3252 31 mars 2010 HEBDOMADAIRE FRANCE 2,50 BELGIQUE 2,85 SUISSE 4,80 FS 3 millions de résultats 1 milliard de pertes Quand la crise entre dans les comptes de la SNCF www.laviedurail.com La Vie du Rail - 31 mars 2010 À la une... Photo de couverture 120 locomotives fret garées à Sotteville par manque d’activité. � Projecteur Trois millions de résultat, un milliard de pertes : quand la crise entre dans les comptes de 2009 � Une semaine dans La Vie du Rail Vidéosurveillance. Toujours plus de camérasp. 6 Grève. Une mobilisation notable des conducteursp. 8 Panne du TGV Paris - Marseille. Alstom reconnaît sa responsabilité p. 9 Languedoc-Roussillon. Les scolaires vont-ils sauver la ligne Alès-Bessèges? p. 10 Environnement. Concept: ils rêvent de recharger les voitures électriques dans le train p. 11 � Concurrence Fret. La SNCF se replie, qui prendra la relève? �La vie des associations � Les programmes télé �Débat Péage urbain. Le Grenelle l’autorise, les villes n’en veulent pas � Dialogue Facilités de circulation: y a-t-il là un avantage si scandaleux? �Culture rail Village Underground. Un métro sur le toit �Sport Boxe. Les cheminots du Nord décrochent le Critérium national cadets à Dijon �Jeux �Agenda C’est, selon la station de radio RTL, le recul de la fréquenta- tion du trafic sur le réseau de la RATP en 2009. À SUIVRE L’ANECDOTE � sommaire Photos de la couverture : Régis CHESSUM et du sommaire: Christian BESNARD/PHOTORAIL téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 sans interruption du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 04 Un niveau dangereux d’incompréhension C’est une histoire de fous qui, selon Ouest-France , dure depuis 1991. Joseph et Emma vivent dans une maisonnette seulement accessible par un passage à niveau qu’ils refusent de fermer à clé. Une douzaine de trains doivent chaque jour passer au ralenti. À moins qu’ils ne signent enfin un engagement sur l’honneur de res- pecter ce règlement de sécurité, la SNCF leur réclame 3000euros pour le préjudice. Première rame chinoise pour le métro de Bombay. Chinois CSR Nanjing Puzhen vient de livrer la première des 18rames – soit 108voitures au total – que le métro de Bombay lui a commandées en mai2008 pour sa ligne numéro1. Il s’agit de rames à grande capacité (390voyageurs) en acier inox, spécialement conçues, selon leur fabricant, pour supporter un fonctionnement sous un climat humide et chaud. TGV Lyria. Alain Barbey prend les commandes. Alain Barbey, qui dirigeait Cisalpino AG jusqu’à fin décembre2009, sera le nouveau directeur général de TGV Lyria, la filiale commune aux CFF et à la SNCF, à compter du 1 juillet. Il remplace Christian Rossi, à ce poste depuis 5ans et qui rejoint les CFF en tant que directeur Ventes et Distribution de la région du Léman. - 0,8% RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE L’Alsace roule toujours à droite Chacun, au soir des élections régionales du 21mars dernier, y allait de son petit commentaire sur les résultats, au siège de l’UMP à Strasbourg. Justin Vogel, le maire de Truchtersheim, a pour sa part choisi la métapho- re ferroviaire : « Si les trains rou- lent à gauche dans l’ensemble du territoire français, a-t-il cru bon de faire remarquer, ici, ils roulent à droite. » Comme en Allemagne… Un encart , jeté en C4, est joint à ce numéro. U ne perte qui approche du milliard d’euros pour le groupe SNCF en 2009, 980mil- lions d’euros précisément… alors que le cap du milliard d’euros de bénéfices (1,12) avait été franchi en 2007. Entre-temps, le bénéfice en 2008 s’était limité à 575mil- lions d’euros. Révélés le 24mars dernier lors du conseil d’admi- nistration de l’entreprise, les ré- sultats définitifs de la SNCF pour l’année 2009 marquent donc en deux années un complet renver- sement de tendance. Des chiffres à relativiser toutefois, en fonction de ce qui tient à la crise économique mondiale, en toile de fond. Et de ce qui tient, toujours davantage, à ce que Guil- laume Pepy, le président de la SNCF et David Azéma, son di- recteur général délégué Stratégie et Finances, appellent les « ré- cifs ». Ceux qui entraînent une dé- valorisation des actifs des activités SNCF déficitaires: Fret SNCF, SNCF Infra, les trains d’aména- gement du territoire. L’autre inversion de tendance mar- quante tient à ce qui a toujours, selon la formule bien consacrée, servi de locomotive au groupe: l’activité SNCF Voyages avec en première ligne ses TGV. Pour la première fois de leur histoire, ceux-ci ont en effet connu en 2009 « une année blanche », c’est-à-dire sans croissance de leur trafic. De façon plus générale, cette an- née « de crise » a servi de révéla- teur en accéléré des points faibles dits « structurels » de l’entreprise, des trains d’aménagement du ter- ritoire au transport de marchan- dises en passant par l’équilibre économique de l’activité infra- structure et même, pour les an- nées à venir, du « modèle TGV ». Décryptage des points clés de ce que certains responsables de la SNCF décrivent déjà comme ce qui aurait pu être une « annus hor- ribilis ». � 980millions de déficit Après avoir passé, fièrement, le cap du milliard de bénéfices voici juste deux ans, la SNCF se trouve donc toute proche du milliard… de pertes. La crois- sance régulière, d’année en an- née, des résultats de l’entreprise est donc, au moins provisoire- ment, à conjuguer au passé. Car la majeure partie de la dégrada- tion, à hauteur d’un milliard, tient à une dévalorisation de biens liés à des activités en grandes difficultés économiques pour lesquelles les normes dites IFRS impliquent de réévaluer, constamment, la valeur des ac- tifs. En négatif, il y a aussi quelque 365millions liés aux provisions pour les éventuelles cessations progressives d’activité. De l’autre côté de la balance, il y a la plus- value liée à la cession des terrains des Batignolles, à hauteur de 344millions d’euros. De quoi ar- river, tous comptes faits, à 980millions de déficit. Et ce, même si le résultat net, sans les dépréciations d’actifs, se traduit par un – petit – bénéfice d’exploi- tation, pour l’année 2009, de trois millions d’euros. Quant au chiffre d’affaires, il est en baisse de 1,2% à 24,89milliards d’euros.  