N° 31 - Octobre 2014 – Trimestriel - 9,90 � ww.laviedurail.com/historail www.laviedurail.com/historail trimestriel n° 31 Octobre 2014 M 07942 - 31 - F: 9,90 - RD • 1944: Juvisy, une cible de choix • De Moissac à Cahors, une ligne abandonnée Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Vous avez été nombreux à l’avoir raté l’année dernière! Commandez-le dès maintenant Un superbe calendrier ferroviaire pour faire rêver mois après mois les passionnés de trains. Cette année encore, La Vie du Rail vous ouvre son fonds photo pour vous proposer un calendrier qui parcourt la France et ses paysages ferroviaires. L’édition 2015 du calendrier de La Vie du Rail offre les plus beaux instants du ferroviaire, un parcours historique et géographique unique. Un calendrier d’une grande richesse, à ne pas manquer. Cette année vous y trouverez aussi les dates des vacances scolaires. 13 photos couleurs. Format: 400 x 300mm. Reliure spirale. 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Historail vous en donne une évocation imagée et précise, nourrie du témoignage de poilus. H istorail vous raconte aussi le sacrifice des trains belges dont le sabordage a permis de retarder l’avance allemande de plus d’une semaine. Et contribué à l’issue des premiers combats. V. L. La foule massée devant la gare de l’Est pour accompagner le départ des mobilisés. La lettre de l’éditeur DR/Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 310031 Les photos marquées d’une pastille rouge sont disponibles en tirages de quatre formats: 10cm x 15cm: 5 � •24cm x 30cm: 20 � •30cm x 40cm: 30 � •50cm x 70cm: 40 � (Attention certaines photos ont peut-être été recadrées sur le magazine. Pour voir les originaux merci de nous contacter.) 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Ville :………………………………………………………… Code postal : ……………………… Tél. : ……………………… E-Mail : ………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Chèque bancaire (à joindre à votre bon de commande sous enveloppe) Signature : À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bon de commande PHOTORAIL à retourner à : « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après.» Référence Format Nombre Sous-total Frais de port* Total commande La Vie du Rail - Service commandes - BP 30 657 - 59061 Roubaix Cedex 1. 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Des mobilisés vers le front ou des «immobilisés» dans la capitale témoignent de ces heures intenses. « En prenant ces notes sans prétention littéraire, au fil d’événements qui sont déjà dans l’histoire, je n’ai voulu que fixer certains aspects de Paris avec ses gens, ses bêtes et ses choses et conserver l’empreinte des instants inoubliables que nous avons vécus pendant la mobilisation. » Telle est l’intention de cet « immobilisé » à Paris, Antoine Delécraz en publiant à Genève son ouvrage dédié « aux Pari- siens qui n’ont pas quitté Paris pendant les premières journées de septembre. » 334 pages sont ainsi consacrées à ce jour- nal, recueil de faits, gestes et propos annotés au jour le jour et survenus du 31 juillet au 22 août « dernier jour de la mobi- lisation ». Cet immobilisé en fait circule beaucoup, entre les cafés des Grands Boulevards et son quartier résidentiel, observe beaucoup même depuis ses fenêtres donnant sur la rue de Dunkerque. Si on ne sait rien de cet Antoine Delécraz résidant avenue Trudaine, évoquant des parents à Bourg-en-Bresse et dont le livre est publié à Genève, on perçoit pourtant ses attaches avec cette région frontalière que trahit aussi son patronyme. Au côté objectif de ses fines observations, à l’affût des journaux, des affiches comme des rumeurs, se joint un jugement critique qui ne se fie pas aux communiqués officiels résolument optimistes. On regrettera l’annonce faite d’un pro- chain livre « pour paraître en septembre » 1915, Paris, un an après la mobilisation, jamais paru à notre connaissance. On a sélectionné ici toutes ses notes concernant les mouvements de foule dans les gares parisiennes, celle de l’Est, véritable sas ferroviaire entre Paris et le front, constituant un terrain d’observation privilégié, comme celle du Nord à un moindre degré. Mais aussi ses nombreuses notes concernant les transports parisiens, omnibus, métros et tramways, dont la paralysie partielle bouleverse l’animation des rues et stations. Dans son avant-propos, Delécraz prie le lecteur de se reporter soigneusement aux dates de ses notes, qui « donnent toute leur valeur » aux faits, gestes et mots recueillis; on a jugé utile de rappeler en outre de quel jour de la semaine il s’agit. Georges Ribeill 8- Historail Octobre 2014 GUERRE 1914-1918 Coll. Histoire & Vies du 10 Comment un « immobilisé » a perçu « Paris pendant La foule aux abords de la gare de l’Est au moment du départ des réservistes. en silence. Ce sont des ouvriers belges qui travaillaient à la moisson en France et que la mobilisation rappelle dans leur pays. Un seul sergent de ville sur- veille la gare. Elle est, ainsi que ses alentours, plongée dans l’obscurité. On s’attend à un raid aérien de l’en- nemi. Il ne manquerait pas de pren- dre comme but nos grandes gares que l’abondance de lumières pourrait dési- gner trop facilement. En rentrant chez moi, j’achève la lec- ture des journaux du soir, et j’ai relevé quelques informations, intéressantes à titre documentaire et que voici: PENDANT LA MOBILISATION Le transport par voie ferrée des denrées essentielles Malgré l’affectation des chemins de fer au mouvement militaire, un certain nombre de trains sont réservés au trans- port des denrées essentielles, notam- ment de la viande, du lait, des pommes de terre, ainsi que de la farine néces- saire à la fabrication du pain. (…) Lundi 3 août Tout le long de la rue de Dunkerque, en un défilé ininterrompu, le flot des mobilisés s’écoule toujours vers les gares du Nord et de l’Est. Les uns vont à pied, les autres dans des véhicules de toutes espèces. Le taxis-autos se font de plus en plus rares. Bien des hommes, de crainte d’être en retard, hâtent le pas avec anxiété. Nombreux sont ceux qui habitent des quartiers excentriques ou même la banlieue. Pour eux ce n’est pas une mince diffi- culté à vaincre que se rendre à l’heure et à la gare indiquée par leur feuillet de mobilisation. Je me dis que, s’il en est qui arrivent en retard, ils se met- tront bien involontairement, dans le cas le plus fâcheux. Mais le bel élan de solidarité que suscite le péril natio- nal se manifeste spontanément. La ville est bientôt sillonnée, en tous sens, par des autos de maîtres qui portent des pancartes: « Transport gratuit des mobilisés pour les gares de départ. » Je lis cette simple formule sur une élé- gante et vaste limousine, dont la rapi- dité et le confort semblent fort appré- ciés par six braves maraîchers. Ils se comportent d’ailleurs très correcte- ment dans le somptueux véhicule qui les mène à toute allure vers la gare de l’Est. (…) Il est midi. Je cherche en vain une voi- ture pour rentrer chez moi. Aucune à l’horizon, pas le moindre de ces maraudeurs dont je médisais si fort avant la mobilisation. (…) Les derniers tramways et les derniers métros cessent de fonctionner, faute de personnel. Demain, Paris sera privé de tout moyen de communication. Je pousse jusqu’à la gare du Nord. Les abords en sont défendus par une légère palissade de bois, à l’entrée de la caisse il faut montrer son feuillet de mobilisation pour passer ou son ticket pris d’avance. Il en est de même aux gares de l’Est et du PLM. Après avoir parlementé avec le briga- dier de garde, je peux pénétrer dans l’enceinte. Il n’y a que des mobilisés. Amis ou parents ne peuvent franchir la fragile barrière. Sous le hall, des trains militaires sont alignés, vides et garnis de fleurs.On les a fleuris à chaque station du parcours qu’ils vien- nent de couvrir jusqu’à la frontière, et qu’ils refont sans cesse. Loin des gares, avec son éclairage réduit, dans le silence de ses rues désertes, Paris semble se recueillir et se préparer aux plus grands sacrifices. Mardi 4 août Toute la nuit, j’ai entendu, sous mes fenêtres, le roulement ininterrompu des autos qui se dirigent vers les gares du Nord et de l’Est. Ce matin, la cir- culation ne s’est pas ralentie; je crois que le mouvement des grosses voi- tures de maîtres, transportant gra- cieusement les réservistes, s’accentue encore. Quel admirable élan! (…) Ce matin ont lieu les funérailles du grand tribun. Malgré le manque de moyens de locomotion et de trans- port, la foule se porte en masse vers le domicile mortuaire. On peut s’atten- dre à une imposante manifestation et à un torrent d’éloquence. Mercredi 5 août Comme on le voit, l’union sacrée est réalisée. Il n’y a plus de partis poli- tiques en France, il n’y a plus que des Français. En voici une preuve de plus dans l’appel vibrant que le Syndicat des chemins de fer vient d’adresser aux cheminots et qui fut affiché dès le premier jour de la mobilisation: Camarades, Devant le danger commun s’effacent les vieilles rancunes. Socialistes, syn- dicalistes et révolutionnaires, vous déjouerez les bas calculs de Guillaume, et vous serez les premiers à répondre à l’appel lorsque retentira la voix de la République. Quand, dans un cri d’angoisse, la voix vous dira: « Au secours, mes enfants! », tous les enfants de la France, sans excep- tion, répondront: « Présent! » Les cheminots ont répondu « pré- sent »; modestement et méthodi- quement ils ont préparé le salut de la France. (…) La circulation, très peu animée sur le boulevard des Batignolles, donne l’impression d’un grand vide. Je relève dans Excelsior ces quelques lignes un peu vives qui indiquent bien l’état actuel de l’esprit des Parisiens et combien cet état d’esprit doit influencer l’aspect général de la vie parisienne: ANECDOTES Aux Champs-Élysées. Un cycliste aper- çoit un fantassin qui se hâte, qui se hâte… – Tu vas manquer le train, mon vieux! Mimique éperdue du fantassin. Le cycliste saute à bas de sa machine: – Tiens! Prends la bécane. – Mais à qui veux-tu que je la confie? – File. Tu la laisseras dans la cour de la gare… Je la retrouverai. File vite!… Et le fantassin détale, tandis que l’au- tre suit de loin… Au moment où un train partait, rempli de soldats, alors que bien des cœurs étaient étreints, un immense éclat de rire 10- Historail Octobre 2014 GUERRE 1914-1918 Octobre 2014 Historail remplit tout à coup la gare de l’Est. Deux soldats venaient d’apposer, sur un wagon, un immense carton sur lequel ils avaient simplement écrit ces mots: « Train de plaisir pour Berlin. » Le communiqué suivant annonce une légère amélioration des moyens de transport: CHEMIN DE FER NORD-SUD DE PARIS Malgré les difficultés résultant du départ de la plus grande partie de son person- nel, le chemin de fer Nord-Sud assu- rera, jusqu’à nouvel ordre, avec le concours des femmes de ses agents, actuellement mobilisés, le service de ses deux lignes de 7h30 à 19h30. Les seules stations fermées au public sont: Sur la ligne A: Saint-Georges Sur la ligne B: Berlin Jeudi 6 août Je vais au Grand-Hôtel voir Vernier. Malgré ses blessures, il compte quitter Paris ce soir par le premier train que la compagnie du PLM fera partir pour Marseille (…). Du Grand-Hôtel je vais au siège de la compagnie PLM, 88, rue Saint-Lazare, afin d’être fixé sur le départ de ce train pour Marseille. On me confirme la bonne nouvelle: il paraît que la mobilisation serait en avance d’un jour, c’est-à-dire que la journée en plus, prévue pour donner un peu d’élasticité au temps néces- saire à l’appel des troupes, devient inutile. C’est merveilleux d’organisa- tion et d’exécution. Je cause longuement avec mon vieil et excellent ami Poulet. En sa qualité de chef du secrétariat, il est chargé des rapports avec la presse. Aussi n’est-il pas un journaliste qui n’ait à se louer de son inépuisable bienveil- lance. Avec le tact le plus parfait et la discrétion la plus sûre, il est toujours prêt à rendre le service demandé. Je le croyais parti, aussi suis-je d’au- tant plus heureux de le rencontrer. Toutes les difficultés que j’ai à sur- monter pour arriver à faire passer des nouvelles à ma mère ne le surpren- nent pas. Il m’exhorte à la patience, me disant qu’il avait reçu aujourd’hui, 6 août, une lettre de sa fille, mariée à Saint-Étienne, et que cette lettre est datée du 1 août. En ce qui concerne les événements, il a la plus grande confiance en l’issue finale. Jusqu’à l’année dernière, il appartenait encore à l’armée, comme capitaine de réserve. En cas de mobi- lisation il devait diriger l’importante gare de Dôle. Il connaît donc bien notre état-major et lui fait le plus large crédit de talent, de savoir-faire et de courage. Je le quitte, tout ragaillardi par ses encouragements et sa chaude sympathie. Samedi 8 août Toujours sans nouvelles de Genève, je vais m’informer au bureau du PLM. Il s’agit de savoir si les communications existent encore avec cette ville. M.Poulet, avec son habituelle obli- geance, me répond que rien n’autorise à croire que les Suisses laissent partir le [ comment un « immobilisé »… a perçu « Paris pendant la mobilisation »] Coll. Histoire & Vies du 10 Gare du Nord. Volontaires belges chantant «La Marseillaise» avant de quitter Paris le 9 août 1914. leurs services quotidiens. En consé- quence, les trains du Nord-Sud et du métro ne continueront à circuler que jusqu’à 7h et demie du soir. Lundi 17 août, à la terrasse du Grand-Hôtel Il est incontestable que ce n’est plus la même effervescence que ces jours derniers. L’exode des mobilisés vers les gares de départ a considérable- ment diminué. Les barrières placées aux abords des gares du Nord et de l’Est, ainsi que les services d’ordre spé- ciaux sont supprimés. (…) En cheminant sur le trottoir de la rue Rochechouart, bien peu encombré pour cette heure de midi, je suis un groupe de jeunes gens qui se dirigent vers la gare de l’Est. Chacun d’eux porte un petit baluchon à la main. Ce sont des conscrits de la classe 1914 qui ont reçu l’ordre d’appel. (…) Heu- reuse jeunesse qui s’en va à la guerre en chantant et qui ne rappelle que de très loin le conscrit de 1813. Mardi 18 août Avant midi, je pousse jusqu’à la gare du Nord pour me rendre un peu compte de ce qui s’y passe. Des groupes stationnent sur la place. Je m’approche de l’un d’eux et je pose quelques questions sur la cause de ces attroupements. Personne n’en sait rien et ceux qui les forment ne savent pas très exactement pourquoi ils sont là. On vient ainsi aux abords des gares du Nord et de l’Est pour savoir quelque chose. On se dit que peut- être on aura des nouvelles par des employés ou des mécaniciens qui arri- vent de la frontière. Je constate que l’aspect des deux gares est presque normal et déjà plu- sieurs trains de voyageurs et de mar- chandises sont rétablis; et que les quelques mobilisés qu’on voit mon- ter dans les trains sont de plus en plus rares. Mercredi 19 août Le bruit ininterrompu du pas pressé des piétons et du roulement des voi- tures qui allait s’affaiblissant de plus en plus dans la rue de Dunkerque, vers la gare du Nord, a presque entiè- rement cessé cette nuit. Depuis 3h du matin, le silence est presque com- plet. Incontestablement les démobili- sés ont fini de rejoindre. Je tiens à m’en rendre compte par moi-même. Autour de la gare du Nord, tout est calme, la place est déserte. Voici un fonctionnaire de la compagnie, dont le brassard porte deux soutaches d’or (on sait que le brassard est l’insigne de la mobilisation des chemins de fer); je l’appelle, il s’arrête et je lui pose quelques questions. – La mobilisation est virtuellement ter- minée, Monsieur, me dit-il. À l’heure qu’il est, nous ne faisons plus partir de matériel pour transporter des mobilisés. Cette première phase est achevée. La seconde est même déjà commencée depuis quelques jours. C’est la concentration. Tout semble se passer très bien. À la gare de l’Est, même impression, même opinion. Là j’apprends que la mobilisation s’est terminée avec 17heures d’avance sur le temps prévu. (…) Le Journal annonce que tous les deux jours, des convois de prisonniers pas- sent aux environs de Paris, de même, hélas! desconvois de blessés de plus en plus nombreux. On dirige ceux-ci sur la gare de Noisy-le-Sec, où un triage est fait, qui permet de conserver à Paris ceux dont l’état exige une intervention immédiate et compli- quée. Nous voici déjà loin des com- muniqués du gouverneur militaire, avisant la population qu’aucun blessé ne serait dirigé sur Paris. Jeudi 20 août Les journaux du matin annoncent encore que de nombreux convois de blessés sont ramenés des frontières du Nord et de l’Est. Les hostilités aux frontières de la Belgique et du Luxem- bourg ont réellement commencé depuis le 17 et l’on se bat avec achar- nement. Les seules nouvelles, sans aucun détail précis, arrivent par les employés des compagnies de l’Est et du Nord qui ont circulé avec des trains de troupes. Ces employés rapportent aussi que le ravitaillement de nos armées fonc- tionne de façon remarquable et que nos soldats sont enchantés de l’ordi- naire et de la régularité des distribu- tions. Ces nouvelles, on les accueille évidemment avec plaisir; mais on devine que, pour tout le monde, elles sont insuffisantes. Ce que le public voudrait, ce sont des renseignements exacts sur les com- bats qui se livrent en ce moment et qui doivent être terribles, si l’on en juge par le nombre des trains de bles- sés qu’on dit être dirigés sur toutes les parties de la France. Mais le gou- vernement est inflexible et se montre d’une parcimonie presque exagérée pour les quelques nouvelles qu’il laisse filtrer. Vendredi 21 août Quoi qu’en disent les journaux, c’était bien hier, 20 août, le dernier jour de la mobilisation (…). Naturellement, toujours aucune nou- velle du théâtre des hostilités (…). 