Historail Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail N°34 - Juillet 2015 – Trimestriel - 9,90 � www.laviedurail.com/historail www.laviedurail.com/historail • Du triage par gravité à l’attelage automatique… • Les «trains des fraises» du Lot 3’:HIKRTE=WU^^U]:?a@a@n@o@a"; M 07942 - 34 - F: 9,90 - RD Trains de légende Feuilleton Le Cisalpin La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com 1960-1975 Quinze années qui ont changé le train Jean-Claude MARACHIN En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 320 Bon de commande page 4 Cet ouvrage signé Jean-Claude Marachin, constitue le tome XXVI de la collection Images de trains. Son titre résume bien son contenu qui réunit les meilleures photographies de l’auteur, prises au cours des décennies soixante et soixante-dix. Des heures durant, le photographe a voulu figer sur la pellicule tous les modes de traction, privilégiant le chemin de fer traditionnel au soir de sa vie, mais aussi les locomotives, les dépôts vapeur et la signalisation mécanique. Son regard offre des prises de vues originales, telles que sont les photos nocturnes. Elles apportent un cachet particulier au monde du rail, mettant en exergue le mystère que la nuit véhicule. La majorité des images est en couleurs et provient de la célèbre diapositive Kodachrome. Le noir et blanc apporte une autre vision qui met particulièrement en valeur la machine à vapeur. Le lecteur, tout au long de cet album, va aisément se plonger sur le réseau national français au tournant de son histoire. Format: 240mm x 320mm. 160 pages. Réf.: 110 320 45 � Dans la même collection: 45 � Images de trains Tome XXV Un Anglais sur les rails de France Vacances d’un photographe de 1962 à 1967 Hugh Ballantyne Ce livre offre trois voyages sur les rails de France en 1962, 1966 et 1967 effectués par un célèbre photographe anglais épris de locomotives à vapeur, Hugh Ballantyne. C’est dire que les clichés publiés sont inconnus, et que les lieux parcourus le sont sous des angles au cadrage parfait. Didier Leroy et Gérard Chambard ont retenu les vues les plus significatives. 240 mm x 320 mm. 160 pages. Réf. : 110 316 NOUVEAUTÉ Juillet 2015 Historail P ionnières de l’Europe ferroviaire, les rames quadricourant suisses sont apparues en 1961, il y a 54 ans. Leur carrière incarnée notamment par l’emblématique Cisalpin a contribué à l’invention du système ferroviaire moderne en abolissant les frontières. C’est la raison principale de leur place dans ce panthéon de la traction dont Philippe Hérissé nous donne ici le deuxième volet. C’est une installation remarquable que nous présentent Jacques Poré et ses amis: un réseau ferroviaire construit et animé par des agents de la RATP. Le grand réseau H0 de l’AMFP-RATP a été aménagé à la fin des années 70. Il se visite à la gare RER A de La Varenne-Chennevières (94). On y appréciera le soin apporté aux décors, la diversité des matériels et la parfaite maîtrise des circulations. Georges Ribeill aborde l’archéologie des triages, un univers dédaigné des ferroviphiles, moins noble en effet que celui des gares, dépôts et ateliers. C’est là du moins l’univers le plus dangereux du rail, là où bon nombre d’hommes d’équipe, atteleurs ou saboteurs, perdront leur vie, broyés entre les tampons de wagons mal contrôlés ou fourvoyés sous leurs roues. Depuis les promesses de l’appareil Boirault à la Belle Époque jusqu’à l’énergie déployée par Louis Armand dans les années 60 en faveur d’un «attelage automatique paneuropéen», trop d’obstacles, semble-t-il, réduiront à une chimère ces efforts, surmontés pourtant depuis longtemps et avec succès hors de l’Europe… Je vous recommande aussi les trains des fraises de la vallée du Lot, la saga des tramways et métros d’Alger et plusieurs autres thèmes qui je l’espère continueront à faire de vous des lecteurs fidèles. L’article consacré à la place des chemins de fer à l’Exposition de 1937, annoncé dans Historail n°33, est reporté au numéro suivant faute de place. Bonne lecture. V. L. I Interopérabilité I Un Cisalpin Paris - Milan arpente la campagne entre Frasne et Vallorbe (J. Paillard/ Photorail). La lettre de l’éditeur Le réseau H0 de l’Amicale des modé- Juillet 2015 Historail permettre de voir et d’accéder à la gare du Mont-Dore. La gare du Mont- Dore est, sur le réseau de l’AMFP, le terminus d’une longue ligne à voie unique démarrant de la grande gare de passage de La Varenne installée tout au fond du réseau. À gauche en entrant se trouve une gare de passage comportant trois longues voies pouvant largement garer, chacune, de longues rames de huit voitures au moins: il s’agit de la reproduction précise du site de la gare d’Orsay-Ville de la Ligne de Sceaux avec ses quais de 225m dans son état de 1982 (maintenant partie sud de la ligne B du RER de Paris). Tous les bâti- ments nécessaires au fonctionnement du RER sont reproduits: le bâtiment voyageurstypique et ses abris de quai, la halle marchandises de type PO encore active en 1982, leposte de redressement (« sous-station »), le poste d’éclairage-force, le bâtiment abritant le poste d’aiguillages (« PRS »),les installations électriques et caténaires sont reproduits pour ainsi dire à l’identique. Un passage à niveau (PN) « SAL4 » (signalisation automa- tique lumineuse à quatre demi-bar- [ le réseau H0 de l’AMFP de la RATP] En gare d’Orsay- Ville avec, entre autres, une rame « Z » de la ligne de Sceaux, le PN (à gauche) et les voies d’entrée-sortie (à droite). G. Larraufie Juillet 2015 Historail [ le réseau H0 de l’AMFP de la RATP] dements se trouve aussi l’origine de la ligne à double voie desservant la gare d’Orsay-Ville (côté Saint-Rémy- lès-Chevreuse en réalité). � Puis sont raccordées à partir de la gare principale de La Varenne: � – côté droit: la ligne à double voie allant vers le faisceau des voies de préparation d’une part, et la ligne également à double voie allant à la gare de la Bastille d’autre part. C’est de ce côté qu’arrive la ligne à dou- ble voie desservant la gare d’Orsay- Ville (côté « Paris » en réalité); � – côté gauche: la ligne à voie unique allant vers le Mont-Dore. � Sur le côté droit du réseau se trouve un grand dépôt vapeur et diesel; on peut à l’occasion y voir une machine électrique mais, normale- ment, celles-ci sont plutôt garées sur un ensemble de quelques voies de garage parallèles en arrière gauche de la grande gare. � Sur le côté gauche, plusieurs grands ouvrages d’artreproduisent diffé- rents types de constructions dont: un grand viaduc à 12 arches maçonnées; un pont cage; unlong pont très haut et élancé surla ligne à voie unique; etc. L’infrastructure –datant souvent de plusieurs dizaines d’années– est constituée de supports-maîtres faits, selon les endroits, de sortes de « tables » en bois juxtaposées, ou bien d’assemblages de porteurs réali- sés en tasseaux entretoisés. La surface supportant le décor peut être directement la surface des planches posées sur les « tables », ou bien une construction combinant du grillage à mailles fines(grillage « garde-manger »), des papiers-car- tons, de la bande plâtrée ou de l’en- duit… avant de recevoir une couche d’apprêt et une ou plusieurs couches de peinture, puis les flocages et végé- taux divers. On peut observer à loisir la construc- tion « intérieure » du réseau lorsque l’on passe dessous, par exemple là où se trouvent les rampes hélicoïdales entre la zone des grands ponts et via- ducs d’un côté, l’extrémité de la gare principale de l’autre. Les rayons de courbure des voies prin- cipales sont au minimum de 620 mm, 12- Historail Juillet 2015 MODÉLISME Ci-contre: un itinéraire sur le TCO-pupitre de la gare d’Orsay-Ville. Ci-dessous: les boucles hélicoïdales sous le réseau, dans son angle gauche. ploitation et la sécurité sont assurées par cantonnement téléphonique. Nous ne voudrions pas clore ce cha- pitre sur l’exploitation sans parler du digital. Mais sur le réseau de l’AMFP, avec ses plus de 30 années d’existence pour les premiers éléments, y a-t-il du digital? La réponse est non pour le réseau principal avec ses deux boucles imbri- quées et aussi pour la ligne vers le Mont-Dore, le dépôt… La réponse est oui pour la ligne à dou- ble voie reliant plusieurs voies de la gare principale de La Varenne à la gare de La Bastille. Il est ici possible de déconnecter l’alimentation de base du réseau est de raccorder à la place une alimentation extérieure, par exemple une centrale digitale. En annexe au réseau principal et à ses diverses branches, et en dessous des voies de débord de la gare du Mont-Dore, un mini-atelier, doté d’une zone d’essais de 4 m de long avec différentes configurations de courbes, contre-courbes et d’appa- reils de voie, est utilisé pour les tests et mises au point des engins moteurs. Le décor et les paysages De nombreux sites du réseau ont leur décorfort bien réalisé, pour la vision d’ensemble que l’on peut en avoir plutôt que dans les détails; avec quelques exceptions où le décor est fouillé, précis, réaliste. Le réseau H0 de l’AMFP privilégie l’ex- ploitation, aussi proche que possible de celle du prototype. Le décor est souvent là pour suggérer l’environne- ment, ferroviaire ou non. Ceci n’em- pêche pas que, pour l’observateur attentif, qu’il soit lui-même modéliste ou non, quantité de petits détails vrais parsèment le réseau. Ce décor possède certains éléments datant de nombreuses années. Le poids des ans marque parfois, ici ou là, les bâtiments, la végétation, le relief; c’est bien normal; même si, régulièrement, les membres de l’as- sociation s’occupent de son entretien, de son nettoyage, et de sa mainte- nance. La conduite des trains et la signalisation L’alimentation du réseau est réalisée en système deux rails analogique (12V courant continu nominal). Toutefois sur la zone de la gare de la Bastille la conduite en système digital est possible moyennant une commutation. Le réseau de l’AMFP-RATP comporte trois types de zones que distinguent les modes de conduite adoptés: � Les zones de gare hors voies prin- cipales où la conduite s’effectue manuellement depuis lespupitres liés aux différents postes de manœuvre (postes d’aiguillages) de chacune des zones : Triage, La Varenne poste 1, La Varenne poste 2, Orsay-Ville, Bastille et Le Mont- Dore. � La voie unique desservant les gares deLétrade et du Mont-Dore exploi- tée sous le régime d’un bloc manuel de voie unique (BMVU) en conduite manuelle depuis le pupitre origine de la circulation concernée (La Varenne poste 2 ou Le Mont-Dore). 14- Historail Juillet 2015 MODÉLISME De haut en bas: le poste d’aiguillage « moderne » de la grande gare, côté gauche; le château d’eau caractéristique de Létrade. au niveau de leur motorisation. Des commutateurs permettent l’immobi- lisation des convois sur certaines par- ties des voies. Des « circuits de voie » détectent la consommation de courant de traction dans les rails à travers le passage du pôle positif des rails (rail droit dans le sens de marche des trains) dans une diode. Le schéma de principe de ces « circuits de voie » est donné ci-des- sous. Pour garantir une « sécurité » optimale des circulations et des manœuvres, l’usage d’essieux résis- tifs (graphités ou véhicules éclairés) est donc obligatoire pour circuler sur le réseau. Un condensateur évite dans la mesure du possible les battements des circuits de voie et par là même ceux de la signalisation et du « pilo- tage automatique» associé (voir schéma) . Le découpage des rails est effectué suivant le schéma ci-dessous. Le « pilotage automatique » simplifié Sur les voies principales du réseau de l’AMFP-RATP, les trains sont conduits en « pilotage automatique » simpli- fié par rapport à son homologue du réseau RATP. Les lecteurs intéressés par ce dernier pourront se reporter utilement aux différents tomes de l’ouvrage Signalisation et automa- tismes ferroviaires publié récemment par les éditions de La Vie du Rail. Ainsi, les convois ralentissent dès que le signal présentant l’avertissement est « en vue » puis vont s’arrêter au signal fermé en arrivant sur la zone d’arrêt correspondante. Au déblocage du signal, un train immobilisé sur une zone d’arrêt repart tout d’abord en marche ralentie, ce qui évite un démarrage trop brusque. De même un train roulant en marche ralentie retrouve de l’allure normale quand la zone en aval se libère. Ce block automatique simple et le « pilotage automatique » associé demandent donc deux alimentations traction (allures normale et ralentie) ayant en commun le pôle positif (ali- mentation du rail droit, point com- mun de la détection par tous les cir- cuits de voie). Pour ce qui concerne les zones d’arrêt, la coupure du cou- rant de traction n’y est jamais totale puisque pour continuer à y détecter les véhicules qui s’y arrêtent ou la par- courent, un faible courant de détec- tion imposant l’arrêt des engins moteurs mais autorisant le fonction- nement des circuits de voie est main- tenu à travers une résistance de l’ordre de 1 kOhmreliée au pôle négatif de l’alimentation ralentie. Les trains Les matériels roulants appartiennent tous ou presque aux membres de l’as- sociation. Afin d’assurer une exploitation en toute sécurité, tous les véhicules doi- vent shunter les circuits de voie (cdv) pour être détectés en toutes circons- tances. Les engins moteurs, de par la présence de leur moteur justement, shuntent les cdv. Par contre, tous les véhicules remorqués, voitures et wagons, doivent avoir leurs essieux graphités; à moins qu’ils shuntent d’emblée les cdv comme par la pré- sence d’un éclairage embarqué. Ceci est particulièrement important au niveau des zones d’aiguilles. Chaque train doit aussi être équipé d’une signalisation de fin de convoi. Les normes de roulement doivent véri- fier les NEM, les normes européennes de modélisme ferroviaire. Les compositions, si elles ne sont pas forcément conformes en tout point à la réalité doivent s’en approcher le plus possible. Côté fonctionnement, des règles et leur respect scrupuleux sont indis- pensables sur un tel grand réseau. Chaque membre peut ainsi essayer de personnaliser son matériel roulant, par exemple par la mise en place de détails complémentaires, pour s’ap- procher le plus possible des véritables matériels; l’idée étant de viser tou- jours un aspect modéliste et de s’éloi- gner si nécessaire du train-jouet. Nom- bre d’amateurs de l’AMFP ont ainsi plaisir à ajouter des éclairages inté- rieurs et des personnages à bord de 16- Historail Juillet 2015 MODÉLISME vers rail droit + traction “CM” accessoires T = 2N 2219 ou équivalent accessoires relais tout pour des tarifs deux à trois fois inférieurs à ceux pratiqués pour du matériel équivalent en Europe. De plus, les attelages sont « européens » (pas de boîtier NEM toutefois). On trouvera sur le site www.frateschi.com.br le catalogue de cette marque. Conclusion Le réseau H0 de l’AMFP, l’Association des modélistes ferroviaires parisiens de la RATP, mérite votre visite en gare RER A de La Varenne-Chennevières. En dehors des journées portes ouvertes qui sont signalées dans la presse ferroviaire, sachez qu’il est pos- sible de venir visiter le réseau l’après- midi (14h-17h) du premier mercredi de chaque mois. Pour cela, il suffit de prendre rendez-vous ce même mer- credi le matin même en appelant le 0158781017. Le nombre de visiteurs pouvant être admis simultanément est limité. C’est même une visite qui peut se faire en famille, chacun pouvant y trouver son intérêt propre. N’hésitez pas à programmer une telle visite originale! Vous en partirez enthousiasmé! Texte et photographies de Jacques Poré avec la contribution de Guy Larraufie et Gilbert Moens 18- Historail Juillet 2015 MODÉLISME Ci-dessus : automotrice Francorail de la Fepasa brésilienne, en visite sur le réseau de la RATP! Ci-contre: rame historique et prestigieuse en circulation avec la BB 9004 (du record du monde de vitesse à 331km/h en 1955). Juillet 2015 Historail [ le réseau H0 de l’AMFP de la RATP] Létrade Gare sans nom Dépôt Mont-Dore Plateau de préparation La Bastille Orsay-Ville La Varenne Viaduc G. Moens G. Moens G. Moens Juillet 2015 Historail [ du triage par gravité à l’attelage automatique… re partie) 14,9 centimes: une économie de 25% justifiant donc le développe- ment du triage par gravité Is-sur-Tille en 1883, premier triage de l’Est: un bilan éloquent À l’Est, en 1883, Albert Jacqmin, fils du directeur général de la Compagnie de l’Est, a visité divers triages: Tergnier et La Chapelle du Nord; en Belgique, Arlon et au sud de Charleroi, Saint-Martin, point d’entrée sur le réseau du Nord de tout le trafic venu des bassins de Char- leroi; en Allemagne, Cologne, Speldorf, Dresde, Zwickau; Renens en Suisse occidentale. Il en tire une étude docu- mentée , prônant le triage par gravité, rappelant qu’au lancer, les brusques efforts alternés de traction sur les barres d’attelage et de refoulement sur les tampons, conduisent à des frais élevés d’entretien de ces organes. La compagnie va donc ainsi équiper ses huit premières gares de triage, la gare- frontière avec le PLM d’Is-sur-Tille fonc- tionnant à partir du 1 mai 1883 . Cela nous vaut un document exceptionnel, Rapport sur les résultats obtenus à la fin de l’année 1884 au moyen du triage par la gravité, établi le 16février 1885 par l’inspecteur général de l’Exploita- tion: un bilan des coûts et bénéfices induits par chaque opération, au cen- time près, dans des conditions de sites et de trafics variées. La gare d’Is-sur- Tille se décompose en un faisceau de manœuvres côté Dijon fonctionnant depuis le 1 mai 1883, une partie cen- trale avec quais de transbordement et chariots à vapeur, enfin un faisceau de manœuvres côté Chalindrey, en fonc- tion le 1 novembre. Une inclinaison de 4mm/m a été adoptée pour ce triage par gravitéoù la compagnie cherchait à vérifier les trois principaux avantages obtenus sur d’autres réseaux: la rapidité, l’économie la sécurité. « L’expérience montre qu’il est obtenu satisfaction sur ces trois points. » Rapidité: 244 wagons à diviser en 131 lots ont été décomposés en 1heure16 minutes, soit 18 secondes par wagon et 34 secondes par lot. » De plus « l’emploi de sabots-freins pour arrêter les wagons lancés a permis de manœuvrer la nuit; les mouvements sont un peu plus lents que le jour; mais il y a encore une économie de temps très appréciable. » Ainsi, 17novembre, à 9heures du soir, par une nuit très obscure, nous avons assisté à la décomposition d’un train de 31 wagons à répartir en 15 rames; la manœuvre a duré en tout 15 minutes, soit une minute par rame. Avec les anciennes méthodes de manœuvre, il aurait bien fallu de trois quarts d’heure à une heure. L’avantage obtenu au point de vue de la rapidité des manœuvres est