www.laviedurail.com/historail L’espionnage ferroviaire avant 1914 Des transports pour l’Exposition de 1937 Dans ce numéro 200 � L’espionnage ferroviaire avant 1914 Des transports pour l’Exposition de 1937 Locos de légende Feuilleton La Pacific La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les Tramways d’hier en France (1950-1960) Photos François Fontaine - Élie Mandrillon: Histoire du rail En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110318 Bon de commande page4 L’ouvrage s’inspire de l’œuvre de François Fontaine pour qui les tramways et les réseaux secondaires sont une vraie passion. La photographie lui a permis de constituer un fonds d’archives dès 1948: ses images transmettent des scènes vivantes et pleines d’humanité où tout le monde a sa place. C’est d’ailleurs la singularité de cet ouvrage: on y découvre des villes en tout genre, leurs habitants et des coins atypiques à travers les réseaux de tramway. De Versailles à Perpignan, en passant par une vingtaine de villes, cet ouvrage permet de partir à la découverte de ces véhicules dans les années 1950- 1960, véhicules qui ont pour la plupart disparu à la fin de ces années-là, lors d’une période de transition avec le bus et le trolleybus. 250 photos inédites. Format: 24 x 32cm 160 pages Réf.: 110318 45 � NOUVEAUTÉ Avril 2015 Historail D e leur souffle est née la passion ferroviaire. Les locomotives mythiques de la grande aventure du rail ont fait rêver des millions d’amoureux. Historail commence aujourd’hui un feuilleton dédié à ces divas de la voie ferrée en vous proposant cette évocation en images et en textes de la plus mythique d’entre toutes: la Pacific, véritable bijou technologique qui fit carrière en tête des trains les plus nobles sur les cinq continents. Elle a inspiré ingénieurs, écrivains, artistes et musiciens. Et ses versions françaises ont fortement contribué à la noblesse de notre paysage ferroviaire. A utre thème à vous proposer par ce numéro33 d’ Historail : l’espionnage ferroviaire cher à notre agent très secret, Georges Ribeill. «L’ouverture des archives militaires, nous raconte ce dernier, longtemps protégées par le secret-défense, permet de dévoiler le travail des agents secrets et autres commissaires de gares, dont l’attention se concentrera tout particulièrement depuis les années 1880 jusqu’en 1914 sur les réseaux et installations ferroviaires de l’ennemi.» Des plans minutieux des gares d’Alsace et de Lorraine établis par les agents secrets du Bureau à un «curé-espion» naïf soudoyant le chef de gare d’une petite station provinciale, voici donc un panorama incomplet mais fort suggestif de l’attention portée à cette nouvelle «arme ferroviaire». Bonne lecture. Vincent Lalu La Pacific Nord 231 E 47 du dépôt de Paris- La Chapelle qui a remorqué le train impérial de Dunkerque à la bifurcation des Batignolles (Petite Ceinture). (DR/Photorail) La lettre de l’éditeur Réseaux français et allemands avant 1914: de la géographie militaire à l’espionnage ferroviaire La défaite de la guerre de 1870 révéla l’atout allemand que fut un plan de concentration ferroviaire des armées, alors que son absence, côté français, avait conduit à un indescriptible «chaos» selon le directeur de la Compagnie de l’Est. Désormais, les chemins de fer constituent bien une «arme nouvelle». Les géographes militaires s’y intéressent, mais surtout les services en charge du renseignement: commissaires spéciaux des gares frontières de l’Est, agents du 2 Bureau… De part et d’autre de la frontière, préfigurant la stratégie de l’adversaire, les lignes en construction, la prolifération des quais militaires donnent lieu à de minutieux rapports des agents secrets. De temps à autre, le camp adverse dévoile l’un de ces «espions», tel en 1888 le commissaire spécial Schnaebelé. Traque dégénérant parfois en «espionnite» aiguë… Bien entendu, il serait intéressant de connaître la manière dont les services allemands ont symétriquement espionné nos gares et voies ferrées! Dans ce domaine toutefois, et c’est trop rare pour ne pas être souligné, l’organisation française des services de renseignement a plutôt inspiré le modèle allemand! Sur la frontière franco-allemande, la gare d’Igney-Avricourt en Meurthe-et-Moselle (Photorail-SNCF ©). Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 330061 I Les chemins de fer envisagés au point de vue militaire, selon Rovel Joseph Jules Rovel, alors officier d’ar- tillerie en Algérie, signe en 1874 le premier ouvrage paru après la défaite de 1870 et consacré aux rapports entre chemins de fer et stratégie mili- taire . Après avoir rappelé les besoins logistiques appropriés à la formation et au transport des armées, au trans- port du matériel, des munitions et des vivres, il établit précisé- ment par de savantes for- mules mathématiques les deux facultés fondamen- tales de toute ligne: primo, « puissance tractive », nombre de tonnes qu’une locomotive peut traîner en fonction de sa force, de sa vitesse de marche et du profil de la voie; secundo, son « régime de circu- lation », nombre de trains que cette ligne peut organiser et expédier de manière continue dans un temps déterminé. C’est en somme calculer le débit régulier d’écoulement d’une ligne, sa « puissance logistique », limite son profil comme le matériel moteur ou remorqué qui lui est affecté, puissance qui permettra de planifier la concentration des troupes. Tout aussi neuve est sa conceptuali- sation au plan spatial d’un nécessaire dispositif défensif combinant des « places centrales » en retrait à l’inté- rieur avec des « pivots stratégiques » assis sur les voies ferrées, « places de concentration » établies aux embran- chements principaux entre lignes rayonnantes et lignes périphériques. Les conditions fondamentales aux- quelles doivent correspondre ces « pivots stratégiques » en font des nœuds ferroviaires: «1°) être assis sur les grandes voies ferrées rayonnantes et constituer des postes importants, soit comme stations à ressources et embranchements multiples, soit comme centres régionaux ; 2°) être tenus à 50 à 60km en arrière de l’ex- trême frontière, de manière à pouvoir la surveiller sans redouter de sou- daines irruptions; 3°) se relier non seu- lement à la frontière par une ou plu- sieurs lignes rayonnantes, mais se relier entre eux et à toute la région ambiante par des lignes parallèles ou circonférencielles. » Rovel esquisse un tel système ramifié de lignes articu- lées autour de sept « pivots straté- giques » , trois voués à la défense de la frontière nord. La frontière est s’organiserait sem- blablement autour de quatre pivots: « 4) Vesoul, sur la ligne de Paris – Bel- fort, se reliant à Chalon par Chaumont et formant pivot pour les Vosges et le Jura; 5) Besançon, se reliant à Paris par les deux lignes Paris - Chaumonnt - Vesoul et Paris - Dijon - Dôle. Cette place existe déjà on connaît l’impor- 8- Historail Avril 2015 GUERRE Les premières leçons ferroviaires de la guerre franco-prussienne de 1870 Le fait fut reconnu: « Par une fatalité à jamais déplorable, la France n’a eu, pour la guerre de 1870, aucune organisation sérieuse des transports militaires, tandis que l’Allemagne en possédait une aussi complète que possible. » Ainsi s’exprime de manière très pondérée le directeur de la Compagnie de l’Est, Jacqmin, reconnaissant en 1872 que « les chemins de fer constituent une arme nouvelle aux mains de l’homme de guerre.» Et d’en appeler à l’étude poussée et anticipée de la question des transports ferroviaires en temps de guerre « C’est avec ces études et cette prévision qu’on gagne aujourd’hui les batailles. » Moltke bénéficiera en 1870 d’un plan ferroviaire de concentration de ses armées (DR). Avril 2015 Historail tance de sa position; 6) Chalon-sur- Saône, qui serait le trait d’union entre Besançon et Lyon; 7) Lyon. » Ainsi, disposant sur les frontières du Nord et de l’Est de ces sept places de concentration et d’un tel réseau, est aisé de calculer en combien de temps les troupes pourraient être concentrées sur l’une ou l’une ou l’au- tre frontière. » En estimant à 80 le nombre de trains nécessaires pour transporter un corps d’armée, écoulé à raison de 18 ou 25 trains par jour sur une ligne à deux voies, il faudrait donc tabler sur quatre ou cinq jours, et sur une ligne à une voie n’admettant pas plus de 12 trains par jour, sur huit jours environ. « Avec un tel système, et à la condi- tion bien entendu que toutes les mesures d’organisation soient prises et constamment entretenues pendant la paix, la France se trouverait en l’état de jeter sur la frontière en moins de 25 jours, des armées de 200000 hommes fortement constituées, pour- vues de tout et prêtes à manœuvrer dès le lendemain de leur concentra- tion. C’est ici qu’apparaît dans toute son ampleur le rôle immense dévolu aux voies ferrées et que son impor- tance se révèle, non plus avec le carac- tère d‘un simple élément auxiliaire, mais bien d’un élément vital de l’or- ganisation militaire des États. » À son système tout théorique, Rovel oppose l’efficacité du dispositif alle- mand de « six grandes lignes ferrées rayonnantes » propres à jeter ses troupes sur notre frontière nord-est un réseau « formidable » , établi depuis de longues années, rien n’ayant été négligé pour initier les états-majors et l’armée à la pratique courante des voies ferrées, pour préparer « tous les rouages de la puissante machine au fonctionnement le plus immédiat et le plus rapide. » Et de rendre hommage au « tour de force » du général de Moltkeréussissant à concentrer sou- dainement sur notre frontière 10 corps d’armée en moins de 15 jours, plus lar- gement au génie prussien, car « le véri- table tour de force consiste tout entier dans cette admirable et incessante pré- voyance, dont la Prusse s’est fait depuis des années une règle absolue » . De quoi conférer à cette puissance, face « l’inconcevable légèreté de ses voi- sins, tout le prestige d’un génie mili- taire irrésistible » génie consistant « dans l’étude sérieuse des sciences et des arts modernes, dans leur judicieuse application, dans l’instruction solide en un mot » , auquel Rovel veut appor- ter sa pierre avec son livre. L’intégration nécessaire des chemins de fer dans la stratégie militaire selon Niox En février 1873, le capitaine d’état- major Niox (1840-1921), saint-cyrien de la promotion 1856-58, publie dans N°Pivot stratégique Observations Lignes Arras Ce point stratégique est à signaler par les propriétés suivantes: rayonnantesvers l’intérieur grande ligne d’Amiens couvrant la Picardie, plusieurs lignes latérales aboutissent à la mer et lui donnent ainsi à Paris (210km) la ligne de la un appui exceptionnel (ligne de Calais, ligne d’Amiens - Abbeville). vers la frontière NO Saint-Omer - Calais (110km) Somme à Paris Toute la région ambiante, composée en majeure partie du département NO Douai - Lille (70km) du Nord, est remarquable aux points de vue de la richesse agricole et NE Douai - Valenciennes (60km) industrielle et de la densité de la population. La contrée serait d’ailleurs particulièrement exposée aux tentatives d’invasion dans le cas où la neutralité de la Belgique serait violée, car elle a en face d’elle le réseau serré des voies ferrées belges, qui s’appuie sur les trois grandes bases Gand, Bruxelles, Namur, toutes situées à une moyenne de 60km de la frontière française. (Distance moyenne de la frontière par marches d’étapes: 50km). La Fère Position stratégique importante; surveille et commande les routes rayonnantesvers l’intérieur grande ligne de Compiègne couvrant l’Oise, débouchant des Ardennes; se relie, par son flanc droit, au centre à Paris (150km) la Champagne militaire de Châlons. (Distance moyenne de la frontière par marches vers la frontière lignes de St-Quentin, de Cambrai et Paris d’étapes: 70 à 80km). et de Valenciennes (110km) lignes de St-Quentin - Maubeuge (100km) parallèle Reims - Châlons (130km) Châlons-sur- Cette position est capitale; elle couvre les vastes plaines de la rayonnantesvers l’intérieur ligne sur Paris par Épernay Marne Champagne et commande les marches des Ardennes, de la Meuse (160km) couvrant la et de la Lorraine. Elle ferme, en outre, le point de jonction du réseau par Reims - Soissons (220km) Champagne Nord avec le réseau Est et représente en quelque sorte le bastion avancé vers la frontière N, Reims - Rethel - Mézières(130km) et Paris de notre système. Cette position est d’autant plus favorable qu’elle est NE, Verdun - Metz (150km) à proximité d’un grand nombre d’embranchements reliant la grande E, Toul - Nancy (170km) ligne de l’Est, soit à la ligne du Nord, soit aux lignes de parallèles sur la Fère (150km) Paris-Lyon-Méditerranée. Enfin elle couvre Paris. sur Chaumont par Blesmes (Distance moyenne de la frontière par marches d’étapes: 120 à 140km). (140km) L’ébauche d’un réseau de lignes de concentration par Rovel Journal des sciences militaires important article intitulé « De l’em- ploi des chemins de fer dans les mou- vements stratégiques ». Il y révélait comment le retard de l’état-major français par rapport aux conceptions allemandes en matière de préparatifs à la guerre avait été déterminant dans la victoire prussienne, empruntant cer- tains faits à l’ouvrage déjà cité de Jacqmin, précieux témoignage vécu du directeur de la compagnie la plus concernée par le conflit, la plus expo- sée aux « véritables fautes » du com- mandement. Il est vrai qu’auparavant, ce n’est qu’une seule fois, en 1859, que les chemins de fer français avaient été mobilisés: sans interrompre pour cela le service commercial, la Compagnie du PLM avait alors transporté dans 30 trains 22 bataillons et 655 chevaux, destinés à l’armée d’Italie. Le succès de cette opération attira l’attention des autorités prussiennes sur tout le parti qu’on pouvait tirer de ce nouvel ins- trument de guerre qu’était le chemin de fer. Une commission instituée à Ber- lin fut chargée d’élaborer une doctrine de la mobilisation et, en janvier 1864, le transport d’une partie de l’armée austro-prussienne sur la frontière danoise en constitua le premier test pratique. À nouveau en mai 1866, la Prusse allait concentrer ainsi rapide- ment son armée le long de la frontière autrichienne, organisant dans un second temps la mobilisation de ses troupes de réserve (Landwher) . Autant de campagnes variées permettant d’améliorer les dispositifs coordonnés et enchaînés de la mobilisation puis de la concentration des troupes, en consti- tuant ainsi un plan ferroviaire, modèle à venir des futurs plans français. Du côté français, à l’inverse, rien n’avait été aussi bien réfléchi et anticipé. D’où le cri d’alarme poussé par Niox. Si l’on ne veut pas être encore battu lors d’une probable nouvelle guerre franco-allemande, il est temps que l’état-major français tire des leçons concrètes de ces récentes guerres: développement que prend la construc- tion des voies ferrées paraît devoir amener des modifications de plus en plus importantes dans les anciennes règles stratégiques. » Avant l’existence des chemins de fer, en effet, plusieurs mois de marche étaient nécessaires avant que ne produise le choc des grandes armées, se déroulant dans certaines régions que l’on pouvait considérer comme les « champs-clos des peuples », soit le plus souvent les plaines basses des vallées où « l‘armée offensive débouchait par le chemin naturel que les affluents des fleuves tracent depuis les crêtes de la ceinture orographique de leur bassin [les mas- sifs encadrants], tandis que l’adversaire s’apprêtait à soutenir son attaque dans quelques positions défensives avanta- geuses. » Pour la prise en considération de la « puissance de chemin de fer » I Selon Niox, les généraux devront être amenés à lier de plus en plus intime- ment leurs plans stratégiques à la direction des chemins de fer traver- sant le théâtre de leurs opérations, tâche impliquant des préparatifs minutieux quant à la « puissance de chemin de fer », c’est-à-dire le débit possible maximum qu’autorise une ligne de chemin de fer à une ou deux voies et d’écartement normal. Ainsi aurait-on pu éviter des erreurs grossières de prévision: début janvier 1871, l’ordre donné au PLM de trans- porter le 15 corps d’armée, soit 35000 hommes et 18 batteries d’ar- tillerie, de Vierzon à Clerval, station de la ligne à voie unique de Besan- çon à Belfort: pour accomplir ces 450km, on avait tablé sur un temps de parcours de 36heures; il n’en fut pas moins de 12 jours! Autre déconvenue: « Le jour de la bataille duMans [11 janvier 1871], 1450 wagons étaient entassés dans la gare ou sur les voies aboutissantes (sic) .Quelle que fût l’action déployée par les agents, il fut impossible de les sauver tous; six machines et 212 wagons chargés de vivres tombèrent dans les mains de l’ennemi; les autres allèrent encombrer la gare de Laval, puis celle de Rennes. La confusion dépassa bientôt tout ce qu’on peut imaginer. Tandis que les trains qui fuyaient devant l’ennemi arrivaient par Laval, un autre courant en sens contraire, portant des troupes de ren- forts, se formait de Redon vers Rennes. Les trains étaient obligés de s’arrêter sur les voies, les machines devaient jeter leur feu, et tout cet immense matériel s’immobilisait suc- cessivement comme des êtres vivants que le froid avait raidis. » Parmi les mécomptes possibles, l’igno- rance de la question complexe de l’embarquement des troupes d’artille- rie: « Ce serait tomber dans une grave erreur si l’on pensait pouvoir compter sur un chemin de fer pour transpor- ter des troupes avec artillerie, chevaux et voitures, sur un point quelconque de son tracé. Les gares pourvues de rampes, de quais, de voies de déga- gement conviennent seules aux embarquements et aux débarque- 10- Historail Avril 2015 GUERRE provenance du nord, trois en prove- nance du sud, notées de 1 à 3, plus quatre lignes auxiliaires de rabatte- ment sur ces artères principales des corps stationnés dans les provinces éloignées. Ainsi, lorsque l‘ordre de mobilisation (Mobilmachung) fut donné dans la nuit du 15 au 16 juillet pour la Prusse et les États de la Confédération du Nord, le 16 pour la Bavière et le Duché de Bade, le 19 pour le Wur- temberg, tous les détails avaient été « si parfaitement réglés, que l’ordre télégraphique émané du cabinet du roi pourrait, à proprement parler, être considéré simplement comme l’em- brayage instantané d’un vaste méca- nisme parfaitement engrené et prêt à fonctionner Si ce plan de transport pouvait sem- bler en apparence très compliqué, les troupes des diverses armées