, le Conseil d’État ayant émis un avis simple et non un avis motivé. Mais ce serait la porte ouverte à tous les recours en contentieux, deux textes contradictoires (loi sur le Grand Paris, Sdrif) étant en ce cas également en vigueur. Aussi Jean-Paul Huchon préco- nise-t-il de réviser la loi Grand Paris, afin d’y introduire le Sdrif. La proposition pourrait être en- tendue. Dans l’entourage d’Yves Albarello, le rapporteur de la loi Grand Paris à l’Assemblée natio- nale, qui a joué un rôle décisif dans le déblocage de la situation en juin, on pense aussi que la voie législative s’impose, tout en remarquant que la solution pour- rait être l’adoption d’un nouveau texte. « Nous sommes ouverts à toute so- lution permettant de valider le Sdrif, il faut faire vite», avance Jean-Paul Huchon. En tout cas le climat semble aujourd’hui bien différent de celui qu’on a connu du temps de Christian Blanc, dont Jean-Paul Huchon a de nouveau fustigé «l’incurie de la méthode», mé- thode «autoritaire, recentralisa- trice, non concertée.» Manifestement, on cherche de part et d’autre une solution, et Jean-Paul Huchon déclare tra- vailler en confiance avec Michel Mercier, le ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du ter- ritoire, qui a hérité du dossier Grand Paris depuis que Christian Blanc a dû démissionner. Reste à savoir s’il sera toujours titulaire de son portefeuille après le re- maniement. F. D. � La Vie du Rail - 17 novembre 2010 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL Île-de-France. Les nouveaux déboires du schéma directeur À gauche, Jean-Paul Huchon, président de la Région Île-de-France et du Stif (Syndicat des Transports d’Île-de-France). À droite, Michel Mercier, ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire. Photos SP Le maire de Nogent président de Paris-Métropole Jacques JP Martin, maire UMP de Nogent-sur-Marne, est devenu le 8novembre président de Paris-Métro- pole, et succède donc à Jean-Paul Le Bouillonnec (PS, maire de Cachan). Cent soixante-neuf collectivités lo- cales, dont des communes de droite, représentant 8mil- lions d’habitants, adhèrent aujourd’hui à Paris-Métro- pole, assemblée créée à l’ini- tiative de Bertrand Delanoë. Débat public. Annulation d’une réunion clé sur le financement Il devait y être question du financement des projets Arc Express et Grand Paris. Mais la réunion du 8novembre, organisée dans le cadre du débat public, a été annulée suite au refus de la So- ciété du Grand Paris (SGP) d’y participer. Le Stif s’insurge car «la SGP s’est systématiquement refusée à répondre précisément, notamment sur les coûts d’exploitation du Grand Huit, le métro automatique du Grand Paris.» Et le président du Stif, Jean-Paul Huchon, rappelle que «le financement d’Arc Express a toujours été présenté en toute transparence» . Pour Annick Lepetit, ad- jointe au maire de Paris chargée des Transports, «l’évidence s’impose: l’État n’est pas en mesure de dire comment il peut fi- nancer le Grand Huit.» L’État doit apporter 4milliards d’euros pour amorcer le financement d’un projet dépassant les 23mil- liards d’euros. Jean-Paul Huchon assurait le 8novembre avoir de bonnes raisons de penser que ces 4milliards ne seraient pas ins- crits au budget de l’État. Transports publics. 2009, année atone Après «les trois glorieuses» , comme les appelle le président de l’UTP, Cyrille du Peloux, les réseaux de transports urbains ont pris la crise de plein fouet. Après la hausse record de 2008 de 6,1%, la fréquentation n’a progressé que de 0,7% en moyenne l’an passé dans les 127réseaux de province analysés par l’UTP. Parallèlement, la production kilométrique a augmenté de 1,5%, les recettes ont baissé de 0,2%, tandis que les dépenses ont, elles, bondi de 4,4%. Il en résulte naturellement une dégradation assez importante du taux de couverture qui chute à 36,3%, presque deux points de moins qu’en 2008. Les chiffres du premier semestre 2010 sont sur la même tendance et Cyrille du Peloux prévoit «une reprise lente et progressive, sachant que l’offre continue à s’enrichir» Social. Quatre syndicats continuent l’action Réunies le 9 novembre, les fédérations CGT, UNSA, SUD- Rail et CFDT ont appelé à une journée d’action le 16novembre pour «contraindre la direction SNCF à ouvrir des négociations sur les dossiers d’entreprise et le gouvernement à revoir sa copie sur le dossier des retraites ». Ces syndicats s’inscrivent également, le 23novembre, dans le cadre de la journée de mobilisation nationale interprofessionnelle et dans les actions décidées dans les régions: rassemblements, manifestations, meetings, arrêts de travail… N icolas Sarkozy a confirmé, le 4novembre dernier, que l’État allait signer avec la SNCF une convention sur les trains d’équilibre du territoire. Ces trains sont les Téoz, Intercités et Lunéa, c’est-à-dire l’ensemble des Corail non conventionnés circulant sur le réseau, à l’ex- ception des trains spéciaux et des auto-trains. Soit 340trains quotidiens (310trains de jour et 30 la nuit) transportant plus de 100000voyageurs chaque jour sur 38lignes (voir la carte et la liste en page de droite). L’État va couvrir le déficit de ces lignes en versant 210millions d’euros annuels à la SNCF à par- tir du 1 janvier prochain. Les dessertes mises en place ne vont pas évoluer durant cette conven- tion qui va durer trois ans, ex- cepté pour les liaisons impactées par l’arrivée du TGV Rhin- Rhône. Ce financement proviendra pour 35millions d’euros d’une taxe sur les autoroutes et pour 175millions sur le chiffre d’af- faires de la SNCF. En contrepar- tie, la SNCF disposera d’une plus grande liberté tarifaire, qui devrait principalement se tra- duire par des hausses de prix en première classe, mais aussi, as- sure la Société nationale, par «davantage de petits prix attrac- tifs». Les trains d’équilibre du terri- toire seront également soumis à un bonus/malus sur la qualité du service (ponctualité, infor- mation et confort des voyageurs) pouvant aller de moins 1,5mil- lion d’euros en cas de déficience à +2,5millions si tout va bien. Il est aussi prévu que la SNCF réa- lise des efforts de productivité de 0,5% par an. Par ailleurs, 300millions d’eu- ros seront investis pendant trois ans pour rénover le matériel (338locomotives, 2014voi- tures et 25automoteurs). Mais aucun matériel nouveau ne sera livré durant la période de la convention. Un schéma direc- teur du matériel doit être mis au point d’ici au début de l’année prochaine pour trouver une so- lution à la question du renou- vellement du matériel roulant vieillissant (40ans de moyenne d’âge pour les locomotives, 30ans pour les voitures), qui nécessitera un investissement de plus de 2milliards d’euros d’ici à 2020. Marie-Hélène POINGT  La Vie du Rail - 17novembre 2010 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL L’État va financer les lignes déficitaires en versant 210millions d’euros annuels à la SNCF. Une façon de sauver un maillage essentiel. Téoz, Intercités, Lunéa. conventionnées pour L e groupe industriel allemand Man a annoncé le 3novembre avoir reçu trois commandes importantes dans le domaine de la motorisation ferroviaire. La plus massive porte sur 2000moteurs diesels destinés aux futures rames TER Regiolis (Coradia polyvalent) d’Alstom. Autre commande destinée à rajeunir le parc SNCF, celle de 500moteurs diesels dont Socofer équipera les locotracteurs Y9000 (Y7100 et 7400 modernisés). Quant à la troisième commande, elle porte sur le déve- loppement en commun avec Voith Turbo de moteurs industriels adap- tés aux normes ferroviaires. 