ainsi très réel. » Économie : de la comparaison des deux exercices 1882 et 1884, précé- dant et suivant la période d’essai, il res- sort, côté Dijon, une augmentation du nombre de wagons triés de 76958 à 84740fr., les dépenses diminuant de 5677fr.; les frais de manœuvre par wagon sont tombés de 69,57 cen- times à 56,48, soit une réduction de 18,81% des dépenses de 1882. Côté Chalindrey, augmentation de 83486 à 79063fr., avec dépense réduite de 2093fr., soit une économie de 14,69%. Si l‘économie est plus forte côté Dijon, c’est parce que le faisceau de manœuvres a pu y être installé “dans de très bonnes conditions au point de vue du triage par la gravité”». De l’autre côté, au contraire, « il a fallu laisser toutes les aiguilles en palier, et bien qu’on ait augmenté lalongueur et Plan de la gare marchandises de Paris-Bercy, coincée entre le boulevard et la rue de Bercy, dotée de halles perpendiculaires aux voies principales. (Michaux, Cours de chemins de fer de l’Écam, Atlas Juillet 2015 Historail À Chaumont,on a fortement réduit l’utilisation des machines pour les manœuvres du garage: « économie de 6000fr. sur les machines » ; en retranchant 2400fr. pour adjonction de deux hommes, il reste encore un bénéfice de 3600fr. Noisy-le-Seca bénéficié de la construction de la Grande Ceinture pour se doter d’une installation entiè- rement nouvelle; grâce même au fais- ceau de triage étant établi en remblai et en pente, le volume des terrasse- ments a été réduit, et les coûts d’éta- blissement réduits. Les manœuvres s’exécutent dans de bonnes condi- tions, sauf avec les wagons de l’Ouest qui « s’arrêtent presque toujours dans les aiguilles quand ce n’est pas sur la voie de lancement. » Dans l’ancien système, il faudrait deux machines de plus, une de jour, une de nuit, soit 36000fr.; mais on aurait en moins « les six bâtonnistes ou sabotiers qui coûtent ensemble 9000fr. » : écono- mie de 27000fr., « bien suffisante et au-delà pour payer la construction du faisceau de triage » À Longwy,11427fr. de travaux ont été dépensés, mais le triage est trop récent pour établir un bilan précis, comme à Châlons enfin: si les trois voies nouvelles ont coûté 95000fr., l’ordre a été donné à toutes les gares depuis La Villette de ne plus se préoccuper de la formation des trains expédiés au-delà de Châlons. Au total, alors que les dépenses justi- fiées par l’introduction du nouveau sys- tème dans ces huit gares ne dépassent pas 100000fr., l’économie annuelle sur les manœuvres est de l’ordre de 115000fr.; si l’on en retranchait 1000fr. de frais d’entretien annuel et autant par triage en raison d’avaries plus fréquentes, l’économie se chiffre à de 97000fr. par an, équivalente à la dépense de capital. D’où ce bilan indiscutable: « les manœuvres par la gravité sont éco- nomiques, rapides et sûres, facilitant la régularité de la circulation des trains. De plus, la rapidité des manœuvres augmente le rendement des gares et permet de faire face, avec une étendue de voies déterminée, à une circulation beaucoup plus active. Pour ces motifs, nous estimons qu’il convient de développer de plus en plus sur le réseau de l’Est l’application du triage par la gravité, et de hâter en conséquence l’achèvement des tra- vaux demandés à Troyes-Preize, Lan- gres et Belfort.» Du sabot-frein à l’éclairage de nuit: le rendement des triages démultiplié Le fonctionnement des triages, qu’il soit au lancer ou par gravité, implique le freinage contrôlé des wagons, dont la course amortie doit s’arrêter idéa- lement, tampons contre tampons, [ du triage par gravité à l’attelage automatique… re partie) Au triage de Périgueux, en 1884, un autre bilan positif Dans l’article qu’il consacre à apprécier l’adoption du triage à gravité à Périgueux, l’ingénieur Sabouret livre des détails intéressants sur le bénéfice de l’opération, à l’issue de l’année 1884 : une économie de plus de 40 000 fr., provenant exclusivement d’une mobilisation quotidienne des machines de manœuvres réduite de 56 heures à 24 heures, qui coûtent 4 fr. de l’heure. Le personnel ancien a été conservé sans modification. Intégrant même 6000fr. de frais d’éclairage supplémentaire, d’usure des sabots et d’avaries du matériel, le coût du wagon reçu a chuté de 45,6 à 28,5 centimes! Au triage par gravité, deux équipes se relaient en 2 x 12heures; soit en tout quatre chefs d’escouade (5 700 fr.), deux aiguilleurs (2 700 fr.) et 12 hommes d’équipe (13 140 fr.). Aux manœuvres des plaques et au service des voies des quais, sont occupés un chef d’équipe (1 950 fr.), deux sous-chefs d’équipe (3 300 fr.), deux chefs d’escouade (2 550 fr.), 13 hommes d’équipe (14 235 fr.) et trois chevaux à 9,50 fr. par jour. De ces diverses rémunérations, retenons que le traitement de l’homme d’équipe ou du chef d’escouade, qu’il soit affecté au triage ou aux quais et halles, n’a pas été relevé… * « Triage par gravité à la gare de Périgueux », RGCF, février 1888. Plan de la gare aux charbons de Bercy- Nicolaï, dotée de halles parallèles aux voies principales. (Michaux, Cours de chemins de fer de l’Écam, Atlas Juillet 2015 Historail bien que la nuit, l’inscription sur les tampons devient nécessaire. Le clas- sement est promptement terminé.» À La Chapelle (Nord),Jacqmin a dis- tingué le reconnaisseur qui détient la liste des wagons à couper, le marqueur qui, sous ses ordres, inscrit sur chaque wagon la direction à lui donner, les accrocheurs qui défont les attelages et inscrivent sur les tampons ou signi- fient par leur corne d’appel aux aiguil- leurs le numéro des voies, enfin les bâtonnistes contrôlant la course ultime des wagons. À Terrenoire (PLM), tous les wagons étant munis de freins à main, un homme suffit pour accom- pagner une rame de 40 wagons, de 20 sur rails glissants. Mais au triage de Saint-Martin, « lors même que les wagons sont munis de freins, les hommes préfèrent se servir de leur bâton, qu’ils trouvent d’un emploi plus commode et plus efficace que celui des freins à main. » Cela en contra- diction absolue avec les recomman- dations de la Commission allemande de 1874, prônant l’équipement, au nom de la sécurité, de tous les wagons en freins à main! À Dresde-Neustadt, tout wagon (ou toute rame isolée) est accompagné, depuis le point où il est lancé jusqu’en fin de course par un homme chargé de le ralentir, soit au frein, soit au bâton: dépense accrue, mais « beau- coup plus grande sécurité » personnel, note Jacqmin. Détail impor- tant: comme barre de frein ou bâton, le bois tendre, tel le sapin, est préfé- rable au bois dur, chêne ou frêne: alors, « la barre se polit et n’agit plus. » En 1883, Jacqmin a relevé divers essais de cales mobiles, mais d’un poids trop élevé: « les hommes renoncent à s’en servir pour ne pas avoir la fatigue de les porter. » On comprend pourquoi l’invention ultérieure du sabot-frein, glissé sous la roue du wagon dévalant la pente par saboteur courant le long des rames et wagons, sur les voies contiguës, a constitué une innovation majeure, bien qu’entraînant un risque accru de heurt avec le wagon, ou de chute. Comme explicitement rapporté à pro- pos du triage de Nancy cf. « l’emploi des sabots-freins a permis de faire des manœuvres à la gravité pendant la nuit » , ce que Sabouret rap- pelle aussi à Périgueux, où le surcoût induit avait été plus que compensé par les économies de traction. À la pointe de l’électrification des équipements fer- roviaires, depuis 1875, la Compagnie du Nord a doté le triage de La Cha- pelle d’un éclairage de nuit, fonc- [ du triage par gravité à l’attelage automatique… re partie) DR/Photorail-SNCF © Ci-dessus: Argenteuil, l’une des gares de triage jalonnant la Grande Ceinture. En haut: plan et profil du triage de Dijon-Perrigny, équipé de deux dos-d’âne aux extrémités du faisceau des voies de service. (Michaux, Cours de chemins de fer de l’Écam, Atlas EXPLOITATION L’apparition des sabots-freins « Un perfectionnement pratique est apporté depuis quelques années dans la manœuvre des wagons sur les voies de triage (…). L’on tend à remplacer l’opération pénible du serrage des freins à main par l’emploi d’appareils appelés sabots-freins . Ce sont des patins à rebords latéraux dont une face glisse sur le rail tandis que l’autre épouse la forme de la roue du wagon Ces sabots-freins furent inventés par l’ingénieur centralien Henri Cochard (promotion 1877), qui, dans son atelier parisien, 6, rue Oberkampf, construit du matériel de travaux publics et de chemins de fer, et conçoit usines et ateliers. Ils furent employés tout d’abord par les Compagnies de l’Ouest et du PO. Évidemment le danger accru des « saboteurs » devait flatter leur art tout empirique de porter efficacement cette sorte d’estocade au bon moment de la course du wagon: « Quand un wagon, lancé à toute vitesse, arrive sur un de ces appareils posés à l’avance sur la voie, sa roue l’escalade et le force à glisser sur le rail ancien en s’y appuyant d’autant plus vigoureusement que sa charge est plus forte. Il se produit par suite un frottement très énergique qui arrête bientôt le wagon, et chose des plus précieuses, le frein n’agit pas sur le bandage de la roue comme à l’ordinaire, mais bien sur le rail pour lequel l’usure présente beaucoup moins d’inconvénient. À la vitesse ordinaire employée dans les manœuvres qui se font de 12 à 15km à l’heure, un wagon chargé de plus de 5 tonnes s’arrête ainsi après 7 à 8 mètres de patinage, soit environ sa longueur, avec l’emploi du sabot-frein. Avec un wagon vide, le chemin parcouru est le double. On peut donc prévoir d’une manière précise, étant donné le nombre de wagons à arrêter et leur chargement, à quel point on doit placer les sabots-freins pour obtenir l’arrêt au point voulu. » * Moreau, Traité des chemins de fer, Fanchon, 1898, tomeV, p.543. Le sabot-frein Cochard, coupe et profil (Moreau, op. cit. Placer au bon endroit et au bon moment le sabot, un savoir-faire qui ne s’apprend que sur le tas ! (Perrelle/Photorail). Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 340281 tionnant jusqu’à 15 ou 16heures en hiver. « Pour remédier à l’insuffisance de l’éclairage au gaz et améliorer le rendement du travail qui, de 850kg par homme par heure le jour, tombait la nuit à 350kg, la Compagnie du Nord s’est décidée, en 1875, à essayer l’éclairage électrique.L’installation se composait de cinq machines magné- toélectriques, système Gramme, du type de 100 becs carcel, consommant en moyenne 2,5 chevaux-vapeur, et coûtant 1500fr. l’une. » Ainsi « cha- cune des lampes, placée à 6 ou 7 mètres de hauteur, produit, dans un rayon de 60 mètres au moins, un éclairage suffisant pour effectuer rapi- dement et sûrement la manœuvre des wagons. Chacune des quatre lampes en service pendant 10heures en moyenne revient à 55,6 centimes par heure. Si l’on tient compte de l’intérêt et de l’amortissement, ce prix ressort à 80 centimes, c’est-à-dire au prix de 22 becs à gaz, brûlant 120 litres par heure au tarif actuel de 30 centimes par mètre cube. » Le PLM a suivi en 1877, éclairant à Paris sa halle de mes- sageries GV par 18 appareils Lontin. En 1892, àHirson, gare-frontière au rang des gares expéditrices du Nord, au second rang de celles de l’Est, un observateur local n’a pas manqué d’être frappé par l’introduc- tion récente de l’éclairage électrique dans cette étoile ferroviaire à cinq branches dont le triage vient d’être agrandi. Des trains complets y sont formés pour être expédiés du Nord sur Dijon, Lyon et Marseille, sans pas- ser par les gares parisiennes de cein- ture, ou pour approvisionner l’Est en charbons du Nord et du Pas-de- Calais . Ainsi, « le travail qui y est fait de jour et de nuit, y a fait installer la lumière électrique. Cet éclairage, déjà l’un des plus forts de tout le réseau du Nord, va être beaucoup aug- menté. Il sera installé sur le quai mili- taire, de façon que les débarquements puissent être faits de jour et de nuit. L’énorme circulation peut nécessiter son agrandissement dans un délai peu éloigné. » Dotée en effet jusqu’en 1885 de six voies de triage et de deux halles de 1200m et 1500m , la gare connaît un trafic explosif suite à la découverte par Thomas et Gilchrist du moyen de déphosphorer la fonte extraite de la minette lorraine; le tra- fic double ainsi dès 1886, organisé en « navette métallurgique » sur la « ligne la plus chargée de France » reliant les bassins de la Sambre et de l’Escaut ayant besoin du minerai de fer de l’Est, à celui de Briey glouton en fines et coke du Nord. En 1891, la gare est agrandie de 10 voies nou- velles et d’une halle de 1800m , dis- positions inchangées jusqu’en 1914. Georges Ribeill [ du triage par gravité à l’attelage automatique… re partie) 1. Auguste Perdonnet, Traité élémentaire des chemins de fer, Garnier, 1865, tomeII, pp. 303-310. 2. « Les gares de triage », Annales des Ponts et chaussées, décembre1876. 3. « Note sur les opérations de manutention dans les gares », Revue générale des chemins de fer, janvier1880. 4. Autre paramètre important dans la conception du triage, moins débattu, la hauteur du dénivelé entre la voie de refoulement et les voies de réception: 1,69m à Périgueux, 1,62m à Juvisy, 1,35m à Is-sur-Tille, 0,95m à Châlons-sur-Marne, 0,60m à Tergnier… 5. « Étude sur les gares de triage avec voie de manœuvres inclinées (triage par gravité) », Revue générale des chemins de fer, février et mars1883. 6. Sont inaugurées successivement ainsi Is-sur-Tille, le 1 er mai 1883; Nancy, le 25décembre; Avricourt, le 2 janvier 1884; Reims, le 20mars; Longuyon, le 31mai; Chaumont, le 12août; Noisy-le-Sec, le 9octobre; Longwy, le 22novembre, et Châlons-sur-Marne, le 15décembre. 7. « Éclairage des grandes gares à la lumière électrique », Bulletin du ministère des Travaux publics, juin1881, p.454. 8. Alfred Desmasures, Histoire de la ville d’Hirson, 1892, pp. 184-185. Voir aussi Maréchal, « Trois quarts de siècle de la vie d’une grande gare. La gare d’Hirson », Revue générale des chemins de fer, août1956, pp. 678-689; Marcel Bouleau, Le Rail à Hirson, 2012, « L’étoile ferroviaire », p.13 et sq. En bas: plan du triage d’Hirson avant son extension, projetée en 1883. (Coll. Écorail) employés contre leurs propres mala- dresses et autres manquements per- sonnels » . Pour sanctionner la part de faute revenant à Combe, la cour d’ap- pel réduira de 1000francs la somme qui lui sera versée. Le PLM se pour- voit en cassation, en vain: « la faute de Combe ne fait pas entièrement dis- paraître celle de la compagnie » cou- pable non seulement que soit tolérée une pratique dangereuse, mais qu’elle soit ordonnée (8février 1875). Ces jugements vont faire jurispru- dence. Le 5juillet 1879, en gare de Saint-Jean-d’Angély, Arramy, homme d’équipe auxiliaire, chargé de déta- cher quatre wagons de pierre de taille, est victime de la manœuvre dite à l’anglaise : le mécanicien tamponne les quatre wagons en question, rou- lant à grande vitesse vers la gare; le chef d’équipe Raynaud ordonne à Arramy de courir serrer le frein du wagon de devant afin d’empêcher les quatre wagons en marche d’al- ler tamponner un wagon sta- tionnant sur la même voie. Arramy court après les quatre wagons, saisit de la main gauche le frein placé en effet à droite dans ce wagon et, tout en serrant le frein, se sentant tout à coup perdre l’équilibre, pose instinctivement sa main droite sur le tampon du wagon pour se préserver d’une chute qui pouvait être funeste. Sa main est alors broyée entre la plaque du tampon et le bois- seau du wagon-frein. Amputé de sa main droite, Arramy réclame 4000fr. de dommages et intérêts au chemin de fer de l’État et une pension de 1500fr. réversible en faveur de sa femme et de ses enfants. Le 3juin 1880, le tribunal civil de Saint-Jean-d’Angély fait le pro- cès de « la manœuvre dite l’anglaise « cette manœuvre n’est pas mentionnée dans le règlement général du chemin de fer des Charentes adopté par le chemin de fer de l’État. » Ne pas reconnaître une telle manœuvre, pré- judiciable au matériel et dangereuse pour les personnes, c’est implicite- ment la prohiber. Comme l’explicite d’ailleurs l’ Instruction n°113 du PO: « Les manœuvres dites à l’anglaise consistant à lancer un ou plusieurs wagons sur une voie au moyen d’un coup de tampon donné par la machine, sont absolument inter- dites « L’administration du chemin de fer de l’État, en en tolérant néan- moins l’usage, a donc commis une faute » , aggravée du fait qu’Arramy était employé depuis cinq jours seu- lement aux manœuvres… « Attendu, au surplus, qu’il est de principe en jurisprudence que la faute de l’ou- vrier ne fait pas disparaître celle de la compagnie au service de laquelle il est, celle-ci restant toujours respon- sable de sa propre faute; que c’est ce qui a été décidé par la cour de cas- sation (8février 1875), dans une espèce qui a beaucoup d’analogie avec l’espèce actuelle » , condamne donc le réseau à payer une pension de 1000 fr. Jugement confirmé par la cour d’appel de Poitiers, le 3mars Le4novembre 1882, vers 22h, à la gare de La Chapelle, l’homme d’équipe Ceschi accompagne des wagons débranchés pour les arrêter au point convenable, accompagné de Julliard muni d’un bâton destiné à caler les roues du wagon. « Pour faci- liter leur travail, les deux agents atten- dent sur la voie, afin d’accrocher ces wagons non munis de freins à un troi- sième débranché sur la même voie. Ceschi se place alors entre les tam- pons du wagon immobile, tenant le tendeur du wagon pour l’accrocher à l’arrivée du wagon à frein. À ce moment, un quatrième wagon débranché sur la même voie arrive avec force derrière ce dernier. Des cris sont alors poussés pour avertir les employés du choc qui va se produire; lorsque Ceschi cherche à sortir d’entre les tampons, c’est trop tard, le bras de Ceschi est pris entre les deux tampons, d’où son amputation». « Attendu que cet accident est la conséquence de la faute des agents » le lancement du quatrième wagon non prévu dans le service étant la cause de l’accident, « qu’en vain la compagnie prétend qu’aux termes d’un ordre de service n°2272, il est expressément défendu à l’agent chargé de l’accrochage de passer, pour n’avoir pas la peine de se baisser, entre les tampons des voitures, avant qu’ils soient mis en contact, et de sortir d‘entre les wagons qu’il vient d’accrocher avant qu’ils soient immo- bilisés » ; que si cet ordre de service prévoit les cas ordinaires, « il ne pou- vait s’appliquer à l’espèce actuelle, (…) cas de danger extraordinaire, 32- Historail Juillet 2015 EXPLOITATION Illustrateur pour l’éditeur Kieffer du « Rail» de Pierre Hamp, sous-chef de gare en 1908 au triage d’Hirson, Georges Bruyer a retenu l’accident survenu au sous- chef de manœuvres Cordier, écrasé entre locomotive et wagon, lors