14- Historail Octobre 2014 GUERRE 1914-1918 Histoire & Vies du 10 e Histoire & Vies du 10 («HV10») est la Société historique arrondissement. Créée en mai1999, elle a pour objet de promouvoir l’histoire du X arrondissement et la vie de ses habitants, de veiller à la sauvegarde de son patrimoine et de sa mémoire. Dans un arrondissement qui connaît une forte concentration de certains équipements (hôpitaux, gares, théâtres), l’association a toujours veillé à mettre en valeur ces patrimoines, dont, bien sûr, les gares de l’Est et du Nord. Tout au long de ses 15 ans d’existence, des conférences et des visites guidées de ces gares ont été organisées portant sur leur histoire, leur architecture. Des rallyes ont également eu lieu, tel que «Le rallye entre les deux gares» en octobre2011. En septembre2014, dans le cadre des événements liés aux commémorations du centenaire de la guerre de 14-18 dans le X , en collaboration avec Rails et histoire et SNCF, les gares ont été un des éléments de l’exposition «Le X dans la guerre» et dans le cadre de l’événement «Du pain et des liens» (5 au 7septembre 2014), des visites guidées de la gare de l’Est et du quartier des deux gares ont été proposées. Site Internet: http://hv10.org Compte Twitter: https://twitter.com/HV10_Paris10 Page Facebook: https://www.facebook.com/pages/ Histoire-Vies-du-10e/1434494650155204 Octobre 2014 Historail D’importants convois de blessés sont arrivés à Vichy. Cela confirme d’au- tres bruits. On s’accorde même à reconnaître la parfaite organisation destrains sanitaires,qui ont transporté ces blessés. La compagnie PLM vient, en effet, de mettre à la disposition du Service de santé, après entente avec ledit ser- vice, un type de train sanitaire « improvisé » qui paraît réaliser les « desiderata » formulés au sujet de ce mode d’évacuation des blessés. Les trains utilisés précédemment se composaient d’ordinaire de wagons à marchandises, difficiles à chauffer, insuffisamment freinés et dont la dure suspension n’épargnait pas les secousses aux blessés transportés. Le nouveau train se compose de 17 voitures à voyageurs dont le garnis- sage, très simple, facilite la désinfec- tion après chaque voyage, d’un wagon-restaurant, d’un fourgon de tête et d’un fourgon de queue. Il peut recevoir 500 blessés dont 140 cou- chés. Un ingénieux dispositif permet d’installer dans les compartiments deux brancards placés l’un au-dessus de l’autre, soutenus par des supports fixés dans la paroi et par des chaî- nettes descendant de la partie supé- rieure du véhicule. Les blessés assis prennent place sur la banquette ados- sée à l’autre cloison. Chaque voiture possède un water-closet, reçoit l’éclai- rage au gaz et le chauffage à la vapeur; un couloir la dessert. Ce cou- loir permet au personnel médical une surveillance incessante et, d’autre part, le wagon-restaurant à demeure dans ces trains offre l’avantage de fournir à toute heure les boissons chaudes et les aliments légers qu’on ne pouvait précédemment se procurer qu’au pas- sage dans les gares. Ces moyens de transporter nos bles- sés, si courageux dans la souffrance, contrastent très heureusement avec le premier convoi dont le docteur Magnel me faisait, hier, un si doulou- reux tableau. La compagnie PLM a montré, une fois de plus, sa puissance d’initiative, d’or- ganisation et d’exécution. Bien des mères, des sœurs, des épouses, des fiancées, lui devront un peu d’apaise- ment à leurs cruelles angoisses. Samedi 22 août Cette fois-ci, pour tout le monde, c’est bien le dernier jour de la mobilisation. Les gares désertes du Nord et de l’Est, et celle, très peu animée, du PLM le démontrent suffisamment, de même que les engagements de volontaires étrangers acceptés « après la mobili- sation » se poursuivent sans interrup- tion dans un véritable enthousiasme, L’Intransigeant parle en d’excel- lents termes. (…) Les nouvelles les plus contradictoires circulent de bouche en bouche (…). C’est ainsi que le bruit a couru sou- dain, vers 4h, que la gare du Nord avait reçu l’ordre d’expédier d’urgence 52 wagons dans la direction du Nord- Est pour ramener des prisonniers. On précisait même en désignant Hirson comme étant le point d’embarque- ment. La nouvelle était sûre, affirmait- on. Des employés de la gare du Nord qui arrivaient de la ligne de feu l’af- firmaient. Mais bientôt, c’est une autre rumeur plus affligeante qui se répand: nous n’avions pu enrayer la marche en avant des Allemands, dont les masses représentaient une force de choc dépassant toutes les prévisions; et l’on ajoutait que notre aile gauche, for- mée des troupes anglaises, était débordée et enveloppée. (…) À ma porte, mon concierge me dit: – Ah! Monsieur, il s’en est passé des blessés à Noisy-le-Sec, où j’étais cet après-midi. On bat en retraite. Je vous avais dit que les Allemands étaient terribles! [ comment un « immobilisé »… a perçu « Paris pendant la mobilisation »] DR/Photorail Un wagon de prisonniers allemands: un spectacle réjouissant pour les poilus. Octobre 2014 Historail ’année 1916 est commencée depuis ce matin. Il est 5h. Il fait une nuit noire et glacée. Tout le long d’un train militaire, dans une gare quelconque de l’arrière front, des silhouettes noires s’agitent dans la brume opaque. À cette heure matinale, dans la ville aux feux éteints, les rares civils qui sont demeurés dorment. Sur la voie de garage où le train s’étire de tout son long, on ne voit que des militaires, des chevaux et des bagages. Homme par homme, le matériel humain s’engouffre et s’entasse dans un wagon à bestiaux. Il pleut. Comme des feux follets, des fanaux se pro- mènent d’un bout à l’autre du train militaire. Ceux qui les portent hurlent des ordres au milieu de l’habituel désordre. On n’y voit rien. Un quinquet lamentable pend, soli- L ’abondante littérature des combat- tants de la Grande Guerre a suscité en 1929 le célèbre inventaire critique de Norton Cru, qui appréciait plus l’au- thenticité d’un humble témoignage que sa valeur littéraire: cet ancien poilu a analysé les 300livres de 250 auteurs, départageant les bons témoins des affabulateurs . Récemment, l’historien Rémy Cazals , connu pour avoir exhumé en 1978 les carnets de Louis Barthas promis à un immense succès, a réalisé un nouvel inventaire. La leçon est entendue: les journaux rédigés au quotidien, ou les carnets tenus à une moindre discipline constituent les témoignages « les plus intéressants, les plus utiles », jugeait Norton Cru , car contenant « plus de précisions et moins de littérature à effet ». Alors que le journal est « en théorie esclave des dates », en fait « cet esclavage est la meilleure des disciplines. Les dates sont un rappel à la probité. » Si Norton Cru cherchait à apprécier la qualité du témoignage du combattant vivant sous le feu, ce critère n’est plus pertinent ici: la mobilisation du poilu le chemin de fer fut une expérience générique banale, ne se prêtant guère aux affabulations. Par contre, elle nous instruit sur la psychologie du civil mué en un militaire conduit vers une desti- nation tenue secrète, plus ou moins éloignée du front, transbordé des trains de mobilisation vers les trains de concentration, les gares régulatrices chargées de les aiguiller, depuis la zone de l’arrière jusque dans la zone du front. Voitures de toutes classes, four- gons, wagons – avec ou sans « che- vaux en long » –, on fit feu de tout bois. À l’unisson, si les témoignages ici rassemblés évoquent ces trains « pour Berlin » décorés et acclamés au départ, leurs passagers abreuvés, comblés de cadeaux à la traversée des gares et passages à niveau, cet enthousiasme patriotique s’amenuise avec la pro- gression des trains vers le nord-est, comme elle s’érode vite après les toutes premières semaines de la guerre… Avance lente vers le front, qu’annonce enfin un jour le bruit perçu de canon- nades lointaines. Et puis les semaines passant, tout change avec la vision des trains de retour du front: si l’on court voir passer les trains chargés de prison- niers allemands, bien trop nombreux sont les trains de blessés, source d’effroi et d’inquiétude quant à la situation mili- taire exacte des troupes françaises… Où l’on découvre durant ces quelques premières semaines de la guerre, alors que les communiqués officiels sont suspectés à bon droit de masquer des batailles perdues ou des retraites imprévues, le recours des mobilisés en quête d’informations auprès des che- minots, employés des gares traversées ou mieux mécaniciens en tête des trains faisant la navette entre le front et l’arrière. Tout comme le Parisien immobilisé Delécraz apprenait bien plus en se rendant au siège du PLM ou auprès du commissaire de surveil- lance de la gare du Nord… Georges Ribeill DES WAGONS À BESTIAUX POUR LES TROUPES Mais commençons d’abord par l’évocation du vécu du fameux « wagon à bestiaux »,de longue date wagon couvert à marchandises prévu par les autorités militaires pour le transport des troupes. Pour faciliter le confort, l’aménagement intérieur de bancs tenus en réserve dans quelques gares était prévu, mais dans bien des cas, peu réalisé. L’écrivain Jean Lépine a consacré un chapitre de ses souvenirs à cette épreuve générique du poilu , inspirant même le titre et la couverture de son ouvrage: un huis clos de 40 hommes confinés dans un wagon, avec l’obscur pressentiment que n’être plus que des bestiaux voués à l’abattoir. Page de gauche: départ de mobilisés vers la frontière Est. 22- Historail Octobre 2014 GUERRE 1914-1918 NEUF POILUS TÉMOIGNENT ’ordre retenu des auteurs sélectionnés suit en gros la succession naturelle des expériences vécues: après les départs enthou- siastes et impatients des trains de mobilisation, les inquiétudes et attentes dans les trains de concentration, enfin l’effroi qu’inspirent les trains sanitaires de retour, ces « trains rouges ». Les nombreuses coupures sont bien précisées et les sauts de ligne originaux n’ont pas été toujours respectés. En italiques, de brèves précisions sont apportées, et chaque date est complétée du jour de la semaine correspondant. Le plus long témoignage rapporté est celui de l’officier de cavalerie Marcel Dupont, préservé pour sa richesse. Trois frères en guerre. Martin-Laval, une famille de Marseille en 1914-1918 (Éd. Privat, 2014) Il est exceptionnel de trouver une correspondance familiale aussi riche entre trois frères partis au front, assortie de car- nets de route, mémoires et photos: un fonds aujourd’hui versé par la famille aux Archives des Bouches-du-Rhône et qu’a pu exploiter Serge Truphémus. Dans la présentation de son copieux ouvrage , il souligne la variété des sources et la qua- lité des écrits qui constituent ce fonds exceptionnel. Deux frères ont tenu des carnets, relatant leur mobilisation. On a retenu celui d’Antoine (1892-1972), le cadet de ces trois frères issus d’une famille bourgeoise installée à Marseille. Encore interne, il renonce à son sursis en 1913 pour accomplir son service militaire: incorporé comme infirmier au 58 RI, promu caporal en avril 1914, à l’annonce de la mobilisation, le 1 août, il se trouve à Avignon, d’où il part en campagne comme médecin auxiliaire, affecté au 1 bataillon du 58 RI. Avignon, en attente du départ depuis août. 2 août. Tout en travaillant, nous applaudissons tous les nombreux trains qui passent, dans la direction de Paris, chargés de hussards, che- vaux, canons, paille, barriques… Les portes des wagons sont ornées de fleurs et branches d’arbres avec cro- quis à la craie caricaturant Guillaume. 5 août. Jour du départ depuis la caserne. À 19h on s’embarque à la gare du Pont-d’Avignon[implantée sur la rive droite du Rhône à Ville- neuve-lès-Avignon sur la ligne de la rive droite du Rhône] mais le bataillon seulement, c’est-à-dire le mien à ce moment-là, avec tout l’état- major du régiment et le drapeau. J’ai la bonne fortune de pouvoir monter dans un wagon de 2 classe (…). Dans le même wagon mais séparés par une porte, se trouvent les officiers dans des compartiments de 1 À 20h54, hommes, chevaux, voitures étant embarqués, le train démarre: il pleut! À minuit, au moment où le train quit- tant la gare du Teil, où avait eu lieu une halte-repas, une rumeur s’élève au-dehors et des cris de: « Empêchez- le de monter!! C’est un espion! » retentissent de plus en plus nom- breux. Poussé par la curiosité, je me penche à la portière et vois un homme en casquette, le col relevé, se précipiter sur la portière de notre wagon, l’ouvrir et rentrer dans le cou- loir. On le conduit chez le colonel qui était à l’autre extrémité et qui l’inter- roge. L’inconnu répond que, craignant d’arriver en retard à son corps, il avait tenu à prendre ce train. À la station d’après, le colonel le remettait entre les mains de la gendarmerie. 6 août. Arrivée à Lyon dans la mati- née… (…) Lorsque le train eut dépassé Lyon et ses faubourgs, je m’aperçus de la différence de carac- tère qui existe entre les méridionaux proprement dits et les habitants du Centre et au-delà. Jusqu’à Lyon en effet, l’enthousiasme régnait partout et se manifestait ostensiblement sur notre passage. Tous les gens qui nous voyaient passer applaudissaient, les hommes se découvraient et agitaient leur chapeau, les femmes et les jeunes filles remuaient leur mouchoir et envoyaient des baisers… AMun Avignon Le 58 en marche vers la gare d’Avignon le 5 août 1914. 24- Historail Octobre 2014 GUERRE 1914-1918 qui embrase tous les cœurs sortira sûrement la Victoire et une France régénérée. Les dames de la Croix-Rougepren- nent nos lettres. (…) Nous sommes à Bourges à 3h de l’après-midi. Splen- dide réception à Bourges. Des fleurs, des friandises. Comme remercie- ment, nous chantons à pleine voix et tous en cœur avec un magnifique ensemble nos vieux airs du Midi, de ce Midi qui est déjà loin derrière nous. On annonce qu’une sentinelle a été tuée cette nuit sur la voie par un espion. Quatre Allemands ont, paraît-il, tenté de faire sauter, avant notre passage, le grand pont de la Loire. On les a arrêtés à temps et fusillés. Samedi 8 août. Saint-Florentin- Yonne. Long arrêt de 6heures. Enthousiaste accueil de la population qui se presse contre notre train. De délicieuses jeunes filles nous portent des fleurs, du vin fin, du chocolat, du pain blanc, des fruits, des cigares. Quel élan de générosité partout. La bonne vieille hôtelière de Saint- Florentin qui me sert à dîner gratis! C’est une Alsacienne. Elle pleure de joie. Elle me prie de lui envoyer des cartes quand nous serons entrés en Alsace. À midi, le colonel fait sonner le rassemblement. Grande nouvelle. On nous annonce une grande victoire des Français en Alsace. Mulhouse est prise. L’Alsace est à nous. À nous le de participer à la conquête de la Lorraine, dit le colonel. Enthousiasme indescriptible des soldats et de la foule. Le plus beau jour de ma vie. Je me moque maintenant de la mort car j’ai appris une grande défaite des Allemands. Dimanche 9 août. Dans la nuit, nous passons à Châlons.Le matin, à 7h, on nous débarque à Valmy (…). Le vil- lage regorge de troupes de toutes armes. Un espion a été pris au moment où il déboulonnait la voie à Sainte-Menehould. Édouard Cœurdevey, Carnets de guerre, 1914-1918. ( Terre humaine, Plon, 2008) Instituteur dans un village du Doubs, licencié ès lettres et bon connaisseur de l’allemand, Édouard Cœurdevey (1882-1955) est mobilisé comme adjudant au CVAD 1/7 (Convoi de véhicules administratifs divisionnaire). Pour ses notations très cri- tiques sur le « manque d’organisation » observé à la gare de Villers-Cotterêts, Jacques Marseille, dans sa préface , le com- pare à l’historien Marc Bloch, témoin de L’Étrange Défaite en 1940 qui opposait « la gentillesse de notre civilisation de petites villes » aux « ruches bourdonnantes » allemandes. 8 ou 9 août. À Verne, dans le Doubs, où l’ordre de mobilisation est par- venu. À la gare. Le calme résigné de tous ces hommes qui ont quitté leurs femmes, leurs enfants, leurs mois- sons, leur maison, avec le sentiment que la guerre les fauchera tous – et pourtant ils craignent d’être en retard d’une heure, ils se pressent vers le train. (…) Dans le train vers Dôle. Les hommes sont joyeux mais la pensée de la sépa- ration les hante: « Les gosses, ça vous fait bien plus de les quitter que la femme », dit l’un. Nous croisons tous les quarts d’heure des trains. C’est l’ar- tillerie et l’infanterie du corps d’armée de Grenoble. « Tout le Midi monte! », nous crie un homme d’un train pavoisé. Ils ont des caricatures de Guil- laume, tête de porc coiffée du casque. Ils raillent avec des expressions rabe- laisiennes: « Me ferai un porte-mon- naie avec…» (…). Nous quittons Dole le 10 à l’aube pour embarquer avec nos voitures, pour direction inconnue (…). Débarquement à Lure (…). Départ de Lure pour une direction inconnue. Nous avons à partir de Sens un accueil enthousiaste, tout le long de la ligne des grappes humaines nous font des signes de joie: « Vous les arrêterez les Boches. » À partir de Sens, c’est du délire, on nous donne à toutes les haltes du pain, du vin, des fruits, des fleurs, de l’argent même. C’est surtout le long DR/Photorail La chasse aux «taubes» en gare de Villers- Cotterêts. Samedi 8 août. Enfin nous embar- quons (…). Les rues sont pavoisées. Nous défilons au pas. L’embarque- ment aux docks est facile, à quai. Les servants hissent le matériel sur les trucks. Par contre, les conducteurs ont beaucoup de peine à faire entrer des chevaux dans les fourgons. Les vieux chevaux de batterie connaissent la manœuvre, mais les chevaux de réqui- sition résistent. À deux, on leur passe un surfaix à hauteur des fesses et on les pousse de force sur les passerelles. Une fois dans le fourgon, il faut encore les faire tourner, les serrer pour qu’il en tienne quatre de chaque côté. C’est alors un vacarme infernal de sabots ferrés sur les planches et contre les parois de bois. Les bêtes enfin ins- tallées et maintenues en place avec des cordes à poitrail, les garde-écurie établissent dans l’espace libre entre les deux rangées de chevaux qui se font face, le harnachement et le four- rage pour la route. Lorsque le train démarre j’ai comme un éblouissement. Il me semble que quelque chose se rompt dans ma poi- trine. Une brève angoisse m’étreint. Reviendrai-je? Connerré-Beillé. Je suis assis sur une balle de foin entre mes huit chevaux. À tout instant, malgré mon fouet, ils happent le fourrage et soulèvent mon siège. La porte du wagon est grande ouverte, la campagne ensoleillée. Dimanche 9 août. Depuis 15 à 18heures déjà, le train roule. Je suis garde-écurie. C’est là qu’on est le moins mal pour un pareil voyage. Couché sur le foin que j’ai secoué, j’ai dormi la tête bien encadrée par les panneaux matelassés d’une selle. Les chevaux, presque tous gourmeux, qui me bavaient sur la figure et éter- nuaient, m’ont éveillé. Déjà il faisait jour (…) Assis aux portes grandes ouvertes des fourgons, pieds ballants,les canon- niers regardaient défiler les paysages. Les trains vides qui croisent notre convoi effraient nos chevaux qui hen- nissent. Où allons-nous? Nous offi- ciers eux-mêmes ne le savent pas, le mécanicien affirme qu’il l’ignore aussi. Il doit recevoir des ordres en route. Les territoriaux qui gardent la voie nous saluent au passage, lèvent leurs fusils à bout de bras. Nous agitons nos fouets. 