Historail Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail N° 30 - Juillet 2014 – Trimestriel - 9,90 www.laviedurail.com/historail www.laviedurail.com/historail • Pour découvrir la nature, des voyages instructifs en chemin de fer •Des transports pour l’Exposition universelle de 1900 trimestriel n° 30 Juillet 2014 avril 1944 : le massacre d’Ascq, «Oradour ferroviaire» avril 1944 Le massacre d’Ascq «Oradour ferroviaire» Juillet 2014 Historail L es commémorations ont ceci de précieux qu’elles permettent de réparer certains oublis de l’Histoire. Ainsi celle du 6Juin 1944 où se sont retrouvés anciens combattants et diri- geants occidentaux nous donne-t-elle l’occasion d’évoquer cet Oradour ferro- viaire qui vit le massacre de 86 villageois d’Ascq dont plusieurs familles de che- minots, à la suite du sabotage d’un train SS. Cinq cheminots faisaient partie du commando qui réalisa ce haut fait de résistance. Leur sacrifice n’a, bizarre- ment, pas fait l’objet d’un excès de célébration. C’est donc une injustice de notre mémoire nationale qu’ Historail entend réparer en publiant ce récit. À un moment où l’évocation de cette période terrible inspire outre-Atlantique plus souvent les procureurs de la SNCF que ses défenseurs. V. L. I Les oubliés de l’Histoire I Extrait Le martyre d’Ascq/R. Buffet/Dessin de Cartault La lettre de l’éditeur La « géologie en chemin de fer » selon Albert de Lapparent Polytechnicien de la promotion 1858, ingénieur des mines, Albert de Lappa- rent(1839-1908) s’affirmera tôt comme un éminent géologue, mem- bre de l’Institut, contribuant en parti- culier aux recherches géologiques faites pour déterminer le tracé du chemin de fer sous la Manche concédé en 1875 Il publie en 1888 à la Librairie Savy un ouvrage de 608 pages, Description géologique du bassin parisien et des régions adjacentes, surtitré Géologie en chemin de fer, dont l’ Introduction annonce l’objectif: éviter l’ennui du voyage non plus en recourant à « ces journaux, brochures et livres dont les banquettes de compartiments finissent par être jonchées », mais en observant « les si instructives » formes du sol, «qu’elles charment ou non la vue ». 6- Historail Juillet 2014 TOURISME Pour découvrir la nature, des voyages instructifs en chemin de fer On a déjà évoqué une forme de militantisme pour des voyages en chemin de fer accomplis « à petite vitesse » , permettant de découvrir la France en profondeur, assis dans son compartiment: Henri Vincenot, par la voix du professeur Lorgnon , fut le représentant le plus connu de cette lignée d’auteurs, aujourd’hui bien oubliés depuis que les trains sont plus conçus pour se déplacer rapidement d’un point à un autre que pour voyager. Dans une perspective plus didactique, fin XIX siècle, deux savants de premier plan, le géologue Albert de Lapparent et le botaniste Gaston Bonnier, se sont essayés respectivement à une Géologie en chemin de fer et à une Botanique en chemin de fer des parcours « vus du train », sacrifiant la poésie de ces paysages minéraux ou végétaux qui peut émouvoir le profane à la précision scientifique et souvent ésotérique de leurs descriptions. La géologie en chemin de fer En dehors du pittoresque, ils n’en éveilleront aucune qui se rapporte à la nature pro- prement dite. «Ce que les guides font pour le simple touriste, qui n’a d’autre ambition que de pou- voir, à son retour, émailler sa conversation de quelques noms de villes, de châteaux ou de points de vue, nous voulons le tenter pour ceux des voya- geurs qui ne se refuseront pas à une attention plus soutenue. C’est du pay- sage seul que nous leur parlerons. Encore ne le ferons-nous pas en artiste. Qu’il s’agisse de plaines, de vallées ou de montagnes, tout ce qui se passe devant les yeux a pour nous un égal intérêt: car tous nous parlent de l’histoire du globe et les formes du sol, qu’elles charment ou non la vue, ne cessent pas un instant d’être ins- tructives. Enseigner aux intelligences curieuses le secret de ce langage de la nature, essayer même de le leur rendre intéressant, telle est la pensée qui inspiré la composition de ce livre. «Mais n’est-ce pas une grande illu- sion que de vouloir assujettir des gens du monde à un pareil exercice? Com- ment obtenir d’eux la dose d’atten- tion voulue? Comment réussir à les entraîner sur un terrain aussi nouveau, aussi parfaitement étranger à leurs préoccupations habituelles? «La difficulté est grave; pourtant elle ne suffirait pas à nous arrêter. N’est-il pas permis en effet de compter sur un puissant auxiliaire? Nous voulons parler du désœuvrement, dont témoi- gnent aussi bien, à la fin d’une longue route, les journaux et les livres dont les banquettes de compartiments finissent par être jonchées; indice élo- quent des efforts désespérés que fera toujours un voyageur pour échapper à l’ennui. Combien d’ailleurs, parmi ces livres, même en fait de romans, n’ont répondu que d’une manière insuffisante à cette sorte de distrac- tion! Combien mériteraient tout au plus qu’un lecteur indulgent leur appliquât le mot de