3262 9 juin 2010 HEBDOMADAIRE FRANCE 2,50 BELGIQUE 2,85 SUISSE 4,80 FS SPÉCIAL MONDIAL MODÉLISME Porte de Versailles du 17 au 20 juin La Vie du Rail - 9 juin 2010 À la une... Photo de couverture Des autorails Renault de la marque espagnol Mabar. � Projecteur Afrique du Sud. Le Gautrain prêt pour la Coupe du monde p. 4 � Une semaine dans La Vie du Rail Ile-de-France. Que reste-t-il du Grand Paris de Sarkozy ? p. 8 Epic. Touche pas à la SNCF, dit la France à Bruxelles p. 12 Stif. Des tarifs franciliens en forte haussep. 13 Architecture. La RATP imagine ses stations du futur p. 14 Centre-Limousin. C’est parti pour l’électrification de Bourges - Saincaize p. 16 Italie. Alstom et Bombardier dans la course pour les TGV p. 17 Italie. NTV se prépare pour lancer l’Italo en septembre 2011 p. 18 �La vie des associations � Les programmes télé �Bonnes feuilles Spécial Mondial du modélisme. Tous les petits trains dans un salon à l’échelle du monde �Sport Course hors stade. Belles performances des cheminots au semi-marathon du Mans �Jeux �Agenda � sommaire Photos de la couverture : DR et du sommaire: Pascal GRASSART/PHOTORAIL téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 04 C’est la baisse du fret ferroviaire en- registrée en 2009 par les 27 membres de l’Union européenne. L’ANECDOTE L’éléphant qui voulait partir en voyage Les cheminots de Thalfingen, en Allemagne, n’ont pas fini de se raconter l’his- toire. Est-ce le goût du voyage ou une indomptable curiosité pour les trains? Un éléphant de cirque qui avait trompé énormément la vigilance de ses gardiens a été récupéré se promenant dans la gare. Retraites des cheminots. Des régions ne veulent pas payer. Les régions, en charge des TER, «sont obligées de financer la réforme des retraites des cheminots travaillant sur le réseau», a déclaré le 2juin François Patriat (PS), président de la Bourgogne. Face au refus de l’Etat de verser une compensation, la Bourgogne a décidé d’introduire un recours devant le tribunal administratif de Paris. Son exemple pourrait être suivi par d’autres régions. Chine. Deux nouvelles lignes vers la Mongolie. Deux lignes, dont la longueur totale dépassera 1300km, seront construites d’ici deux ans dans la région d’Ujimqin (Mongolie- Intérieure). Elles partiront de Fuxin (Liaoning) et de Tongliao (Mongolie- Intérieure) pour arriver à Zhuengadabuqi. Le trafic de ce port intérieur mongol, de 500000 tonnes en 2009, pourrait atteindre 15millions de tonnes d’ici trois à quatre ans. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Il y a statut et statut La Commission européenne pré- conise un changement de statut visant à la transformation de la SNCF en société anonyme, à l’image de ce qui s’est fait pour La Poste. La France s’y dit op- posée. Ce qui ne suffit pas à dis- siper les craintes des syndicats, qui redoutent qu’avec l’Epic ne disparaisse aussi le statut des cheminots. Et les avantages, his- toriques, qui s’y attachent. Or, ce n’est pas la constitution de la SNCF en établissement public à caractère industriel et commer- cial dans les années Fiterman qui est à l’origine de ce statut. Tout au contraire. Il date des années précédentes, quand la SNCF était… une société anonyme. À SUIVRE � La Vie du Rail - 9 juin 2010 E ntre l’aéroport de Johannes- burg et le centre des affaires de Sandton, en Afrique du Sud, les marches à blanc du Gautrain se succèdent à un rythme accé- léré, tout comme la formation par la RATP des dix-huit premiers conducteurs. Ou encore les tra- vaux de finition dans des stations transformées par moments en vé- ritables fourmilières. Jour et nuit. La promesse va être tenue: le pre- mier train rapide régional d’Afrique va entrer en service le 8juin, trois jours avant le début de la Coupe du Monde de foot- ball. Soit avec trois à cinq se- maines d’avance sur le planning. Et même si dans la nouvelle sta- tion Sandton, située au nord de Johannesburg, les «finitions» sont d’importance, cela ne doit pas empêcher le président Jacob Zuma d’inaugurer le Gautrain. Un projet d’envergure exception- nelle, le premier train rapide d’Afrique, avec trois partenaires: Bombardier, qui a fourni les rames, RATP Dev, chargé d’ex- ploiter la ligne pendant quinze ans, et Bouygues, pour qui c’est une vitrine, un chantier majeur, en termes tant d’ambitions que de défis particuliers, techniques et financiers (voir notre interview p.6). Certes, la mise en service de ce chantier ouvert en 2006 ne concerne qu’un premier tronçon, mais relier l’aéroport au lieu où se trouvent de nombreux hôtels internationaux était évidemment prioritaire. Car même si la Coupe n’était pas encore au programme PROJECTEUR Afrique du Sud. Le Gautrain prêt pour la Coupe du monde Notre reporter a suivi les