d’un relevage (p.263): « Cordier donna un cri grave et bas, brusquement fini. Sa tête aux yeux clos cherchait la terre. Un tampon du wagon, en genou sur sa poitrine, l’appuyait au crochet de la locomotive (…). Cordier, desserré, tombait. La couleur des violettes ornait son visage où la bouche ouvrait un trou noir bordé de blême… » DR/G. Bruyer Juillet 2015 Historail pecteur des mines en retraite Worms de Romilly, le jury rend son rapport le 19décembre suivant, publié au Jour- nal officiel du 4janvier 1913. Pour récompenser des dispositifs « témoi- gnant dans certains détails d’une remarquable ingéniosité» , les trois prix prévus sont complétés par huit mentions. Le premier prix est accordé à l’appareil Pavia-Casalis, reconnu devançant de très loin tous les autres. L’attelage présenté par Laycock,le seul permettant pendant la période tran- sitoire le maintien des tampons laté- raux, est classé « hors concours ». Cinquante-six participants seront nominés dans le commentaire savant de l’ingénieur en chef des mines Bochet , dont quatre employés de chemins de fer français: Falaise (dépôt de Troyes), Linou (gare de Montéli- mar), Latour (dépôt de Mohon) et Talon (service de la Voie au Midi, à Perpignan Pavia-Casalis ou Boirault? L’ingénieur Campiglio, administrateur du Nord-Milan, applaudit à ce concours consacrant à nouveau le système Pavia-Casalis: alors qu’en France « le système Boirault n’a pas résolu la question et paraît aban- donné peu à peu » , tandis que l’Em- pire russe est décidé à essayer les appareils Pavia-Casalis, il pronostique ainsi « l’acheminement vers une solu- tion pratique » du problème en Europe . De quoi faire sursauter Boi- rault: comment Campliglio peut-il écrire que « l’on abandonne peu à peu en France l’appareil Boirault » Le réseau de l’État a équipé 500 auto- motrices électriques destinées aux lignes de la banlieue de Paris, dont 18 en service depuis quelques mois, dotées d’accouplements perfection- nés permettant la jonction automa- tique des conduites de frein et des canalisations électriques de voitures. Sur le même réseau, sur les quatre lignes rayonnant de La Rochelle vers La Roche-sur-Yon, Aigrefeuille, Roche- fort et Lapalisse, « 6000 autocou- pleurs amovibles et 1000 autocou- pleurs fixes sont affectés à cette exploitation partielle, qui cessera dès que les résultats acquis permettront d’étudier, sur des bases certaines, la généralisation du système sur tout le réseau de l’État français. » À son absence reprochée aux concours italiens de1906 et1909, Boirault répond qu’il se trouvait en France déjà « nanti d’une consécra- tion aussi officielle et indiscutable, celle du Comité de l’exploitation technique des chemins de fer » qu’absent aussi du concours français de 1912, c’était suite à l’injonction que lui avait adres- sée le ministre le 22juillet 1912: « Le concours a été ins- titué précisément parce qu’on a reproché à l’administration de ne faire porter ses expériences que sur l’appareil de votre invention. Il a pour [ du triage par gravité à l’attelage automatique… re partie) DR/Extrait de Brochure Boirault , Coll. G. Ribeill DR/Extrait des Annales des Mines, Ci-contre: les deux appareils les mieux classés à Milan. Ci-dessous: accouplement de deux appareils Boirault montrant toute la souplesse de l’appareil et la possibilité d’atteler avec des différences de niveau bien supérieures à celles fixées par la conférence internationale de Berne. Campiglio, détracteur du Boirault. Juillet 2015 Historail L’inertie politique dénoncée à la Chambre des députés À plusieurs reprises, des députés se firent les porte-parole de la revendi- cation des cheminots. À la Chambre, le 1 février 1910, lors de la discus- sion du budget des chemins de fer de l’État, le député Lhopiteau for- mule une proposition de résolution: « La Chambre invite M. le ministre des Travaux publics à prescrire aus- sitôt que possible l’attelage auto- matique des wagons sur les divers réseaux et à en faire munir tout d’abord le matériel des chemins de fer de l’État. » Proposition signée de 25 députés de divers partis , ainsi débattue: Gustave Lhopiteau: « Depuis 1905, un certain nombre de collègues ont tour à tour demandé aux ministres des Travaux publics d’adopter en faveur des employés des chemins de fer cette mesure de sécurité. Ah! mes- sieurs, chaque fois la réponse des divers ministres a été favorable à la thèse soutenue à la tribune: successi- vement ils ont reconnu qu’il s’agissait là d’une question du plus haut intérêt, qu’elle était à l’étude, qu’on avait fait des expériences, qu’on allait en faire d’autres et qu’on espérait aboutir dans un très bref délai.» Édouard Vaillant: Malheureuse- ment on n’aboutit jamais.» G. L.: « En réalité des expériences ont été poursuivies, mais sans plan d’en- semble, par fragments si je puis dire. Pareille méthode ne pouvait donner des résultats absolument convain- cants. Il semble même qu’on se soit heurté à je ne sais quelle résistance occulte, beaucoup plus dangereuse que la résistance avouée contre laquelle auraient pu être produits des arguments irréfutables.» É. V.: « C’est une résistance homi- cide!» G. L.: « Une des objections opposées à l’application immédiate du système est qu’il faut s’attendre chaque jour à des améliorations nouvelles dans l’exploitation des chemins de fer. J’ac- cepte l’augure, mais les progrès sont toujours suivis d’autres progrès et, si l’on s’abrite derrière ce prétexte, on n’appliquera jamais des mesures qu’on a sous la main [Très bien! Très bien]. D’après les évaluations les moins tendancieuses, on peut comp- ter qu’il y a environ une victime par jour (…). En 1907, M. Lauraine, qui soulevait la même question, donnait le chiffre de 300 accidents dans un an. Je crois que ce n’est pas exagéré. Ainsi dans le mois de janvier1908, il y a eu, de par l’accrochage des wagons, huit tués et 13 blessés; dans le mois de février, six tués et cinq blessés; dans le mois de mars, quatre tués et cinq blessés. Mon sinistre relevé s’arrête là, mais de ces chiffres applicables au premier trimestre, on peut conclure que pour l’année entière, il ne s’est pas produit moins de 184 accidents – au minimum – sur lesquels on compte 72 morts (…). » Et de rappeler au ministre des Travaux publics, le radical-socialiste Barthou, ses propos du 8février 1908 ( « J’ai promis de faire procéder sur le réseau d’État à des expériences » ), ou le sou- tien de son prédécesseur Millerand, affirmé le 24décembre 1909, avant de développer le point de vue finan- cier: « En Allemagne, les pensions à servir aux ouvriers blessés ou aux familles des ouvriers tués pendant les manœuvres d’accrochage ou de décrochage des wagons s’élèvent à 5millions de marks par an, c’est-à- dire 6250 000 fr. en nombre rond. Vous voyez, messieurs, l’importance de la dépense! (…) Avec l’accrochage automatique, les dégradations du matériel se produiront avec beaucoup moins de fréquence. » Autre argu- ment, « la moindre fréquence des avaries des objets transportés. » la principale économie dont tireraient profit les réseaux, tient à « l’accéléra- tion et à la facilité des manœuvres » entraînant « la rotation plus rapide du matériel. (…) Avec le système actuel, il faut accrocher wagon par wagon quand on constitue un train, tandis qu’avec le système de l’attelage automatique, on pourrait appeler du même coup toute une rame de wagons tout entière. Le train serait formé beaucoup plus vite et des éco- nomies très appréciables seraient réa- lisées sur les indemnités de retard. » À 125 fr. de l’unité, 15millions sont à dépenser pour équiper les 60000 wagons de l’État, en trois ans, cinq au plus. [ du triage par gravité à l’attelage automatique… re partie) DR/Photorail À l’étroit entre crochet d’attelage et tampons, mais protégé par le «rectangle de Berne»! Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 340391 Juillet 2015 Historail par suite d’accidents aux États-Unis, 8% relèvent de ces opérations, contre 5,9% sur le réseau du Nord en 1908. « Il est facile d’en déduire que l’attelage automatique n’est nul- lement une panacée comme le sup- pose M. Lhopiteau. Le véritable remède réside plutôt dans les efforts appor- tés par les dirigeants des Compagnies dans le sens de l’éducation profes- sionnelle des agents d’exécution. » Les progrès potentiels de l’exploita- tion sont tout aussi contestés. Dans les manœuvres de formation des trains, « le gain de temps n’est que fictif » , car elles s’effectuent toujours « pendant les opérations de confec- tion des états de mouvements, des relevés de trains, etc., dont on ne sau- rait écourter la durée. » L’opération inverse du dételage s’effectue « dans tous les cas véhicule par véhicule. » En particulier le fonctionnement des grandes gares de triage où il faut débiter jusqu’à 4000 wagons par jour, « serait gravement compromis par l’adoption de l’attelage automatique. Actuellement, en effet, le décrochage des tendeurs est effectué à l’aide d’un bâton de manœuvre, au moment où la machine, refoulant son train, réduit intervalle qui sépare les wagons par le jeu des tampons; le refoulement à la machine ne ferait que confirmer l’attelage automatique, s’il était déjà réalisé. Il faudrait donc: 1°) défaire l’attelage automatique; 2°) refouler le convoi pour lancer des wagons ainsi décrochés; 3°) s’arrêter de nouveau pour opérer une seconde fois, de pied ferme, le dételage des wagons à lan- cer; 4°) refouler à nouveau puis s’ar- rêter, etc. » Ainsi, conclut l’auteur, « les manœuvres de triage, loin d’être facilitées, seraient beaucoup plus longues. » En France, la transformation des atte- lages impliquant une longue période transitoire, l’accouplement d’un wagon transformé avec un wagon d’ancien type serait beaucoup plus périlleux qu’il ne l’est aujourd’hui. Les accidents se multiplieraient comme aux États-Unis où le nombre de vic- times doubla pendant les années de transition. « Les accidents sont rares pour le présent. Convient-il d’en accroître le nombre de probléma- tiques diminutions des cas dans l’avenir? » Au plan financier, équiper 400000 wagons, à 300 fr. l’unité, engage un coût de 125millions. Et en Alle- magne, le prétendu montant très élevé des indemnités et pensions se rapporte en réalité à tous les accidents et à toutes leurs victimes, agents et voyageurs: Lhopiteau s’est mépris sur ses calculs. D’ailleurs, « la Compagnie du Nord n’a eu à payer en 1907 que 4234,63 fr.; en 1908, 3477,18 fr.; en 1909, 2620,92 fr. pour pensions à des agents ou à leurs familles, y compris les demi-salaires d’absence. M. Lhopiteau a vu évidemment à tra- vers la lumière d’un prisme. Les acci- dents d’agents dus aux attelages sont beaucoup moins fréquents qu’il ne le croit, et pour les éviter, point n’est besoin de transformer le matériel des chemins de fer, d’écraser le budget des compagnies, de faire des révolu- tions techniques. De l’œuf, ne faisons pas un bœuf! » L’ancien normalien Albert Thomas (1878-1932), député socialiste de la Seine, critique économique et social des monopoles capitalistes, favorable à leur nationalisation, rapporteur en 1911 de la commission du budget, va se joindre prendre la croisade des syndicats cheminots en faveur de l’at- telage Boirault, croisant le fer avec les compagnies, toujours en vain, au moins avant guerre. Car ministre apprécié de l’Armement durant la Grande Guerre, nommé en 1923 à la tête du Bureau international du tra- vail (BIT), il pourra relancer au niveau international et avec une plus grande autorité la bataille de l’attelage auto- matique! (À suivre) Georges Ribeill [ du triage par gravité à l’attelage automatique… re partie) 1. G. Palaa, Dictionnaire des chemins de fer, Cosse et Marchal, 1864, p.319. 2. Voir la thèse de droit de G. Caurier,«La législation sur les accidents du travail dans ses applications aux agents de chemins de fer» , Paris, Arthur Rousseau, 1909, p.21. 3. Bachellery, « L’attelage automatique des véhicules sur les chemins de fer américains », Annales des Mines, 1900, pp. 315-394. 4. G. Ribeill, « L’unité technique des chemins de fer en marche (1886-1908) », Chemins de fer, n°496, février2006, p.33. 5. Les Cheminots, I. Le train et la voie, La Guerre sociale, juin1910, pp. 133-135. Brochure reprise dans leur livre La Classe ouvrière, 1911. 6. Longtemps débattu au tournant du siècle, le principe de la retenue des amendes sur le salaire est finalement tranché par la loi du 7décembre 1909 qui les interdit. 7. Autre règle internationale adoptée à Berne en 1886, la hauteur des tampons par rapport au niveau des rails. 8. L. Bochet, « Attelage automatique des wagons de chemins de fer », Concours ouvert à Paris en 1912, Annales des Mines, 1914, 2 e livraison, pp. 57-123. 9. En ce qui concerne Talon, un prochain Historail consacrera un article complet à cet ingénieur du Midi, inventeur de l’autocar sur rails. 10. Bulletin de l’Association du congrès international des chemins de fer, janvier1913, p.20. 11. Bulletin de l’Association du congrès international des chemins de fer, août1913, p.685. 12. Toutes les nuances du radicalisme et du socialisme sont représentées, ainsi que divers élus de droite: Gauche démocratique: Lhopiteau (Eure-et-Loir, avocat), Chailley (Vendée, publiciste), Disleau (Deux-Sèvres, avocat), Guillemet (Vendée, maire de Fontenay-le-Comte), Louis Baudet (Eure-et-Loir, bijoutier) ; Gauche radicale: Lauraine (Charente-Inférieure, avocat), Ridouard (Vienne, graveur), Roch (Loire-Inférieure, avocat); Gauche républicaine: Cachet (Orne, médecin); Parti radical-socialiste: Amiard (Seine-et-Oise, industriel), Dalbiez (Pyrénées-Orientales, publiciste), Rabier (Loiret, avocat), Foucher (Indre-et-Loire, médecin), Régnier (Allier, avocat), Messimy (Ain, administrateur), Besnard (Indre-et-Loire, avocat), Judet (Creuse, agriculteur); Républicain-socialiste: Breton (Cher, ingénieur); Socialiste indépendant: Jourde (Gironde, négociant); Socialistes: Groussier (Seine, mécanicien), Vaillant (Seine, médecin); Socialistes unifiés: Bedouce (Haute- Garonne, négociant), Betoulle (Haute-Vienne, journaliste); Indépendants: Lemire (Nord, prêtre); Union républicaine: Grosdidier (Meuse, industriel). 13. A. Pawlowski, « L’attelage automatique des wagons ». 42- Historail Juillet 2015 EN CO Les rames quadricourant suisses L’interopérabilité des sixties TRAINSDELÉGENDE Le TEE 23 Cisalpin à destination de Lausanne et Milan arrive en gare de Frasne (1973, J. Avenas/Photorail). EN COUVERTURE « Qu’est-ce que cette forêt de pan- tographes sur le toit? Et pourquoi cette armada de capteurs sous la motrice? Vous n’avez décidément rien compris! », se serait un jour emporté, à Bruxelles, un haut fonctionnaire de l’Union européenne, auquel un haut responsable de la direction du Maté- riel de la SNCF présentait le projet Thalys. Dans la foulée du TMST (Trans- Manche Super Train), qui avait été développé pour les relations Eurostar vers l’Angleterre au départ de la France et de la Belgique, cette nou- velle rame à grande vitesse « passe- frontières » allait bientôt se déployer sur les relations Paris - Bruxelles - Amsterdam et Paris- Aix-la-Chapelle - Cologne. Depuis, Thalys a acquis, comme l’on sait, le statut d’une véri- table success-story. Mais dans cette seconde partie de la décennie 90, Bruxelles n’avait les yeux de Chimène que pour sa toute dernière initiative ferroviaire, qu’il avait nommée ERTMS (European Rail Traffic Management System). Concevoir ex-nihilo nouveau système de contrôle-com- mande unique pour l’ensemble des réseaux européens, et qui se substi- tuerait à leurs différents types de signalisation, était certes une excel- lente idée pour accélérer ce que Bruxelles lui-même avait dénommé l’« interopérabilité ». Mais ERTMS ne répondait pas à la problématique des systèmes d’électrification différents d’un pays à l’autre. Et il ne pouvait pas davantage prétendre remplacer au pied levé, et à la vitesse de l’éclair, l’intégralité des signaux, contrôles de vitesse et autres transmissions voie- machine de tout poil, pour la simple raison qu’au chemin de fer on part rarement d’une page blanche: les ins- tallations fixes déjà existantes repré- sentent toujours des investissements très élevés, qui ne peuvent s’amortir que sur de nombreuses décennies, et qui se caractérisent, de surcroît, par une exceptionnelle longévité… Les anciennes administrations fer- roviaires, récemment rebaptisées « opérateurs historiques », n’avaient pourtant pas attendu Bruxelles pour construire, jour après jour, l’Europe ferroviaire. Les grands express euro- péens ne sont-ils pas vieux comme le chemin de fer? Très tôt, l’on s’était déjà inquiété d’unifier les systèmes d’alimentation électrique des voi- tures voyageurs. Puis est venu le temps des engins moteurs « passe- frontières »: automoteurs diesels d’abord, locomotives électriques et automotrices polycourant ensuite. En supprimant de la sorte tout « relais traction », c’est-à-dire tout échange de locomotive à la frontière, on rac- courcissait d’autant les temps de par- cours internationaux. Ainsi, certains engins moteurs électriques d’un réseau donné étaient déjà conçus pour être aptes à circuler sous les caté- naires et avec les systèmes de répéti- tion des signaux en usage sur d’au- tres réseaux. Les circulations de tels engins depuis leur réseau d’apparte- nance vers un réseau étranger s’ap- pelaient des « interpénétrations ». La règle était de parvenir à un équilibre entre administrations des parcours kilométriques réalisés hors de leurs frontières. De longs parcours d’inter- pénétration sur un réseau, mais qui intéressaient un relativement faible nombre de trains, pouvaient ainsi être compensés par des incursions moins profondes, mais avec beaucoup d’en- gins. Lorsque cet équilibre ne pouvait Ci-dessous: le Cisalpin en gare de Paris-Lyon (1966, Perrelle/Photorail). Page de droite: en haut, essai d’une rame RAe en gare de Paris-Lyon en mars1961. La mise en service commercial du TEE Cisalpin interviendra le 1 juillet (M. François/ Photorail); en bas, une vue de la voiture-restaurant et du bar (Pilloux/Photorail). Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 340451 être réalisé, il y avait alors mise en place de compensations financières. À partir de 1957, apparaissent sur les réseaux européens les prestigieux TEE (Trans Europ Express). Ces trains rapides, exclusivement accessibles en re classe, et dont le confort a été par- ticulièrement soigné, ont bien sûr pour vocation première de franchir les frontières. Leur temps de parcours doit être aussi court que possible. Pas question, alors, de devoir changer de locomotive en cours de route! Les premiers TEE font donc appel à des automoteurs diesels spécialisés, qui s’affranchissent bien évidemment des frontières électriques. On se souvient des RGP « rouges » françaises, des VT 611 allemandes, des rames Breda italiennes, ou encore des RAm dites « néerlando-suisses ». La motorisa- tion diesel n’est toutefois pas la bonne solution. Elle demeure fragile, ne permet pas encore de dépasser en croisière les 140 km/h, et pêche par des mises en vitesse forcément labo- rieuses: autant d’inconvénients empê- chant encore de proposer à la clientèle de luxe et d’affaires qui emprunte ces TEE des temps de parcours suffi- samment attractifs. En réalité, seul le recours à la traction électrique peut significativement augmenter la puis- sance massique. Et c’est la Suisse qui va 46- Historail Juillet 2015 EN COUVERTURE voiture-restaurant digne des plus grands trains de luxe d’autrefois… À compter du 1 juillet 1961, les quatre rames assurent les TEE 10/9 « Cisalpin » entre Paris et Milan. C’est toujours un conducteur du réseau tra- versé (français, suisse, ou italien) qui est aux commandes, avec relèves en gares de Vallorbe et Domodossola. Un technicien du dépôt propriétaire de Zurich accompagne la rame de bout en bout. Il peut ainsi aider le conduc- teur au dépannage en cas de défail- lance technique. Dès les premières semaines, le succès commercial est fulgurant. Mais le 5octobre 1962, c’est l’accident. Peu après Montbard, vers 21h, alors qu’il file sur Paris à 140 km/h, le TEE 10 heurte le wagon- citerne d’un train croiseur engageant le gabarit de la voie 2, suite à son déraillement après avarie d’une fusée, qui avait occasionné une rupture d’at- telage. On a raconté que ce train de fret s’était une première fois arrêté en ligne, son conducteur ayant constaté une chute de pression anormale à la conduite générale. L’aide-conducteur, qui aurait été envoyé pour effectuer la visite du train, n’aurait malheureu- sement pas vu les accouplements désemparés ni l’absence de signalisa- tion d’arrière sur ce qui était alors sup- posé être le dernier véhicule. Cette version des faits, issue de la tradition orale, est donnée sans aucune certi- tude. On déplorera neuf morts, dont le conducteur de la rame quadricou- rant qui sera entièrement reconstruite. Pas de chance, décidément, pour le Cisalpin: moins de deux ans plus tard, un nouvel accident survient, cette fois dans le sens impair. Sur la voie unique Frasne - Vallorbe, aux abords de Labergement, une rame heurte un engin de travaux publics au droit d’un passage à niveau non gardé. La fré- quentation du Cisalpin ne fléchira pas pour autant. Les deux rames quadri- courant employées journellement pour couvrir le « Cisalpin » n’étaient pas spécifiquement affectées à la relation Paris - Milan. Elles étaient engagées dans un roulement de trois journées comprenant également deux autres TEE, qui leur permettaient de rentrer régulièrement à leur dépôt d’attache de Zurich pour les opérations de main- tenance. Victimes de leur succès, les automotrices laisseront place, le 26 mai 1974, à des rames tractées avec voi- tures Inox TEE… Philippe Hérissé Ci-dessous: le 12février 1984 à Frasne, une rame RAe TEE II des CFF assure la correspondance pour Berne du TGV «Lutecia» en provenance de Paris et à destination de Lausanne (moins de 20 jours après son inauguration le 22janvier 1984, N. Giambi). Page de droite, de haut en bas: à Bretonnières, la rame quadricourant ex-TEE Rae 1053, venue à Vallorbe pour les 100 ans du tunnel du Mont-d’Or, repart vers Olten en fin de journée (16mai 2015, F. Lanoue). La rame RAe TEE II n° 1053 de 1961, préservée par SBB Historic, a participé aux festivités du centenaire en gare de Vallorbe. Elle a assuré un AR depuis Olten. Elle est vue ici à Croy-Romainmôtier, dans le canton de Vaud (16mai 2015, C. Masse). Juillet 2015 Historail une nouvelle impulsion. En Belgique, des projets longtemps endormis res- surgissent ainsi de façon spectaculaire comme le tram de Liège ou le prémé- tro d’Anvers dont certains tunnels creusés il y a plus de 30 ans sont enfin parcourus par des tramways. Plus surprenant encore, cette vague de renouveau touche aussi l’Afrique du Nord à commencer par l’Algérie. Alger, Oran, Constantine possèdent désormais leur tramway et les pro- jets sont nombreux. Mostaganem, Annaba, Sétif ou encore Batna ont choisi le tram même si la vague d’austérité liée à la chute des cours du pétrole pouvait compromettre certains projets. Historiquement, seules les villes d’Alger et d’Oran ont vu rouler des tramways qui progres- sivement ont disparu à l’aube des années 60 alors que le pays recou- vrait son indépendance. Mais c’est sans conteste Alger qui a possédé le réseau le plus étonnant, d’une modernité à faire pâlir d’envie les métropoles hexagonales. À l’époque coloniale, Alger est déjà la capitale d’un vaste territoire qui sera divisé en trois départements dès la première moitié du XIX siècle. La population de la ville va considéra- blement s’accroître au cours de son histoire pour passer de 30000 habi- tants en 1830 à près de 200000 en 1900, le double en 1940. Cette pro- gression accompagne en fait un for- midable développement de la cité où sont ouvertes de nouvelles artères larges et modernes bordées d’im- meubles de style haussmannien. Des transports pour accompagner le développement d’Alger Comme dans toute grande métro- pole, la croissance crée un besoin de transports, d’abord pour relier les autres villes, puis pour se déplacer au sein même de l’aire urbaine. La cité turque d’origine est essentiellement constituée du quartier de la Casbah. La nouvelle ville européenne va se heurter à une topographie limitant son développement. Rapidement, elle vient buter sur des collines qui sem- blent la repousser vers la mer. Difficile d’y établir de grandes percées et les courants de circulations vont s’opérer essentiellement le long de la façade maritime à l’image de la ligne de che- min de fer dont la gare centrale vient s’aligner près du port. Les grandes lignes de chemin de fer en Algérie vont pareillement se consti- tuer le long de la Méditerranée où se concentre l’essentiel de la population. Les grandes villes d’Oran, Alger, Constantine et Bône (aujourd’hui Annaba) sont bientôt reliées d’ouest en est par le rail, le réseau étant concédé à cinq grandes compagnies parmi lesquelles on retrouve notam- ment le PLM. Rame Thomson de 1898 avec baladeuse devant la Grande Poste. F. Collardeau Photorail-SNCF © Après la mise en place de ce réseau d’intérêt général à grand gabarit, on va bientôt s’atteler à la constitution d’un maillage complémentaire établis- sant le rabattement vers les grands axes de chemin de fer. Autour d’Alger, la CFRA, compagnie des Chemins de fer sur route d’Algérie va ainsi établir des liaisons d’intérêt local par le rail. Comme l’explique Henri Lartilleux dans Géographie des chemins de fer fran- , le département accorde à la com- pagnie la concession des lignes de grande banlieue. Ce chemin de fer à vapeur va étendre sa toile dans la péri- phérie d’Alger. L’une de ses lignes prin- cipales traverse également l’agglomé- ration de part en part assurant de fait une desserte urbaine de proximité. Ces lignes viennent remplacer desser- vices hippomobilesqui sont apparus dès les premiers temps de la coloni- sation. Leur efficacité toute relative visait avant tout à faire face à un cruel manque de transports. Ces diligences et autres omnibus vont ainsi s’éten- dre dans tout le pays, plusieurs lignes desservant les environs d’Alger. Ils sont bientôt connus sous le nom de corri- colos , un mot déformé probablement dérivé de l’espagnol carro pour cha- riot. Ces lignes se mettent en place de façon plus ou moins anarchique sans que les autorités ne les organi- sent. Elles portent des noms poétiques comme la Gazelle , le Lézard encore le Berceau d’amour . La pra- tique est courante à l’époque à l’image des services d’omnibus mis en place à Paris, qui portent les noms de Tricycles , de Batignollaises ou encore de Constantines pour répondre à la mode algérienne. Davantage que des omnibus de ville, ces corricolos sont des diligences qui dans l’aire urbaine assurent tant bien que mal une des- serte de proximité. À mesure que la ville d’Alger va s’éten- dre vers les banlieues, le service de ces voitures va apparaître largement insuf- fisant. Il est bientôt nécessaire de déve- lopper d’autres moyens plus efficaces pour répondre à la demande de trans- ports. C’est ainsi qu’on va commen- cer à parler de tramways, d’abord à vapeur puis électriques. La ville d’Alger va ainsi connaître trois compagnies qui vont chacune déve- lopper leur propre réseau de façon tout à fait autonome et dans un esprit concurrentiel. La fusion souhaitable de ces lignes n’interviendra qu’à la toute fin des années 50 avec la créa- tion d’une régie départementale à l’heure où les tramways tirent leur révérence. Le premier réseau à voir le jour est donc celui de la CFRA, la compagnie des Chemins de fer sur route d’Algé- rie à vocation suburbaine. Viennent ensuite les Tramways algériens plus connus sous leur abréviation de TA qui visent à assurer la desserte locale d’Alger. À côté de ces deux compa- gnies, on trouve un challenger inat- tendu, les TMS, les Tramways et messageries du Sahel qui exploitent une ligne suburbaine reliant Alger à Ben Aknoun. Les CFRA font du tramway par hasard Le premier tramway d’Alger va fina- lement voir le jour à la toute fin du XIX siècle. La Compagnie des che- mins de fer sur route d’Algérie va progressivement ouvrir des lignes à vocation suburbaine dans les environs de la métropole. Pourtant, dans sa traversée d’Alger, ce chemin de fer va établir de fait une desserte de proximité qui va bientôt en faire un tramway urbain. Ses caractéristiques techniques le rapprochent malgré tout davantage du chemin de fer d’intérêt local. C’est en 1894 qu’une première ligne est mise en service de El Affroun à Marengo. Elle est exploitée en vapeur par des convois chaotiques qui circulent sur une voie à l’écartement inusité de 1,055m. On est encore loin 56- Historail Juillet 2015 Le tram des CFRA à L’Oasis des Palmiers, devant l’entrée du Jardin d’Essai. Photorail-SNCF © Le premier réseau à voir le jour est celui de la compagnie des Chemins de fer sur route d’Algérie. Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 340561 Juillet 2015 Historail d’Alger et cette courte ligne de 20km est davantage destinée à assurer la liaison vers l’artère Alger - Oran du PLM. En 1898, la CFRA ouvre une autre ligne qui s’étire sur 37km reliant Alger à Rovigo en passant par Mai- son-Carrée. Ce chemin de fer connaît peu de circulations voyageurs, entre trois et 10 par jour, l’essentiel du tra- fic concernant les marchandises. Pourtant dans sa traversée d’Alger de Maison-Carrée à Deux-Moulins, la ligne va assurer une desserte urbaine et rencontrer une fréquentation plus importante. La CFRA va bientôt déci- der de réorienter son exploitation en concentrant son activité sur les voya- geurs. Elle est ainsi électrifiée de Maison-Carrée à Deux-Moulins et transformée en tramway. Les autres lignes du réseau restent tournées vers le transport de marchandises toujours exploité en vapeur. Les trafics sont séparés en ville et un tunnel de 800m est creusé qui permet à la ligne de Castiglione affectée aux marchandises de rejoindre le port sans emprunter les boulevards du centre-ville réservés aux tramways. La CFRA va ainsi exploiter en paral- lèle ces deux réseaux, l’un vapeur chaotique axé sur les marchandises où les voyageurs sont négligés, l’autre performant et électrifié à vocation urbaine. Ce partage se maintient jusqu’en 1926,date à laquelle la CFRA abandonne ses lignes vapeur. Le réseau électrique est exploité sous forme de régie intéressée, la propriété du matériel restant au département. Progressivement, le déclin du premier va s’amorcer, concurrencé par toutes sortes de transports sur route plus com- pétitifs. Dans le même temps, le second prend de l’ampleur pour desservir les nouveaux quartiers qui apparaissent avec le développement de la ville. À partir de Champ-de-Manœuvre, une antenne est ainsi ouverte vers Kouba desservant au passage Mustapha-Infé- rieur et Belcourt. Cette nouvelle ligne connaît un grand succès confirmant la vocation urbaine du tramway. La CFRA va ainsi exploiter cinq lignes de tramways électriques: 1. Place-du-Gouvernement - Maison- Carrée 2. Nelson - Le Ruisseau 3. Le Ruisseau - Hussein-Dey 4. Champ-de-Manœuvre - Deux- Moulins 5. Le-Ruisseau - Kouba Des téléphériques et des ascenseurs La difficile topographie de la ville d’Alger va conduire à la mise en place de transports complémentaires. Deux ascenseurs vont ainsi être installés au port après la Première Guerre mondiale pour rattraper la différence de niveau entre la ville et les quais. Construits par Otis et placés dans des tours élégantes, les ascenseurs sont exploités par la CFRA comme un mode de transport urbain. Ils vont assurer un trafic conséquent avant de connaître un triste sort. L’un des deux est sacrifié durant la guerre quand il apparaît que sa tour sert de point de repère aux avions bombardant la ville. L’autre ascenseur qui assure la liaison avec le boulevard Carnot va cesser son activité dans les années 80 faute d’entretien. Un autre ascenseur est également ouvert en 1936 au niveau du Gouvernement général. Exploité cette fois par les TA, il relie la rue Tancrède à la rue Berthezène. Tout comme celui du boulevard Carnot, il va lui aussi faire les frais du temps qui passe et cesser son exploitation. Dans les deux cas, les installations sont restées en place et il se pourrait bien que les ascenseurs reprennent du service. Les autorités viennent en effet de décider leur réhabilitation et des appels d’offres pourraient bientôt intervenir pour une restauration complète. C’est plus tardivement dans les années 50 qu’on décide d’établir un téléphérique entre la rue de Lyon (48m) et la cité de Diar El Mahçoul (131m). Le téléphérique du Marabout va dès sa mise en service en 1956 rencontrer un grand succès. Exploité par les TA, il permet l’ascension en 70 secondes des 220m qui séparent les deux quartiers de la ville. Toujours en service, il est désormais exploité par l’Etusa en charge du réseau de surface. Dans les années 80, trois autres lignes de téléphérique ont été ouvertes à Alger. Deux trams de la CFRA se croisent boulevard de France, face au port. Photorail-SNCF © Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 340571 La contexture du réseau va rester identique pour de nombreuses années. Le matériel roulant d’origine mis en service en 1898 va peu à peu accuser son âge à mesure que le réseau monte en puissance. Sa modernisation va passer par l’intro- duction d’autobus en 1935, notam- ment des services directs Alger - Mai- son-Carrée. Un prototype de rame articulée motrice +remorque fait éga- lement son apparition en 1937. Ce matériel réversible permet de faciliter les manœuvres sur la ligne du Ruis- seau. Il est directement réalisé par la CFRA à partir des anciennes motrices et remorques de 1898 qui sont reconstruites et assemblées pour for- mer de nouvelles rames. Devant les bons résultats obtenus, on décide de généraliser ce matériel sous deux types de compositions, d’abord M+R puisM+R+M, deux motrices enca- drant une remorque. Ces tramways recarenés ont une allure moderne et permettent à la CFRA de disposer d’un matériel à la hauteur de l’exploitation. En version à deux caisses, ces trams peuvent transporter 120 voyageurs, 180 en trois caisses. En parallèle le réseau est complété par de nouvelles lignes de trolleybus et d’autobus. Les années de guerre vont conduire la CFRA à réorganiser son réseau pour plus de rationalité. Plutôt que de met- tre en place de nouveaux tramways, l’autobus et le trolleybus étendent leur toile, reprenant çà et là une ligne ou une antenne. L’introduction de trolleybus sur la section Place- du-Gouvernement - Deux-Moulins entraîne la disparition des derniers anciens tramways de 1898. En 1950, la ligne 1 Maison-Carrée - Place-du- Gouvernement est à son tour totale- ment convertie à l’autobus. En 1955, les dernières rames de la CFRA cèdent la place aux autobus et aux trolleys qui vont désormais régner en maîtres. Un tramway sur les hauteurs d’Alger Face à la CFRA, d’autres lignes de tramways vont voir le jour. La plus étonnante est sans doute celle des TMS,la compagnie des Tramways et messageries du Sahel. La concession départementale accordée en 1901 à la famille Aubry va permettre la construction de cet improbable tram- way. Les TMS ne comportent qu’une ligneentre la place du Gouvernement et Ben-Aknoun. Sa particularité sera entre autres de s’attaquer à un profil de 6% compliqué par une série de courbes et contre-courbes en épingle. Depuis le centre-ville en passant par la rue de la Lyre et les lacets de Rovigo, la ligne atteint l’altitude de 260m au km 8 à l’arrivée à Ben Aknoun. Huit motrices et quatre remorques sont affectées à l’exploita- tion, le dépôt étant situé à Château- neuf quelques kilomètres avant le terminus. La ligne rencontre rapidement le suc- cès jusqu’à la mise en place par les TA d’un service d’autobus vers El Biar qui par un trajet plus long mais moins tor- tueux vient concurrencer les TMS. La compagnie dont la situation financière 58- Historail Juillet 2015 INTERNATIONAL Alger, une capitale haussmannienne À l’origine simple chef-lieu d’un département d’outre-mer, Alger est bien une capitale. Les urbanistes de la ville nouvelle ne s’y trompent pas et c’est une impressionnante ville haussmannienne qu’ils vont édifier. De larges avenues vont ainsi voir le jour, bordées d’immeubles en pierre de taille qui n’ont rien à envier à Paris. Parmi elles, l’une des plus réputée est sans doute la rue Michelet (devenue Didouche-Mourad), une longue artère rectiligne qui constitue l’un des plus beaux axes d’Alger. Et c’est tout naturellement que les tramways vont venir s’y aligner, tranchant avec les rues étroites qui grimpent vers les hauteurs de la ville. De beaux immeubles haussmanniens bordent les artères d’Alger comme ici rues Dumont- d’Urville et Henri-Martin. Page de droite: le plan schématique des trams extrait d’«Alger - Guide 1928». On y retrouve les lignes des trois compagnies CFRA, TA et TMS; composition MRM pour ce tram reconstruit par les CFRA boulevard Anatole-France (février1951). Photorail-SNCF © se dégrade rapidement cesse son acti- vité en 1937 et le département rétro- cède la ligne à la CFRA. Le nouvel exploitant s’empresse alors de suppri- mer cet improbable tramway pour le remplacer par un trolleybus plus adapté aux courbes de Rovigo. Face à la CFRA, les Tramways algé- riens vont constituer un véritable concurrent. Les TA entendent cette fois mettre en place un réseau à voca- tion purement urbaine sans désir de s’étendre au-delà des limites de la ville. Comme l’explique Jean Arrivetz dans le n°210 de la revue Chemins de fer régionaux et urbains , il s’agit pour l’es- sentiel d’accompagner le développe- ment d’Alger et de desservir les nou- veaux quartiers qui apparaissent sur les hauteurs. C’est la municipalité qui accorde cette concession aux TA qui constituent rapidement un réseau moderne inspiré en partie de celui de Paris. Fondée en 1898, la société est une filiale de Thomson-Houston qui développe alors ses activités dans l’ex- ploitation. Le réseau des TA va s’arti- culer sur une ligne parallèle au bord de mer qui grimpe sur les hauteurs de Mustapha avant de desservir les deux terminus de Colonne-Voirol et Boulevard-Bru. Cette longue ligne est par la suite scindée en trois, exploitée depuis Hopital-Dey jusqu’à Plateau- Saunière et d’Opéra vers Colonne- Voirol et Bru. Logiquement le matériel roulant est fourni par Thomson. Les deux lignes de la CFRA et des TA s’éti- rent en parallèle face à la mer et l’idée de les regrouper va bientôt germer. Ce réseau assez basique va au fil du temps s’avérer trop réduit à mesure que la ville se développe. La topogra- phie générale vient compliquer un peu l’exploitation, la plupart des nou- velles artères construites sur les hau- teurs se révélant de faible largeur, vite encombrées par un tramway. Un métro pour Alger? Une nouvelle convention passée en 1925 prévoit une extension du réseau. Elle est bientôt jugée insuffi- sante et 3 ans plus tard la municipa- lité et le conseil général envisagent, pour fluidifier le trafic, une mise en souterrain partielle des tramways le long du front de mer. Il s’agit de reprendre les lignes des deux réseaux TA et CFRA, qui se retrouveraient en tronc commun sur un axe central enterré. Cette vision globale d’un transport en partie unifié est facilitée par un écartement identique de 1,055m sur les deux réseaux. Il va pourtant se heurter à des impératifs financiers, et le coût faramineux du projet estimé alors à 600millions de francs va rapidement conduire à son abandon. Néanmoins, l’idée d’un réseau souterrain fait son chemin, imposée par la géographie générale de la cité. Bientôt, on va commencer à parler de métro même si ce doux rêve attendra en fait plus de 80 ans pour devenir réalité. 