Dandin: «Bon! Cela fait toujours passer une heure ou deux! «Est-il donc si téméraire de souhai- ter qu’une part de cette complaisance vienne à s’égarer sur un petit livre, qui se propose d’intéresser le voyageur, une façon permanente et directe, au chemin qu’il parcourt, et dont l’au- teur a pour principale ambition de faire aimer davantage, en le faisant mieux connaître, le sol de la patrie française? » Limité au très grand bassin parisien, ainsi Lapparent propose une vingtaine d’itinéraires rayonnant depuis Paris pour atteindre les contrées périphé- riques de ce qu’il appelle le bassin de Paris (voir leurs tracés en rouge sur la carte) : Vosges (lignes de Strasbourg et de Belfort), Eifel ( Verdun et Thionville), Ardennes (lignes de Char- leville et d’Hirson), Brabant et Lim- Creil et Hautmont), Pas-de- Calais, Haute-Normandie, Cotentin, Bretagne, Vendée, Limousin par le Poi- tou ou par Orléans, Plateau central par le Berri ou par l’Auvergne, Mor- van, Jura ( Laroche et Dijon). Au lecteur-voyageur disposant de son livre, Lapparent adresse un important avertissement (p.129) : ses descrip- tions si précises mais datées peuvent n’être plus à jour, tant l’environne- ment immédiat visible de la voie ferrée a pu évoluer après plusieurs années d’exploitation; tranchées, tant les car- rières et ballastières ont certainement perdu leurs couleurs vives originelles, envahies éventuellement par la végé- tation… Mais de rassurer le lecteur: ce ne sont là toutefois que des détails visuels du second ordre! « Les descriptions qui vont suivre indi- quent tout ce qu’un voyageur, regar- dant, selon les cas, à droite gauche de la direction que suit le train, peut observer d’intéressant sur le chemin qu’il parcourt. «L’altitude de la plate-forme de chaque station et des points principaux de la ligne est donnée, en mètres, par des chiffres placés entre parenthèses. Cette approximation nous a paru suffisante, bien que, très souvent, les chiffres rela- tifs aux altitudes soient inscrits, sur le bâtiment même des stations, avec trois décimales, c’est-à-dire que l’évaluation a été poussée jusqu’au millimètre. […] « Il importe de remarquer que tout ce qui, dans nos descriptions, concerne l’état des tranchées ou celui des exca- vations artificielles visibles de chaque ligne, se rapporte à la période 1884- 1887, pendant laquelle nous avons effectué tous nos voyages d’explora- tion en vue de ce livre. Beaucoup de carrières sont de durée très passagère et l’aspect d’une tranchée peut changer singulièrement avec le temps. Il en est qui, au début de l’exploitation, offraient à l’œil la plus intéressante succession de couches aux couleurs vives et variées, mais que la végétation a depuis enva- hies, quand les parois n’ont pas com- plètement disparu sous les plantations et même sous un muraillement continu. Par contre, certains accidents, survenus à la suite d’hivers humides, ou encore des travaux entrepris pour l’établisse- ment d’une seconde voie longtemps ajournée, peuvent rendre à nouveau instructifs des terrassements qui avaient cessé d’offrir aucun intérêt. Pour ces divers motifs, il est possible que sur plus d’un point, nos descriptions ne soient plus, au moment où le lecteur les utili- sera, en concordance absolue avec 8- Historail Juillet 2014 TOURISME Lapparent et son guide proposant une nouvelle lecture du paysage «vu du train». DR Juillet 2014 Historail l’état des lignes. Mais ce désaccord ne portera jamais que sur des détails d’or- dre très secondaire, et d’ailleurs il est, de sa nature, impossible à éviter. » Nous avons sélectionné deux extraits parmi ces nombreux itinéraires : le premier, de Paris jusqu’à Noisy-le-Sec , illustre la nature encore rustique du paysage, entrevu à peine sorti des fortifications, un paysage très vite bouleversé, d’une extrême pré- carité, rongé par l’extension de la banlieue urbanisée, s’étendant rapi- dement comme tache d’huile; le second extrait , de Ton- nerre à Montbard, sur la grande artère du PLM, est moins bouleversé: il illus- tre plutôt comment la géologie déter- mine ici ou là la présence de certaines industries extractives, en l’occurrence les fameuses carrières de pierres de Bourgogne qui, alors en pleine exploi- tation, jalonnaient la voie ferrée. De Paris jusqu’à Noisy-le-Sec «Dès la sortie des fortifications, la ligne aboutit à la grande plaine d’ al- luvions anciennes de Saint-Denis. Mais elle ne s’y engage pas et se contente de la côtoyer longeant le pied des coteaux de Belleville et de Romain- ville, toujours à la hauteur des marnes infragypseuses. À partir de Pantin (51m), on juge bien de ce plateau de Belleville, prolongement septentrional de la Brie, dont il n’est séparé que par la Marne. Un peu au-dessous de la crête, vers la sortie du faubourg des Lilas, une carrière de sable se signale de très loin par sa couleur jaune. C’est la base du sable de Fontainebleau, caractérisée en ce point par des blocs d’un grès ferrugineux, abondant en empreintes de fossiles marins. «La ligne double le promontoire du fort de Romainville, dont