700 de ces moteurs sont concernés dans un premier temps. « Keolis est attentif mais ça ne suffit pas», c’est le slogan de la cam- pagne que déploie Keolis au niveau national. Elle se déroulera en trois temps, jusqu’à mi-2011, pour illustrer les accidents les plus fré- quemment observés sur les réseaux de transport, en pointant sur un ton humoristique les conduites à risque des voyageurs. Réalisée par l’agence Forget me not et le photographe Joseph Ford, cette cam- pagne rappelle que les passagers ont un rôle actif à jouer pour leur propre sécurité. Matériel. La SNCF commande des moteurs Man Keolis. Une campagne de prévention des accidents de voyageurs � Réforme des retraites. manifestant cheminot condamné Incarcéré depuis la manifestation contre la réforme des retraites du 23septembre à Saint-Nazaire, un cheminot de 37ans a été remis en liberté le 3novembre. Cette décision de la cour d’appel de Rennes s’accompagne de la confirmation de sa condamnation à deux mois de prison ferme prononcée lors du jugement du tribunal. Une peine «pour l’exemple», dénonce son syndicat, la CGT. Condamné pour «violence sur personnes dépositaires de l’autorité publique», en raison de jets de pierres, il reconnaît uniquement le jet de goupilles de grenades lacrymogènes. Pour son avocat, cette décision de remise en liberté est «un compromis qui assure la paix sociale» mais confirme une sanction «totalement disproportionnée» et «politique» qui va faire l’objet d’un recours en cassation. La fédération CGT des cheminots a mis en garde «publiquement la direction de l’entreprise sur les conséquences d’une sanction interne qui pourrait être prononcée, au regard du climat social tendu qui a cours actuellement à la SNCF.» Présent aux côtés de 300cheminots devant la cour d’appel, Didier Le Reste, son secrétaire général, a déploré que «les salariés qui luttent soient facilement assimilés à des délinquants, les organisations syndicales à des associations de malfaiteurs, les dirigeants syndicaux et les élus du personnel à des meneurs.» P. G. RFF / GIRAUD Philippe Un train Téoz franchit le Lot : des lignes essentielles en régions. La Vie du Rail - 17novembre 2010  Trente-huitlignes d’équilibre du territoire trois ans Paris - Briançon Paris - La Tour-de-Carol - Luchon - Cerbère Paris - Toulouse- Rodez - Carmaux - Albi Paris - Hendaye -Tarbes Paris - Savoie Paris - Nice Luxembourg - Strasbourg - Cerbère - Port-Bou Luxembourg - Strasbourg - Nice Hendaye - Nice Hendaye - Genève. � Et 10 relations de nuit  La Vie du Rail - 17 novembre 2010 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL A lstom a publié le 4novembre des résultats en baisse pour son premier semestre 2010-2011 clos le 30septembre. Le groupe a enregistré un résultat net de 401millions d’euros (-29%), un résultat opérationnel de 763millions d’euros (-8%) et un chiffre d’affaires de 10432millions d’euros (+8%). Alstom a enregistré 7milliards d’euros de commandes (moins1%) au cours de ce pre- mier semestre, en incluant sa nouvelle filiale Grid. En dehors de cette activité, la baisse du car- net de commandes atteint 21%. Dans le secteur transport, les principales commandes portent sur des locomotives en Russie, des métros en Inde, des tram- ways en France ainsi que sur des trains de banlieue et de la main- tenance, en Suède. Industrie. Alstom en perte de vitesse Alstom Transport / TOMA –C.Sasso � Retards des trains. La SNCF pourrait payer davantage Selon le quotidien Parisien du 9novembre dernier, la SNCF aurait accepté de faire un geste conséquent envers les passagers qui avaient été bloqués à bord d’un TGV Lyon - Paris à cause d’une panne pendant près de sept heures le 8février dernier. Certains d’entre eux avaient assigné la SNCF en justice pour réclamer une indemnisation liée au préjudice subi. Parmi eux, une acupunctrice lyonnaise qui avait dû annuler douze rendez-vous et donc perdu toute sa journée de travail. Selon le quotidien, l’audience qui devait avoir lieu le 9novembre a été reportée, la SNCF préférant négocier directement avec les plaignants. Le montant de l’indemnisation, lui, n’est pas encore déterminé, mais tous les passagers du train pourraient en bénéficier, croit pouvoir préciser le journal. D e petits salons privatifs, configurés en tête de chaque rame. Quatre fauteuils luxueux entourant une «vraie» table de réunion. Un accès WiFi, des prises de courant, une atmo- sphère lumineuse soignée. Tout cela doit contribuer à faire du salon Thalys un espace privatif d’un genre nouveau. Depuis le 5novembre, ils sont ouverts à la réservation. Pour des voyages Thalys. Confort, calme et confidentialité à partir du 12janvier prochain, et destinés essentiellement à une clientèle business, ce «lounge» mobile vise à offrir des conditions de travail opti- males: confort, calme, confi- dentialité, dans un environne- ment élégant et fonctionnel, avec un accueil et un service personnalisés. Le prix forfaitaire du Salon est par exemple de 600euros pour un Paris - Bruxelles, pour quatre per- sonnes maximum. À comparer à 552euros pour quatre billets au tarif «Hi-Life». Locomotives Prima à l’atelier de finition et maintenance de Belfort. Un salon Thalys : pouvoir se réunir et travailler comme dans un bureau de direction. La Vie du Rail - 17 novembre 2010 � Etats-Unis. Poma «dans les starts» à New York A près neuf mois de travaux, le constructeur français de transports urbains par câble Poma est sur le point de lancer l’exploitation de son nouveau tramway aérien à New York, entre Roosevelt Island et Manhattan. Ce transport par câ- ble long de 960 mètres relie les deux districts en trois minutes. Chaque cabine pouvant accueillir 110 passagers, l’installation assure un flux de 1500 personnes/heure. «Pour répondre aux exigences du transport de personnes en milieu ur- bain, les chariots des cabines sont ins- tallés sur des voies larges (les câbles porteurs sont écartés de quatre mè- tres)», indique Poma dans un communiqué. Cette disposition autorise la stabilité des cabines «quelles que soient les conditions de vent» , promet le constructeur. La pose de la première cabine a eu lieu le 5octobre et les premiers essais de roulage ont débuté le len- demain. Au programme mainte- nant, restent les phases de test qui doivent conduire à la certification finale de l’équipement par le De- partment Of Labour. L’autorisation d’ouverture de la liaison au public doit intervenir prochainement. F in octobre, le gestionnaire des infrastructures belges, Infrabel, a conclu un accord avec la société Enfinity, spécialisée dans les éner- gies renouvelables. Quelque 16000panneaux solaires de- vraient ainsi être installés d’ici la fin de l’année sur le toit d’un tun- nel de 3,4kilomètres dans lequel circulent les trains reliant Paris à Amsterdam via Bruxelles. Ces 50000m de panneaux photo- voltaïques devraient fournir 3,5mégawatts heure par an aux trains empruntant le tunnel mais aussi à certaines structures de la gare d’Anvers. Coût de l’installa- tion: plus de 14millions d’euros. Un investissement qui permettra, selon Infrabel, d’éviter le rejet de 47,3millions de kilogrammes de dans l’atmosphère au cours des vingt prochaines années, soit 2400tonnes par an. Belgique. Infrabel mise sur l’énergie solaire Bruxelles. L’Union Européenne sanctionne les retards du Y basque Axe prioritaire pour l’Union européenne, la relation à grande vitesse Paris - Madrid par l’ouest subit des retards, notamment dans sa traversée du Pays Basque. En particulier, le tronçon transfrontalier entre Vitoria et Dax où le Y basque chemine à petite vitesse, ce qui vient d’amener la commission de Bruxelles à ramener à 56,8millions d’euros l’aide qu’elle avait prévue pour ce maillon, au lieu de 70millions. Cette coupe touchera les études préliminaires entre Saint-Sébastien et Bayonne et les travaux entre la gare d’Astigarraga et Irun qui devaient être menés avant 2015. Le Y basque reste certes prioritaire, mais l’Europe veut inciter les acteurs locaux à mettre les bouchées doubles. Or, la section est du Y entre Elorrio et Irun ne sera en travaux qu’à 56,53% au mieux de son tracé, fin 2010. Et les prévisions de livraison pour 2016 commencent à paraître bien optimistes. Une cabine Poma évolue dans le ciel de New York : bientôt l’ouverture of�cielle de la ligne pourra se faire. «J amais un transport de déchets nucléaires n’aura duré aussi long- temps», a souligné le réseau Sor- tir du nucléaire dans un com- muniqué du 9novembre, après l’arrivée en Allemagne d’un train de déchets radioactifs qui avaient été retraités par Areva à l’usine française de La Hague dans la Manche. Le convoi, composé de wagons spécialement conçus, transportait 11emballages de dé- chets nucléaires vitrifiés dans 308conteneurs représentant un poids total de 154tonnes. Il était parti de la gare de Va- lognes le 5novembre vers 14h20. Il est arrivé le 9novembre à 9h25 à son terminus ferroviaire de Dannenberg après un périple de quelque 1500 kilomètres, forte- ment perturbé par des militants antinucléaires venus en nombre. Le chargement a ensuite été transbordé sur 11camions pour effectuer les 20derniers kilomè- tres jusqu’au site de stockage de Gorleben, dans le nord de l’Alle- magne, en Basse-Saxe. Il s’agissait du onzième convoi depuis 1996 rapatriant outre- Rhin des déchets nucléaires alle- mands retraités en France, ce qui porte à 2716 le nombre de conteneurs retournés en Alle- magne, soit 90% du total des conteneurs. Jamais la mobilisation n’a été aussi forte dans les rangs des op- posants. Le convoi a mis deux fois plus de temps que prévu pour atteindre sa destination et a nécessité une mobilisation énorme de moyens de police. Moins de deux heures après son départ, il a été bloqué une pre- mière fois juste avant la gare de Caen par cinq militants qui s’étaient enchaînés aux rails. «Trois d’entre eux ont été très sé- rieusement blessés lors de leur dés- incarcération par la police», ra- conte une porte-parole de Sortir du nucléaire. À Sotteville-lès- Rouen, poursuit-elle, «la direc- tion de la SNCF est intervenue pour interdire des mesures du taux de ra- dioactivité au passage du train alors qu’un militant du réseau Sortir du