emprun- tant partiellement les mêmes lignes ferrées et points de débarquement, ce n’était qu’un ballet ferroviaire dont la partition avait parfaitement été exé- cutée, le tout planifié et parfaitement tenu secret. Si bien que l‘état-major allemand réalisera alors que la mobi- lisation trop lente de l’armée française allait retarder son offensive attendue: une avance profitable aux troupes allemandes toutes prêtes à franchir le Rhin; d’où le changement de straté- gie, avec le passage à l’offensive et donc à l’invasion. En 1872 ce disposi- tif allemand sera encore modifié en profondeur avec la création d’un ser- vice des chemins de fer en charge des lignes ne se trouvant pas exposées sur le théâtre des opérations, des stations de transition (Ubergangs-Station) séparant l’exploitation de ces lignes de l’intérieur de celle du théâtre des opérations. Les leçons comparées de la mobilisation, de part et d’autre du Rhin En matière de mobilisation, à l’inverse, côté français, la confusion l’avait emporté. Le 15juillet 1870, les com- pagnies de l’Est, du Nord et du PLM étaient requises pour se mettre à la disposition du ministre de la Guerre, celles de l’Ouest et du PO invitées seu- lement à prêter leur matériel aux trois autres compagnies. Mais contraire- ment à ce qui se passait en Alle- magne, les points de concentration des corps d’armée se confondaient avec ceux de leur formation, de leur mobilisation comme diraient les Alle- mands: états-majors, troupes, services administratifs, voitures et même les réserves allaient tenter de rejoindre la frontière, chacun étant transporté iso- lément et comme il pouvait! Pour ce faire, cinq lignes principales de chemins de fer requises avaient été ainsi utilisées: lignes du Nord abou- tissant à Mézières et à Thionville; ligne de Paris à Soissons, Reims, Charleville et Thionville; ligne de Paris à Stras- bourg, avec l’embranchement de Frouard à Metz; ligne de Paris à Mul- house, Colmar et Strasbourg; ligne de la Méditerranée à Lyon et Belfort. En charge naturellement des trans- ports les plus importants, la Compa- gnie de l’Est avait vu ses trois gares parisiennes d’embarquement encom- brées à l’excès: gare de l’Est, gare des marchandises de la Villette, gare de Pantin affectée à l’artillerie et à la cavalerie. Encombrements que l’on aurait sans doute pu éviter « en utili- sant les autres grandes gares des dif- férentes compagnies, reliées toutes ensemble par le chemin de fer de ceinture » , relevait Niox. Si le trajet vers le front en lui-même n’avait guère offert de difficulté, par contre, « aux gares d’arrivée, l’en- combrement était encore pire qu’à celles du départ, à Metz surtout où se trouvait la plus grande aggloméra- tion de troupes. » « Chaos parfait » que Jacqmin attribuait à un défaut d’unité dans le commandement « Depuis le chef d’état-major géné- ral, dit-il, jusqu’au sous-officier qui vient chercher les bagages de son bataillon, depuis l’intendant général jusqu’au dernier garde-magasin, cha- cun se croit le droit de donner des ordres dans les gares. Un intendant expédie sans savoir si un autre peut recevoir; un officier d’administration vient chercher des farines, celui-ci réclame des effets de cantonnement, et chacun affirme que ses ordres sont de la plus grande extrême urgence. L’intendance prétend convertir les gares en magasins, l’artillerie veut en faire des arsenaux. Le débarquement aux gares d’arrivée offrait l’image la plus parfaite du chaos. » Ainsi, du 16 au 26 juillet, la Compa- gnie de l’Est avait réussi à acheminer tout de même 594 trains militaires convoyant à la frontière 186600 hommes, 32400 chevaux, 3162 canons ou voitures et 925 wagons de munitions. En ajoutant les troupes venues des lignes du Nord et de Lyon, l’effectif au total ainsi rassemblé était plus nombreux que celui des corps prussiens déboulant à la même date sur le Rhin. Mais «alors qu’une vigou- reuse offensive vers Maxau [sur le Rhin, possible lieu de franchissement des armées françaises sur l’autre rive du Rhin] était peut-être encore pos- sible » , les troupes françaises étaient dépourvues de la plus grande partie de leur outillage de guerre, tandis que les Allemands, arrivés en formations compactes, étaient prêts à entrer en opération. « Il dut y avoir à ce moment d’amères déceptions au grand quartier général français, sou- ligne Niox. Loin de pouvoir prendre l’offensive, l’armée française se trouva bientôt attaquée elle-même sur le sol national, et les batailles du 6août, à Forbach et à Reichshoffen, furent comme le premier glas funèbre qui annonçait les malheurs de la patrie À l’arrière et peu après, si des renforts sont mobilisés, « les commandants de l’armée se virent obligés d’abandon- ner aux agents des chemins de fer le soin de régler et de diriger le trans- port des troupes. Le sort de divisions entières était entre les mains des chefs de gare et des inspecteurs de lignes; c’étaient eux qui se tenaient au cou- rant des progrès de l’ennemi et déci- daient s’il était possible d’expédier tel 12- Historail Avril 2015 GUERRE Avril 2015 Historail train dans telle direction. Les gares et les points d’embranchement étaient d’ailleurs laissés sans protection, et il suffit de quelques coureurs ennemis pour occuper la station de Frouard et interrompre le transport du 6 corps d’armée qui se rendait de Châlons à Metz. » Niox reconnaissait toutefois un avan- tage comparatif à la France en matière d’organisation des chemins de fer alle- mands, c’était « l’organisation puis- samment centralisée » de ses six grandes compagnies plus faciles à coordonner et à diriger depuis leurs sommets, contrastant avec la diversité des nombreuxréseaux allemands autonomes mais entremêlés, privés ou d’État. Le centralisme des compagnies françaises avait pu partiellement sup- pléer ainsi les défauts de notre orga- nisation militaire. Et de recommander ainsi finalement que ne soit pas favo- risée en France l’éclosion de réseaux d’intérêt local venant s’enchevêtrer dans les grands réseaux, « en rompre l’unité » par leurs écartements variés, et dont les tracés arbitraires ne pou- vaient que porter préjudice à la défense nationale… Soucieux ainsi de voir se réaliser une certaine harmonie entre géographie ferroviaire et intérêt militaire, Niox oubliait de considérer que les nombreux réseaux allemands relevaient de l’ Union des administra- tions des chemins de fer allemands [Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwal- tungen], fondée en 1846 et connue sous le nom abrégé de Verein structure où, depuis 1850, une éma- nation d’ingénieurs des réseaux mem- bres élabore des conventions tech- niques relatives à la construction et l’exploitation des chemins de fer, normes facilitant notamment leur interpénétration, normes d’interopé- rabilité dirait-on aujourd’hui… Georges Ribeill [ les premières leçons ferroviaires de la guerre franco-prussienne de 1870] 1. François Jacqmin, Les Chemins de fer pendant la guerre de 1870-1871. Leçons faites en 1872 à l’École des Ponts et Chaussées, 2 e éd., Hachette, 1874, « Observations préliminaires. » 2. Joseph Jules Rovel, Étude sur les chemins de fer envisagés au point de vue militaire, Constantine, Marle; Paris, Gauthier Villars, 1874. 3. Minden - Dusseldorf (230km); Cassel - Coblentz (220km); Erfurt - Francfort - Mayence (260km); Bamberg - Wurtzbourg - Darmstadt - Mayence (210km); Mannheim - Wurtzbourg (140km); Carslruhe - Stuttgard (60km). Rovel signale en outre les projets avancés de deux lignes reliant la place de Neuf-Brisach aux grandes places de l’intérieur, Stuttgard, Ulm et Munich: lignes de Saint-Louis à Geisingen (120km) et de Neuf-Brisach à Donaueschingen par Fribourg (180km). 4. Niox, De l’emploi des chemins de fer dans les mouvements stratégiques, brochure extraite du Journal des sciences militaires, 1873, p.17. 5. Jacqmin, op. cit. , p.119 et sq. 6. Niox, op. cit., p.30. 7. On a déjà souligné à plusieurs reprises l’importance stratégique délibérée de ce Verein regroupant en 1909 40 réseaux allemands, 15 austro-hongrois et huit autres dans les Pays-Bas, le Luxembourg, la Belgique, la Pologne russe et la Roumanie. Sur les options en matière de locomotives, voir « Les progrès de la traction fin XIX e -début e siècles: escalade des puissances et course de vitesse internationale », Historail n°26, juillet 2013. Sur la culture normalisatrice promue par le Verein, voir la série d’articles intitulée « Vers une Europe ferroviaire sans frontières techniques », parue dans Chemins de fer (« Des origines à 1885 », n°495, décembre2005; « L’Unité technique des chemins de fer en marche [1886-1908] », n°496, février2006; « Les relations ferroviaires internationales à la veille de la Grande Guerre: entre émulation technique et compétition politique », n°497, avril 2006). Au nombre des lignes articulées autour des «pivots stratégiques» imaginés par Rovel, la ligne en direction de la frontière allemande: Verdun- Metz (ci-contre, la gare de Metz). Photorail-SNCF © Le plan de mobilisation des armées allemandes en 1870, publié par Niox en 1873: une organisation inconnue côté français! (DR/Coll. G. R.) Avril 2015 Historail Chemins de fer et théâtre des opérations militaires, d’étroits liens Il convient de citer en premier lieu le capitaine au 67 de ligne Alphée Pichat (1838-1897) qui, dans ses conférences en 1875 à la Réunion des officiers, traite exclusivement de la région rhénane, « ce théâtre de guerre qui s’imposera nécessairement un jour à nos armées » . Il innove en consacrant des descriptions complètes et fort précises aux réseaux ferroviaires de part et d’autre de la nouvelle fron- tière, ainsi justifiées dans son intro- duction: « En raison de la grande importance des chemins de fer, j’ai réuni tous ceux de la région gallo-ger- manique dans une série de tableaux, présentant le nombre de voies et les travaux d’art principaux, travaux d’art si utiles à connaître, soit pour s’en assurer la possession, soit pour les détruire et annihiler ainsi une ligne d’opérations de l’ennemi. Pendant l’occupation de notre pays, les Alle- mands ont déjà recueilli tous ces ren- seignements avec soin; nous n’avons rien à leur apprendre sous ce rapport; toutefois je crois convenable de ne pas parler de la nature de travaux défensifs exécutés sur notre fron- tière. » Pichat s’attache à une lecture toute stratégique des réseaux et nœuds fer- roviaires qu’illustre, à titre suggestif, sa description de Luxembourg: ce « point de convergence de neuf routes et de quatre lignes ferrées à une seule voie » vers Liège, Arlon, Thionville et Trèves, est situé sur ligne d’opérations la plus courte de France à la Roër [Ruhr] et réciproque- ment de Coblentz à Paris » , ligne d’une importance considérable car « elle menace ou flanque les opéra- tions par la Meuse et surtout par la Moselle. » Il est évidemment attentif aux 10 futures voies ferrées qui devront assurer la concentration des troupes à l’Est: de Calais à Montmédy, duHavre à Verdun, de Cherbourg à Verdun, de Brest à Nancy, de Nantes à Nancy, de Bayonne à Neufchâteau, de Tarbes à Langres, de Foix à Ram- bervilliers, de Perpignan à Vesoul et enfin de Saint-Jean-de-Maurienne à Belfort. Si nombre de tronçons ne comportent qu’une voie, certains en seront bientôt dotés d’une seconde, opération prioritaire selon Pichat sur la construction de lignes nouvelles; toutes lignes devant être organisées « en vue d’embarquements rapides et considérables, c’est-à-dire avec de grandes gares militaires et des stations de ravitaillement de toutes sortes. » Et d’opposer à ce réseau les 11 lignes allemandes, réalisées ou projetées, qui se grefferont bientôt aux lignes de la rive droite du Rhin, en regroupant les troupes sur quatre points de concen- tration: Thionville-Metz, Sarregue- mines, Saverne, Mulhouse. À noter que dans ses considérations stratégiques sur « l’échiquier nord » l’accès militaire entre France et Alle- magne la Belgique est évoqué, mais dans la seule perspective d’une offensive de l’armée française ! Niox porte son attention sur l’organisation rapide et très soignée du « système défensif de la région germanique, en prévision d’une invasion française » car, dit M. de Moltke, « l’Allemagne peut avoir à faire face de deux côtés à la fois. » Ainsi Niox évoque le perfec- tionnement de son réseau straté- gique: « des centres de ravitaillement, des grandes gares militaires, sont créés et le matériel roulant augmenté; de plus on fortifie les nœuds de che- mins de fer, notamment au passage des fleuves, afin non seulement de protéger ces lignes contre les parti- sans ennemis, mais encore pour appuyer au besoin l’aile d’une armée, au jour du combat. » Les plans au 1/80000 de ces sites combinant forteresses et nœuds ferroviaires (Mayence, Coblentz, Rastadt, Toul, Cologne, Metz, Thionville et Verdun) sont reproduits. Le chapitre final de l’ouvrage, « Che- mins de fer de la région gallo-germa- nique du bassin du Rhin », est un inventaire complet des 21 lignes rele- vant de la « région gauloise » (rive gauche) et des 32 autres relevant de la rive droite. Chacune de ces 53 lignes donne lieu à une description précise: gares importantes, distance kilomé- trique depuis l’origine, nombre de voies, principaux ouvrages d’art et embranchements… L’intérêt et la faci- lité qu’offrent certains d’entre eux en tant que cibles possibles étant suggé- rés: longueur et consistance des Page de gauche: sur la ligne à deux voies de Mézières à la frontière belge, le tunnel de Givet que domine le fort de Charlemont (Photorail-SNCF ©). Décidé par une convention en 1857 entre le Grand- duché de Bade et la France, inauguré le 11mai 1861, l’ouvrage à deux voies, long de 253m, se composait d’un treillis de 177m complété à chacune de ses extrémités par un pont tournant de 26m pouvant empêcher le franchissement du Rhin à l’initiative de l’un ou l’autre des deux États riverains. Lors de la guerre de 1870, le pont tournant de la rive est (Kehl) fut dynamité. DR/Photorail Un « service de l’Est » bien organisé Créée par décret du 22février 1855, la police spéciale des chemins de fer était une structure originale aux effec- tifs encore modestes mais aux attri- butions déjà très étendues. Ses mis- sions relevaient autant de la police judiciaire que de la police administra- tive et de la sûreté intérieure et exté- rieure de l’État. Les employés, agents d’information des préfets et du minis- tère de l’Intérieur, renseignaient sur la situation politique, économique et sociale de leur secteur. Compétents en matière de contre-espionnage, ils participaient dans les gares et leurs alentours immédiats à la surveillance et au contrôle des voyageurs et des étrangers. Mais l’originalité et la sin- gularité de la police spéciale de la frontière franco-allemande après 1871 renvoyaient à « un secret », à une mission plus ambitieuse encore, la possibilité de se livrer au renseigne- ment extérieur sur l’Empire allemand, à l’instar des officiers de renseigne- ment du ministère de la Guerre. En effet, l’organisation d’une police avec un but spécial le long de la fron- tière de l’Est fut instituée début 1873 et centralisée à Paris, au sein même de la direction de la Sûreté générale, sous l’impulsion d’un policier de valeur, le commissaire spécial de la gare de l’Est à Paris Charles-Édouard Hirschauer.Les commissaires spéciaux de cette frontière furent expressément chargés de « recueillir au profit du gouvernement tous les renseigne- ments » sur ce qui se passait en Alle- magne et « particulièrement les ren- seignements utiles » au ministère de la Guerre. Ils devinrent de ce fait très rapidement la principale source d’in- formations du ministère de l’Intérieur sur l’Empire allemand. « L’œuvre hautement utile » service de l’Est rendit également « immenses services » au ministère de la Guerre. C’était même en quelque sorte sa raison première et l’origine de son développement, la collaboration étroite entre Intérieur et Guerre n’étant pas exempte de fluc- tuations et de rivalités organisation- nelles. Fin 1884, le ministère de la Guerre obtint « de communiquer directement avec les commissaires de frontière, de leur donner des instruc- tions et d’en recevoir des rapports » Les renseignements recueillis furent des plus précieux et le service de l’Est s’occupa aussi de la création de « cor- respondants » en Alsace-Lorraine. L’importance des commissariats spéciaux de frontière comme leurs directions de recherche dépendaient largement de leur situation géogra- phique. Ainsi, en 1886, le poste de Pagny-sur-Moselle, le plus important de toute la frontière comprise entre Longwy et Delle, situé sur la ligne de Paris à Metz, allait orienter ses inves- tigations en direction de cette der- nière ville et d’une grande partie de la Lorraine annexée. Son premier titu- laire de 1871 à 1887 ne fut autre que le commissaire spécial Guillaume Schnaebelé, qui laissa son nom dans l’Histoire. Son arrestation par les Alle- mands en avril1887 faillit en effet déclencher une guerre entre la France et l’Allemagne. De même, le commissariat d’Igney- Avricourt, à 58km à l’est de Nancy sur la ligne de Paris à Strasbourg et principal point de passage entre les deux pays, visait directement la capi- tale alsacienne. Enfin, les postes de Longwy, Batilly et Moncel-sur-Seille s’intéressaient à Thionville et à Metz, tandis que Saint-Dié et Belfort s’oc- cupaient plutôt de Strasbourg et de Neuf-Brisach. Évolutions et réorganisation du Service de renseignement L’affaire Schnaebelé ne modifia pas en profondeur cette façon de pro- céder. Les autorités allemandes se rendirent bien vite compte que le sys- tème d’espionnage français continuait à fonctionner « comme par le passé ». En fait, la conséquence la plus importante fut la mise en place à Nancy d’une nouvelle structure char- gée de centraliser le renseignement de tous les commissariats spéciaux de Meurthe-et-Moselle. Elle fut l’œuvre d’un autre policier d’exception, Albert Gerber. Attaché au cabinet du préfet et nommé à la tête du commissariat spécial de Nancy au rétablissement en 1889 de ce poste fermé en 1874, il possédait deux bureaux, l’un à la gare, où il n’effectuait qu’un service très restreint et l’autre à la préfecture de Meurthe-et-Moselle. Là, Gerber cen- tralisait tous les rapports des autres commissariats du département. Orga- nisation qui s’avéra efficace: lors des années 1890, Gerber opéra cinq arrestations d’espions allemands; autant d’affaires d’espionnage défrayant la chronique, révélant un espionnage allemand pratiqué avec assiduité et