Historail Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail N° 32 - Janvier 2015 - Trimestriel - 9,90 � www.laviedurail.com/historail www.laviedurail.com/historail trimestriel n° 32 Janvier 2015 Le signal, la machine et le mécano 3’:HIKRTE=WU^^U]:?a@k@d@m@a"; M 07942 - 32 - F: 9,90 - RD • 1966, Montréal inaugure le métro le plus moderne du monde • Musée des Arts et Métiers: panorama des collections ferroviaires La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les premiers diesels de forte puissance A1A-A1A 68000/500 BB 69000 et CC 70000 G. POURAGEAUX, B. COLLARDEY & J.-G. AMPEAU En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 308 Bon de commande page 4 Caractéristiques techniques : Format : 240 mm x 320 mm. 160 pages. En 1958, alors que le programme d’électrification des lignes à forte densité de trafic touche à sa fin, la SNCF aborde la modernisation du réseau pour lequel la traction diesel doit remplacer la traction vapeur. L’électrification est alors perçue comme réservée aux lignes à très forts trafics. Cet ouvrage retrace la carrière des premiers diesels de puissance de la SNCF, parmi lesquels le lecteur pourra retrouver les A1A-A1A 68000/500, qui connurent des débuts difficiles. Pourtant, ces locomotives diesels, malgré leurs insuffisances resteront celles qui ont ouvert la voie à la modernisation des radiales non électrifiées au départ de Paris. Les trois auteurs de cet ouvrage nous livrent, à travers cette série sans ascendance ni descendance, le témoignage d’une époque où la traction diesel se cherchait encore. 49 � NOUVEAUTÉ Les photos marquées d’une pastille rouge sont disponibles en tirages de quatre formats: 10cm x 15cm: 5 � •24cm x 30cm: 20 � •30cm x 40cm: 30 � •50cm x 70cm: 40 � (Attention certaines photos ont peut-être été recadrées sur le magazine. Pour voir les originaux merci de nous contacter.) Vous pouvez les commander grâce au bon de commande ou en nous envoyant un mail à: [email protected] Retrouvez plus de 150 000 photos sur Photo rail.f r LA BANQUE D’IMAGES FERROVIAIRES ET TRANSPORTS La Vie du Rail - Service Photorail : 11, rue de Milan - 75440 Paris cedex 09. E-mail : [email protected] Nom :……………………………...……… Prénom : ……………….....……………… Société : …………………………… Adresse :.……………….………………………..………………..…………………..……………..…………….……..…………….. Ville :………………………………………………………… Code postal : ……………………… Tél. : ……………………… E-Mail : ………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Chèque bancaire (à joindre à votre bon de commande sous enveloppe) Signature : À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bon de commande PHOTORAIL à retourner à : « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après.» Référence Format Nombre Sous-total Frais de port* Total commande La Vie du Rail - Service commandes - BP 30 657 - 59061 Roubaix Cedex 1. Internet : www.laviedurail.com/boutique - Tél. 01 43 87 89 37 Nom :……………………………...……… Prénom : ……………….....……………… Société : …………………………… Adresse :.……………….………………………..………………..…………………..……………..…………….……..…………….. Ville :………………………………………………………… Code postal : ……………………… Tél. : ……………………… E-Mail : ………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Chèque bancaire (à joindre à votre bon de commande sous enveloppe) Signature : À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bon de commande boutique (livres, DVD...) à retourner à : « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après.» Désignation Référence Nombre Sous-total Frais de port* Total commande 1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; 4 et plus : 20 � Les photos du magazine chez vous, en tirage ou en version numérique Pour commander les livres présentés dans le magazine *Petit format + 2,50 • grand format (50 x 70 et 30 x 40) + •étranger tout format + 14,50 � Une équation visuelle longtemps négligée Le signal, la machine et le mécano Un fil rouge relie les articles qui suivent: juché à l’origine sur une simple plate-forme, le mécanicien sera-t-il toujours en mesure de voir les signaux fixes, disposés à gauche de la voie sur laquelle circulent les trains français? Alors que, « cloué » à droite pour manœuvrer le levier de changement de sens, les trains vont plus vite, que la signalisation devient plus complexe et plus dense… Alors qu’évolue la visibilité des signaux par le mécanicien depuis sa plate-forme à découvert, puis son écran, son abri, voire sa cabine… Pour gagner toujours en puissance, prisonnier d’un écartement initial des rails qui eût pu être plus élevé selon certains experts (1,60m!), il faudra étirer la chaudière de la locomotive en longueur et en hauteur, la surélever aussi au-dessus des essieux moteurs. De l’écartement de la voie figé au poste de conduite évolutif du mécanicien, voici une histoire à rebonds qui illustre l’interdépendance des composants du système ferroviaire: gabarit borné de la voie, hauteur limitée des signaux, champ étroit de vision du mécanicien depuis son habitacle… Cet « angle mort » amplifié avec l’arrivée des Atlantic, enfin révélé, poussera les ingénieurs concepteurs à faire basculer le poste de conduite du mécanicien de droite à gauche: après le Nord pionnier, les autres compagnies suivront; après les Atlantic, les Ten-Wheel puis Pacific. Non surtout sans quelques catastrophes imputables à ce défaut de visibilité mal anticipé. De Villepreux (18juin 1910) à Courville (14février 1911), la question des signaux devient criante, débattue à la Chambre des députés après chaque catastrophe. Mais le problème ne sera pas pour autant résolu, plutôt déplacé: sur les Pacific du PLM, la fumée se rabat en panaches aveuglant la cabine! La catastrophe de Melun (4novembre 1913) en est le révélateur… Mais survenue à la veille de la guerre, il faudra attendre encore longtemps pour s’attaquer sérieusement à la résolution du problème… Enquête à suivre… Un fil rouge relie les articles qui suivent: juché à l’origine sur une simple plate-forme, le mécanicien sera-t-il toujours en mesure de voir les signaux fixes, disposés à gauche de la voie sur laquelle circulent les trains français? Alors que, « cloué » à droite pour manœuvrer le levier de changement de sens, les trains vont plus vite, que la signalisation devient plus complexe et plus dense… Alors qu’évolue la visibilité des signaux par le mécanicien depuis sa plate-forme à découvert, puis son écran, son abri, voire sa cabine… Pour gagner toujours en puissance, prisonnier d’un écartement initial des rails qui eût pu être plus élevé selon certains experts (1,60m!), il faudra étirer la chaudière de la locomotive en longueur et en hauteur, la surélever aussi au-dessus des essieux moteurs. De l’écartement de la voie figé au poste de conduite évolutif du mécanicien, voici une histoire à rebonds qui illustre l’interdépendance des composants du système ferroviaire: gabarit borné de la voie, hauteur limitée des signaux, champ étroit de vision du mécanicien depuis son habitacle… Cet « angle mort » amplifié avec l’arrivée des Atlantic, enfin révélé, poussera les ingénieurs concepteurs à faire basculer le poste de conduite du mécanicien de droite à gauche: après le Nord pionnier, les autres compagnies suivront; après les Atlantic, les Ten-Wheel puis Pacific. Non surtout sans quelques catastrophes imputables à ce défaut de visibilité mal anticipé. De Villepreux (18juin 1910) à Courville (14février 1911), la question des signaux devient criante, débattue à la Chambre des députés après chaque catastrophe. Mais le problème ne sera pas pour autant résolu, plutôt déplacé: sur les Pacific du PLM, la fumée se rabat en panaches aveuglant la cabine! La catastrophe de Melun (4novembre 1913) en est le révélateur… Mais survenue à la veille de la guerre, il faudra attendre encore longtemps pour s’attaquer sérieusement à la résolution du problème… Enquête à suivre… Le signal, la machine et le mécano Une équation visuelle longtemps négligée 8- Historail Janvier 2015 Vue panoramique et entrée du tunnel de la Compagnie de l’Ouest à Conches (Eure). L’écartement de la voie: un choix primordial débattu Si l’écartement de la voie de 1,435m adopté par George Stephenson sur la ligne de Liverpool à Manchester résulte d’un choix pragmatique, on anticipe vite que les progrès à venir dans la conception des locomotives pour en faire des machines toujours plus puissantes en tête de trains de plus en plus lourds pourront être entravés par la largeur des rails comme celle de l’entrevoie qui sépare les deux voies. Le diamètre du corps cylindrique qui abrite la chaudière sera durablement limité, et son volume utile ne pourra être accru qu’en longueur ou hauteur; avec cette autre limite d’un foyer étroit et d’une profondeur limitée. C’est pourquoi en France, en dépit du choix adopté de l’écartement de 1,435m par les ingénieurs concessionnaires, les ingénieurs fonctionnaires des Mines ont manifesté durablement des doutes quant à cette option, louchant sur la voie large de 1,60m, adoptée en Irlande… DR/Photorail - SNCF © ration inverse. Elle proposait d’imposer la voie normale à tous les chemins de fer en construction ou à construire sauf dérogation autorisée par une loi et préconisait le retour à la voie uni- forme de 1,435m. Ces propositions ne furent pas complètement approu- vées par le Board of Trade, et le Great Western fut autorisé à établir des embranchements à voie large selon Gauge Regulation Act. Avec cette solution de compromis qui lui impo- sait des prolongements comportant trois files de rails, c’est-à-dire pouvant admettre la circulation des véhicules des deux systèmes. Entre les deux « systèmes » personni- fiés par Brunel junior et Stephenson, plusieurs ingénieurs allaient opter pour une voie intermédiaire, censée cumuler leurs avantages respectifs: ainsi allait être adoptée pour tous les chemins de fer d’Irlande une voie de 1,60m… En France, un doute longtemps persistant entre 1,435m et 1,60m Cette solution « moyenne » a séduit les ingénieurs d’État français envoyés en mission outre-Manche. L’ingénieur des Mines Bineau, en 1840 , rappelle l’origine de l’écartement adopté par les chemins de fer anglais: largeur de quatre pieds huit pouces et demi, soit 1,44m, entre les faces intérieures des rails, « largeur adoptée par analogie avec la voie des voitures qui circulent sur les routes ordinaires, et sans pré- vision de ce que pourraient plus tard réclamer les besoins des locomotives à grande vitesse. » Empiriquement adopté par les premiers ingénieurs, cet écartement fut ensuite prescrit par tous les actes de concession jusqu’en 1836; cette prescription étant levée, il s’ensuivit l’adoption d’un écartement de la voie différent, plus large, sur quelques réseaux: Eastern Counties Railway, de Londres à Yarmouth: 5 pieds, soit 1,52m; chemins écossais de Dundee à Arbroath et d’Arbroath à Forfar: 5 pieds ½, soit 1,68m; Great Western Railway et chemin de Bristol à Exeter: 7 pieds, soit 2,13m. Bineau reprend les diverses raisons invoquées par les promoteurs des voies larges:le mécanicien peut visiter et réparer plus aisément les diverses parties de sa machine élargie; le dia- mètre des rouespeut être accru tout en assurant une bonne stabilité laté- rale de la locomotive; enfin, on peut abaisser la caisse des wagons, facteur de confort certain pour les voyageurs. Il note ainsi que « depuis l’invention 10- Historail Janvier 2015 DOSSIER SÉCURITÉ Écartement de la voie, entraxe, ouverture des tunnels: un ensemble de paramètres décisif Voici la première formulation de l’article traitant des paramètres de la voie, apparu avec la concession de la ligne de Saint-Germain: « Article 5. La distance entre les bords intérieurs des rails ne pourra être moindre d’un mètre quarante-quatre centimètres (1,44m) et celle comprise entre les faces extérieures des rails ne pourra être de plus d’un mètre cinquante-six centimètres (1,56m). L’écartement inférieur compris entre les rails de chaque voie ne sera pas moins d’un mètre quatre-vingts centimètres (1,80m), excepté au passage des souterrains et des ponts, où cette dimension pourra être réduite à un mètre quarante-quatre centimètres (1,44m). » Cet article 5 se retrouve à l’identique dans l’article 5 du cahier des charges du chemin de fer d’Alais à la Grand-Combe concédé le 12mai 1836, mais sans la seconde phrase, car « prévu à une voie dans tout son développement, sauf dans les parties où des gares devront être établies. » Par contre, du fait de l’existence certaine de souterrains, un article 18 fait son apparition que l’on retrouvera dans la plupart des cahiers des charges suivants: « Les souterrains destinés au passage du chemin de fer, auront 4m de largeur entre les piédroits, au niveau des rails, et 5m au moins de hauteur sous clé, à partir de la surface du chemin. La distance verticale entre l’intrados et le dessus des rails sera au moins de 4,30m. » En ce qui concerne les lignes à double voie avec tunnels, telle les deux lignes de Paris à Versailles, une largeur de 7m entre les piédroits et une hauteur de 6m sous clef sont imposées, elles aussi « normes » sujettes à variations futures… Soucieux dans leur pays de construire le moins cher possible les lignes pour en améliorer la rentabilité immédiate, les concessionnaires anglais en charge des lignes normandes (Paris - Rouen, Rouen - Le Havre) obtiendront des clauses plus avantageuses en qui concerne la hauteur sous clef de leurs fameux tunnels bien exigus de Rolleboise, du Roule et de Venables: 5,50m. Un handicap durable qui hypothéquera les modernisations impératives à très long terme que seront l’électrification de ces lignes puis leur mise au gabarit B+. En matière de largeur de l’entrevoie, qui doit être suffisamment libre pour laisser un espace libre entre les caisses des voitures, assez grand à hauteur des marchepieds et tels que les voyageurs ne puissent se blesser en sortant la tête par la portière, c’est encore à un large éventail d’options que l’on assiste: alors que le chemin de Liverpool à Manchester adopte une entrevoie de 1,55m, sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon établi à la même époque, le souci de l’économie des travaux a poussé les frères Seguin à adopter une entrevoie de 1m: gêne pour la conception des futures voitures à voyageurs, qu’il faudra étirer en longueur. Sur la plupart des chemins de fer français et belges, ce sera 1,80m; mais avec une tendance à l’élargissement: 1,86m sur les voies du Midi, 2m sur le chemin de Paris à Mulhouse et les dernières lignes du Nord, 2,20m sur le chemin de Lyon. Des écartements généreux sont aussi adoptés sur les chemins de Bristol (1,87m), de Londres à Birmingham (1,92m), ou de Bruxelles à Mons (2,50m). Prescrits aussi dans les cahiers des charges mais hors de notre sujet, sont aussi les paramètres relatifs à la largeur des accotements de la voie, les rayons de courbure minimum comme la pente maximum de la ligne. Plus tard, les gabarits de chargement viendront corseter encore les paramètres des voies et matériels roulants. Janvier 2015 Historail des locomotives, leurs dimensions et leur puissance ont toujours été crois- sant, de sorte que leur mécanisme se trouve maintenant à l’étroit dans l’es- pace où il est resserré. Ce défaut d’espace est une gêne pour la construction, et surtout pour la sur- veillance et les menues réparations, qui sont d’une grande importance; et de plus, il ne permet pas de donner aux locomotives les grandes dimen- sions à l’aide desquelles la circulation habituelle pourrait atteindre des vitesses bien supérieures à celles qu’elle réalise généralement aujourd’hui. » Renonçant à l’espoir de cette grande augmentation de vitesse, « une voie de 1,60m suffirait pour mettre à l’aise le mécanisme des plus fortes locomotives qui soient généra- lement usitées à présent, et permet- trait même d’augmenter un peu leur puissance. » Et du retard dans le développement du réseau français, Bineau fait un atout en permettant encore cette conver- sion: « Toutes les lignes qui existent maintenant en France ont adopté la voie de 1,44m; mais comme elles ne dominent aucune des portions d’un système général, la question est encore entière, et on peut choisir la voie à volonté. » Si l’écartement du Great Western ne peut convenir à la France en raison de coûts de construction bien trop élevés par rapport aux ressources financières, « reste le choix entre la voie habituelle de 1,44m et celle de 1,60m: comme cette dernière, sans augmenter sensiblement les frais d’éta- blissement, améliorerait les conditions du mécanisme et permettrait d’aug- menter un peu la vitesse, il semble qu’elle devrait être préférée. » Ainsi, l’ingénieur des Mines Le Châ- telier, à l’issue d’une mission d’études en Angleterre en 1851, se prononce encore en 1852 en faveur de cet écar- tement irlandais « On doit regretter qu’à l’origine de nos grandes lignes de chemins de fer, on n’ait pas discuté sérieusement la question de la largeur de la voie, en établissant, par exemple, une enquête dans le genre des enquêtes parlemen- taires en Angleterre; il me paraît incon- testable qu’en 1840, à l’époque où nous n’avions encore qu’une très petite longueur de chemins de fer en exploi- tation, chemins de fer qui pouvaient, pour la plupart et jusqu’à l’époque où le renouvellement de la voie serait devenu nécessaire, rester isolés, on serait arrivé à adopter une largeur de voie intermédiaire entre la voie anglaise proprement dite et celle du Great Wes- tern; l’Allemagne qui n’a pas pu être entraînée par l’exemple isolé du duché de Bade, aurait pu l’être par le nôtre; l’interposition des chemins de fer belges dans le réseau continental aurait pu seule apporter un obstacle sérieux à l’adoption générale d’une largeur mixte, si toutefois une rupture de charge à la frontière d’un grand État comme la France peut être considérée comme un inconvénient très grave. Dans les pays où la question n’est pas encore engagée d’une manière sérieuse, on ne devra pas hésiter à imi- ter l’exemple de l’Irlande où l’on a adopté la voie de 1,60m » , pouvait-il conclure. Cette tentation de la voie de 1,60m pouvait être encore de mise en 1851, après une longue période d’ar- rêt de construction des lignes depuis la crise de 1847. Mais le coup d’État du 2décembre 1851 déclenche la reprise confiante et accélérée des concessions, et jusqu’en 1857, le temps des fusions est advenu, encou- ragées par l’État dans un souci de pres- tige et de grandeur nationale. Quinze ans plus tard, Charles Couche, l’éminent ingénieur des Mines qui professe le cours de chemins de fer à l’École des Mines, ne peut que se pro- noncer pour consacrer enfin l’héritage existant d’un réseau à voies de 1,44m. Certes il y aurait quelques avantages et fort peu d’inconvénients à augmenter cet écartement « du moins aucune objection vraiment grave ne s’élève contre lui. La France qui pendant longtemps ne s’est guère pressée de mettre la main à l’œuvre, et qui justifiait son attitude expectante par le désir de profiter des progrès de ses voisins, comme de leurs fautes, a fini par faire ce qu’elle eût fait quelques années plus tôt, c’est-à-dire par suivre simplement l’exemple des premiers chemins de fer construits en Angleterre. Elle a ensuite regagné vivement le temps perdu, et quand même des faits nouveaux seraient venus lui prouver ensuite qu’elle avait eu tort, il eût été trop tard pour répa- rer sa faute; mais elle n’en est pas à regretter le parti qu’elle a pris. » Georges Ribeill [ l’écartement de la voie: un choix primordial] 1. Par la suite, l’écartement de la voie désignera couramment cette longueur entre les bords intérieurs des rails. 