26- Historail Octobre 2014 GUERRE 1914-1918 Paul Lintier, Ma pièce. Souvenirs d’un canonnier (Plon, 1916) Paul Lintier (1893-1916) s’est engagé pour deux 2 ans au 44 d’artillerie auMans, affecté au 4 corps d’armée. Consi- déré par Norton Cru comme « l’un des trois ou quatre meilleurs auteurs de livres de guerre et parmi ceux-là peut-être le premier par ses dons naturels d’écrivain » , artilleur mobilisé auMans, impatient de rejoindre le front, il est dirigé depuis Paris vers la bataille de l’Ourcq. Il témoigne avec précision de son parcours en fourgon, accompagnant « 8 chevaux en long ». le moindre sou. Passage à Auxerre, Troyes. Dimanche 9 août. Au réveil à 5h, nous sommes à Brienne-le-Château. Arrêt à Blesme-Haussignémont où des trains de coloniaux nous croisent, notamment le 7 de Bordeaux; ainsi que l’infanterie de marine de Roche- fort qui bifurque pour Longny son lieu de débarquement. À Vitry-le- François, nous avons le plaisir de croi- ser un train de prisonniers,des uhlans que l’on dirige sur Nantes. Châlons- sur-Marne, Saint-Hilaire-au-Temple où nous apercevons dans un champ un avion allemand abattu. Suippes et enfin Valmy, nous débarquons à 13h30 par un triste temps et dans un bien triste pays. «Où allons-nous? Nos of�ciers eux-mêmes ne le savent pas, le mécanicien l’ignore aussi.» DR/Photorail Page de droite: des dragons et leurs chevaux posent avant l’embarquement. De passage à Noisy-le-Sec, un train de prisonniers allemands en 1914. Le train a repris sa marche. Le soleil a disparu et seule subsiste à l’horizon une mince bande de ciel jaune pâle qui éclaire encore la campagne. Je me suis assis sur le bord de la porte grande ouverte, les jambes pendant vers le sol hors du wagon. J’aspire les premières bouffées d’air frais et je me sens un peu remis de ma détresse. Tout à coup on entend le ronronne- ment lointain du canon. En me pen- chant au dehors, j’aperçois aux por- tières les têtes des territoriaux. Eux aussi sont saisis par l’énervant et mys- térieux concert. Aucun ne parle, aucun ne plaisante. Les corps tendus au-des- sus du vide semblent questionner, appeler, implorer la vérité. Nous nous rapprochons du canon. Maintenant, on distingue les coups qui se succè- dent à intervalles rapprochés. L’air en semble ébranlé et l’on croirait en être à quelques pas seulement. Le train s’est arrêté brusquement en pleine campagne. (…) Énervé de cette attente, je saute à terre et remonte le long du ballast jusqu’à la locomotive. Elle est arrêtée à un passage à niveau. À côté de la barrière close, sur le seuil éclairé de la petite cabane, la femme du garde est là, un enfant dans les bras. C’est une toute jeune femme blonde et pâle. Elle semble un peu inquiète, et pourtant ne paraît pas songer à quitter son poste. Elle cause à demi-voix avec le mécanicien et avec le chauffeur de notre train. Je tâche d’avoir par elle quelques renseigne- ments. – Mon Dieu, Monsieur, je ne sais rien, sinon que, depuis hier, le canon n’ar- rête pas de tirer du matin au soir et même quelquefois pendant la nuit. C’est surtout du côté de G… (…) Notre mécanicien m’explique que nous sommes parvenus tout près de la gare terminus, mais qu’il va falloir attendre un certain temps avant de pouvoir y entrer. D’autres trains y sont arrivés avant nous qu’il faut déchar- ger et garer. Je retourne à mon wagon. Mainte- nant, la nuit est tout à fait venue. Il peut-être 9h du soir. Le canon s’est tu brusquement. La lanterne qui avait éclairé notre voyage nocturne est complètement dégarnie et notre attente se prolonge plus péniblement dans cette obscurité. Nous voyons encore redescendre un train vide. (…) Enfin, vers 11 h, sans un coup de sif- flet et très lentement, le train repart. Il avance timidement, pour ainsi dire, et Octobre 2014 Historail Embarquement de chevaux au camp de Châlons-sur-Marne. 32- Historail Octobre 2014 GUERRE 1914-1918 Omer Denis, Un prêtre missionnaire dans la Grande Guerre, 1914-1919. Extraits choisis et annotés des carnets de guerre (Éd. Sotéca, 2011) Prêtre vendéen, Omer Denis (1880-1951) professe dans une institution privée à La Roche-sur-Yon. Il effectue son service militaire d’un an au 137 RI. Alors que les prêtres des plus anciennes classes sont incorporés dans le Service de santé, les plus jeunes rejoignent les unités combattantes. En août 1914, à nouveau mobilisé, Denis rejoint ainsi à Nantes l’am- bulance 12/11 comme secrétaire et aumônier bénévole 15 août. Depuis près de quinze jours nous étions à la Nantes, attendant impatiemment l’heure de notre départ. (…) Enfin l’heure tant désirée arriva. Le 15 au soir, l’ordre fut donné de nous rassembler à 8h à la caserne. Une heure plus tard nous partions pour la gare. Départ joyeux, la plu- part d’entre nous étaient couverts de fleurs. On nous acclama sur le par- cours du cantonnement à la gare. Nous aussi nous criions comme les curieux: « À Berlin ». Nous partions pleins de confiance et d’espoir, bien convaincus que notre marche allait nous conduire rapidement sur les routes allemandes. Il faudrait, et bien longtemps, patienter encore. Il est 9h. La gare s’emplit des lourdes voitures qu’on amène et qu’on va charger sur les wagons. La manœu- vre est difficile. Les commandements, les appels, les jurons se croisent. Cha- cun donne des ordres et c’est pen- dant un moment une confusion inex- primable. Enfin les voitures sont chargées, après bien des manœuvres et contre manœuvres. Les hommes se reposent maintenant, assis sur leurs sacs, en attendant le moment de s’embarquer. On fume, on cause, on rit, on chante. Des chœurs s’improvisent que les der- niers curieux attardés applaudissent au-delà des grilles de la gare. Vers minuit, l’ordre nous est donné de monter en voiture. Les wagons à bes- tiaux sont là, aménagés pour nous recevoir. C’est primitif et les banquettes sont un peu dures, mais la gaîté sup- pléera au confort. C’est elle, cette gaîté proverbiale du soldat français, faite de saillies spirituelles, quelquefois gauloises, qui s’amuse de tout, qui va faire paraître courtes les longues heures du voyage qui commence. D’ailleurs bientôt le jour va paraître, et la contemplation des pays qu’on traverse nous fournira une distraction des plus intéressantes. À chaque gare surtout les distractions augmentent. Beaucoup de curieux sont là pour nous voir passer. Les visages sont tristes encore du souvenir des absents. L’inquiétude se lit sur toutes ces figures d’épouses, de mères. La trace de larmes à peine séchées est encore visible. Mais, à nous voir passer si gais, si confiants, la joie reparaît et l’unisson ne tarde pas à s’établir. Pourquoi ceux qui restent s’attristeraient-ils, quand ceux qui par- tent sont si gais? La journée du 16 se passe tout entière à voyager. C’est dimanche. La foule est grande à toutes les gares. Sur tout le parcours, des bouquets nous sont offerts, que les soldats se disputent avec mille gestes d’amitié aux per- sonnes qui les distribuent. Plus encore que les fleurs, les fruits et le café obtiennent du succès. LeMans et Nogent-le-Rotrou ont droit à notre gratitude particulière. À Courville, les jeunes filles viennent nous décorer de petits nœuds de rubans tricolores (…). À Massy-Palaiseau, dans la banlieue parisienne, d’autres jeunes filles, mieux avisées, nous distribuent des médailles et des cartes postales (…). Il fait déjà nuit quand, par le chemin de fer de Grande Ceinture, nous contournons Paris. Beaucoup parmi nous furent déçus, ils avaient espéré apercevoir, au moins dans une rapide vision, la capitale. Et c’est à peine si dans le lointain, on put distinguer, noyée dans le crépuscule, la pointe effilée de la tour Eiffel. DR/Photorail Cette photo montre bien l’euphorie des départs des premiers jours. Au premier plan, on voit l’inscription «À Berlin». Mercredi 12 août. Troyes. L’épreuve commence, la plus dure, celle de l’inaction, du tohu-bohu des ordres et des contre-ordres quotidiens. Lundi 17 août. Voici du nouveau: on va travailler. Il s’agit d’aménager notre train sanitaire. Quarante-quatre wagons de bestiaux nous attendent. On balaye le crottin de cheval, on désinfecte au grésyl, on cloue les montants des porte-brancards, on visse les traverses. Une équipe plie les couvertures, une autre étend les draps, garnit les paillasses qui ne ser- viront jamais; une autre cloue, aux lucarnes, des tamis de gaze qui seront emportés au vent après une heure de marche. Personne ne sait rien, on improvise, on improvise. La nuit venue, les quarante-quatre fourgons sont là, silencieux, marqués d’une grande croix rouge sur fond blanc.On a expulsé la croix de partout, des écoles, des hôpitaux, des tribunaux, et la voilà qui reparaît partout (…). Les douze couchettes de chaque four- gon attendent, blanches. Dans trois mois elles seront rouges… Les lavages au grésyl ne pourront effacer tout le sang qui les aura imbibées. Du 17 au 20 août, inaction. Le 20, grande nouvelle: on va travailler. Notre train sanitaire reste en gare, inu- tilisé, tandis que chaque jour arrivent du côté deVerdun des convois de blessés conduits par des trains de ravi- taillement. Pourquoi, pourquoi donc ne pas utiliser notre train sanitaire et les sept ou huit autres sanitaires garés ici? Mais à quoi bon chercher à com- prendre? (…). Nous partons dans un train de ravitaillement. À Consenvoye, il pleut, le canon tonne à quelques centaines de mètres, la pluie tombe (…). Nous regardons le lugubre tableau. Des bois, des charrettes sor- tent, s’avancent; des chariots mon- tent des gémissements de douleur. Les blessés sont là, sous la pluie, éten- dus sur quelques poignées de paille sanglante, la tête en arrière, les yeux grands ouverts, les mains crispées. Les pansements improvisés ne peuvent immobiliser les membres brisés qui se mêlent, se heurtent dans l’entasse- ment des voitures (…). Pas un infir- mier, pas un médecin. Nous sommes là quarante-quatre infirmiers, deux médecins, mais pas d’ordres. D’ail- leurs notre matériel sanitaire est à Troyes. Les chariots arrivent, comme ils peu- vent, jusqu’au quai. Les paysans, aidés des employés de la gare, saisissent les blessés, les alignent dans les wagons à bestiaux d’un train de ravitaillement. 34- Historail Octobre 2014 GUERRE 1914-1918 DR/Photorail Infirmiers et cheminots (avec brassard) posent devant un train sanitaire. Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 310341 Pas de brancards, naturellement, pas de paille non plus. La fusillade se rap- proche, la fournaise nous étreint; les wagons, à chaque décharge de l’ar- tillerie, tressautent. « Partez, partez », crie le chef de gare. Et on part. (…) 10-11 septembre. À Saint-Florentin. Le matériel du train sanitaire est perdu (…). Brancards et provisions pharmaceutiques vont à l’aventure. Nous voilà les mains vides, parqués pour une dizaine de jours dans des wagons de marchandises. Plusieurs équipes sanitaires, infirmiers, méde- cins, pharmaciens, sont là dans l’inac- tion. Les gares voisines regorgent également d’un personnel sanitaire inoccupé. Pendant ce temps les trains de blessés passent sans interruption. Pas de brancards, pas d’infirmiers, pas de médecins, pas de paille et pas de pain. Les blessés sont couchés sur le bois dans des fourgons à bestiaux. La nuit est venue. Je traverse le quai. Un train s’arrête. Quatre cents blessés sont là, appelant au secours: infirmier! », « Un médecin! », « Un peu de paille! » Des colis traînent sur le quai. Une caisse pleine de paille et des sacs vides. J’arrache la paille pour en jeter quelques poignées dans les plus proches wagons. Puis on passe les sacs, on les étend sur le plancher. J’aide les plus malades à s’installer. Mais ces menus services ne font qu’amplifier la clameur. Maintenant c’est de l’eau, du pain, des paquets de pansements qu’il faudrait. Des cen- taines de bras se tendent, des cen- taines de voix crient: « Par ici! Par ici! Descendez-moi. » Plusieurs blessés ont la dysenterie et souillent les wagons. J’en prends quelques-uns sur les épaules, je les installe au bord du train. D’autres continuent à appeler. Le train siffle, part. Un autre train. Nous sommes là, trois prêtres-infirmiers (…). Notre présence ne peut qu’exaspérer leurs souf- frances… Nous restons. Après ces vains efforts, le train s’ébranle, part dans le sillage rouge des lanternes. C’est comme une traî- née de sang qui s’élargit, fuit dans la nuit, parmi des appels de naufragés. Octobre 2014 Historail [ Août-septembre 1914 : de gares en trains, des mobilisés témoignent… ] 1. Les Poilus, Grasset, 1926, chapitreII, « La naissance du poilu ». 2. Jean Norton Cru, Témoins. Essai d’analyse et de critique des souvenirs de combattants édités en français de 1915 à 1928, Les Étincelles, 1929, 727 pp.; version réduite: Du témoignage, Gallimard, 1930. 3. Rémy Cazals (dit.), 500 témoins de la Grande Guerre, Éditions Midi-pyrénéennes, Edhisto, 2013, 495 pp. 4. Les Carnets de guerre de Louis Barthas (1914-1918), Maspero, 1978. 5. Jean Norton Cru, op. cit., 1929, p. 85. 6. Hommes 40. Chevaux (en long) 8, Paris, au Sans Pareil, 1916, pp. 7-11. 7. Serge Truphémus, Introduction, p. 14. 8. Claude Larronde, Introduction, p. 3. Voir aussi R. Cazals, op. cit. , pp. 124-125. 9. Jacques Marseille, Préface, p. 11. Voir aussi Rémy Cazals (dir.), op. cit., pp. 143-144. 10. Norton Cru, op. cit., p. 179. 11. Norton Cru, op. cit., p. 299. 12. Philippe Claudel, Préface, p. 10. 13. Denise et Allain Bernède, Avant-propos, p. 7. Voir aussi Rémy Cazals (dir.), op. cit., pp.179-180. 14. Norton Cru, op. cit., p. 92. DR/Photorail Un wagon aménagé pour le transport des soldats grièvement blessés. À l’été 1914, le réseau des trans- ports parisiens se partage entre diverses compagnies. Depuis 1900, la CMP (Compagnie du métro de Paris) exploite huit lignes dont certaines sont partiellement ouvertes; son rival, le Nord-Sud, possède deux lignes, de Porte-de-Versailles à Jules-Joffrin et de Saint-Lazare à Porte-de-Clichy et Porte-de-Saint-Ouen. En surface, c’est la CGO, la Compagnie générale des omnibus qui compte le réseau le plus important, une quarantaine de lignes d’autobus et une trentaine de tram- ways. D’autres compagnies dont les plus importantes, laTPDS(Tramways parisiens du département de la Seine), la CGPT (Compagnie générale pari- sienne de tramways) ou encore les Nogentais, exploitent des tramways en banlieue dont certaines lignes se prolongent dans Paris. À partir de 1906, laCGO,la seule à exploiter des omnibus, a commencé 36- Historail Octobre 2014 GUERRE 1914-1918 La Première Guerre mondiale dans les transports parisiens Le premier conflit mondial va fortement perturber les transports de la capitale. Si la vie continue à l’arrière, une grande part des moyens et des hommes est partie pour le front. Coll. RATP Ateliers de Championnet: départ de deux convois de militaires dans des autobus Schneider PB2. conseil municipal à réagir. Le ministre de la Guerre, après intervention du préfet, va ainsi autoriser la construc- tion de nouveaux autobus en excé- dent des véhicules destinés à l’armée. Un nouveau véhicule va faire son apparition sur le pavé parisien, le Schneider H.Dès le 1 juin 1916, il circule les Grands Boulevards sur la ligne E Madeleine - Bastille, suivie le août par la ligne AI,Gare-Saint- Lazare - Place-Saint-Michel. Début 1918, il permet d’exploiter les lignes H, Avenue-de-Clichy - Odéon, et AK, Gare-Saint-Lazare - Gare-de-Lyon. Alors que la capitale tente au mieux de faire disparaître les conséquences de la guerre, elle ne va pas être pour autant épargnée par le conflit. Dans la nuit du 29 janvier 1916, un dirigea- ble va survoler Paris et lâcher ses bombes sans pour autant viser des objectifs stratégiques. Un engin explo- sif tombe ainsi boulevard de Belleville perçant la voûte du tunnel du métro à proximité de la station Couronnes. Plutôt que de réparer, on va décider de conserver cette ouverture comme aération supplémentaire. Le 12 avril 1918, c’est la station Saint-Paul qui est atteinte par une bombe, ses accès étant endommagés. En mai 1918, d’autres engins vont tomber sur les stations Campo-Formio et Corvisart. Face aux raids aériens, il est décidé d’aménager les stations les plus pro- fondes pour servir d’abri. Jean Robert explique qu’en cas d’alerte, les trains étaient arrêtés, le courant coupé et la population pouvait descendre sur les voies. Le 11 mars 1918, un raid aérien va provoquer un tragique mouvement de panique à la station Bolivar. La foule va ainsi se masser devant les portes de la station qui ne s’ouvrent que sur l’extérieur. Poussés par les nouveaux arrivants, les premiers rangs vont se trouver écrasés avant que les portes ne finissent par céder sous la pression. Un très lourd bilan de 66 morts est à déplorer. En conséquence, toutes les portes des stations seront modifiées pour s’ouvrir dans les deux sens. À mesure que le conflit se prolonge, les conditions d’exploitation du métro vont devenir de plus en plus difficiles. Le manque de matières premières, notamment de charbon pour la pro- duction d’électricité, va imposer des mesures de restrictions importantes. En 1916, l’éclairage des stations est réduit de moitié, seule une dizaine d’ampoules étant conservée sur chaque quai. Dans les trains égale- ment l’éclairage est ramené au mini- mum avant que le service lui-même ne soit revu à la baisse. En contrepar- tie, la CMP va s’efforcer d’augmenter la capacité des voitures en réduisant notamment le nombre de places assises après retrait d’une série de banquettes. Chaque rame va ainsi comporter une voiture pour voyageurs debout. Le Nord-Sud va en faire de même, certaines de ses motrices ne conservant que sept places assises. Les tramways peinent à prendre le relais À côté du métro, les tramways ont eux aussi continué à circuler avec plus ou moins de difficultés. Au début du GUERRE 1914-1918 Des transports divers pour des compagnies nombreuses En 1914 à la déclaration de guerre, les transports parisiens sont loin d’être unifiés. Si la Compagnie générale des omnibus reste la seule à exploiter des autobus, elle est concurrencée par de nombreuses compagnies de tramways de banlieue autorisées à prolonger leurs lignes dans la capitale (TPDS, CGPT, Nord-Parisien, Ouest-Parisien, Nogentais, Rive-Gauche, Paris-Arpajon, Chemin de fer du bois de Boulogne). Une première concentration est pourtant déjà intervenue en 1910 autour des compagnies les plus solides. Sous terre, le métro apparu en 1900 a été concurrencé dès 1910 par le Nord-Sud. À ces exploitants traditionnels s’ajoutent le grand chemin de fer dont la Petite Ceinture, complétée par la ligne d’Auteuil, assure un service urbain non négligeable. Très important également, le service des bateaux sur la Seine déployé sur plusieurs lignes entre Suresnes et Charenton. Enfin, il ne faut pas négliger les trois lignes de funiculaires, celui de Belleville (en réalité un tramway de type câble-car), le funiculaire de Montmartre et celui de Bellevue à Meudon. Tramway électrique: motrice n°522 de la ligne 13 de la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT), le 1 juin 1915. Coll. RATP 40- Historail Octobre 2014 Octobre 2014 Historail conflit, le service avait été considéra- blement réduit avant de se rétablir progressivement pour atteindre début 1916 le niveau d’avant guerre. On pourrait penser que les tramways allaient pallier le manque d’autobus en assurant un service efficace. Mais le manque de personnel va considéra- blement entraver les conditions d’ex- ploitation. Les compagnies vont donc se tourner vers la main-d’œuvre fémi- ninequi va remplacer les receveurs et les machinistes mobilisés. Des femmes seront aussi affectées à l’entretien du matériel roulant dans les ateliers. Louis Lagarrigue souligne que leur inexpérience (due à un recrutement effectué dans l’urgence) va créer une difficulté supplémentaire pour les compagnies dont la situation en cette période de guerre n’est pas très flo- rissante. Les conditions économiques nouvelles vont en effet modifier la donne alors que les tarifs, calculés avant guerre, restent inchangés. Les recettes augmentent en effet du fait de la suppression de certains ser- vices, de la surcharge des voitures et de la réduction du nombre de courses aux heures creuses. Mais dans le même temps, les charges sont en hausse dues en partie aux augmentations de salaire des personnels qui obtiennent des indemnités de vie chère. Plus grave encore, le prix des matières premières va considérablement aug- menter au fur et à mesure que la guerre se prolonge. Les rails coûtent 200% plus cher, les pièces de bronze augmentent de 275%, quant à la tonne de charbon (nécessaire notam- ment à la production d’électricité), elle passe de 15francs en 1914 à 262francs en 1920. Jean Robert pré- cise dans Les Tramways parisiens le coefficient d’exploitation (rapport entre recettes et dépenses) de l’en- semble des compagnies de tramways passe de 0,74 en 1914, à 0,83 en 1916, 0,91 en 1917 pour atteindre au final 1,11 en 1918, c’est-à-dire que [ la Première Guerre mondiale dans les transports parisiens] De gauche à droite et de haut en bas: autobus prototype Schneider H n°287 à plate-forme intérieure de la STCRP (janvier1916); en 1916, le ministre accepte que soit construit un nouvel autobus pour Paris, le Schneider H. Un exemplaire rénové est exposé à la maison de la RATP (juillet2014); la ligne Madeleine - Bastille, désignée par l’indice E par la CGO, traverse les Grands Boulevards. Elle est la première à recevoir les nouveaux autobus. Coll. RATP Ph.