méthode, à Nancy en par- ticulier. Organisation centralisée qui fit école, adoptée progressivement par toutes les préfectures. À la suite de l’affaire Dreyfus, l’appa- reil de renseignement français se restructura, un rééquilibrage s’opé- 24- Historail Avril 2015 Portrait de Guillaume Schnaebelé, commissaire spécial de Pagny-sur- Moselle de 1871 à 1887 (DR). Rappels sur l’affaire Schnaebelé (du point de vue politique) L’affaire Schnaebelé fut un grave incident de frontière franco-allemand. Le 20avril 1887, le commissaire spécial de police de Pagny-sur-Moselle Guillaume Schnaebelé fut arrêté à la frontière par deux policiers allemands sous l’inculpation d’espionnage, à la suite d’une violation de territoire et d’un guet-apens. L’émotion publique fut très forte en France. Au conseil des ministres du 23, le président du Conseil René Goblet et le ministre de la Guerre le général Boulanger réclamèrent ultimatum , que refusèrent le président de la République Jules Grévy et le ministre des Affaires étrangères Flourens. Le règlement diplomatique avec le chancelier Bismarck aboutit à la libération du commissaire le 30avril. Un mois plus tard, le général Boulanger était écarté du gouvernement mais l’affaire contribua beaucoup à l’essor du boulangisme. GUERRE rant entre le Service de renseignement (SR) de la Guerre et la Sûreté géné- rale. À partir du 1 mai 1899, cette dernière se vit attribuer exclusivement la mission du contre-espionnage. En matière de renseignement extérieur, les relations entre les officiers de ren- seignement des postes frontières et les commissaires spéciaux furent réglées par diverses instructions secrètes. Ainsi, l’officier chargé du SR à Nancy s’assura la collaboration de la police spéciale des chemins de fer de Meurthe-et-Moselle, des Vosges et du Territoire de Belfort. Cette coo- pération se révéla fructueuse, surtout avec certains commissaires spéciaux de frontière. En 1912, les postes de Meurthe-et-Moselle fournirent ainsi 420 rapports de renseignements mili- taires et signalèrent 622 affaires. Le poste de Pagny-sur-Mosellefut le plus prolifique avec 157 rapports (plus du tiers du total) et 182 affaires signa- lées. Des rapports tous considérés comme « très intéressants et impor- tants ». En notable augmentation, leur nombre fit plus que doubler en deux ans. Très actif aussi le poste de Longwy,avec 99 rapports et 172 affaires signalées. Par contre, les com- missariats rattachés à des postes inté- rieurs comme Saint-Nicolas-de-Port ou Toul donnèrent moins de résultats. Le second volet de la réorganisation de 1899 concerna le contre-espion- nage. Désormais exclusivité de l’Inté- rieur, son dispositif de surveillance des frontières terrestres, maritimes et des établissements militaires fut modifié en profondeur. Dans chaque dépar- tement, il fut créé un vaste réseau de surveillance, composé de petits fonc- tionnaires – gardes champêtres, gardes forestiers, douaniers, facteurs ruraux, cantonniers, éclusiers et gardes de la navigation fluviale –, uti- lisés à titre de simples informateurs sans pouvoirs de répression . Le terri- toire français fut divisé en 122 sec- teurs: à leur tête, des commissaires spéciaux, chefs de secteurs, centrali- saient toutes les informations en pro- venance de ces nouveaux auxiliaires. En 1914, la surveillance de la frontière franco-allemande était ainsi direc- tement assurée par 17 commissariats spéciaux de police. 11 postes étaient présents dans les gares en Meurthe- et-Moselle (Audun-le-Roman, Briey, Conflans-Jarny, Avricourt, Longwy, Moncel-sur-Seille, Nancy, Pagny-sur- Moselle, Villerupt, Toul, Saint-Nicolas- de-Port),quatre dans les Vosges (Épinal, Saint-Dié, Remiremont, Neuf- château) et un seul dans le « Haut- Rhin » (Belfort).À chacun d’eux reve- nait une zone de surveillance. Le secteur de Nancy couvrait 116 com- munes et deux forts de 1 Frouard et Pont-Saint-Vincent. Il fal- lait surveiller de nombreux ouvrages d’art, le centre d’aviation de Villers- lès-Nancy, « plusieurs syndicats révolutionnaires » et de nombreux établissements « interlopes » fré- quentés par les militaires. 80 indivi- dus étaient inscrits au Carnet B 200 autres déclarés suspects au point de vue national. 37820 étrangers figuraient sur des listes nominatives. La recherche privilégiée des renseignements ferroviaires Le renseignement touchant les ques- tions militaires et politiques était la priorité de recherche des agents fran- çais. Selon une Instruction sur le ser- vice des renseignements à la frontière novembre 1912, étaient visés les emplacements, le tracé et les armements des ouvrages de fortifica- tion; tous les réseaux de communi- cations, routiers, ferroviaires, fluviaux, télégraphiques et téléphoniques; les mouvements de troupes, les manœu- vres de garnison, les alarmes, les appels de réservistes; les achats extra- ordinaires ou les réquisitions de che- vaux; les modifications à l’armement et à l’équipement; les violations de frontière, les indices de mobilisation et l’état d’esprit des populations. La 26- Historail Avril 2015 GUERRE Le commissariat spécial d’Igney-Avricourt fut la source, en 1888, de renseignements «complets et précis» sur l’état des chemins de fer en Alsace-Lorraine. Photorail-SNCF © « un officier de réserve français » parcourut en chemin de fer la ligne Bouzonville à Dillingen en Lorraine annexée. Ces dimensions lui ayant paru « très exagérées» , il les fit alors vérifier par un chef tâcheron alsacien- lorrain travaillant aux travaux de la ligne de chemin de fer. De même, surprendre l’adversaire potentiel dans ce type d’exploration pouvait a contrario renseigner sur quelques-unes de ses intentions cachées. Ainsi, en 1910, le commis- saire spécial de Pagny-sur-Moselle Venner put révéler que les militaires allemands avaient chargé un photo- graphe à leur solde de prendre des clichés des différentes voies ferrées de la Belgique, « principalement dans la région frontière franco-belge », « dans le but de violer en cas de guerre la neutralité du territoire belge ». Au début du siècle, les commis- saires spéciaux des gares frontières fournirent l’essentiel des renseigne- ments ponctuels sur les voies ferrées allemandes dans les rapports mensuels adressés au 2 Bureau de l’état-major de l’armée. Les cartes des quais mili- taires allemands se firent également plus précises comme en témoigne l’exemple de la petite station de Peltre sur la ligne de Metz à Sarrebourg en Lorraine annexée L’idée germa également de dérégler le mécanisme d’horlogerie de la mobilisation générale allemande au moyen de sabotages, qui, opérés de manière simultanée, seraient capa- bles d’embouteiller les différentes lignes de transport de troupes. Des agents secrets cherchèrent alors à localiser tous les ouvrages d’art stra- tégiques (ponts, tunnels, etc.) sus- ceptibles d’être détruits. À la veille de [ quand la police spéciale des chemins de fer… (1871-1914)] En 1888, les Allemands installent dans certaines gares – comme Altmünsterol (Montreux-Vieux) en Haute-Alsace – des commissaires de police de frontière aux prérogatives analogues à celles de leurs homologues français. (Photorail-SNCF ©) Avril 2015 Historail d’Igney-Avricourt Fischer furent très éclairants sur les relations franco-alle- mandes: ainsi un « correspondant » industriel strasbourgeois entretenant des relations suivies avec des notables politiques allemands, expliquait les causes du « profond ressentiment » de l’Allemagne à l’égard de la France, et pourquoi le gouvernement alle- mand avait « le plus grand intérêt » à profiter de l’affaiblissement momen- tané de la puissance russe pour se livrer à des procédés d’intimidation et tenter de rompre le rapprochement entre la France et la Grande-Bretagne. Un modèle français efficace copié par les Allemands! Preuve de sa réussite, la police spéciale de la frontière de l’Est servit même de modèle à la constitution, à partir de 1887, d’un Service de renseignement allemand propre à l’Alsace-Lorraine, Zentralpolizeistelle de Strasbourg. L’affaire Schnaebelé fut, en effet, l’oc- casion pour les autorités allemandes de prendre conscience de la forte pénétration du renseignement fran- çais dans le Reichsland. Le chancelier Bismarck estima nécessaire d’y déve- lopper la police politique. L’organisa- tion française de la police spéciale ins- pira beaucoup cette nouvelle structure allemande, chargée de recueillir et de centraliser, à l’échelle de l’Alsace-Lor- raine, tous les renseignements poli- tiques et militaires concernant la France. L’imitation du modèle français se poursuivit au printemps 1888 par la création dans certaines gares alle- mandes de commissaires de police de frontière (Grenzpolizeikommissäre), auxiliaires principaux du service stras- bourgeois et dont les prérogatives en matière de surveillance de la frontière et de contre-espionnage s’apparen- taient encore à celles de leurs homo- logues français. De tels commissaires furent installés aux gares frontières allemandes deNovéant-sur-Moselle, de Deutsch-Avricourt, de Fontoy, de Chambrey et d’Amanvillers en Lorraine annexée ainsi qu’à la gare d’Altmüns- terol (Montreux-Vieux) en Haute- Tirant les leçons de la guerre de 1870, la France construisit entre 1871 et 1914 un appareil moderne de rensei- gnement dans lequel la police spé- ciale des chemins de fer de la fron- tière de l’Est occupa une place de choix. D’un effectif modeste mais homogène par son recrutement majo- ritairement alsacien et lorrain, par ses valeurs partagées et son patriotisme affirmé, cette police contribua à sa manière à l’invention d’un modèle français de renseignement, appelé même à être imité par son rival alle- mand. La Grande Guerre montra toute l’importance de la Sûreté géné- rale aux armées dont les cadres furent issus pour la plupart de l’ancienne police des frontières. Et au milieu des années 1930, certains commissaires spéciaux de frontière avec l’Allemagne furent encore parties prenantes de cette nouvelle organisation de la direc- tion de la Sûreté nationale, le contrôle général des services de surveillance du territoire, service de police auto- nome, disposant de ses propres moyens, embryon de la future DST de Gérald Sawicki, professeur agrégé et docteur en histoire contemporaine, chercheur associé au CRULH de l’université de Lorraine. 1. René Goblet, « Souvenirs de ma vie politique: L’affaire Schnaebelé (avril- mai1887) », Revue politique et parlementaire, tome 137, 10 novembre 1928, pp. 179-180. 2. Archives départementales du Territoire de Belfort, 1M385, Président du conseil à préfets, 1 er mai 1899. 3. Créé en 1886, le Carnet B recensait tous les individus à arrêter en cas de guerre. À l’origine dirigé contre les suspects d’espionnage, il fut progressivement étendu aux antimilitaristes susceptibles de troubler la mobilisation. 4. Hélène Barbey-Say, Le Voyage de France en Allemagne de 1871 à 1914, Nancy, PUN, 1994, pp. 184-186 et 372-373. 5. SHD/DAT, 7N658, Ligne de Metz à Saarburg, Station de Peltre (document de 1908). 6. Général de réserve Rodolphe von Borries, « L’espionnage allemand d’avant guerre à l’ouest », L’Espionnage et le contre-espionnage pendant la guerre mondiale d’après les archives militaires du Reich, tomeI, Paris, Payot, 1934, pp. 20-21. 7. Gérald Sawicki, « Aux origines lointaines du “service action”. Sabotages et opérations spéciales en cas de mobilisation et de guerre, 1871-1914 », Revue historique des armées, n°268, 3 e trimestre 2012, pp. 12-22. [ quand la police spéciale des chemins de fer… (1871-1914)] Photorail-SNCF © Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 330311 Un réseau ferré à la hauteur des ambitions du Grand état-major de Berlin Le réseau militaire germanique est passé de 42116km en 1890 à 50961km dix ans plus tard, grâce au prolongement des lignes ayant fait leurs preuves en 1870; six lignes de concentration au nord du Main et trois autres au sud de l’Allemagne avaient alors transporté 13 corps d’ar- mée (CA) à la frontière française en 10 jours. Dès 1871, ce réseau a fait l’objet d’améliorations et d’extensions (nouvelles voies de la Kyll et de Ber- lin). Les dispositions des plans Schlief- fen puis Moltke ont encore permis de le développer à des fins spécifique- ment militaires. En 1888, l’armée alle- mande dispose de sept voies ferrées stratégiques; certaines relient Cologne et Düsseldorf à Aix-la-Chapelle, puis convergent vers Liège; de là, la ligne reliant Berlin, Düsseldorf et Aix-la- Chapelle devient la ligne Namur - Maubeuge - La Fère - Paris. Celle de droite aboutit à Metz, celle de gauche à Molsheim, et toutes avaient leur ter- minus relié par la transversale Metz - Strasbourg, parallèle à la frontière dont elle n’était distante que de quelques kilomètres. Après 1900, les travaux se poursuivent plus au nord comme si, en cas de nouvelle guerre contre la France, les Allemands envisageaient de violer la neutralité belge, puis de faire conver- ger leurs forces par la rive nord de la Meuse. Le 18juillet 1903, l’attaché militaire français à Berlin a prévenu Paris que les Allemands entendaient construire, en coopération avec les Belges, deux lignes ferroviaires reliant Aix-la-Chapelle à Louvain et Malmédy à Stavelot; le projet est à l’époque d’ordre « commercial », mais rien ne garantit qu’il le reste. Cinq lignes, dites « d’invasion », vont de Wœrth à Lem- bach, de Bischwiller à Oberhofen, de Lauterbourg à Wissembourg, de Bus- sendorff à Bellingen, et de Bollwiller à Ensisheim et Colmar. La zone s’éten- dant de Malmédy jusqu’à Krefeld, en passant par Aix-la-Chapelle et Juliers permet de concentrer neufCA en pré- vision d’un envahissement de la Bel- gique. Au commencement de 1905, les travaux autorisant la concentration des troupes (c’est-à-dire les quais d’embarquement, les garages pour les locomotives, les doublements de voies) sont tous exécutés ou en passe de l’être. Ces chantiers complètent les 10 lignes stratégiques déjà répertoriées et qui convergent de toutes les régions d’Allemagne vers le Rhin, entre Wesel et Bâle, dont quatre d’entre elles à deux voies. Schlieffen a fait entamer d’autres travaux ambitieux, visant à se 32- Historail Avril 2015 GUERRE De l’étude du réseau stratégique allemand aux plans de guerre français Affecté au Centre des études stratégiques de l’armée de terre, chercheur associé au Centre de recherches des écoles de Saint- Cyr-Coëtquidan, le lieutenant-colonel Olivier Lahaie est l’auteur d’une thèse vouée à l’histoire des services de renseignements en France pendant la guerre de 1914-1918; il évoque ici comment la connaissance combinée des voies ferrées et des armées allemandes devait orienter dès avant 1914 les scénarios stratégiques de l’état-major français, non sans a priori risqués et paris perdus Avril 2015 Historail garder d’une attaque française en Lorraine: prolongement de la ligne Cologne - Duren jusqu’à Malmédy, construction d’une ligne traversant l’Eiffel de Remagen à Saint-Vith, construction de trois ponts sur le Rhin (Kempten, Andernach, Remagen), doublement de certaines voies paral- lèles au Rhin pour déplacer rapide- ment les armées du nord au sud. Dans le courant de l’année, l’état-major alle- mand décide d’accroître le maillage des voies ferrées entre la Meuse et le Rhin, de Düsseldorf et de Coblence à Liège et à Trèves pour permettre l’exé- cution de ces déplacements straté- giques. La densification du réseau ferré est extrême dans la région d’Aix-la- Chapelle, ce qui laisse augurer une attaque par la Belgique. Le lieutenant- colonel Dupont, chef du Service de renseignements français (SR), est même persuadé que les deux gares d’Eupen et Malmédy ont été construites dans le but de favoriser une attaque contre la France qui pas- serait au préalable par le territoire belge. Le 21décembre 1912, l’atta- ché militaire français à Bruxelles rend compte à Poincaré de l’accéléra- tion des chantiers autour d’Aix-la- Chapelle, ce qui lui semble révélateur de la volonté allemande de concen- trer des forces puissantes devant Liège. En 1913-1914, le réseau ferré alle- mand atteint 60000km. Le Grand état-major peut désormais compter sur 17 voies ferrées stratégiques; quant au matériel roulant, il est innombrable: il faut dire qu’alors, il fallait 145 trains pour transporter un seul CA… Dès les premiers jours de la Grande Guerre, ce réseau sera bien entendu complété par les portions de réseaux luxembourgeois, belges et français conquis Interrogations françaises sur les intentions allemandes Le réseau d’outre-Rhin est donc devenu si touffu et redondant qu’il rend les officiers du 2 Bureau (Ren- seignement) de l’état-major de l’ar- mée française perplexes quant aux objectifs ennemis. Puisqu’on redoute une attaque « brusquée », il faut absolument recueillir des rensei- gnements fiables sur les intentions adverses afin de choisir une stratégie de résistance adaptée. Le 3janvier 1914, le 2 Bureau remet à Joffre un état des effectifs d’active et de réserve allemands prévus pour attaquer à l’ouest, ainsi que le plan de mobilisation ennemi prévoyant que «les troupes de réserve seront employées comme les troupes d’ac- tive sous condition que l’on y puisse verser un nombre important d’offi- ciers de valeur en temps de paix » En Allemagne, les énormes effectifs de jeunes réservistes bien instruits, équipés et surtout bien encadrés, capables de se substituer aux soldats d’active, vont donc pouvoir jouer dès les premières heures du conflit, et notamment grâce à des transports ferroviaires à grande échelle. Pourtant, Joffre ne croit pas à leur emploi en première ligne; il sous-estime donc le volume des forces prévues pour atta- quer la Belgique, le Luxembourg et la France . Pour lui, la manœuvre adverse manquera d’effectifs et, par contrecoup, d’ambition et d’ampli- tude. Outre le problème quantitatif, reste à déterminer sur quel axe Berlin a prévu d’attaquer l’armée française. En fonc- tion de la situation géostratégique à l’ouest, trois hypothèses sont étudiées par le 2 Bureau. La première est un passage par la Suisse. Selon le SR, un tel plan, échafaudé de longue date, prévoyait que trois CA, débouchant de la Haute-Alsace entre Delémont et Porrentruy, marcheraient sur Vesoul et Montbéliard, pour tourner Belfort. Paris ignorait que le Kaiser renoncé à ce plan lorsqu’il avait vu, en 1913, manœuvrer la petite armée suisse à Kirchberg. Il avait estimé que celle-ci pouvait résister avec succès à une attaque allemande. Le SR acquit progressivement la certitude que l’Al- lemagne n’envahirait pas cet État neu- tre, même pour