2. L.-J. Gras, Histoire des premiers chemins de fer français, Saint-Étienne, 1924, p.327. La largeur de la route devait rester au minimum de 6,80m après pose de la voie. 3. Perdonnet, Traité élémentaire des chemins de fer, Langlois et Leclercq, 1855 (première édition), tomeI, p.119. 4. Couche, Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, Dunod, 1867-1868. TomeI er , pp.1-2. 5. Bineau, Chemins de fer d’Angleterre, Carilian-Goeury et Veuve Dalmont, 1840, pp. 191-196. 6. Le Châtelier, Chemins de fer d’Angleterre en 1851, Carilian- Goeury, 1852, p.20. Il s’agit d’un regroupement d’articles parus en 1852 dans les Annales des Mines, à l’issue de son voyage en 1851. 7. Couche, Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, Dunod, 1867-1868. TomeI er , pp.1-6. Isambard Brunel, promoteur de la voie large. Janvier 2015 Historail De rares considérations sur l’équipe de conduite Le comte de Pambour, polytechnicien de la promotion 1813, ancien officier d’artillerie, le premier auteur français consacrant un ouvrage en 1835 aux « machines à vapeur locomotives », n’évoque nulle part les opérations qui reviennent au mécanicien et au chauf- feur, pas plus dans la seconde édition augmentée parue en 1840. Il est vrai qu’il cherche à faire « une théorie des locomotives » (résistance de l’air, vaporisation des machines, frottement des wagons), conclue par un calcul économique de rentabilité et appuyée sur ses expériences, associé à Earle, l’un des directeurs du chemin de fer de Liverpool à Manchester, et Pease, le président du chemin de fer de Dar- lington à Stockton, pour réaliser des expériences sur ces réseaux. Du moins ses dessins pédagogiques suggèrent-ils des emplacements spé- cifiques. De l’examen des gravures consacrées à cette locomotive « stan- dard » 110 anglaise cf. p.14) , il res- sort bien la dissymétrie de certains composants de la plate-forme: à gauche, la poignée du régulateur (T) et les deux « leviers à main pour mouvoir les tiroirs quand ils ont cessé d’embrayer avec les excentriques » (P, P) sont à disposition du mécani- cien, alors qu’à droite, le niveau d’eau (G) est sous les yeux du chauffeur. À noter, placé au centre, le sifflet (i), équidistant et donc à portée de main autant du mécanicien que de son chauffeur. Les premières considérations sur le métier de mécanicien apparaissent en 1840, dans le Guide du mécanicien conducteur de machines locomotives, que signent non plus des mécaniciens en chambre mais des ingénieurs pra- ticiens, enrichies dans la nouvelle édi- tion parue en 1859 . Les profils requis pour recruter de bons mécaniciens et chauffeurs sont très bien évoqués, qui mettent en avant l’importance des aptitudes et facultés intellectuelles du mécanicien comme ses qualités morales « La profession de mécanicien, au point où l’exploitation des chemins de fer est arrivée maintenant, n’est pas plus dan- gereuse que beaucoup d’autres profes- sions industrielles; elle l’est d’autant moins que les hommes qui l’embrassent sont plus prudents, car, le plus souvent, ils ne sont que les premières victimes de leur négligence ou de leur impré- voyance; elle n’a rien de pénible et de fatigant pour des hommes d’une bonne constitution; elle est largement rétribuée et n’exige qu’un court apprentissage, elle est par suite très recherchée; on peut donc choisir dans les ateliers les ouvriers les plus distingués et composer ainsi un très bon personnel. «Il est indispensable de choisir pour mécaniciens des hommes froids, coura- geux, ayant de la présence d’esprit et Page de gauche: PO n°345 avec plate-forme à découvert, à noter le volant de frein du tender derrière le mécanicien. Un progrès significatif est tenté avec l’écran doté d’étranges hublots sur la machine A-211 de l’Est. DR/Photorail-SNCF © la machine, pour protéger de la pluie le mécanicien immobile à son poste. Ce toit serait en bois, et non en zinc ou en tôle, pour éviter le bruit assourdis- sant de la pluie et de la grêle. » Quant à la protection de la pluie, Duchesne évoque un essai de guérite tenté sur la ligne d’Orléans « on avait essayé sur la machine Mam- mouth, une guérite complètement fer- mée en avant et sur les côtés par des glaces, elle n’était ouverte que par der- rière pour laisser libre le service du chauffeur; mais cet appareil, qui les préservait bien de la pluie, n’est resté en place que six mois. S’il préservait de la pluie, il avait l’inconvénient grave d’empêcher la transmission des sons extérieurs. Les mécaniciens, n’étant plus d’ailleurs sollicités par le vent et la pluie, s’endormaient. » La « cage » qu’il propose n’aurait pas les inconvé- nients de cette guérite, suggère-t-il… Évidemment c’est la bonne vue des mécaniciens plutôt que la visibilité des dispositifs de sécurité qu’il souligne en abordant le thème « du brouillard et des signaux. » Aucune référence n’est faite au daltonisme, encore ignoré dans les milieux ferroviaires français! Par contre, Duchesne insiste sur l’intérêt qu’il y a à protéger les yeuxde celui qui conduit la locomo- tive. Quelques mécaniciens se servent de lunettes – verres enchâssés dans de petites cuvettes en treillis très fin –, défendues sur certaines lignes mais tolérées sur d’autres… D’où aussi l’apparition d’écrans qui, formés de toiles métalliques et placés sur la loco- motive, « interceptaient trop la vue » Les réalisations les plus abouties sont des écrans métalliques « Les constructeurs de locomotives et les compagnies ont bien compris combien il serait utile pour les méca- niciens, et même pour la sécurité des voyageurs, de protéger la vue de celui qui conduit la locomotive. Sur cer- taines lignes, et notamment sur les lignes de Lyon, d’Orléans, de la Médi- terranée, on a adapté, derrière la loco- motive, et devant la place où se tient le mécanicien, un écrancomposé d’une tôle ou d’une planche percée de deux trous d’environ 20 à 25 cen- timètres. Ces deux trous sont remplis par deux verres à surfaces planes ou légèrement convexes, qui permettent ainsi de voir et protègent les yeux. Cet écran, qui est grand et large, protège encore contre la grêle, la poussière, la pluie, et surtout contre le vent frais qui vient de face. «Ces écrans ont été placés principa- lement sur les machines Crampton, qui font le service des express-trains. Sur le chemin de Lyon, l’écran est placé sur la partie postérieure de la chaudière. La vue du mécanicien est bien protégée en avant, mais il se trouve un peu gêné dans la manœuvre du levier de marche qui se trouve der- rière et qu’il ne peut atteindre qu’en contournant l’écran avec son bras. On a cherché, sur lechemin d’Orléans,à remédier à cet inconvénient en pla- çant l’écran plus avant, c’est-à-dire à 70cm environ de la partie postérieure de la chaudière: la manœuvre est alors facile, parce que le levier de marche se trouve à la main du mécanicien; mais les verres sont trop petits, sur- tout à cette distance, pour protéger suffisamment les yeux du mécanicien; ensuite ils se salissent très prompte- ment par le crachement de la machine, par la pluie, par la poussière, et le mécanicien ne peut pas les net- toyer assez souvent à cause de leur éloignement. Il faut alors qu’il se place entre la chaudière et la rampe, et il n’a plus sous la main les différents leviers qu’il manœuvre incessamment. » Mais Duchesne reprochait à ces écrans de produire des remous d’air auxquels, avec le froid excessif res- senti dans leur dos, « les mécaniciens attribuent les affections catarrhales 16- Historail Janvier 2015 DOSSIER SÉCURITÉ De haut en bas: la locomotive Outrance du Nord, élévation de la cabine ( Couche atlas, tomeII); la 120 Nord n°632, type Outrance, en état d’origine, avant sa transformation en 1891 en type 220. DR/Photorail - SNCF © Janvier 2015 Historail beaucoup plus fréquentes et quelques péripneumonies plus nombreuses » depuis l’usage de ces écrans. Et ainsi de suggérer d’attendre de nouveaux dispositifs: « Ces remarques utiles, et que je consigne le premier, feront sans doute hésiter les compagnies à per- sévérer dans la pose des écrans sur les machines qui en sont dépourvues, jusqu’à ce que l’on soit parvenu, par de nouvelles dispositions, à éviter les inconvénients graves de ceux employés aujourd’hui. » Couche, un fonctionnaire attentionné C’est ainsi que l’on peut qualifier le docte ingénieur des Mines Couche, polytechnicien de la promotion 1833, coupé il est vrai des préoccupations plus techniciennes que sanitaires des exploitants lorsqu’il traite dans son grand ouvrage de « l’abri pour le mécanicien et le chauffeur » , à la fois défenseur du port d’un « masque » de protection de la vue, mais hostile aux cabines trop confortables « Il n’y a rien de forcé à compren- dre parmi les appareils de sûreté l’abri destiné à protéger le mécani- cien et le chauffeur contre les intem- péries. Si l’humanité le réclame dans l’intérêt de ces agents, la sûreté des voyageurs le conseille également. La vigilance du mécanicien exposé au vent, au froid, à l’ardeur du soleil, aveuglé par la pluie ou par la grêle, peut être en défaut. Les progrès de la vitesse ont d’ailleurs rendu de plus en plus nécessaire la mesure dont il s’agit. «Sans contester son utilité dans cer- tains cas, on a objecté que même un simple masque, garni de deux regards en verre, serait nuisible et dangereux en temps ordinaire; qu’il gênerait la vue du mécanicien, et pourrait lui dérober les signaux. C’est une ques- tion d’entretien. Il faut que les verres soient toujours tenus parfaitement nets, ce qui est facile, et dès qu’ils le sont, l’objection tombe. «La disposition des abris doit d’ail- leurs varier avec le climat. Chez nous, le simple écran recourbé à l’arrière suffit.Il n’y a pas d’inconvénient à y [ de la plate-forme à découvert à la cabine de locomotive…] Locomotives à vapeur Nord Engerth de 1856-57. Cette machine est équipée d’un écran. Le dispositif présentait l’inconvénient, selon les observations du docteur Duchesne, de faire ressentir aux mécaniciens un froid excessif dans le dos et d’ainsi être la cause d’affections pulmonaires. Une antique 111 n°23 du PO de 1845 a reçu «une légère toiture soutenue par des colonnettes». DR/Photorail DR/Photorail - SNCF © Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 320171 ajouter, comme dans les machines à grande vitesse d’Orléans, une légère toiture soutenue par des colonnettes, et utile surtout, pendant le stationne- ment, contre le soleil et la pluie. «Une disposition simple et solide, appliquée à la plupart des machines du réseau de la Méditerranée, consiste à prolonger l’écran vers l’arrière en l’évasant, de sorte qu’il vient s’appuyer sur le prolongement des balustres de tablier de la machine. «La fermeture latérale de la cabine du chemin badois est peu justifiée. On la retrouve cependant, mais avec des dimensions réduites, en Angle- terre [locomotive du Great Eastern construite au Creusot] et en Prusse [locomotive 120 des ateliers Borsig]. «Il est naturel de faire plus sous les climats extrêmes, dans un sens ou dans l’autre: des cabines plus spa- cieuses protègent les agents contre le froid. «Quant aux vastes et luxueuses cabines appliquées aux machines des États-Unis, et qui font de la plate- forme du mécanicien une sorte de boudoir, c’est l’exagération d’un bon principe. Tout y invite au sommeil, auquel les mécaniciens ne résistent pas toujours, même quand ils n’ont ni siège ni abri; c’est une faute de les y provoquer par une installation trop confortable. » La consécration tardive de la cabine Auteur d’un traité sur la machine locomotive « à l’usage des mécani- ciens et des chauffeurs », Édouard Sauvage, polytechnicien de la pro- motion 1869, ingénieur des Mines recruté par la Compagnie de l’Est, accorde peu d’attention à leurs condi- tions de travail, gestes et confort. Dans la première édition parue en 1894 de ce livre qui en connaîtra dix, il souligne le progrès qu’apporte la substitution de la vis au levier de chan- gement de marche : la manœuvre du levier est non seulement pénible sur les grandes locomotives mais dan- gereuse; mal enclenché, le levier peut venir frapper violemment le mécanicien. La vis est plus sûre et plus commode, et le levier ne peut être conservé que sur les locomotives de gare, où il doit être sans cesse manœuvré. Dans son premier livre consacré aux locomotives et matériel roulant des compagnies de son temps, le centra- lien Maurice Demoulin (promotion 1881) évoque rapidement les progrès que constitue le passage de l’écran à la cabine, cet abri qui ne se trouve guère que sur les machines récem- ment construites « Il y a quelques années, on se contentait de simples écrans, recourbés parfois vers l’arrière, pour former un commencement de toiture » , et grâce à leurs lunettes, le mécanicien pouvait voir vers l’avant sans se pencher au dehors. Considé- rés autrefois « comme un luxe », ces écrans sont aujourd’hui remplacés par de véritables cabines en tôle proté- geant convenablement les agents contre les intempéries. Mais c’est dans son grand Traité pratique de la machine locomotive paru peu après, en 1898, que Demoulin traite beau- coup plus abondamment des abris du personnel, rappelant les préventions dont ils furent l’objet, gêne de la vue, position assise poussant à la somno- lence, risques de sommeil, aujourd’hui en partie levées La plate-forme arrière, sur laquelle se tient le personnel, peut offrir des dis- positions différentes suivant le type de machine et l’arrangement des essieux accouplés. Dans les locomo- tives qui ont la boîte à feu en porte-à- faux ou dont le foyer passe au-des- sus des roues arrière, la plate-forme peut être très courte, mais elle com- prend toute la largeur comprise entre les rampes de droite et de gauche. Dans les machines ayant une paire de roues accouplées de grand diamètre 18- Historail Janvier 2015 DOSSIER SÉCURITÉ Ci-dessus: cabine de la 220 (440 aux États-Unis) «Governor Stanford» construite en 1862 pour le Central Pacific. Entrée en service le 9novembre 1863, elle a été utilisée pour la construction du premier chemin de fer transcontinental nord-américain. À noter: la vaste cabine fermée grand confort, les sièges pour le chauffeur et le mécanicien, les instruments de conduite tous à portée de main et le magnifique levier du changement de marche… manœuvré de la main gauche! À droite: locomotive 600 du PLM, construite de 1853 à 1855 et destinée à tracter des trains légers. Son poste de conduite est équipé d’un écran légèrement recourbé faisant office d’abri. G. Delbos/California Railroad Museum de Sacramento DR/Photorail - SNCF © Janvier 2015 Historail [ de la plate-forme à découvert à la cabine de locomotive…] placée à l’arrière du foyer, la plate- forme a nécessairement une longueur suffisante pour que la traverse d’at- telage avec le tender se trouve en arrière des roues, mais elle est resser- rée entre les couvre-roues, qui la limi- tent des deux côtés. C’est le cas de toutes les locomotives anglaises et des nouvelles machines des Compagnies de l’Ouest, du Nord, de l’Est et du Midi. Cette disposition est loin d’être incommode, comme on peut le croire au premier abord; au contraire, le per- sonnel est mieux protégé et ne reçoit plus, dans les jambes, en vitesse, de violents courants d’air comme avec les plates-formes larges mais courtes. Les couvre-roues servent de siège sans présenter, vu leur disposition, assez de confort pour que l’on puisse crain- dre que les agents en abusent pour se reposer et s’y endormir. Les machines-tenders dans lesquelles les caisses à eau sont prolongées de la même manière offrent une disposi- tion analogue, bien que les roues soient de diamètre plus faible. (…) Le personnel se tient pendant la marche sur la plate-forme arrière que l’on protège contre les intempéries d’une manière plus ou moins com- plète. À l’origine, les machines ne comportaient aucun abri, mais les vitessesétaient peu considérables et on pouvait considérer comme un luxe ce qui est devenu dans la suite une nécessité. Plus tard, on équipa les locomotives d’un écran transversal muni de lunettes en verre qui abritait le personnel contre la pluie chassée par le vent quand la machine était en mouvement, mais dont l’utilité était nulle pendant les arrêts ou la marche à petite vitesse. Dans les pays froids et brumeux, dans ceux surtout où les tourmentes de neige sont, l’hiver, fré- quentes et terribles, comme en Russie et aux États-Unispar exemple, on adopta presque aussitôt des abris completsqui donnaient une protec- tion très efficace. Cette pratique se répandit rapidement à l’étranger, sur- tout en Allemagne et en Angleterre, où les abris, sans être à beaucoup près aussi complets et bien clos que les cabines des machines américaines, se prolongeaient sur le côté par des joues latérales et possédaient une toi- ture couvrant la plus grande partie de la plate-forme. En France, les services de l’exploitation soulevèrent d’abord des objections à l’emploi des abris pensant qu’ils gêneraient la vision des agents, les porteraient à la négligence et les inviteraient, la nuit, au sommeil. La pratique a ramené les choses au point et les locomotives françaises comportent aujourd’hui des abris aussi complets que la plupart des machines étrangères. Non seulement les machines construites récemment en sont munies, mais on a aussi placé des cabines plus ou moins complètes sur un grand nombre d’anciennes locomotives au fur et à mesure de leur rentrée aux ateliers pour grandes réparations. Georges Ribeill 1. Pambour, Traité des machines locomotives, Bachelier, 1840, 2 e éd., 1840, plancheII. 2. Le Châtelier, Flachat, Petiet et Polonceau, Guide du mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives, Dupont, Lacroix et Baudry, 1859. 3. Ibid., pp. 417-418. 4. Ibid., p. 432. 5. E.-A. Duchesne, Des chemins de fer et de leur influence sur la santé des mécaniciens et chauffeurs, Paris, Mallet-Bachelier, 1857. 6. G. Ribeill, « Controverse sur une prétendue “maladie spéciale des mécaniciens et chauffeurs” (1857-1861) », Les Cahiers des Caisses de prévoyance et de retraite, SNCF, n°10, juin2006, pp. 5-21. 7. Ibid., pp. 28-33. 8. Ibid., p.91. 9. Ibid., pp. 96-98. 10. Ibid., pp. 134-135. 11. Ibid., pp. 162-164. 12. Couche, Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, Dunod, tomeIII, 1874, pp. 167-168. 13. Sauvage, La machine locomotive. Manuel pratique, Librairie polytechnique Baudry, 1894, p.163. 14. Demoulin, Locomotive et matériel roulant, Dunod et Vicq, 1896, pp. 168-170. 