www.laviedurail.com/historail • Talon: de la torpille ferroviaire à l’autocar rail-route • La grève vue d’en face • Marseille, premier métro de province • Triage (2 e partie) F: 9,90 - RD Paris 1937 Le train au cœur de l’Expo La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com COLLECTION : IMAGES DE TRAINS Les trains de voyageurs Didier LEROY et Pierre-Yves TOUSSIROT En vente par correspondance à: La Vie du Rail- Service commandes CS 70074 - 59963 Croix Cedex Lors de votre commande rappelez la référence 110 322 Bon de commande page 4 Rapides, Express, Directs, Semi-directs, Omnibus, telles étaient les dénominations de ces trains qui parcouraient les lignes de la SNCF issues des anciennes Compagnies. Les auteurs ont voulu offrir aux lecteurs des tableaux où les visages des employés et voyageurs apportent une force irremplaçable et profondément humaine à ce livre. Les chapitres traitent de certains aspects moins connus, tels que les grandes révisions d’une voiture en atelier ou les livrées des voitures et fourgons, un sujet cher à ceux qui désirent reproduire de manière authentique des véhicules de cette période. L’iconographie fait appel à des documents méconnus, aussi bien en noir et blanc qu’en couleurs, et d’une grande diversité, digne reflet de ces gares. Les quelque 300 photographies de ce livre sont le fruit d’une longue recherche pour mettre en avant cette histoire du rail français. Format: 240mm x 320mm. 160 pages. Réf.: 110 322 45 Dans la même collection: Images de trains Tome XXVI 1965-1985, vingt années qui ont changé le train Jean-Claude Marachin Son titre résume bien son contenu et réunit les meilleures photographies de l’auteur, prises au cours des décennies soixante et soixante-dix. Des heures durant, le photographe a voulu figer sur la pellicule tous les modes de traction, privilégiant le chemin de fer traditionnel au soir de sa vie, mais aussi les locomotives, les dépôts vapeur et la signalisation mécanique. Son regard offre des prises de vues originales, telles que sont les photos nocturnes. La majorité des images est en couleurs et provient de la célèbre diapositive Kodachrome. Le lecteur va aisément se plonger sur le réseau national français au tournant de son histoire. 240mm x 320mm. 160 pages. Réf.: 110 320 45 NOUVEAUTÉ Octobre 2015 Historail S i une Exposition internationale se doit d’être la vitrine de son temps, celle de Paris, à l’été 1937, n’avait certes plus l’attrait de celle qui l’avait précédée: 1900, la Belle Époque de la traction à vapeur, et de ses locomotives puissantes. En 1937, ce sont les autorails et automotrices qui ont la vedette, témoins de la nécessaire riposte «low cost» du Rail à l’agression de la Route à laquelle il doit faire quelques emprunts! Durant ces années 30 de trafic lourd déclinant, l’heure est à la rationalisation progressive des métiers du rail. Dans des triages élargis, pointe l’organisation méthodique scientifique des tâches, accélérant la course des saboteurs , alors que les réseaux refusent toujours d’adopter l’attelage automatique Boirault! Chant du cygne donc que cet été 1937: à quelques pas de la gare des Invalides accueillant le Palais des chemins de fer, au ministère des Travaux publics, boulevard Saint-Germain, se négocie âprement le rachat par l’État des concessions des compagnies, conclu le 31août par l’accouchement d’un être gigantesque, notre SNCF actuelle. À lire encore dans ce numéro35 d’ Historail un document assez exceptionnel qui est le récit par Pierre Lubek, ancien directeur financier de la SNCF, d’un conflit social à Rouen alors qu’il était directeur de la région Normandie. À voir enfin des photos inédites récemment retrouvées de la construction du métro de Paris. Impressionnant. Georges Ribeill Carte postale de l’Exposition internationale de 1937 (© Éditeur: H. Chipault/DR). La lettre de l’éditeur © Coll. RATP RATP Les photos inédites Retrouvées par hasard dans les archives, des photos inédites ressurgissent qui nous racontent la construction du Nord-Sud et les heures de guerre de l’atelier de Championnet. © Coll. RATP Octobre 2015 Historail Ingénieur de la Voie au service central de la Compagnie du Midi Augustin Talon naît à Marvejols le 21juin 1881 dans une famille de tis- serands lozériens de Saint-Chély- d’Apcher. Son père François aban- donne le métier ancestral peu après sa naissance: il sera cantonnier à la Com- pagnie du Midi, et son épouse garde- barrière. L’arrivée de trois autres enfants permet de suivre les pérégrinations du ménage à Sévérac (Aveyron), Roffiac (Cantal) et Riols (Hérault). Il se fixe enfin à Béziers au PN 281 du Capiscol, sur la ligne de Bordeaux à Sète, François étant alors chef de canton. En 1901, Augustin, âgé de 20 ans, a quitté la maisonnée: études puis service militaire au 17 régiment d’in- fanterie de novembre1902 à sep- tembre1903. Le 1 novembre 1903, à peine libéré, Augustin entre comme surveillant stagiaire au service de la Voie de la Compagnie du Midi . Le 6juillet 1904, il épouse à Quillan (Aude) une jeune fille de trois ans sa cadette native de Perpignan, Élisabeth Salva, qui lui donnera trois enfants entre 1907 et 1912. Commissionné le 24novembre 1905, Talon amorce son ascension: dessinateur à Castel- naudary le 1 janvier 1906 puis conducteur de la voie (chef de district) à Perpignan le 1 janvier 1911. Mobi- lisé le 2août 1914 à la 7 section de chemins de fer de campagne, il sert successivement en Artois (Frévent), dans le Nord (Hazebrouck) et en Champagne où il assure les fonctions de chef du service de la voie sur la ligne stratégique de Saint-Hilaire-au- Temple à Sainte-Ménehould. Démo- bilisé le 1 novembre 1917, il devient chef de bureau technique au 3 arron- dissement de la voie à Béziers le décembre suivant. Le 1 mai 1918, sur proposition de Paul, directeur du Midi, il intègre le service central de la Voie à Paris en qualité d’inspecteur faisant fonction de chef de bureau administratif. Sous-ingénieur en 1920, ingénieur adjoint le 1 janvier 1921, ingénieur le 1 janvier 1924, Annuaire Marchal de 1932 le réper- torie à la quatrième position au sein de la division de la Voie. Il tient à trois reprises le secrétariat de la Conférence des ingénieurs en chef de la Voie des grands réseaux, instance importante où l’on débat au plus haut niveau et quelque peu confidentiellement des questions autant techniques que sociales. Affecté à la SNCF au service de la Voie de la région Sud-Ouest, chevalier de la Légion d’honneur le 31décembre 1938, Talon part en retraite le 1 février 1939, « ingénieur principal honoraire ». Notre Métier, dans sa rubrique des départs en retraite , souligne la perte d’un chef parmi « les plus aimés (…), dont cha- cun a pu apprécier les vastes connais- sances administratives et techniques, l’autorité bienveillante et l’exquise courtoisie.» C’est près de Quillan, à Belvianes, petite localité de 300 habi- tants dominant la vallée de l’Aude au fond de laquelle serpente la ligne Carcassonne - Rivesaltes, qu’il jouira d’une longue retraite puisqu’il décède à Espéraza le 27mai 1972 à 91 ans. Une préfiguration du TGV: la torpille ferroviaire Hirshauer-Talon Dès avant 1914, Talon déploie un esprit inventif comme en témoigne sa participation infructueuse, alors qu’il est en poste à Perpignan, au concours international d’attelages automatiques de 1912 . Au sortir de la guerre, il cherche à améliorer le rendement des transports au moyen de formules ori- ginales combinant les techniques fer- roviaires, aériennes et automobiles. En 1927, la première invention dont il partage la paternité avec l’ingénieur en chef de l’Aéronautique Louis Hirshauer, réside dans la «formule ferroviaire des transports extralégers et ultrarapides à grand rendement.» Partant des travaux de l’ingénieur Marié et considérant que «dans la course à la vitesse, le rail est loin d’avoir dit son dernier mot», auteurs proposent d’assurer des trans- ports extralégers (postes, finances) sur des parcours à grand trafic relative- ment courts au moyen d’ «obus élec- trodynamiques ultrarapides suivant des réalisations qui, dans la pratique de l’industrie automobile et métallur- gique, sont de l’ordre des possibilités actuelles.» Ces automoteurs dotés Louis Hirshauer, ingénieur de l’Aéronautique Ancien élève de l’École agronomique puis de l’École nationale des eaux et forêts et docteur en droit, L. Hirshauer (1885-1939) s’intéresse très tôt à l’aviation dont son père, le général Auguste-Édouard Hirshauer, est l’un des pionniers. Versé dès la déclaration de guerre dans l’aérostation, il commande une compagnie de ballons d’observation avant de devenir observateur en avion en 1915 et d’obtenir son brevet de pilote. En 1920, il prend la direction du service des collections de l’aéronautique à Chalais-Meudon et crée avec l’aéronaute Charles Dollfus (1893-1981) le musée de l’Aéronautique puis L’Année aéronautique . Ingénieur en chef en 1925, chargé de l’aviation privée au ministère de l’Air en 1932, inspecteur général de l’Aéronautique, président de la commission sportive de la Fédération aéronautique internationale et de celle de l’Aéro-club de France, conférencier international, il donne aussi un cours d’histoire de l’aviation à l’Ensa, publie dans des revues spécialisées et livre Histoire de la locomotion aérienne DR/Coll. Malfant Les travaux d’Augustin Talon avaient pour objectif l’amélioration du rendement des transports. l’ingénieur en chef de l’Aude sur pro- position de l’exploitant après accord de la SNCF. Un contrat passé le 17mai 1943 entre Talon et les entre- prises routières règle les conditions d’équipement des autocars – avec huit diplorys freinés vendus à Talon par la SNCF – et de mise au point du dispositif rail-route ainsi conçu: «deux jumelages de diplorys soute- nant l’autocar sur les rails » selon une note présentée au conseil d’adminis- tration de la SNCF le 26mai 1943. L’excédent de puissance dû au roule- ment sur rail permet de tracter une remorque légère Decauville de 15,200t, portant ainsi la capacité totale à 150 personnes dont 50 dans l’autocar et 100 dans la remorque. Celle-ci facilite de plus le chargement des bagages et sacs postaux. Avec quatre allers-retours quotidiens assu- rés par un autocar et une remorque contre huit navettes routières, le sys- tème permet donc une économie de 50% sur les carburants et de 80% au moins sur les pneus pour une capacité accrue de près de 50%. Vers 1944-1945, les roues jumelées arrière et leur diplory de guidage seront rem- placées par des roues automobiles bandagées pour accroître l’adhérence par temps de pluie et, surtout, sup- primer toute usure de pneus,l’autocar ainsi modifié devenant un «autorail- bus» «railbus». Après des essais en février et mars 1943, le nouveau service débute le 24- Historail Octobre 2015 MATÉRIEL DR archive SNCF Coll. Y. Broncard En haut: en 1943, l’improbable attelage à Quillan, (photo extraite du PV SNCF de la séance du conseil d’administration du 26mai 1943). Ci-dessus: extrait de l’indicateur Mayeux du 1 er nov. 1943. Au tableau 686 figure la relation Carcassonne - Quillan, assortie de la mention de l’exploitation par «autobus rail-route, classe unique». Octobre 2015 Historail amphibies mais compliquées du wagon roulant sur routeou du camion circulant sur rail! Selon nous, cet échec peut s’expliquer par, primo, des raisons de principe: la concession de l’exploitation à des tiers, en l’oc- currence des entrepreneurs routiers indépendants, aurait «désintégré» le système ferroviaire en séparant la gestion de l’infrastructure de l’exploi- tation. Cette formule alors révolu- tionnaire ne pouvait que rencontrer l’hostilité des administrations ferro- viaires et de leur personnel…; secundo, des motifs techniques: com- plexité du système, absence de réver- sibilité, inadaptation de la construc- tion automobile pour un usage ferroviaire, rusticité des autocars de l’époque, etc. Rançon du contexte de l’unique utilisation commerciale de l’autocar rail-route, le nom de Talon reste aujourd’hui associé de façon réduc- trice à l’expédient décrit par L’Illustra- tion en 1943: «Nous nous trouvons en présence d’un outil qui, né dans une période d’exception, satisfait des besoins d’exception. Ce n’est déjà pas si mal. Bien mieux, c’est avec une sorte de pitoyable tendresse que nous devrions considérer ce produit, si archaïque dans sa configuration, si peu «chemin de fer» dans sa chétivité (sic) et cependant si ambitieux et si grand dans son objet et son symbole.» Il était donc juste de rappeler l’am- pleur et la richesse de la réflexion obs- tinée de Talon qui, après avoir travaillé sur les très grandes vitesses ferro- viaires, a proposé avec le chemin de fer automobile une formule de coor- dination des transports articulée sur le rail, ce « chemin de roulement idéal » Philippe Marassé Nous remercions M. Francis Malfant qui a bien voulu nous ouvrir les archives et nous communiquer un portrait de son grand-père. 1. Ses deux frères Honoré et Lucien firent carrière au Midi, mais à l’exploitation. 2. Notre Métier, n°7 du 15mai 1939, supplément «Échos du Sud-Ouest», p. V. 3. Voir Historail, n°34, juillet 2015, p. 37. 4. Le Génie civil, 14 janvier 1928 (note de Hirshauer et Talon présentée le 27 décembre 1927 devant l'Académie des sciences) et La Nature, 15 avril 1928. 5. En vue de combiner stabilité et confort, le polytechnicien Georges Marié mena au PLM de nombreuses recherches que résume son impressionnant Traité de stabilité du matériel des chemins de fer (Béranger, 1924). 6. Sur l’histoire de cette entreprise singulière, voir Didier Leinekugel Le Cocq, Histoire de la famille Arnodin Leinekugel Le Cocq de 1872 à 2001, Éditions de La Vie du Rail, 2010. 7. Le Génie civil, 7décembre 1929. 8. «Note sur l’application de la formule des transports automobiles à grand rendement au redressement des transports régionaux et de l’économie nationale» (1946). 9. Brevets consultables sur le site de l’INPI. Talon déposera également des brevets aux États-Unis. 10. Collet livre en 1938 une camionnette Citroën et un camion Latil rail-route au service VB de la région Nord de la SNCF. 11. Convention provisoire en date à Paris du 19mai 1943 signée pour la SNCF par Le Besnerais et approuvée par le ministre Bichelonne le 8juin 1943. Le dispositif rail-route n’ayant jamais été utilisé en service commercial, ce texte règle les modalités de la période d’essai de 3 mois jugée nécessaire pour sa mise au point et arrête les conditions générales de l’accord définitif à intervenir en cas de reconduction du système. 12. Fixée à forfait à 7 fr pour la période d’essai. Pour le régime définitif, la convention provisoire prévoyait une redevance basée sur l’économie réalisée par le nouveau mode. Les dépenses effectives ayant dépassé les estimations et devant l’importance des recettes supplémentaires perçues, la convention définitive présentée au ministre le 28septembre 1943 conserve le forfait en le portant à 8,50 fr par kilomètre mais supprime le fonds de réserve institué par l’accord provisoire. 13. Ces diplorys sont encore une invention d’Albert Collet brevetée en 1910 et utilisée par les équipes VB pour transporter leur outillage et le matériel de la voie. 14. En cas de détresse en pleine voie, le conducteur pouvait appeler une gare avec un appareil téléphonique portatif fourni par la SNCF. 15. Midi Libre, 20décembre 1945. 16. Ce qui excluait de fait la Société des Transports départementaux de l’Hérault (STDH), filiale de la tentaculaire SGTD! [ de la torpille ferroviaire au chemin de fer automobile…] Sources et bibliographie - AD Hérault, notamment 6 M 271, 1 R 1153 et 898W 129; SNCF, Centre des archives multirégional de Béziers, registres 1998/021/livre/0268/129, 1998/021/livre/0446/021 et microfilm 1978/89; Centre des archives historiques du Mans, 0204LM0003-006 et 0505LM0031-001. - «Un autorail hybride», L’Illustration, n°5243, 4septembre 1943. - «L’autocar rail-route système Talon», Revue générale des chemins de fer, mars-avril 1944, p. 41-42. - J.-C. Christol et Y. Guimezanes, «Le système T comme Talon», Connaissance du Rail, n°133, mars1992, p.10. - Y. Broncard, «L’expérience Dunlop», Autorails de France, T. I, La Vie du Rail , 1992, p. 233-240; «L’autocar et le système rail-route de M. Talon », Autorails de France, T. IV, La Vie du Rail DR/Coll. Ph. Marassé Le 20février 1946, l’autocar système Talon attelé à une voiture Hérault arrive à Rabieux. Après retournement sur le pont tournant placé sur la voie de droite, il repartira à Montpellier-Chaptal. À l’arrière du car, noter la substitution de roues bandagées aux roues jumelées à pneus. E n 1932, supporté par la Ville de Paris et l’État, le principe d’une exposition internationale qui se dérou- lera à Paris l’été 1937 est agréé par le Bureau international des Exposi- tions. Après Barcelone en 1929, Chi- cago en 1933, Bruxelles en 1935 (où sera célébré le centenaire de la pre- mière ligne belge reliant Bruxelles à Malines), voici donc revenu le tour de Paris depuis 1900 . Mais la Belle Époque est révolue, et les modestes crédits votés en 1934 pour cette future Exposition internationale des arts et techniques dans la vie moderne visent une manifestation « à l’écono- mie » dans le contexte de crise éco- nomique des années 30… C’est du moins une opportunité heureuse pour les chemins de fer fran- çais: 1937 permet d’évoquer la pre- mière ligne ouverte au grand public, un siècle plus tôt, de Paris à Saint- Germain. Mais il a été convenu, plutôt qu’une exposition rétrospective, de souligner les progrès les plus récents. « Le Rail, créateur de la France moderne (1837-1937) », telle est la trame imposée aux exposants ferro- viaires. « Nous voulons donner à notre Expo- sition une allure de démonstration » tel est le mot d’ordre du commissaire général Edmond Labbé, repris dans Guide officiel « On a cherché moins à étonner votre imagination qu’à séduire votre intelligence en la mettant à même de comprendre la multiplicité des problèmes qui se posent constamment à elle et sur les- quels il est nécessaire que vous soyez éclairé » . Préfaçant le guide propre au Palais des chemins de fer , Henry- Gréard, directeur général du PO- Midi , justifiait ainsi cette option dans le monde des chemins de fer: public voit, s’étonne, admire parfois, mais ne pénètre pas ce monde tech- nique assez mystérieux pour lui » , ce « mécanisme dont il voit chaque jour, en surface, le fonctionnement (…) C’est dans cet esprit que les organi- sateurs de l’Exposition ont éliminé les évocations qui eussent retracé l’his- toire déjà longue et glorieuse du chemin de fer, préférant consacrer ce vaste et beau palais à une riche sélection des réalisations les plus récentes. » Seuls exposants prévus à l’origine avec la Compagnie des Wagons-Lits, les sept réseaux français (Est, Nord, PO, Midi, PLM, État et AL) optèrent pour exposer maquettes animées ou com- posants grandeur nature les plus novateurs, se limitant à deux loco- motives: réalisé dans les ateliers de la Compagnie du Nord, l’écorché d’une 232 Hudson compound à vapeur sur- chauffée , et une locomotive 2D2 du PO-Midi dont le public pouvait tra- verser la cabine. Une mise en scène donc plus pédagogique que specta- culaire, d’un coût bien inférieur à celui qu’aurait nécessité une exposition plus ample de matériel roulant. Mais en vertu de la règle réservant un tiers de la surface aux pays étrangers souhai- tant exposer, il fallut faire place à neuf nations désireuses d’exposer du maté- riel roulant ferroviaire, ou des com- posants. Un Palais des chemins de fer très éclectique! Prévue pour le 1 mai, l’ouverture dut être reportée en raison de la grève perlée des ouvriers du bâtiment occu- pés dans ces chantiers fort opportuns. Inaugurée « dans les plâtres » le 24mai, l’Exposition allait se tenir du 25mai au 25novembre. Frédéric Surleau, émule de Dautry et reconnu comme un puissant organisateur, avait quitté le Réseau de l’État en décembre 1935 pour diriger l’AL. Il est appelé le 15juillet pour prendre en mains les Octobre 2015 Historail Dans le sous-sol du Palais des chemins de fer, la fresque de Robert Delaunay, «Rythme sans fin», surplombant la 3.1102 Nord «écorchée». Lelaidier/Photorail Octobre 2015 Historail Rothschild, président de la Compa- gnie du Nord, les directeurs généraux de la SNCB et