la base se profile en grands escarpements d’un blanc jaunâtre. Ce sont les fronts de taille de plâtrières aujourd’hui aban- données, attestant, par la régularité des couches horizontales successives, le calme au milieu duquel a dû se faire le remplissage des lagunes parisiennes à l’époque du gypse. Plus loin on voit apparaître l’église de Romainville, dominant un vallon où sont ouvertes d’importantes carrières, en partie sou- terraines, de pierre à plâtre. On dis- tingue, à mi-côte, les masses supé- rieures du gypse renommées pour les ossements de mammifères qu’elles contiennent. C’est aussi dans ces niveaux élevés que se rencontrent ici des marnes contenant les classiques cristaux de gypse en fer de lance. Par- dessus viennent des marnes pyriteuses, d’un gris bleuâtre, surmontées par des marges blanches, le tout mis à jour par le découvert des plâtrières. Enfin, au sommet, les glaises vertes tranchent nettement, par leur couleur, sur les assises inférieures, et à leur base, on aperçoit un cordon d’un jaune grisâtre, formé par les marnes à cyrènes, couche à mollusques d’eau saumâtre. Cette couche atteste un retour momentané des eaux marines sur le lac où s’étaient déposées des marnes blanches supérieures au gypse, et dites marnes de Pantin. En montant sur le plateau, on s’assurerait que ce régime marin a été bientôt interrompu par la formation du lac oligocène, où se sont déposées des concrétions siliceuses dites meulières de Brie. Mais la mer devait faire de nouveau irruption et étaler au-dessus les sables tongriens, dont un lambeau seulement a été conservé sur les hauteurs de Belleville et de Montmartre. «La ligne s’éloigne des côtes, dont le talus adouci laisse deviner que toute couche dure fait défaut et, à Noisy- le-Sec (50m), on peut voir, soit dans les petites tranchées de la gare, soit un peu avant celle-ci, près de Bobi- gny, sur les parois du canal passe sous la voie, les marnes infra- gypseuses, en couches minces capri- [ pour découvrir la nature, des voyages instructifs en chemin de fer] Les voies ferrées (en rouge) de la banlieue nord-est de Paris, d’après la Carte des environs de Paris, Andriveau- Goujon, 1890. Coll. G. R. n’est la progression, tranchée par tran- chée, des relevés, ou l’indication des proches ballastières et carrières. Signées « Jannel, Géologue dessina- teur principal », les premières de ces brochures sont paraphées du visa de l’ingénieur en chef de la Construction, puis de celui du directeur de la Construction (du seul visa de l’ingé- nieur en chef de la Voie en 1894). Plu- tôt troublant est le fait que ces visas sont toujours tardifs: la brochure Hir- son à Amagne, achevée le 22mars 1885, obtient le visa de l’ingénieur en chef de la Construction le 18janvier 1887, celui du directeur, le 20mars 1888… Ce qui semble refléter un intérêt limité à ces relevés, dont l’éla- boration devait être plutôt fastidieuse, comme leur lecture. Lapparent ren- dra hommage toutefois à la Compa- gnie de l’Est pour avoir créé un tel ser- vice; quant à Jannel, membre de la Société géologique du Nord, mort en 1904, il ne passera pas à la postérité. Georges Ribeill 14- Historail Juillet 2014 TOURISME 1. G. Ribeill, « Quelques militants d’un tourisme ferroviaire à petite vitesse », Historail, n°2, juin2007, pp. 78-91. 2. Série d’articles parus dans La Vie du Rail et repris en divers volumes, Les voyages du professeur Lorgnon. 3. Voir la Revue générale des chemins de fer, juillet1882, p.40. 4. Dans l’article d’ Historail précédemment cité, on avait reproduit le parcours de Paris à Louvres, au nord de la capitale, pp. 79-82. 5. Bon nombre d’autres savants souligneront au XIX e siècle de même les nombreuses découvertes archéologiques accidentelles faites lors des chantiers ferroviaires, dans leur traversée des villes notamment, l’exhumation des vestiges des premières implantations gallo-romaines, bâtiments, objets utilitaires, monnaies, etc. 6. Sazilly, « Notice sur les conditions d’équilibre des massifs de terre et sur les revêtements des talus », Annales des Ponts et Chaussées, 1851. 7. Bricka, Cours de chemins de fer professé à l’École nationale des Ponts et Chaussées, 1894, T.1, p.70. 8. D’après la notice nécrologique parue dans le Bulletin de la Société géologique de France, tomeXXV, 1868, p.558. Extraite d’un des fascicules de Mille, coupe géologique de la ligne de Brest aux alentours d’Yffiniac dans les Côtes- du-Nord. Docs École des Mines de Paris Juillet 2014 Historail [ pour découvrir la nature, des voyages instructifs en chemin de fer] G aston Bonnier (1853-1922), botaniste passé par l’École Nor- male supérieure de 1873 à 1876, membre de l’Institut, professeur à la Sorbonne, est le plus connu des bota- nistes français tant sa Nouvelle Flore pour la détermination facile des plantes sans mots techniques, écrite en colla- boration avec Georges de Layens et parue pour la première fois en 1886, sera continuellement réédi- tée. Il a publié aussi entre autres une petite brochure de 16 pages, La Botanique en chemin de fer, de