15. Demoulin, Traité pratique de la machine locomotive, Baudry, 1898, tomeIV, pp. 165-168. À gauche: la 030-577 de l’État, construite entre1867 et1882, pour les trains de marchandises. Cette machine est simplement pourvue d’un écran. Cabine de la locomotive badoise (Couche atlas, tomeII, plancheXIX). DR/Photorail - SNCF © E n vertu de l’ordonnance de police du 15novembre 1846, la sécurité des circulations doit être assurée par des agents disposés le long du che- min pour assurer trois fonctions essen- tielles, la surveillance de la voie, la libre circulation des trains et la transmis- sion des signaux. Ces gardes-voies, signaux vivants animés en quelque sorte, seront vite complétés par des signaux fixes. Côté machine, mécanicien devra porter constam- ment son attention sur l’état de la voie, arrêter ou ralentir la marche en cas d’obstacles, suivant les circons- tances, et se conformer aux signaux qui lui seront transmis; il surveillera toutes les parties de la machine, la tension de la vapeur et le niveau d’eau de la chaudière. Il veillera à ce que rien n’embarrasse la manœuvre du frein du tender » (article36) . En réa- lité, c’est au chauffeur que sera délé- guée cette dernière mission, la loco- motive ne disposant pas de système de freinage propre. En vertu de l’ar- ticle 39, – « Aucune personne autre que le mécanicien et chauffeur pourra monter sur la locomotive ou sur les tenders, à moins d’une permission 20- Historail Janvier 2015 231 C 15 et batterie de signaux Nord à Saint-Denis. Des signaux fixes peu visibles? Alors que les trains roulant plus vite croisent des signaux de plus en plus nombreux, leur bonne visibilité devient essentielle: outre leur emplacement ou leur annonce même par d’autres signaux, leur hauteur est bien un paramètre essentiel de leur conception. Pourtant, ces considérations quant à leur visibilité semblent bien absentes chez les spécialistes de la signalisation au XIX 22- Historail Janvier 2015 DOSSIER SÉCURITÉ spéciale et écrite du directeur de l’ex- ploitation du chemin de fer » –, c’est à cette équipe de deux agents d’as- surer toutes les tâches de sécurité, dont l’observation des signaux fixes. L’état rudimentaire de la signalisation permet de comprendre pourquoi la grande enquête sur la régularité et la sûreté de l’exploitation des chemins de fer commandée en 1853 ne consa- cre qu’une seule des 170 questions adressées aux compagnies aux signaux fixes et mobiles, la question n°140 : la synthèse des réponses reçues à cette question étant très suc- cincte . Il est simplement noté que « leur installation aux abords des sta- tions, leurs hauteurs au-dessus des rails, leurs dimensions ne sont point indifférentes à la sécurité, tant à cause du profil même de la voie en raison de la configuration générale du sol, des remblais, des déblais, des courbes qui peuvent se présenter, des planta- tions, des constructions mêmes, dont l’effet est de gêner la vue du méca- nicien et de retarder le moment où il prend ses mesures pour arrêter le train. Toutes ces considérations ont été pesées par les compagnies, et tous les disques paraissent installés de manière à prévenir toute chance d’ac- cident. » Pourtant, il n’y a pas que les signaux à observer comme le rappelle le fameux Guide du mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives publié en 1859 par des ingénieurs praticiens . Après avoir rappelé le devoir d’obéissance passive aux signaux qui figure en tête de tous les règlements intérieurs des compagnies, de cette nécessité d’obéir donc d’une manière absolue aux signaux, « il ne résulte pas que le mécanicien ne doive apporter lui-même aucune attention à l’état de la voie. Il doit constamment avoir les yeux fixés sur les rails, pour reconnaître autant que possible, et indépendamment des signaux d’alarme, si l’espace est libre devant lui, s’il n’y a pas d’obstacles; il doit porter également son attention sur la seconde voie que parcourent les trains DR/Photorail Sémaphore de type PLM sur les Chemin de fer de l’Hérault. Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 320221 Janvier 2015 Historail qui viennent à sa rencontre, afin de les avertir en route ou de le faire aver- tir à la station la plus voisine s’il existe quelque obstacle à la circulation. » Voilà donc le mécanicien chargé de surveiller à sa gauche les signaux, à sa droite la seconde voie qu’il longe sur beaucoup de lignes! Couche, rapporteur sur le matériel de la voie à l’Exposition universelle de 1855, évoque les progrès de la signa- lisation dont la complexité croissante doit s’accompagner d’une visibilité suffisante à plus ou moins grande dis- tance « Les signaux doivent être vus distinctement par le mécanicien, assez tôt pour qu’il ait largement le temps d’arrêter avant d’avoir atteint l’obsta- cle; ceux qui peuvent surgir acciden- tellement, en un point quelconque de la voie, sont couverts par les signaux portatifs; mais certains points doivent être très fréquemment couverts. Telles sont les stations, par suite des arrêts des trains et des manœuvres, et les courbes parce que, le mécanicien ne pouvant pas, avant de s’y engager, juger par lui-même si la voie est libre, un signal doit y suppléer; de là, les signaux fixes, qui, une fois placés l’arrêt, dispensent d’y placer en per- manence un homme porteur du signal à main. On peut les établir à proximité du point à couvrir; mais il faut pour cela que l’appareil indica- teur ait des dimensions assez grandes et soit placé assez haut pour être visi- ble à 800, 1000, 1200 mètres même. Si au contraire, le signal lui-même pré- cède de cette distance le point à cou- vrir, il suffit que le mécanicien le voie à l’instant où il l’atteint, et ses dimen- sions peuvent alors être restreintes de beaucoup. Tel est le principe des signaux à transmission, très usités en Angleterre, et presque exclusivement en usage en France. » Et d’évoquer ainsi ce qu’il appelle de manière pertinente l’horizon de sécurité « Chaque point dangereux [tel un croisement] doit évidemment être couvert par deux signaux, l’un pour la voie montante, l’autre pour la voie descendante; la distance des deux signaux fixes à transmission est donc égale au double de l’ horizon de sécu- rité. Et quand on emploie de grands signaux, placés à pied d’œuvre, c’est- à-dire dessémaphores, les deux indi- cateurs, affectés respectivement à chacune des deux voies, peuvent être installés sur un support commun. » Il est surprenant de constater, douze ans après, que le polytechnicien Édouard Brame(promotion 1837), le premier ingénieur des Ponts et Chaussées à s’intéresser à la signali- sation, n’accorde nulle attention à cet enjeu de la visibilité, soucieux plu- tôt d’évaluer la fiabilité des systèmes de signaux en vigueur, fort variés d’un réseau à l’autre. Ainsi rares sont les données rappelant la hauteur dont les variations observées auraient pu susciter un commentaire . Les disques manœuvrés à la main, iné- galement répandus sur les réseaux, sont supportés par des tiges de 4m [ des signaux fixes peu visibles?] H. Fohanno/Photorail-SNCF © Vu de la cabine du mécanicien, le franchissement du sémaphore de Bréval (ligne de Paris à Cherbourg). Des mécanos dans l’angle mort Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 320281 Janvier 2015 Historail enjeu de sécurité, au début des che- mins de fer. C’est ce que nous rap- pelle le premier best-seller ferroviaire, « Locomotive Engine Driving », publié à Londres par Michael Reynolds en 1877. Sur les lignes anglaises des origines, à la signalisation quasi inexis- tante, les mécaniciens devaient en effet scruter les deux voies, afin de pouvoir avertir les trains croiseurs en cas de danger les menaçant. Reynolds le rappelle en citant un vieux règle- ment britannique du milieu du XIX siè- cle: « Quand ils vont croiser une autre machine, les mécaniciens doivent se tenir du côté droit de leur locomotive dans le sens de sa marche, afin d’être proches l’un de l’autre lors du croise- ment, prêts à donner ou à recevoir l’in- dication – soit que la voie qu’ils vien- nent de parcourir est libre, – soit qu’un train est au-devant d’eux ou qu’il existe toute autre forme de danger. » Tant que les machines sont courtes, que les chaudières sont basses, coin- cées entre les roues motrices, la vue est largement dégagée vers l’avant. D’autant qu’il n’existe encore aucun abri, aucune « lunette » pour gêner l’observation des signaux. C’est d’ail- leurs cette absence qui inquiète le plus G.Bisson, quand il publie son livre Accidents de chemins de fer en 1865. Un drôle de livre, à vous dégoûter de voyager, qui recense et illustre par autant d’accidents réels, les mille et une causes possibles de catastrophes ferroviaires. Que les conducteurs ne soient pas du meilleur côté pour observer les signaux n’inquiète pas cet ancien élève-mécanicien du Nord. Pourtant, la question de la mauvaise visibilité le taraude tout au long de son ouvrage. Mais c’est plutôt l’ab- sence d’abri que condamne cet auteur décidément très angoissé. « Ce petit appareil (il s’agit de la tôle de protection percée de fenêtres, ou “lunette”, NDLR), sans être embarras- sant, garantit suffisamment les hommes, et je m’étonne que nos compagnies n’en fassent pas l’appli- cation; à moins que ce ne soit pour suivre les conseils d’un ingénieur qui disait un jour “qu’une machine munie de lunette garantirait trop les hommes et ferait que, ne souffrant plus, ils seraient susceptibles de s’endormir.” Cet ingénieur modèle ignorait que, lorsqu’il tombe de l’eau ou de la grêle, ou lorsqu’il fait un grand vent, le mécanicien et le chauffeur, pour éviter d’être aveuglés, se cachent derrière la chaudière. Ainsi cachés, ils ne voient plus devant eux, et la machine peut quelquefois aller rendre une visite assez désagréable à un autre train resté en détresse. » La question de la sécurité des chemins de fer passionne le XIX siècle. Mais étonnamment, pendant des décen- nies, personne ne va s’émouvoir de l’emplacement aberrant des mécani- ciens sur leurs locomotives. La littéra- ture ferroviaire française, qu’elle soit technique ou grand public, permet de retracer l’histoire de cette bizarrerie hexagonale. Silence réglementaire Aucune circulaire, aucune ordonnance ou décret du ministère des Travaux publics n’a jamais officiellement dis- tribué les places derrière la chaudière. Dans le Règlement général des méca- niciens et des chauffeurs des chemins de fer de l’État, tel qu’il est retranscrit en 1883 par Emile With dans son ouvrage Le Mécanicien des chemins [ des mécanos dans l’angle mort] Dessin représentant la locomotive 2794 qui remorquait le rapide du soir Paris - Granville impliqué dans l’accident de Villepreux le 18juin 1910, selon «L’illustration». Le mécanicien et le chauffeur, trop occupés sur leur machine, ne voient pas le signal. DR/L’Illustration Janvier 2015 Historail tiques aussi ont évolué à la même période… Mais en sens inverse! En effet, pendant les années 1860, les chemins de fer britanniques ont vu apparaître de plus en plus de machines équipées de la conduite à gauche. Une position, qui, bien évi- demment, favorise la visibilité des signaux quand l’épais « fog » envahit les voies. La principale compagnie écossaise, le Caledonian Railway (qui, on l’imagine, s’y connaît en brouillard le long du Loch Ness!), a même défi- nitivement abandonné la conduite à droite dès 1848, lors de la livraison par les Fonderies Vulcan de ses puis- santes 111 aux immenses roues qui bouchaient la vue des mécaniciens. L.F.E. Coombs explique que, pro- gressivement dans la décennie 1860, suivant l’exemple du Caledonian, le L&NW, le Lancashire & Yorkshire, la compagnie North British and London et le Brighton and South Coast vont tous basculer leurs mécaniciens du côté gauche. Alors qu’en France la conduite à droite est devenue la règle, Marc de Meulen souligne en 1889 dans son ouvrage La Locomotive, les choix inverses de plus en plus de réseaux anglo-saxons. Après avoir présenté une gravure illustrant l’abri d’une machine anglaise avec conduite à gauche, il ajoute: « À noter qu’en Angleterre, le poste du mécanicien est souvent à gauche de la plate-forme, alors qu’en France, il est toujours à droite ». Un peu plus loin, il confirme que la pratique française est désor- mais commune à tous les réseaux… Et qu’elle n’est pas sans demander un supplément de concentration aux mécani- ciens: « Une fois en route, le mécanicien doit se tenir à droite de la machine, à portée des organes de manœuvre princi- paux: le régulateur, le volant de changement de marche, la manette du frein à air (fig.38) . Il doit constamment inspecter la voie devant lui, pour voir si celle- ci n’est pas encombrée par un obsta- cle, et veiller de très près aux signaux, auxquels il doit obéissance passive. (…) Il ne doit pas se contenter de connaître les règlements et usages de la Compagnie relativement aux signaux, il doit encore savoir où se trouvent ces derniers, afin de les aper- cevoir toujours, et avant d’être immé- diatement près d’eux. C’est le seul moyen d’éviter les accidents graves, surtout sur les troncs communs très fréquentés, où les signaux des diffé- rentes voies sont fort rapprochés et se confondent pour un œil moins exercé » . En cette fin de XIX la question de la sécurité reste donc au cœur de tous les ouvrages ferro- viaires. Pourtant, à la fin des années 1870, la position des mécaniciens s’est paradoxalement officialisée du côté droit de leur machine. C’est même désormais un élément carac- téristique des chemins de fer français, [ des mécanos dans l’angle mort] Ci-contre: PLM C 30 (série C 21 à C 60). Ci-dessous: dessin de la cabine extrait du «Traité� pratique de la machine locomotive…» de Maurice Demoulin, H. Fohanno/Photorail-SNCF © locomotives… presque parfaites. Car à pleine vitesse, derrière leur foyer débordant et leur énorme chaudière de 9 mètres de long pour 1,35m de diamètre, derrière la fumée crachée par leur longue cheminée culminant à plus de 4,20m de hauteur… le méca- nicien n’y voit rien du tout! Si bien qu’à peine l’Exposition universelle close, les 32 machines suivantes de la série (n 2643 à2675, sorties en 1902) vont être livrées avec la conduite à gauche. Une première dans l’histoire des chemins de fer fran- çais, « dans le but de faciliter aux mécaniciens la vue des signaux » expliquera sobrement un article paru à l’occasion du congrès de l’Associa- tion pour l’avancement des Sciences tenu à Lille en 1909 En ce début de siècle, le compound se généralise. Rapidement, toutes les compagnies vont s’équiper de machines construites suivant les pré- ceptes du tandem de Glehn-du Bous- quet. En même temps, les nouvelles machines de tous les réseaux vont aussi voir leur poste de conduite pas- ser de droite à gauche. Un glissement qui s’opère d’abord sur les locomo- tives pour trains rapides, avant de se généraliser à tous les engins neufs. Ainsi, fin 1902, quelques semaines après la mise en service des Atlantic Nord, la SACM livre au Midi une nou- velle fournée de 221, les machines 1901 à 1916. Seize locomotives qui reproduisent les 2.600 du Nord à quelques détails près, et qui permet- tent aux mécaniciens méridionaux de goûter à leur tour aux joies de la conduite à gauche . Un essai visible- ment concluant, car ce basculement à gauche est définitif pour le Midi. En effet, la compagnie avait reçu de la SACM en 1901 deux modèles de machines pour trains de marchan- dises, les locomotives type 140 numé- 36- Historail Janvier 2015 DOSSIER SÉCURITÉ Atlantic n°908 (future 1908 PO-Midi) de la Compagnie du Midi au dépôt de Bordeaux. En 1902, le Midi passe à gauche à son tour, avec les Atlantic SACM 1901 à 1916, copiées sur les Atlantic Nord, et là encore, la barre de relevage s’efface du flanc droit. La 2602 Est au dépôt de Longueville (série 8 ). DR/Photorail H. Fohanno/Photorail-SNCF © [ des mécanos dans l’angle mort] Janvier 2015 Historail rotées 4001 et 4002. Ces deux loco- motives, commandées en 1900, avaient la conduite à droite. En 1904, après la réception des Atlantic SACM, la suite de cette série (n 4012), est livrée au Midi équipée de la conduite à gauche . On remarquera que ces engins, comme les Atlantic Nord, sortaient des chaînes de mon- tage de la SACM, qui semble avoir été véritablement à l’origine de ce bouleversement. En 1903, un an après les Atlantic Midi,la Compagnie de l’Est reçoit à son tour deux exemplaires de 221 SACM (les 2601 et 2062) et deux machines 230 n 3101 et3102. Ces locomotives «s’apparentent aux com- pound de Glehn classiques» , rap- pelle Lucien Maurice Vilain, et comme elles, ces engins se conduisent à gauche. Le PO suit le mouvement au second semestre 1903, avec les Atlantic 3001 à 3014qui, elles aussi, procèdent des Atlantic Nord (en 1905, le réseau de l’État reproduira à l’identique ces machines). Il est intéressant de noter qu’à l’époque la modification du poste de conduite ne semble guère émouvoir les ingénieurs du Matériel et Traction. Dans la très détaillée et très longue étude que Paul Conte, alors « sous-chef du matériel du che- min de fer d’Orléans », consacre à ces machines dans la Revue générale des chemins de fer de juillet 1904 ne trouve pas un mot quant au pas- sage de droite à gauche du poste de conduite. « Les nouvelles locomotives compound à 4 cylindres de la Com- pagnie d’Orléans » sont pourtant étudiées, décrites, mesurées, com- mentées, sous toutes les coutures pendant 15 pages… Mais rien sur cette modification majeure en termes d’ergonomie et de sécurité. La ques- tion n’intéresse visiblement ni l’ingé- nieur ni la revue qui publie son étude. À l’Ouest, il faut attendre 1904 pour que la compagnie – qui n’a pas voulu s’équiper de machines type du Bous- quet-de Glehn – fasse modifier les plans de ses 230 série 2700,alors en construction.