nucléaire, une personne de Sud-Rail et quatre membres d’Acro, une as- sociation de contrôle de la radioac- tivité, avaient négocié ces mesures avec les autorités publiques. Ces per- sonnes ont tout de même réalisé les mesures en se plaçant au niveau d’un pont à 6mètres du convoi et ont observé un taux 20fois supé- rieur au taux de radioactivité na- turelle enregistrée quelques minutes avant le passage du train. Or, ce train passait à grande vitesse, ce qui a minimisé la mesure». Selon elle, Greenpeace Allemagne a égale- ment réalisé des mesures à Gor- leben, qui ont révélé un taux 480fois supérieur. Dans la nuit de dimanche à lundi, le convoi est encore resté bloqué à environ 25km de Dan- nenberg, les militants occupant les rails et les abords de la voie ferrée. Pour Areva, «il est pour le moins paradoxal que ceux-là mêmes qui prétendent dénoncer la dangerosité du transport s’évertuent à affaiblir les mesures de sécurité qui l’entou- rent en menant des actions ou en di- vulguant des informations destinées à entraver sa bonne marche». Les conditions de transport des dé- chets nucléaires sont en effet strictement encadrées par la ré- glementation nationale et inter- nationale et l’entreprise ne com- munique pas sur le trajet du train à l’avance pour éviter les actes malveillants. Areva travaille évi- demment en coordination étroite avec les autorités publiques, no- tamment celles chargées de la sé- curité. Les convois sont suivis grâce aux réseaux de satellites GPS et Inmarsat. Il existe diffé- rents types de colis en fonction des caractéristiques des matières à transporter. Le transport doit être sécurisé par la robustesse des emballages, qui l’est d’autant plus que la radioactivité est élevée. «Le convoi est une forteresse rou- lante. Le dispositif mis en place as- sure une sécurité maximale du transport. La radioactivité des dé- chets est piégée dans du verre inal- térable et les emballages sont conçus pour résister à des agressions ou ac- cidents extrêmes tels qu’une colli- sion avec un train à grande vitesse ou la chute d’un avion», précise Areva. Les opposants répondent qu’ils cherchent à faire entendre leur «message sur les risques du nu- cléaire et le problème de la gestion des déchets». Objectif atteint. Marie-Hélène POINGT D evenus indispensables pour faire adopter le budget 2011 de l’État espagnol, les députés natio- nalistes basques à Madrid ont ob- tenu des contreparties substan- tielles. Parmi 20compétences concédées: le transfert au deuxième semestre 2011 des ser- vices ferroviaires intérieurs à la Communauté autonome basque, comme cela avait été le cas en Ca- talogne dès le 1 janvier 2010. Outre le réseau métrique d’Eus- koTren, l’exécutif basque aura donc à gérer les réseaux banlieue à voie ibérique de Bilbao (trois lignes) et de Saint-Sébastien et, sans doute, les liaisons régionales. Ce transfert prend également tout son sens à l’approche de la livrai- son, à l’horizon 2017, duY basque à grande vitesse: les opé- rateurs voyageurs pourront y être multiples tandis que, pour le fret, le gouvernement basque veut créer une autoroute ferroviaire de- puis Vitoria vers la France. La Vie du Rail - 17 novembre 2010 � France/Allemagne. Un convoi nucléaire sous haute surveillance Espagne. L’État transfère des services ferroviaires au gouvernement basque Des militants anti-nucléaires couchés sur les rails pour retarder le train.  La Vie du Rail - 17 novembre 2010 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL C ’est le dimanche 14novem- bre qu’a commencé cette an- née le Hajj, le pèlerinage annuel de LaMecque, qui dure une se- maine. Entre deux et trois mil- lions de pèlerins se rendent à LaMecque chaque année pour accomplir le pèlerinage qu’un musulman doit faire une fois au moins dans sa vie. Chaque année, l’afflux de pèlerins se traduit par d’importants embouteillages de bus, et a récemment provoqué d’énormes bousculades, causant la mort de milliers de per- sonnes… Le deuxième métro de la région du Golfe après celui de Dubaï, qui a un peu plus d’un an d’existence, obéit donc à des contraintes sin- gulières: dimensionnement lié à une semaine d’affluence dans l’an- née, séparation radicale des flux pour des raisons de sécurité. Ca- pables d’accueillir 3000passagers toutes les 5minutes, les stations sont disposées sur des plateformes ouvertes, pour éliminer les risques d’incendie. Elles sont accessibles par des rampes d’accès. Les flux de passagers sont organisés dans une seule direction: une plate- forme est réservée à l’accès et l’au- tre à la descente. Pour la première fois cette année, le pèlerinage pourra donc se faire en partie par le métro. Le chan- tier a été mené en seulement 21mois. Et, le 2novembre, une inauguration privée, réservée aux VIP, a permis d’emprunter la ligne Sud. Il s’agit de la première ligne d’un futur réseau, les études lan- cées par le gouvernement saou- dien prévoyant la construction de 5lignes reliant Arafat à Jamarat, en passant par Muzdalifah et Mina, lieux du pèlerinage situés dans la zone d’Al Mashaaer, bande de 18km de long sur 3 de large, à l’est de LaMecque. Le Momra (Ministry of Munici- pality and Rural Affairs), maître d’ouvrage, avait confié en 2008 à un groupement composé de Sys- tra, mandataire, Khatib & Alami et Egis Rail la réalisation des études préliminaires et la prépa- ration des documents d’appels d’offres pour la construction de la ligne Sud. La construction a été attribuée en 2009 à China Rail- La Mecque. Un métro pour le grand pèlerinage SYSTRA Le 2novembre, quelques jours avant le début du pèlerinage de LaMecque, les Saoudiens ont pu inaugurer la première ligne de métro qui dessert le lieu saint. La ligne Sud, qui fonctionne pour ce premier Hajj à 35% de ses capacités, tournera à plein régime l’an prochain. LaMecque devrait disposer par la suite de quatre autres lignes. � Caractéristiques de la ligne: 18km 9 stations aériennes de 340m de long Un dépôt, 1 poste de commande centralisé, 3sous-stations et des bâtiments annexes Capacité: 72000 passagers par heure et par sens 3 trains toutes les 5 minutes. Une inauguration privée réussie pour les VIP, le 2 novembre 2010, de la ligne Sud. La Vie du Rail - 17 novembre 2010 � SYSTRA way Construction Corp, CRCC, qui a confié à Thales le système de contrôle-commande des trains automatisés pour un montant de 103millions d’euros. 5000personnes ont été mobili- sées sur le chantier. Non sans dif- ficultés : 16 Chinois ont été ex- pulsés par les autorités saoudiennes pour avoir fait grève contre leurs conditions de travail et leurs salaires trop bas. Et, pour faire face aux urgences, le consor- tium a eu notamment recours à la préfabrication, Systra adaptant son concept de viaduc en U, fait de voussoirs préfabriqués, de 25m de portée. Chaque voussoir comporte une voie, et pèse 160t. L’entreprise CRCC a livré la ligne à l’exploitant, comme prévu, avec 8trains de 300mètres sur un to- tal de 20. «Tout s’est passé dans les temps et suivant le planning» se fé- licite-t-on sur place, chez Systra. Les 35% de capacité mis en ser- vice cette année vont représenter 3000 bus en moins. Et l’an pro- chain, la ligne Sud devrait être ex- ploitée à 100% de ses capacités. Si CRCC a bel et bien conduit le chantier en un temps record, le groupe ne devrait pas bien s’en ti- rer financièrement. La compagnie chinoise évalue ses pertes dans la construction à environ 623mil- lions de dollars, sur un contrat es- timé initialement à 1,8milliard de dollars, le coût du projet ayant augmenté en cours de route, du fait d’exigences supplémentaires du client, selon CRCC. Une mé- saventure qui fait penser à celle du consortium japonais qui a remporté le métro de Dubaï en cassant les prix. Et a eu ensuite à faire à un client dont les exigences ont changé en cours de réalisa- tion. Systra pour sa part compte sur la carte de visite de la ligne Sud de LaMecque (faisant suite au métro de Dubaï) pour renforcer son im- plantation dans la zone. Le groupe d’ingénierie a obtenu de- puis, en groupement avec Ae- com, la réalisation des études de faisabilité du réseau de transport en commun de LaMecque. Et il a remporté le contrat des études préliminaires pour la connexion de Mashaaer à la station termi- nus de HHR (Haramain High speed Railway) à LaMecque. Sta- tion terminus d’une LGV dont les travaux de génie civil sont en cours et dont on attend dans les prochains jours le nom du vain- queur pour le matériel roulant, le système ferroviaire et l’exploi- tation. F. D. Huit (sur 20 commandées) de ces rames chinoises de 300 mètres circulent déjà sur la ligne Sud. Ci-dessus et ci-dessous : les quais sont largement dimensionnés pour laisser passer 72 000 passagers par heure.  