de la Compagnie du Nord, Rulot et Le Bernerais, président et vice-président de l’Association inter- nationale, Grimpret, directeur géné- ral des chemins de fer au ministère, ainsi qu’une pléiade de dirigeants de réseaux français et étrangers. Oppor- tunément, Bedouce évoque un « cen- tenaire », mais plutôt que celui de la ligne de Saint-Germain, c’est celui du premier grand débat politique en France sur le régime ferroviaire en 1837, sur les rôles respectifs de l’État et des compagnies privées… Avant de déléguer au baron Rothschild la présidence effective: « Sa longue expérience des chemins de fer, les résultats remarquables que sa com- pagnie a obtenus le désignent pour mener nos travaux à des résultats tangibles. » Lequel baron rappelle les crises économique et financière qui affectent sévèrement la situation poli- tique actuelle et fait un discours som- bre: « Aujourd’hui, notre congrès tire des circonstances troubles que nous traversons une importance capitale pour l’amélioration des rapports éco- nomiques entre toutes les nations. Le monde entier est en évolution et en transformation » . Mais s’il y a bien une crise mondiale économique, « c’est la concurrence des autres moyens de transport qui a causé un tort bien plus considérable aux réseaux» , contraints « de subir une éclipse » mais réagissant avec un nouvel atout: « les autorails, à peine sortis de chez les constructeurs et expérimentés, ont pris droit de cité dans l’exploitation», devenus à l’heure actuelle « des instruments de précision fonctionnant avec une régu- larité surprenante, une souplesse incomparable, et présentant des avan- tages tels que les voyageurs revien- nent au rail avec empressement. » Objets de rapports préliminaires, 12 questions vont être débattues en commissions: voie moderne sous charges lourdes à grande vitesse; rails longs soudés; entretien méthodique des ponts métalliques et signaux; automotrices; économies de courant en traction électrique; exploitation économique des lignes secondaires; organisation rationnelle du transport des marchandises; commande des signaux et cab-signal; effets de la crise mondiale et de la concurrence auto- mobile sur la situation des chemins de fer; sélection, orientation et ins- truction du personnel; coordination des grands réseaux et chemins de fer économiques; spécifications pour les voies à faible trafic. À l’évidence, les répercussions de la crise mondiale sur les exploitations ferroviaires, en quête d’économies, de rationalisation et de compétitivité, ont pesé sur ce menu, où les automotrices font significative- ment irruption, riposte technique possible à la concurrence de l’au- tomobile et de l’autocar. En dehors des séances de travail, des visites sont proposées: le 9juin la visite du Palais des che- mins de fer inachevé, ce sont au choix le banc d’essai des loco- motives de Vitry-sur-Seine, la centrale électrique Arrighi de l’Union d’électri- cité à Gennevilliers, le poste de trans- formation de Chevilly à 220kV du PO, les triages du Bourget et de Vaires, la commande centralisée de la gare Saint-Lazare, le dépôt de la Cha- pelle, l’entretien du matériel du Landy, l’atelier de la voie de Moulin-Neuf, la nouvelle gare de Versailles-Chantiers et le laboratoire de psychotechnique de la STCRP. Des excursions sont aussi proposées: visites de Paris et des châ- teaux de la Loire. Programme copieux agrémenté d’une soirée à l’Opéra, d’une réception à l’Hôtel de Ville de Paris et d’une garden-party à l’Élysée. Le congrès fournit l’occasion à la Revue générale des chemins de fer de publier un numéro spécial entière- ment trilingue, en français, anglais et allemand, Les Chemins de fer français [ à Paris en 1937, le train au cœur de l’Exposition] Ci-contre: tout le «gratin» international du rail rassemblé en congrès. Ci-dessous: un hors-série trilingue de la RGCF en guise de livret d’accueil par la France. À l’occasion du congrès, les PTT (Postes, télégraphes et téléphones) émirent deux timbres, de 30 centimes et 1,50fr, représentant une 2D2 PO et la 3.1280 Nord carénée (DR). des lignes de Corbeil et Melun, le poste 5 est avisé à 22h49 par l’ap- pareil Jousselin de l’annonce du train 551 se dirigeant sur Lyon. Aiguille et disque sont ainsi commandés pour Lyon. Mais deux minutes après, le poste est informé par le dispatcher que ce n’est pas le 551 qui arrive mais le 1017 se dirigeant vers Saint- Étienne. Le chef aiguilleur effectue les opérations nécessaires tandis que son aide regarde à la fenêtre pour s’assurer que le train ne vient pas. Ne voyant rien venir, il effectue la manœuvre d’aiguillage, actionnée par un moteur électrique. Au même moment, le train arrive sur l’aiguille entrebaillée. Alors que la locomotive est entraînée vers la gauche, le four- gon et le wagon-poste sont dépor- tés vers la droite. Les wagons suivant se chevauchent et retombent sur le ballast. Contenant une centaine de pèlerins se rendant à Lourdes Saint-Étienne, un wagon de bois de 3 écrasé par les wagons métalliques qui le suivent. Faute de secours rapides, de nombreux blessés vont agoniser sur place: on décomptera au total 29 morts et 111 blessés plus ou moins grièvement. Les trois ministres rendus sur place, Queuille, Chautemps et Dormoy, ministre de l’Intérieur, sont frappés par le sort contrasté des trois types de voitures composant le convoi: les voitures métalliques sont indemnes, la voiture semi-métallique a résisté à demi, celle en bois est com- plètement écrasée. La question du remplacement des wagons en bois est aussitôt relancée: le conseil des ministres du 30juillet est unanime à prôner le remplace- ment accéléré des wagons en bois. Alors que le débat, lancé à la suite de la catastrophe de Lagny (23décem- bre 1933), avait tourné court devant l’ampleur du coût d’un tel remplace- ment, cette fois-ci, les deux ministres des Travaux publics et des Finances s’accordent pour reprendre le pro- gramme de commande de wagons métalliques interrompu. Octobre 2015 Historail Vue aérienne de l’accident du PLM survenu à Villeneuve-Saint-Georges le 29 juillet 1937 («Life Magazine», 18octobre 1937). Magazine LIFE 18 oct. 1937 Les responsabilités dans la catastrophe ferroviaire de Villeneuve Louis Sontag, chef aiguilleur, prenant ses responsabilités, après avoir été entendu par le juge d’instruction, a fait la déclaration suivante: «N’accusez pas le dispatcher. Je n’ai aucun ordre à recevoir de lui et je prends mes responsabilités: je suis chef aiguilleur et je suis chargé de diriger les trains d’après mon graphique. Hier soir, j’ai omis de fermer le levier trancheur qui empêche les manœuvres d’aiguilles. Malheureusement, au moment où le 1017 arrivait sur la voie, je n’ai pas vu mon aide, Jules Dauvergne, qui manœuvrait inopportunément derrière mon dos une aiguille. Si j’avais pu l’apercevoir à temps, cette catastrophe ne serait pas arrivée. Je vous le répète. Je prends mes responsabilités Je ne veux accuser personne. J’ai vingt-six ans de services à la compagnie sans défaillance; mais désormais, malgré mes trois enfants que j’adore, le considère ma vie comme finie, car rien ne pourra m’enlever de la mémoire tous ces cadavres étendus et ces cris de mourants. » Le 15mars 1938, le tribunal correctionnel de Corbeil rendait son jugement: un mois de prison avec sursis et 75francs d’amende pour Sontag, 20 jours de prison et 50francs d’amende pour Dauvergne, 10 jours de prison avec sursis et 50francs d’amende pour le mécanicien Louis Rafin, la jeune SNCF étant déclarée civilement responsable. Retour à l’exposition des chemins de fer Qu’ont vu les visiteurs du Palais des chemins de fer? On peut gager qu’ils ont été intéressés plus par le matériel roulant que par les composants, moteurs, bogies et essieux, plus même par le matériel moteur où dominent significativement autorails et automotrices. Côté France,en dehors de l’écorché de 232 et de la 2D2, c’était l’auto- motrice Bugatti apte à 140km/h, l’autorail Renault AEJ de 300CV, une automotrice standard à 58 places conçue par un consortium de constructeurs, l’automotrice élec- trique rapide de grande banlieue Budd, témoignant de l’enjeu de cette nouvelle option technologique qu’est devenue la « traction nouvelle Côté Belgique,c’était l’autorail Gard- ner à deux essieux, adopté par la Société des chemins de fer vicinaux SNCV; le Danemarkexposait son train Éclair, rame automotrice rouge vif rayé de blanc, équipée de quatre moteurs diesels de 250CV, assurant depuis 1935 les relations rapides entre Copenhague et les principaux points du territoire. Le constructeur milanaisBredaprésentait un Électro- train apte à 160km/h et une auto- motrice électrique, tandis que le constructeur turinois Fiat exposait une automotrice électrique double et une rame automotrice diesel, tous les engins électriques fonctionnant en 3000 volts continu. La Suède pré- sentait un autorail léger de 130CV. Outre une Pacific carénée, la Pologne présentait un « train-croi- sière » réservé aux skieurs, rame comprenant en plus d’une voiture- couchette de 2 et 3 classes, une voiture salon-dancing avec buffet- bar et cinéma parlant et une voiture sanitaire comprenant deux salles de bains, quatre cabines de douche et un salon de coiffure! Plus éloquent était le stand de la Reichsbahn, où, aux côtés d’une loco- motive diesel à transmission hydrau- lique Voith-Maybach et moteur MAN, construite par Krauss Maffei, d’une locomotive électrique de grande vitesse sortie des ateliers AEG, apte à 150km/h et d’un locotracteur de 36- Historail Octobre 2015 ÉVÉNEMENT Page de droite, de haut en bas et de g. à dr.: bogie- moteur d’autorail De Dietrich et autorail Standard français; rame Budd; stand Renault avec bogie-moteur d’automotrice. Ci-dessous: batterie de trains Éclair, au Danemark; Électro-train italien; autorail suédois ; motrice électrique des SNCV. Photos DR/Photorail Octobre 2015 Historail [ à Paris en 1937, le train au cœur de l’Exposition] DR/Photorail DR/Photorail Lelaidier/Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 350371 Octobre 2015 Historail 1. Ph.-E. Attal a retracé la situation des transports publics à la veille de l’Exposition: « Des transports pour l’Exposition de 1937 », Historail, n°33, p.70-85. 2. Palais des chemins de fer. Catalogue officiel, édité par L’Art vivant. Texte de Marcel Zahar, « Le Palais des chemins de fer ». 3. Le PO-Midi semble avoir le principal contributeur de la « section ferroviaire » 65 a, sous-section de la classe 65 des transports: basée 41, boulevard de la Gare, elle est présidée par Octave Henry-Gréard, secrétariat et trésorerie étant assurés par des cadres: Barois (Service MT), du Plessis d’Argentré (Œuvres sociales) et Naudy (Comptabilité). 4. Un éclairage mobile permettait de suivre les circuits parcourus par les gaz chauds, l’eau et la vapeur, jusqu’à la transition du mouvement aux roues motrices. Cet écorché préservé atterrira au musée des Chemins de fer de Mulhouse. 5. Voir ses mémoires: Autobiographies professionnelles de Frédéric Surleau (1884-1972) et Robert Lévi (1895-1981), Revue d’histoire des chemins de fer, hors série n°8, 2007, p. 7-210. 6. Suite au report de la ligne d’Argentan- Granville à Montparnasse, la gare des Invalides ne dessert plus que les gares de Viroflay et Versailles-Rive-Gauche. 7. «Attraction plus ou moins bidon, genre fête foraine», taxée de 1 franc par visiteur, juge sévèrement M. Doerr («Il y a 50 ans. L’Exposition de 37 et ses mystères», La Vie du Rail, n°2106 1987, p. 44-48). 8. La Croix, 23mai. 9. L’électrification de la ligne Paris - LeMans, mai 1937, Éd. Perceval. 10. Voir l’article de Bruno Carrière, « Il y a 50 ans naissait la SNCF », et son interview de Charles Marcy parus dans La Vie du Rail, 31décembre 1987; G.Ribeill, « Y a-t-il eu des nationalisations avant la guerre? La nationalisation des chemins de fer », Les nationalisations de la Libération. De l’utopie au compromis (dir. Cl. Andrieu, L. Le Van, A. Prost), Presses de la Fondation des sciences politiques, 1987, p. 40-52; Jean Kalmbacher, « La convention du 31août 1937 », in Revue d’Histoire des chemins de fer, hors-série n°4, février 1996, p. 89 et sq. 11. Voir Barois, « Les autorails à l’Exposition de 1937 », Traction nouvelle, septembre-octobre 1937. 12. Dzerjinski, dirigeant de la première heure de la Russie soviétique, y créa sa fameuse police politique, la Tchéka. Proche de Staline, décédé brutalement en 1926, on érigea, sous diverses expressions, le culte de sa personnalité. 13. M. Doërr, «Il y a 50 ans. L’Exposition de 37 et ses mystères», La Vie du Rail, n°2106 1987, p. 44-48. 14. Sur l’Exposition de 1900, «vitrine technologique internationale des grands réseaux», voir G. Ribeill, «Les progrès de la traction fin XIX e -début e siècles. 1890-1900: d’une Exposition à l’autre, une décennie de progrès accélérés», Historail, n°25, avril2013, p.81-82. Ce 25octobre les visiteurs se pressent autour de la 142 n°20-241 de la classe JS (Josef Staline). L. Hermann/Photorail-SNCF © Octobre 2015 Historail La question de l’attelage automatique relancée au plan international C’est à la Conférence internationale tenue à Washington en novembre 1919 que furent créés, dans le sillage de la Société des Nations, l’ Organisa- tion internationale du travail (OIT) et son instrument exécutif, le Bureau international du travail (BIT). Le socia- liste français Albert Thomas,qui avait joué durant la Grande Guerre un rôle éminent efficace dans la mobilisation sociale des fabrications de guerre, s’en voit confier la direction. De leur côté, les travailleurs syndiqués des transports disposent d’une inter- nationale apte à dialoguer avec le BIT: c’est la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), basée à Amsterdam. Débattu à ses congrès de Londres (1920) et Genève (1921), « l’attelage automatique constitue avec le système de freinage perfec- tionné et celui de la répétition des signaux en cabine un des perfection- nements les plus importants et les plus indispensables » , juge l’ITF . S’il ne lui appartient pas de choisir tel système, du moins « le fait essentiel, c’est que l’attelage automatique soit appliqué dans le plus bref délai » , car « peu de métiers comportent des dangers aussi multiples et redoutables que celui de l’agent du service des manœuvres. Exposé à toutes les intempéries, il doit exécuter un travail physique haras- sant et trop souvent sa vie ou sa mort dépendent d’un pur hasard » . Et donc de solliciter que l’ITF puisse participer à une commission tripartite aux côtés des représentants des réseaux et des gouvernements… À la tête du BIT, Albert Thomas eut quelque sentiment de revanche à pouvoir imposer aux représentants des réseaux l’étude de l’attelage auto- matique qu’il avait défendu en vain avant guerre . Lors de la Conférence internationale du travail du 29octobre 1923, le BIT se voit confier le soin de « se renseigner auprès des gouverne- ments et des organisations interna- tionales sur la question de l’accro- chage (sic) automatique, afin de déter- miner si une enquête internationale est désirable en la matière, dans l’in- térêt des travailleurs » . Fondée en 1922, dirigée par les réseaux français, l’Union internationale des chemins de fer est l’interlocuteur patronal natu- rel . En mars1924 Thomas transmet à son secrétaire général une lettre l’invitant à « rechercher les moyens susceptibles de favoriser une entente internationale pour l’adoption d’un appareil d’attelage dont le type aurait été reconnu par des organismes tech- niques susceptible d’être adapté au matériel roulant des divers pays qui ont entre eux des communications par voies ferrées . Peu après, le BIT publiait une étude statistique sur la question L’attelage automatique et la sécurité des travailleurs des chemins de fer, visant à « déterminer dans quelle mesure la nécessité de l’atte- lage automatique est démontrée par les faits » Ceci va déclencher une longue bataille de chiffres, de démonstrations statis- tiques dont la réputation de se prêter à n’importe quelle interprétation est bien connue… Faute de défini- tions et mesures homo- gènes, d’indicateurs com- muns (taux d’accidents mortels ou non mortels calculé par millier d’agents ou par kilo- mètres-trains, accidents d’attelage rapporté à un « nombre total d’acci- dents »), la comparaison des statis- tiques nationales durant des périodes d’observation de surcroît différentes, étalées entre 1905 et 1920, se heur- tait à des difficultés certaines d’inter- prétation. Mais s’intéressant précisé- ment aux « accidents survenus lors d’accouplage ou découplage de wagons » dans une quinzaine de pays (Allemagne, Autriche-Hongrie, Bel- gique, Canada, États-Unis, Finlande, France, Inde, Luxembourg, Norvège, Pays-Bas, Roumanie, Royaume-Uni, Suède, Suisse), les compilations sta- tistiques du BIT et de l’ITF conver- geaient pour admettre les bienfaits de l’attelage automatique. Ci-dessus: Albert Thomas (© George Grantham Bain Collection). Page de gauche: enrayeur dans un triage avec sa tavelle pour le retrait sans risque du sabot. Ci-dessous: débranchement manuel au triage de Jarville. DR/Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 350451 Contre-attaque des réseaux français et inertie de l’UIC Le délégué patronal français à Genève, Lambert-Ribot, allait transmettre le rapport du BIT au Comité de direction des grands réseaux, instance de déci- sion stratégique commune, renvoyant lui-même ce rapport aux deux confé- rences interréseaux des ingénieurs en chef de l’Exploitation et du Matériel et de la Traction . Les archives de l’UIC révèlent la contre-attaque des réseaux, arguant de « statistiques établies dans des conditions tellement différentes que les chiffres qu’on peut en déduire ne sont nullement comparables entre eux et n’ont aucune valeur compara- tive » « aucune déduction favorable ou non à l’adoption de l’attelage auto- matique en Europe » ne pouvant donc être établie. De commission en commission, l’UIC joua la temporisation, Albert Thomas se résignant en 1926 à admettre qu’un sérieux bilan statistique des accidents d’attelage devrait précéder l’examen du fond du problème. Les réseaux français invoquaient de leur côté l’essai d’une nouvelle perche d’accrochage en aluminium comme pouvant réduire à peu de frais les risques des atteleurs. La crise écono- mique des années 30 et la récession induite des trafics ferroviaires vinrent réduire à néant les perspectives d’une prochaine conversion très coûteuse des réseaux européens à un attelage automatique commun; les travaux de la commission spéciale de l’UIC se réduisent à de simples échanges de vues, proposant même en mai 1939 la mise en sommeil des études statis- tiques. Ainsi allait sombrer en dou- ceur dans l’entre-deux-guerres l’im- pulsion sociale du BIT! En France, des essais intermittents Datée du 9novembre 1920, une cir- culaire du ministre des Travaux publics Le Trocquer relance les expériences 46- Historail Octobre 2015 EXPLOITATION L’attelage Boirault réclamé par la Fédération CGT des cheminots Affiliée à la CGT, la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer publie en 1927 un copieux cahier de revendications qui, en matière de sécurité des agents, pointe le métier dangereux des saboteurs: « Dans les gares de triage où on pratique l’arrêt au “sabot”, il est inconcevable qu’un homme ait à surveiller cinq, six et sept voies dans les manœuvres à la déclivité. Non seulement, l’homme, par suite d’un faux pas ou d’une glissade, peut être écrasé par le véhicule qu’il doit arrêter, mais dans sa précipitation, il n’a pas toujours le temps matériel pour bien calculer la distance à laquelle il doit placer son sabot. Quand cette distance est trop courte, le véhicule va tamponner avec violence les autres wagons; résultat: matériel détérioré, marchandises détruites ou avariées, dommages considérables à payer. La surveillance de deux ou trois voies serait grandement suffisante. À nous de démontrer que ce serait tout bénéfice pour le réseau comme pour le personnel. » Évidemment, au personnel réclamant l’application de l’attelage automatique, « les réseaux répondent que les expériences continuent. Des concours nationaux et internationaux ont démontré la supériorité du système Boirault; les réseaux répondent que des mises au point sont indispensables avant que son application soit généralisée. » Le freinage continu, la répétition des signaux ou l’appareil Rodolausse sont encore réclamés pour améliorer la sécurité des agents, mais en vain aussi! « En résumé, les dirigeants des réseaux français ont une répulsion marquée contre l’extension du progrès technique dans leur industrie particulière. Cette répulsion est presque poussée à la fureur quand l’inventeur n’appartient pas aux chemins de fer et se trouve sans diplôme officiel. Si l’inventeur est un “camarade” de la Sainte École, des millions seront sacrifiés pour des expériences et des applications d’une courte durée. Les autres inventeurs, comme ceux de l’extérieur, sont considérés comme des intrus et n’ont aucun droit à la bienveillance de ces messieurs. » Les principales revendications des cheminots et la Fédération Confédérée, oct. 1927, p. 33-34. ** Sur l’inventeur Rodolausse, mécanicien agricole à l’origine, voir G. Ribeill, « Un filet de secours… crocodile, Rodolausse, KVB? » Historail, n°29, avril 2014, p.48-61. On retrouve avec les appareils Boirault le même type de scénario d’essais et de commissions répétés sans fin. Automotrice série Z 1411 à 1488 utilisant le système Boirault (© J.