À partir de la machine n°2721, toutes seront montées d’ori- gine avec la conduite à gauche En1906, enfin, le PLMest le dernier à abandonner la conduite à droite. Les Atlantic n 2971 à 2990, puis les Ten-Wheel n 2621 à 2760 sont les premières machines du Sud-Est à se conduire à gauche. Il est à noter que les 20 premières 230 de même cette série avaient reçu la conduite à droite en 1905; elles seront modi- fiées pour la conduite à gauche en Fin d’une « disposition fâcheuse » Dès lors, plus aucune locomotive ne sera construite en France avec la conduite à droite. « On s’est dit que [le conducteur] serait plus rapproché des signaux en se trouvant normale- ment sur la gauche de sa machine, qu’il pourrait aussi plus aisément com- muniquer avec les agents placés sur les quais des gares ou le long des voies: donc le mécanicien a fait, vers la gauche, une enjambée qui paraît logique et pourrait bien devenir défi- nitive » , confirme en 1904 le vulga- risateur Max de Nansouty dans ses Actualités Scientifiques. Les locomo- tives qui ont la conduite à droite sem- blent aussitôt démodées, voire dépas- sées et dangereuses. « La question de la visibilité devient de plus en plus importante sur les types récents, et il n’est pas impossible qu’il faille cher- cher dans cet ordre d’idées la vraie cause de la catastrophe de Courville (14février 1911). La chaudière des machines modernes est en effet tel- lement longue qu’elle peut cacher au mécanicien la vue de la voie dans les courbes», explique en 1911 l’ingé- nieur civil des Mines Jean Tribot-Las- pière dans La Locomotive moderne Puis il ajoute que désormais, le méca- PO Atlantic 3010 (série 3001 à 3014) avec poste de conduite à gauche (Tours, 1933). Hermann/Photorail-SNCF © Janvier 2015 Historail voyance des ingénieurs? Du conservatisme technologique? Ou une non prise en compte du facteur humain? L. F. E. Coombs: Tout d’abord, il faut bien comprendre que sur les locomotives, tant que le changement de marche est resté un long levier qui exigeait une forte traction ou une forte poussée pour être manœuvré, la majorité des mécaniciens –qui pour la plu- part étaient droitiers– préférait se tenir à gauche de ce manche afin de manœuvrer le changement de marche de leur bras droit, qui était leur bras le plus fort. Ils se tenaient donc naturellement à droite de la plate- forme, le levier de changement de marche sur leur droite. Pour autant, le conservatisme technologique n’est pas non plus à minorer. Il peut avoir été un facteur important en matière d’évolution –ou de non-évolution– des locomotives à vapeur, comme il l’a été dans toutes les interfaces homme-machine, y compris les automobiles. Savez-vous pour- quoi le métro parisien roule à droite et non à gauche, comme d’ailleurs tous les véhicules en France (avec pour le métro, c’est à noter, le poste de conduite à droite, et non à gauche, comme on aurait pu s’y attendre)? Sachez que si vous roulez aujourd’hui encore du côté droit, c’est à la suite d’un décret de Robespierre, repris par Napoléon 1 , et tou- jours en vigueur! (Une bonne illustration du conservatisme technologique). Cette déci- sion « révolutionnaire » s’est ensuite répan- due pendant l’Empire dans toute l’Europe sous domination Française, et elle y perdure encore… G.D.: Pourquoi la locomotive à vapeur est- elle restée si longtemps à l’écart des progrès ergonomiques qui ont pourtant amélioré les autres véhicules au fil du temps? Doit-on considérer la plate-forme des machines à vapeur comme une illustration du manque total d’intérêt des ingénieurs pour l’ergono- mie? L. F. E. Coombs: Les ingénieurs qui conce- vaient les plates-formes des machines et les instruments de conduite des locomotives au XIX et au siècle avaient tendance à consi- dérer que ce qui avait été bon dans le passé était, après tout, bien suffisant pour le pré- sent. De plus, cette attitude était renforcée par le besoin d’utiliser, autant que possible, des instruments de contrôle existant déjà, afin d’éviter d’avoir à mettre au point de nouvelles commandes… Pour autant, dire que les ingénieurs en charge des études et de la conception des locomotives faisaient montre d’un manque total d’intérêt pour les questions ergono- miques serait trop simplificateur. D’abord, et ce jusqu’à la fin de la traction vapeur, il faut bien comprendre que les ingénieurs de ces temps-là n’avaient guère de préceptes ergo- nomiques auxquels se référer. Mon article de 1973 « L’ergonomie de la locomotive à vapeur » dans la revue Applied Ergonomics est l’un des tout premiers sur le sujet! Tout au long des 150 années qu’a duré le règne de la traction vapeur, c’était aux équipes de conduite de s’adapter aux instruments de contrôle et non l’inverse. Les commandes n’étaient pas conçues en pensant aux hommes qui allaient les utiliser. En effet, il est important de savoir que les commandes étaient alors installées, avant tout, en fonc- tion de considérations mécaniques. Par exemple, différents leviers auraient pu être placés dans l’abri de manière plus ergono- mique, afin qu’ils soient plus aisément acces- sibles à la main du mécanicien. Mais si cette modification entraînait la moindre compli- cation mécanique pour relier la commande à l’organe qu’elle contrôle, elle n’avait aucune chance d’être adoptée. Une observation vala- ble pour toutes les machines conçues pen- dant l’ère victorienne. Le poste de conduite de la locomotive à vapeur n’a reçu ni plus, ni moins d’attention que les autres engins conçus à la même époque. N’oubliez pas que l’ergonomie a commencé à ne devenir un sujet de préoccupation que pendant les années 1940. Avant cette période, vous aurez bien du mal à trouver ne serait-ce que quelques mots sur le sujet, et encore moins sur « l’ergonomie » en tant que telle! Personnellement, c’est pendant la Seconde Guerre mondiale que la RAF m’a demandé de travailler à l’amélioration de la position des instruments et des commandes dans les cockpits des avions de guerre. C’était très pionnier, et à cette époque, je n’ai trouvé aucun livre, aucun article auquel me référer… G.D.: Justement, que peut-on apprendre de la comparaison entre l’évolution des postes de conduite des locomotives à vapeur et celle des cockpits d’avion, sur lesquels vous avez beaucoup travaillé? L. F. E. Coombs: C’est très simple. En l’air, la moindre erreur ergonomique peut avoir des conséquences catastrophiques… C’est beau- coup moins le cas sur une machine à vapeur! Avec les locomotives, la technologie était relativement simple et ne présentait guère de risques d’erreurs de conception aux conséquences gravissimes. Le principal enjeu ergonomique était simplement de s’assurer que l’équipe de conduite voyait correctement vers l’avant, afin d’interpréter et d’agir en fonction des indications données par les signaux le long des voies. G.D.: Revenons aux locomotives. Pouvez- vous nous donner quelques exemples d’er- reurs de conception qui ont eu la vie dure sur les machines à vapeur et qui, pour vous, relèvent de véritables « horreurs ergono- miques »? L. F. E. Coombs: Des monstruosités ergo- nomiques, il y en a eu beaucoup sur les machines à vapeur! Par exemple, la combi- naison admission variable/changement de marche, un appareil qui sur beaucoup de machines britanniques prenait une place considérable et qui exigeait du mécanicien une position vraiment inconfortable, ainsi que je l’ai souligné dans mon article de 1973. [Pour vous rendre compte, essayez de vous tenir en équilibre avec le buste plié en deux sur le côté et un bras tendu vers le régula- teur! (NDLR)] Il y avait aussi les portes de foyer installées parfois trop haut, parfois trop bas, ce qui ajoutait encore à la fatigue du chauffeur… Je pourrais aussi évoquer les robinets, les valves d’urgence inaccessibles ou encore le régulateur, qui était parfois bien difficile à atteindre sur les machines britan- niques, et qui demandait beaucoup d’efforts pour être ouvert ou fermé… À ce sujet, je n’ai toutefois pas trouvé trace d’aussi mau- vaise conception dans la littérature technique française. Mais ça ne signifie pas qu’il n’y en a pas eu! Toutefois, même si le régulateur pouvait être difficile à atteindre et à manœu- vrer, ce n’était pas un appareil qui deman- dait des ajustements très fréquents. Comme vous le savez, habituellement, la manière la plus efficace pour régler la marche d’une locomotive était de rouler régulateur grand ouvert, tout en jouant sur l’admission varia- ble, afin d’ajuster vitesse ou puissance selon le profil et la nature du train à tirer. D’ailleurs, les lecteurs de La Bête humaine, le roman de Zola, ont sans doute noté que Lantier, le mécanicien de La Lison , tenait la plupart du temps sa main sur le changement de marche et rarement sur le régulateur. G.D.: En France, à partir de 1902, après la livraison des Atlantic Nord et Midi, le poste de conduite des locomotives à vapeur est systématiquement déplacé du côté gauche de l’abri. Bien sûr, aujourd’hui, on peut jus- tifier cette évolution a posteriori par l’allon- gement des chaudières, par la prise de conscience que la vapeur et la fumée gênaient la vue vers l’avant… Mais à l’époque, qu’est ce qui a emporté la déci- sion ? L. F. E. Coombs: Je ne peux pas vous donner de réponse certaine quant à la décision fran- çaise de standardiser la conduite à gauche (LHD). Ce qui est sûr, c’est que ça n’a pas pu venir de l’influence britannique! Car à l’époque, on trouvait au Royaume-Uni des chemins de fer aussi bien avec la conduite à droite (RHD), qu’avec la conduite à gauche (par exemple le LNWR). En Grande-Bretagne, des locomotives nouvelles ont été construites avec la conduite à droite jusque dans les années 1950. G.D.: Dans votre ouvrage Footplate and Signals, il est très intéressant de découvrir aussi qu’au XIX siècle, les chauffeurs et les mécaniciens britanniques n’ont pas du tout apprécié l’installation d’abris sur leurs machines. Comment expliquer qu’ils préfé- raient leurs abris précaires et mal conçus aux cabines bien fermées? Y a-t-il eu de semblables plaintes en France à la même époque ? L. F. E. Coombs: Dans mes lectures, je n’ai trouvé aucune trace de plaintes des équipes de conduite françaises contre l’installation d’abris sur leurs machines. Mais pour bien comprendre ces préventions, n’oubliez pas qu’au XIX siècle les premières locomotives ne brûlaient pas du charbon, mais du coke. Et le coke, lui, dégage des gaz mortels en brûlant. En conséquence, tant que les machines ont brûlé du coke, un abri trop fermé n’était pas souhaitable. Il faut aussi, sans doute, prendre en compte une fois encore l’influence de l’exemple routier. À cette époque, les cochers ne menaient-ils pas leurs chevaux depuis des postes de conduite où ils étaient exposés aux caprices du temps? Pourquoi en aurait-il été diffé- remment des mécaniciens? G.D.: Vous soulignez encore dans votre ouvrage qu’avec les travaux de Sauvage, puis surtout de Chapelon, s’est développée en France une conduite des locomotives à vapeur plus scientifique que celle qui avait cours en Grande-Bretagne. Cette approche française a-t-elle eu des conséquences sur la 44- Historail Janvier 2015 À droite avec Zola? Ou à gauche avec Renoir? C’est une scène devenue mythique. La séquence d’ouverture de La Bête humaine , le film de Jean Renoir. En gros plan d’abord, il y a le foyer, la pelle qui charge. Puis Gabin, à gauche de l’écran, aux commandes de sa machine. À l’écart, derrière lui, courbé en deux pour mieux enfourner le charbon, Carette joue le chauffeur. La Pacific Ouest file dans la campagne normande. Le mécanicien est son poste, à gauche de la plate-forme, bien sûr. Le buste passé au travers de la fenêtre pour mieux voir les signaux implantés le long des voies. Passe un tunnel, puis une gare… Un peu avant l’entrée d’une courbe, Gabin se tourne vers son compagnon. D’un geste, montrant ses yeux, il ordonne à Carette de chausser les lunettes pour, à son tour, surveiller les mâts d’avertissements, devenus invisibles le temps d’une courbe. Le compagnon s’exécute. Un coup d’œil hors de l’abri, la voie est libre. Une scène essentielle pour sceller l’indispensable complicité entre Lantier et son chauffeur Pecqueux. Une scène qui n’avait pourtant pas été écrite par Zola. Car dans le roman ferroviaire des Rougon-Macquart, Lantier est à droite de sa machine, et Pecqueux à gauche. Renoir tournait au siècle, Zola écrivait au XIX « Sur La Lison , Jacques, monté à droite, chaudement vêtu d’un pantalon et d’un bourgeron de laine, portant des lunettes à œillères de drap, attachées derrière la tête, sous sa casquette, ne quittait plus la voie des yeux, se penchait à toute seconde, en dehors de la vitre de l’abri, pour mieux voir » , écrit Zola au chapitreV de La Bête humaine. « Rudement secoué par la trépidation, n’en ayant même pas conscience, il avait la main droite sur le volant de changement de marche, comme un pilote sur la roue du gouvernail; il le manœuvrait d’un mouvement insensible et continu, modérant, accélérant la vitesse; et, de la main gauche, il ne cessait de tirer la tringle du sifflet, car la sortie de Paris est difficile, pleine d’embûches » Entre 1890 et 1938, le mécanicien a changé de place dans les abris. Mais qu’il soit du mauvais côté sur sa 120 Ouest, ou rendu aveugle par la haute cheminée et la longue chaudière de sa Pacific, la question de la visibilité des signaux reste une des principales difficultés du métier de Lantier. Gilles Delbos 1. Émile Zola, La Bête humaine , Fasquelle, 1890, p.167. DOSSIER SÉCURITÉ Janvier 2015 Historail manière dont les instruments de conduite étaient installés à bord des machines? L. F. E. Coombs: D’abord, il faut bien noter que Chapelon ne fait aucune référence par- ticulière aux inconvénients de la fumée, de la vapeur et des longues chaudières sur le tra- vail du mécanicien. Les méthodes de conduite françaises, plus scientifiques que l’approche britannique, exigeaient quelques appareils de contrôle supplémentaires. [Selon L. F. E. Coombs, les techniques de conduite anglaises étaient essentiellement basées sur les « essais et les erreurs », sur le savoir-faire de chaque équipe. Pour lui, l’art de la conduite a beaucoup moins été théorisé par les ingénieurs au Royaume-Uni qu’en France. (NDLR)]. Ces instruments plus « scienti- fiques » d’usage courant en France étaient par exemple les régulateurs compound et les changements de marche BP et HP, des mano- mètres supplémentaires indiquant la pres- sion dans la chaudière mais aussi dans les tiroirs de distribution, autant d’appareils qui n’étaient généralement pas installés sur les machines anglaises. En dehors de ces quelques exceptions, les principaux instru- ments de contrôle étaient généralement ins- tallés sur les machines aux mêmes endroits dans les deux pays. En revanche, question confort, il faut bien constater que les plates-formes de conduite françaises étaient beaucoup moins profondes que celles des machines britanniques. Les cabines anglaises étaient en général bien plus spacieuses que les vôtres, notamment en longueur, de l’avant vers l’arrière. C’est pour- quoi, je pense, sur tant de vos locomotives, le mécanicien devait se tenir debout, tout simplement parce qu’il n’y avait pas assez de place pour l’asseoir. G.D.: En tant qu’ergonomiste, vous avez fait carrière dans l’aéronautique et particu- lièrement travaillé dans l’aménagement des cockpits d’avion. Pourquoi, en 1973, avez- vous choisi de publier un article sur l’ergo- nomie des locomotives à vapeur, alors que l’ère de ces machines était en train de se clore définitivement ? L. F. E. Coombs: J’ai en effet surtout œuvré dans la sécurité aérienne. Mais en tant que psychologue et ergonome, je me suis parti- culièrement intéressé à l’utilisation et à l’em- placement des commandes de tout type de véhicule, qu’il soit contemporain ou venant du passé. En ergonomie, mon domaine de recherche particulier était précisément l’étude de l’influence de la latéralisation humaine sur la conception et la conduite des véhi- cules. Cet article de 1973 dans la revue Applied Ergonomics était en fait un extrait de ma thèse de doctorat, qui portait sur ce que j’ai appelé « l’ergonomie rétrospective ». Dans les années 1970, j’ai tenté d’imposer ce nouveau domaine de recherche à l’uni- versité… Malheureusement, la crise écono- mique mondiale qui a frappé à cette époque en a décidé autrement! Cet article était en fait une branche de mon thème principal de recherche. Je voulais établir les origines des instruments de contrôle des véhicules d’au- jourd’hui, et la locomotive à vapeur était pour moi un cas d’école intéressant… Mais j’ai dû attendre 2009 pour enfin trouver un éditeur qui accepte de publier ce livre! Pour terminer, il me faut dire ici combien j’admire, non seulement la haute technologie qui était installée sur les vapeurs françaises, mais aussi la formation, l’entraînement, de leurs équipes de conduite. En effet, comme nulle part ailleurs, les mécaniciens et les chauffeurs français ont su tirer de leurs engins des performances exceptionnelles tout en consommant peu d’eau et de char- bon, en faisant l’heure, et en maintenant une exploitation fluide. Je tenais vraiment à le souligner. Propos recueillis et traduits par Gilles Delbos La cabine d’une 230 «Star» du GWR. Sur ces machines anglaises, la disposition particulièrement malheureuse des instruments de conduite imposait au mécanicien une position très désagréable. (Extrait de Footplate and Signals /dessin de L. F .E. Coombs) Janvier 2015 Historail politain de Paris sont en partie dérivées du tramway dont elles reprennent les courtes caisses en bois montées sur essieux. À la manœuvre, le conducteur dispose d’une «loge de conduite» (terminologie métro) où toutes sortes d’équipements électriques doivent éga- lement trouver place. Ses commandes sont assez basiques et se rapprochent là aussi en partie du tramway urbain, roulant comme lui à droite. Si les pre- mières motrices disposent d’une dou- ble-fenêtre, le conducteur pour sa part est soigneusement rangé à droite du côté de la signalisation. Sur sa gauche, l’appareillage électrique occupe une bonne part de l’espace de la loge. Cette disposition est directement ins- pirée du sens de circulation des trains. À Paris, le métro roule à droite, sans doute pour s’éloigner encore un peu plus du «grand chemin de fer» dont il entend se protéger. L’arrivée des séries plus modernes comme les Sprague va confirmer cette disposition. En 1910, le concurrent du métro, le Nord-Sud, va adopter lui aussi la circulation à droite avec une position à droite du conducteur. La vitre sur le côté gauche de la motrice n’aura au final qu’un rôle secondaire. Si dans les premiers matériels, le métro va se doter de grandes loges, pour laisser comme on l’a vu la place à des équipements électriques, l’apparition dans les séries suivantes de courtes loges ne va pas modifier la place du conducteur de train. Cette position excentrée va même se confirmer avec l’apparition des rames Z sur la ligne de Sceaux exploitée par la CMP à par- tir de 1937. Sur ce nouveau matériel à grand gabarit où la circulation se fera toujours à gauche, la position du conducteur est reportée sur ce même côté gauche, dans une étroite cabine de conduite. Là encore, il faut être du même côté que la signalisation et du quai lors des arrivées en stations pour faire face à tout imprévu. Cette règle bien établie va changer après la Seconde Guerre mondiale quand un nouveau matériel roulant va arriver en 1952 sur le métro. Les rames articulées destinées à la ligne 13 se veulent résolument modernes. Leurs lignes arrondies, le principe de l’articulation ou encore l’attelage permettant d’adapter la longueur des rames selon l’affluence sont autant de signes d’une nouvelle approche du matériel roulant. Le conducteur quant à lui va trouver à cette occasion une place centrale dans la cabine dotée pour l’occasion d’un pare-brise offrant une vision élargie sur la voie. Cette disposition sera par la suite déclinée sur l’ensemble des matériels roulants mis en service sur le métro, en parti- culier les nouvelles rames MP55 qui arrivent sur le réseau en 1956. Une parenthèse tout de même avec la motrice MP51. Ce matériel expéri- mental qui a servi à mettre au point le nouveau matériel sur pneus est quant à lui doté d’une cabine excentrée. Comme sur les Sprague, le conduc- teur se place à droite de la motrice, le côté gauche faisant partie de l’es- pace voyageurs. Cette disposition est sans doute liée au caractère expéri- mental du MP51 puisque sa mise en circulation va coïncider avec celle du matériel articulé qui adopte des dimensions de cabine bien plus géné- reuses. À l’exception de ce matériel, toutes les rames de métro conserve- ront par la suite une large cabine à commande centrale. Côté RER, la circulation à gauche s’ap- pliquera à toutes les lignes qui voient le jour à partir de décembre1969, avec un conducteur placé au centre de la cabine, reprenant la norme désormais en vigueur sur le métro et les matériels modernes de chemin de fer. Philippe-Enrico Attal La place du conducteur va évoluer à mesure que de nouvelles séries plus modernes apparaissent. Ci-dessus, de gauche à droite: le matériel articulé, ici à la réserve de la RATP, est le premier à disposer d’une cabine de conduite à position centrale, le 10février 2014; sur le tramway parisien vu à la réserve de la RATP, on devine les commandes à gauche (dans le sens de circulation), le 25juin 2013. (Photos: Ph.