La Vie du Rail - 18 août 2010 � sommaire Photo de couverture Le T3 porte de Versailles. Crédit photo : Régis CHESSUM � Tramway Ile-de-France. Le tram des Maréchaux : un choix discutable � Ailleurs en train Russie. Comment le rail peut sortir Kaliningrad de l’isolement �Le quiz de l’été �Les programmes télé �Les jeux téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 04 Photos Gérard DIEZ Patrick Laval Le quiz. La gare de Kaliningrad. Le tramway parisien T3 à Balard. D ans son rapport particulier sur la RATP délibéré le 7 mai 2009, la Cour des comptes re- grette que l’entreprise ait «pris des décisions sujettes à caution en ma- tière de choix de projets, faute d’avoir estimé leur rentabilité financière». C’est ce qu’a déclaré le 15 décem- bre 2009 devant la commission des Finances de l’Assemblée na- tionale Christian Descheemaeker, président de la 7 chambre. Certes, a-t-il concédé, en citant la RATP, «peut être envisageable pour l’au- torité publique de considérer que la réalisation d’une infrastructure lourde de transport va avoir une � La Vie du Rail - 18 août 2010 TRAMWAY Ile-de-France. Le tram des Maré La Petite Ceinture était- elle au bout du compte la bonne solution pour le retour du tramway à Paris? Pour le T3, ouvert en 2006, le tracé par les boulevards des Maréchaux l’a emporté. Et le T2 est arrivé en 2009 à la porte de Versailles, lui aussi en voirie. Mais la Cour des comptes montre que le choix des tracés en voirie a été marqué d’une surestimation de la rentabilité socio- économique des projets, de la vitesse commerciale des tramways ou de l’importance du report modal… et d’une sous- estimation du coût des projets. Le choix de la Ville de Paris peut être défendu au nom de raisons environnementales. Mais le mérite de la Cour est de présenter les surcoûts et les résultats, quoi qu’il en soit décevants, de ce choix. Alors que paraît le rapport annuel de la Cour des comptes, il nous a semblé salutaire de revenir sur son dernier rapport particulier concernant la RATP. Un travail que nous avons pu nous procurer, et dont nous publions les chapitres consacrés au tramway parisien. � La Vie du Rail - 18 août 2010 TRAMWAY D ès l’origine, il était prévu de prolonger la ligne de tram- way T2, desservant La Défense, au-delà d’Issy, au sud, jusqu’à Pa- ris-Porte-de-Versailles, en la rac- cordant à la station Boulevard-Vic- tor du RER C, puis en empruntant la PCf. En prélude au SDRIF, l’étude de l’Institut d’aménage- ment et d’urbanisme de la région Ile-de-France (Iaurif) de juin 1989 sur la «remise en service de la Pe- tite Ceinture sud» avait préconisé de réutiliser cette infrastructure, «élément essentiel d’un système» de transport pour la desserte de Paris et de la petite couronne et la diffusion du trafic régional, et de la connecter au tramway Val-de- Seine (TVS, futur T2). Au titre du schéma de principe du prolonge- ment du TVS d’Issy-Plaine à Pa- ris-Porte-de-Versailles, le STP a de- mandé en octobre 1992 d’en étudier l’extension à toute la pe- tite ceinture ferroviaire (PCf) sud. Le rapport SNCF-RATP d’avril 1993, confirmant l’étude Iaurif, a conclu à la faisabilité et à l’intérêt d’un tramway en rocade sud de Paris sur la PCf de la porte de Ver- sailles à la porte d’Ivry, en prolon- gement du TVS. Le schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF) du 26 juin 1994 a doublement prescrit de réutiliser la PCf sud: d’une part, en tramway (ou nouvelle techno- logie) de Boulevard-Victor à Cité- Universitaire et éventuellement porte d’Ivry, avec extension ulté- rieure à l’est (porte de la Villette), et, d’autre part, en prolongement du TVS, raccordé à la station Bou- levard-Victor. Un rapport de 1999 de Systra, filiale commune à la SNCF et à la RATP, «sur la réutili- sation de la petite ceinture ferroviaire de Paris par un système ferroviaire léger» , a confirmé les potentialités de la PCf et son intérêt pour un transport à vocation régionale au- tour de Paris, juste avant l’élabo- ration du CPER 2000-2006, qui en a exclu la réutilisation. A la différence du prolongement du TVS (T2) d’Issy-Plaine à Porte- de-Versailles, le tramway en ro- cade sud de Paris par la PCf n’a pas été inscrit, pour insuffisance de financement, au CPER 1994- 1999. Le prolongement du T2 n’y était lui-même inscrit que pour un