-E. Attal Extrait de l’ Annuaire Didot-Bottin /Coll. Ph.-E. Attal Octobre 2014 Historail [ la Première Guerre mondiale dans les transports parisiens] Photos Coll. RATP Ci-dessus: photo où l’on voit bien les femmes qui travaillent ici en tant que receveuses devant une motrice T0 de la compagnie TPDS. Ci-contre: groupe de receveurs devant une motrice série 150 de la Compagnie des chemins de fer nogentais, banlieue est de Paris. Au déclenchement de la guerre, le réseau du métro qui n’a pas encore 15 ans est déjà bien développé. Durant le conflit, la ligne 7 de la CMP est prolongée vers Palais-Royal tandis que le Nord-Sud pousse la ligne A jusqu’à Porte-de-la-Chapelle (Coll. Ph.-E. Attal). (Imprimerie Dufrénoy, 1914) Octobre 2014 Historail vécu comme une victoire, on est bien conscient que la France ne va pas l’ac- cepter aussi facilement. Dans les états- majors, on sait qu’une nouvelle guerre aura bien lieu, et il faut s’y préparer au plus tôt. C’est à cette fin qu’est élaboré le plan Schliffen, qui vise à envahir la France et conquérir Paris. L’offensive envisagée implique un pas- sage par la Belgique pour déboucher par surprise sur nos frontières. Seul problème s’il en est, la Belgique est un pays neutre. Coincé entre ses puissants voisins, le petit État a, dès sa création, choisi de rester en dehors de tous les conflits. L’Angleterre qui tient au respect des équilibres sur le continent s’est portée garante de sa neutralité. Durant la guerre franco-prussienne de 1870, la préoccupation de la Belgique sera déjà d’éviter que son territoire ne soit traversé par des convois, français comme allemands. Des troupes du génie ont ainsi été envoyées aux frontières du royaume pour couper au besoin les liaisons avec l’étranger. Vingt et un sites ont été répertoriés où les voies pouvaient être démon- tées et les ponts minés pour bloquer les trains des belligérants. Si au final l’invasion n’a pas eu lieu, cette guerre allait servir de répétition générale pour l’armée belge. En août1914, c’est à nouveau la guerre et la France pense rapidement reconquérir les provinces perdues. L’essentiel de notre stratégie va consis- ter à attaquer en Alsace, sans pren- dre la mesure des mouvements opé- rés par les armées allemandes. Pour la Belgique, la menace va devenir très concrète dès le 2août à 19havec cet ultimatum demandant au gouverne- ment du roi Albert le libre passage des troupes allemandes. Une traversée de la Belgique présentée comme un moyen de répondre à une concentra- tion de troupes françaises s’apprêtant à opérer vers Givet et Namur. Le gou- vernement belge va répondre par la négative en rappelant les traités reconnaissant sa neutralité signés en 1830 et 1870 par les grandes puis- sances dont la Prusse. Tous les moyens seront mis en œuvre, précise le gou- vernement pour défendre la neutralité du pays. Côté allemand, la menace belge ne paraît pas très inquiétante. Comment ce petit pays pourrait-il s’opposer à sa formidable puissance militaire? Les diplomates vont s’agiter, notamment en Grande-Bretagne et en Allemagne, mais existait-il une issue? L’échec des négociations va conduire à la viola- tion de la neutralité belge avec pour conséquence l’entrée en guerre du Royaume-Uni. La résistance belge va s’avérer plus coriace que prévue. L’ensemble du dispositif défensif s’appuie sur trois places fortes – Namur, Liège et Anvers– chacune pouvant servir de repli selon l’évolution d’un conflit armé. Quinze jours après l’invasion allemande pourtant, l’ensemble des forces est contraint de se rabattre sur la position fortifiée d’Anvers, destinée à devenir un réduit national en atten- dant l’aide des puissances garantis- sant la neutralité belge. Cette posi- tion, la plus importante du pays, est constituée d’un ensemble de deux lignes de forts sur une longueur de 95km. Au cœur de ce dispositif, un réseau ferrédense au service de la stratégie militaire. Il s’agit désormais de tenir la position coûte que coûte et tous les moyens seront bons pour contenir l’avancée allemande. Un des enseignements de la guerre de 1870 a été la création en 1874 d’une Compagnie du génie ferroviaire qui va prendre une part active dans la défense du secteur d’Anvers. Durant le siège, d’importants moyens vont être mis en œuvre pour résister au mieux à l’envahisseur. Parmi les armes dont dispose la Belgique, des trains blindés vont intervenir sur le terrain, équipés de lourdes pièces d’artilleriedont la mobilité va s’avé- rer d’une efficacité redoutable. Un autre de ces moyens utilisés par le génie est moins connu. Il s’agit de ce que l’on va appeler les trains brûlots ou trains fantômes.Vincent Scarniet dans l’ouvrage D’Anvers à l’Yser, la Compagnie de Chemin de fer du génie et les trains blindés, explique que l’interdiction des voies de communication était un sujet de préoccupation primordial pour l’état- major. Il va donc apparaître nécessaire de procéder à dessabotagespour prévenir toute incursion. Ces opéra- tions vont parfois s’avérer délicates sur le champ des opérations et à Liège pour la première fois, on va utiliser du matériel ferroviaire pour procéder à la neutralisation des installations. Le25septembre,ordre est donné de rendre inutilisable par l’ennemi la ligne Enghien - Ath.La pratique en pareil cas est de faire sauter les ouvrages d’art, ponts et tunnels. Sur la ligne en question, il apparaît rapidement qu’il n’y en a pas et qu’il va falloir procéder à des coupures de tronçons de voie en Octobre 2014 Historail Un train fou qui va dérailler en gare d’Hoboken causant des dégâts assez importants et tuant trois civils. Le 16octobre au matin à Dixmude, c’est une locomotive que les Belges voient arriver à vive allure depuis le secteur ennemi. L’engin qui paraît vide franchit les ruptures mises en place, traverse les lignes et vient s’écraser contre des wagons restés en gare. Reste que le sacrifice du matériel fer- roviaire utilisé comme arme de guerre peut laisser songeur. Ces wagons et ces locomotives n’auraient-ils pas été plus utiles ailleurs en facilitant notam- ment le mouvement des troupes pré- servant ainsi les capacités de l’armée? La question est directement posée par Arthur L Pasquier dans son ouvrage Carnets de Campagne paru en 1939. Ses propos, repris dans Destination le front (cf. p. 88) publié aux éditions Racine font part de ses interrogations: «Le Colonel faisait obstruer, en effet la voie du Nord belge vers Huy. On avait enlevé quelques rails dans le milieu du tunnel sur chacune des voies (pour que) “Coucou” lance, de toute la vitesse dont elle est capable, des rames de six wagons pleins de coke. […] J’in- tercède pour elle auprès du colonel qui suit l’opération sous la marquise de la gare. “Mon Colonel, ne croyez- vous pas que nous pourrions encore en avoir besoin?” . Et “Coucou” ne fut pas lancée dans le tunnel.» Cette manière de faire la guerre ne fera finalement pas florès et le sacri- fice du matériel ferroviaire à des fins militaires restera marginal. La mesure sera tout de même évoquée en 1915 par le manuel des sous-officiers du génie, tout en définissant strictement son utilisation. Par la suite, on cher- chera davantage à préserver les capa- cités ferroviaires, ne les détruisant que pour empêcher l’ennemi de les utiliser. Une approche quelque peu différente des trains brûlots. Philippe-Enrico Attal [ le sacrifice des trains belges ] Bruxelles, coll. P. Pastiels Ci-dessus, de haut en bas: des soldats belges du régiment des Guides prennent la pose sur un wagon plat de la gare-dépôt de Braine-le-Comte en août 1914… … quatre mois plus tard, ce sont des artilleurs allemands qui seront photographiés paradant dans la même gare. Juvisy, un nœud stratégique au sein du réseau national Pendant la guerre, le triage de Juvisy est une porte ferroviaire entre Paris, la région Sud-Ouest et, dans une moindre mesure, la région Sud- Est de la SNCF . Comme tous les grands triages de la région parisienne, son établissement résulte de la volonté de décharger les grandes gares parisiennes d’un trafic en crois- sance constante depuis plus d’un siè- cle. À son tour, son exploitation est soulagée par la construction du triage de Brétigny en 1916 qui devient son auxiliaire en ce qui concerne les opé- rations de triage des wagons origi- naires du Sud-Ouest. Avec Villeneuve- Saint-Georges et Massy, Juvisy forme le trio des grands triages de la Grande Ceinture au sud de Paris, Juvisy consti- tuant un carrefour ferroviaire au croi- sement des trois anciens réseaux, PO, PLM et Grande Ceinture Bien qu’occupant une position déter- minante au sein du réseau national, Juvisy est loin d’être une gare vérita- blement moderne à l’instar de Trappes qui demeure une référence en la matière. Elle semble dépassée tant au niveau de son organisation que de ses équipements. Dès septembre 1939, ce sont plus de 900 cheminots qui s’échinent à faire rouler les convois militaires vers le front où ils sont atten- dus. En juin 1940, elle devient une composante de la ligne Chauvineau imaginée par les généraux français. Cette ligne de défense tracée au sud de Paris doit permettre à l’armée fran- çaise d’effectuer un repli sur la Loire. Déjà l’ombre des bombardements plane sur la gare alors que des canons français doivent couvrir les zones clés, notamment le pont de chemin de fer situé sur la route nationale 7 Pourtant les bombardements alle- mands des3 et 9 juin n’atteignent presque pas la gare, seul le château d’eau est détruit. En revanche, qua- tre civils sont tués . Le 15 juin, la gare est prise presque intacte. L’armée fran- çaise en reculant prend soin de détruire les ponts alors que les che- minots font partir les derniers trains vers le sud dans une certaine désor- ganisation. En effet, les installations ferroviaires du triage de Juvisy situées aussi sur la commune d’Athis-Mons sont d’une importance capitale pour l’envahisseur. Avec une capacité de triage allant de 2500 à 4000 wagons par jour, Juvisy détient la plus grosse capacité de la région Sud-Ouest SNCF . Les Allemands comptent bien l’utiliser dans la réalisation de leurs ambitions militaires. Ces caractéris- tiques vont faire de la gare une cible importante pour l’aviation anglo-amé- ricaine malgré l’activisme des résis- tants et cheminots sur le site, jugé insuffisant par le commandement militaire interallié. Un pôle de contestation contre l’occupant À l’image de tant d’autres, ce triage est au premier rang de certains des épisodes les plus marquants de la Seconde Guerre mondiale en France: au cœur de la mobilisation; compo- sante de la ligne Chauvineau lors de la débâcle; point de passage des trains du STO ou de déportés, des trains militaires allemands dits TCO, des permissionnaires, des trains char- gés de matériaux destinés au mur de l’Atlantique pour le compte de l’or- ganisation Todt. En réaction, il devient aussi un important lieu de contesta- 50- Historail Octobre 2014 GUERRE 1939-1945 Le triage de Juvisy: une cible de choix 70 ans après la Libération, l’épreuve la plus marquante de la guerre à Juvisy et à Athis-Mons reste la terrible nuit du 18 au 19 avril 1944 où les installations ferroviaires sont ciblées et une grande partie des deux villes complètement anéantie alors que l’on déplore des centaines de morts dans la population. Les mois suivants, des raids aériens viennent constamment gêner les travaux de remise en état du site jusqu’au début du mois d’août alors que les Américains s’approchent de la capitale. Octobre 2014 Historail tion et de résistance à l’occupant. Hit- ler lui-même y est bloqué 45 minutes le 22 octobre 1940, vers 16h, par les cheminots lorsqu’il part à Montoire rencontrer Laval puis Pétain le lende- main . Il est difficile de donner un chiffre précis qui englobe l’ensemble des cheminots ayant résisté. Certains ont pu résister une minute avant d’être passifs pour le reste de la guerre. D’autres s’affairent quoti- diennement à ralentir les trains, à saboter les machines ou les voies, à provoquer incendies et déraillements, à voler des pièces nécessaires aux réparations. Certains agissent seuls spontanément, d’autres rejoignent des mouvements et des réseaux de résistance. Enfin certains rejoignent les corps francs Vengeance et d’au- tres naturellement des FTP. Naturel- lement, car avant guerre, la ville com- muniste d’Athis compte en son conseil municipal de nombreux che- minots et l’un des principaux leaders politiques locaux n’est autre que l’an- cien cheminot Lucien Midol . En dépit de son interdiction et de sa répression qui commencent dès 1939, le PC demeure populaire dans une grande partie de la population cheminote, d’où l’importance de leur mobilisation au sein des FTP De nombreux cheminots de la gare étant liés à ces deux organisations res- ponsables de la plupart des faits d’armes sur le triage et ses alentours, la zone est sous surveillance étroite: polices secrètes française et allemande travaillent de concert pour faire main basse sur les combattants de l’ombre, en contact parfois avec les agents de renseignement parachutés pour éva- luer le terrain. Ainsi au cours de l’an- née 1942, un agent du SOE du nom de Denis Rake se cache dans une famille cheminote communiste. C’est dans un bleu de travail que celle-ci lui a fourni qu’il peut se rendre sur les voies afin de faire un relevé précis du triage destiné à préparer son bom- bardement . Le péril est grand car l’ennemi aussi dispose d’agents sur le triage traquant les résistants. Inéluctabilité des frappes aériennes: les préparatifs Déjà, lors du congrès de la Fédération CGT des cheminots qui a lieu à Paris du 27 au 30 juin 1938, le délégué Her- not de Juvisy rappelle la nécessité de la construction d’abris à proximité des triages, grandes gares et centres indus- triels . Les cheminots sont alors mar- qués par la guerre d’Espagne et le bom- bardement de Cerbère, une gare française à la frontière catalane . La défense passive prend en charge les tra- vaux de construction. Trois abris pou- vant recevoir 100 personnes chacun sont bâtis le long des voies à Athis- Mons, trois autres sont construits à Juvisy dont un sous l’égide de la SNCF, situé non loin du bâtiment voyageurs de la gare. Des habitants, et notam- ment des cheminots, récupèrent des matériaux sur le triage afin de construire des abris particuliers dans leurs jardins. Malheureusement, la topographie locale ne permet pas d’enfoncer les abris assez profondément dans le sol, le triage et ses environs se situant en zone inondable. Pendant les bombarde- ments, ces derniers se transformeront en des pièges mortels. Les pouvoirs publics et les populations payeront au prix fort leur inexpérience de la guerre moderne et des bombardements aériens. Pour noircir encore un peu plus le tableau, les stocks en moyens de secours appropriés aux attaques aériennes ne sont pas constitués. Archives municipales de Juvisy Vue prise depuis un dortoir SNCF épargné par les bombes: le dépôt des machines vapeur et le château d’eau rescapé. Octobre 2014 Historail Lyonqui mène à Villeneuve-Saint- Georges. Si le pilonnage du 18 avril avait pour but de détruire le triage, les frappes suivantes doivent gêner les opérations de déblaiement et de remise en fonction du réseau. Elles tiennent plus du harcèlement que d’opérations de grande envergure. Elles causent tout de même leurs lots de victimes pour des résultats mitigés. Le rétablissement de la circulation demeure alors une priorité pour les Allemands. Le 24 mai, trois jours après la messe donnée en l’honneur des che- minots et la visite du chef de l’État l’alerte sonne de nouveau sur le triage à 9h45. Les Allemands installent des canons de DCA sur des wagons et les toits d’usines voisines. La Flak arrose ainsi les escadrilles de chasseurs-bom- bardiers, laissant tomber sur les voies les éclats de douilles qui pleuvent par centaines. La population et les voya- geurs courent sur les berges de la Seine pour s’abriter. Un chapelet de bombes s’écrase près des voies, sous les yeux des cheminots qui, malgré le danger, continuent de travailler. Ce jour-là, ce sont Orly et Villeneuve-Saint-Georges qui sont les cibles prioritaires. Jusqu’au 