-E. Attal) 48- Historail Janvier 2015 DOSSIER SÉCURITÉ Villepreux, Courville, Melun, autant de noms qui évoquent en ce début de XX siècle une série d’accidents ferroviaires impliquant des locomotives de vitesse. (Photos DR/Photorail-SNCF ©) Une série noire d’accidents: des catastrophes révélatrices? En 1910, une série noire d’accidents survient sur le réseau de l’Ouest-État: Villepreux, Saujon, Bernay, Sablé, Villepreux à nouveau, les Maures, Courville, totalisant plus de cent victimes. Évidemment, cette série exceptionnelle soulève un débat politique: la Compagnie de l’Ouest ayant été rachetée par l’État en 1908, ces accidents ne seraient-ils imputables à l’héritage catastrophique légué par cette compagnie, qui aurait négligé tout investissement de modernisation, consciente de son destin fixé? On n’hésite pas à qualifier cet héritage de « réseau rouge » ou « sanglant »! Plus concrètement, c’est le défaut d’adéquation des anciens systèmes de signaux avec les nouvelles locomotives de vitesse de l’Ouest-État qui va être révélé. Intéressons-nous précisément à ceux de ces accidents qui ont mis en cause ce défaut. Tout comme les débats parlementaires qu’ils suscitent, la presse constitue bien une source privilégiée d’informations. Extraits choisis… Janvier 2015 Historail Villepreux: des signaux peu visibles depuis les nouvelles machines de l’Ouest-État? Le samedi 18juin 1910, vers 18h, en gare de Villepreux (Seine-et-Oise), sur la ligne de Saint-Cyr à Dreux, l’express de Granville dont le mécanicien n’a pas vu les signaux à l’arrêt, vient rat- traper un train immobilisé en gare pour avarie. On comptera 28 morts. Le mécanicien Leduc, 36 ans, en tête de l’une des Ten-Wheel récemment mises en service s’exprime ainsi: « J’ai été prévenu au départ de Paris que le train omnibus me précédait avec 45 minutes de retard. Mais j’étais loin de me douter qu’il était en panne à la gare de Villepreux. Je croyais avoir encore 20 à 25 minutes devant moi. J’étais occupé à arranger ma machine. Je n’ai aperçu aucun des signaux pro- tégeant le train omnibus. Ce n’est qu’en arrivant sur la gare que j’ai vu les feux rouges du fourgon de queue. J’ai aussitôt serré tous les freins et ren- versé la vapeur, mais il était trop tard. Une collision terrible se produisit. La locomotive tomba sur le côté, nous entraînant mon chauffeur et moi sous elle. » Ouest-Éclair, 21juin 1910). Le président de l’ancienne Compa- gnie de l’Ouest Gay et son directeur de Larminat remettent aux enquêteurs une note exonérant leur compagnie: « La machine du train tamponneur avait été livrée à la fin de 1908. L’Ouest racheté le 1 janvier 1909 ne peut donc être rendu responsable ni de sa mise au point, ni d’un défaut d’entretien » ; quant à la machine très ancienne du train tamponné, datant en effet de 1867, « elle se trouvait en parfait état au moment du rachat, attendu que, pendant les 18 mois de services qui ont précédé l’accident, elle n’a pas eu une seule détresse. » Ouest-Éclair, 25juin 1910). Leduc se voit inculpé de blessures par imprudence et pour inobservation des règlements. Diverses dépositions sont faites auprès du procureur de Ver- sailles que rapporte la presse ( Ouest- Éclair, 20, 22janvier 1911). Ainsi son interrogatoire sur la visibilité du disque rouge: « – Le disque était à 1880 m de la gare, on pouvait le voir à 500m. – On ne pouvait le voir qu’à 350m et à petite vitesse. Le signal de Ville- preux est d’ailleurs mal placé; il se confond avec le tablier du pont. – On ne s’est jamais plaint qu’il eût été mal placé. Vous-même n’avez jamais dit à vos chefs qu’il y avait danger. – En tout cas, on ne connaît jamais assez bien une ligne de chemin de fer. – C’est une bonne parole. Vous pré- tendez encore avoir été gêné par la fumée. Mais un autre mécanicien vous donne un démenti à ce sujet. Elle ne venait que de l’arrière. – La fumée venait non de la chemi- née mais du foyer. – En tout cas le disque était fermé. – Je ne l’ai pas aperçu à cause de la vapeur de mon injecteur, de la fumée du foyer et du soleil, qui était dans la tranchée. » « Le président reproche assez sévè- rement à l’inculpé ce système de défense au sujet de la réparation de l’injecteur: cette réparation n’était pas urgente, puisqu’il y avait un autre injecteur qui aurait pu servir. Leduc répond que cette opération était absolument nécessaire. Jamais un mécanicien ne doit être exposé à manquer d’eau. Enfin il fait grief à Leduc de ne s’être pas arrêté au drapeau rouge porté par le chef d’équipe. Leduc répond que l’arrêt instantané à cet endroit n’était pas possible… » Convoqué, Beaugey, le directeur des chemins de fer de l’État « n’a pas Villepreux- les-Clayes - 18juin 1910. L’express 477 en direction de Granville est arrivé à toute vapeur sur un train omnibus arrêté en gare. Les deux convois ont presque entièrement été détruits par la collision ou les flammes. Le bilan de la catastrophe est de 16 morts et de nombreux blessés. DR/Photorail-SNCF © ce pilote aurait suppléé le chauffeur et le mécanicien qui n’ont pas pu voir les signaux. Placé en avant, n’ayant qu’à veiller, il eût averti. «Il n’y a pas de règlement qui m’em- pêchera de dire au ministre: n’em- ployez pas de machines inutilisables dans les conditions où vous entendez vous maintenir.» Puis, à la Chambre des députés, le 10mars, de longs débats s’engagent à nouveau. Le député de droite du Calvados, Fernand Engerand, va croiser le fer avec le ministre radical- socialiste Charles Dumont, pointant «terrible Pacific » qui avait obligé le mécanicien à un « va-et-vient dange- reux » sur sa plate-forme. Fernand Engerand - «Prenons Courville. Qu’y voyons-nous! Nous trouvons deux trains de marchandises, dont l’un avait quatre heures de retard et l’autre une heure de retard. Nous trouvons un train de voyageurs, le 513, dont l’horaire avait été relevé par la direction de l’État de 25%; nous trouvons également une machine redoutable, la Pacific, une machine dont la disposition même empêche la visibilité des signaux, cela est prouvé, une machine sur laquelle le mécani- cien est à la hauteur de la cheminée, de façon que le vent lui rabat la fumée dans les yeux, une machine où les organes de commande sont pla- cés à gauche, au lieu de l’être à droite, alors que les signaux sont à droite (sic), ce qui oblige le mécanicien à un va-et-vient dangereux pour la surveil- lance de la voie. Voilà en ce qui concerne la machine. «En ce qui concerne le signal, j’avais dit dans une lettre rendue publique, qu’on avait reconnu que le signal de Janvier 2015 Historail [ une série noire d’accidents: des catastrophes révélatrices?] Courville - 14février 1911. La Pacific de l’express Paris - LeMans couchée sur la voie après avoir heurté un train de marchandises manœuvrant en gare (en haut). La fumée de la 231- 035 de l’État avait empêché la visibilité des signaux. DR/Photorail-SNCF © Courville se déplaçait sous l’action des grands vents de la Beauce, qu’il était arrivé que de lui-même, il se mit à la voie libre. Le fait s’était en effet pro- duit et on avait appelé l’attention sur le danger d’un tel signal. Des répara- tions y ont été faites; une réparation insuffisante, il y a quatre ans je crois, et une réparation nouvelle en 1909; on a essayé de stabiliser le signal par le moyen de cocardes à volets. Il n’en est pas moins vrai que la hauteur du signal était insuffisante et la disposi- tion même ne rendait que très fugace le degré de visibilité pour le mécani- cien. Voilà pour le signal. «Que voyons-nous à la gare? Un malheureux chef de gare que l’on a accablé de paperasseries, un chef de gare qui est peut-être obligé de four- nir par jour 15heures de travail et qui dans le même temps doit garer deux trains de marchandises, assurer le pas- sage d’un rapide, couvrir sa voie, rece- voir un train de voyageurs et distri- buer les billets. «Et bien! Je vous le demande, qui va-t-on rendre responsable d’une catastrophe pareille? Est-ce ce malheureux qui, dans un moment de défaillance, a déclenché la catas- trophe, ou est-ce l’administration imprudente qui, par son incurie, a rendu la catastrophe inévitable?» (Applaudissements.) (…) Le ministre des Travaux publics Charles Dumont - « En ce qui concerne Courville, considé- rant que la question des signaux est de premier ordre, j’ai depuis quelques jours, avec mes collabora- teurs techniques, avec le directeur de l’administration des chemins de fer de l’État, étudié de très près les circons- tances de cet accident. Nous avons cru que des réformes immé- diates pouvaient être apportées (...). «Le récit de l’accident a été fait. Il est fort simple. (...) Le chef de gare, très occupé, laissa au facteur-chef le soin d’assurer les manœuvres. L’ins- truction générale interdit aux agents de laisser engager les voies principales cinq minutes avant l’arrivée d’un train attendu sur ces voies, “à moins, dit l’instruction, qu’il y ait urgence abso- lue” . Dès que j’ai pris connaissance de cette instruction, j’ai immédiate- ment demandé autour de moi ce que signifiaient ces mots: “en cas d’ur- gence absolue” . (…) Il m’a paru indis- pensable d’apporter une modifica- tion importante à l’instruction générale. J’ai demandé immédiate- ment s’il n’apparaissait pas que les mots “en cas de péril imminent pour les convois en gare“ constituaient une expression plus juste et délimitant plus exactement le cas extrême dans lesquels il était permis d’ouvrir à une manœuvre les voies principales. « En conséquence, une première déci- sion a été prise. Seront rayées des ins- tructions générales ces expressions équivoques qui, s’adressant à des agents, peuvent laisser place à l’inter- prétation. Il sera entendu dorénavant, sur le réseau de l’État, comme sur les autres réseaux, que les voies princi- pales ne pourront jamais être enga- gées au moment de l’arrivée des trains attendus, que dans les seuls cas d’un danger imminent, incendie, rames de wagons en dérive menaçant les convois en gare, c’est-à-dire dans des cas excessivement rares.» (…) « Dans la question des signaux en gare de Courville, il y a une chose qui est infiniment plus grave, c’est la caractéristique, la physionomie même du block-system sur cette partie du réseau. Alors que tous les réseaux, y compris celui de l’État, ont, pour per- mettre de les voir de loin, des séma- phores élevés, atteignant jusqu’à 9 mètres, sur cette partie de l’ancien réseau de l’Ouest, les mâts carrés de block atteignent à peine 3,25m de hauteur, de telle façon que lorsque le signal est baissé, les deux feux blancs du signal sont sensiblement à la hau- teur des feux de certaines machines. Nous avons donc prescrit immédiate- ment que partout où nous aurons à transformer le système du block – et cela le plus tôt possible –, nos séma- phores devront présenter la même hauteur que ceux des autres réseaux. Il y a là un lourd arriéré que nous a laissé l’ancienne compagnie de l’Ouest; il y a tout un matériel que nous devons rapidement transfor- mer.» (…) « Les blocks de l’ancien Ouest placés à 3 mètres de hauteur pouvaient suf- fire lorsque les machines marchaient à une vitesse de 40, 50km à l’heure, lorsque la chaudière étant courte, la cheminée haute, et le mécanicien placé plus près de la cheminée, celui- ci n’avait pas à redouter l’enveloppe- ment de son abri par des panaches de fumée et de vapeur. [Tout diffère] avec les locomotives du type Pacific, type qui ne comprend pas seulement des machines récentes commandées par la nouvelle administration mais aussi des machines de type antérieur com- mandées par le réseau de l’Ouest… L’ancien réseau de l’Ouest n’avait que deux de ces machines aux caractéris- tiques suivantes: la chaudière est très longue et très haute, la cheminée, dès lors, est très courte et placée loin du mécanicien dont la cabine se trouve ainsi plus exposée aux rabat- tements de vapeur et de fumée: les conditions de visibilité deviennent donc plus précaires. Ce n’est pas là une constatation spéciale au seul réseau de l’État, elle s’applique éga- lement aux autres. Aussi, n’est-ce pas sans raison que les mécaniciens demandent depuis des années aux compagnies de faire placer sur la machine un signal répétiteur des signaux libres de la voie. » 52- Historail Janvier 2015 DOSSIER SÉCURITÉ «Il y a là un lourd arriéré que nous a laissé l’ancienne compagnie de l’Ouest» Charles Dumont, ministre des Travaux publics en 1911. (DR) Janvier 2015 Historail Enfin le ministre intervint sur la ques- tion de l’ambiguïté des feux vus: « Sur la locomotive Pacific, le méca- nicien est à son poste à gauche de la machine; il est enveloppé d’un nuage de fumée. Que fait-il? Il me l’a déclaré de la façon la plus nette: “Je me suis, dit-il, porté à droite, j’ai vu un feu blanc; je n’avais pas encore vu de signal; j’ai cherché à le voir. J’ai cru que c’était le signal, c’était malheureusement le feu d’un train passant de la voie de Paris sur la voie de garage contiguë à l’autre voie. Tout feu blanc de ce côté m’a paru être un feu de signal libre puisqu’il était sur la voie où je mar- chais.“ (…) Voici dix ans que cela dure. On ne s’est pas assez rendu compte qu’un block-system de 3 mètres de hauteur, au niveau des réverbères des gares, au niveau des machines qui passent, créait la confusion des signaux par l’égalité des hauteurs, et que dans ces condi- tions, il était étonnant que des inci- dents plus nombreux ne se soient pas produits. » À chaud, le ministre Dumont allait signer une série d’oppor- tunes circulaires au printemps 1911: � suite à l’accident de Courville, comme dit ci-dessus, une fameuse première circulaire du 15mars allait régir les manœuvres dans les gares; � le 21mars, une seconde circulaire vient rappeler que « le moment paraît venu de commencer à appli- quer la répétition des signaux sur les locomotives des trains rapides qui circulent sur les lignes à forte fréquentation. » À chaque compa- gnie, il est demandé de « choisir définitivement » les appareils qui lui paraîtront devoir être adoptés sur son réseau et de proposer un pro- gramme d’installation sur certaines lignes « pour l’hiver prochain » � le 5mai, suite à l’accident de Ber- nay, le ministre rappelle aux com- pagnies l’ancienne circulaire du 18mars 1901 soulignant « les dan- gers qu’il peut y avoir à faire entrer, dans la composition des trains de voyageurs à marche rapide, des véhicules hétérogènes, c’est-à-dire présentant entre eux des différences notables au point de vue du poids, du nombre, de l’écartement des essieux, de la résistance du châssis, etc. » Démarche que devrait faciliter « l’augmentation progressive de votre parc de matériel de vitesse » insiste le ministre… L’accident tragique de Melun: les Pacific du PLM à leur tour incriminées Mardi 4novembre 1913, 21h25: le rapide numéro2, parti de Marseille à 11h32 du matin et qui devait arriver à Paris à 22h15 du soir, est pris en écharpe par le train postal 11 qui avait [ une série noire d’accidents: des catastrophes révélatrices?] Melun - 4novembre 1913. Le rapide en provenance de Marseille a été heurté de front par le train postal n°11. C’est le mécanicien de ce dernier train qui aurait brûlé des signaux, gêné dans sa conduite par le rabattement de la fumée. Ci-dessus, la Pacific PLM 6102 impliquée dans l’accident. DR/Photorail-SNCF © [ une série noire d’accidents: des catastrophes révélatrices?] Janvier 2015 Historail pement et la Compagnie fait construire dans ses ateliers un dispo- sitif d’échappement appelé à réaliser une sensible amélioration. » Du coup, 22 mois après, alors que Compagnie PLM reconnaissait elle- même que des modifications impor- tantes devraient être apportées à ses machines » « sur la Pacific que conduisait [à Melun] le mécanicien Dumaine, la cheminée n’avait toujours pas été transformée » , pouvait accu- ser L’Humanité! L’ingénieur du ntrôle dut s’expliquer à nouveau auprès de Colly: « Il m’a été signalé récemment que les panaches de fumée sortant des cheminées de ces nouvelles machines (Pacific) faisaient parfois obstacle à la bonne observation des signaux fixes de la voie. Je viens en outre d’être avisé que la Fédération des méca- niciens et chauffeurs, section de Laroche, était sur le point de tenter une démarche auprès de la Compa- gnie PLM en vue d’obtenir l’exhaus- sement des cocardes et feux des signaux qui seraient d’une observa- tion moins commode sur ces machines que sur celles précédem- ment construites, en raison de l’al- longement et de l’accroissement du diamètre donné au corps cylindrique, de l’élévation du foyer à l’arrière et de la petitesse relative de la lunette d’observation de l’abri. Mais ce défaut de commodité dû aux nouvelles conditions de construction, ne paraît devoir compromettre en rien la sécu- rité sur la circulation des trains, car les signaux n’en demeurent pas moins visibles et les mécaniciens ont, par ail- leurs, coutume de les observer en se penchant en dehors de l’abri. «D’après les observations recueillies par mon service, il semblerait que les fumées émises par les nouvelles machines soient susceptibles de gêner plus sérieusement l’observa- tion des signaux, du fait de leur rabat- tement sur l’abri du mécanicien. Ce rabattement paraît devoir être attri- bué, pour partie, à la faible différence de hauteur existant entre l’abri et le sommet de la cheminée et, en outre, à ce que les nouvelles machines n’ont pas encore été utilisées à pleine charge… «En tout état de cause, les imperfec- tions réelles peuvent rendre l’obser- vation des signaux plus pénible; mais elles ne paraissent pas devoir com- promettre sérieusement la sécurité de la circulation des trains. La fumée peut masquer momentanément la vision à distance d’un signal; elle ne saurait empêcher le mécanicien de l’aperce- voir, au moment où il arrive à sa hau- teur. Comme le règlement d’exploita- tion de la Cie PLM ne fait pas état de la visibilité à distance, il suffit que le mécanicien se conforme aux indica- tions des signaux, à l’instant où il les aborde, pour que la sécurité soit entiè- rement sauvegardée… » Avant d’interpeller le ministre sur le sujet, Colly aura la bonne idée d’ef- fectuer un aller-retour Paris à Laroche sur une Pacific, pour se rendre compte de la visibilité des signaux incriminée. Voyage ainsi rapporté par L’Humanité du 21novembre (voir page suivante) Jean-Michel Pichot et Georges Ribeill Melun - 4novembre 1913. L’accident impliquant la Compagnie PLM relance vivement le débat sur la conception devenue obsolète, voire dangereuse, des locomotives Pacific. DR/Photorail-SNCF © 62- Historail Janvier 2015 INTERNATIONAL Avant le métro, les tramways La métropole de Montréal disposait jusqu’en 1959 d’un très important réseau de tramways. Apparu en 1861, le tram est exploité par différentes compagnies qui vont peu à peu se regrouper pour constituer à partir de 1911 la Montreal Tramway Company. À leur apogée, les tramways s’étendent sur un réseau moderne et performant de près de 514km. C’est dans cette ville qu’a été inventé le Pay As You Enter (Paye), le principe du paiement dès l’entrée, avec un petit guichet pour le receveur qui n’a plus à parcourir la rame sans très bien savoir qui a déjà un billet. Le principe sera repris par la suite dans le monde entier. Montréal va tout de même tarder à moderniser son réseau et seules 19 motrices PCC sont affectées au parc en 1944. La CTM regarde déjà vers le métro et quand, la Commission de Transport reprend l’exploitation, elle n’aura comme priorité que la disparition des tramways et des trolleybus et leur remplacement par des autobus. De haut en bas: une des 19 motrices PCC est exposée «dans son jus» à Exporail, le musée des chemins de fer de Saint-Constant dans les environs de Montréal; les anciens trams de Montréal sont désormais au musée, comme ici à Exporail; à Exporail, les visiteurs peuvent monter à bord de cette étonnante motrice des années 1920 qui évolue sur un circuit à l’intérieur du site. (Photos du 28août 2014, Ph.