La Vie du Rail - 31 mars 2010 PROJECTEUR � ENTREPRISE SNCF. Trois millions de résultat, un milliard de pert Avec un petit résultat à 3 millions d’euros et un grand milliard de pertes, le groupe SNCF est dans le rouge pour 2009. Petites explications de chiffres et éléments d’analyse pour comprendre comment et pourquoi cette année-là est une année si difficile. Après deux années de croissance, le chiffre d’affaires de la branche Voyageurs a été en légère baisse en 2009. La Vie du Rail - 31 mars 2010  � 1,037milliard de « dépréciation » des actifs Le terme de dépréciation d’actif peut sembler obscur. En fait, en fonction des nouvelles normes comptables aujourd’hui impo- sées, l’entreprise doit chaque an- née réévaluer la valeur de ses ac- tifs – comme les locomotives par exemple – en fonction de leur valeur sur le marché. Or, en 2009, pour ne prendre que l’exemple de l’activité Fret – le plus caractéristique – la baisse du volume des trafics est esti- mée, en Europe, entre 15% et 20% dans la plupart des pays. Sur cette zone européenne, plus de 800 locomotives sont actuel- lement « garées ». Il n’existe donc pas véritablement de mar- ché pour les vendre, lorsque l’ac- tivité est, comme c’est le cas ac- tuellement, en forte baisse. Pour le seul fret en France, la dé- préciation de ces actifs est donc estimée à 720millions d’euros. Du côté des infrastructures, l’an passé déjà, la dépréciation des actifs avait représenté 320mil- lions d’euros. Cette fois, elle concerne presque la totalité des actifs de SNCF Infra, soit 245millions d’euros supplé- mentaires. En cause, essentielle- ment, des pertes liées au contrat passé avec Réseau Ferré de France « sans espoir d’équilibre dans les quatre ans », selon Guil- laume Pepy. Et sur cette période une perte estimée, pour les comptes de la SNCF, aux alen- tours du milliard d’euros. Cette branche qui travaille à l’entretien du réseau ne dégage qu’une marge de 25millions pour 5,1milliards de chiffre d’affaires. Comme le souligne encore Guil- laume Pepy: « nous avons sou- haité conserver un bilan sain. Et donc fait tester un certain nombre d’actifs pour qu’ils soient évalués à leur bonne valeur ». � Le TGV: un modèle écono- mique à revoir C’est l’année de toutes les « pre- mières » pour le TGV à la SNCF et l’évolution, d’une année sur l’autre, est la plus spectaculaire. En négatif. Après avoir connu les années de croissance à deux chif- fres, des hausses de chiffre d’af- faires entre 500 et 700millions d’euros d’une année sur l’autre, pour la première fois de son his- toire, le chiffre d’affaires de la branche SNCF Voyages est à la baisse. Une baisse certes légère, de 1,3% à 85millions. Mais c’est le signe d’une rupture forte. D’autant plus que la marge dé- gagée est en baisse « spectacu- laire ». Significatif aussi, le parc est es- timé en surcapacité de trois rames. Pas encore de quoi dé- précier la valeur des actifs, certes, même si la question a été étu- diée. Ce serait, selon certains res- ponsables, « la cassure du modèle TGV». Car au-delà de la crise, de l’évolution du trafic, il y a « l’effet ciseau » provoqué, et ce n’est pas nouveau, par la forte et régulière hausse des péages ver- sés à RFF. Sur ce sujet, un groupe d’étude réunissant l’État, RFF et la SNCF s’est mis au travail. Les copies doivent être rendues à l’été avec de premières recom- mandations. � Le fret: forte réduction de voilure À 343millions d’euros, la perte de Fret SNCF pourrait presque paraître, relativement, limitée puisque l’on prévoyait en début d’année, lors de la présentation du budget 2010, quelque 450millions d’euros de pertes. Toutefois, pour cette activité dé- ficitaire depuis des années, cela semble avant tout lié à l’impor- tance de la réduction de la voi- lure. En baisse de 26%, le trafic s’établit à 26,5milliards de tonnes/km contre 35,9 en 2008. � Premiers signes positifs Dès la fin du premier semestre 2009, la direction de la SNCF a « réagi avec force » pour limiter la casse prévisible dans ses comptes. Mesures d’économies, recettes supplémentaires, le « plan de réaction » a ainsi per- mis de regagner au second se- mestre quelque 550millions d’euros. Et le résultat opération- nel courant, négatif à hauteur de 194millions d’euros au premier semestre, a terminé en positif de 145millions. La perte de chiffre d’affaires a été « limitée » à 3,6% et le président Pepy y voit le signe d’une « culture économique bien ancrée et d’une réelle discipline financière ». Pour 2010, si la SNCF n’anticipe pas de dégradation supplémen- taire de la situation économique, ni de franche reprise, elle envi- sage une progression de 4% du chiffre d’affaires. Un bon signe? En février2010, après un mois de janvier atone, le trafic TGV est reparti à la hausse de 4%. Pascal GRASSART t es : quand la crise entre dans les comptes de 2009 RFF / CAPA / William Daniels (TOMA)  La Vie du Rail - 31 mars 2010 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL L a rencontre, celle de Guil- laume Pepy, président de la SNCF, avec les préfets, avait été rendue publique. Parmi les thèmes abordés: le développe- ment de ce que l’on nomme pu- diquement la «vidéoprotection» dans les gares et dans les trains. Toutefois, dans une période mar- quée par la proximité des élec- tions régionales, le détail des me- sures alors avancées n’avait pas été révélé. Seul le préfet des Alpes Maritimes était revenu sur le sujet en demandant, après un nouvel acte de vandalisme commis le 5mars sur untrain TER de sa ré- gion, aux services de l’État, de la Région et de la SNCF de se réunir «dans les meilleurs délais» pour envisager de nouvelles installa- tions de caméras de surveillance. Dans les informations transmises le 3mars aux préfets, que nous nous