attaquer la France par surprise. Guillaume II, d’accord avec ses généraux, préféra effectivement abandonner cette idée. Seconde hypothèse, une attaque par l’est. Mais, face à cette direction, une série de forts Séré de Rivières joue un rôle dissuasif. Par ailleurs, le 2 Bureau sait depuis 1905 qu’Alfred von Schlief- fen, chef du Grand état-major, désire tourner le dispositif français plutôt que de l’attaquer de front, étant entendu que la masse principale de nos armées est déployée entre Verdun, Toul, Épinal et Belfort et que le dévelop- pement des armements modernes rend improbable la rupture d’un front défensif. Son successeur Helmuth von Moltke ne remettra pas en cause ses idées. Enfin, troisième hypothèse, une attaque par la Belgique neutre, solu- Le général Joffre, qui fut nommé chef d’état-major général de l’armée en 1911. En 1914, le réseau ferré allemand atteint 60000km […]; quant au matériel roulant, il est innombrable… Avril 2015 Historail leur aile droite, dite « marchante », et développer son extension. Ainsi, alors que Dupont prévoyait logique- ment un passage en force très au nord, Joffre estimait que l’aile droite ennemie se contenterait de longer la Meuse. Dupont s’efforça de le convaincre que les corps de réservistes allemands étaient très bien entraînés, équipés et encadrés et qu’ils rece- vraient donc les mêmes missions que les corps d’active; dès lors, disposant des effectifs suffisants, Moltke n’aurait aucun mal à envahir la majeure partie de la Belgique. En pure perte toujours, comme Joffre l’avouera dans ses Mémoires « Nous en discutâmes lon- guement avec de Castelnau. Nous admettions que les Allemands n’utili- seraient pas leurs corps de réserve en première ligne. Dès lors, disait Castel- nau, à moins d’étendre dangereuse- ment leur front et de lui donner une densité insuffisante, ils seraient dans l’impossibilité de dépasser la ligne Liège - Namur » Le plan XVII français: trop éloigné des réalités! Pour remplacer le plan XVI , Joffre avait confié l’étude du plan XVII au général Berthelot qui s’inspira des principes offensifs développés par le bureau opérations de l’EMA. Deux impératifs étaient à respecter: ne pas faire pénétrer de troupes françaises en Belgique (condition pour obtenir l’aide militaire britannique) et veiller à ce que la communauté internationale considère que c’était bien « l’Alle- mand » l’agresseur. On prévoyait de déployer les 2/3 des troupes franco-britanniques face au nord-est pour prévenir une attaque par la Belgique. Las, malgré ses nom- breuses tentatives, Dupont n’avait pu convaincre Joffre que ses certitudes sur les effectifs et les intentions alle- mands étaient coupées des réalités. Or les conséquences étaient graves pour le corps expéditionnaire britan- nique et la V armée, placés sur l’aile gauche du dispositif; dès la prise de contact, elles risquaient de se retrou- ver en infériorité numérique marquée et en grand danger d’enveloppe- ment. Le plan XVII était un plan de concen- tration et de couverture, complété par un plan d’opérations. Il s’appuyait sur la mise en place d’un dispositif de cou- verture flexible, pouvant être orienté par l’utilisation des 11 voies ferrées stratégiques françaises en fonction de l’axe de progression allemand. Le plan de concentration positionnait les III et V armées françaises selon l’hy- Plan XVII. Carte extraite de l’ouvrage officiel «Les Armées françaises dans la Grande Guerre» tomeI, vol. I, chapitreII. (© Bibliothèque du SHD) Archive SHD (série 7 N) 23mai J’ai l’honneur de vous adresser les ren- seignements que j’ai pu recueillir dans mon premier voyage. Veuillez bien, je vous prie, me faire savoir si c’est à peu près cela que vous désirez. Tous les quais militaires sont en bon état et complètement libres; c’est-à- dire ne sont en aucune façon utilisés actuellement. Il y a des poteaux porte- lanternes presque partout en fonte, à raison d’un poteau par 20 mètres. Les chemins d’accès y sont bons. À Sarreguemines, la sortie est en forte rampe et très étroite, à cause des mai- sons qui se trouvent à côté. J’aurais voulu savoir où sont placés les ponts volants et les lanternes, mais il ne m’a pas été possible d’avoir ces rensei- gnements. À Sarreguemines, par exemple, il existe bien des construc- tions appartenant au chemin de fer, tout le long du quai militaire, mais aucune inscription n’est relative à ces objets. À Saint-Avold, où le quai est très long, aucun abri n’existe sur le quai. Chez nous, dans les gares où il y a deux quais, les ponts et les lanternes sont, en principe, dans un bâtiment spécial sur les quais mêmes. Dans les gares à un quai, les ponts et les lan- ternes sont, en principe, dans les halls aux marchandises. Je pensais trouver à peu près le même état de choses chez nos voisins. À première vue, il me semble qu’il n’y a pas abondance d’eau. Ainsi, dans une gare comme Béning, il n’existe qu’un réservoir de 100m . Il y en a peut-être davantage sur les autres lignes. Sur l’Est, les aiguilles prises en pointe sur les voies principales, en dehors des bifurcations, sont très rares, et elles sont toujours protégées au moyen d’un signal carré d’arrêt absolu. En Alsace-Lorraine, le cas se présente fréquemment, et aucune protection spéciale n’existe. J’ai cru remarquer que les appareils sont sim- plement cadenassés. En principe, toutes les gares et stations me parais- sent parfaitement outillées, et tous mouvements m’y semblent faciles. Les voies principales sont reliées entre elles à chaque extrémité, au moyen d’une jonction ordinaire ou d’un appareil anglais. Sur la carte que vous m’avez confiée, il y a deux quais pour Saint-Avold et deux pour Sarreguemines, sans doute en raison des grandes dimensions de ces quais. On peut, en effet, placer deux trains à chacun, surtout à celui de Saint-Avold, qui a 1100 mètres. Sur cette même carte figurent égale- ment deux quais pour Courcelles. Comme cette gare ne doit pas être visitée par moi, je n’y suis pas des- cendu, mais je crois pouvoir dire que je n’ai remarqué, en passant, qu’il n’existe qu’un quai. C’est à examiner. Mon voyage s’est effectué sans inci- dent. J’ai été retardé malheureuse- Les nombreux rapports des agents de renseignement du 2 Bureau conservés par le Service historique de la Défense sont très instructifs sur les cibles privilégiées comme sur les méthodes employées pour passer inaperçus dans leurs délicates missions d’espionnage. Dans le domaine ferroviaire, avant 1914, le 2 Bureau cherche à mettre à jour sa connaissance du réseau des lignes allemandes, à disposer des schémas de voies des gares proches de la frontière, à établir une « statistique des ressources des gares » élaborée: réservoirs d’eau, garages, quais militaires dont l’allongement présage de leur vocation militaire. On comprend ainsi comment ont pu être élaborées au sein du 2 Bureau les informations ferroviaires si précises publiées dans la Notice descriptive et statistique propre à la Lorraine (1907) puis à l’Alsace (1914). Nous reproduisons ci-dessous quelques extraits des lettres de l’agent Klein, envoyé en 1905 en mission de reconnaissance sur certaines voies ferrées de l’Alsace-Lorraine lettres complétées des croquis des gares visitées. 40- Historail Avril 2015 GUERRE Des agents du 2 e Bureau en mission d’espionnage ferroviaire Avril 2015 Historail ment par la pluie. Je n’ai pas pu aller aussi vite que j’aurais voulu. Il faut le beau temps pour voyager en touriste, surtout pour flâner dans les environs des gares. À Sarreguemines, j’ai assisté en partie à l’embarquement d’un escadron de dragons qui venait de la revue de Morhange. Je vous parlerai de cela à notre première entrevue. 4juillet J’ai l’honneur de vous adresser les renseignements que j’ai recueillis dans mon dernier voyage. Veuillez remar- quer que, sur le croquis de la station de Folperswiller, j’ai également fait figurer les voies principales de la gare de Sarreguemines afin que vous puis- siez vous rendre compte, à peu près, de la situation de cette gare, notam- ment pour l’entrée et la sortie des trains du côté Est: Hombourg-Hague- nau et Sarrebourg. J’ai fait pour le mieux. Il est très diffi- cile d’approcher du point considéré; Gare de Sarreguemines: l’un des innombrables croquis de gares établis par l’agent Klein. Docs MINDEF, Service historique de la Défense-Vincennes, GR 7 N 658 Lors de chaque mission de reconnaissance, l’agent de renseignement devait remplir cet imprimé. Avril 2015 Historail il est constamment parcouru par des agents de tous les services. Bien que je n’aie pas mission de visiter les gares de Téterchen et Hargarten, je suis descendu à ces deux gares, en raison des travaux importants qu’on est en train d’y exécuter actuellement. Il est plus que probable que vous avez déjà été mis au courant de cet état de choses, mais à toute éventualité, je vous dis en deux mots ce que j’ai vu: on construit deux nouvelles voies entre Téterchen et Hargarten; 5km environ; c’est-à-dire: on prolonge la ligne de Thionville - Téterchen jusqu’à Hargarten (voir le petit croquis ci- joint) . Il y aura donc, par le fait, qua- tre voies entre Téterchen et Hargar- ten. La plate-forme est à peu près terminée, et il y a quatre chantiers qui fonctionnent pour percer deux nouveaux tunnels à côté des deux tunnels qui existent déjà, et qui ont à peine 300 à 400m chacun. J’ai pu causer avec un agent qui m’a dit qu’on espérait que les travaux seraient terminés vers la fin de l’an- née prochaine. On a aussi construit un raccordement militaire entre les deux lignes de Thionville - Sarregue- mines et de Metz - Sarrelouis. Je fais figurer ce raccordement à l’encre rouge sur la carte au 320 000 , avec les autres modifications que j’aurai à faire sur cette carte. Pont-à-Mousson, 25août J‘ai l’honneur de vous faire parvenir sous ce pli les renseignements que j’ai pu recueillir dans mon dernier voyage (28 croquis et un état récapitulatif). (…) J’ai encore été à Sarreguemines et j’ai constaté de nouveau que la sor- tie côté est se fait comme je l’ai indi- qué avec mon dernier croquis. Quant au quai militaire qui existe à cette gare, je l’ai arpenté derechef en pas- sant, pour finir, par la petite porte que vous savez. J’ai trouvé 700 pas d’en- viron 75cm, soit donc 500m et non pas 700m. J’aurais pris les pas pour des mètres; c’est donc vous qui avez raison. Je vous prie d’excuser mon étourderie. (…) À Adamswiller, on n’a pu me fournir aucun renseignement précis au sujet de la ligne projetée vers Réding et dont vous m’avez parlé. On en cause par ci, par là; mais pour le moment, il n’en existe aucune trace dans les environs d’Adamswiller. La même réponse m’a été faite à Die- meringen, station voisine. À Bitche, j’ai eu l’occasion d’entrer en conversation avec un sous-officier d’infanterie qui m’a dit qu’on est en train de créer un nouveau camp, entre Bitche et Bannstein, à environ deux kilomètres de Bitche, en pleine forêt, que son régiment, le 147 , y est déjà installé depuis quelques jours et que le régiment qui fait brigade avec le 147 doit venir occuper les autres bara- quements dès qu’ils seront terminés. J’ai, en effet, remarqué en passant dans le train qu’il existe une grande quantité de matériaux, notamment des planches à l’endroit désigné et qu’un grand nombre d’ouvriers étaient occupés à faire des construc- tions (ceci à titre de simple indice.) (…) PS: Je vous envoie un nouveau cro- quis pour la sortie est de la gare de Sarreguemines. 1. Archives SHD, 7 N 658: Renseignements sur les voies ferrées et les gares en Allemagne, en Alsace- Lorraine, en Belgique et au Luxembourg (1905); Rapports du 2 e Bureau (1905, 1908); Chemins de fer et quais militaires allemands en 1914; Historique des travaux exécutés à l’Ouest du Rhin, depuis 1904, année par année; etc. [ des agents du 2 e Bureau en mission d’espionnage ferroviaire] Historique des travaux exécutés à l’ouest du Rhin, depuis 1904, année par année (SHD, 7 N 658). Cette liste chronologique et rétrospective des travaux effectués dans les gares allemandes, quais, doublements, raccordements, etc., et dont sont extraites ici les premières et dernière lignes, témoigne du souci de pouvoir en extrapoler les orientations stratégiques. Page de gauche: carte des quais de débarquement. Les trois couleurs utilisées pour pointer sur cette carte la chronologie de la construction des quais militaires dans les gares (avant 1887, jusqu’en 1895, puis jusqu’en 1905) permettent d’en tirer des indications sur les orientations stratégiques. MINDEF, Service historique de la Défense-Vincennes, GR 7 N 658 44- Historail Avril 2015 GUERRE Quoiqu’ignorées des historiens des services de renseignement ou de la géographie militaire, une série de monographies départementales dans le cas français, régionales dans le cas des pays étrangers, furent publiées avant 1914, fournissant des informations très détaillées sur les territoires susceptibles de devenir des champs de bataille. Publications émanant de deux services rattachés à l’état-major, Service géographique des armées pour les départements français, Bureau (Renseignement) pour les pays étrangers, ciblé principalement sur l’Allemagne occidentale. Des installations ferroviaires allemandes décrites par le menu détail dans des ouvrages confidentiels Coll. G. R. A insi, connaît-on une déclinaison de cette Notice descriptive et sta- tistique sur le département de X…, parue dans un apparent désordre géographique et chronologique Meurthe-et-Moselle, 1876, 163 pp.; Marne, 1891, 234 pp.; Ardennes, 1904, 207 pp.; Yonne, 307 pp.; Lorraine, 1907, 564 pp.; Aube, 1909, 256 pp.; Jura, 488 pp.; Alsace, Outre des « renseignements géné- raux » formant un premier chapitre ont droit à deux chapitres distincts les cours d’eau et les chemins de fer. Chaque voie ferrée est minutieuse- ment décrite, d’un point remarqua- ble au suivant – stations, haltes, passages pour piétons, passages supé- rieurs ou à niveau –, avec les données techniques attendues: consistance et écartement des voies, rayon minimum, rampe maximum, déblais et remblais, ouvrages d’art, existence d’un dépôt de machines, nombre de machines de réserve, raccordements… Toute gare est ainsi deux fois décrite, comme gare sur telle ligne, telle commune. Prenons pour exemple, dans la Marne, Saint-Hilaire-au- Temple. La commune est ainsi décrite (p.133) « sur la Vesle, 14km SO de Suippes. A[gricole]. 180 h. 24 M sons 26 ch[evaux]. 30 v[oitures] à 2 r[oues]. 91 b[êtes] à c[ornes]. 173 m tons p[orcs]. M (4000kg). 40 puits. R à sec en été. Station: Ligne de Châlons à Verdun; Ligne de Châlons à Reims. » Où l’on voit comment le cantonnement serait plus ou moins facilité dans cette com- mune avec ses 40 puits, une capacité quotidienne de production de farine par son moulin de 10 quintaux métriques, ou de cuisson de 4 tonnes de pain dans ses fours. La gare est ainsi détaillée (p.37) « Bifurcation sur Ver- dun. Plusieurs grandes voies de garage et de service. Petite halle à marchan- dises avec quai de 9,832m de L. et quai découvert de 20m de L. accessi- ble par plan incliné. Prise d’eau et réservoir de 100m alimenté par une pompe à vapeur puisant l’eau dans Avril 2015 Historail un puits. Plaque pour tourner les machines. 4 grues hydrauliques. » l’on voit ici bien jaugées les aptitudes logistiques de la petite gare. Quant aux Notices traitant de l’Alle- magne, elles contiennent des infor- mations sur chaque commune (popu- lation, superficie, lieux-dits, réseaux et services publics, industries), toutes don- nées que l’on pourrait récolter côté français dans les annuaires Didot- Bottin . Mais s’agissant de la Lorraine et de l’Alsace, l’épaisseur des deux volumes (543 pp. et 569 pp.) témoigne de la qualité et la précision des détails fournis notamment sur leurs installations ferroviaires, avec des mises à jour respectives en 1907… et juillet 1914! À titre indicatif, on a reproduit les notices relatives aux gares de Bénestroff en Lorraine et de Mols- heim en Alsace! Évidemment, la tech- nicité des descriptions ferroviaires ne peut résulter de la simple observation de ces gares vues d’un compartiment de wagon qui les traverserait, à la Coll. G. R. Extraite de la «Notice Alsace», la carte des lignes et stations, avec mention des longueurs des quais militaires, à jour en juillet 1914. 46- Historail Avril 2015 GUERRE Ci-contre, la gare de Molsheim dont on aperçoit sur la droite l’imposante halle métallique. Ci-dessous, reproduction de la «Notice Molsheim» (Alsace). manière du voyageur français Ardouin- Dumazet visitant avant guerre les « provinces perdues » . Les agents secrets du SR du 2 Bureau ont contri- bué à leur élaboration, mais aussi très certainement des cheminots « alle- mands » restés fidèles à leur ancienne patrie et travaillant pour elle. L’infatigable voyageur Ardouin-Duma- est très impressionné en 1907 par le nœud ferroviaire que constitue Bénestroff (Bensdorf) « L’organisation militaire des chemins de fer allemands a fait naître ici une des plus grandes gares du réseau, éta- blie près d’un infime village. Les grandes constructions, la multiplicité des quais et des voies, la longueur des quais de débarquement, l’ampleur des installations, les lignes qui s’étoi- lent dans cinq directions font de ce lieu jadis ignoré un centre vital pour la Lorraine, au moins au point de vue militaire. C’est pour le préserver contre une attaque des troupes françaises de la frontière que les Allemands ont ins- tallé de fortes garnisons à Dieuze et à Mohrange, transformant ainsi ce dernier bourg en une ville populeuse dont les casernes sont un monde. Des lignes à double voie aménagées pour un fort rendement, viennent à Bénestroff de Strasbourg, Sarregue- mines et Metz. Celles de Dieuze-Avri- court et de Château-Salins n’ont pas une importance égale. Une seule sert à la grande circulation européenne: la ligne de Strasbourg à Metz, utilisée par les trains rapides de Bâle à Ostende, Luxembourg et Bruxelles. Le village s’est un peu développé, grâce à l’activité de sa gare, nécessi- tant un personnel nombreux; mais il n’en reste pas moins très menu sur la hauteur d‘où il domine le vaste croisement de lignes de fer et des étangs. » Georges Ribeill 1. Pas d’inventaire connu de ces Notices parues avant 1914, inconnues même au catalogue de la bibliothèque du Service historique de la Défense à Vincennes. 2. 1) Aspect général du pays; 2) Climat; 3) Forêts; 4) Facilités de parcours à travers les champs; 5) Routes et chemins, longueurs, largeurs moyennes; 6) Productions du sol, ressources du pays; 7) Lieux habités, nature des constructions; 8) Lignes télégraphiques. 