-C. Roca/Photorail). 50- Historail Octobre 2015 EXPLOITATION Aussi les réseaux comme les indus- triels privés utilisent-ils d’abord les appareils protecteurs habituels, cou- vre-engrenages, grilles de protection, lunettes spéciales, masques, gants, chaussures protectrices, échelles munies de semelles antidérapantes… que l’on trouve dans les ateliers bien aménagés. (…) Voyons le cas de l’attelage à main des wagons. À défaut de l’attelage auto- matique, qui existe dans certains pays (Amérique et Japon), mais que des difficultés d’ordre économique et d’ordre international ont empêché jusqu’ici de généraliser en Europe, plusieurs réseaux ont mis en service, depuis quelques années, une perche à accrocher qui permet d’atteler les véhicules sans pénétrer entre les tam- pons comme cela se pratique d’ordi- naire. Pour combattre la routine et généraliser l’usage de cet appareil, des primes spéciales sont versées aux agents qui l’emploient. Les manœuvres des gares de triage ne sont pas moins délicates que celles de l’attelage des wagons. Pour réduire le nombre des accidents dus à l’en- rayage, au moyen d’un sabot-frein, des wagons qui sont dirigés à la gra- vité sur un faisceau du triage, les réseaux ont mis en service des dispo- sitifs nouveaux qui permettent, d’une part, de réduire l’effectif des agents chargés de placer à la main le sabot- frein d’enrayage, d’autre part de régu- lariser la vitesse des wagons à enrayer. Tels sont les appareils ralentisseurs Deloison qui réalisent la commande électrique des sabots-freins par un agent situé dans une cabine; tel est encorel’appareil R qui constitue une solution très complète du problème en supprimant entièrement l’enrayage à la main. » Dispositifs foisonnants, qui participent à la modernisation des triages dans l’entre-deux-guerres. Années 30: la modernisation accélérée des triages Les premiers triages entourant les gares parisiennes sont devenus trop à l’étroit en raison notamment d’échanges accrus avec la Grande Ceinture, en suscitant la création de nouveaux triages, tels Vaires ou Trappes; ailleurs, c’est leur moderni- sation qui signifie l’extension ou la multiplication des faisceaux . La mul- tiplication des articles parus sur ce sujet dans la Revue générale des chemins de fer dans les années 30 est éloquente quant aux préoccupations de rationalisation et d’industrialisa- tion, bref d’une organisation scienti- fique du travail qui n’ose se référer explicitement au taylorisme, bien plus approprié il est vrai aux tâches répéti- tives des usines et à la production industrielle en grande série Le premier des sept articles parus, signé du polytechnicien Jean Rabour- din, ingénieur de l’Exploitation à l’Est, résume sa conférence faite le 28avril 1930 à la Maison des X, illustrée de projections cinématographiques Mise en œuvre orthodoxe de l’orga- nisation du travail dans les trois séquences, – préparation, réalisation et contrôle du travail –, appliquée au « triage-type » de Blainville, proche de Nancy. Au faisceau de débranche- ment, étroite spécialisation des agents communiquant par signaux acoustiques et optiques: « le chef de manœuvre placé sur la bosse de La gare de triage de Trappes. Au triage de Blainville, le poste de commande des aiguilles installé sur une passerelle est un observatoire commode des voies. DR/Photorail-SNCF © RGCF débranchement donne ses ordres au mécanicien au moyen, d’une part, d’une trompe Ténor , et d’autre part, d’un signal en cocarde à trois feux: blanc, vert et rouge orangé » , alors appareil Demm assure les trans- missions entre la bosse et l’aiguilleur, placé dans un poste électrique installé sur une passerelle dominant toutes les voies.Un seul bouton-poussoir com- mande l’accès à chaque voie du fais- ceau. Cadence accrue, de huit à 10 wagons par minute, suppression de 25 agents, tels sont les gains de pro- ductivité ainsi réalisés au débranche- ment. Divers systèmes de freinage successifs règlent la vitesse de chaque wagon descendant: appareil ACEC serrant les boudins des roues; appareil Deloison et Deyon (deux ingénieurs du Nord) sur chacune des quatre voies mères: un sabot-cale coulisse sur une glissière longeant le rail, commandé depuis la Octobre 2015 Historail [ du triage par gravité à l’attelage automatique e partie) Pour relater « le calvaire du Réseau du Nord » ayant débuté « cette année fatidique » , la Compagnie du Nord publie une brochure en 1936 où elle souligne sa situation délicate: si son réseau représente 10,9% du réseau français, il supporte 20% du tonnage kilométrique total des marchandises transportées, et depuis 1930, son trafic PV décline, les recettes encore plus vite. Victime de la concurrence des camions sur les routes, des bateaux automoteurs sur les canaux, la réduction des effectifs s’impose depuis 1930, et 24% d’économies sur les dépenses de personnel ont été réalisées de 1930 à 1935. Parmi les mesures de réduction des coûts d’exploitation, « l’industrialisation des gares de triage » dont « la réussite a été complète » , ainsi expliquée: « L’opération qui consiste à séparer les wagons arrivés par rames pour les classer ensuite, s’appelle le “débranchement”. Chaque wagon est conduit sur une butte, ou sur un chantier légèrement en pente, d’où il dévalera, sous la seule force de son poids, vers la nouvelle voie qui lui est assignée. Il s’agit ensuite de reprendre un à un ces wagons pour former le train de départ, en ayant soin de réunir dans la même partie du train tous ceux qui sont destinés à une même gare. C’est grâce à cette précaution qu’une seule manœuvre suffira, au passage de chaque gare destinatrice, pour le détacher et les amener à leur point d’arrêt. Jusqu’à ces dernières années, ce travail s’accomplissait péniblement et exigeait beaucoup de temps, car on avait recours à des méthodes anciennes, celles de toujours. Mais ici encore, on a “industrialisé” les procédés, à la manière de ceux qui sont employés dans les usines et dans les ateliers les plus modernes et un outillage approprié remplace maintenant certains efforts dangereux dont il fallait naguère charger le personnel. D’où une grosse économie d’effectifs et d’heures de machines. À Lille-Délivrance, pour ne citer qu’un exemple, le rendement des machines de manœuvres a pu être augmenté de 24% : étendue à tout le réseau, cette heureuse réforme représente une dépense en moins de plusieurs millions! Ces mesures d’organisation ont eu, en outre, pour corollaire, une amélioration de la charge des wagons et des possibilités techniques du réseau. » Le Réseau du Nord devant la crise Extraits de la brochure Le Réseau du Nord devant la crise: à gauche, l’effondrement du trafic PV en courbes; à droite, le triage moderne expliqué en deux schémas. DR/Coll. G. Ribeill 52- Historail Octobre 2015 EXPLOITATION Saboter: « un jeu, une façon de sport… » Peu importe de savoir qui est l’auteur de L’autre enfer, ce « manuscrit tombé entre les mains » des deux prétendus « signataires » de l’ouvrage : il s’agit pour le moins d’un rare témoignage littéraire sur la condition des wagonniers de « La Plaine » et des saboteurs du triage de « Vieilleville », deux sites qui pourraient bien se situer dans la France du Nord ou de l’Est… Qui n’a pas vu par une nuit de « bourrage », dans le faisceau de Vieilleville, manœuvrer l’équipe des saboteurs n’a rien vu sur le rail. Cela, c’est un métier!… Il exige, réunis dans un seul être, l’agilité, la souplesse, la sûreté des jarrets d’une première danseuse; d’un coureur pédestre, l’endurance, le souffle, la vitesse; le coup d’œil exercé aux évaluations des distances d’un arpenteur; d’un mathématicien, la science du calcul mental des vitesses proportionnelles au poids déplacé, et par-dessus tout, pour ne pas y laisser sa peau, une veine de cocu. Chacun sait ce qu’est un sabot, à avoir peu ou prou manié cette sorte de cale en acier, s’adaptant au rail, sur quoi vient buter la roue d’un véhicule lancé sur la déclivité par l’agent des manœuvres « débranchant » un convoi. L’opération du sabotage, en elle-même, peut paraître, à première vue, fort simple, consistant en somme, tout uniment, à maîtriser l’élan d’un wagon pour le faire « se recevoir en douce » sur les derniers tampons d’une rame en formation. Je me suis essayé plusieurs fois à ce joli jeu. À passer sous silence les coups où, sans la poigne solide de Salpingois, mon ami le saboteur, j’ai risqué d’y laisser un membre, sinon la tête, je n’ai jamais pu encore poser convenablement, en temps voulu et à bonne distance, un sabot. Ou, freiné de trop loin, le wagon restait en panne à 20m de la rame visée, semblable au gamin boudeur se refusant à frayer avec les autres, ou, calé de trop près, il allait s’écraser sur les tampons, tel un collégien turbulent, à s’y mêler bousculant tout le monôme. Car tout est là pour le saboteur: savoir discerner, au premier coup d’œil, l’instant précis et la juste distance où placer le sabot. Au dire de Salpingois, maître en sabotage, ceci ne s’apprend pas. On naît saboteur, on ne le devient jamais. Il en est, jure-t-il, dans le triage qui, depuis dix ans à « manier le sabot », ne savent pas encore poser le morceau de fer et jusqu’à la retraite, dans une des meilleures voies de Vieilleville, vous « gerberont » les plus stables « HP ». Mais là n’est rien encore en fait des difficultés. Le faisceau de Vieilleville se compose de 94 voies. L’équipe de sabotage comprend 12 unités, chacune chargée de la surveillance de sept à huit voies. Par les grands soirs de « bourrage », Vulpin ou Langlemay, agents de manœuvre « aux Buttes », lancent dans la déclivité un wagon toutes les trois secondes. C’est donc 20 véhicules envoyés par 60 secondes sur l’éventail des 94 voies. Pour un saboteur surveillant huit branches de l’éventail, cela revient, à peu près, à freiner un wagon par minute. On voit tout de suite, par ce simple exposé, combien la partie peut devenir passionnante à voir jouer. Car, à négliger les incessants dangers du métier, cela semble bien un jeu, une façon de sport; une manière de course de vitesse entre le saboteur et les wagons venant sur lui. Or, quand on sait qu’il est un point précis du rail où le sabot doit être posé, le saboteur pratiquement s’en trouvant toujours autant éloigné que le véhicule même, cela reste bien dans les conditions d’une course à qui des deux arrivera bon premier. Et dame, si parfois le saboteur rate le wagon, celui-ci, en revanche, manque rarement le maladroit saboteur. Mais cette règle de jeu, trop simple, se complique de conventions, pour le plus grand amusement des partenaires. Prenons la partie de mon ami Salpingois. Son terrain de voltige tient entre la « voie 23 » et « la 37 ». Il vient, sur la 25, juste à fleur de rame, de « caler » net un houiller chargé. Il laisse patiner un peu, puis hop, à la force du poignet, enlève son sabot. Mais pour lui, cela vient toujours. Sur « la 31 », descend une plate-forme à vide. Sur « la 35 », un foudre plein vient de s’engager. Comment Salpingois va-t-il jouer ce coup-là? C’est ici qu’intervient le coup d’œil du saboteur. La plate-forme a une avance nettement marquée, mais elle est vide, donc vitesse moindre. Optant pour « la 35 », Salpingois saute quatre voies, dont une « engagée », et sabote le foudre. Tant pis pour lui, si, calculant mal, il rencontre, dans « la 31 », la plate- forme au passage. Car il a des wagons traîtres comme des hommes. Regardez-les venir, ils semblent flânocher. Traversez la voie, ils sont sur vous. Cela, c’est le jeu. Admettons la parade réussie. De par un brusque crochet, Salpingois revient à placer son sabot devant le nez de la plate-forme. Mais un autre houiller est déjà en mouvement sur et là-haut, à l’aiguille, Vulpin, agent de manœuvres, hurle encore: « la 35 et à suivre la 29. » Vous voyez d’ici le joli coup triple à bien jouer. Saute, saute, saboteur!… De « la 25 » à De . Et cependant qu’à la crête de la Butte d’autres toujours surgissent, se lancent, descendent vers toi: houillers, fourgons, foudres, plates-formes, à vide ou chargés. D’autres encore, d’autres toujours… « La 23 et à suivre la 37 » Saute, saute, saboteur! Pour toi, leur adversaire, ils ont tendu mille pièges: attention aux chaînes, aux cordes qu’ils laissent pendre invisibles autour de leur lourde masse, pour, au bras, au mollet, te happer. Gare à la traîtrise de leurs marchepieds, rasant le sol, de leurs crémaillères faussées, fauchant l’entrevoie. Prends garde à tout. Aux rails, aux fils de commande, aux pierres du ballast. Souviens-toi que telle traverse bouge sous le pied, que ce boulon accroche le talon. Saute, saute, saboteur!… Lequel te gagnera?… Est-ce cette antique plate-forme, sous son chargement de paille mal arrimé, oscillant sur le rail, l’air d’une grosse femme alourdie par l’âge? Ou ce foudre fonçant rapide sur la rame, malgré sa ronde bedaine clapotante? Cette ballastière, de son levier tordu, que tu n’as pu descendre, t’a manqué de bien peu. L’entends-tu, se poussant lourdement sur les autres, se gaudir de toi du rire grinçant de ses essieux? Et toujours là-bas, en haut de la Butte, à l’aiguille, Vulpin vocifère: « la 31 et à suivre la 25 » … Saute, saute, saboteur!… Et cela – sur le rail – c’est un métier! * Fred Rolland et Henri Maheu, L’autre enfer…, Éditions Serres, 1928, p. 128-134. 54- Historail Octobre 2015 EXPLOITATION Des trafics marchandises contrastés aux enjeux du triage: de grandes variations entre réseaux À juste titre, Robert Lévi rappelait en 1936 que le « chemin de fer est par excellence l’outil de transport des grandes masses. » D’où l’enjeu clé du triage des wagons et rames: « Pour conserver le plus longtemps possible le bénéfice du transport par fer des masses, le chemin de fer s’ingénie à grouper dans des trains complets au sens technique du mot, les wagons en provenance de localités voisines et à destination, soit d’une même région, soit de régions distinctes dont les itinéraires d’acheminement ont un tronc commun étendu. » Mais dispensés du passage dans les triages, en France, les trains complets, circulant sans rupture de charge entre mines, usines, etc., ne représentent en moyenne que le cinquième du tonnage total acheminé sur rail. Wagons complets ou en charge des expéditions de détail, des colis, représentent l’essentiel du tonnage. Mais avec des différences énormes d’un réseau à l’autre comme le reflète dans le tableau ci-dessous, le contraste des chiffres entre réseaux desservant la France industrielle (Nord, Est et AL) et la France agricole (État, PLM et PO-Midi). Répartition du tonnage PV expédié par réseau Trains complets Rames de wagons complets Expéditions de détail Total 34,7% Est 49,4% Nord 15,3% PLM 1,9% PO-Midi 0,7% État 6,2% Total Source: R. Lévi, «À propos de la modernisation du triage de Rennes», RGCF, juin1936, p.415. Longeron/Photorail Octobre 2015 Historail cabine; enfin appareil Rosenbaum sabot-cale placé à la main, qu’une entaille en sifflet dans le rail libère au bout d’un parcours approprié. Sur les faisceaux de formation, des tableaux synthétiques servent à matérialiser l’en- chaînement des opérations revenant aux divers agents, précieux « dispositif de contrôle » de la direction aussi. Des abaques définissent le rendement opti- mum attendu, variable en fonction de la température extérieure. Un bureau est voué à l’établissement de la grati- fication de bon rendement (GBR) reve- nant à chaque agent, fonction de l’écart observé avec ce rendement optimum. Au total, le rendement est accru de 127% au débranchement, de 73% aux formations! Au Nord, Buzenet et Boyssou ont introduit la méthode du débranche- ment à la fiche , palliant les moyens de communication traditionnels devenus insuffisants en raison de l’étendue considérable des triages modernes. Tel le marquage à la craie du tampon avant du premier wagon débranché du numéro de sa voie de destination, effacé par la pluie ou peu lisible la nuit: les aiguilleurs, dont la vue fatigue outre mesure, commet- tent des dévoyés, tandis que le mar- quage doit s’effectuer sur la rame en mouvement par l’agent démailleur reculant! Le déroulement complet des opérations peut être anticipé et retranscrit sur une fiche de débran- chement remplie en amont par l’agent chargé du démaillage du train, puis retransmise aux autres interve- nants en aval: aiguilleurs et enrayeurs se dirigeant en temps opportun et anticipé aux points utiles prévisibles. Après une semaine d’essais en janvier 1931 au triage d’Aulnoye, le procédé, apprécié du personnel, allait être appliqué aux triages de La Délivrance, Longueau, Tergnier, Laon. La gare de triage de Trappes est modernisée en 1932: on a adopté pour leur puissance et modérabilité quatre freins de voie à mâchoires du type Frölich fabriqués par l’allemand Thyssen, et le très ingénieux poly- technicien Robert Lévi a inventé un système de commande semi-auto- matique des aiguilles par le wagon lui-même . L’avancement des wagons est matérialisé par le mouvement d’autant de billesd’acier cheminant dans un tube vertical associé à chaque voie du triage. Le meuble à billes, 2,12m sur 1,53m, gouverne 31 iti- néraires, avec la possibilité de repasser à la commande manuelle des aiguilles en cas d’incident. Construit par la société L’Aster, la confection des iti- néraires est ainsi automatisée, une accélération induisant même le risque de rattrapage des wagons lancés sur une même voie: ce qui obligera à réduire la cadence maximale du débranchement de 12 wagons à la minute à 10, avec un gain de 25% sur la commande manuelle. Pour pallier les insuffisantes capacités de Bobigny et Noisy-le-Sec conçus en 1884, entre les gares de Vaires et de Chelles, l’Est construit un nouveau triage à Vaires . La nouveauté réside en particulier dans le déploiement des appareils R, appareils de freinage auto- matique: une série de 12 sabots suc- cessifs sur les cinq voies du faisceau pair de débranchement, permet de supprimer tout calage à la main sur ces voies! En effet, ces appareils impriment aux wagons, quelles que soient leurs conditions de roulement à l’entrée dans l’appareil, une vitesse déterminée en fonction du remplissage de la voie et des circonstances atmosphériques. C’est le polytechnicien Rabourdin déjà cité qui a inventé cet automatisme fondé sur d’astucieux servoméca- nismes électromécaniques: réglage [ du triage par gravité à l’attelage automatique e partie) De gauche à droite: au triage de Vaires, le poste de commande du débranchement système Demm; au triage de Blainville, une voie équipée de l’appareil R; au triage de Lille- Délivrance, le poste de commande des sabots d’enrayage Deloison. DR/Photorail DR/Photorail d’après le degré de remplissage de la voie de débranchement (par un sys- tème de cantonnement des voies de débranchement), d’après les condi- tions générales de roulement (par sim- ple comparaison entre vitesse réelle et vitesse effective mesurée sur une sec- tion d’étalonnage en amont). Tout l’art empirique du saboteur [voir encadré p.52: «Saboter: “un jeu, une façon de sport…”»] mis en équation et converti en automatisme en somme! Un Rabourdin amélioré, l’ Appareil RA, est conçu à la veille de la guerre, aux indéniables atouts : outre les éco- nomies sur les avaries du matériel et des marchandises et la suppression de tous les caleurs, le débranchement peut fonctionner à plein rendement, malgré une extinction accidentelle de l’éclairage du chantier ou imposée par les circonstances. Nouet, inspecteur au Nord, mortelle- ment blessé le 14mars 1934 lors d’es- sais d’un cataphote de son invention permettant de mieux repérer la posi- tion des sabots la nuit, avait entrepris d’améliorer le travail de l’enrayeur Plutôt que de lui laisser le choix des points où il doit disposer son sabot- frein Deloison, cette longueur d’en- rayage est déterminée à l’avance à partir de calculs théoriques, puis communiquée au personnel sous forme de barèmes et graphiques: divi- sion du travail entre préparation et exécution, bien conforme aux prin- cipes modernes de l’organisation du travail… En juin 1936, Robert Lévi revient sur son poste à billes dont sont dotés les triages de Sotteville et de Rennes Par contre, un nouveau type de frein de voie à mâchoires a été adopté à Rennes, construit par les usines Saxby de Creil, c’est le frein Marchais, modé- rable: l’effort de serrage est propor- tionnel au poids des wagons. En 1939, c’est au tour du PLM de publier sur ses freins de voie élec- tropneumatiques: construits par la Compagnie des Freins et Signaux Westinghouse, ils sont testés dans deux triages: celui de Saint-Germain- 56- Historail Octobre 2015 EXPLOITATION De haut en bas: au triage de Trappes: le freineur à son poste ; depuis le poste D, la commande des freins Saxby R.58. Poullennec/Photorail G. Piot/Photorail au-Mont-d’Or et, fort à propos, celui de Chasse où jusqu’alors on triait toujours « au lancer » les wagons GV remontant vers le Nord, chargés de délicats fruits et primeurs du Midi et de l’Afrique du Nord…( À suivre) Georges Ribeill 1. ITF, L’Attelage automatique des trains, brochure, 1924, p.4. 