-E. Attal) Janvier 2015 Historail les ménages s’équipent de voitures et qu’un vaste programme routier est en chantier? Dernier épisode d’un (très) long feuilleton, une société privée, la Société d’expansion métropolitaine qui, face à l’immobilisme, propose en novembre1959 de construire et livrer le métro clefs en main se chargeant même de trouver un financement, à charge pour la ville d’en régler la fac- ture. Cette proposition semble à cer- tains inacceptable, à l’image de Jean Drapeau à la tête de la Ligue d’action civique. Déjà maire de 1954 à 1957, il propose en cas de réélection en 1960, de s’engager dans la construction d’un métro municipal. À ses côtés, Lucien Saulnier, véritable artisan du métro a réussi à le convaincre de l’opportunité d’un tel choix. À l’issue du scrutin, Drapeau est à nouveau maire de Montréal et Saul- nier devient son bras droit. À eux deux, ils vont s’engager résolument dans l’aventure du métro, en faisant des choix risqués qui vont au final se révéler payants. Un métro audacieux Mais de quel métro parle-t-on? Une question qui pourrait se résumer à: «qu’est-ce qu’un métro?» À Mont- réal, comme on l’a vu, il existe plu- sieurs lignes de trains sous-utilisées et de nombreuses infrastructures ferro- viaires qui pourraient être converties pour en faire un métro. Parmi elles, la ligne de banlieue qui emprunte un long tunnel souterrain pour passer sous le mont Royal a déjà en quelque sorte des allures de métro. De son côté, Jean Drapeau semble assez tenté par un monorail. Pour autant, sans idées préconçues, Drapeau et Saulnier vont parcourir le monde pour découvrir les réseaux existants avant de choisir la meilleure solution pour leur ville. New York, Phi- ladelphie, Londres, Rome, Milan, Stockholm mais aussi Toronto et Paris font l’objet de leur visite. Cette der- nière ville va fortement les impres- sionner. En 1960, le réseau parisien est pourtant vieillissant, victime d’un manque d’investissement chronique au sortir de la guerre. Le matériel Sprague dont les voitures les plus modernes datent de 1937 est encore bien présent sur les lignes. Mais la révolution pourtant est en marche. Depuis 1952, circulent sur la ligne 13 les rames articulées qui annoncent un renouveau du matériel roulant. Mais c’est surtout du côté du pneu que Paris a pris un coup d’avance. De 1952 à 1956, la RATP a fait circuler la motrice expérimentale MP51à roule- ment sur pneus sur la voie de Navette entre Pré-Saint-Gervais et Porte-des- Lilas. La ligne fermée depuis 1939 aux voyageurs va provisoirement repren- dre du service pour mettre au point ce matériel d’un tout nouveau genre. Le contact roue-rail va céder la place au roulement d’un pneu sur une piste de béton complétée d’un rail classique pour le roulement des matériels fer. L’ensemble du boggie comporte ainsi quatre roues pneus de roulement (auxquelles sont accolées des roues fer) et quatre petites roues de guidage qui permettent d’assurer la direction du train. Les roues fer prennent le relais en cas de dégonflement d’un pneu. Ce nouveau type de roulement va permettre d’accroître l’adhérence de façon considérable tout en aug- mentant le confort des voyageurs. La motrice MP51 va également servir de laboratoire pour tester toutes les inno- vations possibles qui seront par la suite déclinées sur le réseau. Son aména- gement intérieurest ainsi spacieux et lumineux, éclairé de tubes fluores- cents. Sesbanquettes confortables font oublier les siègesà lattes de bois du Sprague. Mais le plus étonnant ne se voit pas forcément. Durant les qua- tre années de l’expérimentation, les ingénieurs de la RATP ont également travaillé sur les automatismes, une approche tout à fait révolutionnaire en ce début des années 1950. La motrice va ainsi circuler toute seule les après-midi sur la voie de Navette, effectuant ses allers-retours sans l’in- tervention humaine, prouvant que ce type d’exploitation pourrait bientôt se généraliser à l’ensemble du réseau. À la suite de cette expérimentation, la RATP décide de convertir une ligne entière au roulement sur pneus. C’est la 11 qui est choisie, pour sa faible [ 1966, Montréal inaugure le métro le plus moderne du monde] Ouverture de la station Crémazie où l’on aperçoit une passerelle desservant les deux directions, 1966. Doc Archives STM Janvier 2015 Historail au contraire voulait apporter des touches canadiennes à son métro, tout en prenant le meilleur de Paris. Ainsi le matériel roulant, s’il reprend les caractéristiques essentielles du MP59, va adopter un design imaginé à Montréal avec des formes très arrondies éloignées des lignes carrées proposées par la RATP.Néanmoins, le savoir-faire reconnu de la régie va permettre d’élaborer un système de métro cohérent. Les Français vont ainsi proposer un réseau à tarif unique à correspondance gratuite avec les autobus redéployés autour du métro. On prévoit aussi un accès facile aux quais grâce à des passerelles desser- vant les deux directionsou encore un fonctionnement autonome des lignes qui facilite le contrôle du débit. Le billet de métro adopte la piste magné- tique qui sera progressivement géné- ralisée sur les tickets parisiens à partir de 1968. L’apport français en four- nitures restera en revanche assez fai- ble, de l’ordre de 12% se limitant généralement à des têtes de série, la construction se faisant ensuite au niveau local sous licence. On élabore un plan du réseau qui comporte trois lignes, deux lignes articulées sur un axe nord-sud et est- ouest tandis qu’une troisième est la reprise de la ligne ferroviaire du Cana- dien National qui emprunte le tunnel sous le mont Royal. Cette ligne 3 qui doit pousser jusqu’à Cartierville pré- sente néanmoins l’inconvénient d’être au gabarit chemin de fer avec son matériel propre et bien sûr un roule- ment fer. Cette intégration implique donc une diversité des modes d’ex- ploitation qui pourrait au final se révé- ler compliquée à gérer. Un métro pas si parisien Peu à peu se dégagent les grands principes de ce nouveau métro. La tentation du côté de la RATP va être de transposer en l’état le réseau pari- sien à Montréal sans forcément bien tenir compte des particularités locales. Une approche remise en cause par la réalité du terrain. Ainsi le métro sera entièrement sou- terrain y compris dans les longues tra- versées sous-fluviales. Un choix rendu nécessaire par la volonté du maire d’un métro capable de circuler en toutes circonstances, en particulier en cas de tempête de neige paralysant l’agglomération. Cette solution va bien sûr engendrer des coûts supplémentaires de construction et compromettra sans doute certains prolongements, mais elle va assurer l’efficacité du système de transport. Un choix qui va montrer sa pertinence en mars1971 lors d’une terrible tempête de neige de trois jours où le métro pour la première fois de son histoire va circuler toute la nuit du 4 au 5 restant le seul moyen de communication d’une agglomération paralysée. Le choix du gabarit étroit de 2,51m qui pourrait sembler un handicap va s’avérer au final très rentable. Les gale- ries à construire vont coûter beaucoup moins cher que prévu. Le tunnel sera ainsi établi sur le mode parisien en voûte de 7,10m de largeur bien loin du standard nord-américain. La diffé- rence va davantage porter sur les sta- tions. Conséquence du gabarit étroit, on va allonger considérablement la longueur des quais. Le métro de Montréal va donc comporter de très longues stations de 500 pieds soit 152m, une longueur qu’on retrouve plus fréquemment sur les lignes à grand gabarit. Ce choix va permettre [ 1966, Montréal inaugure le métro le plus moderne du monde] Doc Archives STM Ouverture de la station Crémazie, Page de gauche, de gauche à droite et de haut en bas: construction en tranchée de la station McGill, 1964; le tunnel du métro est par ses dimensions et ses installations assez proche de celui de Paris, le 22août 2014; le grand volume de la station Berri-de-Montigny (aujourd’hui Berri-Uqam) durant sa construction, vention des pompiers qui n’ont pu qu’arroser le sinistre à partir du puits de ventilation. Au final, 24 des 36 voi- tures stationnées là sont totalement détruites, l’incendie causant des dégâts aux installations pour un total de 6millions de dollars. Le 23janvier 1974, un autre incident va cette fois mettre en cause la technique du métro sur pneus. C’est en effet un pneu dégonflé qui va provoquer un incendie entre les stations Rosemont et Laurier. Le feu qui se propage à la cabine va conduire à évacuer rapide- ment les voyageurs en catastrophe. Neuf voitures vont être détruites et la ligne 2 va rester fermée durant une semaine. À la suite de cet incendie qui aurait pu tourner au drame, une commission d’enquête est constituée, qui va rédiger un sévère rapport sur la sécurité dans le métro. Pas moins de 74 recommandations vont être prises parmi lesquelles une plus grande surveillance des pneus, l’éva- cuation rapide des trains en cas de danger avéré, ou encore l’installation d’interphones entre les voitures et le conducteur. Dans les tunnels, on ins- talle des points d’eau tous les 150m tandis que la formation des pompiers est améliorée sur les lieux mêmes de l’incendie de 1971. Où et comment prolonger le métro? Le premier réseau mis en service en 1966 va ouvrir par étapes. Le jour de l’inauguration, comme on l’a vu, toutes les stations ne sont pas encore ouvertes. L’essentiel va être livré pro- gressivement au public entre octobre 1966 et avril 1967avec la mise en ser- vice de la ligne 4 dite «jaune» pour l’ouverture d’Expo 67. Passée cette première vague, il va falloir attendre quelques années pour que le métro étende à nouveau son réseau. En juin 1976, c’est la ligne 2 dite «verte» qui va pousser à l’est jusqu’à Honoré- Beaugrand avec neuf nouvelles stations. En ligne de mire, il y a la des- serte du nouveau stade olympique, Montréal ayant obtenu l’organisation des Jeux de 1976. Deux ans plus tard, en septembre 1978, cette même ligne sera prolongée à l’autre extrémité vers Angrignon. Cette extension va permettre de mettre en place une seconde correspondance entre les lignes 1 et 2 à la station Lionel-Groulx. L’ouvrage a été dès l’origine construit pour intégrer cette correspondance qui s’effectue quai à quai, facilitant les échanges. De son côté, la ligne 2 «orange» va pousser progressive- ment vers l’ouest à partir de 1980, reportant le terminus de Bonaventure jusqu’à Place-Saint-Henri, amorçant une remontée vers le nord de l’île de Montréal. En septembre1981, elle atteint la station Snowdon, avant d’être prolongée par étapes en 1982, 1984 et 1986 jusqu’à Côte-Vertu. Un nouveau matériel roulant pour un nouveau constructeur Pour accompagner ce développe- ment, une nouvelle série de rames va être commandée. L’appel d’offres pour 423 voitures va cette fois recaler Vickers pourtant moins disant (pour une question d’attelage) au profit d’un nouveau venu dans le domaine ferroviaire, une entreprise plus connue 72- Historail Janvier 2015 INTERNATIONAL 74- Historail Janvier 2015 INTERNATIONAL sable, elle est mise en chantier et une première section va ouvrir en juin1986 entre De Castelneau et Saint-Michel. L’année suivante, en juin1987, elle est prolongée d’une station jusqu’à Parc et c’est seulement en mars1988 qu’elle prend sa configuration actuelle de Snowdon à Saint-Michel. La ligne bleue est en correspondance à Snow- don et à Jean-Talon avec la ligne orange. Un raccordement est égale- ment ouvert vers les ateliers du métro d’Youville, avec une voie d’essais. Avec cette ouverture, l’extension du métro marque un arrêt. Il faudra attendre 2007 pour qu’une nouvelle section soit ouverte vers l’île de Laval entre le terminus d’Henri-Bourassa et Montmorency, livrant trois nouvelles stations. Ce prolongement a néces- sité la construction d’un ouvrage par- ticulier à Henri-Bourassa pour per- mettre aux rames de pousser vers Laval. Une nouvelle demi-station est édifiée vers Montmorency, le retour s’effectuant par l’ancien terminus. Ce prolongement prévu de longue date a connu de nombreuses péripéties qui ont bien failli conduire à son aban- don. Le problème du financement du métro et des indispensables prolon- gements est bien désormais au cœur du débat. La situation géographique de l’île de Laval, traversée chaque jour par un flux important de véhicules concentrés sur un nombre limité de ponts, justifiait pleinement le déve- loppement de transports alternatifs. À ce titre, le métro a largement mon- tré son efficacité. Ce prolongement un temps contesté est aujourd’hui lar- gement justifié, 4,727millions de voyageurs ayant transité en 2013 par le terminus de Montmorency. D’une manière générale, le développement économique et urbain sur l’île même de Montréal incite à y prolonger les lignes existantes de métro. Dans les cartons, il y a ainsi toujours une exten- sion de la ligne bleue à l’est vers Anjou. Prévu de longue date, ce pro- longement pourrait bien être le pro- chain réalisé sur le réseau. En projet, on parle également d’une extension vers Laval de l’autre branche de la ligne orange depuis Côte-Vertu vers Montmorency pour former une ligne circulaire. Vieux serpent de mer, le prolongement de la très courte ligne jaune dans Longueuil et pourquoi pas vers le centre-ville. Un nouveau métro pour Montréal Mais ce n’est pas dans ces directions que portent les priorités de l’exploi- tant, la STM. Le gros dossier en passe d’être bientôt résolu concerne le matériel roulant. Les rames MR63 construites par Vickers pour la mise en service de 1966 ont largement fait leur temps. Leur remplacement va faire l’objet d’un incroyable feuilleton dans lequel se sont opposés les grands Les ateliers d’Youville À l’heure de la construction du métro s’est posée la question de l’implantation des ateliers d’entretien. Depuis 1911, la maintenance des tramways de Montréal était assurée aux ateliers d’Youville. Après leur disparition en 1959, le site va servir à l’édification des ateliers du métro de grande et petite révision. Une voie de raccordement en surface reliant les ateliers aux chemins de fer du CN va permettre la livraison du matériel roulant et de l’équipement lourd. En 1973, on inaugure également à Youville un nouveau garage pour les autobus. Avec l’ouverture de la ligne bleue, on aménage une voie de liaison qui va également servir aux essais du matériel roulant. L’atelier de la voie est agrandi tandis que l’atelier de petite révision est entièrement réaménagé en 2013. C’est à Youville qu’est arrivée la première rame MPM10 Azur en phase d’essais préliminaires avant son entrée en service commercial. En complément, d’autres ateliers de moindre importance sont également installés aux terminus de Montmorency et Honoré-Beaugrand ou encore à Duvernay. Les ateliers d’Youville sont en charge de l’entretien des petites et grandes révisions du matériel roulant (26août 2014, Ph.-E. Attal). Janvier 2015 Historail constructeurs mondiaux de matériel ferroviaire. Bombardier, entreprise canadienne qui a déjà remporté la commande du MR73,se voyait légiti- mement fabriquer la nouvelle série du métro de Montréal. L’avis d’intention international va d’ailleurs lui attribuer le marché. C’était sans compter sur Alstom qui va contester la légalité de cette attribution. Bombardier qui pro- pose de construire une usine dédiée à cette commande met en avant l’em- ploi local. Alstom également implanté au Québec réfute cet argument. L’an- nulation de ce marché va au final per- mettre à des challengers de montrer leur appétit. Ainsi l’espagnol CAF, qui ne cesse de grignoter des parts de marché, répond à l’appel d’offres. Même chose pour le constructeur chi- nois Zhuzhou Electric Locomotive qui va même jusqu’à contester le choix du roulement sur pneus en proposant un matériel fer. Une fois encore, la ques- tion du type de roulement va se poser quand il apparaît que le pneu ne peut être développé que par certains constructeurs et pas forcément au moindre coût. On entend même des voix proposer d’utiliser le rail de ser- vice posé à côté de la piste de roule- ment pour faire rouler des trains fer, une circulation en réalité impossible sur une voie à l’armature insuffisante pour un tel trafic. Devant le danger de perdre le mar- ché, Bombardier et Alstom vont fina- lement s’unir dans un consortium qui va se voir attribuer la construction des nouvelles voitures sans appel d’of- fres après le vote d’une loi. Les rames MPM10bientôt dénommées Azur, vont être produites en nombre, 52 rames de neuf voitures étant commandées pour un montant de 1,235milliard de dollars. La première rame livrée est désormais en phase de tests aux ateliers d’Youville. Longue de 152m d’un seul tenant à intercir- culation totale, elle est la première à roulement pneus d’une telle longueur. Une fois encore, le métro de Mont- réal est à la pointe de l’innovation. Philippe-Enrico Attal [ 1966, Montréal inaugure le métro le plus moderne du monde] De haut en bas: un train d’essais entre les stations Crémazie et Sauvé à proximité des ateliers d’Youville, le 22août 2014; chaque station est dotée d’un édicule spécifique aux formes parfois très originales, comme ici à la station LaSalle, durant sa construction en 1976 (à gauche) et en exploitation, le 20août 2014 (ci-dessous). Ph.-E. Attal Ph.