La Vie du Rail - 17 novembre 2010 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL L e gouvernement britannique a choisi le 5novembre dernier un consortium formé de deux fonds de pension canadiens, OMERS et OTPP, pour exploiter la ligne à grande vitesse High Speed One, qui relie en 109kilo- mètres la gare londonienne de Saint-Pancras International au Tunnel sous la Manche. Le consor- tium obtient une concession de trente ans au prix de 2,4milliards d’euros, soit bien plus que le prix évoqué jusqu’alors, qui ne dépas- sait pas les 2milliards. L’argent doit contribuer à éponger le déficit pu- blic, a expliqué le gouvernement en lançant la vente en juin. L’État britannique reste propriétaire de la ligne qu’il récupérera à la fin de la concession. Eurotunnel, qui avait également fait acte de candidature ainsi que d’autres fonds de pension, s’atten- dait ces derniers temps à ne pas remporter l’appel d’offres. Le ges- tionnaire du Tunnel, qui avait formé un groupement notamment avec la banque Goldman Sachs et la CDC Infrastructure (Caisse des dépôts), avait fait connaître de longue date son intérêt pour High Speed One (HS1). En déplace- ment à Dunkerque le 15octobre, Jacques Gounon, son PDG, avait toutefois prévenu qu’il n’était pas prêt à entrer dans une surenchère qui conduirait à surpayer l’infra- structure. Il comptait sur l’exper- tise technique du groupe pour l’emporter. Aujourd’hui, une porte-parole es- time que cette vente va tout de même être bénéfique à Eurotun- nel. «Même si ce n’est pas Euro- tunnel qui a été choisi, le gestion- naire d’infrastructure de High Speed One aura intérêt à attirer le plus de trafic possible. Comme ce trafic va également dans le Tunnel sous la Manche, la bonne nouvelle est que c’est également bénéfique pour Eurotunnel», commente-t- elle. Actuellement, seuls circu- lent sur cette ligne les rames Eu- rostar et, depuis juin2009, les trains régionaux exploités par Southeastern, l’opérateur ferro- viaire du sud-est de Londres (dont le groupe français Keolis, filiale de la SNCF, détient 35%). Mais la Deutsche Bahn, par exemple, ne cache plus son désir de faire circuler des trains jusqu’à Londres. Autre motif de satisfaction pour Eurotunnel, le prix élevé de l’ac- quisition valorise considérable- ment, selon le groupe, sa propre concession du Tunnel. «Si ce tronçon ferroviaire de 100kilomè- tres est valorisé 2,1milliards de li- vres, ça permet de donner un étalon de la valeur d’Eurotunnel, puisque les deux sont contigus», souligne la porte-parole. «Même si, au- jourd’hui, la capitalisation d’Euro- tunnel est significative, je ne suis pas sûre qu’elle reflète la valeur d’Eurotunnel», ajoute-t-elle. Enfin, cet appel d’offres a une nouvelle fois montré l’intérêt croissant des fonds de pension pour les infrastructures ferro- viaires. Selon Alain Bonnafous, professeur émérite de l’université Lumière - Lyon2, ces structures financières sont à la recherche de placements à très longue matu- rité. À long terme, les infrastruc- tures ferroviaires sont des inves- tissements qui, même si ils présentent une rentabilité mo- deste, permettent de placer de l’argent sans risques excessifs avec des perspectives convena- bles de couverture du risque in- flation. «Les fonds de pension sont intéressés par des rendements lents mais longs. Une infrastructure fer- roviaire présente la caractéristique d’être susceptible de rapporter de l’argent à long terme et de bénéfi- cier de mécanismes de hausses des péages suivant l’inflation», sou- ligne Alain Bonnafous. Contre- partie de ces montages finan- ciers, les concessions sont de plus en plus longues. Marie-Hélène POINGT Royaume-Uni. Des fonds de pension exploiteront la ligne à grande vitesse High Speed One Christophe MASSE � Eurotunnel et Eurostar achètent deux locomotives de secours Eurotunnel et la compagnie ferroviaire Eurostar (groupe SNCF) ont annoncé début novembre avoir décidé d’acheter deux locomotives de secours supplémentaires de fabrication ThyssenKrupp, pour 1,3million d’euros. Ces matériels, achetés d’occasion auprès de la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn, s’ajoutent aux cinq locomotives de secours actuelles du parc d’Eurotunnel, achetées au même fournisseur. Selon les deux sociétés, la «meilleure formule pour dépanner rapidement un train de passagers tombé en panne est de le tracter hors du tunnel». L’exploitant du Tunnel sous la Manche précise avoir «la possibilité, 24heures sur 24, 365jours par an, de tracter avec ses multiples locomotives Krupp» tous les trains à grande vitesse jusqu’aux gares d’Ashford International, de Calais Fréthun ou de Londres Saint-Pancras. La ligne à grande vitesse britannique (HS1) reliant Londres Saint Pancras International au tunnel sous la Manche. CER Nord-Pas-de-Calais. Un chef étoilé au restaurant de Lille LVDR LA VIE DES ASSOCIATIONS La Vie du Rail - 17 novembre 2010 � C ’ est une évidence dans notre pays, la gastronomie et la cui- sine sont partout. La télévision s’est emparée du phénomène, nous fai- sant parfois frôler la crise de foie. « Il ne faut pas se le cacher, c’est un peu cette très grande présence de la gastronomie dans notre quotidien qui nous a donné l’idée de créer un évé- nement autour du restaurant », re- connaît-on volontiers au Comité d’établissement régional des che- minots du Nord-Pas-de-Calais , qui gère les restaurants de Lille et celui d’Hellemmes (en cours de rénovation). La semaine du goût a fourni le pré- texte à cet événement au sein du restaurant de Lille. Cette opération nationale déclinée en région vise à faire ressortir les saveurs et à mettre en valeur ceux les créent. Cette an- née, du 11 au 15 octobre, elle a été l’occasion de servir au restaurant d’entreprise de Lille un repas gas- tronomique. Après une petite re- cherche et différents contacts, le CER a fait appel à Jean-Pierre Dargent, un ancien chef étoilé reconverti dans la formation. Ce dernier a d’abord rencontré Léon Lecœuvre, le chef du restaurant du CE. Ensemble, les deux hommes ont élaboré un menu sortant de l’ordinaire. Mais la collaboration imaginée par le CER ne s’arrêtait pas là. Elle s’accompagnait d’une intervention « en situation ». Comprenez : la réalisation d’un re- pas par l’équipe de cuisine sous la houlette des deux chefs. « C’est important pour tout le monde, ce genre d’événement. Pour les che- minots, qui vont goûter à des plats qu’on ne leur propose pas d’habitude, mais aussi pour les cuisiniers, qui n’ont jamais eu l’occasion de travailler avec un chef étoilé. » Ainsi, chaque jour de la semaine précédant celle du goût, après le service quotidien qui se termine vers 15h30, Jean- Pierre Dargent s’est rendu dans la cuisine du restaurant de Lille et a préparé trois plats devant Léon Lecœuvre et son équipe. En fin de semaine, le 8 octobre, l’équipe avait découvert une quinzaine de re- cettes. Cinq d’entre elles ont été retenues pour composer le menu servi le 11 octobre. Et les échanges ont été fructueux. Car les occasions sont rares de ren- contrer un chef qui a obtenu une étoile. On apprend donc forcément quelque chose à son contact. Sur la technique, un peu, mais plus en- core sur la manière de travailler un produit. Le foie gras. Bien sûr, Léon Lecœuvre et son équipe en avaient déjà proposé au restaurant de Lille, mais le plus souvent déjà cuit, sim- plement en découpant des tranches Pour améliorer l’ordinaire du restaurant d’entreprise de Lille, le CER Nord-Pas de-Calais a fait appel au savoir-faire du chef étoilé Jean-Pierre Dargent. Celui-ci y a concocté un menu d’exception. Une expérience rare tant cuisine collective et cuisine gastronomique diffèrent par leurs objectifs et leurs contraintes. Jean-Pierre Dargent (à dr.), chef étoilé par le Michelin, venu partager son savoir-faire et ses recettes avec l’équipe du restaurant de Lille. Photos CER Nord-Pas-de-Calais � La Vie du Rail - 17 novembre 2010 dans un bloc. Avec Jean-Pierre Dargent il a appris à le transformer, notamment en « Lingot de foie gras de canard au pain d’épice et betterave rouge ». Cette recette, par exemple, permet d’étoffer le produit, tout en lui conservant son rôle de « star »dans l’assiette. Ainsi, avec une quantité limitée de foie gras par assiette, on réduit forcément son coût unitaire. Un argument im- portant dans la restauration collec- tive, qui traque le moindre cen- time. En effet, le menu au restau- rant SNCF de lille, entrée-plat- des- sert, tourne autour de 5 euros, en fonction du coût de chacun des éléments. Mais le chef se défend de faire de la dépense une obsession. « Cette transformation du foie gras, c’est une manière de proposer un pro- duit noble au plus grand nombre. » Rien à voir avec l’esprit qui prévaut dans un restaurant étoilé où aucun produit n’est jamais trop beau ni trop cher. Mais un repas dans un grand restaurant reste un moment d’exception, alors qu’un déjeuner au restaurant du CER est un évé- nement quotidien pour des che- minots qui ne peuvent pas rentrer chez eux à midi. Le coût n’est pas la seule contrainte ni