Monestier-de-Clermont à Sisteron, éditée à Grenoble par Xavier Drevet, éditeur déjà du Guide du botaniste dans le Dauphiné de l’abbé Ravaud, paru sous la forme de pla- quettes traitant d’excursions précises. Reliant Monestier-de-Clermont à Sisteron en empruntant la ligne de Grenoble à Veynes, « l’une des plus extraordinaires qui existent en France, tant par la variété et la beauté pitto- resque des paysages qu’elle révèle, que par la hardiesse avec laquelle elle a été établie » selon le Guide-Album PLM de 1914, le guide ainsi proposé est bien une transposition botanique de la démarche de l’auteur de La Géologie en chemin de fer , bien que Bonnier s’en défende dans son introduction: « Je n’ai pas la prétention, sous le titre de La Botanique en chemin de fer, de donner un pendant au charmant ouvrage de mon confrère M.de Lap- parent, et qui a pour titre La Géologie en chemin de fer. Je n’ai d’autre but que de montrer par quelques exem- ples l’attrait que peut présenter un trajet en chemin de fer pour tous ceux qui s’intéressent aux plantes et en général à la végétation. «Je choisis, comme premier type de ce genre d’observation rapide, l’in- téressant trajet qui relie Grenoble à Sisteron, par le col de la Croix-Haute. Je crois qu’un tel exemple fera bien saisir quelles sont les diverses ques- tions de géographie botanique dont peut s’occuper le voyageur restant dans un train, à la condition qu’il puisse regarder par la portière de son compartiment. » Voici donc à titre suggestif quelques extraits des observations faites à partir de la gare de Monestier-de- Clermont. La botanique en chemin de fer Photorail/SNCF Ci-dessus: Monestier-de- Clermont, le pont de la Laurière et la chaîne de la Moucherolle. Couverture de «La Botanique en chemin de fer» de Gaston Bonnier (en médaillon à gauche). DR 18- Historail Juillet 2014 TOURISME Coll. G. R. Botaniser en gare! La traque des plantes qui voyagent en train… Arrivé à la station de Lus-la-Croix-Haute, Gaston Bonnier n’a donc pas manqué de « profiter de l’arrêt du train pour herboriser rapidement entre les rails.» C’était une pratique assez courante que de s’intéresser à la flore des gares, où pouvaient se mélanger facilement plantes indigènes et plantes plus exotiques dont les graines accrochées aux wagons étaient acheminées et éparpillées au gré de leurs longs périples. C’est ce que confirment en 1903 les deux botanistes Lasnier et Ravin , partis d’Auxerre un jour de printemps pour une excursion botanique aux confins de la forêt d’Othe surplombant Joigny. Le long arrêt en gare de Laroche a été mis à profit pour faire d’intéressantes trouvailles! « Au matin du 24mai, à 9h30, nous prîmes, la boîte à dos et le piochon à la main, le train depuis Auxerre jusqu’à Joigny. Mais comme il donne plus d’une heure d’arrêt à Laroche, nous en avons profité pour explorer la gare et les abords environnants du canal de Bourgogne. «Nous aimons à visiter les gares parce qu’en général on y récolte des plantes nouvelles. La plupart des végétaux sont surtout par leurs graines, voyageurs et aptes à la colonisation. Aujourd’hui, les chemins de fer forment le meilleur véhicule pour leurs pérégrinations. Transportés au loin par les wagons, les germes sont disséminés sur le parcours, et notamment dans les gares où ils deviennent souvent la base de stations nouvelles. «C’est ainsi qu’à Laroche, nous avons eu à signaler, à une date relativement récente, le Diplotaxis tenuifolia (Diplotaxis à feuilles ténues – dit Roquette jaune ou Herbe puante –, crucifère fréquente sur les talus des chemins de fer, comme la suivante). Il est sans doute venu, par marchandises, de la gare de Lyon-Paris, où il foisonne sur les décombres. Avant, nous ne le connaissions pas pour le département. À côté s’est également fixé le Lepidium Draba (Passerage Drave – dit Pain-Blanc –, autre crucifère relevée aussi en gare de Vézinnes, Chemilly, selon la Flore de Ravin) que nous rencontrons aujourd’hui dans maints endroits sur le talus de la voie. «Dans le canal, nous avons à citer une autre plante également voyageuse, mais celle-ci par eau. C’est l’ canadensis (Élodée du Canada [dite Peste-des-Eaux orchidée) qui nous vient d’Amérique, du Canada sans doute, qui a été signalée pour la première fois dans l’Yonne, à la place où nous étions. C’est une herbe essentiellement prolifique et qui devient encombrante pour la navigation. «Les chambres d’emprunt des chemins de fer sont aussi au bout de quelques années de bonnes stations botaniques. Celle de Laroche est une des meilleures. Nous y avons reconnu en passant Carex paniculata (Carex paniculé – dit Laîche paniculée, faux-souchet, cypéracées) et Pseudocyperus, Blysmus compressus, (Blysme – ou Scirpe – comprimé, cypéracées), Epilobium palustre marais, onagrariées) et plusieurs Potamogeton, comme perfoliatus, pectinatus lucens (Potamot perfolié, pectiné, luisant – dit Épi-d’Eau luisant –, potamées). «Mais l’heure était arrivée de reprendre le train qui nous déposa bientôt à la gare de Joigny… » 1. « Excursions botaniques en forêt d’Othe », Bulletin de la Société des sciences historiques et naturelles de l’Yonne, semestre 1903, Auxerre, pp. 133-137. Les retranscriptions des termes latins comme des familles renvoient à la troisième et dernière édition de la Flore de l’Yonne de Ravin, parue en 1883. En gare de Laroche, entre les voies du PLM et de la ligne du Serein, un îlot de verdure préservé par la brigade des cantonniers? Des transports pour l’Exposition universelle de 1900 ÉVÉNEMENT Juillet 2014 Historail L e métro à Paris? Une vieille his- toire. 