12juin, la fréquence des bombardements reste élevée. Le 27mai, nouvelle alerte, la DCA ouvre le feu à 14 h, car des avions piquent sur le triage pour larguer leurs engins explosifs. En explosant, ils causent d’im- menses jets de pierres et de terre dans un fracas assourdissant. Le pont visé n’est pas détruit, mais cinq péniches passant en dessous sont touchées et s’enfoncent dans le fleuve avec leur équipage. Sur le triage, un wagon de munitions flambe et crépite, à la gare d’Athis-Mons un blessé grave est éva- cué par un véhicule sanitaire. Le 28 mai à 16h, encore un raid, de nouveau la DCA fait feu et les bombes tombent. Un pont de passagers est détruit, la voie réparée coupée à nouveau: caténaires pendent lamentablement, les rails sont projetés de tous côtés. » 29mai, lepont de Lyonest touché ainsi que le triage, des wagons char- gés de bois brûlent du côté de l’extré- [ le triage de Juvisy : une cible de choix] En haut: l’épave d’une 230 K de l’Est (ex-série 3100-3200 Est) en relais traction. Ci-dessus: des cheminots posent avec une 141C de l’ex-PLM durement touchée. Coll. M. Tessier Archives municipales de Juvisy mité nord du triage. Le soir du 2 juin, nouveau bombardement, le dernier avant le débarquement. Le 7 juin, pendant que la tête de pont alliée prend racine sur le littoral nor- mand, la gare subit un martèlement important; de nombreux trains de troupes affluent de toute la France vers la Normandie. À Juvisy, l’un d’eux se fait mitrailler à quelques kilomètres alors qu’il sort de la gare. Une opération d’envergure est lancée sur Juvisy la nuit du 7 au 8juin. Celle- ci ne fait pas de victimes parmi la popu- lation au sol. En revanche, les voies sont de nouveau rompues. La DCA de Juvisy et des autres gares font des ravages cette nuit-là: 17 Lancaster et 11 Halifax sont abattus par la Flak. Parmi les Halifax descendus, un s’écrase à Corbeil, un autre près de Brétigny. Le 12 juin, des bombardiers légers atta- quent vers 13h, causant trois morts et neuf blessés. « La gare a un aspect lugubre: vitres et plâtres jonchent les quais, les portes sont arrachées, les rideaux volent au vent. Un train brûle, car une bombe est tombée en gare même. La fumée obscurcit l’atmo- sphère, les flammes montent jusqu’à la passerelle » . Une autre source confirme que 40 wagons brûlent au centre du triage. À 21 h, c’est le triage de Brétigny qui est la proie de l’avia- tion, une grande étendue est sacca- gée par les flammes, les munitions « sautent de partout. » Jusqu’au 4août, le site est épargné. Régulière- ment, les cheminots du triage enten- dent et voient passer des avions qui atteignent d’autres cibles. Les alertes sont récurrentes. Puis c’est de nouveau l’enfer, le nord des installations est de nouveau visé. Le bilan est lourd: six morts et 90 blessés, dont 12 grave- ment. Ces bombardements gênent considérablement l’avancée des chan- tiers et la remise en service des voies de chemin de fer sans pour autant empêcher totalement la circulation des trains allemands! Un lourd bilan Alors qu’en temps de paix un grand triage est un rouage de l’économie nationale, en temps de guerre il se transforme en cible attirant à lui des bombes destructrices suscitant à sa périphérie d’importants dommages collatéraux selon la terminologie moderne. La mort frappe les deux cités: le bilan officiel est de 392 vic- times, soit 125 à Juvisy et 267 à Athis- Mons; soit 1,5% de la population recensée en 1936 à Juvisy en 1936 et 2,4% à Athis. Parmi elles, une dizaine d’Allemands et près de soixante agents de la SNCF ou membres de leurs familles. La plupart des per- sonnes préférant rejoindre les abris plutôt que fuir mourront écrasées sous le poids des immeubles s’affais- sant sur eux. En incluant les installa- tions ferroviaires, ce sont 453 immeu- bles qui sont complètement détruits et 490 partiellement endommagés. Au plan ferroviaire, le bombardement a détruit plus de 47 km de voies, les deux sauts-de-mouton franchissant les quatre voies principales, 132 appa- reils, huit postes d’enclenchements (aiguillages), les installations de signa- lisation, d’éclairage et de force motrice, plus de 60 km de lignes de contact, ainsi que les canalisations d’eaux. Seul le bâtiment voyageurs est encore debout. Côté matériel, 30 locomotives sont avariées, 1300 wagons inutilisables. Soumises à l’épreuve des bombarde- ments alliés, les deux communes de Juvisy et d’Athis-Mons et particulière- ment leurs foyers cheminots ont payé un lourd tribut. Benjamin Pereira 58- Historail Octobre 2014 GUERRE 1939-1945 Après le bombardement, sur le triage: wagons enchevêtrés et chars allemands retournés. Archives municipales de Juvisy L e patriotisme des cheminots dans tous les pays occupés par les Alle- mands a été tant de fois célébré et magnifié depuis la guerre, on nous a fait le récit de tant d’actes témoignant de l’héroïsme le plus élevé, inspiré souvent par une totale abnégation ou une témérité folle, qu’il ne paraît guère possible d’ajouter des pages intéressantes et inédites à tous les récits déjà entendus. L’aventure de ce qu’on a appelé en Belgique «le train fantôme» paraît cependant digne d’être contée. C’est, à la veille même de la libération de Bruxelles, l’histoire d’un train spécial qui fut chargé de déporter en Alle- magne les derniers prisonniers poli- tiques détenus dans la capitale belge et qui subit, dès sa formation et par la volonté des cheminots belges, des tri- bulations et des retards tels qu’après avoir vainement parcouru quelques kilomètres il ne put finalement fran- chir la frontière et dut revenir à son point de départ où les Allemands l’abandonnèrent pour prendre eux- mêmes la fuite. Et si cette aventure mérite de retenir notre attention, ce n’est pas seulement en raison de l’im- portance du but à atteindre – il s’agis- sait d’enlever des griffes de l’ennemi quinze cents prisonniers destinés aux bagnes nazis – c’est aussi et surtout parce que ce but fut atteint grâce à l’intervention d’une multitude d’agents des gares, des dépôts et de la voie, qui mirent en œuvre, à cette occasion, toutes les ressources, toutes les finesses du métier, sous la menace incessante d’une imposante garde ennemie qui ne parvint à aucun moment à déjouer leurs combinai- sons. Voici donc, brièvement résumés, ces faits qui se situent à Bruxelles au 2septembre 1944. Venant de l’ouest, les Alliés approchent; ils ont franchi la frontière belge la veille. On assiste à la fuite accélérée de l’ennemi qui, tou- tefois, a toujours soin d’emmener avec lui les prisonniers dont les geôles sont pleines. C’est ainsi que ce jour-là, réveillés et groupés de grand matin, les quinze cents derniers détenus poli- tiques de la prison de Saint-Gilles, à Bruxelles, sont menés à la gare de Bruxelles-Midi et entassé dans une rame de wagons fermés dont le départ est fixé à 8h30. Ce train com- prend aussi des wagons destinés aux 60- Historail Octobre 2014 GUERRE 1939-1945 Les rescapés du «train fantôme» à Bruxelles au cours de la manifestation de reconnaissance. La très véridique histoire train fantôme Avez-vous entendu parler du «train fantôme», ce convoi de 1500 déportés français et belges que les vaillants cheminots belges empêchèrent de passer en Allemagne à la veille de la Libération? Voici son histoire écrite pour Notre Métier en 1947 par M.Chenu, ingénieur en chef à la direction du Matériel de la Société nationale des chemins de fer belges. À ce sabotage effectif s’ajouta une tenace et incessante manœuvre de bluff, de lente démoralisation, d’insi- dieux conseils de fuite qui s’adres- saient plus particulièrement au com- mandant allemand du train, on lui parlait de l’avance des Alliés venant de Tournai, du danger imminent d’en- cerclement auquel il était exposé ainsi que ses soldats – comme en témoi- gnaient les incendies s’allumant peu à peu dans le lointain… Mais que faisaient, pendant ce temps, les prisonniers du train? Laissons la parole au président de leur Amicale qui raconta cette odyssée par le menu: «Si, à l’extérieur des fourgons la confu- sion régnait, à l’intérieur, est-il besoin de le dire, l’émotion était à son comble. Pensez donc! D’une part on voyait des soldats allemands jeter leurs fusils et, d’autre part, notre convoi, privé de locomotive, était gardé par des SS rageurs. «Que se passait-il? «Toutes les suppositions étaient émises, selon nos caractères et nos tempéraments, depuis la plus pessi- miste, c’est-à-dire la mitraillade pure et simple par les SS jusqu’à la plus optimiste, la capitulation sans condi- tions de l’Allemagne, en passant par notre remise en cellule, pour servir d’otages et empêcher ainsi la Résis- tance belge d’agir. «Brusquement, les gardiens SS dis- parurent; la nouvelle que nous allions retourner à la prison de Saint-Gilles pour y être libérés se répandit, plus persistante, toujours atténuée par la menace de servir d’otages. Finale- ment, la réalité se fit jour: un accord était intervenu, nous étions libres!» Les prisonniers étaient libres, en effet. Le commandant allemand, de plus en plus désemparé, avait cherché sans succès à obtenir des ordres précis auprès des autorités allemandes de Bruxelles et finalement avait fini par ordonner la libération des détenus. Laissons toujours parler le président de leur amicale: «Les cheminots de la Petite-Île (gare voisine de Bruxelles-Midi où se trou- vait alors garé le train) et les geôliers- feldgrau souriants, ouvrirent les portes de nos fourgons. «En un flot tumultueux, criant à qui mieux-mieux pour retrouver une femme, un frère, un ami que l’on savait détenu, les uns abandonnant leur paquetage, les autres ployant sous une charge trop lourde pour leurs corps amaigris, les quinze cents libérés inondèrent bientôt le quai, puis débordèrent sur le talus. «Les plus prévoyants, craignant un contre-ordre, s’éloignaient en cou- rant; d’autres, vainement, conti- nuaient d’appeler d’une voix devenue rauque, celui ou celle que le destin avait déjà conduits en Allemagne par un convoi précédent.» Telle fut l’odyssée dramatique du «train fantôme» qui, comparée à des milliers d’actes sensationnels de sabotage accomplis par la Résistance avec un héroïsme qui n’est plus à sou- ligner, présente cette particularité, digne de retenir l’attention des che- minots, c’est qu’elle fut conduite sans défaillance par un grand nombre d’agents, uniquement inspirés par une vision nette du but à atteindre, l’ac- tion d’ensemble étant orchestrée par le sentiment invisible mais puissant qui les soulevait tous à ce moment: la solidarité de tous les patriotes. C’est dire qu’il est impossible de citer tous ces agents souvent d’un égal mérite. Un très grand nombre d’en- tre eux obtiendra des distinctions honorifiques sur le plan de la recon- naissance nationale belge et il intéressera sans doute nos lecteurs français d’apprendre que le gouver- nement français, tenant compte de ce qu’un grand nombre de Français se trouvaient parmi les prisonniers du «train fantôme», ne manqua pas d’exprimer sa reconnaissance aux héros de cette aventure et de leur décerner des distinctions. En septembre1944, quelques jours après la libération de Bruxelles, M.Foulon, président de la chambre de commerce française, lui-même res- capé du «train fantôme», vint remet- tre un don à ces cheminots qui déci- dèrent sur-le-champ de le verser à des œuvresde guerre. Enfin, la France fut officiellement représentée à l’émou- vante manifestation de reconnais- sance qui eut lieu à Bruxelles en septembre1945 pour commémorer cette belle aventure. 62- Historail Octobre 2014 GUERRE 1939-1945 De gauche à droite, l’abbé Godds et M.Foulon (président de la chambre de commerce française), les deux doyens d’âge des prisonniers rescapés du convoi, Louis Verheggen le mécanicien et Léon Pochet son chauffeur. L’opération présente la particularité d’avoir été conduite sans défaillance par un grand nombre d’agents… Octobre 2014 Historail Le classement de la ligne dans le plan Freycinet Après la chute de l’Empire, la III Répu- blique monarchiste accuse un retard important dans le développement des lignes ferroviaires. Début 1878, Gam- betta parvenu enfin au pouvoir entend enraciner les valeurs de pro- grès et d’équité territoriale de la Répu- blique au fond des campagnes. Son ministre des Travaux publics Charles de Freycinet annonce début 1878, les idées-forces de son plan: en 10 ans, la construction de près de 8700km de lignes nouvelles d’intérêt général, en sus des 8000km de lignes déjà programmées. Les cantons les plus déshérités devraient être raccordés aux grandes lignes. Aussitôt connu le projet d’une telle ligne entre Cahors et Valence-d’Agen, les deux chefs-lieux de canton intermédiaires, Lauzerte dans le Tarn-et-Garonne et Montcuq dans le Lot, se prononcent pour une telle ligne qui facilitera « l’écoulement des nombreux et riches produits de la contrée. » Si le projet de loi du 4 juin 1878 pro- pose 154 lignes nouvelles – dont la ligne n°92 « de Valence-d’Agen à (ou près de) Cahors » – plus 53 lignes d’in- térêt local promues d’intérêt général, il est entendu que ces lignes contien- nent des imperfections de détail que corrigeront les interventions sollicitées des députés, sénateurs et conseillers généraux, carte en mains. C’est ainsi que le 3 juillet 1878, Freycinet adresse des directives aux préfets: Si «dans leur prochaine session d’août, les conseils généraux sont invités à faire des propositions de modifications partielles » , dans l’immédiat, ils ne devront « pas attacher trop d’impor- tance au tracé provisoire dessiné entre des points extrêmes qui, seuls, sont fixés par le projet de loi. Le parcours intermédiaire est destiné à varier sui- vant les conditions que feront ressor- tir les études plus approfondies qui précéderont la déclaration d’utilité publique. C’est donc uniquement sur ces points extrêmes que l’attention du conseil général doit se porter pour le moment » , invité à rester « très sobre » en matière de modifications ou de propositions complémentaires: « Le chiffre de 39000, 40000km au plus, est de l’avis de tous les écono- mistes, une limite qui doit suffire au développement de la France pendant une longue suite d’années. » La ligne est classée, avec un terminus modifié Si dans sa session d’août 1878 le conseil général du Tarn-et-Garonne accepte le projet de ligne « de Valence-d’Agen à (ou près de) Cahors » , à la Chambre des députés, un nouveau projet est proposé: partie de Cahors, la ligne bifurquerait à Fourquet dans deux directions, vers Valence-d’Agen et Moissac, les deux villes importantes situées sur la ligne Bordeaux - Toulouse. Mais ces propositions remontées du terrain seront soumises à l’apprécia- tion des ingénieurs des ponts et chaussées rejetant pour des raisons d’économie cette bifurcation et rete- nant le tracé achevé à Moissac pour deux arguments: primo, la ligne pourra se souder au chemin de fer projeté de Castelsarrasin à Lombez (Gers), prolongeable même ultérieu- rement jusqu’à Boussens (Haute- Garonne); secundo, à Valence, faute de pont sur la Garonne, ni communi- cation avec sa rive gauche ni prolon- gement éventuel sur Auch ne sont envisageables. En mars 1879, cette option soulèvera les vaines protestations de Valence- d’Agen: en suivant de bout en bout la vallée de la Barguelonne, le projet serait bien moins coûteux, et la ville se dit prête à subventionner pour 40000francs la construction d’un pont! Dans la séance du conseil général du Lot du 21 avril 1879, le préfet Barge- ton annonce de bonnes nouvelles en matière de retombées du plan Freyci- net: « Depuis votre dernière session, des évolutions considérables se sont accélérées. En écartant tout ce qui touche à la politique, permettez-moi de signaler à votre attention les lois qui viennent d’être votées et qui inté- ressent notre département. Deux chemins de fer à grande vitesse de Montauban à Brive et de Cahors à Capdenac relieront dans peu de temps Cahors avec Figeac et Gour- don avec Toulouse et Paris, enfin, avec tous les chefs-lieux des départements limitrophes. Le projet d’un troisième chemin de fer de Cahors à Lombez en passant par Moissac et Castelsar- rasin a été adopté par la Chambre des députés: il est soumis au Sénat et nous pouvons compter sur une pro- chaine adoption. » En effet, étudiées depuis 1875, les deux premières lignes font l’objet de lois du 24 mars et du 7avril 1879, qui achèveront l’étoile de Cahors, seulement relié à l’ouest à Monsempron-Libos avec la ligne de Périgueux à Agen depuis 1869. Un peu plus tard, la loi du 11 juillet 1879 qui fige les lignes du plan Freycinet P. Dausse Au PK 3,4, côté Cahors, l’importante saignée que constitue la tranchée n°7 révèle un talus très pentu, ici partiellement consolidé par un revêtement de gunite. La série de photos des vestiges de la ligne, classées ici de PK en PK de Cahors à Moissac, est due à Paul Dausse, natif de Lauzerte, cheminot aujourd’hui retraité: reportage photographique réalisé durant les années 1990 avec la complicité du Photo Club SNCF-UAICF de Cahors et aboutissant à la publication de son livre à compte d’auteur en 1999, «Cahors - Moissac, une ligne ferroviaire oubliée». Octobre 2014 Historail [ de Moissac à Cahors, la « ligne du chasselas »] exigu; moyennant un allongement, il est plus judicieux de raccorder les deux lignes à 2km à l’ouest de la gare. La dépense ressort à 218000 fr par kilomètre, soit 137000 fr pour l’infrastructure, 62000 fr pour la superstructure et 19000 fr de matériel roulant. « Des prix modérés » , mais du fait que les dépenses d’exploita- tion sont estimées de 6 à 8000 fr, la recette kilométrique sera « un peu moindre » et la ligne étant forcément donc « onéreuse pour l’État » , confor- mément à l’article 3 de loi du 17 juil- let 1879 « il est de toute justice que les départements y contribuent. » Ce qu’a déjà accompli le Tarn-et- Garonne, votant 15000 fr/km et invi- tant les communes desservies à appor- ter une contribution de 5000 fr par kilomètre, déjà acquise pour Moissac et Lauzerte. À l’inverse, le Lot n’a encore rien souscrit, considérant qu’il consacre déjà 300000 fr à l’exécution des deux lignes prioritaires de Mon- tauban à Brive et de Cahors à Cap- denac. Le 23 novembre 1881, le ministre Raynal approuve la mise à l’enquête d’utilité publique de l’avant- projet adopté dans le département du Tarn-et-Garonne: décision vaine puisque le conseil général des ponts et chaussées ne veut pas engager l’ins- truction du dossier avant de connaître la position du département du Lot… Le sauvetage du plan Freycinet par les compagnies et les conventions de 1883 Le programme Freycinet n’était pas limité aux voies ferrées, il proposait d’améliorer les ports et les canaux mis à grand