60- Historail Juillet 2015 INTERNATIONAL CFRA, un réseau vapeur bientôt sacrifié En 1926, l’exploitation des lignes de la CFRA est scindée en deux, celle-ci gardant uniquement les lignes urbaines électriques sous forme de régie intéressée. Les lignes rurales à vapeur sont quant à elles rattachées aux CFA, les Chemins de fer algériens de l’État qui vont se sentir peu concernés par ce réseau. Cette attribution va conduire à la liquidation des liaisons vapeur entre 1933 et 1935. La suppression des services voyageurs intervient dans un premier temps, bientôt suivie par les marchandises. Dans le lot est également sacrifiée la ligne de l’Ouest qui traversait le centre-ville d’Alger en souterrain sur 800m, avec de longues sections en site propre. Une sorte de métro avant l’heure qui aurait mérité une mise à niveau pour une exploitation à vocation urbaine. F. Collardeau Le nouveau dépôt Yusuf des TA avec, à gauche, des trolleybus Vetra et, à droite, les véhicules construits sur place avec plate-forme arrière. Les trams sont remisés en sous-sol. culations en tunnel. Le freinage est électrique rhéostatique couplé à un système par air comprimé. Trois agents prennent place dans chaque rame, un conducteur (séparé par une vitre) et deux receveurs dans chacune des caisses. Ce beau matériel qui marque le renouveau du tramway français ne circulera finalement jamais en tunnel. Il sera utilisé dans les rues d’Alger dont certaines par leur étroitessene per- mettront pas d’exploiter au mieux ses incroyables performances. Sur les hau- teurs de la ville, on pourra même s’in- terroger sur l’opportunité d’utiliser ces rames pensées comme un métro. Des trolleybus construits sur place L’introduction des Satramo va per- mettre aux TA d’envoyer à la casse tous ses anciens tramways, à l’excep- tion d’une motrice utilisée comme matériel de service. Cette modernisa- tion sans précédent va s’accompagner d’un développement dutrolleybus qui apparaît au début des années 30 comme très performant. Son excep- tionnelle adhérence en forte rampe, comparée à celle du tramway, va conduire à l’expérimenter pour la des- serte de Notre-Dame d’Afrique, la basilique installée sur les hauteurs d’Alger. La nouvelle ligne est ouverte en 1934, équipée de véhicules Vétra C835. Cette expérimentation donnant satisfaction, les TA décident de s’équi- per massivement en trolleybus, dont les performances notamment dans des rues au profil de 13% donnent les meilleurs résultats. Vétra, déjà acca- paré par les commandes de Rouen ou de Strasbourg, ne sera pas en mesure de livrer Alger à la hauteur de ses besoins. C’est donc sur place, à partir de châssis d’autobus et équipés des moteurs des anciens trams de Rouen, (eux-mêmes rachetés pour certains à Paris), que seront construits ces trol- leybus algérois. On va donc imaginer un modèle unique équipé notamment d’une plate-forme arrière à l’image des 62- Historail Juillet 2015 INTERNATIONAL La guerre ouverte des transports à Alger Historiquement c’est l’Etusa, héritière de la RSTA, qui exploite les autobus, les ascenseurs et les téléphériques de la ville. Dans une moindre mesure Transub est également en charge de quelques lignes urbaines et suburbaines. L’entreprise est en situation de monopole et met en place un service public avec des tarifs encadrés, des dessertes et une amplitude horaire adaptés aux besoins des populations. Cet équilibre va voler en éclats quand le marché du transport urbain est ouvert à la concurrence par la loi en 1988. Plusieurs milliers d’opérateurs privés vont arriver sur le marché avec des minibus qui se faufilent facilement dans la circulation. S’ils exploitent des lignes définies par avance, ces nouveaux opérateurs vont pour certains s’affranchir des règles et ne plus offrir les mêmes conditions d’exploitation qu’un service public ordinaire. Les tarifs restent encadrés mais les itinéraires sont plus aléatoires et l’absence de couloirs réservés (sauf 1km rue Didouche-Mourad) pénalise le bus traditionnel prisonnier de la circulation. Le réseau lui-même est devenu peu lisible par l’usager, de nombreux arrêts n’étant pas matérialisés, et le parcours des lignes se modifie fréquemment en raison des embouteillages. Certains secteurs ne sont plus desservis, d’autres au contraire souffrent d’une concurrence anarchique. Aujourd’hui à Alger, la part du transport public est tombée à 19%, le reste, 81%, revenant au privé. L’arrivée du métro avec l’EMA va faire intervenir des opérateurs supplémentaires avec une grille tarifaire différente. Durant la période de 2000 à 2012, l’insuffisance de l’offre de transports, malgré la mise en service du métro et du tramway, va faire exploser le nombre de véhicules particuliers qui passent de 600000 à 1,7million. Face à ces difficultés, les autorités ont décidé de remettre à plat la question de la circulation à Alger, tous modes confondus. Une nouvelle réorganisation générale des déplacements devrait permettre de redonner leur place aux organismes publics EMA et Etusa. Les Satramo, conçues pour rouler en souterrain, se sont retrouvées dans les rues étroites d’Alger. F. Collardeau Alger choisit le monorail Un métro dont on parle déjà depuis très longtemps. Après les projets des années 30, c’est la RSTA qui dès sa création va rouvrir le dossier. Son nou- veau directeur M. Caron aborde sérieusement le sujet dans un entre- tien à L’Écho d’Alger en novembre 1959 repris dans l’ouvrage de Marie Gil et Bernard Pleutin, Alger 1892- 1962, les transports urbains On y découvre que la question du métro semble quasiment tranchée, seul le mode retenu restant encore à définir. Plusieurs dossiers s’affrontent bien que les dirigeants de la RSTA semblent avoir déjà fait leur choix. Le projet Langevin tout d’abord, pro- pose un métro souterrain en Y au départ de Bouzaréa et El Biar vers le centre-ville avec un terminus à la Grande Poste. Cemétro qui roulerait sur pneus serait déployé sur deux lignes pour un montant estimé de 30milliards de francs environ. Le choix d’un métro sur pneus illustre la grande modernité de ce projet en 1959, sachant qu’il ne roule à Paris que depuis novembre1956. L’autre option envisagée, c’est cet incroyable monorail aérien qui sem- ble plus sérieusement encore retenir l’attention de la RSTA. À l’image de celui qui circule à Wuppertal depuis 1901, le monorail d’Alger propose une traversée de la ville sans encom- brer la voirie souvent réduite grâce à une faible emprise au sol. Ce monorail circulerait à l’air libre avec quelques sections souterraines. Composé de rames de deux à quatre voitures à roulement sur pneus, son coût est estimé à 22milliards francs pour la seule première tranche. Cette solution très novatrice semble avoir les faveurs de M. Caron alors que la société Safege développe à la même époque son étonnant mono- rail. Une piste d’essai est même construiteà Châteauneuf-sur-Loire pour démontrer la viabilité du projet. Pour se faire une idée plus précise de cet engin révolutionnaire, il faut se INTERNATIONAL DR/Photorail M. Cassy Engin futuriste, le monorail Safege a bien failli devenir le métro d’Alger… Silencieux, confortable et au prix de revient intéressant, plusieurs villes étrangères susceptibles de s’équiper ont délégué des observateurs. L’accès des voyageurs se fait par une passerelle identique à celles des avions… (23février 1960). En vignette: intérieur de la voiture en marche. Grandes baies, éclairage fluorescent, silence à l’intérieur de la caisse, les voyageurs se relaxent. Il faudra tout de même attendre la décennie suivante pour que les entre- prises de BTP algériennes se voient confier la réalisation d’une première ligne de six stations comprenant 3,5km de tunnel et un centre de remisage. Ce redémarrage du chantier du métro va malheureusement se heurter au contexte politique de ces années 90 où l’Algérie connaît un cli- mat de quasi-guerre civile. Les travaux sont finalement interrompus et vont rester plusieurs années au point mort. Passée cette période douloureuse, les autorités décident de relancer le pro- jet de métro désormais inscrit dans le cadre d’une politique de grands tra- vaux visant à doter l’Algérie d’infra- structures nouvelles. En 2003, les Algérois commencent à y croire quand le groupement germano-algérien Gamma s’engage dans la construc- tion de 4km de lignes à réaliser dans un délai de 40 mois. En 2006, l’En- treprise du métro d’Alger en charge du dossier accorde au groupement SVC (Siemens Vinci Construction) associé à CAF, le constructeur ferro- viaire espagnol, la réalisation d’un sys- tème complet de métro. En 2010, RATP-Dev est retenue pour en assu- rer l’exploitation pour 8 ans. Le métro est désormais lancé et fin 2008, les deux premières rames sont livrées à Alger. Le projet comporte à terme trois lignes étendues sur 40km. Le 1 novembre 2011, jour de la fête nationale, le métro d’Alger est enfin ouvert au public. Cette première ligne relie Tafourah-Grande-Poste au quar- tier d’Haï-el-Badr sur 9,5km et huit stations. Construit à grande profon- deur (environ 20m), le métro est dimensionné pour une capitale de 2,2millions d’habitants. Sur la ligne1, plusieurs extensions sont en travaux dont la mise en service devrait inter- venir courant 2016. Dès l’été 2015, 66- Historail Juillet 2015 INTERNATIONAL Le TFS, des faux airs des Satramo d’Alger? À l’heure de la définition d’un nouveau matériel de tramway au début des années 80, il s’est écoulé plus de 40 ans depuis que le dernier tram français est sorti d’usine. Alsthom, sollicité, va imaginer un matériel appelé à devenir la norme, le TFS, Tramway français standard qui équipera la ville de Nantes. Redessiné pour les nouveaux réseaux de Grenoble et Rouen, la nouvelle version du TFS comprend deux caisses entourant une articulation centrale. Étrangement, la même configuration que les rames Satramo d’Alger même si les dimensions sont différentes. Après la liquidation de la Satramo, Vétra constructeur de trolleybus reprend officiellement l’héritage de la société, avant d’être à son tour absorbé plus tard par Alsthom. Pourtant plus de 40 ans se sont écoulés entre les deux matériels et aucun des ingénieurs du tram d’Alger n’a pu travailler sur celui de Grenoble. On peut simplement se demander si les plans très en avance de la Satramo ont été conservés et s’ils n’auraient pas par hasard inspiré les concepteurs du tramway de Grenoble… Une interrogation qui restera malheureusement sans réponse. Le chantier du métro, devant la célèbre Grande Poste d’Alger en décembre1997. Un indéniable air de famille entre la Satramo de 1937 (photo F. Collardeau, 1951) et le TFS de 1987 malgré les 50 ans qui les séparent (Ph.-E. Attal). J. Darmagnac 70- Historail Juillet 2015 TRAFIC DE DENRÉES La rame des wagons Stef attend son chargement. Elle quittera la gare d’Espère-Caillac à 1h30 du matin. Destination Paris, les marchés du Nord et de Grande- Bretagne. Les « trains des fraises » de la vallée du Lot: une fragile mais fructueuse épopée Un fruit de grande qualité assuré d’un débouché rémunérateur sur le carreau des Halles de Paris, des terres bien exposées et pas trop éloignées d’une gare, voilà comment on peut se lancer avec succès dans la culture de la fraise. Avec un succès d’autant plus assuré que la variété retenue, par sa chair ferme, résiste bien aux chocs des wagons attelés de gare en gare pour former un train complet. Telle est l’histoire de la « Ricart », cette « fraise du Lot » renommée entre les deux guerres et à laquelle la Compagnie d’Orléans apportera toute sa bienveillance… Mais la crise et la concurrence des années 1930 feront surgir d’autres variétés, aux atouts différents! Après guerre, d’autres opportunités vont réduire au fil des ans le nombre de fraisiculteurs lotois, et un beau jour, la SNCF refusera de prendre en charge des expéditions trop faibles quoique concentrées dans une gare unique, sur la ligne de Paris… Archives départementales du Lot Les fraises, dont le transport est si délicat, voyageront ainsi aux heures les plus fraîches de la journée et pourront être livrées aux Halles centrales en temps utile pour per- mettre aux destinataires de classer avec soin les paniers de fruits et de les présenter à la vente à l’heure la plus favorable. Le nouvel horaire donné ci-après pour les principales gares d’expédition, aura, en outre pour résultat de diminuer de plus de 6heures (départ de 9h du soir de Mon- tauban par exemple au lieu de 3h) la durée du transport des fraises expédiées sur l’Al- lemagne et sur l’Angleterre puisque le train spécial à marche rapide conduira en même temps les fraises envoyées à Paris et celles envoyées à l’étranger. – Départ de Montauban: train spécial 9h soir. – Départ d’Espère: train 1128, 7h17 soir. – Départ de Cajarc: train spécial, 7h53 soir. – Départ de Calvignac: train spécial, 8h16 soir. – Départ de Saint-Martin-Labouval: train spécial, 8h30 soir. – Départ de Conduché: train spécial 8h49 soir. – Départ de Saint-Géry: train spécial, 9h13 soir. Toutefois, lorsque le nombre de wagons remis par les gares de la ligne de Capde- nac à Cahors sera insuffisant pour justi- fier la mise en marche d’un train spécial sur cette ligne, l’acheminement aurait lieu dans les conditions suivantes jusqu’à Cahors: – Départ de Cajarc: train 1026, 6h16 soir. – Départ de Calvignac: train 1026, 6h27 soir. – Départ de Saint-Martin-Labouval: train 1026, 6h37 soir. – Départ de Conduché: train 1026, 6h53 soir. – Départ de Saint-Géry: train 1026, 7h10 soir. Il est vrai qu’à cette époque, sous l’égide de l’ingénieur des ponts et chaussées Richard Bloch, la Compa- gnie d’Orléans confie en 1903 à un Service agricole la propagande pour assister les producteurs et expéditeurs dans la conquête de nouveaux mar- chés : outre le marché de référence des Halles de Parisoù se joue la course de vitesse aux primeurs, l’An- gleterre, l’Allemagne, moins favori- sées pour leurs productions que les pays plus méridionaux, sont visées. Le service sera confié à un jeune ingé- nieur agronome (promotion 1897 de l’École nationale d’agronomie), Ernest Poher, auteur du premier manuel de commerce des produits agricoles du point de vue ferroviaire L’entre-deux-guerres: l’âge d’or de la « fraise du Lot », la « Ricart » En 1922, l’ancien directeur de l’Office technique du ministère de l’Agricul- ture, Armand Bouat, devenu conseil- ler général du Lot, prodigue de bons conseils aux agriculteurs lotois pour commercialiser leur production . Pour souligner les atouts de la « Héricart», cette « reine des fraises » « très appré- ciée à Paris » où sa réputation assure « les cours les plus élevés » sur le car- reau des Halles, il cite le sieur Decremps de Cajarc, qui, à Paris, le 2juin 1921, a vendu 63,5kg de fraises en 20 paniers, de 8 à 9 fr. le kilo, une recette brute de 521 fr.: soit, tous frais déduits, un bénéfice de 412,85 fr.! Mais Bouat réprimande toutefois quelque peu les fraisiculteurs lotois pour leurs pra- tiques « Certains producteurs n’ap- portent pas à la culture de la fraise tous les soins nécessaires. Un bon paillage surtout est indispensable, la fraise ter- reuse se vend mal. Il faut aussi bien soi- gner l’emballage (certains remplissent trop les paniers, d’autres pas assez). Il faut encore couvrir les paniers avec du bon et beau papier bien propre, blanc, rose ou rouge. Les autres cou- leurs conviennent moins. » Et d’insister aussi: « Un bon emballage, une bonne présentation des fruits ont une grande influence sur les prix. » Selon les habitudes prises d’un congrès annuel ciblé sur l’une des pro- ductions agricoles dont son réseau peut profiter, le PO tient un congrès 72- Historail Juillet 2015 TRAFIC DE DENRÉES Coll. famille Parra-Polynice Bordereau de réception de lots de fraises, envoyé par un mandataire parisien au propriétaire expéditeur en 1956. Juillet 2015 Historail [ les « trains des fraises » de la vallée du Lot…] des petits fruits de table à Blois en 1926, prenant en charge l’édition et la diffusion des actes . Seul un Lotois de Parnac, Ernest Pons, s’est rendu à ce congrès. Dans son exposé intro- ductif, tour de France des régions pro- ductrices de la fraise, Poher rappelle l’importance du centre de Plougastel- Daoulas dans le Finistère expédiant notamment sur l’Angleterre, ou de la Moselle autour de Woippy, mais n’ou- blie pas de citer les deux centres lotois plus modestes, l’un concentré à 10km au nord de Cahors, à