sommes procurées, les ob- jectifs précis sont détaillés pour ce qui est qualifié «d’ambitieux programme de vidéoprotection», susceptible de mieux assurer la sûreté des biens et des personnes. Pour bien évaluer la montée en puissance de ces installations, il faut se rappeler qu’en 2007 on re- censait 7900caméras dans les gares et les rames. En 2009, il y en avait presque le double, soit 14400caméras, 6300 dans les gares et 8100 dans les trains. L’objectif aujourd’hui affiché pour 2012, voire plus prudemment 2013, c’est de dépasser le cap des 25000caméras. Dans le détail, ce programme concerne près de 600gares, dont 390 en Île-de-France, avec plus de 7000caméras en Île-de- France et 6000 en province. Pour les trains, un millier de voitures seraient équipées en Île-de- France, soit 3000caméras, et 3000voitures sur les TER, soit 10000caméras. Une réserve: il faut pour toutcela l’accord des autorités organisatrices, les conseils régionaux, qui assurent le financement du matériel rou- lant. D’où la volonté de coopéra- tion affichée par Guillaume Pepy face aux préfets, insistant sur la nécessité de convaincre maires et élus régionaux des collectivités territoriales de l’intérêt d’équiper les rames TER, les parvis de gares de caméras de vidéoprotection. Ce dispositif vise en effet à amé- liorer «la sûreté, le sentiment de sû- reté», ainsi que la tranquillité, sur l’ensemble du voyage, jusqu’au parvis, lien avec les autres trans- porteurs, ou le parking. Et pour tout cela, il est préconisé de met- tre en place «une continuité avec la ville». Pascal GRASSART Vidéosurveillance. Toujours plus de caméras Accident. caténairiste tombe sur les voies Un agent de la SNCF a été grièvement blessé le 20mars dernier et à l’heure où nous mettions sous presse cette édition, le pronostic vital était engagé, après sa chute sur la ligne TGV Paris - Le Mans. L’accident est survenu lors de travaux de réparation près de Verrières-le-Buisson (Essonne). Selon une source policière, cet employé de 39 ans, qui effectuait une réparation pour résoudre un problème d’isolation électrique sur la caténaire, a chuté de huit mètres. Il aurait bien, auparavant, demandé que le courant soit coupé. L’enquête, confiée au commissariat de Palaiseau, devra déterminer si cette coupure de courant avait été effectuée, et si l’agent était normalement harnaché. � C’est devenu un véritable fléau: le vol de métaux L’an passé, on en a recensé près de 2000, dont 900 commis en ligne sur les installations en exploitation. Conséquence directe, puisque cela entraîne dans tous les cas une interruption totale des circulations, plus ou moins temporaire: plus de 2500trains touchés et près de 30000minutes perdues. Depuis la mise en place, en 2007, d’un plan spécifique par la Gendarmerie nationale, plus de 3000personnes ont été interpellées et une soixantaine d’opéra- tions de police judiciaire menées. Sur l’année 2009, près de 650interpellations ont permis de résoudre quelque 350affaires. Pour mieux remonter les filières, point essentiel pour ce type de délinquance, la coopération va être renforcée entre la Gendarmerie nationale et la Sûreté ferroviaire, en lien avecl’Office central de lutte contre la délinquance itinérante. P. G. D’ici 2012 ou 2013, la SNCF devrait disposer de plus de 25 000 caméras (contre 14 400 aujourd’hui) dans les gares et les trains, condition jugée indispensable pour assurer la sûreté des usagers de transports. Par définition, les caméras sont installées hors d’atteinte, ou dissumulées. CHRISTIAN BESNARD-PHOTORAIL � La Vie du Rail - 31 mars 2010 UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL A vec 28,3% de grévistes selon la direction, 32,45% selon la CGT, la mobilisation lors de la journée d’action interprofession- nelle du 23mars est restée très proche de celle constatée lors de la dernière journée de grève « car- rée » dans l’entreprise, le 3février. La direction avait alors recensé 28,4% de grévistes et la CGT 35,65%. Différence essentielle toutefois: la grève était alors spé- cifique aux cheminots, liée au budget 2010 et à ses incidences sur les emplois et les salaires. La dernière journée de grève com- parable, c’est-à-dire interprofes- sionnelle, avait eu lieu le 26mai 2009. Le taux de grévistes s’était élevé pour les cheminots entre 19,8% et 26,6%. Ce taux avait atteint entre 36,7% et 41% le 29janvier, précédente journée d’action interprofessionnelle. À travers tous ces chiffres, on peut constater que la journée du 23mars se situe à un niveau plu- tôt élevé de mobilisation. Et, par- ticularité propre à en rendre les conséquences plus notables, une mobilisation qualifiée par les syn- dicalistes de très importante chez les conducteurs. Le secrétaire gé- néral de la CGT, Didier Le Reste, avance ainsi des chiffres record dans les établissements traction d’Auvergne et du Rhône (73%), du Languedoc-Roussillon (69%), du Limousin ou de Paris Sud-Est (63%), de Paris-Est (60%), de PACA (50%). Pour ce syndicat, cette mobilisa- tion, qualifiée de très haut niveau, est « significative d’un climat social fortement dégradé au sein de la SNCF». Et la direction est pied du mur […] Gouvernement et direction de la SNCF doivent ur- gemment ouvrir de véritables négo- ciations à tous les niveaux de l’entre- prise sur la situation de Fret SNCF, les réorganisations et restructura- tions, l’emploi, les conditions de tra- vail et les salaires ». La CGT estime à cet égard qu’avec les 0,9% d’augmentation générale des sa- laires proposés pour 2010, le compte n’est pas bon. Et tout ceci se place, pour les cheminots comme pour les autres acteurs de cette journée, sur fond de l’impact à venir de la réforme des retraites. Côté trafic, globalement, la SNCF a réalisé ce 23mars un service conforme à ses prévisions, soit en- viron 65% des TGV, de 35 à 75% des TER, de 50 à 60% des Co- rail, l’ensemble des TGV interna- tionaux, 50% des Transiliens, un chiffre « supérieur au service garanti par la loi », précise la direction. Si trois syndicats de la SNCF – CGT, UNSA, CFDT – avaient ap- pelé à une grève carrée de 24heures, précisons que SUD- Rail, troisième force syndicale dans l’entreprise, avait appelé à un mouvement reconductible. D’où l’organisation par endroits d’as- semblées générales qui ont parfois reconduit le mouvement le mer- credi 24mars, entraînant la pour- suite des perturbations dans les établissements de Paris-Est, Tours, Toulouse, Montpellier ainsi que sur la ligne D du RER. Des consé- quences dont l’impact sur le trafic a été directement lié au pourcen- tage de conducteurs mobilisés. P. G. Grève. Une mobilisation notable des conducteurs Les manifestants ont battu le pavé dans le calme, venus de plusieurs secteurs d’activités. Matériel. 