gabarit dans les sections les plus empruntées. Il devint vite dispro- portionné avec l’état des finances publiques et le recours par l’emprunt à l’épargne nationale encore plus oné- reux suite au krach boursier de 1882- 83. D’où la proposition du ministre Raynal de recourir à l’aide des com- pagnies pour poursuivre « l’achève- ment des voies ferrées sur lesquelles les populations ont le droit de comp- ter. L’arrêt total ou partiel des entre- prises commencées par l’État sur une longueur actuelle de plus de 7000km aurait, à tous les points de vue, les résultats les plus funestes. » Ainsi en arrive-t-on aux fameuses conventions de 1883, chaque grande compagnie faisant l’objet d’une convention dis- tincte, négociée puis discutée en juillet à la Chambre et au Sénat. Cha- cune s’engage à poursuivre les chan- tiers avancés et à entreprendre la construction de lignes concédées soit « à titre définitif » « à titre éven- tuel » , mais aussi s’engage, pour le PO, à accepter la concession d’envi- ron 400 kilomètres que lui désignera ultérieurement l’administration, Compagnie entendue » . Le Lot est intéressé par les seules concessions à titre ferme des lignes de Cahors de Capdenac, de Montauban à Brive et de Saint-Denis-lès-Martel au Buisson avec embranchement sur Gourdon Constatant que la « ligne de Cahors à Moissac par ou près Montcuq et Lau- zerte » ne figure même pas à titre éventuel, les deux sénateurs lotois Béral et de Verninac proposent un amendement au texte de la conven- tion, réclamant son adjonction à titre ferme. Amendement retiré « sur la foi des déclarations du ministre» , pro- mettant d’inclure cette ligne dans les 400km de lignes que la compagnie De gauche à droite: au PK 3,7, un aqueduc étagé sur trois plans; au PK 4,4, la plate- forme prévue pour la halte de Labastide-Marnhac. Photos P. Dausse du PO sera tenue de construire ulté- rieurement. La loi du 20 novembre 1883 approuve cette convention, exé- cutoire à dater du 1 janvier 1884. Les coups de frein redoublés de l’administration et du PO Il faut attendre 1889 pour voir un ministre s’intéresser à la ligne et ordon- ner un supplément d’information. L’in- génieur des ponts et chaussées Bley- nie, testant deux options, voie normale ou voie métrique, conclut par… ni l’une ni l’autre! « On ferait une spécu- lation déplorable pour le Trésor en exé- cutant la voie de Cahors à Moissac à voie normale. Avec la voie de 1 mètre, l’exploitation paraît pouvoir s’équilibrer sans pertes ni bénéfices notables; mais la dépense de premier établissement, évaluée approximativement à 9mil- lions, nous paraît absolument hors de proportion avec l’utilité de cette ligne, aussi sommes-nous d’avis que l’État agira sagement en ajournant son exé- cution jusqu’à ce que les départements du Lot et du Tarn-et-Garonne et les communes intéressées aient voté des subventions s’élevant ensemble à la moitié ou au moins au tiers de la dépense. Le département du Tarn-et- Garonne a voté une subvention de 25 000 fr par kilomètre qui devrait être portée selon notre avis à 50 000 fr au moins. Le département du Lot a refusé toute allocation. Dans ces conditions l’exécution de la ligne de Cahors à Moissac, dont la déclaration d’utilité publique n’a pas encore été pronon- cée, nous paraît devoir être indéfini- ment ajournée. » C’est au titre des 400km de lignes indéterminées mais prévues dans la convention de 1883 que par une convention du 17 juin 1892 le PO reçoit cinq lignes à titre définitif et 18 lignes autres « à titre éventuel et sous réserve de la déclaration d’utilité publique à intervenir» , dont huit à voie étroite dont celle de Cahors à Moissac . Le PO a la possibilité de conclure des traités pour la construc- tion et l’exploitation de ces lignes, ce dont il ne se privera pas. Des rivalités lotoises de clocher À l’écart de la ligne, le conseil municipal de Castelnau-Montratier réagit le 24juillet 1892: « Considérant que le projet du chemin de fer de Cahors à Moissac serait plus court et moins coûteux en partant de la gare de Lal- benque par un embranchement qui suivrait le plateau de Saint-Sevez, pas- serait entre Ventaillac et le Baylou, ren- trerait là à sa source dans la Grande Barguelonne sans aucun accident de terrain, sur un sol presque plat et uni, côtoierait la rivière jusqu’à Fourquet, et de là se dirigerait sur Moissac (…), est d’avis de prier les pouvoirs publics de faire les études sur les points indiqués. » En septembre 1893, le Lot s’engage enfin pour une subvention globale de 40000 fr, soit 5000 fr par km, propo- sition jugée inacceptable par l’admi- nistration. Le 8 avril 1893, le conseil municipal de Montcuq sollicite une pétition des communes du Lot pour témoigner de leur attachement commun au projet que menace un vote du conseil géné- ral du Tarn-et-Garonne pour que la ligne soit établie dans la vallée du Lemboulas à proximité des chefs-lieux 68- Historail Octobre 2014 TRAFIC DE DENRÉES L’allergie du PO aux lignes à voie étroite et leur sous-traitance Jean-Pierre Vergez-Larrouy* a souligné l’allergie du PO aux lignes rurales locales en voie métrique que veut lui imposer l’État par ces concessions de 1892; ainsi il a eu recours à des réseaux sous-traitants: • en 1894, traité avec Faliès pour la construction et l’exploitation de la ligne de Saint-Aignan à Blois, par la Société des tramways du Loir-et-Cher; • en 1896, traité avec la Société Faugère-Chatelin pour la ligne Le Blanc-Argent, reconnue d’utilité publique en 1893, achevée en 1901 et 1902; • en 1898, traité avec la Société de construction des Batignolles pour la construction des lignes de la Corrèze (Uzerche - Tulle, Tulle - Aurillac, Uzerche - Bugeat), exploitées en 1904 par la Société d’exploitation des chemins de fer en Corrèze; • en 1911, la ligne de Confolens à Bellac fait l’objet d’un traité passé avec à Jeancard, rétrocessionnaire des Tramways de la Charente. Les Chemins de fer Paris-Orléans, La Vie du Rail/La Régordane, 1997 (pp. 84-86: « Les nouvelles conventions et l’apparition de la voie étroite »). Photos P. Dausse de canton de Montpezat et Molières, alors que « les populations de la région sud-ouest du département ont eu particulièrement à souffrir des crises agricoles et financières qui ont sévi sur le pays. La perspective d’une voie ferrée, destinée à fournir enfin un débouché à leurs produits agri- coles et industriels, a pu seule les encourager à supporter patiemment toutes ces épreuves. » Aux sollicitations renouvelées d’Émile Rey,conseiller général de Catus et député du Lot depuis 1889, républi- cain de gauche réélu jusqu’en 1906, le 2 avril 1896, le directeur des che- mins de fer Holtz, dans une note à son ministre, l’informe pourquoi il a toujours été temporisé aux demandes renouvelées de Rey: « En présence d’un grand nombre de lignes restant à construire et dont l’exécution est réclamée, on ne peut se baser, pour établir un ordre de priorité, que sur l’importance des sacrifices que les intéressés consentent à faire eux- mêmes, et l’on proportionne assez bien le concours des populations à la richesse des pays traversés en récla- mant de celles-ci une subvention égale à la valeur des terrains néces- saires à l’assiette de la ligne. Cette règle a été suivie pour les lignes à voie large projetée dans le Loiret, en Seine- et-Oise et dans l’Aveyron et pour des lignes à voie étroite dans la Corrèze. Il ne semble pas y avoir de motifs pour ne pas l’appliquer à la ligne de Cahors à Moissac qui doit entraîner une dépense relativement importante et qui ne fournira qu’un trafic restreint. En conséquence, j’ai l’honneur de pro- poser à M. le Ministre, s’il n’a pas pris d’engagement ferme à l’égard de M. Rey, de décider que les études en vue de la déclaration d’utilité publique du chemin de fer de Cahors à Moissac seront subordonnées au vote, par le département du Lot, d’une subven- tion de 15000 fr par kilomètre de ligne situé sur son territoire. Cette sub- vention est égale à celle que le conseil général de Tarn-et-Garonne avait promise et qu’il devra d’ailleurs être appelé à renouveler.» Le 26 août 1898, le conseiller général du Lot s’engage pour une subvention de 75000 fr, pour un projet à voie métrique, autant étant attendu des communes. Un accord sur la base de 15000 fr/km est conclu en 1899. En mars 1900, les deux députés Émile Rey (Cahors) et Adrien Chabrié (Mois- sac) réclament au ministre d’activer la déclaration d’utilité publique. En octo- bre 1901, le dernier recensement des populations opéré en mars a sans doute incité les habitants du canton de Castelnau-Montratier à pétition- ner auprès ministre: « Montcuq, bien moins important que Castelnau, ne peut être privilégié. » Le premier bourg compte 2930 habitants, le second 1758! Des soutiens électo- raux ont établi sur la ligne de Paris à Toulouse la gare de Lalbenque, au Octobre 2014 Historail [ de Moissac à Cahors, la « ligne du chasselas »] Photos P. Dausse Page de gauche, de haut en bas: au PK 6,8, l’impressionnante tranchée du Cluzel; au PK 32,1, la plate- forme projetée pour la gare de Lauzerte. Ci-contre, de gauche à droite: au PK 48,7, le pont métallique de Fourquet; au PK 58,7 la voie enjambe la route C9 du Piac. De gauche à droite, deux élus promoteurs de la ligne: Émile Rey, conseiller général de Catus et député du Lot; Adrien Chabrié, député du Tarn- et-Garonne. détriment de Castelnau, distant de 17km de cette gare. « Cette fois les habitants du canton de Castelnau- Montratier sont fermement résolus à user de toutes leurs forces pour que la ligne de Cahors à Moissac passe à égale distance entre Castelnau et Montcuq, ce qui les mettra toutes deux à 8km d’une station com- mune. » À l’approche des élections législatives d’avril 1902,le 5 janvier 1902, un conseil municipal extraordinaire se tient à Montcuq: un conseiller a été délégué auprès des députés et du ministre des Travaux publics. maire expose l’utilité qu’il y a en ce moment, tant à cause des difficultés de transport de nos produits qu’en vue des prochaines élections législa- tives, de hâter la mise à l’enquête de l’avant-projet de la ligne. » Et de rap- peler « l’engagement formel » pris en novembre 1883 du ministre Raynal de comprendre la ligne dans les futures concessions du PO, comme « sacrifices » de toutes les com- munes intéressées du canton de Montcuq, prêtes à en consentir de nouveaux! « Le conseil municipal, pénétré de ses devoirs envers ses mandants et du sentiment de solida- rité à l’égard des habitants des régions environnantes, supplie M. le Ministre des Travaux publics de décider de faire faire l’enquête de cet avant-projet avant les élections prochaines afin que les populations républicaines que ce projet intéresse, voient dans cette mesure préparatoire la ferme volonté du gouvernement de tenir ses enga- gements et de faire disparaître enfin le déni de justice dont elles sont victimes depuis plus de vingt ans. » Voie étroite ou voie normale? Hésitations et impedimenta I En décembre 1901, le ministre demande une nouvelle étude estimant l’économie apportée par une ligne éta- blie à voie étroite. D’un coût estimé à 9,5millions en voie métrique, il en res- sort une économie jugée trop faible, soit juste un million de moins qu’en voie normale (10,5millions). C’est pourquoi on se rallie en 1902 à la voie normale: le projet modifié présenté par le PO est adopté par le conseil général des ponts et chaussées. Ce dont on se réjouit au conseil géné- ral du Lot, le 22 avril 1903: Rey, après avoir rappelé les avantages de la voie normale – « les marchandises n’au- ront pas besoin de rompre charge, et il résultera une économie d’argent et 70- Historail Octobre 2014 TRAFIC DE DENRÉES Les cultivateurs lotois de chasselas adressent une pétition au ministre de l’Agriculture Ruau, à l’occasion de sa visite au concours agricole de Cahors le 1 er juin 1909 Les archives du ministère des Travaux publics* ont conservé les impressionnantes pétitions réalisées en mai1909 dans 15 communes, aussitôt connu le dépôt à la chambre des députés d’un avant-projet de la ligne. Elles témoignent de l’importance que leurs populations accordaient à la réalisation de la ligne du chasselas, « après une attente de trente années. » *ANF, F 14/12735. Monsieur le Ministre, Les soussignés, habitants des communes de Montcuq, Lebreil, Sainte-Croix, Belmontet, Valprionde, Montlauzun, Saint-Laurent, Saint-Cyprien, Cézac, Lascabanes, Villesèque, Sauzet, Saint-Daunès, Bagat et Saint-Pantaléon, tous cultivateurs de chasselas, ont l’honneur de vous exposer que cette culture a pris dans les communes susnommées une extension progressive et extraordinaire, et qui ne fait que commencer. Cette extension et ses progrès incessants consacre (sic) évidemment l’appropriation de cette culture à cette région et ajoute une raison supérieure à la raison qui légitima en 1879 le projet d’un chemin de fer de Cahors à Moissac. Cette ligne en effet, desservant toutes les communes susnommées, est appelée à faciliter et à développer la grande exportation de chasselas sur tout qui se fait en ce moment. Les statistiques du PO établissent cette forte exportation par les gares de Cahors et Lalbenque, gares très éloignées du centre de production. Après une attente de trente années, une convention est intervenue entre l’Etat et l’Orléans pour l’établissement définitif de cette ligne et d’autre part, des raisons autrement intéressantes que celles de 1879, militent en sa faveur. En conséquence, nous vous prions, Monsieur le Ministre, de vouloir bien, à l’occasion de votre présence aux fêtes de l’Agriculture à Cahors, présenter à Messieurs les ministres des Travaux publics et des Finances de qui nous attendons leur réalisation, nos vœux les plus ardents et les plus légitimes pour le prompt établissement de la ligne ferrée de Cahors à Moissac par Montcuq et Lauzerte, conformément à l’avant-projet déposé sur les bureaux de la Chambre des députés le 28octobre 1908, d’après le Journal officiel du 19mars 1909. Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, avec nos compliments à votre Excellence sur sa bienvenue à Cahors, l’expression de notre entier dévouement. Page de droite: détail de l’avant- projet final de la ligne, du côté de Cahors, jalonné dans le Causse blanc très faiblement peuplé, d’une halte et d’une station. Octobre 2014 Historail de temps » –, annonce que les ter- rains coûteront plutôt 10 000 fr par kilomètre et non pas 5 000 fr sur la subvention réclamée de 281 000 fr, 150 000 fr seront pris en charge par le conseil général, le reste par les com- munes intéressées dont les subven- tions attendues devront être relevées de 50%. Le conseiller général de Cas- telnau-Montratier, Gustave Feyt, vété- rinaire, joue les Cassandre: condition que leurs ressources le leur permettent! C’est une ligne qui rui- nera le pays » et obligera à réduire les budgets communaux: « Nous ferons les chemins vicinaux le siècle pro- chain! » Si la ville de Cahors s’est déjà engagée pour 15000fr par kilomè- tre, n’est-elle pas favorisée du fait que la ligne nouvelle, embranchée sur la ligne de Montauban sur un assez long parcours, traverse son territoire seu- lement sur 2 100 mètres, soit une sub- vention limitée à 32 000 fr? Les communes sont donc invitées à s’engager le plus rapidement possi- ble d’ici la prochaine session d’août. Rey rappelle que si « ce n’est pas de gaieté de cœur » que nous mettons à la charge des communes ces sub- ventions, imposées par le ministre: s’agit, il est vrai, d’une ligne d’intérêt général, mais elle revêt aussi un carac- tère d’intérêt un peu local; c’est par ce motif qu’on demande aux régions, que cette ligne est appelée à traverser, de faire un effort financier plus grand que celui qu’on demandait autrefois, lorsqu’il s’agissait d’une ligne pure- ment générale. » Et de rappeler les communes bons élèves: Montcuq a voté 25 000 fr, moins riche que Souil- lac qui n’a voté que 15 000 fr pour sa grande ligne. Saint-Pantaléon s’est [ de Moissac à Cahors, la « ligne du chasselas »] Les difficultés pressenties du tracé Ardouin-Dumazet, fin observateur de la France rurale d’avant 1914, souligne la nature ingrate du Bas-Quercy*, « région de vallées parallèles descendues des abords des causses de Cahors » « cette succession de vallons, offrant d’incessantes montées et descentes, n’a pas permis de doter le pays de voies ferrées; il est donc peu accessible, d’autant plus que la contrée, malgré son étendue, n’a aucun bourg dont la population agglomérée atteigne 1000 habitants. Lauzerte et Montaigut-de-Quercy, chefs-lieux de canton, sont de petits bourgs devant uniquement rang de ville à leur ancienne situation de places fortes. (…) Castelnau-de- Montratier et Montcuq, malgré leur fier aspect, sont aussi de médiocres bourgades. » Voyage en France, 31 série, Agenais, Lomagne, Bas-Quercy, Berger-Levrault, 1905, pp. 204-205. ANF Octobre 2014 Historail connaît pourtant des interventions à la Chambre en 1933 sur la ligne du chasselas et en 1936 en faveur du développement des transports de raisins de table. Mais faut-il croire à la sincérité de ces propos? C’est un décret du 30 novembre 1941 qui déclasse la ligne de Cahors à Moissac parmi « les lignes nouvelles dont l’achèvement ne présente pas d’intérêt pour le chemin de fer » Alors que la ligne de Beaumont-de- Lomagne à Gimont subit le même sort, le tronçon de Moissac à Castel- sarrasin est épargné. Les multiples raisons d’un échec Christian Lacombe avance une expli- cation intéressante du point de vue du PO « perdu dans une province lointaine, loin de son siège » , ce che- min de fer « à mi-chemin entre les lignes Montauban - Cahors et Agen- Cahors appartenant au PO également, n’amenait à la Compagnie aucun avantage remarquable » , source mal- venue de concurrence interne. Du point de vue de la Compagnie du Midi, mêmes réserves possibles: si le long de sa ligne comprise entre Agen et Montauban, les expéditeurs de rai- sins et primeurs lui apportent un tra- fic important, « elle ne garde ce trafic que sur une étendue relativement courte. À Agen et Montauban, elle ne l’a que dans la gare et dans les localités situées entre Montauban et Agen, elle ne l’a que sur des lon- gueurs variant entre 0 et 50km, sur un parcours total de 680km envi- ron. » Lacombe suggère un autre des- tin possible si la ligne Cahors - Mois- sac avait été cédée au Midi dès 1877: elle aurait ainsi conservé une plus grande part du gâteau parisien, près de 10% des 665km du parcours complet entre Moissac et Paris. Paul Dausse énumère cinq motifs En premier lieu, demeure le vieux contentieux historique entre Lot et Tarn-et-Garonne, ce dernier départe- ment constitué en 1808 en amputant le premier de 17 cantons du Quercy blanc: victime de ce découpage, le Lot est-il prêt à rendre service à un département qui tirera un meilleur parti de la ligne projetée? À cela se superpose la rivalité entre les deux compagnies du Midi et du PO… Alors que la guerre de 1914-1918 a retardé le début possible des travaux, le contexte de l’entre-deux-guerres n’est plus aussi favorable à l’irrigation du territoire par un réseau capillaire de voies ferrées, dont l’exploitation trop dispendieuse en main-d’œuvre se conjugue aux perspectives d’un trafic érodé par l’explosion de la concur- rence des transporteurs routiers. Enfin, l’arrivée du chemin de fer aurait porté atteinte aux grands marchés journa- liers de Moissac durant les deux mois de la récolte de son fameux chasse- las doré. À la fin des années 1950, la rétroces- sion possible des terrains aux particu- liers est entreprise: ce sera le dernier chapitre malheureux de cette longue saga: les anciens expropriés ne pos- sèdent plus le droit à la rétrocession des terrains qu’ils ont cédés dans les années 1920-1930, puisqu’aux termes d’un décret-loi de 1935, ce droit s’éteint dix ans après l’acte de cession. Georges Ribeill, avec la participation de Paul Dausse et de Bruno Carrière [ de Moissac à Cahors, la « ligne du chasselas »] 1. P. Deffontaines, Les Hommes et leurs travaux dans les Pays de la Moyenne-Garonne (Agenais, Bas-Quercy), Lille, SILIC, 1932, p. 267. 