dernières phases du chantier du Gautrain. Le train est au rendez-vous pour la Coupe du monde de football. Il relie l’aéroport de Johannesburg à Sandton en un quart d’heure. Un projet vitrine pour l’Afrique du Sud. Reste à vaincre les difficultés spécifiques du chantier pour relier la ville à Pretoria: 80km en quelque 40minutes. De quoi désengorger un axe étouffé par les bouchons routiers. Dans le dépôt de Midrand, les cinq premières rames nécessaires pour la première phase du projet sont prêtes au départ. Photos Pascal GRASSART/PHOTORAIL La Vie du Rail - 9 juin 2010 � lorsque la décision de réaliser le Gautrain a été prise, l’enjeu est vite apparu essentiel en terme d’image pour les trois entreprises. Comme le précise Laurence Le Blanc, directrice International de RATP Dev: «le Gautrain ne dessert pas les stades, mais cela va donner une belle image de modernité. C’est un superbe projet pour l’image de l’Afrique du Sud.» Et pour ceux qui le mettent en œuvre, comme la filiale de la RATP chargée de l’exploitation et de la maintenance de la ligne pendant quinze ans. Dès leur arrivée ici, les fans de foot venus du monde entier au- ront, pour première vision du pays, ce train au design contem- porain, capable d’effectuer des pointes à 160km/h. Le trajet leur coûtera 100rands, environ dix euros. Très cher, pour le niveau de vie local, mais pas trop pour le voyageur international qui au- rait déboursé trois fois plus pour un taxi. Et un ticket permettant aux habitants de parcourir une ou deux stations en ville sera vendu «seulement» entre 16 et 21rands. Autre avantage majeur: la quin- zaine de kilomètres se parcourt en un quart d’heure. Il faut parfois plus d’une heure, en pointe, sur une route aux capacités insuffi- santes, abonnée aux bouchons. Une fois cette première course contre la montre gagnée, la réali- sation des 80km restants pour relier Johannesburg à Pretoria re- présente une autre épreuve, plus proche de la course d’endurance à handicaps. Cette fois, le temps perdu au départ pour cause de terrains non livrés par les autori- tés dans les temps prévus ne sera sans doute pas compensé. Et il est fort peu pro- bable que la mise en service se fasse, comme on l’avait envisagé, mi-2011. Aux re- tards du démarrage s’ajoutent des problèmes géologiques, en parti- culier pour traverser la zone des dolomites, un sous-sol de roche très dure, qui se dissout irrégu- lièrement au contact de l’eau, et menace de s’effondrer de façon imprévisible. Un terrain mal connu, qui a nécessité des études spécifiques. Aujourd’hui, 45chantiers dont 15ouvrages dits «hors du com- mun» sont menés de front. Aux périodes les plus chargées, près de 10000ouvriers y travaillent. L’enjeu est ma- jeur: déconges- tionner le trafic sur son axe le plus dense – 300000véhi- cules par jour en semaine – et re- lier les deux villes en 42minutes, contre plus de 2heures le plus souvent, en voiture. La clientèle ciblée par RATP DEV? «Il s’agit d’attirer celui qui peut juste se payer une petite voiture et préférerait un transport pour un coût légèrement inférieur, tout en évi- tant les bouchons. L’objectif, c’est d’être aussi à un prix un peu plus bas que les taxis collectifs», résume Laurence Le Blanc. La RATP mise sur 16000passagers par jour et vise les Sud-Africains ayant un re- venu mensuel brut compris en- tre 8000à 20000 rands, soit de 800 à 2000euros. Johannesburg - Pretoria coûtera autour de 35rands (entre 3 et 4euros). Très compétitif, surtout lorsque les péages routiers, en cours d’instal- lation, seront mis en service. Pour desservir le train, un système de bus de rabattements va être mis en place vers les gares. Le dernier point crucial, dans ce pays qui compte une cinquan- taine d’homicides par jour, c’est la sécurité. Pour la garantir au mieux, on a multiplié caméras et systèmes d’alarme, sans oublier 400agents de sécurité, 50poli- ciers dédiés. À terme, l’ambition affichée par les autorités est à la hauteur de ce projet estimé à 2,5milliards d’eu- ros: faire du Gautrain l’ossature d’un futur réseau de transports publics. Un domaine volontaire- ment négligé par l’ancien régime d’apartheid, lorsqu’il fallait avant tout tenir Noirs et Blancs à dis- tance. Avec la mise en service du Gau- train, le changement de priorité est affiché. Pascal GRASSART À gauche, ultimes travaux de finition à Marlboro station. À droite, l’un des quinze grands ouvrages en cours de réalisation entre Johannesburg et Pretoria. Ci-dessous, le poste de commandement où des spécialistes de RATP Dev effectuent d’ultimes tests en compagnie des nouveaux embauchés sur place, désormais opérationnels. Photos Pascal GRASSART/PHOTORAIL Les 80 km restant à réaliser vers Pretoria représentent une autre épreuve, une