23 rames Régiolis de plus Le 24mars, Alstom a annoncé une commande de la SNCF de 23rames Régiolis (environ 135millions d’euros). Quinze sont destinées au TER Basse-Normandie et huit à la Haute- Normandie. C’est la deuxième tranche optionnelle levée dans le cadre du marché financé par les Régions et signé le 27octobre dernier par Alstom Transport et la SNCF. À la tranche initiale de 100trains (800millions), s’était ajoutée en janvier la levée d’une première option, portant sur 19trains (environ 130millions). Si toutes les options sont levées, 1000 de ces trains issus de la gamme Coradia Polyvalent pourraient être commandés, pour plus de 7milliards. … et 49 Régio2N Le 24 mars toujours, Bombardier a annoncé la commande de 49rames TER à deux niveaux Régio2N (350 millions d’euros). Avec cette première levée d’option depuis la signature du contrat entre Bombardier Transport et la SNCF pour le compte des Régions, le 24 février, 129 Régio2N sont en commande. Soit 24 pour l’Aquitaine, 17 pour la Bretagne, 14 pour le Centre, 18 pour le Nord-Pas-de-Calais, 16 pour Paca et 40 pour Rhône- Alpes. D’où une augmentation de la cadence sur le site de Crespin, portée à 60 rames par an. Aux termes du contrat, un maximum de 860 Régio2N pourront être commandés. LGV Est. Le premier marché de génie civil de la phase 2 est attribué L e premier marché de génie civil de la 2 phase de la LGV Est a été attribué le 18mars au groupement d’entreprises françaises Guintoli (mandataire) / Maia Sonnier / NGE GC pour 78,9millions d’eu- ros. « Cette nouvelle étape marque le véritable lancement des opérations, souligne, dans un communiqué, le président de RFF, Hubert du Mesnil. Les grands travaux de gé- nie civil démarreront à l’été 2010 comme RFF s’y était engagé.» marché porte sur la réalisation (ter- rassements, hydraulique, ouvrages d’art, rétablissements de chaussée) du lot42, soit 16,8km à l’extré- mité Est du secteur mosellan, en- tre les communes de Sarraltroff et Danne-et-Quatre-Vents (57). Les travaux, qui débuteront après les études des dernières reconnais- sances de sols, concernent près de 9millions de mètres cubes de ter- rassement et 29ouvrages d’art. La maîtrise d’œuvre du tronçon est assurée par le groupement Inexia Arcadis. Les appels d’offres des 9autres lots de génie civil se pour- suivront en 2010, conformément au calendrier. Les travaux de gé- nie civil sur les 106km de cette phase2 (entre Baudrecourt et Ven- denheim) doivent durer 3 ans. Cette réalisation, d’un coût de plus de 2milliards d’euros, permettra de gagner 30minutes entre Paris et Strasbourg. Miclel-André BONO La Vie du Rail - 31 mars 2010 � Panne du TGV Paris - Marseille. Alstom reconnaît sa responsabilité Inde. Delhi - Calcutta dans le Maharadjah Express Russie. Les trains bientôt à écartement automatique? Keolis. Toujours intéressé par Arriva La filiale de la SNCF n’aurait pas dit son dernier mot pour le rachat d’Arriva. Malgré l’échec des négociations en début d’année, en raison de la volonté de Keolis de prendre une participation majoritaire dans le groupe britannique, l’irruption de la Deutsche Bahn – qui a également fait une offre à Arriva mi-mars – a relancé les spéculations. Selon le Sunday Times, SNCF discuterait avec son actionnaire, l’État français, de la possibilité de lancer une offre rivale, de l’ordre de 1,4milliard de livres sterling (1,55milliard d’euros) sur Arriva. La compagnie, numéro trois du marché outre-Manche, contrôle 20% des bus londoniens et opère des lignes de bus et de trains dans 12pays européens. Le 19mars, The Times révélait déjà qu’Arriva refusait d’ouvrir ses livres de comptes à la DB, à moins que l’opérateur ferroviaire allemand ne relève le montant de son offre de 1,2milliard de livres. Norvège. Des wagons à la dérive tuent trois personnes Le 24mars, 16wagons de marchandises partis en dérive sur 8km en forte pente entre le terminal fret d’Alnabru et la zone portuaire de Sjursøya, dans la banlieue est d’Oslo, ont terminé leur course à « plus de 100km/h », selon des témoins, défonçant un bâtiment avant de tomber à la mer. Dans les décombres, trois morts et quatre blessés graves ont été découverts. L a société des Chemins de fer de Russie, RZD, étudiera à partir d’avril la possibilité d’équiper ses trains desservant l’Europe de sys- tèmes de changement automa- tique de l’écartement des essieux, sur le modèle du Talgo espagnol. « Nous achevons les tests du système dans un train laboratoire fourni par Talgo», a annoncé le 18mars son PDG, Vladimir Yakounine. « La quantité de dispositifs à fournir et les échéances de livraisons feront l’objet de négociations commerciales cette année.» Les RZD et l’équipementier espa- gnol Patentes Talgo S.A. avaient signé en octobre2008 à Madrid un protocole d’intention pour la coopération en matière de trans- port ferroviaire à grande vitesse. Équipés de tels dispositifs, les trains russes pourraient passer de l’écartement russe (1520mm) à la voie européenne (1432mm) sans s’arrêter à la frontière. Le gain de temps serait énorme. U n train de luxe, baptisé Maha- radjah Express, a été mis en ser- vice par le gouvernement indien et la société Cox and Kings en janvier dernier. Il comporte plusieurs