50 ans qu’on en parle et qu’on se déchire pour savoir quel réseau construire. Depuis 1863, il cir- cule à Londres en souterrain pour relier les principales gares de la capi- tale. À Paris, les grandes compagnies aimeraient bien prolonger leurs lignes jusqu’au cœur de la ville. Elles imagi- nent un chemin de fer desservant les principaux points de la capitale et déposant leurs voyageurs au plus près de leur destination finale. En clair, un métro au service des compagnies davantage qu’un moyen de transport pour les Parisiens. Si cette option est soutenue par l’État et par l’autorité militaire qui y voit un moyen d’ache- miner la troupe, la Ville de Paris en revanche y est farouchement oppo- sée. Ce qu’elle désire, c’est un trans- port de proximité au service des Pari- siens, avec des stations rapprochées et des lignes couvrant l’ensemble de la ville, périphérie comprise. Alors que le premier projet est présenté en 1845 pour la desserte des Halles, le dossier va peu à peu s’enliser et, à l’approche de l’Exposition de 1900, on en est toujours à se déchirer sur le type de métro à construire. Les projets se sont multipliés sans qu’un consensus puisse se dégager. On s’oppose sur à peu près tout, le type de métro (pour la ville ou les grandes compagnies), le mode de traction (vapeur, électrique, air comprimé, voire plan incliné), mais aussi sur la place du métro dans Paris, (en viaduc ou sous-sol). La bataille entre la municipalité d’une part et les grandes compagnies soutenues par l’État d’autre part, va se prolonger jusqu’à la toute fin du XIX siècle. L’imminence de l’Exposition va finalement faire céder l’État qui va se ranger au projet de la Ville de Paris pour un métro purement municipal. Craignant malgré tout de voir son réseau utilisé par les grandes compa- gnies, la ville va opter pour la circulation à droite, un gabarit réduit et la voie étroite. Au final, le métro circulera sur voie standard, la largeur de ses gale- ries et son profil interdisant son accès au grand chemin de fer. La longueur des quais est fixée à 75m, les stations sont distantes en moyenne de 500m. On a retenu la traction électrique de 600 V continu par 3 rail conducteur. En cette année 1900, Paris s’apprête à devenir pour quelques mois la capitale du monde. Après l’Exposition universelle de 1889, qui a vu notamment la construction de la tour Eiffel, cette nouvelle édition de l’événement est prévue plus imposante encore que la précédente. Devant l’afflux exceptionnel de visiteurs attendus, les transports vont devoir s’adapter. En projet depuis près de 50 ans, le métro est enfin mis en service. Les grandes compagnies de chemin de fer vont également prolonger leurs lignes au cœur de la capitale. De son côté la Petite Ceinture va montrer son extraordinaire potentiel. Les omnibus et les tramways vont également faire face en créant de nouvelles lignes et en modernisant leurs modes d’exploitation. Au cœur même de l’Exposition, un service performant va permettre d’acheminer les visiteurs sur les différents sites. Tous modes confondus, omnibus, tramways, bateaux, trains… près de 500millions de voyageurs vont être transportés durant l’événement. La Ville de Paris remporte la bataille du métro Page de gauche: proche de la tour Eiffel, héritage de l’Exposition universelle de 1889, le Grand Globe céleste, attraction inaugurée pour l’Exposition de 1900 (© Institut national d’histoire de l’art). Les principaux accès du métro sont dotés d’édicules Guimard, comme ici la station Bastille. Photorail/SNCF Juillet 2014 Historail L a portée de l’Exposition va conduire les compagnies à s’adapter pour faire face à l’afflux exceptionnel de visiteurs. Des gares sont reconstruites (comme la gare de Lyon par le PLM) et de nouvelles entités sont créées pour être au plus près de l’événement. Si les grandes compagnies ont perdu la bataille du métro, elles vont en effet obtenir de prolonger certaines lignes vers le cœur de Paris, améliorant ainsi la desserte de l’Exposition. La ligne de Sceaux exploitée par le PO (Paris - Orléans) est la première à être prolongée vers le centre. Son termi- nus de Denfert est excentré et la modernisation engagée sur la ligne, avec notamment la reprise du tracé de la branche de Robinson, passe par une meilleure arrivée dans Paris. Gas- ton Jacobs dans son livre La Ligne de Sceaux nous donne des détails sur ce prolongement. Engagés en 1893, les travaux d’extension vont s’étaler jusqu’en 1895, date d’ouverture du terminus de Luxembourg. La nouvelle ligne