premier financement d’études, sans préciser la réutilisation de la PCf, laquelle découlait du SDRIF. Le CPER 2000-2006 a inscrit le tramway en rocade sud de Paris, mais l’a transféré sur les Maré- chaux, avec l’objectif prioritaire de réduire la circulation automobile. Il l’a disjoint du prolongement du T2 à Paris-Porte-de-Versailles, qu’il a réinscrit sans préciser l’implan- tation et qui sera aussi déporté en voirie. Le CPER 2000- 2006 n’a respecté ni le SDRIF, qui prescri- vait de réutiliser la PCf, ni la Loti, dont les articles 3, 14 et 14-1 im- posent d’optimiser en priorité l’uti- lisation des infrastructures, et de fonder les choix d’infrastructures sur leur efficacité. L’abandon de la réutilisation de la PCf et le prolongement en voirie Depuis 2001, pour lutter contre l’automobile, la Ville de Paris a af- fiché que la fluidité de la circula- tion n’était pas une priorité. Cet objectif, parfois considéré comme un moyen d’encourager les auto- mobilistes à se tourner vers les transports en commun, se conju- guera avec celui de la requalifica- tion urbaine des quartiers des Ma- réchaux pour écarter la réutilisation de la PCf. L’abandon de la réutilisation de la PCf pour le T2 Aux aménagements de voies de bus en site propre ont été substi- tués les deux grands projets de tramways en voirie, T2 prolongé et T3. Il est regrettable que la transformation, qui est un succès, d’une vieille ligne de chemin de fer en un tramway moderne, le T2, soit prolongée en voirie à Pa- ris, alors que la réussite de la ligne tient à son caractère de plate- forme hors voirie et à la réponse adaptée à un besoin de transport régional, et qu’elle s’achève en cul- de-sac à la porte de Versailles, sans possibilité d’extension ultérieure par la PCf. Une première concertation a été organisée de juin à septembre 2001 par RFF. Par un phasage contestable sur les plans juridique et opérationnel, elle a été limitée au prolongement de la ligne d’Issy-Val-de-Seine jusqu’à la place Balard. Or, l’extension jusqu’à la porte de Versailles, pres- crite par le SDRIF, inscrite au CPER et prévue dans le schéma de principe, était indispensable à l’intérêt du projet, pour la des- serte du parc des expositions. La présentation des résultats de la première concertation minimise l’évocation des avis favorables à la PCf. La desserte d’un complexe de loisirs le week-end et un amé- nagement paysager ne sauraient revêtir la même priorité que la desserte permanente d’un grand hôpital et l’optimisation du trans- port collectif. L’opposition de la Ville de Paris à la réutilisation de la PCf par le T2 s’est cristallisée sur la section de la place Balard à la porte de Ver- sailles. Elle coïncidait avec l’hos- tilité de certains riverains de ce secteur du 15 au passage du tramway. Prenant en compte leurs craintes et invoquant des pro- blèmes d’insertion du tramway sur la PCf, la Ville de Paris a de- mandé un autre tracé, longeant le périphérique, à la limite de Paris et d’Issy-les-Moulineaux, et une seconde concertation. Dans des conditions contestables, une seconde concertation a suc- cédé à la première sur le même projet. La seconde n’aurait pas dû être engagée par la RATP, nouveau maître d’ouvrage, sans le bilan de la première. réorientation du prolongement du T2 Le nouveau tracé du T2 en voirie, à Paris jusqu’à la porte de Ver- sailles, et ses nouveaux objectifs ont été définis dans un schéma de principe modificatif de mai 2002, annulant le schéma de principe initial de 1994. Le schéma de principe modificatif soumis à une seconde concertation préalable en 2002 ne comporte aucun élément comparatif avec la solution élimi- née de la PCf: la comparaison en- tre les deux projets n’est possible qu’avec le dossier d’enquête pu- blique de juin 2004. Le schéma de principe modi- ficatif avec le nouveau tracé en voirie a été présenté avec les nou- veaux objecte suivants: «renforcer l’accessibilité au pôle de La Défense et au sud-ouest de Paris» ; créer une liaison directe entre La Défense et la porte de Versailles; améliorer le maillage des transports en com- mun; améliorer la desserte locale coupée des quartiers nord d’Issy- les-Moulineaux et du sud du 15 arrondissement de Paris; satisfaire les objectifs du plan de déplace- ments urbains d’Ile-de-France (PDUIF) de décembre 