2. On a évoqué son vain combat dans l’article précédent: Historail, n°34, p.41. 3. Sur l’UIC aux prises avec l’enjeu de l’attelage automatique entre les deux guerres, voir ma série d’articles parus dans Chemins de fer, n°501, novembre 2006, p. 34-40; n° 503, avril 2007, p. 39-42; n° 505, août 2007, p.33-39; n°506, octobre 2007, p.35-38. 4. Archives UIC, dossier 4026. 5. BIT, Études et documents, Série F bis, Sécurité n°1, Genève, 1924, 72p. 6. Archives UIC, dossier 4026. 7. L’ Office central des études de matériel, bureau d’études commun à cinq réseaux, État, AL, PO, Midi et PLM, créé après guerre. 8. F. André, Le Messager de la Vendée, 6octobre 1923. 9. Paul Aubriot (1873-1959), secrétaire général avant guerre de la Fédération des employés CGT, fut député de la Seine de 1910 à 1928, élu en 1924 sur la liste du Cartel des gauches. 10. Liée au grand patronat, la Chronique des Transports se fait le porte-parole de cette opposition récurrente et systématique à l’attelage automatique; voir notamment: 25novembre 1927; 10avril 1929; 25mars 1931… 11. Jules Moch (1893-1985), polytechnicien, devint le spécialiste des questions de chemins de fer au sein du Parti socialiste SFIO. 12. Voir « Les Derniers perfectionnements en matière d’attelage automatique des wagons: L’appareil Boirault-Compact » Le Génie civil, 5, rue Jules-Lefebvre, 1937, 8 p.; Jacques Henricot, « Attelages automatiques de traction légers pour les chemins de fer principaux européens », Bull. AICCF, octobre 1937, p.2333-2338. 13. A. B., « L’application de l’attelage automatique aux wagons de chemins de fer européens. L’attelage Compact- Léger », Le Génie civil, 25décembre 1937, p.548-550. 14. Système Willison: système inspiré de l’attelage Janney alors adopté aux USA et au Japon. 15. Bull. AICCF, février 1927, p.177-183. 16. « Attelages automatiques sur les chemins de fer français. Récentes applications d’attelages Willison », Bull. AICCF, novembre 1934, p.1334-1338. 17. « Appareils spéciaux pour assurer la prévention des accidents », in L’Effort social des grands réseaux de chemins de fer en faveur de leur personnel, Le Musée social, p. 68-69. 18. Sur l’extension de la superficie des triages, en raison de l’intérêt de la multiplication de faisceaux spécialisés (réception, triage, formation, attente, faisceaux des omnibus, faisceaux auxiliaires), voir le chapitreXIII, « Gares de triage » du Cours de chemins de fer, 5 e partie, Exploitation technique, signé des ingénieurs du PLM, Tuja et Marois (Librairie Eyrolles, 1936, p. 186-207). 19. Il faudra traiter prochainement de ces rapports entre taylorisme et chemins de fer entre les deux guerres: une pénétration dans les ateliers du Matériel des compagnies que freine l’extrême variété de leurs parcs, locomotives, voitures et wagons. C’est avec l’introduction en France après guerre des 141 R, que l’on taylorisera leur exploitation: conduite en ligne, entretien au dépôt, réparation en atelier, le modèle diffusant progressivement: la 141-R « cheval de Troie du taylorisme » à la SNCF: voir G.Ribeill, Les Cheminots , La Découverte, 1984, p. 54-55. 20. Rabourdin, « Conférence sur l’organisation des gares de triage le 28avril 1930 à la Maison des X », mai 1931, p. 537-541. 21. Buzenet et Boyssou, « Emploi de la fiche de débranchement pour le triage des wagons à la gravité », mars 1932, p.201-210. 22. R. Lévi et Boillot, « Transformation et modernisation des aménagements de Trappes-Triage », février 1934, p.128-146. 23. Ridet, « La gare de triage de Vaires », mai 1934, p.434-451; juin 1934, p. 514-532. 24. Voir aussi le Bulletin de l’AICCF, sept. 1933. 25. Vinot, « Un appareil de freinage entièrement automatique pour voies de triage par la gravité », juin 1939, p. 434-444. Allusion évidente aux risques prochains de guerre. 26. Noret, « Amélioration de l’emploi des sabots d’enrayage dans les gares de triage du Réseau du Nord », juillet 1934, p. 3-16. 27. R. Lévi, « À propos de la modernisation du triage de Rennes. Le frein de voie Marchais », juin 1936, p.415-421. 28. Bouvet et Cureau, « Essais et application des freins de voie électropneumatiques», janvier 1939, p.18-33. Octobre 2015 Historail [ du triage par gravité à l’attelage automatique e partie) Au triage de Trappes, vue de la tête de faisceau depuis le poste D. Cinq wagons- tombereaux passent dans les freins Saxby R.58. Poullennec/Photorail « Là, vous voyez, c’est les pointil- lés. De ce côté-là, c’est chez vous, vous avez la table de réunion et cette porte. De ce côté-ci, c’est chez moi, j’ai mon bureau et ma porte. Et on ne franchit pas les pointillés! ». désignais du doigt au sol une droite imaginaire, coupant en deux parties à peu près égales mon bureau. Par bonheur, il était assez grand et il avait deux portes. À chaque camp la sienne. La trentaine de cheminots qui avaient envahi quelques minutes plus tôt le bureau du directeur de région, moi, fixaient cette frontière invisible, et leurs chefs émirent un grognement d’accord. Je me sentais revenir de loin, même si je ne savais absolument pas où j’allais. Lorsqu’ils étaient rentrés soudain d’un bloc, en ce début d’après-midi du 5octobre 1981, c’était pour me lire mon acte de destitution. Il était ainsi rédigé, en fin de tract: « … Ce jour 5octobre, aux cheminots de Flers venus le voir une nouvelle fois pour tenter de reprendre le dialogue, le directeur, s’enfermant dans une attitude de dignité outragée, répond qu’il n’a rien à ajouter. Pourquoi une telle attitude? À l’évidence pour plu- sieurs raisons: 1°) Le nouveau direc- teur de la région de Rouen est un nostalgique du passé giscardien, et c’est pour des raisons politiques qu’il refuse la discussion avec les chemi- nots, leurs organisations syndicales et qu’il tente de retarder la concré- tisation des nouvelles orientations et directives gouvernementales au niveau de la région normande. 2°) L’intransigeance du directeur a aussi un second but, c’est de mas- quer ses propres insuffisances tech- niques en matière ferroviaire. Dans ces conditions, compte tenu que les raisons évoquées ci-dessus font apparaître un refus caractérisé de s’inscrire dans le changement de politique voulu par la majorité des Français et de ses incompétences techniques et sociales à régler par la discussion les conflits qui l’opposent aux travailleurs, les cheminots de la région de Rouen et leurs syndicats CGT et CFDT demandent le rappel de M. Lubek et son remplacement à la direction de région de Rouen.». Le tract se poursuivait par un appel « à l’ensemble des cheminots de tous grades et de tous services à ces- ser immédiatement le travail, à éta- blir leurs cahiers revendicatifs et à exiger des négociations sur toutes les revendications qui relèvent de la compétence des directions locales et régionale (effectifs, conditions de travail, libertés, etc.) ». À peine arrivé, j’étais mal parti! La grève entrait alors dans son 10 jour. Elle avait débuté le 26septembre, après l’échec des négociations qui s’étaient entamées quelques jours plus tôt au sujet de la suppression de deux postes de travail devenus sans objet, en Basse-Normandie, à Domfront et La Selle-les-Forges. Je la savais iné- vitable. Si ce n’avait été pour ce motif, ils en auraient trouvé un autre. Ils voulaient assurément en finir vite avec ce jeune blanc-bec que Paris leur avait collé comme directeur. Faire un exemple. Montrer que le 10mai – l’élection d’un président socialiste soutenu par le Parti com- muniste – était passé par là. L’été précédent, j’avais été reçu, pour parler de mon avenir, par Paul Gen- til, directeur général. À cette époque, la SNCF était bicéphale, un président et un directeur général, mais le vrai patron, pour tous les cheminots, était le directeur général. Le président gérait la relation avec l’État, c’était un « grand commis ». Jacques Pélissier, le président, était un ancien préfet de région, que j’avais bien connu à Rennes, en 1968: j’accomplissais auprès de lui le stage d’un an qui tenait lieu de première année de l’ENA. C’est ainsi que, pendant le beau mois de mai1968, j’étais, sym- boliquement s’entend, derrière les grilles de la préfecture, à l’abri de ran- gées de CRS, tandis que Marianne, que je n’avais pas encore retrouvée, escaladait les barricades du boulevard Saint-Michel lorsqu’elle ne participait pas aux AG étudiantes dans la Sor- bonne occupée. Passons, c’est un autre sujet. Lorsque, en 1977, j’en- trais à la SNCF, détaché de l’inspec- tion générale des finances, je rendis visite à Jacques Pélissier, par courtoisie, et pour qu’il sache que je travaillais désormais dans son entreprise. Il s’en souvint six mois plus tard lorsque son directeur de cabinet le lâcha. C’est ainsi que je devins son principal col- laborateur, chargé de la liaison de la présidence avec l’ensemble des direc- tions centrales et régionales. J’occu- pai cette fonction pendant un peu plus de deux ans. J’assistais, sur un coin de table, aux réunions hebdo- madaires du comité de direction, et je participais aux réunions mensuelles réunissant, autour des directeurs cen- traux au complet, l’ensemble des 60- Historail Octobre 2015 MÉMOIRE La grève avait débuté après l’échec de négociations au sujet de la suppression de deux postes de travail […] Ch. Besnard/Photorail Paul Gentil, directeur général de la SNCF de 1974 à 1985. matière, presque une maestria qui n’étais qu’observateur dans les négociations, je le trouvais néanmoins sévère et pessimiste à l’excès, lorsque nous en parlions à deux. À ses yeux, on ne pouvait décidément rien atten- dre de bon pour le chemin de fer de la relation avec les syndicats. Les rôles (eux les gentils, nous les méchants) étaient distribués et institutionnalisés depuis très longtemps et une fois pour toutes, et jamais la direction n’aurait le crédit d’une action posi- tive, sauf si elle renonçait à diriger. C’est armé de cette brève expérience que je fus nommé, au 1 juillet 1981, directeur de la région de Rouen, dont la zone d’action s’étendait sur la Haute et la Basse-Normandie, et qui comptait environ 10000 cheminots, syndiqués pour l’essentiel à la CGT et à la CFDT. Lorsque, quelques semaines aupara- vant, j’allai voir mon prédécesseur, André Blanc, un centralien de plus de dix ans mon aîné (fou de trains au point d’avoir consacré dans sa mai- son une pièce entière aux modèles réduits, à grande échelle, qu’il avait lui-même fabriqués de toutes pièces, y compris des locomotives à vapeur qui fonctionnaient vraiment), aussi à l’aise en trinquant avec le préfet ou un armateur duHavre qu’en se col- letant avec les délégués du person- nel, il m’exposa ce qui était matière à conflit potentiel avec les syndicats: la réorganisation de la desserte des mar- chandises sur une petite ligne de la zone de Flers. Elle était permise par une modification récente de la régle- mentation ferroviaire, qui autorisait l’aide-conducteur du train à descendre au sol pour manœuvrer un aiguillage mécanique. Auparavant, y toucher lui était rigoureusement interdit. Ques- tion de filière professionnelle. Il fallait donc, pour aiguiller un train vers la voie de desserte d’une usine, par exemple, faire venir un agent de la filière dite « Exploitation ». Le temps qu’il arrive sur place, qu’il effectue la manœuvre pour ouvrir l’aiguille, puis la referme après le passage du train, enfin retourne dans sa gare d’attache, il pouvait s’écouler facilement deux heures. Le coût de cette seule manœuvre d’aiguille était de deux heures d’agent. Avec la réforme du règlement, le train stoppait devant l’aiguille, l’aide-conducteur (qui d’ail- leurs n’était dans la machine que pour remplacer le mécanicien en cas de malaise) pouvait descendre sur la voie, abaisser le levier, puis, après le pas- sage du dernier wagon le relever en position d’origine, remonter à sa place, et le tour était joué. Coût égal à zéro, puisque l’aide-conducteur était déjà payé pour ce temps de travail. Il en résultait, au cas précis de la des- serte des wagons marchandises de la zone de Flers, un gain de deux postes de travail, l’un à Domfront, l’autre à La Selle-les-Forges, pour gérer un trafic dont je crois me souvenir qu’il ne dépassait pas dans chaque cas trois trains par jour. Économie modeste certes, mais qui allait dans le bon sens, face à la concurrence féroce des camionneurs. Suite à une première grève à ce sujet à Flers, et pour ne pas quitter son poste sur un abcès, André Blanc différa la mise en œuvre (pré- vue en juin), me laissant le soin d’en décider. Je n’eus aucune hésitation. Non seulement il fallait le faire mal- le 10mai, il le fallait encore davan- tage à cause du 10mai. Renoncer à une réformette ponctuelle dont l’évi- dence sautait aux yeux (et qui natu- rellement ne mettait personne au chômage, les cheminots en étant protégés par leur statut) eût été donné sur la signification du 10mai un signal dramatique. Cela eût barré pour l’avenir toute réorganisation intelligente du service ferroviaire et condamné le rail à l’asphyxie par la fuite des clients devant l’empilement des surcoûts. J’étais convaincu que le 10mai 1981 – auquel j’avais moi- mêmecontribué en tant que citoyen – ne pouvait signifier le renoncement des directions des entreprises publiques à assumer leur rôle pour se mettre à la remorque des revendications syn- dicales, si déraisonnables fussent-elles, juste pour statufier l’existant. Le 22septembre, je recevais les orga- nisations syndicales suite à leur dépôt de préavis de grève. C’est là que je me fis en quelque sorte piéger par les mots. Les délégués faisaient un amal- game entre la suppression des deux postes de Domfront et La Selle-les- Forges et l’application du « rapport Guillaumat », qui avait inspiré la poli- tique gouvernementale de l’avant- 1981 visant à reporter sur route, par autocar, des dessertes voyageurs très peu fréquentées et lourdement défici- taires. Et ils ajoutèrent, l’index mena- çant « Le rapport Guillaumat, on va le brûler!». Ce à quoi je répondis, pen- sant par réflexe atavique aux bûchers de 1938 à Berlin ou par cinéphilie à Farenheit 451, que j’étais par principe « opposé aux autodafés ». Échange qui se résuma, dans le tract se termi- nant par la demande de mon renvoi, par la phrase « M. LUBEK n’a-t-il pas déclaré le 22septembre aux représen- tants des cheminots que la remise en cause du rapport GUILLAUMAT consti- tuait à ses yeux un autodafé? », for- mulation qui fut ensuite reprise dans de nombreux tracts suivants et même dans une lettre ouverte au ministre des Transports, Charles Fiterman. Se sen- tant pousser des ailes depuis que Charles Fiterman, avec rang de minis- tre d’État, était aux commandes, mes syndicalistes ne pouvaient envisager 62- Historail Octobre 2015 MÉMOIRE Médiathèque SNCF Jacques Pélissier, président de la SNCF de 1975 à 1981. Ils écarquillaient les yeux après les oreilles! Mais je ne faisais pas là de provocation. Je voulais vraiment savoir ce que Charles Fiterman disait dans «l’Huma» sur la manière de piloter le rail. J’aurais bien lu Le Figaro, s’il s’y était exprimé! N’empêche, pour mes occupants, je ne jouais pas mon rôle. Je dérivais. Je mélangeais tout. J’em- piétais sur leurs terres, je m’arrogeais leurs prérogatives. Dans une institu- tion comme la SNCF, chacun est censé connaître parfaitement sa partition, la jouer clair et net, et s’y tenir. Le syn- dicaliste est de gauche, le patron est de droite. Point. Le syndicaliste défend le rail, le patron veut fermer les lignes. Point. Le syndicaliste défend le service public, le patron a une vision capita- liste, purement comptable. Point. Le syndicaliste veut créer des emplois, le patron veut les supprimer. Point. Voilà la dichotomie simple et claire qui règle les comportements! Ce que je faisais, au fond, en brouillant les cartes, était déloyal! Et mon allure: pas directo- riale! Un directeur de région est tou- jours en veste-cravate, de jour comme de nuit. Cela fait partie de son iden- tité. Admettons qu’il puisse ôter la cravate, dans certains cas. Mais atten- tion: le jeans, la chemise ouverte à carreaux (rouge qui plus est) sont réservés aux travailleurs! L’homme s’habitue à tout: vers 4h du matin, malgré les chansons, l’un de mes occupants s’assoupit bruyam- ment, et les autres somnolaient. Je fis ce qui m’était en toute logique inter- dit: je franchis le pointillé. J’allai jusqu’à la table et lui tapotai l’épaule: « S’il vous plaît, une occupation est une occupation! Restez éveillé! Si vous voulez dormir, rentrez chez vous! On ne dort pas dans ce bureau! ». Il eut une réaction qui montra combien il avait sombré dans un profond sommeil: il en avait oublié ma destitution. Il se redressa d’un coup en murmurant « Pardon, Mon- sieur le Directeur! ». J’eus un éclair d’empathie. Le lendemain, 6octobre, le poste de commandement central (PCC) de la SNCF diffusait à tous les directeurs centraux et régionaux l’information suivante, sur le feuillet jaune réservé aux comptes rendus des mouvements sociaux: « L’arrêt de travail des agents de la CE [circonscription d’exploita- tion] d’Argentan se poursuit. Le mou- vement est toujours très suivi. Les gares de Surdon, Flers, Folligny, Saint- Lô et Lison sont toujours occupées. Depuis l’après-midi du lundi 5octo- bre 1981, le bureau du directeur de la région de Rouen est occupé par des grévistes. Le directeur régional est présent dans son bureau et est libre de ses mouvements. Depuis 22h, les agents du dépôt de Sotteville ont cessé le travail pour soutenir les gré- vistes de la CE d’Argentan ». Durant la journée du 6octobre, en effet, la grève s’étendit encore. Un tract fut édité dans la nuit par la CGT de Sotteville, appelant à la grève et intitulé sobrement « Les traîne-savates du changement ». Il commençait ainsi: « La politique engagée par le nouveau gouvernement aurait pu lais- ser espérer un arrêt de la compres- sion des effectifs. C’était sans compter sur les nostalgiques de la rentabilité financière prônée par l’ancien régime. Sur la région, un de ceux-ci sévit depuis quelques semaines, le sieur LUBEK, directeur de région (agrégé sciences politiques [là ils allaient trop loin!], hautes études commerciales, élaborateur du 7 Plan, éminence grise de PÉLISSIER, ex-président du conseil d’administration de la SNCF). Ce brave homme s’est distingué en voulant supprimer deux postes en gare de Flers (Bifur de La Selle-la-Forge, Dom- front). C’était sans compter sur la détermination des cheminots de Flers appuyés par la CGT. Nos camarades en sont aujourd’hui à leur 10 jour de grève et le mouvement s’est étendu à l’ensemble de l’agence d’Argentan. La hargne de ce sinistre citoyen devant les cheminots en lutte débouche sur la mise en place à grands frais d’un transbordement rou- tier entre Vire et Argentan au lieu de négocier. Aujourd’hui il a gagné, les cheminots de l’agence sont dans son bureau, bien déterminés à aboutir. (…) Les patrons, les dirigeants de la SNCF, les nostalgiques de l’ancien régime peuvent faire leurs valises! ». Un autre tract commençait par une contre-vérité et se poursuivait dans le grotesque: « Monsieur LUBEK, nou- veau directeur de la région, habite PARIS et travaille à ROUEN. IL EN A LE DROIT!