prend naissance à Denfert, trans- formé en gare de passage, file au nord vers une nouvelle station Port-Royal réalisée en tranchée, et pousse le long du boulevard Saint-Michel vers Luxem- bourg. La station, souterraine, est envi- sagée comme terminus provisoire en attendant une extension au nord. Aucune gare monumentale n’est édi- fiée, les accès étant discrètement pla- cés dans un immeuble du boulevard. On envisage un temps un futur termi- nus à hauteur du square Cluny avant que le PO ne retienne le quai d’Orsay où il construit une nouvelle gare. Dans ce bâtiment monumental, deux voies seront réservées pour les trains de la ligne de Sceaux. Ce projet, on le sait, ne sera jamais réalisé (notamment en raison du profil au nord de Luxem- bourg) et il faudra attendre décem- bre1977 pour que la ligne arrive à Châtelet-Les Halles (et même 1988 pour l’ouverture de la station inter- médiaire de Saint-Michel). L’autre chantier, c’est cette nouvelle gare dans Paris pour le PO. La compa- gnie a en effet obtenu de pouvoir pro- longer sa tête de réseau de la gare d’Austerlitz vers la gare d’Orsay (deve- nue musée en 1986) en longeant les quais de la Seine. Cette extension qui permet un rapprochement vers le cœur de l’Exposition offrira également Les grandes compagnies de chemin de fer prolongent leurs lignes dans Paris La Compagnie du PO prolongera sa ligne dans Paris (le long des quais de la Seine) en déplaçant sa tête de réseau d’Austerlitz à Orsay (photo). DR/Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 300231 de Champ-de-Mars (plus au cœur de l’événement) où la plupart des trains font terminus. L’Ouest a également obtenu la construction d’une nouvelle antenne depuis la ligne d’Auteuil jusqu’au Champ-de-Mars. Cet embranche- ment entre les stations Avenue-du- Trocadéro (aujourd’hui Avenue-Henri- Martin) et Champ-de-Mars a nécessité la mise à quatre voies de Courcelles- Ceinture à Trocadéro où un saut-de- mouton permet de rejoindre Champ- de-Mars grâce à une nouvelle passerelle sur la Seine. Deux gares intermédiaires sont édifiées, Boulainvilliers et Quai- de-Passy. Dès son ouverture le 12avril 1900, le raccordement de Boulain- villiers est emprunté par six trains par heure, quatre au départ de Saint-Lazare et deux de Courcelles-Ceinture. [ des transports pour l’Exposition universelle de 1900 ] Ph.-E. Attal Extrait du Guide Flammarion 1900/Coll. Ph.-E. Attal DR/Photorail DR/Photorail 26- Historail Juillet 2014 La Petite Ceinture joue sa plus belle partition E n attendant l’ouverture du métro, Paris dispose déjà d’un chemin de fer urbain avec la Petite Ceinture com- plétée à l’ouest par la ligne d’Auteuil. La construction du raccordement de Boulainvilliers va permettre de desser- vir l’Exposition au plus près. À l‘origine, la Ceinture n’est pas destinée à assurer un transport voyageurs de masse, sa priorité restant aux marchandises. La nature exceptionnelle de l’événement va conduire à adapter son offre pour répondre aux exigences imposées. Jusqu’alors, les trains circulaient à la cadence de 10 minutes à la pointe, en circulaire de Courcelles-Ceinture à Courcelles-Ceinture la ligne d’Au- teuil, et de gare du Nord à Courcelles- Ceinture Auteuil-Boulogne. Avec l’Exposition, la marche des trains va s’adapter. Une partie du trafic mar- chandises va être détournée vers la Grande Ceinture pour permettre d’augmenter le nombre de circulations. Bruno Carrière dans son livre La Petite Ceinture nous donne le détail des ser- vices engagés durant l’Exposition: � Paris-Saint-Lazare - Auteuil - Cour- celles-Ceinture, deux trains par heure et par sens; � Paris-Nord - Courcelles-Ceinture - Paris-Nord, deux trains heure et par sens; � Courcelles-Ceinture - Auteuil - Parc- de-Montsouris, deux trains par heure et par sens; � Courcelles-Ceinture à Champ-de- Mars Boulainvilliers, deux trains par heure et par sens. On compte également des navettes de Bel-Air à Champ-de-Mars, deux par heure et par sens. Des directs Paris-Nord à Champ-de- Mars Courcelles-Ceinture d’un à deux par heure et par sens. L’offre est encore renforcée en fin de semaine. À ces trains de Ceinture s’ajoutent des services depuis Saint-Lazare, où deux trains par heure rejoignent le Champ- de-Mars la ligne des Moulineaux. Les trains de Ceinture gagnent le Champ-de-Mars par Boulainvilliers mais aussi par Grenelle depuis Mont- souris grâce au raccordement de Javel. La plupart des trains ont Champ-de- Mars pour terminus où deux gares sont édifiées, une de passage vers Invalides et une autre terminus au pied de la tour Eiffel. Cette dernière, digne des grandes lignes, dispose d’une vingtaine de voies à quai tandis qu’on a installé une dizaine de kiosques le long de l’avenue de Suf- fren pour la vente des billets. Pour la circonstance, on a démonté l’ancienne gare édifiée pour l’Exposition de 1878 pour l’installer à Bois-Colombes. Pour la seule durée de l’Exposition d’avril à novembre1900, la gare de Champ- de-Mars va ainsi recevoir plus de 10millions de voyageurs. Comme nous l’apprend Pierre Bouchez dans son