-E. Attal Doc. Archives STM Janvier 2015 Historail I nstallé à Paris dans les murs du Conservatoire national des arts et métiers (Cnam), le musée des Arts et Métiers est considéré comme l’une des plus anciennes et des plus riches collections techniques au monde. Sa visite permet de (re)découvrir de remarquables témoins de l’évolution des savoirs scientifiques, des tech- niques et de l’industrie, principale- ment depuis la Renaissance jusqu’à nos jours. On peut en effet y contem- pler des pièces majeures comme la machine à calculer de Blaise Pascal (1623-1662), le métier à tisser de Jacques Vaucanson (1709-1782), d’admirables maquettes de ponts et charpentes, le télégraphe Chappe ou encore un très bel ensemble d’auto- mates et horloges anciennes Après une importante rénovation conduite dans les années 1990, dans le cadre des grands travaux de l’État, le parcours de visite du musée a été orga- nisé en sept grands domaines thé- matiques, partant des instruments scientifiques puis des matériaux, et s’intéressant à diverses applications touchant la construction, la commu- nication, l’énergie, la mécanique et, pour finir, les transports. Cette dernière section renferme des pièces excep- tionnelles, comme le fardier à vapeur de Joseph Cugnot (1725-1804), de 1770, ou les aéroplanes de Clément Ader (1841-1925) et de Louis Blériot (1872-1936). Offrant une approche généraliste des sciences appliquées, notamment à la locomotion et aux transports, les collections du musée des Arts et Métiers comportent un ensemble très intéressant relatif aux chemins de fer. Contrairement à ce que l’on pourrait trouver dans un musée spécialisé, les collections ferro- viaires ne visent pas l’exhaustivité mais insistent sur les principaux jalons tech- nologiques qui ont marqué l’histoire des chemins de fer, privilégiant la plu- part du temps des représentations de matériel ou d’infrastructures éprouvés par l’expérience ou des innovations ayant occupé une place majeure au cours du temps. Nous tenterons d’en brosser un rapide tour d’horizon en nous focalisant sur les grandes étapes de la constitution de cette collection et sur les utilisa- tions de ces objets, documents et des- sins pour la plupart relativement peu connus. Les informations que nous recensons ici n’ont pas de caractère exhaustif et sont volontairement expo- sées de manière synthétique; elles ne visent pas à écrire une histoire des chemins de fer, mais proposent une histoire des collections ferroviaires du musée des Arts et Métiers, lesquelles éclairent de manière partielle – et par- fois partiale – l’histoire des chemins de fer. Un « Conservatoire pour les arts et métiers » La fondation du Conservatoire des arts et métiers par la Convention nationale, en octobre 1794, s’inscrit dans la tendance visant à réorganiser le système d’instruction publique et à ouvrir les collections d’art et de science jusqu’alors propriétés royales, aristocratiques ou ecclésiastiques. La naissance de l’institution est à rappro- cher de la création de l’École poly- technique, de l’École normale de l’an III, de la Bibliothèque nationale, du Muséum central des arts au Louvre, du Muséum d’histoire naturelle ou du musée des Monuments français. À l’origine, le Conservatoire est des- tiné à rassembler les machines, outils, livres et dessins utiles au perfection- nement de l’industrie nationale: création d’un conservatoire pour les arts et métiers, où se réuniront tous les outils et machines nouvelles inven- tés et perfectionnés, va éveiller la curiosité et l’intérêt, et vous verrez dans tous les genres des progrès rapides. […] L’expérience, en parlant aux yeux, aura droit d’obtenir l’as- sentiment. Il faut éclairer l’ignorance qui ne connaît pas, et la pauvreté qui n’a pas les moyens de connaître. […] On y réunira les instruments et les modèles de tous les arts, dont l’objet est de nourrir, vêtir et loger On parle de « conservatoire » car l’ins- titution est avant tout destinée à for- mer par l’imitation du geste et de la pratique, à l’image des conservatoires de musique ou de danse. On procède Ci-contre: «Henry Grégoire. Ancien évêque de Blois et sénateur et membre de l’Institut de France» Lithographie de Ducarme, début du XIX siècle. Député de la Convention, l’abbé Grégoire est à l’origine de la fondation du Conservatoire des arts et métiers. Page de gauche: moteurs, automobiles et aéroplanes des collections « transports » dans l’ancienne église de Saint-Martin- des-Champs, à la fin du parcours de visite du musée des Arts et Métiers. Ci-dessous: vélocipèdes, automobiles et modèles d’aéroplanes dans la galerie des transports du musée des Arts et Métiers. © Musée des arts et métiers-Cnam, Paris/M. Favareille © Musée des arts et métiers-Cnam, Paris/Photo studio Cnam alors à des « démonstrations » pour expliquer aux visiteurs, dans les gale- ries, le fonctionnement d’une machine ou le procédé qu’elle renferme. Devenu rapidement obsolète, ce mode de transmission des savoirs laisse la place au début des années 1820 à un « haut enseignement de sciences appliquées à l’industrie », organisé en chaires confiées à d’éminents savants et industriels. Les leçons se veulent généralistes et les professeurs font œuvre de vulgarisation. Les trois pre- miers cours (mécanique et chimie appliquées, économie industrielle) sont bientôt complétés par de nouveaux enseignements, tandis que les galeries abritant les collections se développent en suivant les progrès de l’industrie dans le contexte de la révolution indus- trielle. Ouvert à tous, sans condition de diplôme et de nationalité, cet ensei- gnement permet à des ouvriers, arti- sans, inventeurs autodidactes ou sim- ples curieux de se former aux questions techniques. Les multiples galeries du Conservatoire reçoivent objets et docu- ments pouvant être étudiés par les visi- teurs ordinaires mais servant égale- ment de support dans certains cours Les multiples visages d’une collection patrimoniale Riches d’environ deux cent cinquante objets et de plus de deux mille dessins techniques, les collections ferroviaires du musée des Arts et Métiers forment un ensemble considérable, dont la der- nière étude exhaustive a été faite au lendemain de la Seconde Guerre mon- diale, avec la publication d’un cata- logue sommaire . Nous avons entre- pris la reprise intégrale de l’inventaire de ces éléments dans le cadre du réco- lement des collections, obligation légale imposée à tous les « musées de France » par le ministère de la Culture, et nous l’avons complétée par la réa- lisation d’un catalogue raisonné (en cours de rédaction) touchant, dans un premier temps, les pièces acquises au XIX 78- Historail Janvier 2015 MUSÉE © Docs musée des Arts et Métiers-Cnam, Paris/Photo studio Cnam Expérience de chimie lors d’un cours du professeur Eugène Péligot dans le grand amphithéâtre du Conservatoire des arts et métiers. Gravure publiée dans «L’Univers illustré», vers 1830. L’ancienne église transformée en salle des machines en mouvement. Pendant près de trente ans, de 1853 à 1884, l’église a abrité un laboratoire expérimental de mécanique animé par des machines hydrauliques et à vapeur. Le public pouvait venir en étudier le fonctionnement et s’émerveiller devant le progrès de l’industrie. Gravure publiée dans «La Nature», 1880. Bibliothèque du Cnam. Un premier constat s’impose d’em- blée: point de matériel réel préservé dans les collections du musée des Arts et Métiers. Alors que la Cité du train de Mulhouse ou le National Rail- way Museum d’York conservent d’ex- ceptionnelles locomotives, le musée des Arts et Métiers ne possède « que » des modèles réduits et des dessins de locomotives et de maté- riel roulant. En revanche, au détour d’une travée des réserves du musée, on découvre une collection complète de spécimens de rails. Cela nous conduit à distinguer différents types de représentations de l’invention ou de l’objet technique, présents dans les collections des Arts et Métiers et, pour certains d’entre eux, caractéris- tiques de l’établissement. Les modèles réduits C’est l’un des aspects les plus connus des collections du musée des Arts et Métiers que ces modèles, souvent de très belle facture, réalisés à échelle réduite . Ils sont, dans de nombreux cas, privilégiés aux machines « de grandeur réelle » pour des raisons très pratiques, touchant à l’encom- brement, au poids ou au prix. Musée généraliste dont les galeries sont densément garnies, le Conservatoire ne peut, au XIX siècle, satisfaire la demande de tous ses professeurs qui souhaiteraient y voir figurer des pièces de provenance industrielle, réellement utilisées sur le terrain. D’autant plus que le modèle réduit a d’autres avan- tages: souvent construit à la demande de l’établissement, il présente des dis- positions spécialement adaptées pour l’enseignement, avec des coupes ou des écorchés pour laisser voir l’inté- rieur d’une machine, ou bien des commandes servant à l’animer Machines « grandeur réelle », spécimens et échantillons Certains outils et machines de dimen- sions raisonnables ont pu, d’une manière générale, intégrer les collec- tions. Dans le domaine ferroviaire, cela peut concerner des appareils employés dans la télégraphie, comme des manipulateurs, récepteurs ou signaux. On peut également y trou- ver des spécimens relatifs aux infra- [ panorama des collections ferroviaires du musée des Arts et Métiers] © Musée des Arts et Métiers-Cnam, Paris/JC Wetzel © Musée des Arts et Métiers-Cnam, Paris/M. Favareille Locomotive à vapeur à détente variable Stephenson, 1848. Modèle au 1/5 de Pierre Clair, en coupe, acquis lors de l’Exposition universelle de Londres en 1851. Manipulateur d’un télégraphe à cadran, système Wheatstone, 1841. Construit par Louis Clément Breguet, ce télégraphe était utilisé sur la ligne de Paris à Saint- Germain-en-Laye. Janvier 2015 Historail MUSÉE Échantillons de rails: rail Barlow type bridge-rail de la Compagnie du Midi, modèle au 1/5, vers 1857; rail Vignole des compagnies de l’Est et du Nord, vers 1884; rail à double champignon de la Compagnie de l’Ouest, vers 1884. (© Docs Musée des Arts et Métiers- Cnam, Paris/ S. Pelly) structures, tels des profils de rails, éclisses, boulons, traverses ou des gabarits d’entaillage. Quelques élé- ments constitutifs du matériel et de la traction sont aussi présents dans les collections, comme des pistons, bielles, roues ou fenêtres de wagons. Tableaux documentaires et pédagogiques À partir des années 1830, les galeries sont ornées de tableaux à dimension pédagogique et documentaire illus- trant quelques innovations remar- quables ou des principes techniques particuliers. Moins onéreux que les modèles réduits, ils permettent de montrer aux visiteurs des galeries et aux auditeurs des cours des points spécifiques, parfois à échelle 1/1. Ils combinent des vues et des coupes qui rendent leur lecture des plus aisées. On a compté jusqu’à trente-huit tableaux ferroviaires dans les galeries, mais leur relative fragilité consécutive à une exposition prolongée à la lumière n’a pas permis, au fil du temps, de conserver cet ensemble dans son intégralité. Dessins techniques Le musée des Arts et Métiers conserve une magnifique collection de dessins techniques, connue sous le nom de « Portefeuille industriel » . Comptant près de quinze mille planches, c’est aujourd’hui un témoin extrêmement intéressant de l’évolution du dessin technique et de sa pratique, de la fin du règne de Louis XIV jusqu’à la Belle Époque. Contrairement aux objets et aux tableaux, le Portefeuille industriel n’avait pas vocation à être exposé dans les galeries. Il constituait une sorte de bibliothèque de dessins, consultables à la demande, exécutés chaque année à la demande des professeurs de l’éta- blissement. Bien moins onéreux que les modèles, et rapidement réalisés, ces dessins offraient la possibilité d’en- richir les fonds du Conservatoire avec des représentations détaillées d’inno- vations récentes, touchant de multi- ples domaines, et notamment les che- mins de fer. Constitution et usages Les collections du musée des Arts et Métiers nous offrent aujourd’hui un visage déroutant de prime abord. Le connaisseur de l’histoire des chemins de fer ou des techniques ferroviaires sera surpris de ne pas y voir un ensemble proposant une vue com- plète, voire totale, de l’évolution du matériel de traction ou des infra- structures. Jusqu’au milieu du siè- cle, les collections répondent en fait à d’autres besoins, et l’étude de leur constitution, à l’aide des archives encore conservées dans l’établisse- ment, apporte un éclairage nouveau. Critères Parmi les différents critères mis en avant pour définir la politique d’ac- quisitions ou justifier telle ou telle entrée dans les collections, celui de l’utilité est l’un des plus importants. Il figure dans le rapport que l’abbé Grégoire soumettait à la Convention nationale en 1794: le Conservatoire devait en effet rassembler les machines utiles à l’industrie, et l’on retrouve cette notion dans de nom- breux échanges entre les professeurs de l’institution. De ce point de vue, il est intéressant de constater que les collections ne comportent quasiment que des représentations d’inventions réellement sanctionnées par l’expé- rience. À de rares exceptions près, on n’y voit en effet pas d’éléments res- tés au stade du projet, mais bien des pièces qui témoignent d’une utilisa- tion effective sur le terrain ou des résultats d’expériences conduites selon des protocoles rigoureusement éta- blis. On retrouve ainsi la description d’un très grand nombre d’inventions représentées par des objets ou des dessins dans la plupart des grandes publications savantes du XIX comme le Bulletin de la Société d’en- couragement pour l’industrie natio- nale, Mémoires et compte rendu de la Société des ingénieurs civils Publication industrielle dirigée par Jacques Eugène Armengaud (1810- Si l’on se place du point de vue de l’innovation, les représentations visi- bles à travers les collections mettent en évidence des questions d’effica- cité, de rendement, de productivité ou de rentabilité. Celles-ci peuvent passer par des dispositions méca- niques particulières, comme on peut le voir par exemple à travers le châssis de la Victorieuse , Patentee de 1838 l’accouplement des essieux d’une machine Engerth étudié pour le fran- 80- Historail Janvier 2015 Janvier 2015 Historail chissement de courbes de faibles rayons, ou les pistons employés par le PLM à la fin des années 1860 dont les anneaux sont conçus pour limiter les pertes de vapeur et les frotte- ments. On verra dans la même optique des échantillons de tubes à fumée munis d’ailettes pour accroître la surface de chauffe et optimiser l’utilisation de la vapeur. Consacré à l’explication des sciences appliquées à l’industrie, le Conserva- toire constitue une collection illustrant certains procédés que l’on retrouve couramment dans les ateliers de constructions mécaniques. L’établis- sement n’a pas vocation à former des ingénieurs ferroviaires ou des conduc- teurs de locomotives, mais à prodi- guer un enseignement général des machines en mobilisant des exemples concrets, lesquels peuvent toucher l’univers ferroviaire. Le fonds princi- pal du Portefeuille industriel est ainsi consacré aux machines-outils et à l’équipement des ateliers. On y trouve de nombreuses feuilles décrivant des tours à roues de locomotives, des machines à cintrer les bandages des roues, à faire les rainures sur les essieux, des mortaiseuses à moyeux ou des alésoirs pour cylindres. Il s’agit alors pour l’institution de constituer une collection détaillant certaines machines réellement employées dans les ateliers de construction mécanique en privilégiant des critères d’efficacité, de simplicité d’utilisation et de robus- tesse en s’appuyant sur ce qui est uti- lisé, entre autres, dans l’industrie fer- roviaire. Sur le plan de l’enseignement, les col- lections répondent à des critères spé- cifiques, relatifs à la lisibilité des objets ou des dessins, à l’explication que l’on peut en faire, au procédé technique qui s’y trouve et que le professeur pourra présenter à ses auditeurs. Là encore, il n’est pas forcément néces- saire de constituer une collection fer- roviaire exhaustive, mais bien de ras- sembler des pièces significatives du point de vue de l’innovation, mettant en avant les principaux jalons tech- nologiques. On peut ainsi compren- dre pourquoi les modèles réduits de locomotives sont si peu nombreux dans les collections: le modèle d’une locomotive Stephenson de 1833 a longtemps suffi à expliquer le fonc- tionnement général d’une locomo- tive à vapeur. D’autres objets, comme des modèles de tiroirs, de coulisses ou de soupapes, par exemple, per- mettaient d’approfondir certains points particuliers. Utilisation Le Conservatoire des arts et métiers est souvent qualifié, dans les archives XIX siècle, d’établissement « dou- ble », combinant des cours de [ panorama des collections ferroviaires du musée des Arts et Métiers] © Musée des Arts et Métiers-Cnam, Paris/Photo Dephti-Ouest Chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche de la Seine). Machine locomotive de Hawthorn. Élévation. Lavis de couleurs sur traits de crayon et d’encre, au 1/10, contresigné par Auguste Perdonnet (1801-1867). 