… Mais, sous Giscard, Barre, Ceyrac ou leurs aînés, des postes ont été supprimés et, CONTRE LEUR GRÉ, les cheminotes et les cheminots ont connu l’EXIL, la DÉPORTATION. Une dame de Nonan-le-Pin ne finit-elle pas sa carrière à Flers tandis qu’une dame de Flers termine la sienne à Argen- tan? (…) Ces exemples sont foison, et vous voudriez que ça dure, que l’on connaisse encore des déplacements autoritaires? NON, Messieurs de la direction, vous n’avez pas remis vos montres à l’heure! ». Ainsi s’écoula la journée. De temps à autre, Guérin me relayait pour assurer la présence directoriale dans le bureau. Du côté de la table de réu- nion, domaine syndical, on se relayait aussi, et on tapait le carton. L’occu- pation était tombée au niveau sym- bolique de quatre personnes, belote oblige, mais sur le plan des principes, elle perdurait. Je ne pouvais naturel- lement passer depuis mon bureau mes coups de téléphone, les oreilles étaient aux aguets, mais je pouvais aller dans celui de Guérin. J’eus plu- 64- Historail Octobre 2015 MÉMOIRE La grève avait gagné le site stratégique de Sotteville et l’ensemble de la zone de Caen. Les syndicats appelaient à cesser le travail sur toute la région […] Octobre 2015 Historail sieurs fois au téléphone le préfet, le président de la chambre régionale de commerce, le sous-préfet duHavre. Tous étalaient leur incompréhension devant le désastre des trains de mar- chandises bloqués, des trains de voya- geurs touchés. Avec quelques pré- cautions oratoires, ils me sommaient de plier, sinon bagage, du moins aux revendications, de rétablir les deux postes sur Flers que j’avais supprimés. La presse s’en empara. L’édition de Ouest-France en date du 7octobre (écrite le 6 au soir) titrait: « La grève SNCF s’étend. Partie de Flers pour la défense de deux postes, elle gagne toute la Normandie ». Le corps de l’article n’était pas tendre pour moi, dénonçant une grève « paradoxale surtout par l’intransigeance de la direction générale de Rouen, se refu- sant à entamer le dialogue avec une telle obstination que les organisations syndicales dénoncent “une manœu- vre”, etc. ». Tel un feu de brousse, la grève avait gagné le site stratégique de Sotteville (dépôt de locomotives, atelier, gare de triage), et l’ensemble de la zone de Caen, dont les diri- geants syndicaux « qui appellent à cesser le travail sur toute la région», ne pouvaient, selon leur communi- qué, « rester indifférents devant ce qu’on peut appeler un sabotage déli- béré de la part d’un haut fonction- naire ». Ouest-France ajoutait, incisif, que l’appel syndical à la grève géné- rale « soulignait le fond du pro- blème » en exigeant « son remplace- ment immédiat [le mien] en même temps que de véritables négociations avec des responsables dignes de ce nom. ».« Dignes de ce nom »! pourquoi Ouest-France ne cherchait- il pas à m’interroger? Quand je quittais mon bureau, c’était pour téléphoner, depuis celui de Gué- rin, ou de Quellier, le chef de la division du Personnel. J’essayais, en vain, de convaincre le préfet, le président de la chambre de commerce, et le sous-pré- fet duHavre, que j’étais encore bien plus désolé qu’eux de la tournure des événements, y compris parce qu’eux- mêmes s’alliaient à mes syndicalistes dans le chœur des condamnations, au lieu de chercher à comprendre, en tant que responsables de services publics, que je ne pouvais renoncer à assumer mes responsabilités de gestion, et que rétablir les postes supprimés eut été une capitulation définitive, d’une por- tée dépassant la SNCF et les impli- quant eux-mêmes. Je leur expliquais que j’avais déjà, au cours de trois réu- nions, retourné la question dans tous les sens sans qu’apparaisse, du point de vue de mes interlocuteurs, d’autre solution acceptable que le rétablisse- ment du statu quo ante. De plus, je ne pouvais envisager de négocier quoi que ce soit avec mes joueurs de belote, leurs chefs n’ayant pas réap- paru dans mon bureau depuis la veille au soir: ils étaient dans les dépôts et les ateliers, entretenant la flamme au plus près de leurs troupes, très peu enclins à se mettre à l’éteindre. Je rentrai rue de la Maladrerie quelques heures, en début de soirée, retrouver Marianne (les enfants étaient déjà couchés), et elle non plus, animée par son militantisme d’ex- soixante-huitarde, ne voyait pas pour- quoi je pensais avoir raison contre les grévistes. Ne défendaient-ils pas l’em- ploi? Maintenir l’emploi n’était-il pas une demande raisonnable? La grève n’était-elle pas la seule arme des ouvriers – arme conquise de haute lutte, arme légitime – pour se faire entendre des toutes puissantes direc- tions qui, sinon, n’écoutent rien, à la SNCF comme ailleurs? C’était dit de manière douce, car elle voulait mal- gré tout me réconforter, mais c’était dit. D’une certaine manière, le méchant, pour elle, c’était moi. Pas ma personne, mais ce que je repré- sentais. Je jouais le rôle du méchant. Ce qui néanmoins la fit moduler son avis furent, quelques soirs plus tard, les menaces de quelques grévistes, à l’adresse de la baby-sitter qui gardait David et Julien. Le téléphone sonna à notre domicile: « Vous êtes qui?… Ah vous gardez les mioches! Vous êtes la bonniche! Attendez, on arrive! On va s’occuper de vous!». La jeune fille était naturellement terrifiée. Mais ils ne vinrent pas. C’était juste pour faire peur, et c’était réussi. Le lende- main, j’appelai Leroy et Philippe, les responsables régionaux CGT et CFDT, pour leur demander de faire le néces- saire pour que ce type de déborde- ment ne se reproduise plus, et ils pro- testèrent – juré-craché – que cela ne pouvait venir de leurs rangs. Il fallait que je regarde vers les gauchistes, les incontrôlables. Pendant ces heures que je passai chez moi, Guérin assurait une présence sur le siège directorial, et ces moments furent pour lui comme une consécra- tion fugitive: quelques mois plus tard, il prenait sa retraite dans son poste de directeur adjoint. Mais, en ces jours et ces nuits où il occupa mon bureau, il s’en montra digne. Depuis le début de la grève à Flers, le 26septembre, j’avais bien entendu été en relation téléphonique presque quotidienne avec la direction géné- rale, soit Paul Gentil, soit Jean Dupuy. Jean Dupuy, alors l’un des directeurs généraux adjoints, était « l’homme fort » de la SNCF: X-Mines comme Paul Gentil, mais, nuance, issu de la filière du Matériel, dont il avait été [ la grève vue d’en face] C. Recoura/Photorail-SNCF © Jean-Marie Metzler, ingénieur en chef de la direction du Matériel dans les années 80. Il a dirigé entre autres les marches d’essai sur la première ligne de TGV Paris - Lyon. Chauffeur au PLM, mécanicien à la SNCF Mon père, Camille Roy, né le 6novembre 1912 à Magny dans l’Yonne, fut cheminot au dépôt des Laumes de 1936 à 1944. Son père, François Roy, agriculteur, souhaitait que Camille assure la continuité de la petite exploitation. Mais, plutôt doué pour la mécanique, Camille se fit embaucher chez Chaumard, un garage automobile d’Avallon du 30mars 1930 au 30septembre 1933. Puis, sur les indications du curé local, il laissa le garage au profit du PLM qu’il intégra le 5octobre 1936 au dépôt des Laumes comme ouvrier ajusteur (OAJ). Nommé chauffeur de route (CFRU) le 5avril 1938, puis mécanicien de manœuvre (MECMV) le 27janvier 1941, il avait rencontré entre-temps Lucienne, une jeune fille parisienne qui avait perdu ses parents et était placée chez un notable local. Ils se marièrent le 27mai 1936, elle avait 17 ans. Trois enfants naquirent de cette union. Les hostilités avec l’Al- lemagne démarrant le 3septembre 1939, mon père rejoint alors son unité le 11septembre. Fait prisonnier le 21juin 1940 à Baccarat, il retourne au dépôt des Laumes le 6août 1940 et reprend dès le lendemain son service de chauffeur Carnet de route qu’il a tenu débute en janvier1942. Il semble qu’il alterne les périodes d’atelier et de route. Le 6juillet, il chauffe la machine 151A6 avec le train 6184 et le 14juillet, la A5 avec le 5009. Nous voyons aussi apparaître la C27 (231 C27 ou 141C27?). Le 30août, il est à nou- veau sur la A5 pour rodage. Il chauffe encore la A5 ce 1 septembre. Au hasard, le 19septembre il est sur la 240 A 186 vers Thury (gare avant Épi- nac-les-Mines) avec le mécano Dufoy. D’après ma mère Lucienne, il est très souvent avec le mécanicien Garnier sur la A5. Mais on voit là que mon père assure un service très varié. Il note des incidents comme ce 19septem- bre: « retour en EV (en voiture) après le 5009 +6172: bielle chauffée» . Le 23décembre, il est à Avallon pour le 9223, le lendemain 24 il assure le rodage de la E660 (141E 660?) avec Brocard son mécano. Le 26janvier 1943, il est à Laroche et le 27 à Cha- gny. Les mois suivants, il chauffe presque exclusivement la 151 A5. Les tournées se succèdent avec de temps à autre, un rodage en ligne, des trains de travaux. On note le 15juillet, un « spécial grue » Laroche. En octobre, il est détaché au réseau Nord du 18 au 29 sans autre précision, en régime de 68- Historail Octobre 2015 MÉMOIRE Camille Roy: la carrière brisée d’un roulant d’après son carnet de route René Roy, de la première fournée des conducteurs de TGV, livre ses souvenirs de fils d’un roulant affecté au dépôt des Laumes. Alors qu’à partir de 1943 nombre de roulants seront exposés dans leur locomotive aux mitraillages, bombardements ou déraillements organisés, le 23octobre 1944, son père est victime d’un accident inimaginable dans des circonstances entachées jusqu’à ce jour de quelque flou. Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 350681 car les moyens de transport étaient extrêmement réduits en 1944. À noter cette bizarrerie: le mécanicien n’a pas été convoqué! Pierre Saillard fit un rapide bilan de la carrière de mon père et ne contesta pas la maté- rialité des faits. Quant à ma mère, âgée alors de 25 ans, elle déclina son identité et mentionna la présence de ses trois enfants, René, Yvette et Jean, âgés respectivement de 6 ans, 3 ans et 18 mois. Le chef de train fit un compte rendu circonstancié. C’est le seul qui était sur les lieux et qui s’est exprimé sur l’accident car le cantonnier, hospita- lisé à Alise-Sainte-Reine au moment de l’enquête, en a été dispensé. Le chef de train dit en substance qu’après la gare de Pouillenay, le train roulait de 20 à 30km/h mais, à l’ap- proche du km 59 (le pont de Posanges sur la N5 est au km 58,771, soit à 229m) le cantonnier invita le mécanicien à ralentir. La vitesse est tombée à 15km/h. Puis, a augmenté de 18 à 20km/h ce qui suppose la présence du chef de train et du can- tonnier sur la machine (?). Sinon, comment estimer avec autant de pré- cision la vitesse. Après, et à deux reprises, le chef de train et le canton- nier ont crié au mécanicien de ralen- tir. Sans succès d’après eux, la vitesse augmentait toujours. Le cantonnier a sauté sur le ballast, suivi du chef de train. Le mécanicien sauta égale- ment… laissant le chauffeur seul. Interrogations sur les causes de l’accident À la lumière de mes connaissances du rail, Roger Ménétrier devait être en marche à vue à l’approche du pont. Il est vrai qu’à cette époque-là, la marche à vue n’imposait pas de limite de vitesse mais, à cet endroit, elle était de 30km/h. Quoi qu’il en soit, il aurait dû d’abord penser à son chauffeur avant de sauter. Le reste des véhicules est heureusement resté sur les rails. La région des Laumes étant libérée le 10septembre 1944, l’accident avec perte d’un homme et d’une machine eut lieu le 23octobre en pleine euphorie de la Libération… Il y a deux cas possibles qui ont pu amener la machine à dépasser son point d’arrêt: anomalies techniques ou faute professionnelle. Les freins ont-ils cessé de fonctionner? La conduite générale n’est pas reliée aux véhicules? Le frein direct ne fonc- tionne pas? Après avoir évoqué le problème avec des vaporistes, d’autres hypothèses sont envisageables. On peut imaginer un blocage mécanique du régulateur. La machine deviendrait alors incon- trôlable? Sauf qu’en agissant sur le volant de commande des tiroirs, il est possible, volant à 0, d’alimenter à part égale les deux côtés des pistons, voire d’inverser le sens de marche. Que s’est-il donc passé? Certains de ses collègues avaient pré- tendu, à l’époque, que le mécanicien était moins attentif à son travail qu’aux gens doublés sur la nationale5 longeant la voie ferrée sur sa droite. Le poste de conduite était, en effet, à 72- Historail Octobre 2015 MÉMOIRE Vilain/Photorail-SNCF © Ci-dessus: la 230 A 81 écrasée sur la N5. En haut: une 230 A au dépôt des Laumes en 1945. Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 350721 Octobre 2015 Historail droite sur ces engins. J’avais toujours imaginé la situation à l’image du poste de conduite traditionnel, c’est- à-dire la position du mécanicien à gauche dans le sens de marche, les signaux étant à gauche en France sauf en AL. Mais, il n’en est rien Il est probable que les événements se précipitant à l’approche du pont, les uns et les autres ont pris la décision de « quitter le navire», y compris donc « son capitaine », le mécanicien. Il y a tout lieu de penser que le chauf- feur a, par tous les moyens, essayé d’éviter le pire en se précipitant sur le frein automatique, sur le frein direct ou sur le frein à main, sur le régula- teur, sur le volant de « marche », que sais-je. Il n’a pas dû se rendre compte qu’il était trop tard. Il est probable qu’il a perdu la vie en essayant de sauver la machine. Sur le document de cessa- tion de fonctions pour cause de décès, il est précisé: « Le décès n’est pas dû à un attentat subi en cours de fonctions, il n’est pas la conséquence d’un acte de dévouement… » À voir! L’appel de la traction, en héritage Ainsi, ma mère Lucienne s’est retrou- vée seule avec ses trois petits. En per- dant son mari, elle perdait également le logement de fonction du couple dans les cités SNCF des Laumes. La SNCF allait lui proposer un emploi de garde-barrière, refusé car s’imaginant mal dans ce cadre avec ses trois enfants en bas âge. Elle accepte plu- tôt d’être embauchée à Villeneuve- Voiture (VVO) le 4juin 1945, comme auxiliaire bureau. Passée par le bureau de location de la gare de Lyon, elle terminera sa carrière à la CNC, la filiale de la SNCF, et décédera le 4octobre 2011 à Soisy-sur-Seine. Plus tard, et malgré sa réprobation appuyée, j’ai suivi le parcours profes- sionnel de mon père. J’étais en effet fasciné par ces énormes machines… Toutefois, c’était la traction électrique qui tirait les trains au Sud-Est depuis les années 50: va donc pour la conduite des trains sous cette forme, qui m’amènera, à partir de 1980, à être dans la première fournée des conducteurs « tégévistes », jusqu’à ma retraite en 1988. Dès 1957 et avant le service militaire, j’ai donc roulé comme aide-conduc- teur à 19 ans, en été, au dépôt de Vil- leneuve-Saint-Georges. J‘ai eu la chance de rencontrer les conducteurs des Laumes reconvertis de la traction vapeur aux machines électriques en 1949-50. Les trains de marchandises tirés par les BB 8100/200, étaient limi- tés à 1600t de charge mais, dès 1250t, on roulait en double traction. Il y avait une machine en renfort pla- cée en tête à partir des Laumes jusqu’à Dijon. Alors, l’aide-conducteur montait sur la machine de tête, sou- vent une BB 1 à 80, ces fameuses «biquettes». Et là, c’était fréquem- ment un conducteur des Laumes qui prenait les commandes. J’ai pu revoir d’anciens voisins de mes parents: ainsi Gallois, ou Louis Villet qui habitait toujours dans les cités, route d’Alise, qui n’avait pas manqué de m’inviter chez lui à l’occasion d’un repos hors résidence. Un jour donc, alors que nous étions devant la mai- son, il me fit remarquer un person- nage qui se déplaçait avec des cannes, venant d’Alise-Sainte-Reine. Je fus très surpris car il eut des mots extrême- ment durs à son égard, c’était Roger Ménétrier. Je n’ai pas eu la présence d’esprit d’aller à sa rencontre pour avoir son point de vue sur l’accident… Je le regrette encore… René Roy 1. Plusieurs cheminots prisonniers bénéficièrent de ce régime de faveur, les autorités allemandes étant bien conscientes de leur meilleur emploi à la SNCF que dans un stalag [ndlr]. 2. Sujet débattu dans Historail, n°32, que ce basculement historique du poste de mécanicien de droite à gauche [ndlr]. [ Camille Roy: la carrière brisée d’un roulant d’après son carnet de route] Profil de ligne Épinac-les-Mines - Les Laumes-Alésia datant de 1959. On voit nettement qu’entre Les Laumes et un peu avant Saint-Thibault (environ 54km), la ligne ne cesse de monter. Octobre 2015 Historail signée en 1873 visant à l’établisse- ment de lignes de tramways. C’est le 23juillet 1876 que la CGFT, Com- pagnie générale française de tram- ways va ouvrir sa première ligne sur la Canebière, la célèbre artère de Marseille. Ce réseau qui se voulait à l’origine à traction hippomobile va se heurter à une topographie peu favorable. Dans plusieurs endroits, de fortes rampes rendent difficile l’usage du cheval et on va rapidement s’orienter vers un tramway mécanique capable de déployer une force de traction plus importante. En 1892, on va introduire la vapeur rapidement suivie, dès la fin du XIX siècle, des premiers tramways électriques. Ce matériel va se géné- raliser à mesure que le tram s’impose comme le mode incontournable de déplacements dans la cité. La CGFT va progressivement déployer un réseau d’importance qui quadrille la ville. Mais la compagnie n’est pas en situation de monopole. Des omnibus circulent déjà qui ont précédé les tramways. Ces compagnies privées se retrouvent peu à peu dans une situa- tion difficile et elles décident de se regrouper dès 1877 pour former la Compagnie générale des omnibus de Marseille. Cette fusion ne sauvera pas les omnibus de la ville et, en 1883, la faillite est prononcée entraînant la liquidation du réseau. Deux réseaux de tramway et l’amorce d’un métro La CGFT va se retrouver en situation de concurrence, sur son propre terrain cette fois. Jacques Laupiès dans Mar- seille et son Métro raconte comment la compagnie de l’Est-Marseille va obtenir en juillet 1891 la concession d’une ligne de chemin de fer entre la place du marché et le cimetière de Saint- Pierre. La particularité de l’Est-Marseille est de circuler en souterrain entre son terminus proche de la Canebière et le boulevard Chave. Ce tunnel de 635m va lui permettre de s’affranchir de la configuration de la voirie. L’ouvrage, haut de 4,50m sur une largeur de 6,50m, permet l’établissement d’une double voie métrique sur toute sa lon- gueur à l’exception du débouché sur le boulevard Chave à voie unique. La ligne est ouverte en décembre 1893 entre le marché des Capucins et Saint- Pierre. Elle est exploitée en raison du tunnel avec de courtes locomotives sans foyer Lamm-Francq tractant des remorques. À Marseille, le système sans foyer vise à s’affranchir des fumées dans le tunnel de Noailles. Il implique une recharge en eau à 200°C assez régulièrement. La courte longueur de la ligne (environ 3km) permet ainsi un réapprovisionnement de la machine à chaque passage au terminus de Saint- Pierre. Néanmoins, cette nécessité va bientôt apparaître contraire à une bonne exploitation. Les locomotives assez courtes d’envi- ron 4m sont chargées de tracter des convois de deux voitures de 9,60m. La ligne à son ouverture est exploitée au quart d’heure et il faut entre 20 et 25 minutes pour en parcourir la tota- lité. Le succès est au rendez-vous et l’Est-Marseille envisage une extension depuis Saint-Pierre vers La Pomme