2000, pour une baisse de l’usage de la voiture et une meilleure utilisation des au- tres modes de transport tels que les transports en commun, le vélo ou la marche à pied. Ce nouvel objectif change profondément la vocation du projet, en focalisant plus sur la restriction de la circu- lation automobile que sur le dé- veloppement intrinsèque du trans- port en commun et l’optimisation de son usage. Le prolongement du T2 à Paris  La Vie du Rail - 18 août 2010 TRAMWAY � Selon le dossier d’enquête pu- blique, qui seul donne la compa- raison, la rentabilité socio- économique envisagée du pro- longement du T2 en voirie, au ni- veau de 21,8%, serait très élevée et presque égale à celle de la so- lution de la PCf, évaluée à 23,1%. Ces taux internes de rentabilité sont doubles du taux qui avait été estimé à 13% pour la ligne T2 initiale et s’abaissait à 10,5% si elle se prolongeait à Boulevard- Victor. Ce bilan permet d’afficher, mal- gré la faiblesse du trafic final sur le tracé en voirie et ses gains de temps inférieurs au km, une ren- tabilité socio-économique très éle- vée, double de celle de la ligne T2 initiale. A un tel niveau de renta- bilité alléguée, le bilan atténue l’écart entre les deux solutions, qu’il peut prétendre équivalentes. Le prolongement à Paris, quel que soit le tracé, n’augmente nulle- ment la rentabilité de la ligne T2, et la double encore moins. Du fait du surenchérissement du prolon- gement, son taux de rentabilité interne pour la collectivité s’abais- serait à 18,4%, avec une mise en service en 2009. La seconde concertation sur le prolongement du T2 La seconde concertation préala- ble s’est déroulée du 20 février au 20 avril 2002 à Issy-les- Moulineaux et du 20 mars au 20 avril 2002 dans le 15 arrondis- sement de Paris, les deux com- munes concernées. La RATP a été désignée pilote de l’opération, à la place de RFF. La plaquette d’information dé- clare que «les grands objectifs de l’opération ne sont pas modifiés» alors que le nouveau tracé en voi- rie abaisse la vitesse commerciale de 32 à 24km/h au mieux, et gé- nère moins de trafic, 5500 au lieu de 7200 voyageurs/h de pointe, que les quartiers desservis sont différents, moins denses et moins importants par leurs équipements collectifs, que la continuité du transport sur une même infra- structure n’est plus permise (im- possibilité de prolonger la ligne à l’est au-delà de la porte de Ver- sailles) et que l’objectif de limita- tion de la circulation automobile a pris la priorité sur celui d’optimi- ser le transport en commun. La plaquette ajoute que le projet est conforme aux préconisations du PDUIF, sans signaler qu’il ne res- pecte pas le SDRIF. La seconde concertation préala- ble sur le prolongement du T2 à Paris-Porte-de-Versailles en voirie a été faussée par la présentation de son intérêt, par l’exclusion de la solution PCf objet de la pre- mière concertation, dont aucun bilan n’avait été établi, par la dis- sociation avec le projet de tram- way en voirie sur les Maréchaux, dont la concertation aurait dû, conformément à une délibération de la Ville de Paris, aussi porter sur la solution concurrente de la PCf et par l’absence de toute com- paraison, propre et globale, avec celle-ci. Le bilan de la concertation n’hé- site pas à conclure que «la concer- tation préalable a montré un avis favorable du public au projet de pro- longement de la ligne T2… et une certaine impatience concernant sa réalisation» . Le Conseil de Paris a approuvé les 24 et 25 juin 2002 le schéma de principe. La RATP l’a cautionné par une délibération de son conseil d’administration du 28 juin 2002. Le Stif l’a ap- prouvé le 10 octobre 2002. En décembre 2001, le préfet de région, aussi président du Stif, avait saisi l’opportunité de la vo- lonté de la mairie d’avoir un tracé en voirie pour lui demander une contribution supplémentaire (25% du coût de la partie du projet située sur son territoire). Le choix de l’Etat aurait été dicté par la limitation de son propre apport financier plus que par la rentabi- lité socio-économique et l’effica- cité optimale du transport. La ville a accepté de verser une contribu- tion supplémentaire au prolonge- ment du T2. L’adoption du projet malgré une enquête publique défavorable Le rapport de la commission d’en- quête considère que le