la seule différence qui existe entre les cuisines collective et gas- tronomique. La principale, c’est le nombre de couverts servis. « Dans un restaurant gastronomique, si on met 30 ou 40 couverts par service, c’est un maximum. Nous, nous en ser- vons entre 400 et 500 ». Dans un temps presque aussi court. Le res- taurant de Lille est ouvert entre 11h15 et 14h30, avec une pointe de 12h à 13h. Et personne ne sait ce que vont prendre les clients ! Il faut donc tenir au chaud, prêts à servir, aussi bien le bœuf-mode que la pintade forestière ou les filets de dinde. Et leurs accompagnements de haricots verts, purée ou pommes sautées. Dans un restau- rant gastronomique, le chef et sa brigade disposent de vingt minutes environ pour préparer un plat, moitié moins pour une entrée. Un temps précieux que ne détient pas l’équipe de Léon Lecœuvre. Ils ont dû avoir recours à des prépara- tions, la veille, pour « envoyer » dans les temps les plats du menu du 11 octobre. Et encore, cela a de- mandé un surcroît de travail à l’équipe de Lille, qui y a consacré tous ses après-midi pendant une semaine. « On a désossé 250 cuisses de canard le vendredi après-midi ! » raconte Léon Lecœuvre. « Ça ne peut pas se faire le jour même. » qui est possible pour un service ne peut pas être reproduit tous les jours, à moins d’embaucher. Car, proportionnellement, les employés sont plus nombreux dans un res- taurant gastronomique. Et pas moyen de transgresser les sacro-saintes règles du « Hazard analysis critical control point », ces normes d’hygiène drastiques en vi- gueur dans l’alimentaire. Absolu- ment indispensables pour éviter la propagation de germes pathogènes, elles interdisent la surgélation – sauf sous certaines conditions –, donc quasiment toutes fabrications à l’avance. Ce que l’on mange au restaurant de Lille est immanqua- blement élaboré le jour même ! Yann GOUBIN LVDR + LA VIE DES ASSOCIATIONS Des semaines d’animations Le CER de Lille attache beaucoup d’importance aux restaurants qu’il gère. A commencer par celui d’Hellemmes, actuellement en réfection, qui rouvrira en mars prochain. Et quand le CER ne s’occupe pas des travaux de l’un, il organise régulièrement des animations à Lille : une semaine sur le développement durable en avril, sur les légumes et les fruits frais avec l’Aprifel (organisme de promotion de ces produits) en juin, baptisé Fraîche attitude, et, à venir, une semaine créole pour apporter la chaleur antillaise au cœur de l’hiver métropolitain, et une semaine irlandaise, autour de la Saint-Patrick le 17 mars, avec des plats irlandais. Le menu du 11 octobre au restaurant de Lille � Entrée, au choix Lingot de foie gras de canard au pain d’épice et betterave rouge, ou... ... Enroulé de saumon et son parfait de kippers au genièvre. � Plat Jambonnette de canard confite à la bière brune, oignon farci à la polenta � Dessert, au choix Gâteau coulant de chocolat, crème de cerise à l’eau-de-vie, ou... ... Pana cotta de spéculoos au coulis d’agrume L’équipe, presque au complet, présente lors de la venue de Jean-Pierre Dargent. Léon Lecœuvre, chef du restaurant de Lille, présente l’une des entrées du menu. Photos CER Nord-Pas-de-Calais mardi 23 novembre 6.45 8.30 Téléshopping 9.15 Seconde chance, 4 ép. 11.10 Ugly Betty 12.00 Les douze coups de midi 13.00 Le journal 13.55 Les feux de l’amour, série 14.50 L’amour XXL, téléfilm 16.40 New York Police Judiciaire 17.30 Grey’s anatomy 18.25 Tournez manège 19.10 Le juste prix, Jeu 19.50 La prochaine fois, c’est chez moi, météo 20.00 Le journal 20.35 C’est ma terre 20.45 Les experts : Miami Tous à terre Série de Joe Chappelle Avec Adam Rodriguez Eric Delko •Rex Linn Frank Tripp •Jonathan Togo Ryan Wolfe Les détectives reçoivent une lettre dans laquelle se trou- vent des vignettes plastifiées qui forment la photo d’une femme vue à travers le viseur d’une carabine. 21.30 Les experts: Miami 2 épisodes 23.10 Près de chez vous/ 0.45 Enquêtes et Révélations/ 2.20 Nowhere in Africa TF1 9.30 Amour, gloire et beauté 9.55 C’est au programme 10.55 Motus, Jeu 11.30 Les Z’Amours, Jeu 12.00 Tout le monde veut prendre sa place 13.00 Journal de 13 h 14.00 Toute une histoire, mag. 15.15 Comment ça va bien ! 16.20 Le Renard 17.20 En toutes lettres 18.00 On n’demande qu’à en rire, mag. 19.00 N’oubliez pas les paroles 20.00 Journal de 20 h Dans Les Enfants du nouveau monde , Laurent Delahousse raconte à Serena, une petite fille née à New York le 11 sep- tembre 2001, les destinées de trois enfants et d’un père. Trois garçons, en Afrique, Amérique du Sud et Asie, épaulés par leur père dans leurs cheminements vers un quotidien plus souriant, et un homme en quête de vérité et de paix après la disparition de son fils dans le terrible attentat du World Trade Center. FRANCE 2 10.35 Côté maison 11.10 Côté cuisine 11.45 Le 12/13 13.00 Direct chez vous ! 13.35 En course sur France 3 13.50 Inspecteur Derrick 14.45 Sénat info 15.00 Questions au gouvernement 16.05 Nous nous sommes tant aimés 16.40 Slam 17.20 Des chiffres et des lettres 18.00 Questions pour un champion 18.40 Le 19/20 20.00 Tout le sport, mag. 20.10 Plus belle la vie, série À Nice France 3 nous donne rendez-vous à Nice pour Ma ville en rire , le nouveau divertissement placé sous le signe de l’humour, présenté par Olivier Minne avec pour invité principal Michel Leeb. Sur la scène de l’Opéra de Nice, nos humoristes préférés seront rejoints par des jeunes talents de la région niçoise parrainés par Noëlle Perna... FRANCE 3 Série 20.35 Les Enfants du nouveau monde Documentaire 20.35 Ma ville en rire FR2 FR3 Sport 20h00 -EUROSPORT- Basketball: Eurocup 2011 1800mn. / 20h30 - SPORT +- Football en direct en direct -EUROSPORT- Basketball : Eurocup 2011 2701mn. / 20h55 -CANAL SPORT- Tennis : Masters Cup de Londres. Cinéma 20h40 CINE FRISSON Crimes à Oxford - Direct 8 Circulez y’a rien à voir 13e RUE Ultime décision - COMEDIE Y a-t-il un flic pour sauver le président ? - CINE PREMIER Enfermés dehors - CINE EMOTION Le journal de Bridget Jones - CINE STAR Faux-semblants - TPS STAR Home sweet home - 20h45 CANAL CINEMA Bangkok dangerous - 20h50 CANAL FAMILY L’île de Nim - 22h10 CINE PREMIER Bernie - 22h15 COMEDIE Qui veut la peau de Roger Rabbit ? - CINE EMOTION Les grandes personnes - 22h20 CANAL CINEMA 12 rounds - 22h25 22.20 Un jour / un destin 23.35 Journal de la nuit/23.55 Mourir d’aimer/ 1.50 Toute une histoire/ 2.50 Envoyé spécial… 22.45 Soir 3 23.10 Ce soir (ou jamais !)/ 0.30 Tout le sport/ 0.40 Chabada/ 1.30 Il n’y a pas de Kennedy Sélection câble et satellite Divertissement LVDR + LA VIE DES ASSOCIATIONS Percer les mystères de l’univers avec l’ ACA T ous ceux qui s’intéressent aux choses du ciel sont invités à rejoindre l’Association des cheminots astronomes. A l’occasion de son assemblée générale, le 27 novembre après-midi à Paris, l’un de ses membres, Gilbert Burtel, évoquera l’action d’Audoin Dollfus, ce scientifique récemment dis- paru, physicien, astronome et aéronaute, pionnier de l’exploration spatiale, qui s’est élevé grâce à des ballons jusqu’à 14 000 m d’altitude afin d’effectuer des observations sur Mars. Lors des permanences, qui ont lieu le premier et troisième mercredi de chaque mois à 17h, les adhérents peuvent utiliser le télescope de l’asso- ciation pour observer le ciel – en fonction de la saison et de la météo. Ils peuvent aussi emprunter des livres et des revues à la bibliothèque et dis- cuter des thèmes qui les intéressent avec d’autres membres du club. L’ACA permet aussi à ses adhérents de perfectionner leurs connaissances en or- ganisant de temps à autre des sorties dans des observatoires. Parmi les projets, l’Observatoire de Paris, et celui de Saint-Michel-de-Provence. ACA, 9, rue de Château-Landon, 75010 Paris. Tél. : 01 58 20 51 56. [email protected] ACGA. Changement de date pour Châteauguay La sortie sur le terrain à Châteauguay, dans le Puy-de-Dôme (recherche de calcite), initialement prévue le 11 décembre par l’Association des cheminots géologues amateurs, est avancée d’une semaine au 4 décembre. Pas de changement pour celle du 12 décembre organisée à La Chapelle-en-Serval, dans l’Oise. � Contact: André Fermis, 06 25 89 46 37. Des trésors à la Maison Jacqu’Art Les sections de l’ Union artis- tique et intellectuelle des che- minots d’Oullins exposent leurs réalisations le 27 novembre à la Maison Jacqu’Art. Les visi- teurs découvriront des toiles, des poteries, de la vannerie, de la peinture sur porcelaine, sur soie, des émaux… Le tout à admirer et même à acheter pour en faire des cadeaux de Noël originaux… 27 novembre, de 10h à 12h et de 14h à 17h. Maison Jacqu’Art,6, rue Gabriel- Cordier, 69000 Oullins. � Contact : 04 78 51 11 78. Les peintres de Dijon exposent Le Salon artistique des chemi- nots de Dijon accueille une qua- rantaine d’artistes cheminots et leurs toiles peintes à l’huile, à l’aquarelle, à l’acrylique ou au pastel. Cette exposition aura lieu au Cellier de Clairvaux, ce su- perbe bâtiment médiéval élé- gamment restauré. Les artistes de réputation nationale qui ont été invités doivent donner de l’éclat à cette manifestation. Deux œuvres seront offertes aux visiteurs. Du 19 au 28 novembre. Cellier de Clairvaux, boulevard de la Trémouille, 21000 Dijon. � Contact : 06 14 80 52 62. � La Vie du Rail - 17 novembre 2010 REIMS Jean-Francois Garnier Jean François Garnier a fêté son départ la retraite le 1 octobre. Il est entré à la SNCF en 1977, à Epernay, comme rédacteur stagiaire pour être nommé ensuite em- ployé principal. En 1979, il rejoint le bu- reau et magasin de l’éta- blissement industriel Equi- pement (EIV) de Saint- Dizier pour être muté, en 1998, à l’établissement Commercial trains (ECT) de Reims. Jean François Garnier est parti à la retraite avec le grade de responsable d’équipe train. Jean-Louis Malcuit CHARLEVILLE-MÉZIÈRES Patrick Gout Patrick Gout a fêté son dé- part à la retraite le 3 oc- tobre. Embauché en 1975 au dé- pôt de Mohon en tant qu’aide-conducteur, il s’oriente vers le service des Trains puis est muté à Charleville-Mézières. Il est reçu à l’examen d’agent du service commercial des trains en 1978. Il quitte l’entreprise au grade de chef de bord moniteur. J.