et Aubagne. Dans le même temps, Marius Cayol, un entrepreneur, dépose une demande de concession sur une ligne desser- vant pareillement La Pomme avec un tracé en centre-ville assez parallèle à celui de l’Est-Marseille. Après diverses péripéties, il cède ses droits à la CGFT qui met en chantier deux nouvelles lignes, du boulevard Dugommier à La Pomme et du Vieux Port à Saint- Pierre. Ouvertes en juillet 1900, elles viennent directement concurrencer l’Est-Marseille. Les moyens mis en œuvre par la compagnie des tram- ways vont rapidement placer l’Est- Marseille dans une situation financière difficile. Bientôt, la compagnie se retrouve en faillite et doit cesser son activité. Il est décidé de trouver un repreneur et c’est la CGFT, alors en plein essor, qui va intégrer la ligne à son réseau. Elle entreprend la moder- nisation complète de l’infrastructure afin de rendre économiquement ren- Sur la Canebière, la célèbre artère de Marseille, le tramway règne en maître. Les premiers projets de métro viseront à faire place nette en enterrant les trams pour laisser l’espace à la circulation automobile. (DR/Photorail- SNCF ©). Octobre 2015 Historail Des projets, des projets, encore des projets Néanmoins, ce métro va en inspirer d’autres qui vont l’adapter à leur manière. Durant l’entre-deux-guerres, plusieurs projets vont voir le jour, chacun présentant des solutions ori- ginales et performantes. L’idée de construire des tunnels pour tramways va en partie renaître dans la réalisa- tion d’un réseau complémentaire de lignes de banlieue qui devront trou- ver leur place dans leur arrivée en cen- tre-ville. On propose alors d’établir une « chaussée réservée », autrement dit un site propre, complétée par un viaduc pour tramways longeant les quais et des tunnels de pénétration avec stations intermédiaires. Le pro- jet présenté en 1927 imagine d’en- terrer les tramways des boulevards extérieurs à la place Sadi-Carnot, tout comme du cours Joseph-Thierry à la place Sébastopol. On propose égale- ment un tunnel de la Bourse à Cas- tellane et un prolongement de la ligne Noailles-Saint-Pierre en tranchée jusqu’à la Parette et Saint-Loup. Ce plan comme les autres après un long examen par le conseil municipal sera écarté pour ne pas avoir suffi- samment pris en compte les lignes du centre-ville. En 1933, un complément à ce projet va ainsi proposer la dispa- rition des tramways des artères du centre, enterrés dans des tunnels à construire. Deux souterrains sont pro- jetés, dans le sens est-ouest sous la Canebière, et nord-sud de la place Jules-Guesde à Castellane. Ces différents projets d’enfouissement vont conduire à imaginer une gare centrale des tramways dite des Allées. Il s’agissait en fait d’établir trois gares, du Nord, de l’Est et du Sud, en cor- respondance sous la Canebière et les allées Gambetta servant de terminus central aux lignes de tramways qui auraient convergé en tunnels vers le cœur de Marseille. Là encore, on a conçu un important réseau de gale- ries destinées à dégager les artères encombrées du centre-ville de ce tramway que l’on commence à trou- ver un peu gênant. Un métro ou un tramway souterrain? Mais l’idée d’un métro reste dans l’air. À Paris l’essentiel du réseau actuel est en grande partie construit et le nom- bre de voyageurs ne cesse d’aug- menter. C’est là que ressurgit la Société pour l’étude du chemin de fer métropolitain de Marseille qui rap- pelons-le a été créée en 1919 pour 99 ans. En 1935, la CGFT est entrée au conseil d’administration, histoire d’avoir son mot à dire. En 1937, la société propose un réseau de métro déployé sur le tracé des lignes de tramways. Elle s’assure ainsi une clien- tèle et donc une rentabilité lui per- mettant d’engager des travaux impor- tants tout en débarrassant la ville de « ses encombrants » tramways. Elle imagine trois lignes principales com- plétées par la suite d’embranche- ments: la ligne 1 relie les Chartreux à la Bourse par la Canebière; la ligne 2, la place Saint-Eugène à la Cathédrale autour du Vieux Port; la ligne 3 sur un axe nord-sud relie le boulevard Mirabeau à Menpenti en passant par la gare Saint-Charles et Castellane. Il y a environ 10km de tunnels à construire desservant 21 stations. Le développement futur du réseau pré- voit 8,3km supplémentaires. Ce pro- jet avait un coût en rapport de nature à freiner un peu les ardeurs. Le direc- teur du réseau des tramways de Mar- seille va donner le coup de grâce en réclamant en plus le rachat de la concession de la CGFT avec indemni- sation dans la mesure où les tramways de Marseille seraient devenus avec ce métro sans clientèle et sans fonde- ment. Une raison supplémentaire pour ne pas inciter la municipalité à s’en- gager dans cette périlleuse aventure. La ville va préférer s’orienter vers une modernisation du réseau de surface consistant à remplacer les tramways par des autobus et surtout des trol- leybus. Ils ont l’avantage de conser- ver la ligne aérienne électrique tout en disposant d’une plus grande sou- plesse sur la chaussée permettant de se faufiler facilement dans la circula- Cours Belzunce, à deux pas du Vieux Port, le tramway assure l’essentiel des déplacements. Jugé un temps encombrant, il a depuis fait son retour sur le cours emprunté désormais par les nouvelles lignes T2 et T3. (DR/Photorail- SNCF ©). tion. À mieux y regarder pourtant, sa plus faible capacité et l’obligation de renouveler le parc plus régulièrement, cumulés à l’entretien de la ligne élec- trique, seront finalement pour le trol- leybus des handicaps de taille. Faute de pourvoir rapidement suppri- mer les tramways, on va à nouveau proposer de les enterrer pour déga- ger le centre. Une fois encore, on est bien dans la philosophie du pré-métro qui va se développer fortement dans les années 60 en Europe. Le réseau des tramways qui sait jouer sa survie dans l’affaire va s’impliquer fortement dans cette transformation. Le dernier projet présenté date de 1941. Le contexte est désormais dif- férent. Depuis l’armistice de juin 1940, le pays vit au ralenti. Marseille bien qu’en zone libre (non occupée par les Allemands avant novembre 1942) ne dispose plus que de ses tramways pour assurer les déplacements. L’es- sence devient rare, les autobus ont été pour l’essentiel réquisitionnés et les tramways vont connaître des affluences records. La CGFT va dès 1940 commencer à imaginer les adaptations nécessaires à cet enfouis- sement des tramways. En premier lieu, il faut modifier le matériel rou- lant à défaut d’en commander un nouveau. À Alger, les rames Satramo ont été livrées en 1937-38 en vue d’une mise en souterrain rapide des tramways. Véritables métros de sur- face, ces matériels vont préfigurer les rames modernes qui circuleront plu- sieurs décennies plus tard. À Marseille, faute de moyens, on s’en- gage dans une modification complète du parc. Il s’agit d’empêcher les voya- geurs en surcharge de prendre place à l’extérieur en se posant sur les mar- chepieds, en s’agrippant aux poignées des portes ou en montant sur les tam- pons. Un prototype modifié en ce sens est engagé en ligne à partir de 1940 afin d’étudier le comportement des voyageurs. Cette rame dite « standard » est réalisée à partir d’une motrice de 1932. On y a installé des portes coulissantes à commandes pneumatiques, des marchepieds esca- motables tandis qu’à l’intérieur l’amé- nagement a été modifié avec sépara- tion du wattman placé dans une cabine isolée. On prévoit une modifi- cation de l’ensemble du matériel rou- lant sur 5 ans, le temps de construire les tunnels du centre-ville. Le contexte de guerre va compliquer la réalisation de ce programme. Sur les 147 motrices, 65 seront effectivement modifiées en 1945. Ces transforma- tions se poursuivront jusqu’en 1956 sur un peu plus d’une vingtaine de rames supplémentaires. Enfin, on creuse! Le projet de tramways souterrains de décembre 1941 propose d’établir un tunnel de 1800m entre le cours Joseph-Thierry et la préfecture sous la Canebière et la rue Saint-Ferréol. Plu- sieurs trémies aux différentes extré- mités doivent permettre à un grand nombre de lignes d’y accéder. Quatre stations souterraines sont prévues, Les Mobiles, Dugommier, Canebière et Saint-Ferréol. Le projet envisage la reconstruction de la gare de Noailles sur deux niveaux recevant les trams des lignes de Saint-Pierre et Aubagne et ceux du boulevard Garibaldi. L’accueil du projet est excellent et on prévoit sa réalisation dans les 5 ans, permettant dès 1946 aux tramways de traverser le cœur de Marseille en sous-sol. On y croit tellement que les travaux commencent. Trois puits de sondage sont creusés en 1941 sous la Canebière, à la station Saint-Ferréol et à la préfecture. Dans la foulée, on envisage de compléter le puits Saint- Ferréol par une galerie de 30m consti- tuant l’amorce de la future station. Malheureusement l’invasion de la zone sud par l’armée allemande va freiner ce bel enthousiasme. Le pro- jet n’est pas pour autant abandonné. Il est amendé fin 1942, portant à 2800m la longueur des sections sou- terraines pour compléter le désen- gorgement du centre-ville. En 1943, on décide de creuser de nouveaux tunnels… sur le papier, complétant le réseau pour atteindre cette fois 3200m et 11 stations. On se rap- proche du métro sans vraiment se décider concrètement. Le projet va rester plus ou moins d’actualité durant 78- Historail Octobre 2015 Viale/Photorail Les travaux du métro devant la gare Saint-Charles en mars 1975. La station édifiée sur sept niveaux constitue le cœur du réseau. moyenne se situant aux alentours de 400000. La ville va décider en juin 1967 de s’engager officiellement dans la construction d’un transport en com- mun en site propre. On est alors assez optimiste, pensant engager les tra- vaux dès 1968 pour une mise en ser- vice en 1975. C’est peut-être encore aller un peu vite en besogne même si on est finalement assez proche de ce calendrier en ouvrant le réseau en novembre 1977. La procédure admi- nistrative étant ce qu’elle est, c’est en juillet 1968 que le ministre des Trans- ports invite la ville à procéder à des études complémentaires confiées cette fois à la Somica, Société mar- seillaise mixte communale d’aména- gement et d’équipement, assistée de la Sofretu. L’année suivante, elle pré- sente son projet de métro articulé sur deux lignes. La ligne bleue s’étend de la Rose à la Blancarde sur 11,5km et 15 stations. La rouge relie Arenc à Mazargues sur 9,5km et 13 stations. La particularité de ces deux lignes est de former une boucle en centre-ville en correspondance à Saint-Charles et Castellane. L’avant-projet Somica est adopté le 30juin 1969 par le conseil municipal qui décide en juin 1970 la constitu- tion d’une Société du métro de Mar- seille, société d’économie mixte chargée entre autres de la maîtrise d’ouvrage déléguée, des ouvrages de génie civil, des divers équipements et de la commande du matériel roulant. On n’est pourtant pas encore totale- ment au bout du tunnel et le projet Somica comporte quelques faiblesses. Son principal défaut réside dans le manque de complémentarité avec le réseau existant, en particulier la ligne de tram 68. À la faveur des élections municipales de 1971, un contre-pro- jet « Opération 2000 » va voir le jour qui revient sur les lacunes du projet pour envisager un réseau véritable- ment intégré. Sans entrer dans le détail, ce métro reprend en partie les propositions de la Somica tout en les complétant avec notamment l’inté- gration de la ligne de tramway pro- longée vers des quartiers à plus faible trafic. Soutenue par l’opposition muni- cipale, Opération 2000 va sombrer après la victoire électorale de l’équipe sortante. L’État fait machine arrière L’autre mauvais coup viendra du ministère des Transports qu’on pen- sait jusqu’alors acquis au projet de métro. En mars 1971, l’État décide de « subordonner sa subvention aux résultats d’un concours international sur tous les moyens susceptibles d’as- surer les déplacements aux heures les plus chargées » . En clair, c’est d’accord pour un TCSP, mais pas forcément un métro. Pour bien comprendre cette volte-face, il faut se replacer dans le contexte du début des années 70. C’est l’époque où l’on développe des moyens de transport les plus extravagants. Dans les airs, c’est le Concorde, sur terre l’Aérotrain, bientôt le TGV et dans les transports en commun, ils sont nom- breux à penser que le rail a fait son temps. À Lille, on développe le VAL qui n’est pas encore un simple métro à faible gabarit mais un module auto- matisé. La plupart de ces projets som- breront définitivement en France à mesure qu’on prendra conscience des enjeux d’un transport de masse des- tiné non pas à quelques individus mais à des millions de voyageurs. C’est heureusement le bon sens qui va l’emporter, tous les projets propo- sant un métro. Ce dernier obstacle levé, plus rien ne pouvait empêcher la mise en chantier du métro et en août 1973, les travaux commencent enfin. 80- Historail Octobre 2015 URBAIN En haut: le nouveau métro (vu ici en 1978) circule en viaducs en périphérie, le roulement sur pneus limitant les nuisances sonores. Ci-dessus: véritable métro de surface avec ses rames PCC, le tram 68 a été intégré au réseau dont il constitue quasiment la 3 ligne. Une rame en unité double arrive au terminus de Saint-Pierre, le 21août 1990. J.-H. Manara Ph.-E. Attal Octobre 2015 Historail On prévoit un délai de 4 ans pour la mise en service. Réalisée par étapes, c’est donc une ligne La Rose - Saint- Charles est qui livrée au public le 26novembre 1977 avec huit nouvelles stations. La section entre Saint-Charles et Castellane prévue pour le printemps suivant sera finalement ouverte assez rapidement le 11mars 1978. Cette première ligne de 8,819km alterne des sections souterraines en centre-ville, et en viaduc en périphé- rie nord. Les tunnels sont de type monotube pour l’essentiel sauf dans les secteurs où l’instabilité du terrain a imposé de séparer les galeries. Le métro est creusé à une profondeur variant entre 15 et 30m pour s’af- franchir de la topographie de surface. Les stations sont à quai latéral ou cen- tral de 70m, un peu plus long que les rames de trois voitures. Avec l’ajout d’une 4 voiture par la suite, les rames occuperont presque l’essentiel de la longueur des quais. Sur cette première ligne, les stations La Rose, Frais-Vallon et Malpassé sont aériennes. Cette par- tie nord de la ligne est en partie tra- cée sur le terre-plein central de l’au- toroute S8. La station Saint-Charles constitue l’ouvrage le plus important. Construit sous la gare SNCF, il s’étire sur sept niveaux sur plus de 35m de haut. C’est le cœur du réseau et c’est là que sont établies les voies de rac- cordement permettant de passer d’une ligne à l’autre. L’autre corres- pondance entre les deux lignes est prévue à Castellane. Ce métro moderne se veut dans l’air du temps. La décoration des stations est résolument 70’s. Les couleurs inscrites dans leur époque possèdent chacune leur dominante qui varie selon les stations du rose au jaune, du orange au vert en passant par le bleu marine et le mauve. Un métro sur pneus un peu parisien Le nouveau métro de Marseille se veut au top de la technologie. Le matériel roulant reflète cette modernité et le confort attendu des voyageurs. Au début des années 70, cette exigence passe par le roulement sur pneus inventé par la RATP. À Marseille, on a engagé des études comparatives sur le type de roulement à retenir. Rapi- dement, on en arrive à la conclusion que le pneu revient moins cher tout en ayant de meilleures performances d’adhérence pour un confort accru. Le métro de Marseille sera donc sur pneus, en partie inspiré du MP73 intro- duità Paris sur la ligne6. S’il existe un air de famille, les différences sont mal- gré tout notables. À Marseille, les rames sont composées de trois voi- tures, deux motrices (16,645m) enca- drant une remorque (15,780m) le tout formant des trains d’une lon- gueur d’environ 49m. La largeur rete- nue est de 2,50m. Chaque voiture est dotée de trois accès à doubles portes coulissantes facilitant la montée et la descente des voyageurs. Chaque train peut en transporter 352 dont 136 assis. Les rames ont une forme arrondie avec une livrée blanche. À l’intérieur, rouge, orange et jaune dominent. Par la suite, on portera la longueur des rames à quatre voitures, deux motrices encadrant deux remorques. L’alimentation électrique se fait par 3 rail à 750 volts. Le métro est doté comme à Paris du pilotage automatique partiel et d’une signali- sation en cabine. Le marché de construction est remporté par SGTE, un consortium qui regroupe les entre- prises CIMT (caisses), ANF (boggies), STCO (moteurs) et MTE (équipements électriques). Les rames sont livrées à partir de 1976. Après cette première série, une commande complémen- taire est passée en 1983 pour équi- per la ligne 2. Trente-six trains com- posent le parc de Marseille permettant d’assurer l’exploitation des deux pre- mières lignes et des prolongements envisagés. Ce matériel, qui va bientôt fêter ses 40 ans, devrait rouler encore quelques années avant qu’on n’envi- sage son renouvellement. [ 1977, Marseille inaugure le premier métro de province] En haut: dès les premières semaines, on se bouscule dans le métro. Les stations sont à quai latéral ou central comme ici à Réformés- Canebière en novembre 1977. Ci-dessus: intérieur très “seventies” avec ces couleurs chaudes pour le métro de Marseille, le 12avril 2010. Ph.-E. Attal Avenas/Photorail 82- Historail Octobre 2015 URBAIN Une 2 ligne rouge 70000 voyageurs par jour emprun- tent déjà en juillet 1978 cette première ligne avant que ce chiffre ne monte à 100000 après la restructuration du réseau. Néanmoins, le métro n’est pas encore achevé. Après livraison de la ligne bleue, la seconde ligne rouge est mise en chantier. En octobre 1980 commencent les travaux de l’axe entre Bougainville et Sainte-Marguerite- Dromel. Longue de 8,794km, elle sera ouverte par étapes. Sa mise en service va permettre en centre-ville d’établir cette boucle entre les stations Saint- Charles et Castellane qui constitue une grande part de l’intérêt du réseau. Le tronçon entre Joliette et Castellane va être livré en première phase le 3mars 1984. La section nord Joliette - Bou- gainville attendra le 1 février 1986. Au sud entre Castellane et Sainte-Mar- guerite-Dromel, le métro sera mis en service le 14février 1987. Cette seconde ligne compte 12 sta- tions dont trois sont en correspon- dance, avec la ligne 1 mais aussi avec le tramway. La nouvelle ligne permet d’intégrer le 68, seul survivant de l’im- pressionnant réseau de tramways. À Noailles, c’est donc un ouvrage com- mun métro et tram qui est construit, les rames du 68 délaissant le niveau supérieur de la gare de l’Est-Marseille pour se rapprocher du nouveau métro. Entre-temps, la ligne dont la fréquen- tation ne s’est pas démentie a été modernisée. Sa principale innovation a été l’introduction de motrices PCC dérivées des rames belges. Sa mise par- tielle en site propre (essentiellement par simple marquage), ses conditions d’exploitation en ont progressivement fait un véritable métro de surface. Sur la ligne 2, seules les deux stations extrêmes de Bougainville et de Sainte- Marguerite-Dromel sont établies à l’air libre. Le rabattement des autobus et du tramway va doper considérable- ment la fréquentation des transports tous modes confondus qui passe de 140millionsà 164millions annuels avec l’ouverture de la ligne. Le métro apporte 60millions au réseau, 29,5millions pour la seule ligne 2. En 1987, sa fréquentation dépasse celle de la ligne 1 avec plus de 110000 voyageurs par jour. Prolonger le métro C’est dans ce contexte que l’on com- mence à étudier d’éventuels prolon- gements. De nombreux quartiers res- tent encore à desservir et le choix est difficile entre les priorités qui se font jour. Dès le projet Somica, on a défini les possibles extensions du métro. La ligne 1 pourrait ainsi pousser au nord de la Rose vers Château-Gombert et à l’autre extrémité depuis Castellane vers la Blancarde. De son côté, la ligne 2 pourrait continuer au nord de Bou- gainville vers Saint-Louis tout comme depuis son autre terminus de Sainte- Marguerite vers Saint-Loup et Saint- Marcel. Ces projets intègrent égale- ment le tramway 68 qui pourrait filer au-delà de Saint-Pierre vers les Caillols et Saint-Marcel à la rencontre du pro- longement de la ligne 2. On parlera longtemps de ce prolongement du 68 qui restera d’actualité jusqu’à la refonte du réseau de trams et son redéploiement en trois lignes. C’est la ligne 1 qui va connaître la pre- mière extension à partir du terminus de Castellane. À défaut de pousser jusqu’à la Blancarde (où une corres- pondance intéressante avec la gare pourrait être établie), on va aller jusqu’à la Timone. Ce nouveau tron- çon s’inscrit le long du boulevard Baille et comprend deux nouvelles stations, Baille et La Timone. Les travaux com- Le tramway relancé La tentation était grande de se concentrer sur le seul métro et de négliger l’antique ligne 68. La bonne fréquentation du tram va en décider autrement. Le plan de déplacements urbains élaboré en 2003 va concevoir un réseau de trois lignes qui intègre le 68 modernisé. La ligne est fermée pour 3 ans avant de rouvrir en 2007. Un nouveau matériel roulant est commandé et c’est un réseau déployé sur deux lignes qui ouvre par étapes, le T1 Noailles - Les Caillols qui intègre le 68 et le T2 Euroméditerranée- Gantès - La Blancarde, qui marque le retour du tram sur la Canebière. Depuis le 30mai, une nouvelle ligne T3 relie Castellane à Arenc-Le-Silo, et le 3 appel à projets de TCSP a validé l’extension nord et sud d’un futur réseau de quatre ou cinq lignes. Dernier projet en date sérieusement avancé par les élus, relier les trams de Marseille et d’Aubagne à l’image de l’ancienne ligne 40 supprimée dans les années 50. Un tram du T1 débouche du tunnel de Noailles, le 12avril 2010 (Ph.