3. Voir par exemple la Notice: Province rhénane. Quatrième volume. Statistique des districts de Trèves, d’Aix-la-Chapelle et de Dusseldorf. Statistique de la principauté de Birkenfeld, 1909, 553 pp. 4. Auteur d’une fameuse série de reportages à travers la France parue sous le titre de Voyage en France, Ardouin- Dumazet est très compétent en matière d’organisations et réseaux ferroviaires; il avait publié en 1903 le récit de son périple ferroviaire, L’Europe centrale et ses réseaux d’État. 5. Les provinces perdues. Lorraine (50 e série du Voyage en France ), Berger- Levrault, 1907, pp. 177-178. Photorail-SNCF © Coll. G. R. Avril 2015 Historail [ des installations ferroviaires allemandes décrites par le menu détail…] Carte extraite du reportage d’Ardouin-Dumazet. Reproduction de la «Notice Bensdorf» (Lorraine, pp. 164-165). Photorail-SNCF © La gare de Bénestroff avait été transformée au début du siècle dernier par les Allemands en «une des plus grandes gares du réseau », selon Ardouin-Dumazet. Docs Coll. G. R. 48- Historail Avril 2015 GUERRE Au temps de «l’espionnite» L’obsession d’être espionné ou manipulé par des agents des services allemands secrètement implantés en France va tour- ner à la traque obsessionnelle menée par des spécialistes ultra-patriotes. On sait comment Léon Daudet, grande figure militante de l’Action française, fut le plus virulent de ces traqueurs d’espions ou de leurs réseaux. Dans son livre L’Avant- guerre paru en mars 1913, il dénonce les laiteries Maggi souvent implantées dans les villes de garnison; et dès l’entrée en guerre, nombre de dépôts et boutiques Maggi furent saccagés par une foule ameutée. On ira jusqu’à soupçonner leurs plaques émaillées et affiches publicitaires de receler des informations codées utiles aux futures troupes allemandes envahis- sant le territoire. Les trois articles suivants illustrent comment cette «espionnite» gagna le domaine ferroviaire. Le cheminot Lanoir allait pointer des agents allemands infiltrés à la Compagnie de l’Est, bien placés pour informer les ser- vices de renseignement institués par Stieber, voire prêts à saboter la machine ferroviaire française au moment opportun; dénonçant même une manœuvre d’intoxication de la jeune Chambre syndicale des cheminots par l’entremise d’une virulente brochure reje- tant toute forme de mobilisation militaire des cheminots. Un curé-espion soudoyant en juillet 1914 le chef d’une petite gare pour la communi- cation de ses consignes secrètes en cas de mobilisation révèle une réalité plus diffuse et ténue, mais peut-être aussi plus commune qu’on ne le soupçonne. Enfin, avec un réseau allemand d’espionnage des gares camouflé derrière une entre- prise monopolisant l’installation et l’entretien d’appareils distributeurs de friandises, on atteint un degré de ruse subtil, plutôt savoureux! DR/Coll. G. R. Avril 2015 Historail O n ne peut reprocher à Lanoir, cheminot au PO au début de sa vie professionnelle, d’alerter l’opinion en publiant dans les années 1880 chez un éditeur spécialiste des ques- tions militaires un ouvrage consacré à souligner l’enjeu de la mobilisation des armées grâce au rail « Quand, pour des raisons que les peuples ne connaîtront jamais, les chefs d’État auront décidé de lancer les uns contre les autres les sujets des deux nations, les trains de tissus, de céréales et de denrées feront instan- tanément la place aux trains de troupes. Nos puissantes machines, instruments de paix et de progrès, deviendront alors des monstres de fer au service de l’idée la plus barbare et la plus inhumaine. Et la victoire, cette constatation de la force brutale, sera acquise en cette circonstance à celui des deux peuples qui aura su donner la plus grande place à cette arme nou- velle, à celui dont les idées auront été les moins généreuses et qui aura créé ses chemins de fer dans un but d’abord stratégique, c’est-à-dire mili- taire, et non commercial, c’est-à-dire civilisateur. Oui, dans la prochaine guerre, la vic- toire sera à celui des deux peuples qui pourra, dans le moindre délai, concen- trer le plus grand nombre d’unités humaines – on n’y transporte encore que des hommes – sur le point jugé le plus propice pour un immense champ de bataille, c’est-à-dire de carnage, de monstrueuses tueries. » Vain promoteur d’un « syndicat jaune » dans les compagnies de che- mins de fer, puis dans les entreprises privées, ce militant nationaliste encore mal connu va se consacrer alors à dénoncer les méfaits de l’espionnage allemand en France avant guerre. Il publie nombre de livres et brochures consacrés à cette question . C’est dans l’un d’eux au titre éloquent, L’espionnage allemand en France. Son organisation. Ses dangers. Les remèdes nécessaires, qu’il rappelle comment durant les années 1880 et 1890 les services secrets allemands opérèrent en France. Le chapitreVI est consacré à dévoiler comment la police secrète allemande avait projeté «la destruction de nos voies ferrées considérées comme arme de défense nationale » depuis 1875 jusqu’en 1884. Hommage à Stieber à la tête de cette police , à son organisation des services d’espionnage projetée en 1880, telle qu’ « à l’instant où il plairait à Guillaume de presser sur le bouton de la mobilisation, Stieber presserait sur le bouton de la destruction de nos voies ferrées par ses espions , placés en qualité d’ouvriers et d’employés de chemins de fer français sur chacune des parties de notre réseau national » Avec 25 centimes d’une matière ven- due couramment dans le commerce, un mécanicien ou un chauffeur pourrait rendre « instantanément inutilisables pour toute une journée, nos meilleures et plus puissantes loco- motives. » Tout comme, en moins de 15 minutes, un cantonnier pourrait détruire complètement la portion de la voie ferrée que sa compagnie lui a confiée… Et d’évoquer ainsi « l’ef- froyable désarroi » qui subviendrait au premier jour de la mobilisation, si seulement dix mécaniciens ou chauf- feurs espions bloquaient la noria de trains « marchant au quart d’heure. » Le développement de l’espionnage allemand sur les chemins de fer fran- çais ne passa pas inaperçu. Enquêtant fin 1883, Lanoir avait identifié 56 agents étrangers occupés par la Com- pagnie de l’Est dans diverses gares de bifurcation et aux points probables de concentration des troupes. Ainsi aler- tés, en février 1884 les ministres de la Guerre et des Travaux publics, Cam- penon et Raynal, avaient ordonné confidentiellement aux compagnies de mettre leurs agents « en demeure de se faire naturaliser sans délai, faute de quoi ils seraient immédiatement renvoyés de la compagnie.» Sur 1841 étrangers, 182 ayant refusé cette naturalisation furent expulsés le 16mars suivant. Le chapitreVII de son livre relate com- ment le réseau prussien s’était déve- loppé en vue de débarquer 945000 hommes sur le possible front occi- Paul Lanoir, un cheminot transfuge du PO devenu traqueur d’espions DR/Coll. G. Ribeill Page de gauche: «Le Petit Journal» du 22février 1914. dental dans les premières 24heures: un réseau constitué de lignes straté- giques, aussi droites que possible, à double voie et traverses métalliques, plus facilement et rapidement démon- tables; soit 11 lignes tirées depuis les 11 directions militaires de la Confé- dération: Altona, Berlin, Breslau, Bromberg, Cologne-Rive Gauche, Cologne-Rive Droite, Elberfeld, Erfurt, Francfort, Hanovre et Magdebourg. La sécurité de ces installations avait été renforcée par Stieber décrétant en « que nul Alsacien ou Lorrain, même faisant son service militaire en Allemagne, ne serait ni recruté ni admis à un titre quelconque sur lesdits chemins de fer stratégiques… » Une dizaine d’années après, les craintes renouvelées d’infiltration d’agents espions sur les réseaux de l’Est, du Nord et du PLM décidèrent le ministre Viette à émettre une nou- velle circulaire confidentielle le 2mars 1893. D’où, explique Lanoir, la « nou- velle stratégie » de Stieber visant l’im- mobilisation des voies ferrées par une grève déclenchée par les cheminots français le jour même de la déclara- tion de guerre! D’où sa manipulation que révèle l’affaire de « la brochure Mesmard », montée en épingle par Lanoir. En avril 1891, en marge de syndicats cheminots favorables à la collabora- tion et la conciliation avec leurs diri- geants, un essai de grève avait été tenté, dirigé selon Lanoir par « une bonne partie de ces fameux 1559 Allemands » fraîchement naturalisés pour conserver leur emploi: des agents « tout désignés pour marcher dans la combinaison et servir de pro- pagateurs aux principes nouveaux de solidarité aussi internationale que peu prolétarienne! » En fait, la Cham- bre syndicale tout juste créée en 1890, favorable à la confrontation avec les compagnies, avait mené une campagne de recrutement, jusqu’à obtenir l’adhésion de 7 à 8% du per- sonnel. Mais à la suite de l’échec de la grève de juillet 1891, le syndicat chan- gea son fusil d’épaule, privilégiant la propagande par l’écrit. Ainsi allait être imprimée en 1892 une brochure signée d'un mystérieux Mesmard, vendue 75 centimes, Les Employés des chemins de fer. Critique des abus des grandes compagnies et projet de réformes dans tous les services, conclue par un appel résolu à la grève générale, y compris en cas de recours à la mobilisation par le ministre de la Guerre: « Avec l’organisation qui ne peut manquer de se faire à brève échéance, nous allons arriver à pou- voir envisager la possibilité d’une grève générale des chemins de fer. Il importe au plus haut degré que cha- cun résolve ce problème. De grève partielle point, mais patience et grève générale. Et que nous ayons foi en la grève comme notre seul moyen d’obtenir un résultat sérieux, car il est certain que les compagnies, si elles ne peuvent nous intimider, feront semblant de faire des concessions afin d’enrayer notre mouvement de réforme et que, ce qu’elles donne- ront, d’une manière, elles le repren- dront bien vite de l’autre. (…) Maintenant, que nous arrivions avant peu à nous syndiquer tous et à décréter la grève, qu’adviendra-t-il? Le ministre de la Guerre fera-t-il une mobilisation pour n’employer sur les voies ferrées que des soldats? Mais croit-on que tous les affolés du gouvernement avec leurs décrets arri- veront à remplacer du jour au lende- main 150000ou 200000 employés de chemins de fer qui connaissent leur métier par des soldats improvisés employés? Il y en aurait des catas- trophes! Se figure-t-on que l’organi- sation militaire des chemins de fer qui existe en vue d’une guerre serait assez puissante pour suppléer aux gré- vistes? Si oui, c’est une illusion heu- reuse; car le génie militaire pas plus (sic) l’armée auxiliaire technique seront impuissants à empêcher la grève. Ah! voilà, mobiliser les grévistes qui se trouvent sous le coup de la loi mili- taire. Mobilisés pour défendre notre liberté et notre indépendance peut-être, mais pour empêcher la grève, jamais! Qui nous y forcera? – Nous, répondrons (sic) les généraux gardes-chiourmes! Eh bien! non, malgré votre code mili- taire, nous ne mobiliserons pas et vous ne ferez pas fusiller ni déporter 100000 braves citoyens qui ne demandent qu’un peu de justice. Nous connais- sons nos devoirs de patriotes et nous savons quand il faut être soldat. Si vous ne le savez pas vous, messieurs les offi- ciers, laissez-nous tranquilles, régler les affaires de notre existence ou nous appelons les Prussiens! » Appel à la grève générale répercuté le 21septembre 1892, lors du 5 congrès des syndicats et groupes cor- poratifs de France tenu à Marseille où Guérard, secrétaire général de la Chambre syndicale, fait voter la motion suivante: « Considérant que le meil- leur moyen d’arriver à la solution de la question posée – la grève générale et internationale – est de commen- cer par la fédération des transports de tous genres; que si le transport était interrompu, la grève viendrait naturellement et qu’il serait facile alors de prétendre à la conquête du capital et à la suppression de la pro- priété individuelle; décide de voter l’organisation d’une grève générale 50- Historail Avril 2015 GUERRE «Si vous ne le savez pas vous, messieurs les officiers, laissez-nous tranquilles, régler les affaires de notre existence ou nous appelons les Prussiens!» Avril 2015 Historail internationale des chemins de fer. » Mais dès la parution de cette bro- chure, le ministre des Travaux publics Viette adressait une mise en garde aux directeurs des compagnies: a cherché à propager une brochure intitulée: Les Employés de chemins de fer , signée Mesmard, dont cer- tains passages constituent un vérita- ble outrage à la patrie. Aux termes du décret du 5mars 1852, le per- sonnel actif des voies ferrées est sou- mis à la surveillance de l’Administra- tion supérieure qui a le droit, les Compagnies entendues, de requérir la révocation des agents. Je crois devoir en conséquence vous inviter à me signaler tout agent qui propa- gerait la susdite brochure, et à pro- noncer sa radiation ou son licencie- ment. » Mise en garde répercutée sur les réseaux auprès de leurs agents . Choqué, Guimbert, prési- dent du très sage Syndicat profes- sionnel des chauffeurs et mécani- ciens, avait lancé de son côté une alerte: « La brochure antipatriotique que vous connaissez, ou dont vous avez entendu parler, a coûté 25000fr. On se demande d’où est venu l’ar- gent, si ce n’est des Prussiens… ? » Pour Lanoir, qui vient de fonder en mars 1892 au PO une Union syndi- cale des ouvriers et employés des che- mins de fer français, en opposition à la Chambre syndicale, il s’agit bien en effet d’une manipulation de la police secrète allemande. En février 1893, un crédit de 80000 thalers, « destiné à payer les publications étrangères utiles à la politique de l’empire » , était prélevé sur les fonds secrets et deux mois après était introduite et diffusée en Francela fameuse « brochure Mesmard ». L’organe syndical de Lanoir, L’Éclaireur de la voie, enfonce le clou: « Ce n’est pas avec des francs, mais avec ces thalers que la rédaction, la composi- tion, le brochage, l’expédition et la distribution ont été faits! » Et de rap- peler que dans cette brochure expé- diée depuis le consulat allemand de Genève en avril 1893, soit juste deux mois après le vote des 80000 thalers, les grévistes étaient invités à appeler « les Prussiens » à leur secours! À l’appui de la thèse de cette mani- pulation, il faut signaler que « Mes- mard » n’était qu’un nom d’emprunt, l’auteur de la brochure restant non identifié. Était-ce un employé de che- mins de fer, membre de la Chambre syndicale? Son organe Le Réveil des travailleurs de la voie ferrée en recom- manda la lecture quoique l’auteur y critiquât son fonctionnement. Avant même, devant le scandale soulevé dans l’opinion publique, de s’en désolidariser formellement lors de son 4 congrès en mai 1894, en faisant voter l’ordre du jour suivant: « La Chambre syndicale recherche l’entente et la conciliation et entend écarter toute idée de grève.À ce sujet, pour se dégager de toute soli- darité avec une brochure dont l’au- teur doit seul conserver la responsa- bilité et pour répondre avec éclat à l’injure que le journal Le Figaro l’infamie d’adresser à notre corpora- tion et contre laquelle le congrès a déjà protesté, les délégués déclarent, au nom de la corporation, que, si un danger menaçait la frontière, les employés de chemins de fer seraient tous à leur poste et défendraient le sol et les libertés nationales avec la même énergie qu’ils défendront leurs revendications. » Comme déjà dit, journaliste, auteur de multiples brochures nationalistes, Lanoir va s’atteler à ce qu’il appela « L’Industrie de l’exploitation du mot espionnage » ; durant la Grande Guerre, on le retrouve militant à la Ligue antiallemande, l’un des dénon- ciateurs de l’affaire des distributeurs automatiques des gares cf. infra p.54). Georges Ribeill [ au temps de «l’espionnite» ] 1. La Question des chemins de fer. Les chemins de fer et la mobilisation, Lavauzelle, Limoges, sd, p. 26. 2. Citons Les grands espions, Ficker, 1911; L’espionnage allemand en France. Son organisation. Ses dangers. Les remèdes nécessaires, Cocuaud; puis Albin Michel; L’Industrie de l’exploitation du mot espionnage, 2 e éd, Antibes, 1918. 3. Wilhelm Stieber (1818-1882) fut le maître à penser des services secrets allemands. Dans ses Mémoires (trad. fr.: Espion de Bismarck, Paris, Pygmalion, Gérard Watelet, 1985), il se flatte d’avoir pu aller en 1852 à Londres rencontrer le chef de la Ligue des communistes, Karl Marx, en se présentant à lui comme un simple journaliste. Son témoignage s’arrête sur le rôle qu’il a joué aux côtés de Bismarck durant la guerre franco- allemande. 