bilan a conforté tous les responsables et partenaires du projet sur le choix du second tracé, bien qu’il ait été «vivement contesté, notamment par plusieurs associations» . Il évoque le contexte perturbé de l’enquête. Malgré l’orientation de l’enquête publique, circonscrite au seul tracé en voirie, elle s’est traduite par une large majorité d’observa- tions opposées à ce tracé et favo- rables au tracé concurrent. La desserte de nouveaux quartiers est l’un des objectifs du projet en voirie. Or, la population desservie est inférieure à celle qu’aurait desservie un tracé par la PCf. L’absence de correspondance entre le T2 et le RER Boulevard- Victor et la non-continuité du T2 et du TMS constituent des han- dicaps majeurs du tracé du T2 au sud du périphérique. La commission d’enquête a op- posé la différence des taux de rentabilité interne socio-éco- nomique affichés (23,1% pour le tracé par la PCf, 21,8% pour le tracé au sud du périphérique), montrant que «la variante PCf est globalement plus avantageuse» La perspective d’aménager la PCf en coulée verte. commission d’enquête a fait va- loir que l’espace vert est un agré- ment parmi d’autres et qu’une bonne desserte en tramway sur la PCf, s’ajoutant à celle du TMS, se- rait tout autant un avantage qu’une coulée verte, selon les ha- bitants. Le tramway sur la PCf n’aurait pas empêché l’aménage- ment d’une coulée verte partagée sur une partie de son emprise. La gêne opposée à l’automo- bile. La commission d’enquête a bien noté que la gêne à l’automo- bile est une politique revendiquée par la mairie de Paris. Face à cette problématique, il n’existe guère que deux grandes solutions, se- lon la commission: l’instauration du péage urbain, ou la limitation par l’infrastructure. Elle ajoute que «rien n’empêcherait la Ville de Pa- ris de limiter la voirie par d’autres moyens: une voie de circulation peut être neutralisée pour des aménage- ments paysagers ou de voies en site propre pour des bus, qui seront né- cessaires pour desservir le nord d’Issy-les-Moulineaux si le tramway ne passe pas par le tracé sud». La commission a remis le 22 oc- tobre 2004 un avis défavorable à l’unanimité des trois commissaires enquêteurs, non pas sur le prin- cipe du tramway mais sur le tracé en voirie au sud du périphérique, en considérant que son intérêt n’était pas démontré par rapport à la solution concurrente du pas- sage par la PCf. Elle a mis en Patrick Laval La Vie du Rail - 18 août 2010  cause l’ambiguïté des deux pé- riodes de concertation préalable et de leur bilan et l’ambiguïté de l’enquête publique dans le contexte sensible du TMS. Elle a contesté la vitesse commerciale et la régularité du service. Elle a considéré que la rentabilité du prolongement plaidait en faveur du tracé par la PCf, que la requa- lification urbaine pouvait être ef- fectuée indépendamment du tramway, qu’un tramway sur la PCf serait tout à fait compatible avec le projet de coulée verte et, par sa possibilité de prolongement vers l’est, en meilleure adéquation avec la Loti et le SDRIF, et que le tracé par la PCf serait hors zone inondable, contrairement au pro- jet sud. La RATP a contesté intégralement l’avis défavorable de la commis- sion d’enquête. La RATP déclare qu’elle entend poursuivre le pro- jet, en estimant que «ces onze élé- ments d’appréciation n’emportent pas la conviction» , et objecte, point par point. Le Stif a demandé à tous les ac- teurs publics concernés de se pro- noncer sur la poursuite du projet tel quel. «Tous y ont répondu fa- vorablement.» Le Stif a confirmé, par lettres du 11 février 2005, l’accord unanime des partenaires du projet pour sa poursuite sur la base du tracé en rive sud du péri- phérique. Le Conseil de Paris, par la délibération des 7 et 8 mars 2005, a pris acte de l’avis défavo- rable, mais, «estimant ce dernier non fondé, décide de ne pas s’y conformer et de poursuivre l’opéra- tion» , et a déclaré le projet d’in- térêt général. La Ville de Paris, la RATP et la PCf La ville et la PCf. Présentant au Conseil de Paris son plan contre la pollution le 24 juillet 1995, le maire de Paris s’était dé- claré «définitivement acquis» tramway en rocade sud prolon- geant le TVS jusqu’à Météor –en principe par la PCf, compte tenu du SDRIF et des schémas de principe respectifs. Mais, en