-L. M. LYON-SCARONNE Laurent Cerf Laurent CERF est parti en retraite le 1 octobre. Il est admis à la SNCF en 1976 comme apprenti à l’établissement Matériel et Traction de Noisy. Pendant sa carrière d’aide- conducteur, il est nommé ouvrier, en 1978, au dé- pôt-relais de Vaires, puis ouvrier qualifié, en sep- tembre de la même année, au technicentre de Romilly. Après un retour à Vaires en novembre, il suit une formation à la conduite des trains et est promu élève conducteur en 1983, puis conducteur en 1988. En 1993, il est muté à l’établissement Matériel et Traction de Lyon-Vaise et est nommé conducteur de ligne principal. Il rejoint ensuite l’unité de produc- tion de Lyon-Scaronne en 2001, pour être affecté à la conduite des TGV en Jean-Marc Mollier GRENOBLE Bernard Durupthy-Bal Bernard Durupthy-Bal a choisi le début de l’au- tomne pour annoncer son départ à la retraite Il est entré à la SNCF à Annecy, en 1974, comme chef de district adjoint et a continué sa carrière dans la filière mouvement à dif- férents postes. Il arrive sur Grenoble en 1980, comme chef de dis- trict « section ouest ». En 1992, il ajoute à sa res- ponsabilité de chef de dis- trict la fonction de chargé de communication pour la filière Equipement de l’Isère. En 1997, lors de la mise en place des pôles Equipement, il devient co- ordinateur sécurité pour rejoindre ensuite le pôle technique (programmation des travaux). Enfin, de 2005 jusqu’à son départ à la retraite, il est chargé du suivi des travaux de l’Even Alpes pour l’Isère. Parallèlement à sa vie che- minote, Bernard Durup- thy a débuté en 2003 une carrière d’artiste sculpteur et qu’il va poursuivre du- rant sa retraite. Il prévoit même l’ouverture d’un atelier de sculpture dans la région de Die, au ha- meau de Jansac, pour l’été 2011. Jean-Christophe Montupet DIJON-PERRIGNY Pascal Dornier Le 9 octobre, Pascal Dor- nier a fêté son dernier train en provenance de Grenoble. Il a débuté sa carrière en 1982 à l’atelier locomo- tives de Dijon-Perrigny. Il a entrepris l’école de conduite en 1983, et a été nommé élève conducteur assurant les dessertes diesel. Il est nommé conducteur en 1991, et rejoint l’an- nexe traction de Dijon- Ville en 1999. Il accède au grade de conducteur prin- cipal en 2003 et passe à la vitesse supérieure en de- venant conducteur TGV en 2007. Bernard Cercley Carnet, départs en retraite, médailles, citations Erratum Une malencontreuse inversion de photos est survenue page 34 du n° 3282 de La Vie du Rail . Celle de Marie-Christine Le Lay s’est retrouvée dans le texte du départ de Catherine Guillery, et inversement. Nous adressons toutes nos excuses aux intéressées. Marie-Christine Le Lay. Catherine Guillery. et Mont-Dauphin. Et donné la parole aux travailleurs du rail – agent d’accueil, vendeur, aiguil- leur, régulateur, conducteur… – qui se sont exprimés sur leur quotidien, la métamorphose de leur métier, leurs inquiétudes également à l’heure de la fin du monopole de la SNCF (le film a été tourné en 2008). Ces hommes et ces femmes ont permis à la caméra de les suivre au plus près sur leur lieu de tra- vail. À les entendre, ils sont par- tagés entre résignation et résis- tance. Tel ce cheminot du poste d’aiguillage du triage de Mira- mas, un peu désabusé lorsque, sous ses yeux, une locomotive de Veolia tractant des wagons de marchandises passe sans préve- nir. «Ils ne se sont pas annoncés, ce sont des trains fantômes…» ce chef d’escale à Marseille qui déclare «venir au boulot toujours avec le sourire, parce que je viens jouer au train électrique grandeur nature. Mais l’unité dans l’entre- prise est en train de se dissoudre. On ne se prête plus le matériel, on se le vend, on se le sous-loue. La priorité de chacun est de gérer son activité propre et non plus celle de la SNCF». Autre scène: deux motoristes des ateliers de main- tenance d’Arles. Ils passent une bonne partie de la journée dans une fosse, le dos courbé. «Ce n’est pas plus ou moins difficile qu’avant, c’est différent. Ce qui a changé, c’est qu’avant, le travail était à nous!» Explication dans un autre atelier: «Avant, une voi- ture ne sortait pas tant que le tra- vail n’était pas fini et c’était à nous de le décider. Maintenant, on nous demande seulement de tenir les dé- lais.» Le trafic ne cesse d’aug- menter, mais on leur demande «de faire mieux avec moins de moyens». En dépit de quoi, faire circuler un train reste une fierté. Il suffit de quelques plans pour en convaincre le spectateur. Un chef d’escale jongle avec ses télé- phones pour assembler les trains et les faire partir à l’heure. Un agent d’escale tente une «cor- respondance sauvage» en repê- chant des voyageurs en transit «une jupe rouge», «une veste blanche», «une valise noire» pour un train qui n’est pas an- noncé. Une vendeuse aide un client égaré dans le maquis des nouveaux tarifs sans s’embarras- ser du protocole commercial qui recommande d’aller de A àZ et de conclure vite. Ni film d’entreprise, ni film mi- litant, Cheminots est «un film “engagé”, reconnaît Luc Joulé. n’y est pas seulement question du service public, mais aussi de la so- ciété dans laquelle nous vivons au- jourd’hui et que nous préparons pour demain.» Selon Jacques Mollenmeyer, secrétaire du co- mité d’établissement Paca, les auteurs ont voulu porter «dans un même mouvement, un regard nouveau sur un milieu profession- nel en pleine évolution et les liens, les résonances avec la société». Depuis sa création, le chemin de fer a fédéré des métiers diffé- rents. Une communauté s’est construite autour d’une culture du travail et de la solidarité. Au- jourd’hui, l’heure est à la concur- rence. «Le réseau et les services sont séparés, les métiers cloisonnés. Les cheminots se sentent de plus en plus isolés», soulignent les réali- sateurs. «Le bouleversement est profond. Le sens même du travail et son efficacité sont remis en cause. Au-delà des cheminots, l’ensemble de la société est touché.» Anne JEANTET-LECLERC Cheminots , de Luc Joulé et Sébastien Jousse. En salles le 17novembre. www.cheminots-lefilm.fr La Vie du Rail - 17novembre 2010 � Sur le quai, dans l’attente d’un train qui n’est pas prêt pour le départ : comment vont réagir les clients ? Réparation d’un moteur de locomotive diesel. Dans les ateliers, certains estiment que leur métier est dévalorisé. DIALOGUE ans le numéro3279 du 6octobre de La Vie du Rail, lecteur fait longuement le procès des dirigeants de la SNCF et des responsables politiques (autres que locaux) en les accusant d’avoir «programmé» la mort du Cévenol. J’y ajouterai d’ailleurs la liaison Paris - Béziers de jour, dont les caractéristiques sont identiques. Ce lecteur a certainement raison en ce qui concerne la mort «annoncée» de ces liaisons assurées par Clermont-Ferrand et le Centre de la France. Pour ma part, j’affirme que ces liaisons, que j’ai souhaité emprunter, sont aujourd’hui déjà mortes. Mais j’ai personnellement une autre analy- se des causes qui inéluctable- ment ont conduit à la situation actuelle. Ce n’est pas que je veuille défendre à tout prix la Direction de la SNCF, qui n’a effectivement montré aucun intérêt à l’affaire, mais on ne peut l’accuser de tous les maux… Elle n’a pas seu- lement des objectifs comptables, comme le courrier l’exprime, elle a aussi et surtout les objectifs que lui fixe son actionnaire aujourd’hui encore unique, l’État, et derrière lui, les contribuables qui, ayant financé une infrastruc- ture nouvelle en totalité, enten- dent bien que celle-ci soit utilisée au mieux et permette ainsi que l’exploitation soit rentable