voitures composées de suites, dont une suite présidentielle, et compte deux restaurants. Chaque voya- geur pourra disposer de l’Internet haut débit, d’un poste de télévi- sion à écran plat, d’une ligne de téléphone directe et d’une clima- tisation réglable. Cet express re- lie dans son parcours classique la ville de Delhi à Calcutta via Agra du mois de septembre au mois d’avril. Coût du voyage: 800dollars (542euros) par jour. T. L. L e 10mars dernier, le TGV 6131 et l’iDTGV 2911 roulant accou- plés et reliant Paris à Marseille étaient tombés en panne en pleine voie, peu après avoir quitté la ca- pitale, à moins d’une cinquan- taine de kilomètres, comme nous le relations dans notre précédent numéro. Côté SNCF, c’était la consterna- tion: pourquoi un voyant de sé- curité impliquant cet arrêt intem- pestif s’était-il allumé, alors que cette rame venait tout juste de lui être livrée par Alstom début mars? La SNCF n’avait pas de ré- ponse. Elle lui a été apportée par le constructeur, alerté, qui a procédé à une inspection de la rame lors de son retour au dépôt. Le prési- dent d’Alstom Transport a pris la plume pour écrire personnelle- ment au président de la SNCF et lui présenter ses excuses. Dans une lettre datée du 15mars, dont La Vie du Rail a eu connaissance, il explique à Guillaume Pepy que c’est l’endommagement d’un cap- teur de vitesse causé par une vis (servant au montage de ce cap- teur) qui est à l’origine de la panne. «Un non-respect des pro- cédures de montage en phase de pro- duction est sans doute à l’origine de cette situation, des audits sont en cours pour confirmer cela », écrit Philippe Mellier. Les résultats de l’audit seront présentés à la SNCF. Par ailleurs, Alstom affirme ins- pecter « les 10 essieux fabriqués avant et après l’essieu en cause, de même pour les engins en phase de livraison ou de production ». M.-H. P. L’intérieur des voitures est luxueux, mais dans un style classique et simple. RIRTL � La Vie du Rail - 31 mars 2010 L e transport des écoliers peut-il permettre le maintien de la ligne ferroviaire qui relie Alès et Bes- sèges? Pour Max Roustan, dé- puté et maire d’Alès, président du syndicat mixte de transport du bassin alésien, la réponse est « oui ». Il revendique la maîtrise d’ouvrage pour la rénovation de cette ligne. En total accord avec Jean-Claude Gayssot, le vice-pré- sident du conseil régional Lan- guedoc-Roussillon, les directeurs régionaux de la SNCF, Réseau ferré de France et le conseil gé- néral du Gard, un accord a été conclu pour réaliser une étude d’infrastructure et une étude éco- nomique et financière pour la re- vitalisation de la ligne. Le tronçon Alès - Salindres est in- touchable (une usine chimique est cliente de Fret SNCF). Reste le parcours Salindres - Bessèges! Les élus veulent diriger les sco- laires vers le train: « Il faut rabat- tre les bus scolaires sur les gares et c’est le TER qui amènerait les élèves à Alès ». Un arrêt pourrait être créé à hau- teur du lycée Jean-Baptiste Du- mas, d’Alès, le plus important ly- cée en nombre d’élèves de la région, et desservir de surcroît deux collèges et l’établissement privé Bellevue. Et le président d’ajouter: «Pour remettre la voie à 70km/h, il faut changer 10000traverses. Mon ob- jectif, ce n’est pas de faire un TGV, mais d’avoir un TER à 80places, avec un vrai service et des trains toutes les quinze ou vingt minutes ». L’investissement est abordable, à condition que tous les partenaires apportent leur contribution et que le prix du billet soit « raison- nable ». Michel BROUILLET UNE SEMAINE DANS LA VIE DU RAIL Languedoc-Roussillon. Les scolaires vont-ils sauver la ligne Alès - Bessèges? L’autorail TERreliant en navette les gares d’Alès et de Bessèges, aux armes de sa région. C onstruite pour le kaiser Guil- laumeII, au tout début du siècle, elle faisait la fierté des habitants de la commune de Saint-Hippolyte, dans le Haut- Rhin. Cette gare alsacienne per- mettait de rejoindre le château du Haut-Koenigsbourg. Elle a été to- talement ravagée par les flammes dans la nuit du 19février. Si les années 1950-1960 ont mar- qué l’apogée d’un trafic voyageurs et marchandises très important, le déclin progressif des activités fer- roviaires des petites gares de cam- pagne ne l’a pas épargnée. Fermée en 1975 par la SNCF, lais- sée un temps à l‘abandon, puis classée monument historique en 1993, et habitée depuis par des particuliers, l’ancienne gare de Saint-Hippolyte ne sera peut-être pas restaurée, faute de moyens suffisants de la petite commune. Pour permettre l’extinction du si- nistre, et pour des raisons évi- dentes de sécurité, l’alimentation électrique a dû être coupée entre Colmar et Sélestat. Dès le déclen- chement du sinistre, une équipe d’une dizaine d’agents de la SNCF a été mobilisée pour assister les pompiers sur place, afin notam- ment d’assurer les coupures d’ali- mentation électrique nécessaires puis la sécurisation de la zone. Cette coupure a entraîné, dans un premier temps, l’interruption to- tale des circulations de Colmar à Strasbourg. Avant une reprise pro Alsace. La gare de Saint- Hippolyte est partie en fumée gressive en alternance sur une seule voie à vitesse réduite. Quelques TER ou TGV ont alors effectué des arrêts exceptionnels à Sélestat afin d’acheminer le maximum de clients. Les pom- piers craignant un effondrement du bâtiment, l’autorisation de cir- culation n’a été donnée pour les deux voies à vitesse quasi normale qu’après la sécurisation de la zone. En pleine heure de pointe mati- nale, cet incendie a entraîné d’im- portantes perturbations sur l’axe ferroviaire principal de la région Alsace. Une vingtaine de TER ont dû être supprimés, une trentaine de TER retardés, six TGV ont subi des retards maximums de deux heures, et une dizaine d’autres trains, Grandes Lignes à destina- tion de Lyon, trains de fret, ont également été touchés. P. G. Midi-Pyrénées. Des tagueurs s’attaquent à la gare de Castelsarrasin Alors qu’elle