sep- tembre 1995, il annonçait la mise à l’étude d’un tramway de rocade sur deux tracés, PCf ou les Maréchaux, et confirmait, le 2 octobre 1995, que la ville réflé- chissait à l’alternative d’implan- tation. Le 25 novembre 1996, dans sa «communication sur les dépla- cements», le maire de Paris avait clairement pris position pour la PCf. Mais, en juin 1998, il a dé- claré au Conseil de Paris que la PCf serait «vouée à la promenade et à la détente» La nouvelle municipalité, élue en 2001, va poursuivre dans cette voie en accentuant les ob- jectifs de restriction de la circu- lation automobile et de requali- fication urbaine. Le choix du tramway en voirie a été motivé par des considérations externes au développement d’un trans- port collectif. Cette analyse est confortée a posteriori par le pro- jet de Métrophérique dont la né- cessité se justifie par le besoin de diminuer la saturation en proche banlieue. La RATP et la PCf. La RATP a mené dès 1995, de sa propre ini- tiative, une étude sur un projet en voirie, dans des conditions de décision et de financement qui n’ont pas été déterminées. Une première étude de la RATP pour un tramway des Maréchaux re- monte même à 1979. L’opposi- tion de quelques riverains à un tramway sur la PCf était déjà avancée en 1995 par la RATP, qui pénalisait d’emblée cette solution en invoquant la nécessité d’une couverture lourde de la ligne, la- quelle n’aurait été nécessaire que pour un transport lourd, pas pour un tramway silencieux. La RATP reliait déjà le choix du tracé à la politique à l’égard de la circulation automobile, qui en sera la motivation profonde. De 1995 à 2000, l’alternative PCf/voirie pour le T3 et le pro- longement du T2 à Paris n’ont donné lieu à aucun débat, ni même simple information, au conseil d’administration de la RATP, dont les procès-verbaux ne clarifient pas le rôle dans le choix des tracés. L’opposition de la RATP à un tramway réutilisant la PCf, propriété de la SNCF puis de RFF, s’explique par la crainte de ne pas assurer l’exploitation de la ligne, et d’être dépendante de la SNCF. Elle a suscité un pro- jet concurrent.  La Petite Ceinture ferroviaire sud est fermée et remplacée par le bus PC sur les boulevards des Maréchaux.  Années 1970 et 1980. Projets de transports en site propre sur l’emprise de la PCf.  Mai 1993. Fermeture de la ligne SNCF des Moulineaux,en vue de sa transformation en tramway Val-de-Seine (TVS).  Septembre 1993. Six mois après leur déclaration d’utilité publique, débutent les travaux du TVS. Cette ligne, la future T2, doit être ouverte par la RATP entre LaDéfense et Issy-Plaine, puis –en principe– prolongée vers Paris (porte de Versailles) via la PCf.  Juillet 1997. Ouverture de la ligne T2.  Le bus PC est fractionné en trois lignes. Une étude Systra conclut à la pertinence d’un tram de rocade sud sur la PCf.  Mars 2001. Elections municipales. La nouvelle majorité pari- sienne est favorable au tracé du tram de rocade sud via les boule- vards des Maréchaux, solution à laquelle s’était déjà ralliée l’an- cienne majorité en janvier 2001.  Juin à juillet 2001. La concertation préalable pour le tram de rocade sud ne porte désormais que sur la solution via les boule- vards des Maréchaux.  Juin à septembre 2001. Concertation préalable pour le prolon- gement de la ligne T2, suivie d’une seconde concertation entre février et avril 2002. Cette dernière réoriente le prolongement vers un nouveau tracé sans emprunt de la PCf.  Février à avril 2003. Enquête publique sur le Tramway des Maréchaux Sud (TMS). Un avis favorable est émis le 11juin et l’avant-projet est approuvé le 27juin.  Mi-2003. Début de la déviation des réseaux concessionnaires sur les boulevards des Maréchaux.  Juin 2004 Début des travaux du TMS proprement dit, future ligne T3.  Juin à août 2004. Enquête publique pour le prolongement de la ligne T2.  Juin 2005. Déclaration de projet pour le prolongement de la ligne T2 et approbation de l’avant-projet.  Août 2005 à fin 2006. Déviation des réseaux concessionnaires sur le prolongement de la ligne T2.  Décembre 2006. Ouverture de la ligne T3.  Avril 2007. Début des travaux sur le prolongement proprement dit de la ligne T2.  Novembre 2009. Ouverture du prolongement de la ligne T2 vers la porte de Versailles. Chronologie Le tramway T3 