course à handicaps. � La Vie du Rail - 9 juin 2010 E ntre l’aéroport de Johannes- burg et le centre des affaires de Sandton, les marches à blanc du Gautrain se succèdent à un rythme accéléré, tout comme les travaux de finition dans des sta- tions transformées par moments en véritables fourmilières. La pro- messe va être tenue: le premier train rapide régional d’Afrique en- trera en service le 8 juin, trois jours avant le début de la Coupe du monde de football. En pre- mière ligne, Bombardier, qui a fourni les rames, RATP Dev, chargé d’exploiter la ligne pen- dant quinze ans, et Bouygues pour qui c’est un chantier majeur en termes tant d’ambitions que de difficultés particulières. Chris- tian Gazaignes, directeur général de Bouygues Travaux publics de- puis février 2003, en témoigne. La Vie du Rail: Quel est le poids d’un tel chantier pour vo- tre entreprise, notamment par rapport aux chantiers ferro- viaires dans l’Hexagone? Christian Gazaignes: C’est un chantier considérable pour Bouygues, le plus important pro- jet ferroviaire d’Afrique. Pour un tel projet en France, il y aurait au moins quinze lots différents pour les entreprises de génie civil. Considérable donc, mais pour un montant travaux de 2,5 milliards d’euros. On peut estimer qu’en France un tel chantier pèserait six à sept milliards d’euros, soit l’équivalent de la LGV Sud Eu- rope Atlantique. Dans ce pays où il n’y a pas une administration forte, le mener en quatre ans pour sa première phase représente une gageure. Sur les 1400 parcelles de terrains que l’administration devait rendre disponibles, pas une seule n’a été livrée à la date. D’où une situation financière difficile: c’est une perte importante que nous avons provisionnée en 2009. Nous espérons à la fin ob- tenir une indemnisation, en fai- sant valoir les moyens supplé- mentaires que nous avons dû déployer pour compenser le re- tard initial. Il y a un contrat, l’au- torité devrait être tenue par ses obligations. Les négociations sur les pénalités sont engagées, cela prendra un peu de temps… LVDR: En dépit de cela, pour la première phase, entre l’aéroport et Sandton, la mise en service sera en avance sur les prévisions. C.G.: Etre prêt pour le début de la Coupe du monde, c’était important pour tous, même si ce n’était pas dans le calendrier d’origine, puisque le contrat était déjà en cours lorsque la date de la Coupe a été fixée. Nous tra- vaillons comme des fous et livre- rons donc le chantier trois se- maines avant la date prévue, tout en ayant com- pensé les retards du début. Pour la seconde phase du projet, en- tre Johannesburg et Pretoria, il y a du retard sur certaines parties du chantier et il n’est pas certain que tout soit achevé en mars 2011. C’est, en particulier, dû à la complexité géologique, avec des zones de dolomites, des vides, des cavités irrégulières et donc un important risque d’ef- fondrement du sol. Il y a très peu de zones de dolomites dans le monde et donc très peu d’expé- rience de ces situations. Sur cette zone, nous avons dû réaliser plus de 1200 sondages. LVDR: Quels sont, outre les délais, les objectifs majeurs que vous ont fixés les autorités pour la réalisation de ce chantier? C.G.: D’abord, créer des emplois. Nous avons créé 10000 emplois directs pendant la construction, 90000 emplois directs ou indi- rects sur la durée du projet. Ces objectifs précis sont contrôlés chaque mois par un audit, tout comme le respect des critères d’embauches, fixés en faveur des populations défavorisées, les «pre- viously disavantaged individuals», Noirs, métis, femmes, handica- pés… Et puis, il s’agit de diminuer les bouchons sur deux axes rou- tiers essentiels. Entre l’aéroport et Sandton en dés- engorgeant l’aéroport et pour per- mettre de rejoindre les grands hô- tels. Entre Johannesburg et Pretoria, où le trajet de 80kilo- mètres peut prendre deux heures et demie. C’est là où il y a le plus de trafic. Une étude récente estime que pour faire face à la croissance prévue il faudrait prévoir une au- toroute à 18 voies si l’on veut évi- ter les bouchons. Il n’y a de toute façon pas la place. Avec le Gautrain, il faudra 42 mi- nutes pour relier les deux villes. Pour l’ensemble du Gautrain, nous misons sur 160000 voya- geurs quotidiens, 40 millions par an. Propos recueillis par Pascal GRASSART Christian Gazaignes, directeur général de Bouygues Travaux publics: «Sur le projet Gautrain la situation financière est difficile» UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL «En France, un chantier comme le Gautrain pèserait six à sept milliards d’euros, soit l’équivalent de la LGV SEA» Christian Gazaignes, directeur général de Bouygues Travaux publics. (c) Laurent Zylberman/Photothèque Bouygues Construction