venait tout juste d’être rénovée, la gare de Castelsarrasin (Tarn-et-Garonne) a été la cible de tagueurs le 16mars dernier. Leurs slogans, signés du A des anarchistes, incriminaient la SNCF en la renvoyant à son passé. « Comme à ses plus belles années de gloire (39-45), la SNCF collabore. Solidarité avec les Roms », pouvait-on notamment lire. Une allusion à un affichage stigmatisant les Roumains, diffusé fin janvier dans un TER de Midi-Pyrénées. La SNCF, qui avait regretté cet affichage, le mettant sur le compte de « l’expression malheureuse de l’un de ses agents », a aussitôt porté plainte pour dégradations auprès du commissariat de Castelsarrasin. Le nettoyage des façades de la gare a débuté sans tarder, le 17mars. Michel Brouillet La Vie du Rail - 31 mars 2010  B esançon a lancé le 16mars son service d’autopartage: dix véhi- cules mis à la disposition des usagers, en libre-service sur 8emplace- ments du centre-ville. Les abonnés doivent ramener le véhicule là où ils l’ont pris. L’adhésion vaut 40euros, auxquels s’ajoutent des coûts d’abonnement mensuel et d’utilisation. L’autopartage démarre à Besançon � Le rejet le 17mars par le Conseil d’État des requêtes d’annulation du décret déclarant d’utilité publique le projet auto- routier de Grand contournement ouest de Strasbourg a suscité la colère de la gauche alsacienne et des associations. Ce contournement empiéterait sur 350hectares de terre agricole et détruirait la biodiversité, sans résoudre les problèmes de circulation, estiment-ils. � FedEx a vu bondir son bénéfice net de +146% entre décembre et février comparé à la même période de l’année précédente. Le groupe américain de messagerie est considéré comme un bon indicateur de l’état de l’économie. � Le groupe espagnol de BTP et de services Ferrovial vient de signer un contrat pour construire un nou- veau terminal à l’aéroport de Londres Heathrow avec le Britannique Laing O’Rourke pour 900millions d’euros. Le nouveau terminal aura une capacité d’accueil de 20millions de passagers par an. � Alitalia a enregistré une perte nette en 2009 de 326millions d’euros conforme aux attentes et objectifs ». La « nouvelle Alitalia » a démarré le 13janvier 2009, au len- demain de l’annonce de son alliance avec le groupe Air France-KLM. Périscope Transavia abandonne son projet de vols en France La compagnie Transavia, filiale à bas coûts d’Air France, a abandonné son projet de liaisons dans l’Hexagone au départ de l’aéroport de Nice. Air France voulait se retirer de certaines dessertes et voir si Transavia pouvait la remplacer pour une clientèle loisirs à Nice », a indiqué la compagnie, en expliquant ne pas vouloir prendre de risque alors qu’elle s’apprête à être quasiment à l’équilibre sur son exercice 2009-2010. P ourquoi ne pas faire monter des véhicules électriques dans des trains pour leur éviter l’autoroute, tout en les rechargeant? C’est ce que souhaite le Suisse Frank M.Rinderknecht, fondateur de Rinspeed, spécialisée dans les concept cars. Plutôt habituée aux grosses cylindrées, la société pro- pose cette fois-ci un petit véhicule électrique: la «UC? ». Et, plus qu’un véhicule, l’UC? se veut un concept de mobilité qui permet à la voiture de s’intégrer dans un système de transport public en lui donnant une place dans les trains grandes lignes. L’idée est d’avoir d’un côté un système rapide et fa- cile permettant de charger et de décharger simultanément plu- sieurs véhicules et de l’autre de recharger sa voiture électrique à l’aide des bornes prévues dans le train. Rinspeed est actuellement en discussion avec plusieurs com- pagnies ferroviaires (dont ne fait pas partie la SNCF), mais vu les investissements que le projet im- pliquerait, il semble loin de la concrétisation. Concept. Ils rêvent de recharger les voitures électriques dans le train RINSPEED U ne première mondiale dans un espace confiné. C’est ce qu’offre à la clientèle Transilien, depuis bientôt un mois, le mur végétalisé de 70m (14m sur 5) conçu pour le hall d’accès à la gare RERE de Magenta par l’entre- prise lyonnaise Canevaflor, spé- cialisée dans l’édification de murs dépolluants autoportants ou sus- pendus. Le mur de Magenta compte 3060plantes subtropi- cales de 25espèces différentes. Le système dépolluant repose sur 2pompes. Elles pulsent l’air as- piré dans le hall vers un substrat organique chargé de bactéries qui vont détruire les particules pol- luées. Le projet a été initié fin 2008. Il associe, outre l’activité Transilien, la direction déléguée au Développement durable et à l’Environnement de la SNCF et l’infrapôle de Paris-Est pour la préparation et la conduite du chantier nocturne. Canevaflor ga- rantit son produit durant une an- née. Une série de calculs sur le niveau de dépollution sera me- née durant cette année grâce à des poches d’air témoins. Si le ré- sultat en terme de dépollution est satisfaisant, d’autres réalisations de ce type pourraient bien voir le jour à la SNCF. Yolande FREYER RER E. La gare Magenta s’offre un mur végétalisé dépolluant Yolande FREYER ENVIRONNEMENT P aradoxe. La France se lance dans un Grenelle de l’Envi- ronnement qui projette le ren- forcement du rail face à la route, et Fret SNCF ne cesse de réduire la voilure. Fin janvier, le journal L’Humanité dévoilait un document de travail interne de la direction qui prévoit d’ici à 2011 un recul d’un tiers des volumes transportés par rap- port à 2008. En cause l’aban- don accéléré du wagon isolé, considéré comme responsable des deux tiers des pertes du fret. Si l’on ajoute la crise éco- nomique, c’est la dégringolade pour les marchandises achemi- nées par le rail. «La crise s’est traduite par un recul de 25% des � La Vie du Rail - 31 mars 2010 CONCURRENCE Fret. La SNCF se replie, qui pre Malgré un contexte propice aux modes alternatifs à la route, le trafic de fret ferroviaire dégringole. La crise porte sa part de responsabilité mais la politique de restructuration de Fret SNCF est aussi en