-E. Attal). Octobre 2015 Historail mencent en mars 1989 après un long bras de fer avec l’État pour obtenir les subventions attendues. Il faudra plus de 3 ans pour réaliser ce court pro- longement. Prenant naissance en arrière-station de Castellane au km 9,175, il pousse jusqu’au km 10,638, sur 227m en arrière-station du ter- minus de la Timone. On a bien sûr ménagé la possibilité de poursuivre vers la Blancarde qui reste l’objectif à atteindre. Le 5septembre 1992, la nouvelle section est ouverte au public. Après cette mise en service, les choses vont un peu se compliquer. Si la ville approuve le développement du réseau, l’engagement des travaux se fait atten- dre. L’extension nord de la ligne 2 de Bougainville à Madrague-Ville est ainsi décidée en novembre 1989, sa réali- sation étant alors jugée prioritaire. Cette section longue d’environ 2km avec trois stations, Capitaine-Gèze, La Cabucelle et Madrague-Ville va pour- tant rester quasiment au point mort jusqu’à aujourd’hui. Le seul prolongement réalisé va porter sur la ligne 1, pour rejoindre enfin laBlancarde. Ouvert le 5 mai 2010, le nouveau terminus de la Fourragère vise à desservir des quartiers à forte population. Démarrés en septembre 2005, les 2,5km du prolongement auront nécessité plus de 4 ans de tra- vaux. La galerie creusée par tunnelier est un monotube de 9,75m de dia- mètre. Quatre nouvelles stations, LaBlancarde, Louis-Armand, Saint- Barnabé et LaFourragère sont ouvertes dans une architecture favo- risant l’espace et les volumes. Réali- sées à grande profondeur, les stations bénéficient d’une décoration soignée où le bois et le verre sont à l’honneur. Passée la Timone, la station La Blan- carde donne correspondance à la gare SNCF mais aussi aux deux nouvelles lignes de tram T1 et T2. Le terminus de la Fourragère abrite une gare rou- tière pour les autobus urbains et les cars interurbains complétée par un parking de dissuasion de 450 places. La station croisera en effet la rocade A507 en 2017, incitant les automo- bilistes à laisser leur voiture pour rejoindre le centre-ville en métro. Cette extension de la ligne 1 est la dernière mise en service sur le réseau. Depuis 5 ans et malgré l’important programme de prolongements étu- dié, aucune nouvelle section n’a été ouverte. Pour autant, les objectifs res- tent les mêmes et l’extension jugée prioritaire de la ligne 2 vers Château- Gombert est toujours d’actualité. C’est ainsi que la RTM a annoncé début 2015 l’ouverture d’une nou- velle station Capitaine-Gèze pour le mois de décembre. Cette station, la première de l’extension de la ligne 2 est en fait réalisée dans les emprises d’arrière-gare du terminus de Bou- gainville. Cette particularité permet de réduire l’ampleur des travaux et d’en raccourcir le calendrier. Capi- taine-Gèze rallongera de 900m la ligne 2 et constituera un pôle multi- modal bus et trams, les lignes T2 et T3 devant y être prolongées. Le 3 appel à projets de TCSP a également validé l’extension du métro à l’autre extrémité de la ligne 2, de Sainte-Mar- guerite-Dromel vers Saint-Loup. Le métro et le tramway déployé sur quatre (voire cinq) lignes constitue- ront alors le réseau intégré et com- plémentaire dont rêvent les Marseil- lais depuis la publication dans les années 20 des premiers projets de métro. Philippe-Enrico Attal [ 1977, Marseille inaugure le premier métro de province] Ci-dessus: rame du métro à la station Malpassé à quai central sur la ligne 1, une des rares établie en viaduc, le 12avril 2010. Ci-contre: l’édicule de la station Louis- Armand peu avant l’ouverture au public, le 12 avril 2010. Photos Ph.-E. Attal A ujourd’hui, la MIF se distingue des nombreuses compagnies d’assurance ou d’assurance mutuelle par son statut de mutuelle. Dans le large paysage des mutuelles che- minotes, c’est la seule « mutuelle d’épargne » dont les profondes racines dans le monde cheminot n’ex- cluent pas l’ouverture au monde exté- rieur, sans rupture avec les travailleurs des transports (SNCF, RATP). La célé- bration de son cent-cinquantenaire permet d’illustrer comment, dans son code génétique actuel, issu en somme dans les années 70 du croisement de deux mutuelles, on retrouve les mêmes gènes singuliers mais durables d’une vocation d’épargne volontaire des agents. Pour retrouver ces racines, un peu de généalogie est nécessaire au préalable. Une origine composite La MIF, dans sa forme actuelle, est née en 1976 de la volonté de mutuelles d’agents de la SNCF, dont les objets 84- Historail Octobre 2015 ANNIVERSAIRE La MIF: 150 ans d’épargne cheminote La Mutuelle d’Ivry (la Fraternelle) – se distingue des mutuelles cheminotes par sa vocation de mutuelle d’épargne proposant des produits d’assurance-vie. Elle est issue de la fusion de la Société mutuelle d’Ivry, fondée en 1865 pour les ouvriers de la Compagnie d’Orléans, et de la Fraternelle des employés de chemins de fer, fondée en 1880 et recrutant tous azimuts. Retour sur cette lointaine et double origine. Docs DR/Coll. G. Ribeill Un logo bien trouvé pour la Fraternelle (AFCF en abrégé): « carré » signal ferroviaire d’arrêt, moyeu d’une roue de huit rayons, comme autant de réseaux où elle va s’implanter (Nord, PO, PLM, Est, État, Midi, Ceintures et Chemins de fer secondaires, plus l’AL après guerre). Octobre 2015 Historail se recoupaient en partie, de se regrou- per en une «union» où chaque membre aura l’exclusivité de la cou- verture des risques pris à sa charge. Ainsi allaient « renaître » en 1976 trois mutuelles remodelées, au prix de transferts d’activités de l’une à l’autre, aux attributions précises. Les aides aux orphelins, les dots, les aides matérielles aux jeunes plus largement, reviendront ainsi à l’ Orphelinat des chemins de fer français fondé en 1891; la protection et l’assurance contre le risque maladie Mutuelle générale des cheminots (MGC), résultant fin 1971 de la fusion de l’ Association fraternelle des employés et ouvriers des chemins de fer Protection mutuelle des agents des chemins de fer fondée en 1883; les assurances-retraite, vie et décès à la Fraternelle et à la Mutuelle d’Ivry, fusionnées ainsi pour l’occasion en une Mutuelle d’Ivry (la Fraternelle) prenant effet le 1 janvier 1977. Mutuelle d’Ivry quitte son siège his- torique, 41, boulevard Vincent-Auriol (ancien boulevard de la Gare), où gîte même la direction du Matériel relevant du PO, puis de la région Sud- Ouest de la SNCF… accueillie dans l’immeuble spacieux qui abrite depuis 1912 le siège de la Fraternelle rue Yves-Toudic (ancienne rue de l’En- trepôt). Bien entendu, confrontée à la chute des effectifs de la SNCF, la MIF devra toujours renouveler et diver- sifier ses produits d’assurance-vie, s’ouvrir aussi progressivement depuis 2006 aux « étrangers », enregistrant ainsi une croissance continue Aux origines mêmes de ces deux composantes, deux organisations vouées à compléter par l’épargne volontaire de leurs membres les pen- sions versées par les caisses des com- pagnies, mais qu’oppose une diffé- rence de taille: la plus ancienne, la MI sera réservée longtemps aux agents de la Compagnie d’Orléans; l’autre, Fraternelle , au contraire, était grande ouverte à tous les agents, – hommes et femmes –, de toutes les compagnies, grandes ou petites, jusqu’au métro parisien… La participation aux bénéfices au PO, un système inégalitaire Rappelons qu’au XIX siècle, dans les compagnies, les agents aux métiers spécifiquement ferroviaires ont vite droit au commissionnement, la garan- tie de l’emploi sauf grave faute pro- fessionnelle: aux employés ainsi com- missionnés s’opposent les ouvriers des ateliers, payés à la journée. Lorsqu’au milieu du XIX siècle les compagnies instituent des caisses de secours et de retraite , ces faveurs ne concernent que les agents les plus exposés aux accidents et maladies propres à leur métier. Et la porte d’accès des com- missionnés à la retraite est souvent à géométrie variable: les agents du ser- vice actif, aux prises avec une exploi- tation ininterrompue de jour comme de nuit et 365 jours de l’année, y accèdent plus tôt que les agents du service sédentaire, cadres et employés des bureaux voués plutôt à des tâches administratives. Sans intervention de l’État ni pression de syndicats encore inexistants, ces libéralités diffèrent évi- demment d’une compagnie à l’autre. Fondée en 1838, la Compagnie du Paris-Orléans (PO) va se distinguer, ins- tituant en 1844 la participation aux bénéfices, dont une fraction est affec- tée à la constitution de futures pen- sions . Mais trois catégories d’em- ployés des rangs supérieur et moyen en profitent, les petits employés et tous les ouvriers des ateliers d’Ivry étant exclus du partage du gâteau! Vingt ans plus tard, en 1865, la mise en application des conventions finan- cières de 1859 promet de moindres bénéfices aux compagnies assujetties à exploiter des lignes secondaires moins rentables que leurs artères majeures sur lesquelles elles s’em- branchent; alors que les employés les plus anciens du PO vont accéder nom- breux à leur retraite, l’assemblée générale du 28décembre 1863 décide donc d’un nouveau mode de répartition: le montant de la somme attribuée à chaque employé est entiè- rement versé, jusqu’à concurrence de 10% du traitement, sur un livret géré par la Caisse de retraites pour la vieil- lesse, institution étatique fondée en 1850; le surplus éventuel est divisé en deux parts, l’une versée en espèces à l’agent jusqu’à concurrence de 7% de son traitement, l’autre inscrite à son nom à la Caisse d’épargne. Il est aisé d’imaginer combien ce nouveau régime a dû attiser la contestation des exclus du système! L’initiative d’Augustin Cochin Charles Benoist d’Azy, membre influent du conseil d’administra- teur du PO, y impose en 1852 son gendre Augustin Cochin Ci-dessous, de haut en bas: portrait d’Augustin Cochin (1823-1872), (DR); le siège de la Fraternelle 23, rue Yves-Toudic: un imposant immeuble derrière une façade altière. Doc MIF ministres, etc., vont témoigner ainsi de leur soutien à cette Fraternelle n’ignorant pas son poids électoral cer- tain, à ménager. De même, commer- çants, artisans, industriels n’ignorent pas l’importante clientèle des chemi- nots, dont les « traitements » régu- liers garantissent des ventes à crédit. L’association va connaître une croissance exceptionnelle, elle compte en 1890 60000 des 300000 membres composant «l’armée des travailleurs des chemins de fer » ! Elle est tenue de placer ses réserves et fonds très importants en titres garantis (obligations et rentes) mais aussi, d’un meilleur rendement, en immeubles de rapport. Elle va aider à l’acquisition de maisons à bon marché, notamment à Bré- tigny-sur-Orge où s’établit ainsi une vaste cité La Fraternelle Banquets et fêtes: des rituels voués à la « grande famille » Depuis mai 1885, la Fraternelle diffuse un Bulletin officiel, des comptes rendus de la vie de ses sections locales, des tournées de propagande, mais aussi du banquet et de la fête clôturant rituellement l’assemblée générale, où sont invités le président du Conseil, le ministre des Travaux publics, le président de telle compagnie, tel parlementaire bien en vue… Occasion de sacrifier au culte de « la grande famille des employés des chemins de fer », qui trouve du répondant, côté patronal, au PLM: son directeur Gustave Noblemaire, assidu des banquets de la Frater- nelle , y rappelle les leçons de Bür- ger: « Vos 80000 petits ruisseaux aurifères ont déjà amené dans votre tirelire 29millions… » (Lyon, 17mai 1903), et se positionne volontiers comme « le chef de votre et belle famille » (Villeneuve-Saint-Georges, 8octobre 1898), déniant pouvoir y retrouver « quel qu’en soit mon désir, comme mes enfants, les 80000 enfants de notre Compagnie » … (Aix, 13décembre 1903). D’une mutuelle à l’autre, l’épargne, spécificité commune Directeur de la Compagnie de l’Est, François Jacqmin a pointé l’originalité de la Mutuelle d’Ivry assurant à ses membres, après un certain âge, des pensions annuelles de retraite pro- portionnées aux ressources de la Société « Attendu que les socié- taires ont droit à la pension dès qu’ils ont atteint l’âge réglementaire de 55 ans et alors même qu’ils restent au service » , pension fixée chaque année en assemblée générale (280fr par an en 1880), Jacqmin compare la société à une « caisse d’épargne », et le paiement des cotisations à « un simple placement de fonds » Perrocheau, administrateur de la Fra- ternelle , dans une conférence faite à Angers, le 25décembre 1890, pointe le même thème de l’épargne néces- saire, complément de faibles reve- nus « Les compagnies nous traitent avec beaucoup d’égards, beaucoup d’estime, sinon de la sympathie. L’Association n’est-elle pas en effet le complément nécessaire à l’ordre des choses existant dans les Compagnies; celles-ci ne peuvent avoir la préten- tion d’exiger que leurs retraités se trouvent satisfaits de la somme qui leur est servie annuellement; d’autre 88- Historail Octobre 2015 ANNIVERSAIRE De haut en bas: c’est à Brétigny-sur- Orge que sera édifiée une importante cité ouvrière par des sociétaires de l’AFCF avec son aide financière; bulletin officiel de la Fraternelle du 1 juin 1911. DR/Coll. G. Ribeill DR/Coll. G. Ribeill Octobre 2015 Historail part, les ouvriers n’ont droit à aucune pension, quelques privilégiés reçoivent parfois en récompense de longs et laborieux services une faible pension, mais ceci n’est pas un droit, c’est un bon plaisir. Rien de plus naturel que les employés commissionnés cher- chent dans l’épargne le moyen d’aug- menter leurs faibles revenus, et que les ouvriers, de leur côté, s’assurent la pension qui ne leur est pas garantie par leur compagnie. » On n’ose dire que ces propos tenus à Fraternelle en 1890 sont toujours d’actualité auprès des agents de la SNCF! Et de rappeler déjà qu’en matière d’épargne, « ce n’est qu’en se groupant, en s’associant, en fai- sant fructifier en commun les petites économies » dans l’Association que l’on peut ainsi faire un placement à 6% d’intérêt! Georges Ribeill 1. Croissance que résument quelques chiffres significatifs, en 40 ans d’histoire, de 1976 à 2015. Au 31décembre 1976, la MI-F comptait 42051 membres: 26822 sociétaires, 15119 pensionnés et 110 conjoints, répartis dans 82 sections. Au 31décembre 2014, ils sont 113745 sociétaires, répartis dans 42 sections dont celle de la RATP. 2. Des faveurs patronales au privilège corporatif. Histoire du régime des retraites des origines à nos jours (1850-2003), chez l’auteur, 2003. 3. Voir Jean-Pierre Amalric, « Une institution patronale au XIX e siècle: la participation des employés aux bénéfices dans la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans (1838-1870) », Revue d’histoire économique et sociale, 1962, n°2, p. 238-264. 4. Cf. les importantes pages que lui consacre Jean-Baptiste Duroselle: Les Débuts du catholicisme social, PUF, 1951, p. 651-652. 5. Voir G. Ribeill, « La question du travail dominical dans les chemins de fer », Historail, n°29, avril2014, p. 14-22. 6. Page manuscrite d’un brouillon des statuts, conservé par la famille Cochin et reproduite dans La Mutuelle d’Ivry, 1964-1964, p. 44. 7. Société de secours mutuels et de prévoyance des ouvriers de la Compagnie d’Orléans, tel était son titre plus restrictif. 8. De 1898 à 1938, quatre ingénieurs en chef MT du PO en assurent sans rupture la présidence: Polonceau, Solacroup, Lacoin puis De Boysson. 9. La subvention atteint 15000fr en 1886, 50000 fr en 1889, 70000 fr en 1890 et, de 1892 à 1900, 100000 fr. 10. À noter ainsi l’appel lancé à tous les employés des compagnies, d’intérêt général ou local, telle la future Compagnie du Métropolitain de Paris. 11. Annuaire des chemins de fer Marchal 1889. 12. Office du Travail, Les Associations professionnelles ouvrières, TomeIV, 1904, p. 486-489. 13. Conférence de Le Bouder à Angers, le 25décembre 1890. 14. Quinze de ses discours sont reproduits dans son recueil Hommes et choses de chemins de fer, Paris, 1905, Impr. Paul Dupont. 15. François Jacqmin, «Étude sur les conditions d’existence du personnel des chemins de fer», 1880, manuscrit, SNCF, Centre d’Archives duMans, ChapitreVI, Retraites, p. 464-467. 16. Bulletin officiel, n°69, 1 er février 1891, p. 7. [ la MIF: 150 ans d’épargne cheminote] Assemblées et banquets: des rituels durables. De haut en bas: congrès de la Fraternelle (2juin 1967); assemblée générale de la Mutuelle d’Ivry (mai 1972). Seckler/Photorail Doc MIF Photographe ferroviaire au long cours, Jean-Claude Marachin nous livre, dans ce tome XXVI de la collection Images de trains, une vision très personnelle, souvent virtuose, du chemin de fer en France à l’apogée de sa diversité en termes de matériel roulant. En effet, on y trouvait tout à la fois un parc vapeur encore actif, bien mis en valeur par le noir et blanc, et des séries électriques et diesels nouvelles et conquérantes dont les livrées aux couleurs encore éclatantes sont magnifiées par le Kodachrome. 