Mercuès, Caillac et Espère, l’autre étiré le long de la ligne de Cahors à Capdenac (Conduché, Saint-Cirq-Lapopie, Saint- Géry, Saint-Martin-Labouval, Cajarc, Calvignac, Toirac). Les récoltes y ont progressé de 184 tonnes en 1912 à 299 en 1925, où « seule la variété Vicomtesse Héricart de Thury cultivée » , récoltée durant trois se - maines environ, entre le 15mai et fin juin, « uniquement dirigée sur le mar- ché de Paris où elle est très appré- ciée . » Le professeur d’horticulture Delplace intervient sur la fraise, com- parant sur les principales variétés com- merciales, dont la Vicomtesse Héricart de Thury, « la Ricart, “universelle- ment connue et appréciée” Mais la concurrence est rude entre les multiples régions productrices pour se trouver au bon moment sur le carreau des Halles . En 1929, lors du premier congrès national des fruits de France, il est indiqué que, parmi les fruits de table cultivés, « la fraise occupe la pre- mière place tant pour l’étendue que pour le chiffre du commerce » , la France exportant 7000 tonnes de fraises en moyenne, dont 2500 à 3000 sur l’Angleterre. Le départe- ment du Lot, avec 330 tonnes, vient au 6 rang, derrière la Moselle (3020 tonnes), Plougastel-Doualas dans le Finistère (2500), le Vaucluse (1800), les vallées de la Bièvre et de l’Yvette en Seine-et-Oise (700) et la Drôme (450). De Caillac sans gare à la gare d’Espère-Caillac Au lendemain de la Première Guerre mondiale, Caillacdevient « le centre Dans sa revue mensuelle, L’État, notre Réseau, le marché très circonscrit mais célèbre de la fraise de Plougastel n’a pas échappé à l’attention des rédacteurs*. Abrité dans la rade de Brest, ce petit port a su profiter de son climat privilégié tempéré pour se lancer très tôt dans la culture de la fraise, la Blanche du Chili à ses débuts, introduite par un jésuite. Dès les années 1860-1880, s’ouvre le marché anglais, mais il faut attendre le transport accéléré en bateaux à vapeur à partir de 1896 pour que ce débouché soit bien consacré, à la fois régulier et dominant. En 1914, les expéditions vers l’Angleterre (950t) l’emportent ainsi sur les expéditions intérieures par fer (420t). Ce n’est que tardivement que le rail va offrir la porte vers de nouveaux débouchés intérieurs, sensibles au cours des monnaies: « Jusqu’en 1924, notre réseau avait toujours participé au transport des fraises. De 1925 à 1929 les envois par nos lignes devinrent à peu près nuls. On doit en attribuer la cause au fait que les prix de vente en Angleterre, calculés en livres sterling et convertis en francs, étaient trois fois plus rémunérateurs que ceux qu’il aurait été possible de pratiquer à Paris. Mais depuis 1930, au contraire, les transports de fraises par fer ont repris, assez modestement d’abord, pour se poursuivre les années suivantes à une cadence qui s’est amplifiée d’année en année. Devant la défection de plus en plus marquée de l’acheteur anglais, les producteurs de Plougastel ont dû, en effet, chercher de nouveaux débouchés sur les marchés duHavre, de Rouen, Lille, Roubaix, Bordeaux, Strasbourg, etc., et surtout Paris. Les expéditions par fer se font exclusivement à Landerneau sauf quelques rares envois de détails remis à Brest. Dès les premiers jours de mai, les voies de la gare de Landerneau commencent à subir un envahissement de wagons blancs, Fu et Fus [wagons GV à primeurs à deux essieux], destinés à recevoir quelques jours plus tard, les odorants chargements de fraises. Les expéditeurs se plaisent à reconnaître les efforts faits par notre réseau pour leur donner le maximum de satisfaction, tant au point de vue de la fourniture de matériel impeccable qu’au point de vue de l’acheminement rapide et régulier de la marchandise. Ce témoignage de la satisfaction de nos expéditeurs de fraises est pour nous un précieux encouragement. » Ainsi, le Réseau de l’État, pouvait-il escompter, sur ce marché délicat, jouer un rôle accru et profitable: en 1933, il a expédié 1263 tonnes, alors que 791 gagnaient l’Angleterre. Il est à noter qu’à Plougastel on retrouve alors bien évoquées les variétés alors en vogue, avec leurs atouts propres: « On cultive surtout la Royal Sovereign , grosse fraise bien colorée, flattant le goût et supportant convenablement le transport; la Madame Moutot , qui est une variété plus grosse mais moins savoureuse; la Docteur Morère , moins colorée mais très savoureuse et recherchée par les gourmets. » * « Une campagne de fraises à Plougastel », L’État, notre Réseau, octobre Les fraises de Plougastel: un marché à conquérir par le rail En haut: transport des fraises à la gare de Dirinon (entre Daoulas et Landerneau, à une dizaine de kilomètres de Plougastel). Des Plougastels en costume traditionnel, porté jusqu’à la fin des années 1960, remplissant les wagons de paniers de fraises à destination de Paris (© Association Les Amis du patrimoine, Plougastel). de production le plus important de la vallée du Lot » : grâce à son terroir mais surtout en raison de la proximité de la gare d’Espère, distante de 3km. À 10km au nord de Cahors, sur la ligne de Paris, elle permet donc des envois directs vers la capitale. À partir de 1925, tous les wagons de fraises de la vallée du Lot étaient regroupés pour former de véritables « trains de fraises » partant de Cahors ou d’Es- père. L’importance de leurs expédi- tions depuis la gare d’Espère va inciter les Caillacois à demander que soit modifié son nom… Ainsi, le 5sep- tembre 1925, le conseil municipal déli- bère sur le sujet: « La commune de Caillac dont l’ex- portation de ses produits fraises, vins, noix, etc., s’intensifie de plus en plus, n’ayant pas de gare portant son nom quoique voisine par deux (Espère et Mercuès), il résulte de ceci un gros inconvénient: beaucoup de négo- ciants ignorant par quelle gare est desservi Caillac, envoient leur maté- riel soit à Cahors, ou bien à Douelle qui, n’étant qu’un arrêt, ne reçoit pas de marchandises; d’où il résulte de graves inconvénients, perte de temps et souvent d’argent. Le conseil déli- bérant émet le vœu que la gare d’Es- père qui est celle où la commune de Caillac fait ses plus nombreuses expé- ditions, soit dénommée Espère- Caillac. Ladite commune de Caillac s’engage à couvrir les frais qui lui incomberont par suite de cette modi- fication. » Au printemps suivant, le 30mai 1926, le conseil municipal d’Espère réagit, après d’autres communes: « Le maire lit au conseil municipal une délibération du conseil municipal de Caillac demandant que la gare d’Es- père porte désormais le nom d’Es- père-Caillac. Le conseil municipal d’Espère soumet cette question à une étude approfondie. Mais considérant: 1°) que les avantages invoqués par les intéressés en faveur de cette dénomi- nation sont nuls et inexistants; 2°) que les deux localités, Espère et Caillac, sont de cantons différents; 3°) que la gare d’Espère est plus éloignée de la commune de Caillac que la gare de Mercuès; 4°) que toutes les munici- palités des communes environnantes, savoir: Calamane, Crayssac, Nuzéjouls, Maxou et Mercuès, toutes desservies par la même gare d’Espère et dont elles sont encore plus rapprochées, protestent contre cette appellation; 5°) qu’enfin, tous les habitants de la commune d’Espère sauf un ont pro- testé contre cette dénomination, le conseil municipal de la commune d’Espère décide de rejeter la demande de la commune de Caillac et prie M. le directeur du Paris-Orléans de ne pas l’approuver. » Finalement, la Compagnie d’Orléans et l’administration trancheront en faveur des fraisiculteurs caillacois, obtenant « leur gare d’Espère-Cail- , les frais étant supportés par la commune de Caillac! Caillac et une vingtaine d’autres vil- lages lotois connurent une période de prospérité certaine durant l’entre- deux-guerres, dotés de syndicats com- munaux de producteurs pour faciliter les expéditions. Datée de 1937, une affiche de la Fédération des associa- tions de fraisiculteurs du Lot rappelle qu’elle doit aller recruter sa main- d’œuvre féminine saisonnière jusque dans le bassin minier de l’Aveyron! En 1941, une lettre du président de l’Union des syndicats fruitiers de la vallée du Lot témoigne de l’âge d’or révolu de la fraisiculture « En 1939, 27 syndicats locaux faisaient partie de l’Union s’échelonnant depuis Cajarc jusqu’à Puy-l’Évêque. (…) La totalité de la production était contrôlée par les syndicats. Toutes les expéditions se faisaient par l’intermédiaire de l’Union. Standardisation des embal- lages, marque syndicale unique, expé- dition en wagons isothermes glacés 74- Historail Juillet 2015 TRAFIC DE DENRÉES Woippy, capitale mosellane de la fraise, puis futur triage! Les premiers plants de fraisiers sont apparus en 1868, introduits par les frères Vion, vite imités. Jusqu’en 1890, les fraises sont portées en paniers de 5 à 6kg sur les marchés de Metz. Mais la renommée ouvrant des débouchés plus lointains, les variétés Elton Marguerite Ananas cultivées jusqu’alors devront être abandonnées au profit de variétés qui, tout en s’accommodant d’hivers rigoureux, pouvaient supporter les expéditions à longue distance. Entre les deux guerres, la fraisiculture est un palliatif à l’abandon des vignobles, son aire s’élargit: Marange, Novéant, Ars, Jouy-aux-Arches, Corny, et les trois gares de Woippy, Novéant et Moulins centralisent les expéditions de juin à juillet. Le réseau AL en charge des expéditions a droit à un coup de chapeau du président du Syndicat des producteurs de fraises de Woippy: « Dès que la nécessité s’en fait sentir, le réseau des chemins de fer d’Alsace-Lorraine met en marche un service de transport accéléré par trains spéciaux de grande vitesse, assurant le meilleur acheminement possible vers les centres de consommation. L’organisation des transports, comme celle des producteurs et des expéditeurs, est telle que les récoltes quotidiennes, dont le tonnage annuel a varié de 30000à 43000 quintaux métriques depuis 1924, ont toujours été enlevées le jour même de la cueillette, soit par les usines de la région, soit par les marchés français ou étrangers sur la plupart desquels la vente est effectuée 12 à 15heures après la récolte. Ce sont là de superbes résultats dus à la vigilante attention du réseau d’Alsace-Lorraine, à l’activité des expéditeurs, transitaires et industriels. » (H. de Longchamps, « Le fraisier en Moselle », L’Agriculture dans le département de la Moselle en 1929, Nancy, Office régional agricole de l’Est, pp. 88-91). Logo utilisé par l’USFVL (Coll. L. Miquel). 76- Historail Juillet 2015 TRAFIC DE DENRÉES La saison des fraises Les fraisiculteurs recrutaient de nombreuses jeunes femmes pour la récolte des fraises qui nécessitait une main-d’œuvre soigneuse et endurante. Dès les années 1930, ils durent faire appel à des fraiseuses de toute la région et notamment des filles de mineurs du bassin de Decazeville. La commune de Caillac pouvait accueillir jusqu’à 300 fraiseuses logées chez l’habitant, ce qui explique la renommée des bals de l’époque, devenue légendaire. Pendant un mois, de mi-mai à mi-juin, la vallée du Lot vivait à l’heure des fraises. Elles étaient cueillies du lever du jour à 11h30 et en fin d’après-midi. Les fraises étaient directement récoltées dans les paniers de ventes. À 11h30 commençait « le pliage » dans un local frais: les fraises étaient rangées, chaque panier était doté d’une étiquette et emballé de cellophane, puis les paniers étaient placés dans des cadres ou des cagettes avec le nom du mandataire parisien. En début d’après-midi un camion chargeait les cagettes pour les amener en gare d’Espère-Caillac où elles étaient mises en wagon en soirée, pour être rendues à Paris le lendemain sur les étals. Panier de 3kg dit «flein» utilisé pour toutes les expéditions jusqu’en 1946. Ensuite les fraises furent placées dans de petits paniers en bois de 1kg, 500gr ou 250gr rangés dans une cagette (voir bas de page). Cueillette dans les champs de fraisiers aux environs de Calvignac, en 1958. Étiquettes de mandataires parisiens. (Toutes les photos: Coll. L. Miquel) Repoussoir de liens métalliques servant à fermer certaines cagettes. Tampon de motifs décoratifs pour les emballages. Baldès/Photorail Juillet 2015 Historail nostalgiquement cette période bénie mais bien révolue qu’avait connue par exemple Tour-de-Faure: dans les années 1920, la gare expédiait « quo- tidiennement pendant une vingtaine de jours 5 wagons de 5 tonnes de ce fruit au parfum délicieux Comparaison de quelques variétés en vogue dans l’entre-deux-guerres On a rapproché les critères distinctifs des variétés en vogue dans l’entre- deux-guerres, la Vicomtesse Héricart de Thury et celles qui la concurren- ceront alors. Descriptions fournies par Delplace au congrès du PO de 1926, par le catalogue Vilmorin-Andrieux de 1938 et enfin par les auteurs d’une monographie de la fraise très savante , les docteurs P. Peyre et R. Escallier. À noter que le catalogue Vilmorin-Andrieux recommande à sa clientèle d’outre-mer l’achat en graines plutôt qu’en plants « qui sup- portent difficilement les très longs voyages » ; Peyre et Escallier distin- guent les fraises à petits fruits dites « fraises des quatre saisons » « fraises des bois » , dont la texture fragile impose la consommation sur place, telle la Reine des 4 Saisons. Du commerce relèvent plutôt les fraisiers à gros fruits, jusqu’à 60 grammes, et parmi eux les fraisiers non remontants. De 1945 à 1960, un nouvel âge d’or pour la gare d’Espère-Caillac La reprise au sortir de la guerre s’ac- complira plus facilement en aval de Cahors, jusqu’à Prayssac, tout en étant concurrencée par le « fraisard », grosse fraise produite autour de Mon- tauban . Sous l’impulsion de l’Union des syndicats fruitiers de la vallée du Lot (USFVL), les expéditions reprirent en 1945, non sans difficulté: « La culture de la fraise s’étant sensiblement réduite, on ne pouvait plus l’expédier des gares de la vallée. Il fallait la pro- duction de plusieurs communes pour faire un petit wagon. La SNCF refu- sait de faire ce ramassage de détail qui retardait par trop le train. Il fut alors envisagé de faire une collecte par route, en amont et en aval de Cahors avec comme centre d’expédi- tion la gare d’Espère-Caillac. Celle-ci avait l’avantage d’être située assez près des principaux lieux de produc- tion, et sur la ligne directe Toulouse - Paris, ce qui permettait un achemine- ment rapide vers la capitale » Très vite la prospérité fut de retour grâce à l’USFVLen charge de la conquête de nouveaux débouchés. En 1949, un délégué découvrit que des fraises du Lot étaient acquises aux Halles de Parispour être revendues plus du double en Angleterre: l’USFVL entreprit d’expédier directement des wagons de fraises sur Londres (45 tonnes en 1950), et c’est ainsi que la gare d’Espère-Caillac allait être équi- pée par le service régional des douanes de Toulouse d’un « bureau auxiliaire saisonnier » En 1953, la fraise du Lot retrouve sa réputation: « De la vallée du Lot nous viennent le vin et les fruits, notam- [ les « trains des fraises » de la vallée du Lot…] Delplace (1926) Catalogue Vilmorin-Andrieux (1938) Peyre et Escallier (1940) Marguerite « très précoce; malheureusement peu « fruits très gros, chair très juteuse, « chair blanche rosée, juteuse mais (Lebreton, 1858) transportable dans de grands fleins; fondante » (40 fr. les 100 pieds) peu sucrée, hâtive» fruit du commerce par excellence » Royal Sovereign, « chair peu savoureuse; fruit supportant bien « fruits gros, chair blanche, ferme, « forme obovoïde, chair rosée de bonne la Souveraine le transport; concurrence sur le marché très juteuse, parfumée » qualité, hâtive » (Laxton, 1891) de Paris la fraise du Lot » (44 fr. les 100 pieds) Noble « précoce, grand rendement, beau fruit »; « fruit gros, chair juteuse, sucrée, excellente » « chair de qualité moyenne mais pâteuse; (Laxton, 1891) « quoique de qualité ordinaire, estimé pour (40 fr. les 100 pieds) sa fermeté et sa précocité et son grand le commerce car de transport facile » rendement la recommandent pour l’exportation » Docteur Morère « fruit de première qualité, supportant « fruit gros, rouge foncé, d’excellente qualité »« fraise velue, chair vineuse et de texture (Berger, 1867) parfaitement les transports » (48 fr. les 100 pieds) ferme, ce qui la recommande pour l’exportation » Vicomtesse Héricart « une des meilleures fraises au point de vue « fruit moyen ou gros, rouge très foncé, « rouge vif à tons cuivrés, de grosseur de Thury Ricart de la qualité, de la précocité et de la facilité dechair très ferme, rouge, sucrée, très juteuse »moyenne; chair rouge cuivrée, fine, (Jamin et Durand, transport. Elle manque un peu de grosseur, mais très parfumée, juteuse et très sucrée »; elle est universellement connue et appréciée. » « facile à exporter grâce à sa texture » Madame Moutot « fruit très gros ou énorme » « très productif, fruits énormes, « volume et teinte rouge-tomate, Fraise tomate de bonne qualité » (48 fr. les 100 pieds) côtes souvent très accentuées, chair juteuse, (Moutot) ton saumoné, parfum subtil » Docs. Cie PO Ci-dessus, de gauche à droite: l’«Héricart» et deux concurrentes, la «Noble» et la «Docteur Morère», bien plus grosses! Ci-contre: un pied de fraisier Héricart de Thury. CIREF, Douville (Dordogne) ment les pêches et les fraises, lesquelles sont connues sous le nom de “fraises du Lot” en raison de leur saveur particulière; chaque année, elles sont expédiées en quantités consi- dérables vers Paris et l’Angle- terre » . La production des fraisiculteurs, suivis par des vignerons après les ravages de l’hiver 1956, atteindra 800 tonnes en 1958. La gare d’Espère-Caillac connaît une intense activité saisonnière: 321 tonnes, soit 80 wagons, expédiés en 1949; dans les années 1950, c’est 30 à 35 tonnes de fraises chargées chaque soir dans sept ou huit wagons ; l’USFVL doit construire en 1957 un quai couvert et un hangar pour permettre le déchar- gement simultané de cinq camions! En 1958, autour de la gare d’Espère-Caillac De cette fièvre autour de la gare d’Es- père-Caillac, témoigne en juin1958 cet article d’un correspondant de Vie du Rail Sept wagons en moyenne avec des pointes de 19 wagons, telle est l’importance du chargement des fraises que, pendant la sai- son, le Lot envoie chaque jour sur Paris, et encore cette année les gelées ont abaissé à 30 tonnes par jour une production qu’on espérait de l’ordre de 50 tonnes quoti- diennes. Depuis plusieurs années déjà le Lot s’est spécialisé dans la culture de la fraise. Cela avait commencé dans la région de Cajarc, Saint-Cirq-la-Popie, Tour-de- Faure et Calvignac. La fameuse « Héri- cart de Thury » trouva dans le sol du Quercy et sur ses terrasses si ensoleillées le parfum délicieux qui lui valut