ouvrage La Ligne des Moulineaux, la compagnie de l’Ouest va récom- penser son personnel d’une allocation spéciale en fin d’année pour ce ser- vice exceptionnel de l’Exposition. Trop grande, la gare de Champ-de- Mars ne survivra pas à la fin de la manifestation et retrouvera bientôt sa vocation marchandises, notamment pour le charbon. Seule subsistera la halte sur la ligne des Moulineaux désormais intégrée au RER C. ÉVÉNEMENT À droite: Courcelles-Ceinture, dans le XII arrondissement, va délaisser le trafic marchandises pour devenir une gare clé de la desserte voyageurs durant l’Exposition. En bas: la ligne de Petite Ceinture au niveau du boulevard Pereire (photo prise depuis l’avenue des Ternes). Juillet 2014 Historail L’autre site de l’Exposition, c’est le bois de Vincennes. Un nouvel arrêt Claude- Decaen est ouvert sur la Ceinture pour desservir l’annexe « automobiles et cycles ». La nouvelle station va ainsi recevoir près de 1400000 voyageurs. Améliorant la desserte du quartier, la gare sera finalement maintenue après L’Exposition aura été l’occasion pour la Ceinture de montrer son réel potentiel. En 1900, elle va ainsi atteindre son record de fréquentation avec plus de 39millions de voyageurs soit environ 9millions de plus que l’année précé- dente. Mais ce chant du cygne n’em- pêchera pas la baisse progressive de sa fréquentation faute de moderni- sation. Photos Photorail/SNCF 28- Historail Juillet 2014 E n 1900, une bonne part des trans- ports parisiens est encore assurée par les omnibus et les tramways. Si la CGO (Compagnie générale des omni- bus) a le monopole des omnibus, l’im- portant réseau de tramways est réparti entre la CGO et deux autres compa- gnies, TPDS (Tramways de Paris et du département de la Seine) au nord de Paris et CGPT (Compagnie générale parisienne de tramways) au sud. À ces trois exploitants s’ajoute tout un lot de compagnies plus ou moins impor- tantes qui exploitent une ou plusieurs lignes de banlieue qui, pour certaines, poussent jusqu’au cœur de la capitale. La perspective de l’Exposition va venir bousculer l’offre. Louis Lagarrigue dans Cent ans de transports en commun dans la région parisienne nous apporte des préci- sions. Du côté de la CGO, une qua- rantaine de lignes d’omnibus à trac- tion hippomobile assurent déjà un service performant pour l’époque. La compagnie va tout de même adapter son offre pour assurer la desserte du cœur de l’Exposition dans les secteurs de Concorde, du Champ-de-Mars, et de l’annexe du bois de Vincennes. Deux nouvelles lignes sont ainsi créées: � Palais-Royal - École-Militaire; � Porte-Saint-Martin - Concorde. Côté tramways, la CGO va mettre en service quatre nouvelles lignes en trac- tion hippomobile: � Point-du-Jour - Alma; � Gare de l’Est - Concorde; � République - Concorde; � Bastille - Concorde. Pour l’annexe de Vincennes, elle ouvre une ligne de Pont-National à Porte- Reuilly jusqu’au cœur de l’Exposition. Une autre branche de cette ligne est au départ de la rue Montempoivre. Dans le même temps, plusieurs lignes d’omnibus et de tramways sont modi- fiées et prolongées. En parallèle, la CGO va moderniser les lignes qui desservent l’Exposition. Elle adopte ainsi la traction par air comprimé sur cinq lignes: � Montrouge - Gare de l’Est; � Passy - Hôtel-de-Ville; � Auteuil - Boulogne; � La Muette - Taitbout; � Auteuil - Madeleine; et la vapeur sur Bastille - Rapp. Ces changements de mode de trac- tion doivent permettre d’augmenter la capacité des lignes. Les autres com- pagnies de tramways vont procéder pareillement en adaptant leur offre pour l’événement. Alors qu’on pour- rait penser le service des tramways largement suffisant, de nouvelles compagnies vont voir le jour, alléchées par la perspective de juteux bénéfices au vu des millions de visiteurs atten- dus. Jean Robert dans Les Tramways parisiens, revient en détail sur ces créations. En plus des neuf compa- gnies existantes en 1899, six nouvelles sont formées à l’approche de l’Expo- sition. Apparaissent ainsi l’Est Parisien, le Nord Parisien, la Rive Gauche, l’Ouest Parisien, le Vanves - Champ- de-Mars et le Chemin de fer du bois de Boulogne. De son côté, la compa- gnie des Tramways mécaniques des environs de Paris jusqu’alors isolée en banlieue s’installe aux portes de la capitale. Si certaines de ces compa- gnies envisagent de construire des lignes arrivant au plus près de l’Expo- sition, d’autres se rabattent plus sage- ment sur le nouveau métro ou les bateaux parisiens. La plupart de ces lignes ont été concédées sans vision globale, destinées à la seule Exposi- tion avec une rentabilité hypothétique Omnibus et tramways au service de l’Exposition Ci-contre: le terminus de la ligne de La Muette rue de Passy. Ci-dessous: en 1900, les transports de surface sont assurés en grande partie par les omnibus. Au musée de l’Amtuir à Chelles, les visiteurs ont pu prendre place à bord d’une antique voiture de la CGO lors des Journées du patrimoine (16 sept. 2012). Photorail/SNCF Ph.