90- Historail Octobre 2015 1965-1985 Vingt années qui ont changé le train Jean-Claude Marachin ÀMulhouse-Ville, la 241 P 18 de Chaumont démarre le «Train de Paris» de l’après-midi, l’express 44, qui est venu de Bâle «en électrique» en avril1965. Au pont de Pyrimont près de Bellegarde, une RGP1 assure l’express 5655 Lyon-Perrache - Genève-Cornavin durant l’été 1973, avec un seul arrêt, celui de Bellegarde. M on activité photographique ferroviaire est née curieusement à l’École nor- male d’instituteurs, où, en fin de scolarité, il fallait rédiger un mémoire sur un sujet quelconque. Comme chaque week-end je voyais l’avancement des travaux d’électrification entre Mulhouse et Colmar: j’ai acheté un Agfa Silette (sans posemètre, ni télémètre, ni Reflex, ni objectifs interchangeables) et j’ai commencé à mitrailler à la mesure de mes finances! Quelques photos de cet appareil figurent d’ailleurs dans cet ouvrage! À l’ENS de Saint-Cloud, où j’ai poursuivi mes études et les trains, j’ai découvert le labo photo noir et blanc, où tout a commencé. Le hasard et la chance sont également intervenus: comme je transitais par la gare de l’Est pour rentrer de temps en temps en Alsace, j’ai fatalement découvert l’Afac en son sous-sol légendaire, ses réseaux: son président Daniel Caire (qui était prof de physique), Guy Laforgerie (que j’aurais beaucoup aimé mieux connaître), le «Père» Joulain, et Bernard Porcher, le président actuel, qui m’a poussé dans cette voie de diverses façons! Un événement majeur pour moi a été l’organisation à cette époque, et je pense pour l’unique fois, d’un concours photo, que j’ai miraculeusement remporté avec la photo (Arbalète dans la tran- chée de Chaumont) parue en couverture de Chemins de fer du TEE , reprise évidemment dans ce livre. Suite à cela, j’ai eu droit à la fameuse « autorisation de photographier » qui a rendu mon bonheur ferroviaire total! Merci à ceux qui m’ont ainsi aiguillé sur la bonne voie et ouvert les signaux qu’il fallait et pardon à ceux que je n’ai pas cités. (Extrait de la préface de l’auteur) L’Accéléré 4042 et l’A1A-A1A 68528 marquent l’arrêt, en septembre1968 à Langres: la voie est un peu trop courte et l’aiguilleur a préféré dégager les aiguilles à l’arrière afin de pouvoir recevoir d’autres trains dans le même sens. Le train est bien arrêté, la photo est posée, il suffit de remarquer la trace ondulée faite par la lanterne d’un agent qui vient vers la locomotive depuis le quai! ÀPort-d’Atelier sur la ligne 4, gare de bifurcation vers Aillevillers par la ligne 16 (aujourd’hui disparue) et siège d’un grand site SNCF de fabrication et créosotage de traverses bois, le Picasso X 3800 circule en juillet1965 en W (matériel vide) et semble peiner à trouver une voie libre au milieu de tous ces carrés unifiés. En arrière-plan on distingue la remise de l’ancien dépôt. Un ouvrage de 160 pages au format 24 x 32 cm. En vente à la librairie de La Vie (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par corres- pondance voir page4 ( La Vie du Rail , service commandes, CS 70074, 59963 CROIX Cedex) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com - Réf.: 110320. Prix: 45 En haut: à l’automne 1968 au dépôt de Sarreguemines, l’ambiance est inespérée quand on pense que cinq ans plus tard il n’y aura plus de vapeur, ni ici ni ailleurs à la SNCF! Alors régalons-nous encore de cette concentration de machines fumantes, de ces portiques impressionnants, de ces grues hydrauliques et même des tuyaux d’alimentation en TIA. On peut voir ici les 140 C 159 et 19 ainsi que la 141 R 573. Ci-contre: en mars1973, Sarreguemines était reliée fréquement à Sarrebrück par des navettes allemandes et par quelques directs Strasbourg - Sarrebrück. On voit ici la machine 051 207-9 qui évolue devant le BV pour aller se placer à l’autre bout de sa rame et repartir vers la capitale de la Sarre. Aujourd’hui c’est un tram-train, toujours allemand, qui assure exactement la même relation. ’automne est là et pour la plupart, les vacances sont terminées. Ces semaines de congés qui nous semblent indispensables ont été gagnées de longue lutte à une époque où il pou- vait paraître surprenant d’être payé à ne rien faire. Il y avait bien déjà quelques privilégiés qui partaient en vacances et les compagnies mettaient en place des services d’été renforcés pour faire face à l’affluence. Les compagnies de chemin de fer vont rapidement pren- dre conscience de l’intérêt économique de ces voyages d’agrément. Se déplacer pour le plaisir davantage que par nécessité, c’est encore une nouveauté en ce début de XX siècle. Les compagnies doivent donc faire elles-mêmes la promotion de leurs plus belles destina- tions, susciter l’envie du voyage pour attirer une nouvelle clientèle. Elles vont largement utiliser la réclame, comme on disait alors, réali- sant de véritables campagnes publicitaires vantant souvent les facili- tés d’accès et les tarifs promotionnels. Dans son ouvrage Un tour de France en affiches , Jean-Didier Urbain nous fait revivre cette incroyable époque de l’affiche ferroviaire. La France est belle, riche de milliers de trésors insoupçonnés que l’affiche est chargée de mettre en valeur. Car il faut convaincre autant que susciter l’envie. C’est là le pari des compagnies qui veulent élargir leur clientèle aux Français qui ne voyagent pas encore. Cette destination de rêve doit être accessible à tous. Les affiches sont surchargées de mentions promotionnelles (billets de famille, prix réduits…) devant faire taire les dernières réticences. Elles seront apposées partout, dans toutes les gares. Notre beau pays s’y expose, mettant en avant ses incomparables atouts, des lieux, des villes, des monuments. Jean-Didier Urbain nous fait découvrir comment peu à peu le voyage de loisir a pris son essor. Cette France qui travaille ne peut porter que du mépris envers ces inu- tiles qui se déplacent sans but précis. Indéniablement, il faut changer les mentalités, apporter un regard nouveau sur le train de plaisir et ses (encore) étranges voyageurs. C’est à cette tâche que vont s’employer les artistes recrutés par les compagnies. Ils vont travailler à légitimer le voyage, le rendre incon- tournable devant l’attrait des destinations proposées. L’ouvrage va ainsi nous faire découvrir cette France merveilleuse, toutes les richesses mises en avant par l’affiche. On y fait le tour du pays par régions et donc par compagnies. Et ça commence avec la Normandie desservie par les chemins de fer du Nord et de l’État. Le Mont-Saint-Michel, merveille de l’Occident, Forges-les-Eaux, à 2heures30 de Paris ou le tennis club d’Étretat. Tout incite au voyage, la mouette qui étend ses ailes devant l’abbaye du Mont, la belle jeune fille à la taille cintrée devant l’établis- sement thermal de Forges, les falaises d’Étretat. Chaque région a ainsi droit à un traitement soigné, les affiches illustrant un étonnant livre d’images d’une France enchantée. Les Vosges, la Corse, les Alpes, la Bretagne, la Bourgogne… s’exposent souvent en pleine page dans un attrayant jeu de couleurs et de formes. On y découvre de surpre- nants instantanés de vie comme ces enfants à Berck-sur-Mer autour d’un bateau à voile sur la plage. Ailleurs c’est ce petit chien qui prend la pose sur les fesses de sa maîtresse occupée à lire, allongée sur la plage de Mesnil-Val. On est surpris de l’aspect graphique de certaines images, compositions parfaites à la mode Art nouveau. «Le PLM et le théâtre d’Orange», «Marseille, porte de l’Afrique du Nord» sont des œuvres d’une très grande qualité qu’on verrait aussi bien au musée. Cette plongée dans la France d’avant guerre nous laisse un petit goût de nostalgie. Philippe-Enrico Attal 94- Historail Octobre 2015 LIVRES Un tour de France en affiches Le tourisme au temps des compagnies Chauffour, «PLM - Vichy», 1930. F. Hugo d’Alési (1849-1906), «Bordeaux», 1896. R. Broders (1883-1953), «PLM-Marseille, porte de l’Afrique du Nord», 1930. P.-F. Masseau, dit Fix-Masseau (1869- 1937), «Le Mont-St-Michel», 1937. Photo SNCF/SARDO © DR Photo SNCF/SARDO © DR, © ADAGP, Paris 2015, © PLM – Wagons-Lits Diffusion Photo SNCF/SARDO © DR, © PLM – Wagons-Lits Diffusion. Photo SNCF/SARDO © DR Un ouvrage de 216 pages, format 220 x 285mm. 29,90 Éditions de La Martinière: http://www.editionsdelamartiniere.fr La Vie du Rail - Service abonnements: 11, rue de Milan - 75440 Paris Cedex 09 E-mail : [email protected] Tél.: 01 49 70 12 20 Oui, je m’abonne au Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ……………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) Bulletin d’abonnement à retourner à: *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après.» PH35 ABONNEZ-VOUS Votre abonnement au prix de 35 au lieu de 39,60 Un an = 4 numéros TTC par an Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à lhistoire ferroviaire, avec lassurance de ne manquer aucun numéro. Vous découvrirez ainsi à chaque parution: notre dossier thématique, des rubriques régulières, des documents, des bibliographies, les richesses du patrimoine ferroviaire… * Livres/Revues ’auteur comble une impor- tante page manquante de l’histoire de la Libération de la France sous l’angle ferroviaire, celle de la « bataille d’amont », mobilisation de moyens colos- saux en matériel de transport pour permettre de décharger sur le sol anglais d’abord, puis fran- çais, troupes et matériels de combat de l’US Army. Principal acteur, le MRS (Military Railway Service) et ses unités en charge du transport et de la mainte- nance, ROB (Railway Operating Battalion) et RSB (Railway Shop Battalion). Des fonds de l’US National Archives, l’auteur a exploité rapports militaires déclassifiés et une abondante iconographie, d’où un texte pré- cis illustré de nombreuses pho- tos richement légendées. La trame est chronologique: les préparatifs, le chaos, le débar- quement, la reconstruction, l’ex- ploitation, les opérations spé- ciales, le matériel. Des photos en provenance de fonds allemands, Bundesarchiv, Eisenbahnstiftung- RVM, témoignent de la parti- cipation des voies ferrées françaises à la logistique de l’armée allemande conquérante (concentration du matériel de l’ALVF française capturé, p.12) ou d’occupation (transports des chars Panzer sur wagons plats, p.8, 10). L’on découvre de rares photos prises par Louis Boyé à l’insu de l’occupant: train trans- portant la Panzerdivision Das Reich en gare de Brive le 8juin (p.62) , attente sur le quai de Limoges le même mois (p.37) . Outre-Manche, le Royaume-Uni sert de base arrière, parc de centaines de locomotives ou pièces (p.6, 22) Malgré l’absence de voies fer- rées portuaires, Cherbourg sera choisi comme « tête de pont » (p.57) : faute d’installations de déchargement appropriées, à partir du 26juillet, des lots de wagons sont déchargés sur d’impressionnantes barges à deux voies, de 140m de long (p.69) . En août, les installations opérationnelles permettent le déchargement à la grue de matériel lourd, locomotives 140 (p.72, 73) . Mais auparavant, les Américains auront trouvé dans le dépôt une douzaine de 140 Pershing froides, héritage de l’US Army à l’issue de la Première Guerre mondiale (p.78) , la 140 A 575 étant choi- sie symboliquement pour les manœuvres de déchargement (p.79) . Le port de Marseille, libéré le 28août, permet un sou- tien logistique plus tardif au Sud, les rives du Rhône, gauche puis droite, étant rétablies les 25 puis 27septembre. Vincent Cuny souligne à maintes reprises les difficultés lors de la remise en route progressive d’une exploitation prise totale- ment en mains par les Américains: le mémorandum du 18juillet 1944 assigne dans une première phase les cheminots français à assister les soldats- cheminots américains (p.106) en peine avec les subtilités des techniques de la SNCF ou le jar- gon avenant des cheminots français, faute de documents bilingues ou d’un lexique ferro- viaire (p.108) Ce n’est qu’en octobre que la SNCF recouvre l’exploitation de ses lignes « sous commande- ment militaire » (phase 2), puis « sous supervision militaire » (phase 3). « Choc culturel » que cette cohabitation de che- minots qu’illustrent le signal de départ donné d’un coup de pis- tolet et non au sifflet, des trains circulant sur deux voies dans le même sens, ou leur expédition sur la voie de droite, conformé- ment au régime américain, une signalisation pragmatique…, ou de fortune (p.122-123) Le 10février 1945, parti de Thionville, un premier train pénètre enfin en Allemagne, et ce même mois, les Toot Sweet Express, trains de 20 wagons chargés de marchandises ultra- prioritaires, circulent de Cherbourg à Namur et Verdun, des camions devant assurer le transit entre gares parisiennes; en sens inverse, circulent trains- hôpitaux et trains de permission- naires. Dans un ultime chapitre, Vincent Cuny dresse l’inventaire complet des matériels roulants débarqués, d’origine anglaise ou américaine, les plus nombreuses et emblématiques étant les 140 USA TC à simple expansion, –2120 exemplaires seront livrés en Europe, Afrique et Asie–, détaillant en annexe leurs dates de débarquement. istorien spécialiste de l’his- toire des entreprises et notamment du groupe Suez, Hubert Bonin remonte ici le cours de l’histoire d’une de ses récentes acquisitions, la Société hydroélectrique du Midi (Shem), filiale de la Compagnie du Midi fondée en 1929, puis léguée à la SNCF en 1938. S’appuyant sur les travaux de Christophe Bouneau ( Modernisation et terri- toire. L’électrification du grand Sud-Ouest…, 1997; La dyna- mique des réseaux régionaux. Réseaux ferroviaires, réseaux électriques, 2008), ou la thèse d’un ancien de la Shem, Jean- Claude Bosc ( La Saga du service des usines de la Cie du Midi, de la SNCF et de la Shem , Toulouse, autoédition, 2007; Un siècle de vie sur le barrage des Bouillouses et l’usine de La Cassagne. Centenaire 1810- , Toulouse, Shem GDF Suez, 2010), l’auteur narre le déploiement d’équipements hydroélectrique dans le Massif central et les Pyrénées sous les angles technique, économique et juridique. La préhistoire de l’engagement des Pyrénées dans la révolution de la houille blanche, de 1902 à 1918, se traduit par un foison- nement de concessions dans les vallées, affecté par des conflits entre les détenteurs des droits d’usage très attachés à leur sys- tème communautaire d’irriga- tion agricole et les concession- naires des stations hydroélec- triques. Seules les usines pionnières de la Compagnie du Midi, Soulom et Eget dans les Hautes-Pyrénées, La Cassagne et Fontpédrouse sur la Têt dans les Pyrénées- Orientales, répondent à une implantation cohérente avec son réseau en cours d’électrification. C’est en 1929 que le Midi crée la Shem, détenant 75% de son capital. Bonin souligne la foi des ingénieurs du Midi et du PO, à la fois cheminots et électriciens, engagés dans l’épopée de la conquête hydroélectrique des Pyrénées et du Massif central. Il oppose les deux pôles du Midi et du PO, qu’animent Bachellery et Octobre 2015 Historail VINCENT CUNY Les Trains de la victoire Le rôle du chemin de fer dans la libération de la France (1944-1945) La Vie du Rail , mai2015, 191 p. Librairie LVDR: réf. 11 327 - 29 LIVRES HUBERT BONIN Les Concessions hydroélectriques dans le Grand Sud-Ouest. Histoire et débats (1902-2015) Septentrion, 290 p., 25 Livres/Revues Leclerc du Sablon d’un côté, Parodi de l’autre, dont les visées stratégiques diffèrent: la Compagnie du Midi érige un système pyrénéen relativement clos et autosuffisant, alimentant ainsi les petites lignes d’intérêt local électrifiées de sa filiale VFDM (Voies ferrées départe- mentales du Midi), alors que le PO, doté des deux centrales de Coindre et Marèges épaulées par Éguzon, visent, outre l’élec- trification de Paris - Vierzon, l’ex- portation de leur modèle élec- trique au Maroc et en Algérie de concert avec le PLM. En 1938, l’héritage légué à la SNCF est conséquent, 12 cen- trales (sept Midi, deux Shem, une VFDM, deux PO). De 1945 à 2001, la Shem alimentant la SNCF, cohabite en paix avec EDF. Bien que devenue « rentière » d’installations amorties, elle remet à niveau continûment ses centrales, procurant à la fin les années 70, le tiers des besoins de sa maison mère. Vient enfin le temps des boule- versements! Le 22décembre 1988, la Shem absorbe les VFDM, puis en 1991 les 19 cen- trales de la SNCF, devenant ainsi un « groupe » dont les agents relèvent désormais du statut propre aux Industries électriques et gazières. Groupe renforcé depuis 1993 par une stratégie d’achat de petites centrales hydroélectriques afin d’accroître sa production et sa capacité d’échange avec EDF. En 1997, un article de La Vie du Rail (3mars 1999) pointe « la filiale la plus rentable de la SNCF » avec 63millions de bénéfices sur un chiffre d’affaires de 312millions! Mais au sein de la SNCF dont le plan d’entreprise 1996-2000 prône le « recentrage » sur les pures activités de transport, ce « bijou de famille » devient un « actif de marge » transférable (p.229) . Au-delà d’un simple accord commercial en 2002 avec la société Electrabel du groupe Suez, s’engage un pro- cessus d’intégration progressive, non sans un certain échauffe- ment social: 40% du capital lui sont bientôt cédés pour 500millions d’euros qui servi- ront à financer le plan Fret 2006! La fusion en juillet2008 de GDF et de Suez ne change rien à la destinée de la Shem devenue « le bras armé d’Electrabel dans le grand Sud- Ouest »(p.234) , abandonnant son siège historique, rue de la Dalbade à Toulouse pour Paris. Le comble, c’est que la remise en jeu accélérée des conces- sions, prévue au nom de la loi libérale communautaire Nome de 2008, a fait surgir de possi- bles nouveaux opérateurs étran- gers, dont le groupe suédois Vattenfall auquel la SNCF s’as- sociera en 2012 dans Force Hydro pour constituer un candi- dat potentiel (p.253) ! Remise en jeu des concessions procla- mée mais bien enrayée de fait, tant prévalent les tenants du statu quo , des situations acquises. Changée de maîtresse mais entreprise moyenne perdurant malgré les tempêtes agitant le marché unique européen de l’électricité, Bonin évoque à plu- sieurs reprises les clefs de la réussite de la Shem: avantage comparatif remarquable, sa production de courant à la demande grâce à ses lacs-réser- voirs, livrant de « l’électricité de pointe ou d’appoint » , par opposition aux centrales du Rhône ou du Rhin livrant de « l’électricité de volume » (p.237) ; mais aussi une culture d’entreprise spécifique, cultivant l’esprit d’innovation, brassant culture cheminote et culture énergéticienne (p.281) ur un sujet austère, si ce n’est tabou, Thierry Thauran, maî- tre de conférences en droit privé à l’université de Lorraine, auteur en 2000 d’un Que sais-je? (Les régimes spéciaux de sécurité sociale), a coordonné un fort volume, signant la plupart des 25 chapitres ordonnés chronolo- giquement. Les premiers traitent des régimes de retraite régaliens institués selon le bon plaisir du Roi Louis XIV (Invalides et Inscrits maritimes en 1670, mais aussi artistes de la Comédie-Française en 1682…); suivront les pen- sions civiles et militaires début XIX , puis sous le second Empire, les caisses de retraites propres aux employés des compagnies de chemins de fer ou d’omnibus parisiens; viendra tardivement le tour des mineurs en 1894… Alors qu’après guerre est insti- tué un régime « général » de sécurité sociale, de nouvelles caisses autonomes sont créées, en 1945 pour les agents des collectivités locales, en 1949 pour les militaires CNMSS. Les derniers chapitres évoquent enjeux et problèmes d’actualité: difficultés démographiques, réformes engagées depuis 2000, confrontation au droit européen, suivies de copieuses annexes documentaires. Dans son introduction « Vous avez dit spécial? », Frédéric Buffin, ancien directeur de la CPR-RATP puis de la CPRP-SNCF, président du Club des régimes spéciaux, commente cette rétrospective: « réforme Fillon » de 2003, réformes de 2007- 2008, atteignant des corps durs, électriciens et gaziers, cheminots et agents de la RATP, clercs et employés de notaires, personnel de la Banque de France… Si le rêve à la Libération d’un régime de sécurité sociale unique s’est brisé sur le mur des particula- rismes et des corporatismes sociaux, du moins les régimes spéciaux ont été les « labora- toires de la Sécurité sociale ». aujourd’hui, il faut s’interroger sur la pérennité des régimes spé- ciaux des entreprises publiques soutenus par un « patriotisme de caisse de la part de leurs assu- rés » mais touchant moins de 500000 cotisants, face aux 20millions du régime général et aux 4,5millions fonctionnaires de l’État et des collectivités locales. Signés d’Alain Grangé, docu- mentaliste de la CPR-SNCF, deux chapitres traitent des employés des chemins de fer au temps des compagnies (p. 59-75) puis de la SNCF (p. 223-234) , dont les règlements de retraites et de prévoyance sont régis depuis peu par deux décrets du 30juin 2008 et du 10 novembre 2010. L’approche de l’auteur reste très institutionnelle et juridique, alors que le contexte corporatif, les conditions de travail, le déroule- ment des carrières et l’espérance de vie des travailleurs ont déter- miné les fondements écono- miques et sociaux de leurs régimes, tout comme les luttes syndicales ont orienté ou bloqué leurs possibles évolutions, comme je l’ai illustré dans mon Histoire du régime des retraites des cheminots des origines à nos jours (2003). Nulle interrogation sur l’enjeu de fond: des retraites accordées par les compagnies en charge d’un service public à leur personnel, philanthropie désin- téressée ou volonté d’enferme- ment corporatiste de ce person- nel, pour le protéger des influences d’un syndicalisme montant de lutte de classes? Nulle évocation historique des grandes réformes avortées (Laniel, 1953; Juppé, 1995). G. R. 98- Historail Octobre 2015 ASSOCIATION POUR L’ÉTUDE D’HISTOIRE DE LA SÉCURITÉ SOCIALE Les Régimes spéciaux de sécurité sociale 540 p., couverture cartonnée, (en vente à la Documentation française)