1840. manière générale, les collections fer- roviaires se sont organisées selon trois grandes phases. Jusqu’en 1850, l’établissement a conduit une politique d’acquisition reposant quasi exclusivement sur des achats . Le Conservatoire disposait alors d’un budget dédié pour acheter dessins et modèles selon les priorités déterminées par les différents profes- seurs. On s’adressait à des fournis- seurs spécifiques: pour les dessins, le Conservatoire faisait appel à des des- sinateurs de machines parmi lesquels Nicolas Louis César Leblanc (1787- 1835) ou Jacques Eugène Armen- gaud , qui furent par ailleurs profes- seurs dans l’établissement, sont les plus connus. Pour les modèles, on sol- licitait des constructeurs de modèles pédagogiques auxquels on spécifiait les écorchés, coupes ou animations à prévoir. Les plus célèbres étaient alors Pierre et Alexandre Clair , Eugène Philippe ou Jules Digeon . Philippe a commis deux des plus beaux modèles de la collection, à savoir la locomotive Planet de Stephenson que la Fonderie de Chaillot avait importée en France en 1833, et le châssis de Victorieuse , locomotive qui officia notamment sur le Paris - Versailles (rive gauche). On lui doit également des modèles de pompes alimentaires, sif- flets, grues pour tender et plaques tournantes, l’ensemble permettant de créer une première salle des chemins de fer, sans doute avant la fin des années 1830. Les professeurs étaient aussi attentifs à l’excellence, souvent repérée dans les expositions des pro- duits de l’industrie ou par la Société d’encouragement pour l’industrie nationale. C’est ainsi que le Conser- vatoire a pu acheter un indicateur du temps de la marche des convois, de l’horloger Paul Garnier, primé à l’ex- position de 1844 , ou un modèle du frein pour wagons de Jean-Baptiste Laignel, distingué par la Société d’en- couragement puis par l’Académie des sciences Le développement de la collection entre 1850 et 1930 À partir des années 1850, les acquisi- tions ont reposé en partie sur les achats opérés par l’établissement, mais également sur un réseau que les professeurs ont progressivement mis en place grâce aux relations qu’ils entretenaient avec le monde indus- triel et savant. De nombreux objets sont alors entrés sous forme de dons, mais ceux-ci étaient très souvent requis par l’établissement. La participation à des expériences pour lesquelles le Conservatoire a [ panorama des collections ferroviaires du musée des Arts et Métiers] © Photos Musée des Arts et Métiers-Cnam, Paris/M. Favareille Locomotive à vapeur « La Fusée » de Jean-Jacques Heilmann, vers 1892-1903. Injecteur, mis au point par Henri Giffard (1825-1882). Vers 1858. Janvier 2015 Historail prêté des dynamomètres lui a en effet permis de nouer des liens étroits avec les compagnies de l’Est, de l’Ouest, du Nord et du PLM. L’établissement a alors pu solliciter en contrepartie des dons pour enrichir ses collections, comme ceux de modèles de wagons offerts par le Nord en 1867, d’élé- ments de pistons du PLM en 1868 ou d’un modèle de foyer à pétrole Sainte- Claire Deville offert par l’Est en 1870. Les expositions universelles ont occupé une place essentielle pour comprendre la politique d’acquisitions du Conservatoire à cette époque. Au moment où se profilait la première d’entre elles, à Londres, en 1851, la direction de l’établissement négociait des crédits spéciaux pour procéder à des acquisitions. Le ministre du Com- merce octroya alors une ligne de 100000francs, soit vingt fois plus qu’en temps normal, pour procéder à des achats. Les expositions de Paris en 1855, 1867, 1878, 1889 et 1900, l’exposition de Londres en 1862 ou l’Exposition internationale d’électricité en 1881 ont ainsi été autant d’occa- sions d’enrichir significativement les collections . On y repérait des inno- vations importantes et l’on comman- dait de nombreux dessins pour le Por- tefeuille industriel. Les professeurs, très souvent membres des jurys, en profitaient pour négocier des dons: on peut mentionner un modèle de tour pour tourner les roues de wagons de Camille Polonceau ou des appareils de pesage pour locomotives de la firme autrichienne d’Heinrich Daniel Schmid offerts lors de l’Exposi- tion de 1855, des tableaux représen- tant les foyers fumivores de l’ingénieur Tenbrick, de la Compagnie de l’Est, donnés par l’inventeur lors de l’Expo- sition de 1867, des échantillons de rails offert par Alfred Guebhard, ingé- nieur à l’Est, après l’Exposition de À partir des années 1890, on constate un phénomène de « muséification » des galeries, qui assument de plus en plus leur caractère historique et rétros- pectif. Cela n’empêche pas d’acqué- rir des pièces innovantes, mais on peut relever la mise en avant de cer- taines figures historiques. Le Conser- vatoire, de par son prestige et son rayonnement, était alors une vitrine prisée: le petit-fils de Marc Seguin (1786-1875) a ainsi offert en 1892 un modèle réduit de la célèbre locomo- tive de son aïeul, comblant une lacune importante dans les collections; en 1901, le fils d’Alexandre Louis Deghi- lage (1841-1901), donnait deux modèles de locomotives Bourbonnais du PLM et Columbia de l’Est, ainsi que deux aquarelles que son père avait prévu d’offrir au Conservatoire. Paul Decauville avait bien perçu l’au- dience que pouvaient lui offrir les galeries du Conservatoire. Il a fourni le célèbre chemin de fer qui se trouve encore aujourd’hui dans les espaces du musée et qui servait au déplace- ment des pièces de la collection, et a offert à l’institution un très beau modèle réduit illustrant ses produc- tions. Mais là encore, la notion d’uti- lité, que nous avons abordée plus haut, prime: le directeur du Conser- vatoire se réservait le droit de refuser des dons si ceux-ci ne présentaient pas d’intérêt pour les auditeurs ou les visiteurs de l’établissement. Une nouvelle salle des chemins de fer Les profondes modifications que connaît l’enseignement technique au début du siècle, mettant en cause le modèle particulier du Conservatoire des arts et métiers, le changement de tutelle (passant du ministère du Com- merce à celui de l’Éducation natio- nale) modifient le rôle et la place des collections. On constate un net ralen- tissement dans les acquisitions, malgré l’entrée de quelques pièces de très belle facture, comme un modèle de locomotive électrique offerte par le 84- Historail Janvier 2015 MUSÉE © Musée des Arts et Métiers-Cnam, Paris/S. Pelly Locomotive à vapeur de Marc Seguin. Modèle au 1/6, vers 1860-1890. dance plus globale en faveur du patri- moine industriel, alors complètement délaissé, a peut-être détourné l’at- tention de la SNCF d’une collection essentiellement constituée de modèles. En outre, le départ de Mau- rice Daumas en 1976, conservateur puis directeur du Musée national des techniques du Cnam, largement impliqué dans l’actualisation de la salle des chemins de fer, a sans doute contribué à stopper cette collabora- tion. Cette section a été profondé- ment réorganisée au moment de la rénovation du musée des Arts et Métiers, dans les années 1990. La consultation de l’édition 1952 du Catalogue des collections, qui recense les pièces historiques et les premiers éléments de ce dépôt, laisse entrevoir un ensemble touffu, qui « brouille les cartes » quant à la compréhension de la constitution des collections et à leur utilisation. Il faut rappeler que la salle des chemins de fer, telle qu’elle a existé de 1944 à 1992 correspondait à une organisation particulière de l’ex- position permanente du musée des Arts et Métiers, subdivisée en sections thématiques précises. La construction de réserves dédiées à la conservation et à l’étude des collections a offert la possibilité de dépasser cette vision et d’entrevoir la philosophie originelle des collections ferroviaires. Aujourd’hui, une quinzaine de modèles parmi les plus remarquables sont exposés dans les espaces dédiés aux transports dans l’exposition per- manente. La locomotive Seguin et la Planet de Stephenson permettent au visiteur de se remémorer les débuts du chemin de fer, entre la France et l’Angleterre. Un très beau modèle de Crampton, offert en 1908, met en perspective la question de la vitesse, complété par un autre modèle d’une Forquenot du Paris-Orléans, recon- naissable à sa chaudière recouverte de laiton. Une machine compound Mallet et la Pacific Nord à la livrée cho- colat caractéristique illustrent les pro- grès des locomotives au tandis qu’une motrice E4801 du Midi rappelle le changement progressif d’énergie de traction. Parmi les derniers grands fonds acquis ces vingt dernières années, il nous faut mentionner un ensemble de modèles réduits particulièrement intéressants sur lesquels l’artiste et designer fran- çais Paul Arzens a travaillé, entrés dans les collections dans le cadre d’une dation en 1993 , ainsi que le don, plus récent, d’une roue de TGV. Mises à l’honneur en 2007 et 2009 à travers deux expositions relatives à la grande vitesse , les collections ferro- viaires du musée des Arts et Métiers doivent, de par la nature même du musée, à dimension généraliste, être rapprochées des autres modes de transport et des procédés illustrés par les collections présentées dans les autres sections du parcours de visite. Les objets liés à l’usage et au perfec- tionnement de la vapeur et de l’élec- tricité, les moteurs à combustion interne, le tournage des roues ou le système manivelle-bielle trouvent, dans les collections ferroviaires, d’écla- tantes applications. C’est dans ce sens que se définit actuellement une poli- tique d’acquisition, touchant certains points cruciaux de la technologie fer- roviaire comme le captage du courant à grande vitesse, le roulement ou la signalisation. Lionel Dufaux, responsable des collections Énergie et Transports musée des Arts et Métiers, Cnam 86- Historail Janvier 2015 MUSÉE © Musée des Arts et Métiers-Cnam, Paris/Photo studio Cnam La salle des chemins de fer du Musée national des techniques (aujourd’hui musée des Arts et Métiers), vers 1960. 90- Historail Janvier 2015 BONNES FEUILLES Gare-aéroport » à la pointe du pro- grès, comme les journalistes la com- plimentaient lors de son ouverture en 1969, la gare Montparnasse est la seule gare pari- sienne n’ayant conservé aucun élément de son histoire. Pourtant, c’est avec plaisir que nous continuons avec elle notre collection dédiée aux gares de Paris, à la découverte de son passé. La modernisation liée au TGV Atlantique a enfoui ses voies sous une triste dalle de béton. Mais la nouvelle gare du Maine-Montparnasse de 1969 avait le mérite de rationaliser l’exploitation ferroviaire en rupture d’un ensemble dis- persé, constitué de deux annexes remédiant à l’étroitesse de la gare ori- ginelle de la Compagnie de l’Ouest, qui n’avait pas été agrandie depuis 1900. Il est d’ailleurs regrettable que ce grand projet, initié du temps du Réseau de l’État, n’ait pas été concrétisé à cette époque, ce qui aurait sans doute gratifié Paris d’une splendide gare « Arts déco ». Pour débuter notre ouvrage, il nous est apparu indispensable d’évo- quer le Réseau Ouest-État, marqué par l’empreinte de son grand directeur, Raoul Dautry. L’électrification Paris - Le Mans et le qua- druplement des voies jusqu’à Versailles à la veille de la création de la SNCF permettront de faire face au développement ultérieur du tra- fic sans gros travaux complémentaires, sauf aux gares annexes de Montparnasse, jusqu’à l’expansion du réseau banlieue à partir des années 1970. Nous parcourons ensuite en images, de l’immédiat après-guerre à la naissance de la nouvelle gare, l’ensemble ferroviaire de Montpar- nasse: l’ancienne gare de 1852, la gare de Maine-Arrivée de 1929 et la gare de Maine-Départ de 1937. De nombreuses vues des trois bâtiments témoignent d’un monde disparu. En hommage à la seule gare tête de grandes lignes de Paris démolie, l’ancienne gare est abondamment illustrée sur ces trois aspects: côtés ville, guichets et quais, invitant le lecteur à prendre la place des voyageurs d’avant le 25septembre 1965. L’environnement alentour, les façades d’im- meubles, les automobiles et les célèbres autobus parisiens vert et crème à plates-formes susciteront la curio- sité ou rappelleront sans doute des souve- nirs aux familiers des lieux. Nous poursui- vons par la banlieue, relativement modeste en rapport à la densité de celle de son homologue de Saint-Lazare, s’étendant jusqu’à Chartres sur la ligne de Bretagne et Dreux sur celle de la Normandie, même s’il faut y associer la ligne des Invalides, qui s’en distingue par son trafic intense et son électrification ancienne. Les figures emblématiques des lignes de Montparnasse, les automotrices Z 3700 et locomotives 2D2 5400 à l’esthétisme insufflé par le modernisme du Réseau de l’État, chères aux amateurs, sont bien entendu en bonne place. La vapeur est, quant à elle, éminemment représentée par les belles 141 P, la série de Mikado la plus évoluée construite pour la SNCF, elles qui feront de la résistance jusque dans la nouvelle gare! Les dépôts de locomotives, dont seul subsiste celui de Montrouge, sont traités dans l’esprit de la collection. Notre volonté est avant tout d’offrir au lecteur un panorama de la gare Montparnasse avec ses trains qui soit riche et varié. Riche par la qualité iconographique des clichés, varié par la diversité des thèmes évoqués. Le grand format s’est d’ailleurs imposé abondamment, en raison de la qualité des images trouvées, permettant de mettre en valeur l’environnement, et de plonger avec plus de force dans des vues pleines d’humanité, comme à notre habitude… Didier Leroy et Paul-Henri Bellot (extrait de l’avant-propos) Paris-Montparnasse et sa banlieue Continuant leur tournée des grandes gares parisiennes, Didier Leroy et Paul-Henri Bellot s’intéressent, cette fois-ci, à la seule d’entre elles qui ait été démolie. Ce qui ne rend que plus précieux leur travail de restitution du passé par le texte et par l’image. Un ouvrage de 160 pages au format 24 x 32 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance La Vie du Rail , BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 309. Prix: 49 « Janvier 2015 Historail Au début des années 50, perché sur une potence de signalisation, le photographe réalise une vue du Maine-Départ d’avant l’agrandissement, dont les installations non couvertes sont réduites au minimum! Le panneau des départs face aux escaliers d’accès apparaît un peu rudimentaire mais remplit sa fonction. La voie 11, où un chargement de colis est en cours dans le fourgon de queue, hérite d’une disposition curieuse puisqu’elle est aussi une voie d’accès à la gare Montparnasse. (Y. Broncard) 92- Historail Janvier 2015 En haut: ambiance «vapeur» garantie aux aurores de la journée du samedi 4mars 1967. L’express 401 Paris-Montparnasse - Granville est assuré par la 141 P 268 mariée au tender 34 P 50. Les voyageurs s’intéressant à la locomotive font partie d’un groupe de l’Afac (Association française des amis des chemins de fer), allant visiter le dépôt d’Argentan, alors totalement dévolu à la traction à vapeur. (G. Chambard) En bas, de gauche à droite: la 2D2 5408 est arrivée la première en tête d’un train qu’elle a pris en charge au Mans. Le flot des voyageurs n’est pas encore atténué que la 141 P 222 se glisse à ses côtés avec un train en provenance de Granville comportant une tranche de Bagnoles-de-l’Orne. Derrière la 2D2, déjà munie de son disque de queue pour rentrer à Montrouge, la première voiture est une voiture-fauteuils de 1 classe de 56 places, un petit parc réalisé en 1955 et 1956. (M. Oger/Photorail - SNCF©). La 141 C 231 en tête de l’omnibus 1413 pour Dreux va partir. En 1956, elle côtoie sous la verrière de la gare Montparnasse une automotrice Budd Z 3700. Cette Mikado attachée au dépôt de Trappes sera mise en attente d’amortissement le 20mars 1967, puis radiée l’année suivante. (Bernier/Photorail - SNCF©) Livres/Revues 94- Historail Janvier 2015 acques Pechméja (1927- 2010) avait rédigé une autobiographie à usage familial que le CER de Bordeaux a décidé de publier. Issu d’une modeste famille de Moissac, c’est par la voie de l’apprentissage qu’il entre à la SNCF, « monté à Paris » passer le concours et faire partie des 35 recru- tés sur 350 candidats, affecté en septembre1942 à Périgueux, puis achevant sa première année à Toulouse. Ouvrier au dépôt vapeur de Montauban (septembre1945), puis de Castres (janvier1949), sta- giaire à la conduite élec- trique à Toulouse (prin- temps 1949), puis comme chauffeur (été 1950), muté à Bordeaux (novembre 1951), il est enfin nommé en 1955 élève conducteur électricien. Parallèlement, après un bref passage à FO, avisé qu’il a été trompé par son recruteur, il rallie la CGT, puis en 1956, suite aux événements de Budapest, il adhère au PCF: « Si l’on attaque un parti qui a œuvré pour les grandes idées humanitaires et sociales de la planète avec autant de violence, c’est qu’il doit être le bon » (p.146) . Délégué de base élu dans diverses ins- tances locales, à l’occa- sion de ses rencontres, il réalise les vertus de l’ap- prentissage à la SNCF, meilleur moyen pour nous faire aimer notre métier. Dans toute ma carrière, les apprentis ont défendu leur outil de travail et ce que leurs aînés avaient gagné avant eux. Dans les responsabilités qui m’ont fait voyager dans toute la France, j’ai retrouvé aux postes de responsabilité les anciens de l’apprentis- sage. Mais le libéralisme petit à petit grignote. (p.140) . Il est remarqua- ble que dans cette auto- biographie, la vie du rou- lant ou celle du militant ne prenne pas le dessus sur sa vie familiale; ses loisirs (sports, camping) comme ses voyages de vacances, sont largement évoqués. Tel son séjour à « l’hôtel des syndiqués » qu’est le chalet Pierre- Semard (p.168) . Émotion en 1969 à Moscou devant le corps embaumé de Lénine ou à Leningrad en apprenant des cheminots russes que les roulants prennent leur retraite à 55 ans, mais que « si le rou- lant voulait rester et s’il était reconnu apte, il tou- chait alors son salaire plus la moitié de la retraite » (p.209) . Cette retraite dont il est heureux de pro- fiter en 1977, à 50 ans: « C’était une revendica- tion qui avait été arrachée après les grèves de 1910. Ce n’était pas un cadeau des patrons mais une vic- toire des cheminots par leur magnifique grève » (p.223) . Méconnaissance donc du régime légal obtenu en 1909 et de « la grève pour la thune » per- due l’année suivante: où l’on comprend ainsi que Jacques Pechméja incar- nait bien un humble et dévoué militant de base, doté d’une culture syndi- cale bien approximative. e qui frappe dès l’ou- verture ce livre, c’est la qualité de la reproduction des nombreuses photos qui y figurent, la plupart inédites. Ce sont pour l’essentiel des plaques photographiques réalisées il y a un siècle par un pho- tographe professionnel, V.Builes, aujourd’hui pos- sédées par Roger Latour, complétées par des vues actuelles. Si le sujet peut sembler limité dans l’espace, soit les 51 kilomètres de cette ligne électrifiée et à voie unique, jalonnée d’une dizaine de tunnels dont celui hélicoïdal de Saillens (1752m) et celui de Puymorens (5414m), et reliée à Barcelone par une ligne espagnole, il s’étire le temps de ce chantier interminable, de 1908 jusqu’à l’inauguration le 21 juillet 1929, en pré- sence des deux ministres français et espagnol des Travaux publics. La priorité documentaire est donnée aux légendes précises des chantiers de terrassement ou d’ou- vrages d’art, aux grèves nombreuses des ouvriers espagnols, terrassiers et mineurs chargés de creuser le tunnel de Puymorens dont on per- çoit les dures conditions de travail et de vie, affron- tant les forces de l’ordre, gendarmes et hommes de troupe, dans un austère décor montagnard. En 1913, une grève de 6 mois met en difficulté l’entrepreneur Edmond Bartissol pris entre le mar- JACQUES PECHMÉJA Une vie d’en bas. Histoires d’un homme du rail CER SNCF de Bordeaux, 237 pp. Règlement par chèque de 12 à l’ordre du CER SNCF Bordeaux (56 bis, rue Amédée-Saint- Germain, 33800 Bordeaux). LIVRES JEAN-PATRICK DELPECT ET ROGER LATOUR Le Transpyrénéen Ax-les-Thermes - Puigcerda 178pp., 200 photos, Boutique de La Vie du Rail: Réf.: 121349 - 28 La Vie du Rail - Service abonnements: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 - Tél.: 0149701220 E-mail: [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :……………………………………………………………………………… Code postal : …………………… Tél. : ………………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à: *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - «Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après.» PH32 ABONNEZ-VOUS Votre abonnement au prix de 30 au lieu de 39,60 � Un an = 4 numéros TTC par an   Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à l�histoire ferroviaire, avec l�assurance de ne manquer aucun numéro.  Vous découvrirez ainsi à chaque parution: notre dossier thématique, des rubriques régulières, des documents, des bibliographies, les richesses du patrimoine ferroviaire… � La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com TRAINS DE NEIGE Entre terre et ciel et à l’assaut des cimes En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 312 Bon de commande page 4 Entre terre et ciel et à l’assaut des cimes, les trains de neige surgissent dans la photographie d’un paysage hivernal et font de cet ouvrage une invitation au voyage. Alors que les chemins de fer de montagne allient leur ingénieuse invention à la valorisation des richesses naturelles et culturelles régionales, ceux des réseaux moins sujets aux épisodes neigeux font face à la rigueur du climat et offrent à leurs voyageurs des trajets plus propices au dépaysement. Les trains de montagne associent le respect de la tradition et du patrimoine ferroviaire et le modernisme afin de permettre aux populations locales et aux touristes de découvrir des paysages d’une incomparable beauté. À traction vapeur ou électrique, les trains de neige ne laissent pas leur public indifférent. Format: 220mm x 270mm. 144 pages. 32 � VIENT DE PARAÎTRE