2. Par la suite, « le ministre » désignera toujours, sauf précision, le ministre des Travaux publics. 3. « L’exécution des lignes désignées à l’article 1 er aura lieu successivement, en tenant compte de l’importance des intérêts militaires ou des intérêts commerciaux engagés, ainsi que du concours financier qui sera offert par les départements, les communes et les particuliers. » 4. Achevant l’étoile de Cahors, les lignes de Cahors à Montauban, à Capdenac et à Brive seront respectivement ouvertes en 1884, 1886 et 1891, Cahors relié directement à Paris après l’ouverture de la ligne de Brive à Limoges en 1893. 5. Ces 400km de lignes seront imposés au PO en deux temps: « à titre définitif » , en 1890, Bourges - Cosne, puis en 1893, cinq autres, plus 18 « à titre éventuel et sous réserve de la déclaration d’utilité publique à intervenir» (loi du 20 mars 1893 approuvant la convention du 17 juin 1892). En 1910, cinq de ces lignes ne l’ont toujours pas obtenue: Limours - Dourdan, Bourganeuf - Felletin, Lavaud - Franche - Évaux, Ussel - Bort et Cahors - Moissac, mal appréciées du PO. 6. Bruno Carrière, « Une ligne inachevée: Cahors à Moissac », La Vie du Rail , n°1788, 9avril 1981 (Courrier des lecteurs). 7. Voir les témoignages recueillis en 1996-1997 par P. Dausse auprès d’anciens de ces chantiers, pp. 61-63. 8. Paul Dausse, op. cit., pp. 57-60. 9. Christian Lacombe, op. cit., p.8. 10. Paul Dausse, op. cit., p.106. Bibliographie et sources - ANF F14 12734-12736; AD Lot, 77 S 1-8; AD Lot-et-Garonne, S1 266. - Christian Lacombe, « Le chemin de fer du Bas-Quercy Moissac - Cahors », Histoire des communications, fascicules 20 et 21, Extraits des Actes du congrès tenu à Moissac les 5 et 6 mai 1963. - Bruno Carrière, « Une ligne inachevée: Cahors à Moissac », La Vie du Rail , n°1788, 9avril 1981 (Courrier des lecteurs). - Paul Dausse, Cahors - Moissac. Une ligne ferroviaire oubliée (1920- 1930), Photo Club SNCF-UAICF de Cahors, 1999, 112 pp. P. Pastiels E nvisagée depuis 1880, la culture du chasselas prend son essor défi- nitif lorsque grâce aux plants améri- cains porte-greffes, à partir de 1896, de bons résultats sont obtenus. Comme les primeurs, c’est une den- rée spéculative, qui joue son arrivée sur le grand marché parisien mais après saison! « À l’inverse des pro- ductions maraîchères dont la préco- cité fait la meilleure valeur, le raisin de table voit s’accroître son prix à mesure qu’on prolonge sa fraîcheur Attendu comme fruit de luxe durant les fêtes de Noël, son prix explose après le 1 janvier, et le riche consom- mateur peut déguster ce « raisin de luxe » jusqu’en mars, dès lors que sa qualité est irréprochable. Palliant le recours à de coûteux frui- tiers, l’ ensachage des grappes sur pied garantit les raisins des oiseaux et des insectes, les abrite contre les intem- péries et, arrivés à maturité, permet surtout leur conservation sur pied jusqu’en novembre. Inventés par le professeur Opoix, jardinier chef du Luxembourg, les cloches Opoix vont se généraliser dans tout le bassin de la Garonne, complétés par l’emploi de la toile-abri,conjurant le risque désastreux de la grêle. Ensuite, à l’approche de l’hiver, les sacs remplis de leur grappe sont ren- trés dans des locaux bien secs, les frui- tiers, d’où l’on puisera pour les envois quotidiens sur Paris. Ainsi cette indus- trie de la conservation du chasselas à rafle fraîche allait être récompensée par une médaille d’or en 1914. Pour séduire le consommateur, les grappes doivent conserver leur fraî- cheur, une parfaite qualité des grains dont la fameuse pruine qui les recou- vre, cette poussière blanche. Réservé aux femmes,le ciselage est une opé- ration essentielle, renouvelée, qui consiste à enlever à l’aide de petits ciseaux pointus le moindre grain abîmé, pourri ou trop petit… Les grappes sont ainsi séparées par une feuille de papier pour éviter le ballot- tement au cours du transport, et donc le dépouillement de cette pruine pré- cieuse. Glouton en main-d’œuvre, le coût élevé du chasselas tient aussi à sa mise en valeur dans son emballage par de délicates opéra- tions manuelles: alors que le fardage consis- tant à couvrir des fruits de qualité inférieure par une couche de produits supérieurs seuls visibles à l’ouverture du colis doit être réprouvé, le fleurage – arrangement des grappes dont on dissimule le pédoncule, choix des matériaux de garnissage –, est une « opération intelligente et recom- mandable » Le rôle de promoteur À la suite d’une rencontre en 1912 avec Tuzet, ingénieur au service com- mercial du PO, Charmeux,viticulteur talentueux à Thomery et promoteur de certaines innovations , devient le conseiller technique de la compagnie, chargé d’inciter les horticulteurs et viticulteurs de son réseau à améliorer la qualité de leurs productions et de leurs emballages. Le géographe Def- fontaines a souligné l’intérêt économique du PO pour les trains de denrées au départ des pays de la Moyenne-Garonne: «ils sont à la limite de son domaine et les produits qui s’en exportent parcourent sur son réseau le maxi- mum de kilomètres. » La vallée de la Garonne, bien que desservie par la Compagnie du Midi, relève « du fief économique du PO Ainsi 1912voit la première exposition du chasselas de la Garonne à Paris, auCours-la-Reine; en 1913, une pre- mière médaille d’or est obtenue; en 1914, au Grand Palais où se tient le concours général agricole, au stand du PO, un fruitier reconstitué, garni de 1200 grappes fournies par 62 viti- culteurs, apparut un « tour de force qui fit courir tout Paris au Grand Palais La cloche Opoix, système d’ensachage des grappes de raisin sur pied. F. Charmeux/Coll. H. Ena Octobre 2014 Historail « La gare de Moissac présente en ce moment l’aspect d’une fourmilière au travail. C’est, dans tous les coins, un va-et-vient d’expéditeurs, de producteurs, de charrettes transportant des paniers farcis de raisins que l’on dispose dans des wagons alignés le long des voies anciennes et nouvelles et qu’on emmagasine dans le grand hall des marchandises en attendant leur chargement. Qu’on songe, en effet, que dans la journée de jeudi, il a été chargé et expédié 33 wagons de 4 tonnes en moyenne chacun et on aura ainsi une idée du travail colossal qui s’effectue. Les propriétaires, expéditeurs et représentants des maisons mettent la main à la pâte et, sans rechigner, accomplissent leur part de grosse besogne » (La Feuille villageoise, 1906, citée par H. Ena, p. 134.) G. Cartier produit autour de Moissac, Lauzerte, Montpezat-du-Quercy et Montauban. Production en décroissance qui tra- duit la « crise du chasselas » du Tarn- et-Garonne. Le « mythe économique » créé avant la Grande Guerre dans le Bas- Quercy autour du chasselas, long- temps supporté par la Compagnie d’Orléans, poursuivi dans les années 1920, ne survivra donc pas à des évo- lutions majeures du marché. Si la minceur de la pellicule du chasselas est un atout sensoriel, sa fragilité est une faiblesse qui, à l’heure des mani- pulations autorisées des fruits dans les hypermarchés, en fera une victime assurée dans cette rude concurrence commerciale entre variétés de raisins, où les plus fermes de peau, avantage compétitif certain, doivent l’empor- ter selon une « lutte » assez darwi- nienne. Pour survivre, il ne sera plus présenté souvent que protégé dans des boîtes de plastique, tout comme l’autre AOC, le Muscat de Ventoux: un emballage d’un coût élevé, un handicap supplémentaire! G. Ribeill Octobre 2014 Historail [ le chasselas, un raisin de grande qualité mais fragile à transporter] 1. Henri Ena, Scènes et personnages de la vie moissagaise (4). Chasselas de Moissac, pp.117- 118. 2. Jérôme Calauzènes, Le Chasselas de Moissac. De la fin du XVIII e siècle à nos jours, Les Éditions du Laquet, 2001, p.126. 3. Cécile Leygue, Le Chasselas dans le Bas- Quercy, Toulouse, 1927. 4. Philippe Bissières, Michel Pons, Georges- François Charmeux (1961-1936). Une vie au service du chasselas, APMV, Thomery, Maison du Chasselas, Moissac, 2002. 5. P. Deffontaines, Les Hommes et leurs travaux dans les pays de la Moyenne-Garonne (Agenais, Bas-Quercy), Lille, SILIC, 1932, p. 266. 6. Armand Bouat, L’Agriculture commercialisée. Pour bien produire, il faut bien vendre, 1922, p. 205. 7. Premier congrès commercial du raisin de table, tenu à Agen (ancien Petit séminaire) les 24 et 25 août 1925, Mémoires et comptes- rendus publiés par MM. E. Poher et J. Mahoux, 1925. Sur ces congrès annuels organisés par le PO, voir Georges Ribeill, « Les services agricoles des grands réseaux; de grands moyens pour quelle efficacité? », Revue d’histoire des chemins de fer, n°41, 2009/2, pp. 61-87. 8. Compte-rendu d’après Roger Chaminade, La Production et le commerce des raisins de table, Baillière et Fils, 1933. 9. En raisins noirs, ont été sélectionnés l’ Aramon , l’ Œillade , le Muscat de Hambourg et l’ Olivette noire . 10. André Pueyo, Les Petites Industries d’un département agricole, Montauban, 1946, pp. 209-215. 11. J. Calauzènes, op. cit., troisième partie: « Le temps des incertitudes: 1945-2000 », p.155 et sq. 12. J. Calauzènes, op. cit., p. 178. L’auteur rappelle qu’en 1992, la SNCF tenta une offre spécifique: mise à disposition de wagons à destination de Rungis, au tarif de 5290 francs du wagon chargé, soit 0,26 centime par kilo. En vain, rappelle-t-il, compte-tenu des frais dus aux déplacements terminaux et au temps perdu par ces opérations. 13. J. Calauzènes, op. cit., p. 229. Bibliographie et sources - François Charmeux, L e Chasselas doré du Bassin de la Garonne, Service agricole de la Compagnie d’Orléans, 1919. - E. Poher et J. Mahoux, Premier congrès commercial du raisin de table, tenu à Agen les 24 et 25 août 1925. Mémoires et comptes-rendus, 1925, Publica- tions agricoles de la Compagnie d’Orléans. - Cécile Leygue, Le Chasselas dans le Bas-Quercy, Toulouse, 1927 (thèse d’ingénieur agricole). - Maurice Pelloux, Claude Chatelus, Le Raisin de table en France. Sa production, ses débouchés, son avenir, Éd. Pierre Argence, 1931. - Louis Tricoche, Le Raisin de table. Étude écono- mique, Toulouse, 1938 (thèse de droit). - Henri Ena, Scènes et personnages de la vie mois- sagaise (4). Chasselas de Moissac, - Jérôme Calauzènes, Le Chasselas de Moissac. De la fin du XVIII siècle à nos jours, Les Éditions du Laquet, - Philippe Bissières, Michel Pons, Georges-François Charmeux (1961-1936). Une vie au service du chasselas, APMV, Tho- mery, Maison du Chasse- las, Moissac, 2002. - Célestin Nègre, Édouard Terrenne, Philippe Bis- sières, Le Chasselas doré de Moissac: un produit, un terroir, des hommes, Moissac, 2003. À la disposition des producteurs et expéditeurs, en 1938, la SNCF diffuse les horaires des transports de ses trains spéciaux de fruits et primeurs. Pour chaque fruit ou légume et sa région de production, un calendrier rappelle la période propice, qui permet des arrivages étalés sur le marché parisien en y limitant tout encombrement. Un fascicule rappelle les horaires et parcours des trains spéciaux au départ de chaque région: ici, pour les fruits et légumes de la vallée de la Garonne, des trains spéciaux sont acheminés vers Bordeaux, Paris, l’ouest et le nord de la France (fascicule n°8). Coll. G. Ribeill O n sait combien le PLM aimait van- ter ses atouts touristiques auprès d’une clientèle très haut de gamme que ce réseau avait le privilège de conduire sur la Riviera ou dans les pre- mières stations de ski des Alpes. Avant 1914, on a déjà rappelé la teneur de Guides Albums, cette publication luxueuse mise à disposition dans ses compartiments de 1 classe, pour y être consultée par leurs occupants Une autre publication voit le jour, en avril1914, le premier numéro d’une revue intitulée Le PLM illustré, compo- sée de 16 pages de textes variés, et de huit pages de publicités bien ciblées: à Paris, parfum de Rigaud (16, rue de la Paix), tailleur Manby (19, rue Auber), chocolats et thés de la Cie Coloniale (19, avenue de l’Opéra), voi- tures De Dion-Bouton (voir en page de droite) , à l’autre bout de la ligne impé- riale, hôtel Negresco de Nice ou Hôtel du Parc à Cannes… Bien entendu, on trouve les habituelles pages vantant Services de tourisme en voitures automobiles créés en 1911 par le PLM, excursions en forêt de Fontainebleau, route des Alpes, route thermale d’Au- vergne, circuit des Cévennes… Pour présenter cette revue, il est fait appel au Toulonais Jean Aicard (1848- 1921), poète et romancier, président de la Société des Gens de lettres depuis 1894, auteur en 1908 du roman à succès Maurin des Maures, qui contribuera à son élection à l’Aca- démie française en 1909 en rempla- cement du poète François Coppée. Depuis La Garde dans le Var où il réside, il explique donc « l’espèce de fascination qu’exercent sur lui ces trois lettres PLM » , et « les tableaux qu’elles font défiler en éclair » dans son ima- gination: « Paris, la vie ardente, le choc des rivalités, les fatigues de la vie mondaine… », « Lyon, capitale indus- trieuse et hautaine… », « Marseille, porte et arc de triomphe de l’Orient, seuil de notre Algérie… », « voilà donc ce que racontent les trois lettres prestigieuses. » « il y a aussi un PLM inconnu » , ce qui justifie illustré, cette nouvelle publication de la Compagnie: Une revue trimestrielle pour dire les gloires du PLM que l’on connaît, pour raconter les beautés du PLM que l’on ignore, voilà une heureuse idée! Heureuse surtout pour cette raison qu’elle inspirera aux lecteurs le désir de mieux connaître l’incomparable France que nous connaissons mal. Il fau- drait d’abord voyager en France, c’est ce que nous oublions trop. Larevuenous signalera, dans les saisons favorables, l’excursion à préférer. Elle se propose de devenir l’éclaireur du touriste. Elle sera même son guide en route, un guide qui lui apportera, à côté des ren- seignements positifs les plus précis, de vivantes pages littéraires. 84- Historail Octobre 2014 PUBLICITÉ Couverture du PLM illustré n°1 d’avril 1914. Le PLM illustré, une publication sans lendemain Début XX siècle, le PLM souhaitait promouvoir ses atouts touristiques auprès d’une clientèle aisée que son réseau conduisait en villégiature sur la Riviera ou dans les premières stations de ski des Alpes. Non contente de diffuser déjà un prestigieux Guide Album PLM dans ses compartiments de 1 classe, la Compagnie lance au printemps 1914 une luxueuse revue trimestrielle. Un moment inopportun… Coll. G. Ribeill Octobre 2014 Historail Je souhaite la bienvenue à la revue PLM, et c’est le plus cordialement du monde, car ces trois lettres sont pour moi, depuis un demi-siècle, des amies. En 1854, les deux premières seulement désignaient la ligne; on « espérait » la troisième. Je me rappelle fort bien être parti, à cette époque, de Toulon pour Paris, en diligence. Au bout de quatre jours pénibles nous arrivâmes à Lyon. Là, notre voiture fut soulevée par une grue, et, la tête à la portière, un peu effarés, nous montâmes dans les airs… Notre lourd véhicule fut posé et arrimé sur un wagon de marchandises, et c’est ainsi que pour la première fois, j’arrivais dans la capitale… Ce fut inoubliable. Aussi, lorsqu’aujourd’hui nous nous élançons, du pavé de Paris, dans un rapide PLM, tous les émerveillements s’emparent à la fois de nos esprits… Pour moi, tandis que court vers la Méditerranée le train magique, il me semble que je possède mieux toute ma France et un peu de l’uni- vers… Et c’est vrai. Telle est la sensation qu’éveillera en nous tous, au coin du feu, la revue PLM,pour laquelle j’écris, avec plaisir et reconnais- sance, cette page de présentation au public. On y trouve un texte sur Les Baux, signé du directeur général de la com- pagnie, Gustave Noblemaire: un site découvert depuis peu, rendu accessi- ble du 15mars 1914 au 1 juin par un service d’autocar PLM circulant entre Arles et Avignon. Le docteur parisien Bardet rappelle les vertus des nombreuses stations d’eaux minérales que dessert le PLM, « les plus impor- tantes », dont Vichy en premier lieu. Et c’est à L. Boulanger qu’il revient d’ouvrir la rubrique «Le PLM ignoré» en proposant un parcours à partir de Gap, « au bord de la Durance ». Enfin, une nouvelle humoristique est pro- posée par Jean Drault, « Le Crime de Poil d’Haricot » série de quiproquos engendrés par un voyageur camou- flant 15l d’eau-de-vie sous son man- teau. Évidemment, cette initiative restera sans lendemain, devenue inappropriée depuis l’attentat de Sarajevo, le 28 juin, engendrant la montée des tensions internationales jusqu’à la déflagration de la guerre, début août. Georges Ribeill 1. G. Ribeill, « Le goût du luxe à la Belle Époque… selon le PLM », Historail, n°24, janvier 2013, pp. 68-73. À gauche, fête des Fleurs à Nice: sortie des usines de Puteaux, la 8 cylindres prestigieuse De Dion-Bouton parade au Carnaval fleuri à Nice. À droite, la rapidité, une valeur partagée au moins par deux types de machines! Coll. G. Ribeill O n sait l’importance des amicales parisiennes regroupant des compatriotes originaires de la même province. Louis Bonnet (1856-1913), fondateur de l’importante associa- tion L’Auvergnat de Paris, eut ainsi l’idée en 1904 d’affréter de tels trains composés uniquement de voitures de 3 classe et réservés aux membres des amicales de provinciaux. Quit- tant