et ne génère pas de nouveaux appels de fonds, comme cela a pu être le cas d’autres financements publics. Or la première cause de la mort du Cévenol, c’est l’arrivée du TGV qui, en plusieurs exten- sions, a fini par relier Paris à Mar- seille en 3heures (ou un peu plus) et de nombreuses villes dans des temps de parcours inaccessibles jusqu’alors. Pour un voyageur «normal», il n‘y a pas photo entre les 2itinéraires. Même si le passage par Cler- mont-Ferrand, comme il est sou- ligné, est plus court, les coûts directs au voyageur transporté ne sont pas les mêmes entre une ligne hypermoderne et des sec- tions de ligne aux coûts d’exploi- tation inflationnistes. Même si la SNCF ne l’avait pas guidée, la majorité des voyageurs aurait naturellement fait le choix du TGV: on y va plus vite, c’est moderne, c’est souvent moins cher (eh oui, Prem’s réussit cette performance…), le confort est accru (on peut par exemple télé- phoner sur presque toute la ligne – sauf sous les tunnels et enco- re…) et le paysage n’est pas en reste pour les amoureux de la France vue du train. Et dernier argument, un train toutes les heures, cela ne se refuse pas, essayez donc de faire cela au- delà de Clermont-Ferrand… Que pouvait-il alors advenir du Cévenol et qu’aurait-il fallu faire? Certainement pas se contenter d’instruire, après chaque mau- vais coup, le procès de la SNCF qui avait alors toutes les (mau- vaises) raisons de ne rien entre- prendre et de se contenter, ce qu’elle a fort bien fait, de gérer, voire d’anticiper la décroissance. Les liaisons au-delà de Cler- mont-Ferrand ne peuvent être que régionales et il est illusoire de laisser croire qu’on peut y main- tenir des liaisons nationales, voire (comme certains ont cru pouvoir le défendre) créer de l’in- ternational pour le fret par exemple. Il y a des évidences contre lesquelles on ne peut lut- ter, même si on trouve toujours un expert (bien rémunéré) pour vous laisser croire le contraire. Dès les premières réductions de fréquentation et peut-être même avant, par anticipation (les jours de grands départs ne doivent pas faire illusion), et à défaut de pouvoir obtenir de l’État pour le ferroviaire l’équivalent de ce qu’ils ont obtenu pour la route avec l’A75, les responsables Transport des conseils régionaux auraient été bien inspirés (bien conseillés comme ils savent l’être pour d’autres dossiers) de prendre à leur compte ces liai- sons emblématiques de la des- serte du Centre de la France, casser le Cévenol et son jumeau sur Béziers et les transformer en trains régionaux en correspon- dance étroite de part et d’autre avec les trains nationaux de la SNCF. Ils auraient eu la main sur l’organisation, la desserte, la pro- motion de la liaison et n’auraient pas manqué d’y consacrer les moyens nécessaires. Mais peut- être eux-mêmes n’y croyaient-ils déjà plus, attirés par l’aventure bien plus médiatisée du Viaduc de Millau… Comment voudrait- on que les dirigeants de la SNCF aient pu y croire? Guy Verdin par E-mail Mort du Cévenol, les Régions auraient dû prendre la main La Vie du Rail - 17 novembre 2010 ARCHIVES-PHOTORAIL Le Cévenol à Langogne en 1956, un superbe document d’archives. Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur Votre BOUTIQUE de Noël Pour la première fois, l’histoire complète des trains de la Compagnie internationale des wagons-lits, des plus mythiques comme l’Orient-Express, le Transsibérien, le Train Bleu; des trains Pullman, la Flèche d’Or, des moins connus tels le Club-Train, les Trouville- Express, Riviera-Express, Taurus-Express,etc. Ainsi que des innombrables services assu- rés, comme les voitures-salons-bars de l’état belge. Il évoque la destinée des ateliers de la CIWL, implantés dans toute l’Europe, ainsi que la seconde carrière des nom- breuses voitures de la Compagnie cédées à diverses entités: compagnies de chemin de fer, presse parisienne, 5 génie de Versailles-Matelots, Ajecta de Longueville, musées et associations privées de collectionneurs. Format: 240 x 320mm. 400 pages couleurs. � Réf.: 110 211 75 � Un événement dans l’édition ferroviaire! Un ouvrage de luxe LES VÉHICULES FERROVIAIRES DES WAGONS-LITS Ligne de bain en éponge bouclette, 100% coton, 500 grammes. Couleurs classiques des wagons-lits, à savoir marine et jaune. Serviette: dimension 700mm x 1000mm. Drap: dimension 700mm x 1400mm. � Réf.: 228 824 35 � Livrée toit blanc: 1 voiture-restaurant, 1 voiture-lits, 1 voiture-bagages. Longueur: 765mm. Échelle: 1/87 (HO). � Réf.: 230 257 179 � COFFRET CIWLT VIENNE (Rivarossi) PARURE DE BAIN SIGNÉE « ORIENT EXPRESS ». ORIENT-EXPRESS AND RELATED RIGHTS: © SNCF AND WAGONS-LITS DIFFUSION. Ce DVD retrace un extraordinaire périple de plus de 20 000km en traction vapeur à tra- vers la Russie. Le voyage commence à Saint- Pétersbourg pour gagner Moscou puis l’Ou- ral. Les étapes célèbres du Transsibérien se succèdent avant de contourner le lac Baïkal. À travers deux continents, ce voyage vous fera découvrir le plus grand pays du monde et son réseau ferroviaire. Durée: 120 min. � Réf.: 328 265 39 � LE TRANSSIBÉRIEN À TOUTE VAPEUR Utilisez le bon de commande page47 Plus de 500 compositions de trains de nuits français. Minutieusement relevées par l’auteur, Jean-Pierre Malaspina, elles sont présentées sous forme de planches en couleurs dessinées par Marc Le Gad, classées par époque et région de circula- tion, et présentées avec les références pré- cises de chaque véhicule. Format 210 x 285mm, 120 pages � Réf.: 121 033 29,90 � • Boîtier métal alliage • Traitement nickel • Construction water résistant • Mouvement SM 55 (3 aiguilles avec stoppeur) • Dateur • Licence ORIENT-EXPRESS. ORIENT-EXPRESS and related rights: © SNCF and Wagons-Lits Diffusion. • Bracelet cuir véritable • Écrin bleu marqué en couleur argent Orient-Express. • Garantie 24 mois contre tous défauts de fabrication � Réf.: 228 823 55 � 60 ANS DE COMPOSITIONS DE TRAINS DE NUIT FRANÇAIS Offrez cette magnifique montre LA MONTRE ORIENT-EXPRESS Ouverture exceptionnelle de la boutique les samedis 4, 11 et 18 décembre de 10 à 17 h. Utilisez le bon de commande page47 Au milieu du XIX siècle, les provinces françaises sont bouleversées par la ré- volution industrielle, dont le train est certainement l’exemple le plus visible. Antoine Delorme, chaudronnier de mé- tier, rêve d’aventures. Il s’éloigne de la belle Marie pour le chantier de chemin de fer de Langeac, en Auvergne. Il dé- couvre un monde de camaraderie mais aussi de rivalités. L’avancée du train marque la disparition de ceux qui vivent de la route et du cheval. Et cer- tains s’opposent au «monstre», comme le farouche colonel Vidal et ses hommes… 5 heures 40 - 13 épisodes de 26 minutes - Pal - Toutes zones - DVD 9 - 2 disques  Réf.: 328 551 35 � LA PRINCESSE DU RAIL En 2010, l’originalité vient surtout de la voie métrique qui a vu ressusciter plusieurs locomotives, en particulier la «Portugaise» du GECP, les «Corpet- Louvet» 020 T de la SABA et 040 T 22 des voies ferrées du Velay. En fin de film, un reportage donne un aperçu des circulations spéciales auto- rails et électriques. Réf.: 328 597 LES PLUS BEAUX PANACHES DE L’ANNÉE Considérée comme une œuvre de réfé- rence pour de nombreuses générations, ce film est indispensable pour tous les nos- talgiques de la vapeur. En bonus, 3h de compléments dont les 24 heures de la vie d’un chauffeur de locomotive et d’un mé- canicien sur la ligne du PLM .Un livret d’accompagnement illustré de nom- breuses photos est joint au coffret. Réf.: 328 592 HISTORIQUE! LA BATAILLE DU RAIL DANS UNE VERSION ENTIÈREMENT REMASTERISÉE ET RESTAURÉE EN HD L’Allemagne est le pays d’Europe qui possède le plus grand nombre de loco- motives préservées, de chemins de fer touristiques et de musées. Le premier film présente les plus spec- taculaires d’entre elles et eux lors d’un tour du pays époustouflant. Le second film présente le « Dampf- spektakel » durant lequel plus de 400trains spéciaux ont été mis en circulation pendant 5jours. DVD de 161 minutes. Réf.: 328 594 L’ALLEMAGNE À TOUTE VAPEUR Voici un lot de 3 DVD représentant plus de 3heures de vidéos. Découvrez les lignes fabuleuses: d’Interlaken à Spiez-Zwei- simmen de Berne à Neuchâtel de Fribourg à Thun en passant par Berne Réf.: 328 582 3 DVD - TRAINS SUISSES Grâce à des images d’archives rares et exceptionnelles, un voyage dans le temps permet à toutes les générations de découvrir un Paris en évolution constante, du début du XX siècle à aujourd’hui en passant par les différents modes de transports. DVD de 52 minutes. Réf.: 328 596 PARIS RÉTRO, PARIS ROULE… DES ANNÉES 1900 À NOS JOURS La Vie du Rail - 17 novembre 2010 écouvrir ou pratiquer la voile aux portes de Paris semble sur- prenant. Pourtant la région Île- de-France compte près d’une di- zaine de bases nautiques et plus de 80clubs de voile. Parmi eux, plusieurs clubs cheminots qui au sein