4. Tel au PO, par l’ordre du jour n°15.056, signé du directeur Heurteau: «La brochure dont il s’agit a été distribuée à Paris, à la Bourse du travail, à l’occasion d’un récent congrès, ainsi que sur divers points du réseau français. Le directeur de la Compagnie a pleine confiance que les sentiments bien connus du personnel, son attachement à ses devoirs et son patriotisme éprouvé, suffiront toujours à le mettre en garde contre de semblables excitations et à lui faire repousser avec indignation toute solidarité avec leurs auteurs.» DR/Coll. G. Ribeill 52- Historail Avril 2015 GUERRE Portrai du jeune abbé Heurtebout, paru dans «La Dépêche normande» du 29juillet 1914. Un curé pris en flagrant délit Samedi soir 18juillet 1914, l’abbé Paul Arsène Heurtebout, âgé de 35 ans, curé depuis trois ans de Fontane-la-Louvet, petit village de l’Eure où il habite avec sa grand- mère âgée de 88 ans, est arrêté et inculpé d’espionnage ferroviaire au profit de l’Allemagne. Sortant de la gare de Thiberville, sur la ligne de Bernay à Cormeilles, les agents de la Sûreté générale, leur chef Sebille en tête, devenus célèbres pour leurs exploits en tant que « brigades du Tigre », étaient venus lui tendre un piège. R appelons les faits . Devenu un familier du chef de gare Léon Mérentier, un jeune homme de 25 ans logé à l’étage, le curé avait remarqué dans la chambre une enve- loppe cachetée portant la mention: « Confidentiel. À décacheter en cas de mobilisation générale. » Lui rendant visite le 8juillet 1914, il lui avait raconté qu’il pouvait gagner 500000 francs s’il livrait les plans de mobilisation de la gare du Nord, qu’en attendant, si Mérentier lui laissait photographier le contenu de l’enveloppe, il lui donnerait cinq beaux billets de 100francs. Le chef de gare demande à réfléchir quelques jours… En fait il contacte la mairie et c’est ainsi que, prévenue, la Sûreté générale va tendre un piège à l’abbé. Ordre est transmis au chef de gare de répondre à sa sollici- tation et de lui donner rendez-vous samedi18. Ce jour-là, Mérentier remet l’enveloppe à l’abbé qui la décachette et prend des photos pen- dant que des inspecteurs, arrivés en automobile, crèvent les pneus de son vélo garé dans la cour de la station. L’abbé ressort et leur demande une pompe pour regonfler ses pneus; pendant ce temps, un agent s’em- pare de son sac… Le curé, pris ainsi en flagrant délit, est aussitôt arrêté! Dès le lundi, une perquisition du pres- bytère révèle la double vie du curé qui conservait nombre de photogra- phies licencieuses, menant joyeuse vie à Paris en « civil ». Il était entré aussi en relation le 7décembre 1913 avec le service allemand de contre- espionnage appâtant de possibles recrues par des annonces alléchantes publiées dans la presse. Son corres- pondant basé à Saint-Louis, près de Bâle, lui demande de trouver un mili- taire complaisant connaissant bien les régions d’Évreux et de Rouen… À défaut, le curé va s’empresser de lui adresser des cartes postales d’em- branchements ferroviaires, puis de glaner des renseignements sur les ins- tallations militaires locales… À l’issue Archives départementales de l'Eure, PG 36 A/9 L’abbé était entré en relation le 7décembre 1913 avec le service allemand de contre-espionnage par le biais d’annonces alléchantes publiées dans la presse. Avril 2015 Historail [ au temps de «l’espionnite»] Gare de Thiberville. Dans la moindre gare, des instructions militaires « à décacheter en cas de mobilisation générale » étaient conservées sous pli scellé. d’espionnage en gare de Thiberville d’un voyage à Cologne et de six rap- ports transmis en Allemagne, le curé zélé a été payé bien modestement de 50francs pour chaque rapport. De quoi entretenir une liaison avec une jolie brunette rencontrée en novembre à Montmartre, MlleRose Flottes, devenue sa maîtresse. Ainsi La Dépêche normande du 29juillet révèle « les mille-et-une frasques du curé-espion Heurtebout»: du sensa- tionnel, très prisé du public! C’est ainsi que, de fil en aiguille, sol- licité d’informer son correspondant sur les modalités ferroviaires de la mobilisation des troupes vers la fron- tière allemande, le curé en était arrivé à solliciter son ami Mérentier. Le 27novembre, l’affaire vint devant le Conseil de guerre de Rouen, un seul témoin, le chef de gare Méren- tier, étant convoqué. « Il dit avoir traité le curé en ami, parlant volon- tiers avec lui des événements divers et lui témoignant une confiance entière jusqu’au jour où le curé lui proposa de livrer des plans de mobi- lisation. L’abbé, pour sa propre défense, prétend avoir tout fait de complicité avec lui et même avoir été victime en cette délicate affaire. M. Mérentier proteste contre cette façon de présenter les faits et rap- pelle qu’il s’est empressé d’avertir le parquet de Bernay dès que la bizarre demande lui eut été présentée. » Portant avec aisance le costume civil, rasé de frais, sans trace de tonsure, le curé ne manifesta ni repentir ni remords patriotique – il avait été exempté du service militaire pour des affections cardiaque et pulmonaire. « son bluff et son cynisme » purent faire douter de son « équilibre men- tal » , un examen ne révéla rien d’au- tre que sa « déplorable amoralité. » Déclaré coupable d’espionnage et de tentative d’espionnage, Heurtebout fut donc condamné à 5 ans de pri- son et 500francs d’amende. L’affaire défraya la presse, non sans coloration politique. Le 22juillet 1914, alors que Le Radical soulignait comment « un prêtre-espion, faible d’esprit » , avait été bien dupé par les services allemands, La Croix critiquait la manière dont les journaux anticlé- ricaux s’étaient emparés de l’affaire, l’agrémentant de « détails détesta- bles » sur sa vie parisienne dissolue, alors que ce malheureux curé n’était « déséquilibré » et que n’est pas ainsi qu’on fait vraiment de l’espionnage. » Jean-Michel Pichot 1. On suit les articles précis de La Dépêche normande (22, 25, 29juillet, 28novembre 1914), consultée aux Archives départementales de l’Eure. Coll. Henri Dupuis U n peupartout dans le monde, le seul nom de « Pacific » continue aujourd’hui encore de faire rêver, en évoquant l’apogée de la traction à vapeur. Jamais type de locomotive n’aura sans doute été aussi connu d’un large public, mis à part, chez nous, les fameuses « BB » électriques. Il est vrai que les Pacific confinent à l’universalité. À leurs heures de gloire, on pouvait les rencontrerde la Fin- lande à l’Afrique du Sud, et du Mexique au Japon. Elles ont roulé dans une trentaine de pays, et sur les cinq continents. Et elles ont été déclinées selon tous les écartements: normal (1,435 m), métrique, « métrique anglais » (1,067 m), russe (1,524 m), et ibérique (1,676 m). Le « métrique anglais » (3 pieds 6 pouces) revêtait d’ailleurs une importance toute particulière puisque cet écartement avait été adopté par les Japonais, qui l’ont toujours conservé pour leur réseau classique. LesBritanniques l’avaient aussi pro- pagé dans leurs colonies, notamment sur l’important réseau d’Afrique du Sud, d’où son surnom d’« écartement du Cap »… Si les Pacific se sont ainsi répandues à travers le monde, leur notoriété tient surtout au fait qu’elles ont prioritairement assuré, au cours de leur existence, la remorque des trains les plus nobles, pour lesquels elles étaient particulièrement bien adaptées. En France, elles sont ainsi devenues les locomotives des meil- leurs rapides et express, avant qu’elles ne soient inexorablement chassées par les vagues successives d’électrifi- cations… Le terme « Pacific » renvoie à une norme internationale de classification des locomotives à vapeur selon la configuration de leurs essieux. Il désigne un engin qui, de l’avant vers l’arrière, comporte successivement deux essieux porteurs, trois essieux moteurs et enfin un dernier essieu porteur. Les deux premiers essieux for- ment un bogie, les trois suivants sont accouplés par un embiellage et constituent l’empattement rigide (autrement dit la partie du train de roulement dont l’inscription en courbe reste la plus délicate), enfin le sixième essieu est un « bissel ». Du nom de l’ingénieuraméricainLevi Bissell qui l’inventa en 1857, cet essieu porteur présente la particularité de disposer de son propre mini-châssis avec degré de liberté en rotation. Ce châssis s’oriente au franchissement des courbes et revient ensuite en position alignée par l’effet des ressorts de rap- pel. À la SNCF, les familles de loco- motives à vapeur étaient identifiées par les trois chiffres caractéristiques de leur disposition d’essieux. Le pre- mier chiffre représentait le nombre d’essieux porteurs à l’avant, le deuxième celui des essieux moteurs au milieu, enfin le troisième celui des essieux porteurs à l’arrière. Ainsi, les « 231 » françaises étaient, selon la norme internationale, des « Pacific », tout comme les 141 étaient des 58- Historail Avril 2015 LOCOS DE LÉGENDE La Pacific 01-147 de la DB démarre de Schwandorf avec un omnibus Ratisbonne - Hof. Octobre1966. (R. Löttgers) Page de droite, en haut: en 1936, les K 4 sont les Pacific les plus célèbres et efficientes des réseaux américains. La 5399, de la compagnie du Pennsylvania en fait partie, et possède en outre une distribution par soupapes Franklin et Lentz. (DR/Photorail- SNCF©) attendant, de notre côté de l’Atlan- tique, les Chemins de fer du royaume de Bavière, en Allemagne, réfléchis- saient dès 1905 au développement d’une machine de type 231. Ce projet ne se concrétisera toutefois qu’en 1908, sous la forme de l’une des plus belles locomotives jamais construites: la fameuseS 3/6.Le « S » signifiait « Schnellzuglokomotive » (locomotive pour trains rapides), tandis que la frac- tion représentait le nombre d’essieux moteurs sur le nombre total d’essieux de la machine. Les premières S 3/6 ont été construites par le célèbre industriel allemand Josef Anton von Maffei. Elles témoignaient du génie de l’un de ses ingénieurs, Hein- rich Leppla, qui avait été nommé chef du projet. De fait, dans ces locomo- tives, tout n’était qu’harmonie. Le charme commençait dès la traverse avant, surplombée par l’inimitable forme tronconique de la porte de boîte à fumée. Leurs roues de 1,870 m de diamètre avaient été tout spécialement dimensionnées pour avaler les longues rampes à forte déclivité des lignes montagneuses de Bavière. Certaines reçurent néanmoins des roues de 2 m pour assurer le ser- vice des trains rapides sur les lignes de plaine. Mais avant même que n’apparaissent les premières S 3/6 allemandes, la France réussit à sortir, dès juillet 1907, la toute première Pacific d’Europe. Préparée en 1906 par la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, elle était destinée à pallier l’insuffi- sance des machines de génération antérieure dévolues au service des rapides et express – et tout particu- lièrement les Atlantic 221 – qui étaient handicapées par des chaudières trop petites. Le succès du prototype fut presque immédiat, si bien que les Pacific essaimèrent bientôt sur le ter- ritoire national. Au début de l’an- née 1911, leur parc atteignait déjà les 230 unités, parmi lesquelles 150 pour le seul réseau d’Orléans.Dans l’ima- ginaire de l’époque, la Pacific devint vite la dernière merveille de la tech- nique. Et pour cause. C’était la pre- mière locomotive de vitesse dont la puissance aux cylindres égalait, voire dépassait, les 2000 ch. L’une de ses représentantes allait même acquérir une renommée internationale. Il s’agissait d’une sujette de Sa Majesté, répondant au doux nom de « Mal- lard », et appartenant à la classe A4 du LNER (London and North Eastern Railway). Ce réseau souhaitait lancer une nouvelle relation rapide entre Londres et Newcastle, qu’il baptisa « Silver Jubilee » en hommage aux 25 ans de règne du roi Georges V. Allait-on faire remorquer ces trains de prestige par de futures locomotives diesels qui pointaient déjà le bout de leur nez? Les moteurs thermiques n’avaient pas été suffisamment éprouvés et, après moult discussions, il fut donc décidé de construire quatre nouvelles Pacific dérivées de la classe A3. Ces machines, formant la 62- Historail Avril 2015 La France réussit à sortir, dès juillet1907, la toute première Paci�c d’Europe. Le Mécru de la 231 D 640 à son poste en pleine marche près de Mézidon, sur l’express 301 Cherbourg - Paris. (R. Floquet/ Photorail-SNCF©) Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 330621 tives à vapeur en banalisation ou en pool, où tous les agents tournent indifféremment sur toutes les machines, n’aurait pu convenir à ces délicates Pacific qui requéraient telle- ment de soins, mais qui, amoureuse- ment menées, étaient source des plus grandes satisfactions. L’auteur Mau- rice Maillet nourrissait une passion pour celles que l’on avait surnommées les « reines de Tours ». À l’époque, il descendait volontiers de Paris « en voyageurs » pour accompagner l’une de ses reines favorites à partir de la gare d’arrêt où s’effectuait le relais-traction. Une dizaine de minutes avant que son train ne l’atteigne, il disparaissait aux toilettes avec son sac, afin de quitter un complet-veston passe-partout, pour revenir quelques instants après se rasseoir dans son compartiment en tenue complète de « vaporiste », bleu de chauffe maculé de suie, foulard noué autour du cou, casquette vissée sur la tête et grosses lunettes. Ses compagnons de voyage, médusés, devaient avoir peine à contenir leur surprise, l’ami Maurice produisant un effet probablement guère moins saisissant que si un mar- tien avait subitement atterri sur le train… C’est lui qui rapporte l’histoire d’un certain mécanicien du dépôt de Tours, du nom de Maillebuau, histoire que lui avait confiée le célèbre Daniel Caire. Ce mécanicien, comme nombre d’autres, prenait toujours ses congés en hiver, lorsque sa Pacific pas- sait en révision à l’atelier.Pendant les travaux, il s’installait carrément dans l’atelier, pour s’assurer que toutes les phases de la remise en état s’effec- tuaient de façon impeccable! C’était aussi l’époque où le dévouement des équipes ne connaissait aucune limite. « Faire l’heure » était leur credo, le temps regagné construisait, jour après jour, leurs titres de gloire. Sous l’abri de leur Pacific, la nuit, dans la brume ou la pluie, chauffeurs et mécaniciens s’efforçaient de rattraper chaque minute perdue à la force du poignet, sans bien sûr perdre de vue un seul instant la sécurité. Jamais sans doute la dualité homme-machine n’aura été à ce point réalité. Elles ont pour nom Dans la longue lignée des Pacific, il y eut des séries exceptionnellement réussies. Aujourd’hui, l’une des plus belles pensionnaires de la Cité du train, à Mulhouse, est la3.1192.C’est sûr qu’elle a fière allure, dans sa célè- bre livrée dite « chocolat » à filets jaunes, caractéristique de l’ancienne Compagnie du Nord. Renumérotée 231 E 22 par la SNCF après la natio- nalisation des chemins de fer, cette machine construite en 1936 a remor- qué son dernier train entre Paris et Calais – le célèbre rapide « Flèche d’Or » – en 1967. Trois ans plus tard, elle était magnifiquement restaurée par le dépôt de Dunkerque. La 3.1192, comme nombre d’autres locomotives à vapeur françaises, n’au- rait jamais été aussi performante sans la révolution technique initiée par un véritable « Géo Trouvetou » du monde ferroviaire, qui avait pour nom André Chapelon. En repensant intégralement l’application des principes de la thermodynamique et de la mécanique des fluides, cet ingénieur d’exception réussit la prouesse de multiplier par deux la puissance des machines tout en divi- sant d’autant leur consommation. Et cela sans augmenter pour autant leurs mensurations! Grâce à lui, dès les années 30, le seuil des 130 km/h allait pouvoir être franchi… Diplômé de l’École Centrale des Arts et Manufactures, André Chapelon fait ses premières armes en 1921 à la compagnie du chemin de fer Paris- 64- Historail Avril 2015 LOCOS DE LÉGENDE 3.1192 à Dunkerque. (M. Decooninck) Page de droite: la 231 K 8 sur le tournage du film «Borsalino & Co.», le 1 juin 1974. (Besnard/ Photorail-SNCF ©) Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 330641 Lyon-Méditerranée (PLM). Sa décou- verte du monde de la Traction va déterminer sa future vocation. À peine arrivé, il est déjà consterné par les pra- tiques enseignées aux mécaniciens (conduite avec 50% d’admission et régulateur partiellement ouvert), qui contredisaient les théories de Carnot, le « pape » de la thermodynamique bien connu pour son fameux cycle. Ces pratiques avaient pour consé- quence de réduire la pression de 12 atm à la chaudière à seulement 4 atm aux cylindres de la locomotive. L’inspecteur Traction qui supervise Chapelon est très favorablement impressionné, mais le jeune ingénieur se heurte vite à une hiérarchie jalouse et il doit quitter le PLM deux ans après y être entré! Son approche scienti- fique est bien davantage reconnue à la Compagnie des téléphones, dont il devient le sous-directeur dès 1924. L’ancien professeur de thermodyna- mique de Chapelon, conscient du génie de son disciple, ne manque pas de raconter l’histoire à son cousin, ingénieur en chef Matériel et Traction de la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). Ce dernier l’embauche aussitôt et lui confie la reconstruction complète, sous forme de prototype, de la Pacific 3566 que le personnel de conduite avait surnommée « Choléra », tant son fonctionnement avait toujours été calamiteux. Là encore, les travaux de Chapelon ne relèvent, aux yeux d’une partie de sa hiérarchie incrédule, que de la pure fantaisie. Mais dès la pre- mière marche d’essai, le 19 novem- bre 1929, la 3566 placée en tête d’un train lourd développe ses 3000 ch à plus de 120 km/h, en économisant 25% d’énergie: exactement les chif- fres qui apparaissaient alors dans les calculs initiaux de Chapelon! Les suc- cès ne tardent pas s’enchaîner, tant en France qu’à l’étranger. Partout il est appelé pour ses conseils, écouté et suivi. En 1936, la compagnie du PO-Midi le nomme chef d’études du Matériel. À la formation de la SNCF en 1938, il rejoint la division des Études de locomotives à vapeur. Mais les électrifications de lignes vont bien- tôt arrêter son élan. Pour les uns « petit homme délicieux, aimable et modeste, dont on peinait à suivre l’esprit brillant », Chapelon était 66- Historail Avril 2015 Au départ de Lille en 1958, la 231 E 19 de Fives, ex-3567 du PO, côtoie la 231 C 6 d’Amiens, ex-3.1206 Nord. (M. Oger/Photorail) Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 330661 De gauche à droite et de haut en bas: Ultime graissage, avant la sortie du dépôt des Batignolles, de la 231 D 616. Mai1960. (Vincent/Photorail-SNCF©) Au dépôt de La Chapelle, un agent de l’atelier s’affaire autour de la 231 C 49. (F. Fénino/Photorail-SNCF©) Le chauffeur de Paris-La Villette enfourne une briquette dans le foyer de la 231 K 14. (P. Bernier/Photorail-SNCF©) La 231 C 77 franchit la gare de Villiers-le-Bel avec un direct Compiègne - Paris-Nord. Mai 1959. (F. Fénino/Photorail-SNCF©) Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 330681 Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 330683 Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 330682 Avril 2015 Historail E ncore une Exposition universelle? Paris est coutumier du fait. Pour- tant la dernière dans la capitale ne remonte qu’à 1900. Dans l’intervalle se sont tout de même tenues deux Expositions, celle des Arts décoratifs en 1925 et l’Exposition coloniale en 1931. À chaque fois, on a adapté l’offre de transport pour les Parisiens. En 1900, on avait vu grand avec l’ou- verture du métro, une première ligne et ses deux embranchements consti- tuant l’amorce d’un important réseau qui allait se développer les années sui- vantes. Les grandes compagnies de chemin de fer avaient obtenu de pro- longer certaines lignes au cœur de Paris et le départ des trains du PO avait été reporté dans la toute nou- velle gare d’Orsay. De son côté, le PLM mettait en service sa majes- tueuse gare de Lyon. La Petite Ceinture avait fait preuve d’une redoutable efficacité en organisant de nombreux services desservant directement le Champ-de-Mars au cœur de l’événement. Les tramways n’étaient pas en reste et plusieurs lignes avaient été concédées, construites (ou pas) pour s’approcher au plus près de la manifestation. À cela