cause. Les industriels s’en inquiètent. Dans quelle mesure pourront-ils faire appel aux concurrents de la SNCF, aux OFP et aux nouveaux services promis dans le futur, fret à grande vitesse ou autoroutes ferroviaires? La Vie du Rail. Le plan de transport de Fret SNCF correspond-il à la demande de transport? Alain Bonnafous. Il me semble que ce n’est pas cette logique qui a prévalu pour bâtir le plan de transport. Malgré les plans de sauvetage qui se sont succédé, la SNCF n’a pas réussi à résorber les défi- cits de son activité fret. L’objectif, assez banal et bien légitime, consiste donc à tenter de réduire les pertes. La mécanique mise en place est ainsi semblable de plan en plan: il s’agit de supprimer les prestations déficitaires, ce qui contracte l’activité et donc le chif- fre d’affaires. Ainsi, les coûts fixes de Fret SNCF se répartissent sur une activité amoindrie et pèsent donc de plus en plus lourd sur l’entreprise. Dans le même temps, la demande se détourne régulièrement de la SNCF. Les chargeurs sup- portent mal que leur fret soit retardé par une grève ou même, parfois, par un train perdu. LVDR. Vous semblez insinuer que tous les plans de restructuration de Fret SNCF se ressemblent? A. B. La fermeture de gares fret ou la réduction de l’activité de wagons isolés ne datent pas d’aujourd’hui. Cette réduction de voilure se poursuit depuis plusieurs décennies. Pour moi, cet énième plan de Fret SNCF est un nouveau programme de repli sur des activités qui pourraient être rentables. On prend des mesures pour baisser le coût moyen, en espérant ainsi se rap- procher de l’équilibre. Je crains qu’on ne touche pas à l’essentiel, c’est-à-dire à tout ce qui concerne la formation des coûts et la performance. Cette activité n’est pas dans le marché compte tenu de son rapport qualité/prix. En conséquence, cela fait très longtemps que la SNCF perd des parts de marché au profit de la route et même, plus récem- ment, au profit du fluvial! Au même moment, en Alle- magne, le fer gagne des parts de marché sur la route, et même sur le Rhin, alors que les acheminements y sont deux fois plus rapides et les coûts deux fois moins chers que sur le réseau fluvial français. Nous en sommes bien loin en France. Compte tenu de sa producti- vité du travail et de ses rigidités sociales, c’est presque un miracle que Fret SNCF n’ait perdu que la moitié de sa part de marché en deux décennies. LVDR. Quels enseignements tirer des expériences menées dans d’autres pays européens? A. B. En Allemagne, les opérateurs «nouveaux entrants» gagnent des parts sur le marché du fret depuis 2001 et la DB a renoué avec les gains de parts de marché depuis 2006. Cela fait ainsi 6 ans que le Alain Bonnafous, professeur émérite de sciences économiques, chercheur au L «Le plan de la SNCF ne touche pas à l’essentiel: la formation des coûts et la p Trois ans et demi seulement après l’apparition de la concurrence, RFF évalue déjà à près de 15% la part de marché détenue par les concurrents de la SNCF. trafics sur le réseau. C’est rude» reconnaît Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de Réseau Ferré de France (RFF). Grenelle de l’Environnement oblige, le gouvernement a an- noncé en septembre dernier qu’il mettait sur la table 7mil- liards d’euros en faveur du fret. Cet «engagement national» vise à améliorer le réseau classique et à créer un réseau orienté fret sur les axes structurants. Il prévoit aussi de soutenir des solutions innovantes telles que le fret fer- roviaire à grande vitesse, les au- toroutes ferroviaires ou les opé- rateurs ferroviaires de proximité (OFP). La SNCF a promis d’ap- porter un milliard pour déve- lopper ces pistes d’avenir, ce qui a permis de mieux faire passer son plan de réorganisation au- tour des seuls axes rentables. Mais les projets d’avenir deman- deront du temps pour se concré- tiser. D’où de fortes inquiétudes La Vie du Rail - 31 mars 2010 � ndra la relève? mode ferroviaire gagne des parts de marché. En Grande-Bretagne, c’est le même redressement depuis 1997, même si l’ouverture à la concurrence s’est faite de façon complètement différente: à partir de 1993, la privatisation des opérateurs s’est apparentée à un big bang, alors que la réforme négociée en Allemagne s’est faite dans la dou- ceur mais en profondeur, bref à l’allemande: le système allemand a été libéralisé contre des garanties données aux cheminots sur leur statut et grâce à une compensation de l’État. La DB a dû s’adapter et redevenir compétitive. La SNCF a-t-elle les moyens d’en faire autant? LVDR. Il y a quelques années, la DB proposait à la SNCF une sorte de Yalta ferroviaire: à la DB le transport de fret, à la SNCF le transport de voyageurs. Comment jugez-vous cette solution qui a été rejetée par la compagnie française? A. B. Ce qui me gênait dans cette proposition, c’était que dans le fond, on disait: «Restons dans la tranquillité du monopole.» Le ferro- viaire se modernise là où l’on joue la compétition, comme le TGV a su le faire contre l’aérien. Depuis le mémorandum sur la politique euro- péenne des transports en 1960, il a été décidé de faire fonctionner les transports dans une logique de marché. C’est une position constante qui n’a jamais été dénoncée par aucun gouvernement, et en particu- lier pas par ceux dont les ministres des Transports étaient Charles Fiterman ou Jean-Claude Gayssot. LVDR. Qui peut prendre la relève de Fret SNCF en France? A. B. Juste avant la crise, les nouveaux opérateurs affichaient des per- formances intéressantes. La crise a rendu ces opérateurs plus prudents: ce n’est pas évident de se lancer dans une activité nouvelle quand le marché se contracte. Surtout qu’en face, le secteur routier pro- pose des prix extrêmement concurrentiels. Si l’on est de nature opti- miste et si la croissance repart (comme cela devrait être le cas) on peut envisager un scénario à l’allemande: la relance du ferroviaire devrait, dans un premier temps, permettre à la SNCF de se replier en bon ordre et aux autres opérateurs de se développer. Dans un second temps, la SNCF, s’étant adaptée comme l’a fait la DB, pourrait retrouver de la compétitivité. Mais cela devrait passer par des adaptations de ses structures, par exemple par la filialisation de son activité fret. LVDR. Y a-t-il, selon vous, une réelle volonté politique pour soutenir et accompagner ce mouvement? A. B. C’est compliqué. On ne peut reprocher au politique d’être attentif à la SNCF, qui est une entreprise fragile et sujette à des crises dont les coûts économiques et sociaux sont lourds. Rappelons que la position du gouvernement allemand vis-à-vis de la DB a été ferme. C’était un gou- vernement SPD, donc de gauche. Il a pourtant décidé d’ouvrir largement le secteur à la concurrence tout en donnant des assurances aux chemi- nots. Mais l’anthropologie sociale de la SNCF n’est pas celle de la DB. Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt u Laboratoire d’économie des transports a performance» Christophe MASSE ��  La Vie du Rail - 31 mars 2010 des industriels face à une SNCF qui représente tout de même en- core 85% du fret ferroviaire en France mais qui ne cesse de se replier. Qui prendra demain la relève si la SNCF n’exploite plus que les quelques axes où transi- tent les plus gros volumes? «Certains soutiennent une théorie assez ancienne: si on enlève les branches de Fret SNCF, on ne trou- vera pas vraiment de noyau cen- tral. En essayant de se concentrer sur le noyau rentable de son acti- vité, Fret SNCF risque de se re- trouver avec fort peu de chose» rappelle Hervé de Tréglodé qui ne croit pas à cette thèse: «Toutes les analyses qu’on mène sont favorables au transport ferro- viaire.» Les opérateurs ferroviaires alter- natifs, qui sont en train de tra- cer leur chemin, ne croient pas non plus à la fin du fret de l’en- treprise historique. «Ce serait une grave erreur d’estimer que Fret SNCF est en train d’être rayé de la carte. La SNCF est en train de se restructurer. Nous saluons le cou- rage de Pierre Blayau , souligne François Coart, le directeur de la stratégie d’Europorte, la filiale de fret ferroviaire d’Eurotunnel. Fret SNCF est certes contrainte d’aban- donner certaines activités en France. Mais dans le même temps, l’entreprise se dynamise à l’étran- ger, où elle vient de créer CapTrain. Beaucoup de flux qui circulent en France sont internationaux.» François Coart estime que la SNCF tirera des bénéfices de son dynamisme international. Et il s’interroge: «Est-ce que le fait que la France se désindustrialise va gé- nérer du trafic en plus ou pas? Il faut se rappeler que la Grande-Bre- tagne, qui s’est désindustrialisée, a vu la part du chemin de fer remon- ter face à la route. Cela s’explique par deux raisons: d’une part, la route a été saturée, d’autre part les flux d’importation en provenance des ports se sont développés.» Les Europorte, Euro Cargo Rail et autres CFL Cargo comptent bien prendre leur part. RFF éva- luait, en décembre2009, à quelque 15% la part de marché déjà détenue par la concurrence, une montée en puissance rapide trois ans et demi après son ap- parition. «La part détenue par les nouveaux opérateurs en France est très positive si on la compare à celle des concurrents de la Deutsche Bahn: celle-ci est de 20% alors que le secteur ferroviaire allemand est libéralisé depuis dix ans» , souligne Hervé de Tréglodé. Il affirme que ses services travaillent à la mise en place d’un réseau modernisé, avec des sillons de qualité. «C’est ce que nous faisons, en mettant no- tamment en place notre nouvelle plate-forme commerciale et son nouveau système d’information. Une centaine de personnes au to- tal chez RFF travaillent à l’amélio- ration des sillons.» Reste toutefois, selon Europorte, à s’attaquer à certains freins comme «le manque d’interopéra- bilité et la lenteur d’homologation des locomotives» . L’opérateur dit «militer pour la transparence et la simplification de ces procédures. Nous souhaitons renforcer le dia- logue avec RFF qui nous demande de prévoir très longtemps à l’avance nos sillons. Sinon, nous nous retrouvons avec des sillons de dernière minute. Il faudra obtenir plus de flexibilité. Comme en Bel- gique par exemple.» L’union fai- sant la force, les concurrents de la SNCF se sont regroupés au sein de l’Afra (Association fran- çaise du rail) pour mieux se faire entendre. Tout le monde veut y croire. «Si le secteur du fret n’était pas si pro- metteur, pourquoi autant d’énergie serait-elle dépensée par nous- mêmes et par nos concurrents?» s’interroge-t-on côté Eurotunnel. Marie-Hélène POINGT CONCURRENCE Premier opérateur privé en France, Euro Cargo Rail (ECR) a démarré ses activités sur le territoire en mai2006 pour les Carrières du Boulon- nais. La filiale de DB Schenker Rail a rapidement diversifié ses activi- tés tant en ce qui concerne les marchés (céréales, eaux minérales, pondéreux, automobiles et pièces détachées ou conteneurs) que les types d’acheminement: trains réguliers, transports par lots, ou des- sertes à la demande. Mais, comme tous les nouveaux entrants, elle n’est pas présente sur le marché du wagon isolé, pas assez rentable. Elle cherche de plus en plus à développer ses liaisons internationales, notamment via des partenariats. Parmi ses derniers contrats rempor- tés, elle assure depuis octobre dernier un service de transport interna- tional de conteneurs entre l’Espagne et la Grande-Bretagne. Aujourd’hui, avec 800 trains conduits en moyenne chaque mois, ECR détient à lui seul plus de la moitié des parts de marché des nouveaux entrants. L’opérateur, qui emploie 830 employés répartis sur une quin- zaine de zones et sept unités opérationnelles, se dit susceptible de participer à l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité. M.-H. P. � ECR diversifie ses activités Les concurrents demandent des procédures simplifiées, notamment quant à l’homologation des locomotives. Christophe RECOURA/Photorail ��