de leurs structures multi- sports proposent l’activité voile, comprenant généralement la croi- sière et les régates, accessibles à tous. Alors que cet été l’Île-de-France a accueilli son premier champion- nat de France de voile catégorie minimes, le comité Île-de-France a organisé sa 12 édition du chal- lenge des clubs de voiles parisiens USCF. Pour la 10 année consé- cutive c’est sur la base nautique de Choisy-le-Roi que la majorité des meilleurs «voileux», repré- sentant le Sporting cheminot de pratique omnisports (SCPO), le Navi club (RATP) et le Club des cheminots sportifs de Paris-Sud- Est (CSPSE), se sont retrouvés. Le beau temps et l’absence de vent stable ont permis un challenge très ouvert quant à son résultat sportif» commente Gérard Lopez, l’un des responsables. Comme beaucoup, ils finissent la saison avec cette compétition de miniJ, des voiliers de 4m qui se barrent avec les pieds par l’inter- médiaire d’un palonnier. Toutes les manœuvres sont possibles et c’est la technique et l’expérience qui font la différence. À l’issue d’une compétition en plu- sieurs manches, le Navi club RATP, présent depuis 3 ans, talonne de près le SCPO, tenant du titre de- puis plusieurs années. Le titre in- dividuel revient à Stéphane Poy- rault, le responsable de la disci- pline voile au comité Île-de-France devant Thierry Lazzaro du Navi club et Jean Simon du CSPSE. En dehors de l’émulation de la compétition, ce challenge a pour fonction d’accueillir de nouveaux participants et ainsi de recenser les cheminots pratiquant ce sport. Patrick MONIN SPORT L’association de l’ami- cale des frères de la organise sa pro- chaine croisière en cata- maran de 14 mètres à destination de Cuba, 15 au 30mars 2011 cœur de la réserve ma- rine des Îles du Jardin de la Reine. Toutes les navigations sont de courte durée. Durant le voyage, les participants peuvent découvrir la pratique de la navigation (tracer la route, faire le point, tenir le livre de bord). Le bateau, d’une capacité de 10 per- sonnes, comprend 4 ca- bines doubles grand confort avec douches et toilettes privatives et deux cabines simples. Amicale des frères de la Côte, 0620544299, fre- dericmoulin11@aol. com Le CER SNCF de Lyon propose aux spor- tifs cheminots trois ren- dez-vous: les 31 Foulées vénis- sianes, le dimanche 21novembre , compre- nant un 10km (tarif CER ), et un semi-mara- thon (tarif CER 6 2courses classantes et qualificatives pour le championnat de France, ouvertes aux licenciés et non-licenciés (sur pré- sentation d’un certificat médical); la 57 édition de la Sainté Lyon, la nuit du sa- medi4 au dimanche 5décembre, comprenant un raid individuel chrono 68km, un raid individuel randonnée 68km, Sain- téxpress chrono 44km, Saintéxpress randonnée 44km ou un relais à 2, 3 et 4 coureurs. les 16 Foulées San- Priotes, le dimanche 20février 2011 avec un 10km (tarif CER 4 ), un semi-marathon (tarif CER Association sportive des cheminots villeneu- participeraau championnat départe- mental 10m, qui se tien- dra à Creil les 27 et 28novembre, dans les catégories pistolet, cara- bine et arbalète. Vous pouvez découvrir la pra- tique du tir sur le stand, au cœur des installations ferroviaires, qui permet le tir à la carabine et au pistolet à air comprimé à 10m, à l’arbalète match à 10m, à l’arbalète field à 10m et 18m, au pis- tolet gros calibre à 25m, à la carabine et au pisto- let 22 long rifle à 25m et 50m, au pistolet à poudre noire à 25m, à la carabine à poudre noire à 50m. Une école de tir est également acces- sible aux jeunes de 9 à 17 ans. Stand Georges Malardot, Vieux chemin de Paris, Villeneuve triage. Tél.: 0143825928. Voile. Les clubs parisiens USCF en compétition Pour pratiquer la voile en Île-de-France S. Poyrault: 0615159244, [email protected] CSPSE: J. Simon, 0143893057, [email protected] Association nautique des cheminots d’Île-de-France (ANCIF), Base de loisirs de Verneuil: G. Gresser, 0139711322 SCPO Voile: F. Ploux, 0553532230 Navi club RATP: 0608732084 [email protected] Le volley cheminots de Strasbourg recherche des joueurs La saison précédente, l’Association sportive des cheminots de Strasbourg (ASCS) a créé une section volley, réservée exclusivement aux cheminots, et cette équipe a terminé 2 Coupe corpo du Bas- Rhin 2010. Pour la nouvelle saison, deux équipes sont inscrites au challenge interentreprise FFSE, ASCS 1 qui évolue en 2 division, et une équipe entente ASCS 2/Gendarmes qui évolue en 3 division. Parallèlement, une équipe est inscrite à la Coupe du sport-entreprise du Bas-Rhin 2011. Le 8octobre, la saison a bien débuté pour les cheminots: l’équipe 1 s’est imposée par 3 sets à 0 face au Crédit Mutuel et l’équipe 2 a gagné contre les gendarmes de Molsheim par 3 sets à 1. Le 22octobre, l’ASCS 1 s’impose une nouvelle fois 3 à 0 face à l' ATSCAF (impôts) mais l’ASCS 2 perd face à la CUS, beaucoup plus expérimentée. Le club recherche des cheminots et leurs ayants droit ainsi que des joueuses féminines. Contact: Jérémy Huber: 0609907535, [email protected]. Technique et expérience sont nécessaires pour barrer les miniJ. Une partie des volleyeurs de l’ASCS. La Vie du Rail - 17 novembre 2010 � TÉL. : 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27- FAX : 01 48 74 61 49 Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu r. Moteurs, chaudières, accessoires, locomotives, locomobiles, ensemble vapeur. VENTE PAR CORRESPONDANCE SUISSE & ÉTRANGER LGB + traductions française et documentations divers : 20 � • Tout pour la vapeur : 12  Idem en couleur : 24  Pour recevoir nos catalogues, n’oubliez pas de joindre votre règlement par chèque RENOMODEL “ 1975 - 2005. 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Trois réseaux de trains, avions, bateaux, figurines, maquettes en carton, meubles miniatures, véhicules et poids lourds de toutes échelles, voitures de courses… seront présents dans le Hall des Annonciades. Renseignements: 03250613 9 ou 0681913894. E-mail: [email protected] Salon régional de modélisme à Talant (Côte-d’Or) Le samedi27 (de 14 à 19h) et le dimanche 28novembre (de 9 à 18h30), trains, bateaux, voitures, avions… se côtoie- ront au Complexe sportif M.-T.-Eyquem lors de ce salon organisée par l’Association des modélistes talantais (AMT). Entrée à 2,50euros. Renseignements: http://amt.free-h.net Tél.: 0380435881. Bourse internationale à Pont- à-Marcq (Nord) Le dimanche 28novembre , de 9 à 18h, dans la Salle des fêtes (rue Germain Dela- haye) 25 exposants venus de France, de Bel- gique et d’Angleterre présenteront leurs modèles. Cette manifestation est consacrée au modélisme ferroviaire, miniatures auto- mobiles, jouets anciens et maquettes. Entrée à 2euros, gratuit pour les -12 ans accompa- gnés. Renseignements: 0320929677. [email protected] http://france.autorails.monsite.orange.fr AGENDA Attachée de presse: Nathalie Leclerc (Cassiopée) 0142662127. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200 - (SNCF) 30 85 73. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek SECRÉTAIRE GÉNÉRAL: François Cormier RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Christine Cartier, Pascal Grassart, Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints . Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Yann Goubin, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs. 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ISSN 0042 - 5478 Le rail au fil de l’eau à Montpellier Le samedi 20no- vembre, de 10 à 19h dans la Salle Boris- Vian, se tiendra une exposition avec un dia- porama permanent, une vente d’ouvrages ferroviaires et des mo- dèles réduits. À 18h30, Paul Génelot raconte- ra l’histoire du chemin de fer d’intérêt local – le train de Palavas – agrémentée d’une projection de diaposi- tives. Trains de Noël L’Association du train touristique du Centre-Var (ATTCV) organise deux trains de Noël au départ de Carnoules les dimanches 12décembre et de Brignoles le 19dé- cembre L’autorail emmènera les enfants et leurs parents jusqu’au château du Père Noël puis en gare de Sainte-Anastasie où le père Noël leur distribuera bonbons et chocolat chaud. Tarif: 10 pour les enfants (avec une surprise), et 5 pour les parents (sans la sur- prise). En cas de forte affluence, un train supplémentaire sera organisé le samedi précédent dans les mêmes conditions. Réservation obligatoire: 0607980309 ou à l’aide du formulaire disponible sur le site de l’association: http://attcv.fr Il est également possible d’effectuer sur rendez-vous une visite du dépôt de l’associa- tion. Le Train touristique du Cotentin et le Père Noël vous donnent rendez-vous le di- manche 19 décembre . Horaires: Carteret à 15h, Barneville à 15h10, Saint-Georges à 15h20, Portbail à 15h30. Le retour à Carteret est prévu pour 17h30. Tarif aller et re- tour: adultes 8 , enfants 4 Réservations au 0233047008. La locomotive n°81, devenue monument historique.