Paris-Austerlitz en soirée, les « trains Bonnet » desservaient en omnibus toutes les stations de leur parcours terminaux, sur les lignes d’Auvergne, du Cantal ou du Rouergue. Il est intéressant d’évoquer comment l’une de ces entreprises présentait son offre pour l’été 1914 dans son Guide de 44 pages, vendu 50 centimes. Il s’agit des « trains Cocula », une entre- prise fondée en 1908, sise 223, bou- levard Raspail à Paris et venant concur- rencer les « trains Bonnet » sur ses mêmes terres d’élection, plus large- ment même, en se disant l’unique organisation de « voyages à bon marché pour le Centre, Midi Pyrénées ». Avec une autre diffé- rence essentielle qu’explique cet « AVIS IMPORTANT »: « Il n’est rien demandé à personne dans nos bureaux, que le prix du billet; cela ne gâte rien, mais il n’est pas néces- saire d’appartenir à une associa- tion pour prendre nos trains. Notre organisation a pour but de faciliter à tous un voyage au pays du soleil et un séjour à la campagne pendant 90 jours si l’on veut; c’est une œuvre générale qui s’étend à tous : ce serait une mauvaise action que de vouloir la restreindre à quelques-uns. » Assorti de la condition d’un retour effectué au plus tard 90 jours après le jour du départ, le billet personnel aller- retour bénéficie d’une réduction de 42,50%. Des tarifs forfaitaires s’ap- pliquent à neuf zones concentriques, de 26,20 fr pour la 1 zone desservie (de 430 à 460km de Paris, touchant les deux seules gares de la Coquille en Dordogne et Saint-Yrieix en Haute- Vienne), à 41,20 fr pour la plus éloi- gnée (de 701km à 740km, soit les gares comprises entre L’Isle-sur-Tarn et Montrabé ainsi qu’Albi-PO). Trois trains spéciaux circulent au départ de Paris à des dates détermi- nées . Ainsi, ces jours-là, partant à 86- Historail Octobre 2014 PUBLICITÉ Les trains Cocula : des « trains charters » pour les émigrés parisiens Aux antipodes de la clientèle de luxe que veut attirer en 1914 le PLM sur son réseau par son PLM illustré, des entreprises spécialisées proposaient aux Auvergnats, Rouergats et autres populations du Midi émigrées à Paris, des conditions économiques de rapatriement dans leurs villages natals durant la saison d’été. Gare Département Prix Arrivée Changement à Départ Agen Lot-et-Garonne 37,20fr 4h45 Agonac Dordogne 28,20fr 7h 56 Limoges 5h 40 Albi Tarn 41,20fr 7h 53 Brive 2h 47 Albias Tarn-et-Garonne 37,20fr 8h36 Cahors 7h 00 Dordogne 33,20fr 6h 12 Le Buisson 6h 03 Arcambal Lot 35,20fr 7h 30 Cahors 7h 11 Lot 33,20fr 4h 07 Brive 2h 47 Ayen-Juillac Corrèze 29,20fr 8h 30 Brive 6h 46 17h 23 de Paris-Austerlitz, un train direct atteint Toulouse vers 6h, après des arrêts dans les gares de Limoges, Brive, Souillac, Gourdon, Cahors, Caussade, Montauban, d’où partaient des omnibus desservant toutes les autres gares. Un autre train atteint Périgueux et Agen, le troisième Brive, Figeac, Villefranche-de-Rouergue, Lexos, Albi et Gaillac. Évidemment, pour parer à un certain inconfort à voyager de nuit, à l’étroit dans un compartiment bien rempli de classe, un appui-bras était proposé pour 1,50 fr, permettant de pouvoir dormir… En marge de ces « trains charters » avant la lettre, une offre de séjours de vacances en Quercy, dans un village du Lot, à Vayrac, était proposée. Ainsi que toute l’année, des excursions en région parisienne (Fontainebleau, Compiègne et château de Pierre- fonds). Georges Ribeill 1. Des jours loin de correspondre à nos « week-ends » de grand départ: mardi 7avril, samedi13 et 27juin; en juillet, les dimanche5, mercredi15, samedi18, dimanche19, lundi27, mardi28; en août, les lundi3, mardi4, jeudi6, dimanche9, lundi10, mercredi12, mardi18, samedi22, mardi25, vendredi28, lundi 31août; en septembre, vendredi4, mardi8, jeudi17 et vendredi25. Évidemment, l’entrée en guerre début août chamboulera toutes ces prévisions! Octobre 2014 Historail Coll. G. Ribeill Extraits du Guide 1914 des trains Cocula. L a Belgique depuis sa création est au cœur des relations euro- péennes. Née en 1830 après une scis- sion du royaume des Pays-Bas, elle se trouve dans une position stratégique entre ses puissants voisins, la France, l’Allemagne et, de l’autre côté de la Manche, l’Angleterre qui garantit son indépendance. Cette situation incon- fortable va conduire le pays à s’enga- ger dans la voie de la neutralité à l’heure où vont monter les tensions des deux côtés du Rhin. Une position qui va inspirer toute la politique du pays jusqu’au premier conflit mondial qui va se conclure par l’invasion de la majorité du territoire par l’armée alle- mande. Publié aux éditions Racine, Destina- tion le front revient sur les consé- quences de la guerre en Belgique à travers son réseau de chemin de fer. Divisé en trois parties, l’ouvrage décrit d’abord le formidable essor du rail au milieu du XIX siècle. La révolution industrielle va en effet transformer ce petit pays en puissance économique de premier ordre où le chemin de fer va jouer un rôle déterminant. Bart Van Der Herten nous expose comment l’État tout d’abord puis les compa- gnies privées à travers des concessions vont tisser leur toile, quadrillant l’en- semble du territoire. Les pays voisins vont venir également engager des capitaux, l’Angleterre notamment aux alentours de 1845, mais aussi les compagnies françaises comme les chemins de fer du Nord ou ceux de l’Est qui considèrent souvent la Bel- gique comme le prolongement natu- rel de leur propre réseau. Les indus- triels belges vont pareillement fortement investir conduisant à une mainmise du privé sur 80% du réseau. Cette situation va amener l’État à reprendre la main à partir de 1870, puis dans une seconde phase dans les dernières années du XIX cle, conduisant progressivement à un quasi-monopole public. Construit à des fins économiques, le réseau va bientôt se trouver au cœur des enjeux militaires. L’armée va inter- venir sur la construction de certaines lignes comme Malines - Anvers où le passage à proximité des fortifications d’Anvers ne sera accordé qu’à la condition qu’une remise en état d’ori- gine soit exécutée si nécessaire sur simple demande du gouvernement. Au déclenchement de la guerre franco-prussienne de 1870, la préoc- cupation majeure de la Belgique sera là encore de garantir l’inviolabilité de son territoire. Si le pays n’est finalement pas envahi, la guerre de 1870 va servir de répéti- tion générale pour le premier conflit mondial. Paul Van Heesvelde revient dans le détail dans une seconde par- tie sur cette guerre qui aurait dû épar- gner la Belgique. Les plans d’invasion allemands mis au point dès la fin de la guerre de 1870 avaient déjà scellé le sort du pays et c’est bien à travers son territoire qu’ont déferlé les armées allemandes. Dès les premiers jours de la mobilisation en août1914, le rail va jouer un rôle déterminant. Il s’agit d’abord d’acheminer les troupes sur leurs positions tandis que les convois civils sont suspendus. La demande de trains sous-évaluée par le ministère de la Guerre va conduire à l’acheminement d’urgence de 6000 wagons vers les différents points de chargement. À l’heure de l’attaque allemande, une bonne part de l’armée se replie par voie ferrée sur les positions fortifiées du pays, en particulier celle d’Anvers après la chute de Namur et Liège. L’atelier d’Anvers-Nord est reconverti pour l’entretien des canons et la pro- duction de trains blindés. 88- Historail Octobre 2014 BONNES FEUILLES Destination le front, le rail belge sous les drapeaux Écrasée entre ses puissants voisins, la Belgique va se retrouver malgré sa neutralité au cœur du premier conflit mondial. Publié en collaboration avec la SNCB, Destination le front nous apporte un éclairage nouveau sur les chemins de fer belges avant et après la guerre de 14. Octobre 2014 Historail Alors que l’armée allemande pensait traverser le pays en quelques jours, la résistance de la Belgique va considé- rablement ralentir sa progression, per- mettant notamment aux alliés de réor- ganiser leur défense. L’utilisation de trains blindés, le recours à des trains fantômes, convois bourrés d’explosifs lancés contre l’ennemi et les installa- tions ferroviaires qu’il pourrait utiliser, vont venir contrecarrer l’optimisme allemand. À l’heure où le front se stabilise et que les hommes s’enterrent dans les tran- chées, l’essentiel du pays est occupé à l’exception du Sud-Ouest. Les che- mins de fer belges ont encore un rôle à jouer aux côtés des alliés. Une par- tie du matériel est rapatrié en France au compte-gouttes, livrant le reste aux armées allemandes. Michelangelo Van Meerten dans une troisième partie va revenir sur la remise en état des chemins de fer à la fin du conflit. Les reconstructions vont d’abord apparaître comme une oppor- tunité de moderniser le réseau et de procéder notamment à son électrifi- cation. Pour autant, la jonction Nord Midi entre les deux principales gares de Bruxelles (finalement réalisée après la Seconde Guerre mondiale) est repoussée à des jours meilleurs. La priorité est d’abord à la remise en état, la situation du réseau étant jugée préoccupante. Lors de leur retraite, les Allemands ont abandonné en masse un grand nombre de wagons de mar- chandises, 30000 sont ainsi éparpillés à travers le pays chargés de munitions, de matériels ou de butin de guerre. Mais ce sont surtout les infrastructures qui ont souffert. 1419 ouvrages d’art dont 350 viaducs et tunnels ont été détruits. Les ateliers, les dépôts, le réseau téléphonique sont à recons- truire. Sur les 4370 locomotives d’avant guerre, seules 1700 sont encore opérationnelles. Dès 1919, 40000t de rails sont livrés par l’in- dustrie belge, 34000t achetées au Canada et aux États-Unis. Les traités vont également prévoir des répara- tions de guerre versées par les Alle- mands pour compenser les dégâts. En 1922, une bonne partie des locomo- tives et les trois quarts des wagons du réseau sont de fabrication allemande. En format à l’italienne, l’ouvrage est très largement illustré de photos et documents d’époque, complétés par une cartographie détaillée. En paral- lèle, des photos contemporaines pré- sentent au lecteur les vestiges de cer- taines des lignes au cœur du conflit. Philippe-Enrico Attal Un ouvrage de 144 pages au format 27,5 x 21,5 cm. En vente à la librairie de La Vie (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris) ou par correspondance ( La Vie , BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 121348. Prix: 24,99 La Vie du Rail - Service abonnements: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 - Tél.: 0149701220 E-mail: [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :……………………………………………………………………… Code postal : …………………… Tél. : ………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à: *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - «Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. 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À la belle époque des trains de marchandises N°23 • 1934, la fin de la Petite Ceinture N°24 • Innovations des années 1970 N°25 • La Chapelle • Le tramway de Paris • Traction (1889-1900) • Les stèles après guerre à la SNCF N°26 • Gare de l’Est, un réseau mythique • Les 150 ansdu métro de Londres • Histoire Notre Métier N°29 • Un filet de secours pour les mécanos: crocodile, Rodolausse, KVB? • Les facilités de circulation des cheminots • La question du travail dominical dans les chemins de fer N°30 • Le massacre d’Ascq • Pour découvrir la nature, des voyages instructifs en chemin de fer • Des transports pour l’Exposition universelle de 1900 • Des coopératives pour les cheminots de l’Est et du PLM N°31 • Guerre 1914-1918. Comment un « immobilisé » a perçu « Paris pendant la mobilisation » • De gares en trains, des mobilisés témoignent sur l’entrée en guerre • La Première Guerre mondiale dans les transports parisiens • Le sacrifice des trains belges • Guerre 1939-1945. Le triage de Juvisy: une cible de choix • De Moissac à Cahors, la « ligne du chasselas » Livres/Revues allemandes de la ville aban- donnée, la gare voit défiler très tôt dans l’autre sens les « trains rouges » d’évacuation des blessés. Succédant à la guerre de mouvement, la guerre des tranchées instaure un cours plus paisible, jusqu’en avril1917, où la ville est frappée par des bombar- dements très meurtriers… La grève de 15heures en octobre 1917 dans les ateliers témoigne de la dégradation du niveau de vie de leurs ouvriers. Et durant l’été 1918, la « bataille d’Épernay » impose une nouvelle évacua- tion de la ville et des ateliers… Suscitée par la période de commémoration qui s’ouvre, voici donc une première monographie exemplaire de ces villes cheminotes confron- tées à l’épreuve de la Grande Guerre. ans un ensemble éclec- tique de six articles et deux études, retenons Arnaud Passalacqua traitant de l’his- toire chaude (La Réforme fer- roviaire de 1997; une histoire à rebondissements pour un scénario original) : l’auteur s’étend peu sur le rôle de Claude Martinand qui, réputé de gauche, sera commandité par Bernard Pons pour une vaste consultation bouclée par un rapport très personnel rendu fin février 1996, puis à nouveau par Alain Juppé pour une mission de préfiguration de la réforme; il aurait été utile de développer les critiques vigoureuses des parlemen- taires socialistes et commu- nistes durant le lent accouche- ment parlementaire de la loi du 13 février 1997; par contre, la modestie de « la réforme de la réforme » entre- prise par le ministre commu- niste Jean-Claude Gayssot est fort bien expliquée. Benoît Demongeot (Les Initiatives Cavaillé de 1975 ou le retour du tramway sur l’agenda national) a conduit une enquête passionnante, recueil- lant opportunément les témoi- gnages de celui qui sous Giscard, de 1974 à 1978, fut son inusable sous-secrétaire d’État aux Transports, Marcel Cavaillé (1927-2013) et de son directeur de cabinet Raymond Guitard (1922-2013). « Quatre dynamiques convergentes et un coup de pouce » expli- quent comment Giscard donna feu vert à Cavaillé pour lancer en février 1975 une consultation auprès de huit villes (Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse)incitées à adopter un tramway, puis le concours auprès des construc- teurs pour la conception de ce futur « tramway moderne »: des quatre postulants, seul Alsthom sera retenu et Cavaillé avouera à son intervieweur: « Qui que ce soit après tout, ça m’était égal. Bien évidemment que je sou- haitais que ce soit en France » (p.137) , fidèle ainsi au « col- bertisme high-tech » ambiant. Du très long mais excellent article de saison de Pierre Lepage (« Dans les embarras de Rouen. Le transport de l’ar- mée britannique à l’ouest en 1914-1918 »), on retiendra comment il illustre parfaite- ment les difficultés qu’aux prises avec un réseau français de voies ferrées relevant de compagnies cloisonnées et dont les normes de leur maté- riel différaient, les autorités militaires et civiles connurent pour coordonner leurs tâches logistiques. Rouen est bien riche de quatre gares, dont celle de Martainville relie le port à Amiens, ligne de la Compagnie du Nord; mais elles s’avéreront mal raccor- dées. Problèmes d’interpéné- tration accrus avec l’arrivée de matériels anglais puis améri- cain: systèmes de freinage dif- férents, trains anglais limités à 50 wagons (p.182) , pré- cieuses locomotives belges sauvées des Allemands mais de trop faible puissance et dont le gabarit surbaissé dété- riorait les crocodiles chers au Nord (p.191) . On comprend que les armées anglaises et américaines aient finalement opté pour se doter de lignes et parcs autonomes… Avec les articles de Gustavo Chalier (« Capitaux français dans la Pampa: le chemin de fer de Rosario à Puerto Belgrano »), Dorin Stanescu (« La gare comme espace de cérémonials publics. Étude de cas: la gare de Ploiesti »), Henry Jacolin (« Dalmatie, l’impossible désenclavement ferroviaire »), la revue s’ouvre largement sur l’international (Argentine, Roumanie et Dalmatie). l’occasion du 70 anni- versaire de la grève d’août 1944, ce cahier rap- pelle les temps forts de la Fédération CGT des chemi- nots, depuis la grève du 30 novembre 1938 vouée à l’échec jusqu’à la résurrection en août 44 de la Fédération illégale. La qualité et l’intérêt des documents d’archives reproduits en couleurs, en pro- venance pour l’essentiel des archives de l’Institut fédéral, les rares photos des ultimes combats d’août 1944 (chemi- nots résistants du dépôt de Batignolles, milices patrio- tiques des ateliers de Clichy- Levallois, barricade du Faubourg Bonnefoy à Toulouse), rendent vivante et attrayante cette saga où les cheminots de la région parisienne paieront cher pour leur concours à la résistance corporative par des arrestations en cascade: sept cheminots de Vitry arrêtés par la Gestapo, puis neuf autres de Villeneuve-Saint-Georges et trois encore de La Plaine ayant manifesté pour la libération des premiers. Sur la fameuse journée de « grève insurrectionnelle » du 10août, des documents éclairent les modalités de l’engagement à Montrouge, aux Batignolles, à la gare Cardinet. On peut reprocher aux commentateurs de ces documents de ne pas se départir de la vision par trop manichéenne d’une résistance et libération cheminotes dont les communistes cégétistes sortis de l’ombre auraient l’ex- clusivité. G. R 98- Historail Octobre 2014 Revue d’histoire des chemins de fer n°45, 2011/2, Regards sur le e siècle REVUES Les Cahiers de l’Institut IHS-Cheminots Le Syndicalisme cheminot (1939-1944): de la répres- sion à la Libération n°51, 3 trimestre 2014, 36 pp. La boutique de En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110309 Bon de commande page4 49 � Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Collection Régions Paris- Montparnasse et sa banlieue Didier Leroy et Paul-Henri Bellot La gare Montparnasse actuelle ne bénéficie pas, contrairement à ses consœurs parisiennes, de l’attrait d’une architecture héritée du temps des compagnies: sa reconstruction au milieu des années soixante l’a définitivement rangée dans la catégorie des gares modernes, rationnelles mais sans cachet. Les gares de Montparnasse étaient restées longtemps marquées de la modernisation des années trente réalisée par le Réseau de l’État dirigé par Raoul Dautry. Les locomotives à vapeur 141 P fréquentèrent pourtant la ligne de Granville et la nouvelle gare jusqu’en 1968! Dans l’esprit des précédents ouvrages de cette collection, les auteurs vous invitent à découvrir par l’image le passé de la gare Montparnasse et de ses lignes de banlieue jusqu’à Chartres et Dreux en choisissant des vues les plus vivantes possibles. À PARAÎTRE EN NOVEMBRE Caractéristiques techniques: 240 x 320mm. 160 pages. Prix public: 49