il faut ajouter le service des bateaux sur la Seine qui traversait l’Exposition sur toute sa longueur. Au final, près de 48millions de visi- teurs s’étaient rendus au cœur de Paris, utilisant largement tous les moyens de transport mis à leur dis- position. Pareille organisation allait- elle se renouveler en 1937? En principe, tout événement d’impor- tance, en particulier s’il s’étale dans le temps comme pour les 6 mois d’une Exposition, peut espérer une adaptation conséquente de l’offre de transports. Mais cette manifestation- là va se dérouler dans un contexte particulier. La France malheureuse- ment n’est plus tout à fait le pays insolemment prospère qu’elle était en 1900. Quatre années de guerre sont venues redistribuer les cartes et ont laissé notre pays fortement endetté. Des régions entières en sont sorties dévastées et le franc a perdu à jamais sa parité or. Pour ne rien arranger, la crise de 1929 a commencé à faire sentir ses effets en France au début des années 1930. Le chômage s’ins- talle en même temps que s’opèrent en Europe de grands bouleversements politiques. En réaction aux fascismes à ses frontières, la France élit en 1936 un gouvernement de Front populaire. C’est en 1934 qu’est décidée offi- ciellement l’organisation d’une Expo- sition internationale des «Arts et des Techniques appliqués à la vie moderne ». Dès l’origine, on prévoit une manifestation à l’ampleur réduite. Le temps n’est plus aux fastes de 1900. Le site retenu est encore celui des Invalides et du Champ-de- Mars.Mais si le lieu de l’Exposition est identique, les modes de déplace- ments ont beaucoup changé en plus de 35 ans. Des transports parisiens redistribués Les transports de la fin des années 1930 n’ont plus grand-chose à voir avec ce qu’ils étaient en 1900. Le temps n’est plus où l’on construisait des infrastructures lourdes en prévi- sion d’un tel événement. Désormais c’est le métro qui règne en maître. Pour comprendre l’offre à disposition en 1937, il faut suivre les bouleverse- ments intervenus depuis l’Exposition de 1900. Dans ce domaine, les cartes ont été largement rebattues et les vic- times sont nombreuses. Le grand che- min de fer ne joue plus le rôle qui était le sien au début du siècle. En premier lieu, la Petite Ceinture a définitive- ment disparu en 1934, remplacée par un service d’autobus qui suit les contours de l’ancienne ligne. Les 39millions de voyageurs qu’elle a transportés en 1900 vont donc se répartir sur les autres moyens de transport. Une situation nouvelle puisque la ligne jouait à cette époque en partie le rôle de ce métro qui faisait si cruellement défaut. Avec la Petite Ceinture a également disparu le rac- cordement de Boulainvilliers construit spécialement pour relier la ligne d’Auteuil au Champ-de-Mars. Devant la faiblesse de la fréquentation et une offre mal appropriée, la ligne a été desservie par navette, puis a finale- ment totalement cessé son activité en 1924. La ligne d’Auteuil elle-même au cœur du dispositif sur la Petite Ceinture n’est désormais plus au départ de la gare Saint-Lazare mais de Pont-Cardinet. Ce report mis en place en avril 1922 à l’occasion de la démolition de trois des quatre tunnels des Batignolles a permis de récupérer en gare les voies du groupe I. Finis à jamais les trains spéciaux au départ de Saint-Lazare. Avril 2015 Historail 1934, le métro va pousser en ban- lieue; le réseau de surface, incapable de faire face à la concurrence, sera obligé d’y reporter ses lignes. Bien- tôt, de fait le tramway va trouver une légitimité dans la desserte de la ban- lieue, en attendant peut-être que le métro prenne la relève. Consciente de ce rôle, la STCRP va même imagi- ner dès 1925 un réseau de trams express articulés autour d’une ligne circulaire sur les boulevards des Maré- chaux. De là, des lignes à forte capa- cité assurent la desserte des diffé- rentes banlieues en reprenant les infrastructures des principales lignes existantes. Ce réseau qui aurait pu permettre une survie du tramway ne sera jamais constitué. Dans Paris même, la STRCP va enga- ger des travaux importants pour moderniser ses installations. Les infra- structures sont reprises, de nouvelles voies posées et on réorganise enfin avec rationalité, ce qui jusqu’à pré- sent était impossible dans un contexte de concurrence. Le trolley se substi- tue progressivement chaque fois que c’est possible aux autres modes de traction. Quand il est jugé disgracieux, on installe une alimentation par cani- veaux. Si cette démarche de moder- nisation avait en partie été entamée avant 1921, la STCRP va largement amplifier le mouvement. Cette restructuration est en effet indispen- sable dans un contexte de concur- rence acharnée face au métro qui comme on l’a vu ne laisse aucune chance à ses adversaires. La STCRP a d’ailleurs été constituée pour faire face à la faillite programmée du transport de surface. L’incroyable diversité des matériels roulants, des modes d’ex- ploitation, des installations fixes, des modes de traction dont elle hérite l’oblige à unifier cet ensemble dispa- rate au prix de sa survie. Les lignes elles-mêmes connaissent une réorga- nisation partielle. Certaines sont pro- longées tandis que de nouvelles sont créées à cheval sur les réseaux des anciennes compagnies. Un nouveau 34 Bastille - Asnières voit le jour, tout comme le 43 Montparnasse - Cour- bevoie. Un ensemble de nouvelles lignes est prévu, un 32 Anvers - Vol- taire, ou encore cet étonnant 56 de Clichy à Saint-Ouen par Notre-Dame- de-Lorette. Ces nouveaux services pas- sent généralement par la pose de nouvelles voies. Dans le même temps, les bureaux d’études travaillent à de nouveaux matériels roulants pour remplacer les motrices et les remorques à bout de souffle. Une rapide disparition Et pourtant à l’heure de l’Exposition, plus aucun tramway ne circule dans Paris. Comment en est-on arrivé là? Une première brèche peut-être va venir précisément de cette idée de complémentarité entre tramways et autobus. Dès 1925, on va commencer à regarder du côté de la banlieue pour voir si toutes les lignes en place sont vraiment justifiées. Le faible trafic de certaines va amener à repenser la des- serte alors que l’autobus commence à montrer son potentiel. C’est le cas de cette petite ligne qui part de Saint- Denis pour filer vers Villeneuve-la- Garennedesservant des secteurs peu peuplés entre des carrières et des zones industrielles. Son remplacement par autobus va se faire dans une logique économique que personne ne va contester. Le tram 78va ainsi faire place auxbus ED et EF bientôt eux-mêmes fusionnés. Rien à redire! Par la suite, l’application de cette notion de rentabilité va venir toucher La STCRP modernise le réseau et pose des voies à caniveaux quand le trolley est jugé disgracieux, comme ici en 1921 dans le secteur des Invalides. RATP Avril 2015 Historail La STCRP refuse la disparition des tramways Pourtant, passés les premiers aména- gements techniques, la STCRP n’est pas favorable à une généralisation de la substitution. Elle vient contredire sa politique de modernisation et les investissements faits dans le renou- vellement des infrastructures et des tramways. L’autre argument contre la générali- sation, c’est la capacité des matériels roulants. Sur les lignes les plus char- gées comme le8 entre Montrouge et Gare-de-l’Est,les tramways forment des convois de deux voitures, motrice et remorque d’environ 110 places qui permettent d’assurer un débit assez important à la ligne. Cette offre reste indispensable malgré la présence sur une bonne part du parcours de la ligne 4 du métro qui elle-même assure un très important trafic. À l’inverse, lesautobus PN en service ne trans- portent au mieux qu’une quarantaine de voyageurs assis et debout. L’arri- vée à partir de 1931 d’autobus de 50 places va venir conforter les partisans d’une substitution. Plus que jamais, la municipalité va souhaiter « dégager » les tramways du centre de Paris et des beaux quartiers. La STCRP va un temps résister, avant de finir par se rallier à cette position. On a beaucoup débattu sur ce revi- rement assez incompréhensible qui va conduire à démanteler en moins de 10 ans un réseau cohérent en pleine modernisation. On tient désormais pour acquis les collusions entre les diri- geants de la STCRP et l’industrie auto- mobile qui va largement profiter de cette substitution. À l’heure de l’Ex- position de 1937, plusieurs milliers d’autobus circuleront en remplace- ment des tramways. Une fois la décision prise, les choses vont aller assez vite. En premier lieu, on va supprimer les lignes du centre avant de s’attaquer progressivement aux quartiers périphériques de la capi- tale. L’opération va se révéler relative- ment simple tant qu’il s’agit de lignes proprement parisiennes. Le rempla- cement va s’avérer plus complexe quand on va s’attaquer aux péné- trantes de banlieue. Plusieurs anciens réseaux de tramways avaient ainsi implanté leurs têtes de lignes dans un point précis de la capitale comme la Madeleine, l’Opéra ou encore la République. Le désengorgement espéré va nécessiter un report de ces terminus au-delà des limites de la ville. On va donc s’attaquer aux lignes de pénétration qu’on va interrompre aux portes de Paris pour les remplacer par des autobus. Les voyageurs sont contraints à une rupture de charge, descendant des tramways bannis de la ville pour se presser dans des bus de navette aux indices fusionnés comme les 34/104 ou 39/40. Devant l’inconfort de la situation, le public ne va pas tarder à réclamer le prolonge- ment des autobus en banlieue alors que rien ne justifie cette substitution. Au-delà de Paris, le tramway qui ren- contre une moindre circulation évo- lue souvent en accotement quasiment en site propre. La concurrence avec le métro y est là aussi quasi inexistante. On va pourtant continuer à le suppri- mer et le mouvement va s’accélérer après la décision d’organiser à Paris l’Exposition de 1937. Sans être le fac- teur déclenchant de cette disparition, la manifestation va servir de date butoir. L’objectif sera donc une dispa- rition totale avant le printemps 1937. On va supprimer à grande vitesse à mesure que sont livrés les nouveaux autobus TN Renault. À partir de 1933, c’est un massacre en règle, 27 lignes converties totalement ou en partie pour cette année. En 1935 et 1936, près de 45 lignes subissent un sort identique. En 1937, il ne reste que huit lignes sur le réseau. La dernière parisienne, le 123/124 cède la place à l’autobus le 15mars, juste avant l’ouverture de l’Exposition. Le112 en banlieue survivra jusqu’à l’été 1938. Service spécial pour l’Exposition La STCRP va durant l’Exposition adap- ter son réseau désormais « moder- nisé ». La souplesse de l’autobus va ainsi lui permettre de mettre en place des lignes spécifiques tout en détour- nant d’autres services le temps de la [ des transports pour l’Exposition de 1937] L’autobus PN à petite capacité ne fait pas encore le poids face au tramway. RATP 78- Historail Avril 2015 URBAIN pour éviter la confusion avec le pro- longement de la 9 à Pont-de-Sèvres). Pour mettre en œuvre cette réorga- nisation, il faut donc construire la sec- tion de la ligne 8 bis La Motte- Picquet- Balard, celle de la ligne 14 Porte-de-Vanves - Duroc et sur la ligne 10, deux tronçons entre Jussieu et Gare-d’Austerlitz et entre Duroc et La Motte-Picquet. De nouvelles sta- tions vont voir le jour sur chacune de ces lignes, cinq sur la ligne 8, cinq sur la ligne 14 et deux sur la ligne 10. On s’engage donc rapidement sur ces chantiers avec un démarrage des tra- vaux dès le début de 1933 sur les sec- tions 8 bis et 14. La ligne 14 est ainsi mise en service en janvier 1937 sur une première sec- tion de 2,317km (avec raccordement vers la ligne 12) entre Porte-de-Vanves et Bienvenüe. Le nom du « père du métro », Fulgence Bienvenüe aen effet été attribué à la station Maine après sa mort intervenue en août 1936, peu avant la mise en service. À cette occasion, il est apparu néces- saire de créer de nouvelles corres- pondances entre les lignes de métro passant à proximité de la gare Mont- parnasse. Du côté de la place de Rennes, juste devant la gare se croi- saient les lignes 4 et 12, tandis que place du Maine, on retrouvait les lignes 5 et 14. On décida donc l’éta- blissement d’un (long) couloir de cor- respondance entre ces quatre lignes dont les stations allaient porter la nou- velle dénomination de Montparnasse- Bienvenüe. La ligne 14 va conserver un trafic rela- tivement faible en raison de sa courte longueur. Elle est donc équipée de trains de trois voitures et il faudra attendre les années 1970 et son raccordement à la ligne 13 pour qu’elle connaisse enfin une forte fré- quentation. La ligne 8 est prolongée sur 2,7km jusqu’au nouveau terminus deBalard établi à trois voies prolongées à qua- tre en arrière-station. On construit également un nouvel atelier d’entre- tien à Grenelle desservi depuis la sta- tion Lourmel par une 3 voie à quai. La ligne 10 va nécessiter la construc- tion d’une nouvelle section Duroc - La Motte-Picquet.La mise en service de ce nouveau tronçon va s’accom- pagner d’une profonde restructura- tion de La Motte-Picquet. La station de la ligne 8 vers Auteuil est ainsi reprise par la 10, une nouvelle demi- station (à circulation à gauche) étant établie pour la 8 au niveau inférieur. Dans l’autre sens, les deux lignes 8 et 10 sont regroupées, les trains arrivant dans le même sens de part et d’autre d’un quai central, disposition unique sur le métro. Le remaniement complet des trois lignes 8, 10 et 14 est intervenu la nuit du 26 au 27juillet 1937. Les voies ont été raccordées tandis que dans toutes les stations on posait des pan- neaux reprenant les nouvelles desti- nations des lignes. Pareillement dans les voitures, les nouveaux plans étaient posés. Les lignes ont pu dès le 27 au matin circuler selon la nouvelle configuration, seule la 10 étant exploitée en deux tronçons Jussieu - Duroc et Auteuil - La Motte-Picquet avant mise en service complète Auteuil - Jussieu le 29juillet. L’exten- sion vers Austerlitz attendra 1939 et sera la dernière mise en service avant la guerre. Au printemps 1937, le métro dispose donc d’un réseau qui a beaucoup évolué depuis l’Exposition coloniale de 1931. La ligne 11 est entrée en service entre Châtelet et Porte-des- Lilas en 1935. Dans le même temps plusieurs lignes ont été prolongées en banlieue, la 1 à Château-de- Vincennes et à Pont-de-Neuilly, la 3 à Pont-de-Levallois, la 9 à Pont-de- Sèvres et Mairie-de-Montreuil, la 12 À gauche: le Pili, encore en place à la station Trinité, le 20janvier 2015. À droite: une partie du complexe ouvrage de La Motte-Picquet en amont de la station de la ligne 10, le 13avril 2013. Ph.-E. Attal Ph.-E. Attal cœur de l’Expo. D’abord provisoire, cette ligne a été par la suite pérennisée après la construction d’une liaison entre Champ-de-Mars et Saint-Lazare par Les Moulineaux. En 1900, on avait construit pour l’Exposition (peu avant l’ouverture de la ligne de Versailles) une nouvelle gare sur l’esplanade des Invalides tout en établissant la ligne en tranchée couverte d’Invalides à Champ-de-Mars. Après l’événement, on était revenu à la simple tranchée bien que la ligne soit électrifiée par rail. L’approche d’une nouvelle Exposition dans ce même secteur des Invalides et duChamp-de-Mars va conduire une nouvelle fois à recouvrir la tranchée entre Invalides et Champ- de-Mars. Cette opération sera cette fois définitive et la dalle de béton posée est toujours en place. Elle va entraîner ladémolition de la gare du Pont-de-l’Almatout comme celle de l’Avenue-de-la-Bourdonnais avec la disparition de cette station. Autre vic- time, la station Pont-de-Grenelle qui disparaît également. Si les voies à cet endroit ne sont pas recouvertes d’une dalle, la proximité de la station Pont- Mirabeau (aujourd’hui Javel) condam- nait à terme l’une des deux gares. Mieux située sur l’axe de la rue de la Convention, c’est cette dernière qui survivra. L’autre gare sérieusement impactée, c’est celle duChamp-de-Mars.On se souvient qu’elle a vu le jour à l’occa- sion des Expositions qui se sont tenues là. Un bâtiment voyageurs, parti depuis pour Bois-Colombes, a même été construit par Juste Lisch, l’archi- tecte de la gare Saint-Lazare. En 1900, c’est une impressionnante gare d’une vingtaine de voies qui est mise en place le temps de l’Exposition. En 1937, ce faste a disparu. La station de métro Quai-de-Grenelle (future Bir- Hakeim) sur la ligne 5 assure la des- serte du secteur. La couverture de la gare sous une dalle va également limi- ter ses emprises. L’ancienne gare de 1900 avait été reconvertie par la suite pour les marchandises, spécialisée dans le charbon. Les négociants y louaient des emplacements pour éta- blir leurs entrepôts. Attenant à la gare, le site comportait également un dépôt vapeur qui va bientôt servir aux automotrices électriques de la ligne. En mars 1935 en prévision de l’Expo- sition, la gare de marchandises disparaît, seul subsistant le dépôt d’entretien du matériel roulant. Il va fonctionner jusque dans les années 1960, relié à la ligne d’Auteuil par le raccordement de Boulainvillers. Les anciennes installations de la gare sont reprises par l’Exposition qui y installe les pavillons des provinces de France. Dès lors, la station Champ-de-Mars n’est plus qu’une simple gare de pas- sage sur la ligne de Versailles. Ces aménagements vont perdurer à la fin de la manifestation et la ligne des Invalides va desservir Versailles à l’aide des rames Standard jusqu’à son intégration en septembre 1979 à la nouvelle ligne C du RER dans le cadre de la transversale rive gauche. La ligne de Sceaux, amorce du métro régional Sans être directement liée à l’Exposi- tion, c’est en 1937 que la ligne de Sceaux va être reprise par le métro après sa modernisation. Depuis la fin des années 1920, on commence en effet à parler d’un réseau régional qui viendrait accompagner le développe- ment de la banlieue. Plusieurs plans ont été élaborés visant à y intégrer des lignes isolées pouvant connaître une plus forte fréquentation après rema- niement et modernisation. Deux lignes semblent directement concernées, celles de Sceaux et de Bastille. Les deux sont exploitées en vapeur et arrivent à Paris dans leur gare respective, au Luxembourg et à la Bastille. Leur inté- 80- Historail Avril 2015 URBAIN Ph.