de conquérir le marché parisien. Apportée dans la basse vallée (Caillac) par un instituteur venu de Calvignac, sa culture s’intensifia et gagna Parnac, Douelle, Luzech, Albas, Prayssac, Puy-l’Évêque, Duravel et Soturac. Mais la qualité de cette espèce, pour des causes encore inconnues et qui font l’objet de recherches approfondies à l’Institut de recherches de Versailles, dégénéra. Aussi, peu à peu, l’ Héricart de Thury fut-elle remplacée par de nouvelles espèces (Royale Souveraine, Surprise des Halles, MmeMoutot) et la culture des fraises s’étendit d’année en année. Les producteurs se sont groupés en une société l’ Union des syndicats fruitiers de la vallée du Lot, dont le président, M.Fraysse, est également président de la Chambre d’agriculture du Lot. L’USF groupe une quarantaine de syndicats et rayonne sur plus de 25 communes où l’on peut décomp- ter cinq à six cents producteurs; elle pro- cède à l’achat des emballages et à l’expé- dition en commun. À cet effet, plusieurs services de ramassage par véhicules rou- tiers sillonnent la haute et la basse vallée du Lot. Les ramasseurs visitent régulière- ment les fraisiculteurs et concentrent les produits de leurs collectes à la gare d’Es- père-Caillac au départ de laquelle ils effec- tuent l’expédition par wagons. Les entreprises productrices de fruits sont d’importance très diverse. À la production des exploitations agricoles spécialisées qui ont une superficie moyenne de l’ordre de 20 ares (60 ares au maximum), s’ajoute celle des nombreuses cultures familiales entreprises par les ouvriers, retraités, che- minots, etc. Dans tous les cas, chaque panier, soigneusement rempli sur le lieu même de la cueillette, est accompagné du label de production et recouvert de cello- phane. Les paniers sont ensuite rangés et calés dans des cadres de longueur et de lar- 78- Historail Juillet 2015 TRAFIC DE DENRÉES L’organisation des trains de ramassage autour de l’étoile ferroviaire de Cahors La Compagnie d’Orléans n’a pas ménagé ses efforts auprès des fraisiculteurs: des trains aux horaires adaptés, mais aussi des recommandations en matière de présentation et d’emballage. Conservée au musée du Rail de Cajarc, en témoigne cette n ote de service n°3 pour la campagne des fraises et de cerises, datée de mai1934 et signée de l’ins- pecteur général du mouvement Bellier. Note de service n°3 pour la campagne des fraises et des cerises, mai1934 Les expéditions de la ligne de Capdenac à Cahors sont remises aux trains de 2653 jusqu’à concurrence de deux wagons et continuent de Capdenac à Brive par le train express 72 (ou par le train facultatif 9602, s’il a lieu) et de Brive à Paris- Austerlitz par le train 9102 ou par le train spécial 9634 (lorsqu’il a lieu). La gare de Capdenac prévient celle de Brive du nombre de wagons fruits ajoutés aux trains 72 ou 9602. Pendant les périodes où le tonnage à prendre sur cette section représente plus de deux wagons, le train spécial 9912 est mis en marche par la gare de Capdenac. Au départ de Cahors, les wagons continuent par les trains spéciaux 9632 ou 9634, s’ils ont lieu; dans le cas contraire, le train 9130 est retardé à Cahors jusqu’à l’arrivée du train 9912, pour recevoir les wagons conduits par ce dernier train. Le régulateur de section de Brive prévient la gare de Cahors vers 17h, de la mise en marche du train spécial 9634. La gare de Cahors prévient celle de Brive du nombre de wagons fruits ajoutés aux trains 9130, 9632 ou 9634. La gare de Brive prévient la gare de Limoges du nombre de wagons fraises, cerises et fruits à destination de Paris acheminés par les trains 9102 ou 9634. De son côté, la gare de Limoges avise Paris-Austerlitz du nombre de wagons fraises et cerises que lui conduisent les trains 9102 ou 9634, en spécifiant le nombre de wagons destinés à l’exportation. Ces derniers sont remis par priorité au train 9634 (lorsqu’il a lieu). Les expéditions de fraises de la ligne de Monsempron-Libos à Cahors sont remises au train 1699, et en cas d’insuffisance de ce dernier, au train spécial DLC, départ de Monsempron à 13h02, arrivée à Cahors à 18h18, et versées par cette dernière gare dans les trains 9130, 9632 ou 9634 et continuent de Brive sur Paris-Austerlitz par les trains 9102 ou 9634. Observations Pour donner, comme les années précédentes, satisfaction aux expéditeurs de la vallée du Lot, il y a lieu de mettre en garage 6 wagons fruits à Montauban, Espère, Cahors, Cajarc, Calvignac, Parnac et Mercuès. Étiquette fixée par expéditeurs sur chaque colis ou fardeau, de manière à ne pouvoir se détacher en cours de route Les paniers fraises doivent être chargés dans les wagons avec le plus grand soin; les gares expéditrices doivent autant que possible égaliser les chargements, c’est-à-dire éviter de laisser isolés les paniers placés en piles pouvant tomber par suite de la trépidation. Sur les étiquettes, la mention manuscrite Fraises doit être portée en gros caractères au-dessous du mot Primeurs. Étiquelles USFVL (Coll. M. Miquel). Juillet 2015 Historail geur fixes (57 x 33cm) mis au point par le service des emballages de l’USF et agréés et par la SNCF. Leur hauteur varie selon qu’il contienne 10 paniers de 250g, neuf de 500g, ou quatre de 1,5kg. L’emballage pour panier de 500 grammes est réservé à l’exportation (sur l’Angleterre notamment). Notons qu’en fin de saison les fraises sont expédiées sur les fabriques de confiture. La gare d’Espère-Caillac, qui centralise l’expédition de la fraise du Lot, est située à 594km de Paris et à 9km de Cahors, sur la ligne Paris- Toulouse. Des derniers jours d’avril à la dernière quinzaine de juin, elle connaît une grosse activité, ce qui n’est pas pour déplaire à son chef, M.Arteil, non plus qu’à son adjoint, M.Casimir, intérimaire de deuxième classe. Pour eux, les heures de fermeture n’existent pas, comme c’est d’ail- leurs bien souvent le cas dans les gares assurant des pointes de trafic saisonnières. Les camions chargés des cadres de fraises commencent à arriver à la gare en début d’après-midi; le chargement dans les wagons réfrigérés de la Stef se poursuit jusqu’à 21h. Le tarif appliqué est le tarif 3, avec emballages estampillés non retourna- bles. La gare d’Espère-Caillac est habilitée pour les envois à l’étranger et comporte les services nécessaires (bureau de douane, contrôle). Le « train des fraises » quitte la gare à 21h08, est ajouté à Cahors au train 4132 qui passe vers 0h10 et arrive à Paris- Bercy-Villot vers 13h. De là, les fraises iront charmer le palais des gourmets, lesquels éprouveront peut- être, à les savourer, le désir d’aller excur- sionner au pittoresque pays de leur récolte pour les cueillir sur place. Ils seraient alors les bienvenus: lors de la cueillette des fraises, la main-d’œuvre manque toujours dans le Lot, et déjà l’on demande des volontaires pour la prochaine campagne. M. Baldes Les dernières récoltes À partir de 1960, les prix à la baisse, la concurrence de cultures plus rémunératrices telles que le tabac ou la vigne avec la relance du vin de Cahors, les départs à la retraite, tous ces facteurs ont contribué à réduire au fil des ans le nombre de fraisiculteurs, jusqu’à l’im- possibilité d’exporter les fraises en 1964, les tonnages étant devenus trop faibles . La production de fraises s’effondre à 30t en 1969. Le dernier carré des fraisiculteurs doit se recon- vertir à la fraise des bois ou la fram- boise… Georges Ribeill, avec la participation de Laurent Miquel, professeur d’histoire, petit-fils de fraisiculteurs [ les « trains des fraises » de la vallée du Lot…] 1. Notice sur commerce des produits agricoles, tomeI er , Production végétale, Imprimerie nationale, 1906, p.207. 2. Inventée en 1849 par les horticulteurs Jamin et Durand, cette fraise fut dédiée à l’épouse du vicomte Héricart de Thury (1776-1854), ingénieur des mines, président de la Société d’horticulture de France depuis sa fondation en 1827 jusqu’en 1852. 3. Selon la tradition orale, les fraiseuses cachaient les stolons volés dans les larges cambals de leurs pantalons. 4. Yves Vaissière, Histoire populaire de Cajarc, tomeII, 1800 à 1925, 1993, pp. 365-367. 5. Adrien Ruayres ( Notre Quercy, 1949, pp. 312-313) prétend que la culture de la fraise fut introduite à Caillac « par M. Delrieu, instituteur qui venait de Calvignac » ; Gilbert Fournié ( Histoire de la culture de la fraise dans la vallée du Lot, 1970) parle d’ « Octavie Grannot, de Calvignac » qui loua des terres au Mas de Laroque et y « planta elle-même les fraisiers » . 6. « Le transport des fraises de la vallée de la Garonne et de la vallée du Lot sur Paris », Bulletin de la Société agricole du Lot, n°5, mai1912, pp. 131-132. 7. Voir Georges Ribeill, «Les services agricoles des grands réseaux: de grands moyens pour quelle efficacité?», Revue d’histoire des chemins de fer, n°41, Approvisionnement ferroviaire et pratiques alimentaires des citadins, 2009/2, pp.41-61. 8. Ernest Poher, Le Commerce des produits agricoles. Fruits, légumes, fleurs, Paris, Baillière et fils, 1912. Son fils présidera le Sénat. 9. Agriculture commercialisée. Pour bien produire, il faut bien vendre, 1922. 10. Ibid., p.254; pp. 155-157. 11. Premier congrès commercial des petits fruits de table, tenu à Blois le 7novembre 1926, Mémoires et comptes rendus publiés par E. Poher et H. Decault, Paris, 1928 (Publications agricoles du PO). 12. « La production des petits fruits de table en France », p.13, ibid. 13. « La fraise. Les meilleures variétés commerciales », p.78. Son article est illustré de 12 jolies gravures de fraises différentes: planches de la SNHF mises en clichés par les soins du PO. 14. Dr P. Peyre et Dr R. Escallier, Les Fraisiers de l’Ancien et du Nouveau Monde, Jouve, 1940, p.24. 15. Premier congrès national des fruits de France, 25-30octobre 1929, Compte rendu général, Office général des fruits de France et des colonies. 16. D’après Maddy Boussac « Les fraises de Caillac. La Vicomtesse Héricart de Thury, petite reine de la vallée pendant un demi-siècle », Quercy- Recherche, n os 41-42, été 1981, pp. 80-91. 17. L’USFVL fut fondée par faciliter la commercialisation des productions fruitières de la vallée (fraises et pêches); sa création ne fut effective que le 1 er mai 1941. 18. Retranscrite par Adrien Ruayres, op. cit. , p.386. 19. « Merveilleusement adaptée au sol perméable des alluvions, naturellement savoureuse, elle développe dans ces terrains plutôt secs un arôme supérieurement délicat et y acquiert une longévité remarquable puisqu’elle excède fréquemment 10 et 15 ans. » 20. L.Gay, « Le Lot agricole », Le Lot, numéro spécial, L’Orientation économique et financière illustrée, 1934, p.31. 21. Statistique agricole de la France. Monographie du Lot, 1937, pp. 80-81. 22. D’après Gilbert Fournié, op. cit. 23. « Le transport des fruits », La production fruitière en France et dans le monde. De la production à la consommation, Éd. Georges Delbard, 1947, p.96. L’auteur rappelle qu’un wagon complet de 10t de bananes, en « respirant », dégage par jour 29millions de kilogrammètres, « soit le travail d’un moteur de 4,5CV tournant 24heures sans arrêt. » 24. G. Bégué, A. Chavanié, D. Roques, Au service du Quercy, Lyon, La Nouvelle Édition, 1943, pp. 118-119. 25. Notre Quercy, Montauban 1949, pp. 312-313. 26. Les Fraisiers de l’Ancien et du Nouveau Monde, Jouve, 1940. 27. En 1946, 800 quintaux ont été récoltés dans le Lot, 1300 dans le Tarn-et-Garonne. 28. Gilbert Fournié, op. cit. 29. D’après Le Lot, terre des merveilles, Chambre de commerce de Cahors et Union touristique du Quercy, 1 er trimestre 1953. 30. Gilbert Fournié, op. cit. 31. « L’expédition des fraises du Lot », La Vie du Rail, n°653, 29juin 1958, spécial La vallée du Lot, pp. 18-20. 32. Gilbert Fournié, op. cit. Tampons d’un fraisiculteur (Coll. L. Miquel). À la fin de l’année dernière, un adhérent d’HistoRail a évoqué la construction commencée depuis 10ans d’un très grand réseau dans le sous-sol de son domicile évoquant les trains de déportés depuis les camps d’internement français jusqu’aux camps de concentration et d’extermi- nation en Allemagne, Autriche et Pologne. Nous lui avons proposé d’en exposer 15m dans la salle dite de la « Traversothèque ». Le 4avril, l’inau- guration s’est déroulée en présence du président du conseil départemen- tal de la Haute-Vienne, du maire de Saint-Léonard-de-Noblat et de nom- breuses personnalités dont plusieurs représentants d’associations d’anciens combattants et déportés de la com- mune et du département. Il s’agit d’un réseau de trains au 1/87 desservant divers camps en France (dont Nexon, Drancy, Compiègne), en Allemagne (Ravensbrück) et en Pologne (Aus- chwitz-Birkeneau). Il s’agit bien d’une évocation avec des scènes miniatures réalistes mais pas d’une représenta- tion exacte de chaque camp, impossi- ble à réaliser. Des usines allemandes ayant profité du travail des déportés sont représentées, par exemple IG- Farbe, Siemens, Heinkel… Le créateur de ce réseau commente lui-même la visite et donne une mul- titude de renseignements historiques sur les déportations et l’extermination de résistants, de juifs, Tsiganes, de déportés politiques, de réfugiés répu- blicains espagnols, de prisonniers de guerre, d’homosexuels, etc., sur l’hor- reur et le génocide engendrés par la folie meurtrière nazie. Il faut donc pré- voir au moins 1heure pour sa décou- verte en plus de la visite d’HistoRail Nous invitons nos lecteurs de la revue Historail à se reporter aux sites Inter- net d’HistoRail cités en note de bas de page pour se faire une idée plus précise de cette exposition grâce à plusieurs photos et des renseigne- ments complémentaires. L’activité d’HistoRail en 2015 ne se résume pas à cette exceptionnelle exposition car d’autres événements ferroviaires sont à célébrer. Cette année est aussi celle des 80 ans de l’électrification de la ligne Vierzon- Limoges. Une exposition sera présen- tée cet été sous forme de panneaux illustrés de photos et de textes. Une autre évocation: le 110 anniver- sairede l’ouverture de la ligne du Cir- cum-Baïkal sur le Transsibérien. Des 80- Historail Juillet 2015 MUSÉE 1945-2015: Trains pour l’enfer Au musée HistoRail , cette année 2015 est marquée par l’ouverture d’une exposition exceptionnelle « Trains pour l’enfer » pour le 70 anniversaire de la libération des camps de la mort et de la capitulation de l’Allemagne nazie. Camp de Compiègne. Départ de résistants et déportés politiques vers les camps de concentration nazis. Photos HistoRail ,musée du Chemin de fer 82- Historail Juillet 2015 PRESSE Conduit par un chauffeur, un « train fou » disparaissait, il y a un siècle et demi… En notre époque où l’on voit un avion de ligne disparaître sans laisser la moindre trace, un autre conduit délibérément au crash par un copilote désespéré de ne pouvoir un jour prendre la place du commandant de bord, on peut rechercher la trace d’histoires similaires à l’époque où les trains étaient conduits par une équipe, un mécanicien et un chauffeur. Couple dont l’un devait toujours pallier l’éventuelle défaillance de l’autre*, les règlements de la Traction imposant souvent au chauffeur de savoir arrêter la locomotive en marche… Voici donc, retrouvée et fort étonnante, une telle histoire… G. R. * Aux termes de l’article 18 de la fameuse ordonnance du 15novembre 1846 sur la police des chemins de fer, « chaque train de voyageurs devra être accompagné d’un mécanicien et d’un chauffeur par machine; le chauffeur devra être capable d’arrêter la machine en cas de besoin. » La gare de Saint- Rambert-d’Albon où l’on a vu le train passer à plus de 43km/h. DR/Photorail jours inventé la vapeur, n’entendaient rien du tout et essayaient de courir après le train en criant: – Plaît-il? Mais le chef d’une petite station, voyant passer, comme un éclair, ce train qu’il n’attendait qu’une demi- heure plus tard, télégraphia immé- diatement à la station voisine: «Le train 4 est fou; il arrive sur vous. Dégagez la voie et faites suivre la dépêche.» Partout on était prévenu; on déga- geait; le train passait et l’on se disait: quand il n’y aura plus ni eau ni char- bon, il faudra bien qu’il s’arrête. Mais on n’avait pas songé à la terre sulfureuse et au château-lafitte. Froh- lig, avec l’agilité d’un chat, sautait sur les wagons et remplissait les seaux à incendie de vin et de combustibles. Paris donna l’ordre d’aiguiller sur la Ceinture et La Chapelle aiguilla sur le Nord. Le train suivait les télégrammes; il quitta la France, passa en Belgique, dans le Luxembourg, en Allemagne. Il filait, filait avec une vitesse de 120 kilomètres à l’heure, quarante de plus que la malle des Indes. Le train 4 est perdu. On dit qu’il a gagné la Russie et, de là, la Sibérie; la machine, en roulant sur la glace, creusait des rails naturels dans les- quelles s’emboîtaient parfaitement les roues des wagons. Un seul homme peut en donner des nouvelles, c’est Frohlig, qui porte actuellement le numéro333 à la mai- son d’aliénés de Stephensfeld (Bas- Rhin). Quant à l’article, il est signé du jour- naliste François Maurin, rédacteur au Figaro , pseudonyme d’Édouard Siebecker, l’auteur d’une Physiologie des chemins de fer, parue chez Hetzel en 1867, dans lequel (p.111) sera repris ce récit sous le titre démystificateur de « La légende du chauffeur »… 1. Capitale alors de la riche province du même nom de l’Hindoustan anglais, Lahore, entrepôt de commerce, exporte de l’indigo et du soufre. 2. Dans l’évaluation des chauffeurs, il était tenu compte de leurs rapports avec les mécaniciens, leurs chefs. 