-E. Attal Une nouvelle station Bagneux est ouverte à l’occasion de la modernisation de la ligne de Sceaux, (photo du 19février 2015). Grand Paris Express, RER et tramways pour l’Exposition 2025 Il n’y a eu aucune Exposition depuis 1937. Après l’abandon du projet de 1989, on reparle à nouveau d’organiser à Paris une manifestation pour 2025. D’ici là, les transports parisiens auront pris un sacré coup de jeune pour autant que tous les projets envisagés soient menés à terme. La ligne 14 du métro devrait ainsi constituer une transversale de Carrefour-Pleyel au nord jusqu’à Villejuif voire Orly au sud. La future ligne 15 sera également en service formant presque une boucle autour de Paris de Nanterre à Carrefour-Pleyel en passant par Rosny-Bois-Perrier et Noisy- Champs. Même chose pour les lignes 16, 17 et 18 qui complètent la rocade amorcée, tout en créant la liaison entre les aéroports parisiens. À cela devrait s’ajouter un réseau de tramways du T1 au T10 sur près de 150km. Côté RER, le prolongement de la ligne E vers La Défense et Mantes-la-Jolie devrait également être en service. Plan de l’Exposition offert par le chemin de fer métropolitain. (DR/Coll. Ph.-E. Attal) 90- Historail Avril 2015 BONNES FEUILLES Images de trains Un Anglais sur les rails de France Le tomeXXV d’Images de trains, Un Anglais sur les rails de France, offre un regard sur la vapeur française toujours très active entre1962 et1967. En effet, lorsque Hugh Ballantyne décide de photographier ce mode de traction, en France, au 31décembre 1962, près de 2812 locomotives à vapeur sont en activité, contre 1605 électriques et 793 à moteur thermique! À l’époque, circulent encore de nombreuses séries des anciens réseaux, associées aux locomotives unifiées. Ainsi, au cours de trois voyages, il va rencontrer des Pacific, Mikado et Consolidation, tout comme l’antique Crampton 80 de la Cie de Paris à Strasbourg. À cette belle cavalerie s’ajoutera celle des chemins de fer secondaires. E n cet après-midi ensoleillé du 24septem- bre 1966, dernier jour de la traction vapeur entre Paris et LeHavre, deux photographes pas- sionnés se rencontrent au dépôt duHavre où ils sont venus saisir les dernières images des Paci- fic assurant ce service. Ils sympathisent… C’est ainsi que débuta, il y a presque 50 ans, la fidèle amitié m’unissant à Hugh et son épouse Toni. La locomotive à vapeur vivait ses dernières années sur les chemins de fer de nos deux pays respectifs. Dès lors, je fis de nombreuses visites en Angleterre avec Hugh, notamment pour un séjour mémorable au printemps 1968 où la traction vapeur était encore très active dans la région de Manchester avant de s’arrêter bru- talement fin juin1968. Hugh, qui avait déjà effectué deux séjours en France durant ses vacances, y était revenu une troisième fois en septembre1967. En France, la disparition de la vapeur s’est effec- tuée de façon plus progressive, et ces séjours apportèrent une riche moisson de prises de vues. Né en 1934, passionné de chemin de fer dès son plus jeune âge, Hugh prit ses premières photos à la fin des années 1940, et ses der- nières quelques semaines seulement avant sa disparition soudaine début 2013… Si la technique n’était pour lui qu’un moyen, il ne la négligeait pas pour autant, travaillant avec les meilleurs appareils, essentiellement au Leica. Fervent admirateur de la locomotive à vapeur, Hugh l’a non seulement abondamment immor- talisée dans son pays natal, mais également lit- téralement traquée sur les cinq continents. Il a aussi beaucoup photographié les lignes secon- daires, y compris les plus obscures. Au fil des ans, il a réalisé plus de 150000 prises de vue. Ses photos ont été largement publiées en Angleterre, donnant naissance à plus de 20 albums et illustrant très fréquemment les maga- zines spécialisés ou les publications des asso- ciations d’amateurs. Très engagé dans son action de mémoire et de transmission, Hugh a également présenté et commenté ses photos lors de nombreuses réu- nions dans les différentes associations auxquelles il participait acti- vement, plus particulièrement la Railway Correspondence & Travel Society, dont il a été membre depuis 1950 et dont il fut pendant 25 ans le secrétaire du portfolio photographique, ou le Continental Hugh, le 16juillet 2012, en pleine action avec son appareil Nikon. Avril 2015 Historail Ci-dessus: scène authentique du service public ferroviaire en milieu rural: en gare de Maâtz le 17septembre 1966, l’omnibus 1584 pour Culmont-Chalindrey effectué par l’X 3715, croise le TOM 21589 pour Gray. Curieusement, la 140 C 363 a perdu, côté mécanicien, sa plaque d’immatriculation. L’autorail De Dietrich quant à lui est affecté au centre Metz-Sablon. Ci-contre: sur le gril du dépôt de Montluçon le 7septembre 1967, la 230 G 364 est préparée dans un concert de panaches pour assurer le train de marchandises vers Pionsat. La cabine montée sur sa traverse avant sert à l’agent chargé de surveiller les opérations de désherbage lorsque la machine est en charge du train désherbeur. Page de gauche: dans un panache de vapeur généreux, la Mallet 403, dont la cheminée est recouverte d’une grille pare-escarbilles, une situation classique sur les CFD du Vivarais, quitte la gare du Cheylard le 9octobre 1962 avec le train de marchandises pour Dunières. En arrière-plan, le long du BV, se dresse la charmante petite buvette de la gare. 94- Historail Avril 2015 Les chemins de fer français dans la Première Guerre mondiale Un nouveau regard sur un tournant de la grande histoire L ’auteur, historien connu pour ses premiers travaux sur la Com- pagnie du Nord pionnière dans l’application de l’électricité à ses installations fixes, propose un ouvrage de circonstance, fort bienvenu. L’une de ses qualités évidentes, qui saute d’emblée aux yeux, tient à la richesse et à l’intérêt de son abondante iconographie, d’autant que sa collecte n’est pas facile, s’agissant d’une période peu propice aux photographies. On relève une série de photos exceptionnelles prises par Georges Mangin, que son petit-fils Didier Oberlin confiera à l’auteur; ainsi peut-on suivre les chantiers de la « ligne 6 bis conduisant à Verdun, décidée début 1916, pour soulager le réseau métrique du Meusien saturé: 85km de rails, 420000m de terrassement, une voie unique dans un premier temps, doublée en 1916, bref un chantier achevé en un temps record, soit trois mois et demi. De même, un soin particulier a été apporté à la réalisation de multiples cartes en couleurs: telles les lignes mobilisées par les armées, dont celles dépendant du Trans- portation Corps (p.342) , ou cartes plus locales (Connantre, Is-sur- Tille, Bassens). La bibliographie révèle la diversité des ouvrages, articles et fonds d’archives mis à profit, notamment fonds relevant du Service historique de la Défense, dont ceux propres à la Direction de l’Arrière. L’auteur a pris le parti de développer dans une série de chapitres thématiques les diverses formes d’implication du rail: « Faire face à la guerre » ou les préparatifs en temps de paix; « la mobilisation », incluant les transports de concentration préparés par le fameux plan XVII; « les évacuations » des réseaux occupés; les transports de troupes durant la guerre; les trains de ravitaillement; les trains sani- taires; le transport de permissionnaires; les transports commerciaux de marchandises, puis ceux de voyageurs civils; le rôle des sapeurs dépendant du génie; les chantiers de destruction et reconstruction; le rôle des chemins de fer de campagne à voie de 0,60m, avec la reproduction du fascicule La Voie de 0,60 aux armées, agrémenté de neuf aquarelles signées de Renaud, « un poilu du front »; le rôle des « secondaires », notamment du fameux Meusien durant l’offensive allemande sur Verdun, dont Aurélien Prévot rappelle le bric-à-brac éclectique que forme son parc de locomotives (p.304, p.306) l’artillerie lourde sur voie ferrée; les transports américains et leurs bases de Gièvres, Montoir et Bassens; le train de l’Armistice… Évoquons quelques points particuliers. Des extraits du règlement du 4juin 1902 sur le transport des troupes rappellent la diversité des types de wagons couverts mêlant chevaux et hommes – de 32, 36, 40, 44 jusqu’à 50 hommes –; d’autres extraits d’un règlement du 26juillet 1912 traitent du matériel accessoire à ces wagons, rampes, lampes, bancs mobiles… Un développement ori- ginal est consacré aux locomotives mobilisées: où la guerre conduit à reconnaître comme « meilleures machines » celles à quatre essieux moteurs et à simple expansion (p.375) , alors que, nécessitant idéalement une équipe expéri- mentée et donc titulaire, les compound se révèlent « trop fragiles»(p.377) ; toutefois Aurélien Prévot évoque des 230 compound « bien appréciées » sur les réseaux du Nord et de l’Est (p.379) ; plus aptes à rouler sur les lignes improvisées au profil difficile, telle la ligne 6 bis , sont les plus légères 030 et 040, en charge notamment des trains de l’ar- tillerie lourde sur voie ferrée (ALVF). Ou plus lourdes quoiqu’aptes à rouler sur des rails de 30kg, machines Mikado 141, ou Consoli- dation 140 de l’État commandées en grande série outre-Manche pour leurs qualités éprouvées. Côté humain, le blindage ou le camouflage des locomotives conduit à d’étonnants dispositifs, qu’illustrent la surprenante 021 n°457 blindée de l’Est (p.387) ou une Bourbonnais PLM de l’ALVF hérissée de planches de bois et dont la silhouette tient du porc-épic (p.391). Parmi les épisodes de la guerre, la défense ferroviaire de Verdun et son réseau complexe de voies d’accès sont longuement évoqués : Meusien à voie métrique, précieux moyen d’éva- cuation des malades et blessés (p.155) , ligne 6 bis que complétera enfin la fameuse « Voie sacrée » plus connue mais routière… La « crise des transports » qui sévit à l’intérieur et culminera début , aurait pu être plus développée: l’offre réduite de trains de voyageurs et de marchandises résulte certes largement de la priorité absolue accordée aux besoins des militaires en TCO Un ouvrage de circonstance, fort bienvenu, dont la qualité technique irréprochable doit être soulignée! LIVRE Avril 2015 Historail (trains en cours d’opération), mais aussi et plus précisément de wagons trop souvent accaparés par l’Intendance militaire, ou de wagons-foudres dont la rareté est organisée par leurs propriétaires ou loueurs… De quoi faire monter leurs tarifs! Ceci dit, on peut regretter l’absence de comparaison quant à « l’arme ferroviaire » dont disposent les deux principaux camps antagonistes et il reste bon nombre de thèmes à explo- rer ou à approfondir. On aurait souhaité que soit évoqué le quotidien des cheminots, mobilisés par exemple derrière le front dans les sections de chemin de fer de campagne, ou à l’arrière dans les ateliers du Matériel reconvertis en usines de guerre, ou celui des femmes « cheminotes » intérimaires. Faut-il rappeler que des conditions de travail aggravées et un pouvoir d’achat rongé par une inflation galopante contri- bueront en février1917 à la fusion entre les trois principales organisations divisées avant guerre, le Syndicat national des employés et ouvriers des chemins de fer affilié à la CGT, la Fédération des mécaniciens et chauffeurs et la Fédération des personnels des chemins de fer en une Fédération natio- nale des travailleurs des chemins de fer de France (CGT) qui célébrera bientôt son centenaire? Une étape décisive dans l’histoire sociale et syndicale des cheminots. Où, d’un côté, prenant conscience du handicap que constitue l’hétérogé- néité technique et sociale des grands réseaux, limitant leurs échanges de wagons, le ministre Claveille jouera un rôle déci- sif pour faire imposer aux compagnies un statut commun à l’ensemble de leurs agents, inspiré du statut qu’il avait octroyé aux agents du réseau de l’État en 1912 alors qu’il en était le directeur. Où, de l’autre, cette mosaïque de règlements et techniques incompatibles fortifiera l’argument des syndicalistes en faveur de la nationalisation de tous les réseaux français au sortir de la Grande Guerre. Reste toujours à élucider le sort des cheminots du Nord rete- nus dans la zone d’occupation allemande. Dans un utile index des noms, on relève l’absence de Raoul Dautry dont le chantier de construction de « la voie des Cent-Jours » servira de tremplin à sa glorieuse carrière: ligne à double voie reliant la ligne du littoral à celle d’Abancourt à Saint-Omer-en-Chaussée, réalisée en trois mois, bref laps de temps imposé par les militaires et défi relevé par cet ingénieur de la Voie encore de second plan. La trop brève conclusion d’Aurélien Prévot (p.410) laisse sceptique: il souligne l’effort convergent et consensuel des compagnies qui, tout en conjuguant obligations civiles et exigences militaires, ont fait preuve d’un patriotisme sans faille et ont pu compter sur le concours dévoué de leurs agents, sans antagonismes ou conflits déclarés avec leurs autorités tutélaires civiles ou militaires, comme avec leurs agents soudés dans l’adversité et très revendicatifs… On sait pourtant comment le régime d’une double autorité civile et militaire ne s’exerça pas sur les agents sans frottement ou contra- diction, qu’illustre la fameuse catastrophe de Saint-Michel- de-Maurienne à peine évoquée (p.184) , objet de l’enquête très détaillée d’André Pallatier ( Le Tragique Destin d’un train de permis- sionnaires, Maurienne 12décembre 1917, L’Harmattan, 2013). En cela, le livre d’Aurélien Prévot ne déroge pas à la tonalité bien lissée des ouvrages de référence rédigés après guerre, d’origine militaire (colonel Le Hénaff et capitaine Henri Bornecque, Les Chemins de fer français et la guerre, 1922) ou ferroviaire (Marcel Peschaud, Chemins de fer pendant et après la guerre, 1921; Politique et fonc- tionnement des transports par chemins de fer pendant la guerre, 1926; A. Marchand, Les Chemins de fer de l’Est et la guerre de Ceci dit, on l’aura compris, saluons un ouvrage bienvenu dont la qualité technique irréprochable doit être aussi soulignée! G. Ribeill Un ouvrage de 424 pages au format 21 x 28,5 cm avec de nom- breuses illustrations et cartes. En vente à la librairie de La Vie du (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris) ou par correspondance voir page 4 ( La Vie du Rail , BP 30657, 59061 Rou- baix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 121346. Prix: 49,90 Avril 2015 Historail reprise des concessions dès le lendemain du coup d’État, bénéficiant d’un soutien politique résolu; où le chemin de fer se révèle aussi comme « une matière électorale opportune » soutien des candidats offi- ciels, ou l’expression abou- tie et critiquée d’une « féodalité industrielle » (Proudhon); de quoi susci- ter en 1865 la concession faite aux « décentralisa- teurs » par l’Empire libéral du premier régime de « voies ferrées d’intérêt local » uteur autoédité depuis 1982, Jean- Marc Truchet s’était déjà intéressé à la ligne Maginot dans sa partie mal connue autour de Menton. Ici, il retrace les destructions de nombreux ponts et tunnels, ferrés et routiers, opérées à partir de mai-juin 1940, d’origine allemande ou française, suivies de leur éventuelle reconstruction jusqu’en 1948. Le décou- page régional géogra- phique ignore la chronolo- gie: période de première reconstruction, que le Service de la Reconstruction de la SNCF célébra par l’édition d’un luxueux ouvrage (La Reconstruction des ouvrages d’art du che- min de fer). L’œuvre des services de la SNCF et des entreprises privées (juillet 1940-juillet 1942); nou- velles destructions des Alliés, au printemps 1944, avant et après le débarque- ment en Normandie; nou- velle période de reconstruc- tions… La spécificité de l’ouvrage réside dans les nombreux documents et photos émanant du Centre d’études supérieures du génie ou de collections pri- vées. Un rappel historique des « dispositifs de mine permanents » qu’édicte le ministère de la Guerre en (p.15) est fait. ouis Caillot consacre un dossier bien documenté et illustré aux locomotives à vapeur de guerre alle- mandes, les Kriegsdampf - lokomotiven ou KDL. Un impressionnant programme de construction est élaboré sur les directives du ministre Speer nommé en février 1942, décliné en plusieurs types de locomotives, la construction étant répartie dans les usines allemandes et des territoires occupés; en France, ainsi, KDL 4 dites ELNA, KDL 5 et KDL 6 sont respectivement confiées aux ateliers du Creusot, de Marine-Saint-Chamond et de Corpet-Louvet. Les entreprises françaises de construction ferroviaire n’ont pas ainsi chômé, sous Vichy! On avait déjà évoqué dans un article Historail (n°7, octobre « l’heu- reuse opportunité » furent les commandes alle- mandes de locomotives et wagons durant la Seconde Guerre mondiale, dont les Decapod 150 X, « filles de la collaboration écono- mique » De quoi entretenir l’outil- lage et protéger surtout la main-d’œuvre des ateliers français de construction ferroviaire des prédations allemandes. Dans l’urgence redoublée de restaurer les capacités de produc- tion de ces ateliers dès la Libération, il ne fut demandé aucun compte à ces entreprises sur leurs éventuels « profits de guerre. » Georges Ribeill REVUE JEAN-MARC TRUCHET Destruction et reconstruction d’ouvrages d’art en France, juin 1940-juin 1948 La Plume du Temps, 134 pp., +frais de port. (Contact: 0474375227; www.la-plume-du-temps.fr) Rail et Industrie n°58 Décembre2014, 60 pp., 9,50 DIR. JACQUES-OLIVIER BOUDON Napoléon I er - Napoléon III bâtisseurs Éditions SPM, 2014, 130 pp., . Contact: 0144525480; [email protected] La boutique Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les locomotives à vapeur du réseau de l’État Bernard Collardey En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 319 Bon de commande page 4 Dans ce nouveau livre, sont rassemblées les innombrables séries de locomotives à vapeur ayant appartenu à la Compagnie de l’État, qui a fusionné en 1909 avec celle de l’Ouest, de leurs débuts à leur extinction sous le règne de la région Ouest de la SNCF. Parmi les séries passées en revue, plusieurs d’entre elles auront eu une vie tronquée et disparaîtront avec la nationalisation. Certaines comme les Mountain ou les Mikado ont été de fières figures au service du trafic voyageurs et marchandises. Outre le bataillon des 220, Atlantic et Ten Wheel, déchues du trafic express, figurent ici un panel de machines sans gloire mais qui méritent elles aussi une ode. Pour offrir un panorama intégral nous reviendrons sur les Pacific, Consolidation et la galaxie des machines-tenders, dont une part a activement été employée en banlieue parisienne. Format: 210mm x 297mm. 160 pages. Réf.: 110 319 NOUVEAUTÉ