84- Historail Juillet 2015 Ci-dessus: aux dernières nouvelles, le train fou aurait été vu sur la ligne reliant Delhi à Sind- Punjab. Pour aller faire sans doute le plein de son «combustible extraordinaire»! Ci-contre: l’asile de Stephensfeld où a été vu pour la dernière fois Frohlig. Louis Figuier, Les nouvelles conquêtes de la science. Les voies ferrées dans les deux mondes , Marpon et Flammarion, p. 593 Juillet 2015 Historail INTERVIEW O uvrir ce coffret c’est partir, clés en main, à la découverte de l’univers d’Hergé: les clés ce sont les 22 documents présentés dans le coffret, des fac-similés de qualité sélectionnés par Dominique Maricq, archi- viste et auteur aux Studios Hergé. Les clés ce sont aussi les pistes qu’il propose dans le beau livre complétant le coffret, à utiliser comme un guide vous conduisant à travers l’espace et le temps d’une œuvre polysé- mique devenue une icône des représenta- tions du monde au Ouvrir cette boîte mystérieuse comme est en train de le faire Tintin sur la couverture, c’est bien sûr ouvrir avec empressement un beau cadeau. Mais la curiosité initiale ne tarira pas. Le coffret tient ses promesses: le lecteur se trouve immédiatement absorbé par la puissance imaginaire du créateur bruxellois. On est très proche de la visite inattendue de l’arrière-scène du théâtre des 7 Boules de cristal . Avec le climat particulier de mystère et de fantaisie, propre à ce passage, quand nos héros se perdent dans les décors tandis que de l’autre côté du rideau, des personnages, oubliés depuis longtemps, reprennent vie, face au public dans la pénombre de la salle, comme par magie: le général Alcazar, perdu au temps de L’Oreille cassée , et la Castafiore, évanouie dans le palais du roi de Syldavie. Dès le début on comprend que Dominique Maricq nous a installés dans une sorte de train fantôme, un train de nuit qui révèle la part onirique des aventures de Tintin et Milou. Le continuum des rêves d’un grand créateur qui ne savait pas qu’il l’était… Un beau projet éditorial qui méritait que les lec- teurs d’ Historail en sachent plus. Voici ce qu’il répond à nos questions. Historail: Les Trésors de Tintin est un ouvrage précis, soigné, visiblement élaboré, à la fois très varié et strictement structuré. Cette réalisation est un résultat, un point d’arrivée. Quel a été votre chemin pour en arriver là quand on connaît le volume et la quantité des archives d’Hergé? Dominique Maricq: J’ai choisi la chronolo- gie. Mon livre rend compte de la naissance de la série jusqu’au dernier album en mon- trant les progrès successifs d’un jeune dessi- nateur autodidacte qui n’avait pas de plan de carrière. Un passionné du dessin qui sans formation initiale va être contraint, par le développement de son œuvre elle-même, d’apprendre, au jour le jour, au fur et à mesure de sa production. Il apprend très vite. On le voit progresser de page en page et d’album en album, appli- quant au fur et à mesure les multiples «recettes» qu’il invente pour perfectionner son expression graphique et ses scénarios. Il a peu de prédécesseurs illustrateurs, on est aux origines de ce qui deviendra la bande dessinée franco-belge. Alors il découvre «sur le tas», en essayant de résoudre, par lui- même, faute de modèle, les problèmes les uns après les autres, tous les trucs et les tours de mains, tout ce qui passe à portée de son regard pour essayer d’en tirer des outils… Et des effets de volume, de vitesse et de mou- Les éditions Casterman viennent de publier Les Trésors de Tintin sous forme d’un coffret invitant le lecteur à une visite des coulisses des albums d’Hergé. Un voyage initiatique dans l’épaisseur du trait de «la ligne claire». Avec pour horizon la suite des métamorphoses de cette BD célèbre mais encore peu connue dans ses ressorts secrets, ceux de l’émancipation d’une création dont l’accomplissement dura plus de cinquante ans. Les Trésors de Tintin vement sur le papier. Ce faisant il invente une dynamique de l’immobile propre à la bande dessinée. H.: D’emblée on est étonné par le contraste entre la minutie de votre travail et le sujet que vous traitez au début, celui d’un Tintin quelque peu désordonné, presque «bâclé» qui s’égare et s’éparpille, sans trop savoir où il va, dans Tintin au pays des Soviets D. M.: Ce qui vous étonne est l’écart entre l’Hergé de la matu- rité auquel nous sommes habi- tués, et celui qui n’est pas encore Hergé, qui ne sait pas encore que le petit reporter va devenir un héros du XX siècle et qui traite les premières pages de son futur album un peu comme si c’était une farce, au sens de «je ne vais pas me prendre au sérieux» . Il s’agit d’une commande, il doit gagner sa vie… Il est loin de deviner ce que sera la suite. Et en même temps, on sent dès les premières pages qu’il se prend au jeu. Parce qu’il aime dessiner. Depuis tout petit, il a trouvé dans le dessin un moyen d’expression… Et visible- ment, il avait beaucoup à nous dire! H.: À considérer les première pages de votre livre le véhicule principal de cette expression c’est le chemin de fer? La première aventure, Tintin au pays des Soviets commence sur le marchepied d’un train et se termine par une grande fête devant la majestueuse gare du Nord à Bruxelles pour le retour de Russie du jeune reporter et de son petit chien… D. M.: Ce premier album est quasiment porté par le rail qui est comme un fil conduc- teur reliant la succession de gags et d’anec- dotes qui constituent le récit. Et Hergé a de la suite dans les idées, c’est aussi en train que Tintin se rend au Congo, puis en Amé- rique à Chicago! Plus tard dans Les 7 Boules de cristal c’est encore à bord d’un train que débute l’histoire, par une conversation qui donne le ton de tout ce qui va suivre… De plus il s’agit de sa première visite au capi- taine Haddock devenu le propriétaire du châ- teau de Moulinsart. H.: On peut mesurer dans votre livre l’im- portance du rail dans l’inspiration d’Hergé: j’ai noté une bonne dizaine d’occurrences du thème ferroviaire portant pour l’essen- tiel sur la première moitié de l’œuvre… D. M.: Oui, l’élan initial de Tintin, sa montée en puissance est ferroviaire. La machine à vapeur fascine Hergé et son public. Mais très vite apparaissent d’autres moyens de trans- port: Tintin quitte le Congo en avion, l’Amé- rique en paquebot, qui sera aussi son point de départ pour l’aventure suivante Les Cigares du Pharaon et la conclusion de celle d’après, Le Lotus bleu . Notons quand même au pas- sage que c’est encore en train que le jeune reporter va entreprendre le début de son ascension vertigineuse vers Le Temple du soleil H.: Parmi les fac-similés qui sont en quelque sorte «les pièces du dossier» des Trésors de Tintin , il y a cette reproduction du premier numéro du Journal Tintin , au lendemain de la guerre, avec le début du Temple du soleil montrant Tintin arrivant à Moulinsart non plus en train mais en autocar! Et, au dos, la première page de la première aventure de Blake et Mortimer, le mythique Le Secret de l’Espa- D. M.: En effet, il s’agit d’un moment historique, la sortie de l’édition belge de l’hebdomadaire Tintin , le 26septembre 1946. Deux ans plus tard il y aura une édition française. Le pendant de ce fac-similé c’est le numéro11 du Petit Ving- tième du jeudi 10janvier 1929 dans lequel paraissaient les deux premières pages de Tin- tin au pays des Soviets , qui figure aussi parmi «les trésors» de mon livre. Ces fac-similés 86- Historail Juillet 2015 INTERVIEW «Hergé a peu de prédécesseurs illustrateurs, on est aux origines de ce qui deviendra la bande dessinée franco-belge.» Juillet 2015 Historail [ les Trésors de Tintin ] sont importants pour moi. J’ai voulu offrir aux lecteurs des reproductions très fidèles de documents souvent inédits et difficilement accessibles pour les mettre en situation d’ap- précier le travail d’Hergé et son évolution. H.: Vous évoquez aussi une période peu connue, celle où les albums contenaient des hors-texte en couleurs. Des albums noir et blanc avec des illustrations pleines pages en couleurs? D. M.: J’ai voulu montrer aux lecteurs deux exemples de ces hors-texte mis en couleurs par Hergé lui-même qui venaient ponctuer l’aventure, à raison de quatre ou cinq par album. C’était une occasion d’apprécier le travail de ce créateur exigeant, tant pour le dessin que pour les nuances de couleurs et l’éclairage de la scène. On n’insistera jamais assez sur l’influence du cinéma dont Hergé était depuis sa tendre enfance un passionné. Dès 1934, les éditions Casterman éditent les aventures de Tintin sous forme d’albums et contribuent largement à leur diffusion tant en Belgique qu’à l’étranger. Elles tentent de convaincre le dessinateur de passer entière- ment à la couleur. L’auteur exprime des réti- cences. Il est d’abord dessinateur de presse, il l’est encore, c’est comme ça qu’il s’est fait connaître et qu’il a réussi. Et il craint que les périodiques n’acceptent plus ses séries s’il les crée en couleurs… De ces deux positions contraires va naître un compromis, provisoire. Le déroulement de l’histoire, en noir et blanc, et les grandes illustrations distribuées au fil du récit, en couleurs. Mais la superbe mise en couleur intégrale de L’Étoile mystérieuse (1942) va remporter un grand succès. Hergé n’a plus à s’inquiéter. Il est donc décidé de programmer la mise en couleurs de l’en- semble des aventures, à l’exception de Tintin au pays des Soviets . La période moderne d’Hergé peut alors commencer. Les lecteurs parisiens pourront continuer cette passionnante découverte de la créa- tion d’Hergé par une visite du Musée en herbe (21, rue Hérold, 75001 Paris), où se tient jusqu’au 31 août une exposition intitu- lée «Le musée imaginaire de Tintin». Jacques Andreu 88- Historail Juillet 2015 BONNES FEUILLES Les locomotives à vapeur du réseau de l’État Par Bernard Collardey D ans la collection Le temps de la vapeur, les Éditions La Vie du Rail ont publié ces dernières années un éventail d’ouvrages concer- nant la carrière détaillée de plusieurs catégories de locomotives à vapeur dont l’ensemble des séries unifiées, les Ten Wheel de l’Est et du Nord, les Pacific régionales et du PLM, les Consolidation, les Mikado du PLM et, dernier en date, les machines-tenders de toutes catégories. Dans ce nouveau livre, nous avons voulu rassembler les innombrables séries de types divers ayant appartenu à la grande Compagnie de l’État, qui a fusionné en 1909 avec celle de l’Ouest, de leurs débuts à leur extinction sous le règne de la région Ouest de la SNCF. Parmi les séries passées en revue, et formant l’armature des catégories, plusieurs d’entre elles, de faible puissance où n’ayant pas donné satisfaction, auront eu une vie tronquée et disparaîtront avant la nationalisation. Certaines comme les Mountain de l’État, aux avant-postes du trafic grandes lignes, et d’autres comme les Mikado de l’État, ont été de fières figures au service du trafic marchandises. Outre le bataillon des 220, 221 et 230, déchu du trafic express par la confrérie des Pacific, puis des omnibus par la poussée des autorails, figurent dans l’enveloppe de notre exposé, qui permettra de voyager dans le temps et dans l’espace hexagonal, un panel de machines sans gloire, peu connues qui méritent elles aussi une ode: des types 130, 050, 040 et 030 de faible puissance à tender séparé. Toutefois nous excluons les types primitifs à configuration d’essieux 120, 121, 111 et 021 qui ont marqué les premiers pas de l’aventure ferroviaire en France. Pour offrir un panorama intégral de cette Compagnie, nous reve- nons de façon détaillée en seconde partie sur les catégories déjà traitées, à savoir les Pacific, les Consolidation et la galaxie des machines-tenders. Nous avons choisi comme fil directeur les années de mise en service des diverses séries, dont une part a activement été employée en ban- lieue parisienne. Notre propos s’intéresse à la géographie des lignes avant et après la fusion Ouest-État de 1909, au positionnement des dépôts pro- priétaires et aux lignes parcourues par deux séries emblématiques (les Pacific 231-500 et les 141-001-250). De plus, en fin de texte, figure un récapitulatif reprenant les effectifs des machines de ligne des plus grands dépôts de l’État à l’automne 1935, soit peu de temps avant sa dissolution. Un ouvrage de 160 pages au format 210 x 297 mm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris) ou par correspondance, bon de commande page4 ( La Vie du Rail Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110319. Prix: 40 Juillet 2015 Historail En 1909, la 3816 État (série 3801 à 3840 puis 230-801 à 840) assure un rapide dans la banlieue de Paris- Montparnasse. L’élégance de ses formes vaut à ce type de locomotive le surnom de « Panama », lié à l’illustre chapeau très en vogue à l’époque. (H. Fohanno/Photorail- SNCF©) 90- Historail Juillet 2015 BONNES FEUILLES Ci-dessus: au départ de Paris-Montparnasse, la 2952, future 221-102, est en tête d’un rapide de la ligne de Bordeaux (H. Fohanno/ Photorail-SNCF©). Ci-contre: en 1911, à Batignolles, le personnel de manœuvres est réuni autour de la 30-609, un exemplaire de la série 30-601 à 704 (ex-1011 à 1114 Ouest) et futures 030 TA de la SNCF (H. Fohanno/Photorail- SNCF©). Juillet 2015 Historail [ les locomotives à vapeur du réseau de l’État] Ci-dessus: La Prairie n°829, classe IV g (série 828 à 832) des Chemins de fer du Grand-duché de Bade, stationne à Laval en 1919. Cette machine ne sera pas reprise dans les effectifs de l’État et sera transférée à l’A.L. Seule la 831 deviendra la 131-901 (H. Fohanno/Photorail- SNCF©). Ci-contre: la 230-590DD de Dieppe est au dépôt d’Achères en 1938. Elle a reçu une distribution Dabeg à la HP et BP et un carénage complet incluant le tender 22422 (H. Fohanno/Photorail- SNCF©). P eu de gens connaissent le véritable rôle qu’a joué le chemin de fer dans la libération de la France, des semaines qui ont précédé le débarquement de juin1944 en Normandie, jusqu’à la libération des dernières villes occupées en 1945. Dès les premiers mois suivant la capitulation, le chemin de fer français est placé sous le contrôle de l’occupant et les cheminots vivent, ou plutôt survivent, dans des conditions difficiles. La résistance va s’organiser, non seulement pour compliquer la tâche des Allemands au quotidien, mais aussi pour préparer une future bataille à livrer. Que ce soit dans les rangs ano- nymes de ces combattants de l’ombre ou au sein du commande- ment allié au Royaume-Uni et aux États-Unis, on sait que le chemin de fer va devoir jouer un rôle capital. Peu d’ouvrages ont abordé l’aspect ferroviaire de cette bataille d’amont, qui va mobiliser des moyens logistiques et techniques jusqu’alors jamais vus. Et dès les premiers jours qui suivront le Débarquement, des matériels ferroviaires seront déchargés à même les plages alors que le génie va s’activer pour transformer Cher- bourg en port de débarquement, équipé de voies ferrées. Pendant des mois, ce port normand va voir arriver par milliers des locomo- tives, locotracteurs, wagons, voitures, pièces détachées et maté- riels de voie. S’y ajoutent les contingents complets de soldats-che- minots du MRS qui vont déployer ces moyens lourds sur le sol français, suivant de près les troupes au combat qui avancent vers l’Allemagne. Entre 1944 et 1945 le che- min de fer français va revi- vre, se transformer, et être un des acteurs de la réus- site de la victoire alliée. Cette renaissance et cet engagement ne se feront cependant pas sans heurt. La cohabitation entre che- minots français et soldats- cheminots des forces alliées va créer de nombreuses frictions. Différences cultu- relles entre des Français connaissant leur réseau, prêts à s’engager dans la bataille, et des militaires, certes généralement employés des compagnies de che- min de fer dans le civil, mais aussi équipés d’un revolver et d’un casque lourd, et venus d’un autre continent, avec leurs méthodes et des pratiques étrangères, mais surtout une langue différente. L’his- toire officielle a souvent occulté ces problèmes, préférant mettre en avant une coopération sans ombrage. Et pourtant, même les rap- ports du haut commandement allié reconnaîtront, après guerre, cette méconnaissance de la langue française par les soldats-cheminots alliés comme une des plus grosses faiblesses d’un plan logistique pourtant extrêmement bien préparé. Parmi les matériels débarqués par les Alliés, au même titre que les Jeep et les Dodge restées après la Libération et réutilisées sur le sol fran- çais, on retrouvera des locomotives made in USA , mais aussi des wagons, alors que certains autres matériels repartiront sur le sol bri- tannique ou américain après seulement quelques mois passés en France. D’autres matériels encore, comme certains wagons, n’au- ront qu’une carrière éphémère puisque construits rapidement et pré- vus spécifiquement pour ne servir que quelques mois, en respectant les contraintes d’approvisionnement de la guerre. En préparant cet ouvrage, j’ai pu approfondir des thèmes qui jusqu’à présent n’avaient été généralement que survolés. Grâce à une ico- nographie riche, issue des fonds de l’US Army et des rapports mili- taires détaillés et déclassifiés mais jamais traduits en français, j’ai découvert des aspects historiques passionnants, méconnus. Je souhaite aux lecteurs de prendre autant de plaisir à parcourir ce récit imagé d’une période difficile que j’ai eu à cœur de vouloir rendre hom- mage à ceux qui ont œuvré, à leur niveau et dans leur spécialisation fer- roviaire, à la victoire. (…). Extrait de l’avant-propos de Vincent Cuny Les trains de la victoire Le rôle du chemin de fer dans la libération de la France - 1944-1945 Par Vincent Cuny 92- Historail Juillet 2015 BONNES FEUILLES En haut: un bull pour sortir du port à Oran le 25février 1943, une 140 USA TC sans son tender vient d’être déchargée. Elle est tirée hors du port par un International TD 18. Ce tracteur chenillé de 11t déplace sans problème les 71t de la machine construite par Baldwin Locomotive Co. à Eddystone (Pennsylvanie). Ci-dessus: 70 tonnes au crochet, un GI est aux commandes de la grue du Lapland pour décharger cette 140 USA TC d’un Seatrain à Cherbourg en août1944. Les alliés ont libéré la ville portuaire le 1 juillet 1944 après que les Allemands ont détruit presque toutes les installations dans un effort désespéré de ralentir l’avancée alliée en France. La reconstruction et la réparation, toutes deux rapides, ont permis de rendre les installations opérationnelles à temps pour faciliter l’approvisionnement des forces alliées. Ci-contre: les Allemands aux portes de Paris – à l’issue de la «Blitzkrieg» (guerre éclair), l’armée allemande s’installe en France. À l’entrée de Versailles, sur la Grande Ceinture Ouest, en 1940, deux trains de la Wehrmacht attendent pour repartir. Sur le premier wagon plat à guérite, on reconnaît un Panzer 38 (t) d’origine tchécoslovaque, puis un Panzer II. US National Archives © Eisenbahnstiftung – RVM © US National Archives Un ouvrage de 160 pages au format 230 x 240 mm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance, bon de commande page4 ( La Vie du Rail Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110327. Prix: 29 Nom : …………………………………………………………………………Prénom : ……………………………………… Société : ………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..… Ville :………………………………………………………… Code postal : …………………… Pays : ……………………………… Tél. : …………………………………………… E-mail : ………………………………………………………………………………… @ ……………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire à l’ordre d’ Historail (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Offre valable jusqu’au 31/12/2015 Je désire recevoir les offres d’ Historail Je désire recevoir les offres des partenaires d’ Historail L’édition papier est vendue 9,90 � le numéro + fais d’envoi (0,50 � le numéro. 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