-E. Attal De gauche à droite: de cet ensemble de palais émergent les deux cheminées monumentales des machines motrices de l’Exposition et la Grande Roue de Paris (© Le Panorama). Chemin de fer des Invalides: la gare avenue de l’Alma (© Photorail/SNCF). Des tramways à vapeur au rond-point de l’Étoile (© Photorail/SNCF). Ci-dessous: quelques années après l’Exposition, le réseau de métro s’est bien développé tandis que les tramways et les omnibus complètent la desserte du transport parisien. Les grandes compagnies ont prolongé leurs lignes vers le cœur de Paris à la faveur de l’Exposition et la Petite Ceinture joue encore un rôle prédominant (Hachette Joanne). fermeture de l’Exposition, le tout étant démonté en attendant la construction du « vrai » métro. L’autre transport, moins convention- nel, c’est « la rue de l’avenir », un trottoir roulant. Installé sur viaduc, long de 3400m, il est constitué en fait de trois trottoirs différents. Le pre- mier, fixe, permet d’en rejoindre un second à vitesse relativement lente de 3,6km/h. Le visiteur s’engage ensuite sur un troisième plus rapide (7,2km/h) qui constitue le véritable transport. Le passage de l’un à l’autre des trottoirs devait, si l’on respectait la procédure, s’effectuer sans dommage, le nom- bre de chutes restant marginal. Les trottoirs étaient en fait posés sur roues montées sur rails, véritables wagons d’un chemin de fer de plusieurs kilo- mètres de long. Le parcours s’effec- tuait en 25 minutes et si l’on compte quatre voyageurs par m , sa capacité sur les 13heures de fonctionnement était de 850000 voyageurs, soit un trafic quotidien proche de celui d’une ligne de métro. Ce trottoir roulant va bientôt constituer l’une des attractions à part entière de l’Exposition avant que ce type de transport ne se bana- lise dans les métros et les aéroports d’aujourd’hui. Philippe-Enrico Attal 34- Historail Juillet 2014 ÉVÉNEMENT Un funiculaire pour la butte Montmartre Même si le site de la butte Montmartre ne fait pas partie de l’Exposition, c’est bien en 1900 qu’a été ouvert le funiculaire qui permet de s’affranchir de ses nombreux escaliers. Construit par la société Decauville, la ligne est longue de 108m et permet de franchir une dénivellation de 36m sur une rampe de 350mm/m. Deux cabines circulent sur une voie à écartement classique au centre de laquelle est placée une crémaillère pour le freinage d’urgence. Tractées par câbles, les cabines qui peuvent transporter 48 voyageurs fonctionnent par contrepoids d’eau. À cette fin, deux réservoirs sont édifiés place Saint-Pierre et à côté du Sacré-Cœur. Il en coûte 10 centimes pour la montée, 5 pour la descente. Le système va fonctionner jusqu’en 1931 où le funiculaire est entièrement reconstruit. Ci-dessous: les deux cabines du funiculaire se croisent. Reconstruit en 1991, il n’a plus grand-chose à voir avec celui ouvert en 1900 (le 28avril 2014). Photorail/SNCF Ph.-E. Attal TÉMOIGNAGE Les mémoires de Louis Armand Quand l’esprit d’équipe faisait gagner les cheminots Le jour de son départ en retraite, Louis Armand est promu chef de gare Renfe par ses collègues espagnols du binôme (entre les deux administrations, française et espagnole) et les autres. Montpellier, 1985. Juillet 2014 Historail D ans mon récit témoignage Au fil du rail, un métier vécu, j’ai dit avoir découvert, au chemin de fer, l’équipe, le travail en équipe; ce que je n’aurais peut-être pas connu dans d’autres métiers. J’ai d’ailleurs eu l’occasion de rappeler ce qu’avait été cette découverte pour moi, garçon volontiers porté à l’isole- ment. Plus est, adolescent marqué par la guerre, la guerre et la France sous l’Occupation, le régime de Vichy, les Français jugés sur leurs comporte- ments peu reluisants, le moins qu’on puisse dire, j’étais poussé vers une forme de misanthropie. Au fil du temps et des relations à autrui nouées dans ma vie d’adulte, je me suis res- saisi. Et les équipes dans lesquelles je me suis trouvé ont dû jouer leur rôle dans mon cheminement vers une meilleure, une plus grande sociabilité. L’équipe, les équipes – pour moi de préférence moyennes –, au début donc, je m’y suis inséré plus ou moins de bon gré. Puis j’ai pris goût à œuvrer avec elles; puis encore, devenu leur dirigeant, j’ai pris plaisir à les animer. Et je pense en ce moment même que ceux qui ont fait partie avec moi de ces équipes, par- tagent cette opinion, ces équipes y compris celles que j’ai menées. Autre aspect que je serais tenté d’ac- corder à l’équipe? On parle beaucoup actuellement du stress au travail, mettant à son compte de nombreux suicides, d’hommes principalement, mal dans leur peau parce qu’incités, harcelés dit-on, à être performants, productifs, obtenir des résultats. D’abord des hommes mal dans leur peau professionnelle ou dans leur peau tout court? On a noté de tels suicides parmi les cadres de Renault, d’EDF, des Télécoms; mais pas à la SNCF. Au cours de ma carrière j’ai eu connaissance de deux ou trois décès de cheminots par suicide. Je ne pense pas qu’ils aient été liés à la profession. Le mal-être au travail… Aujourd’hui plus qu’hier? J’aurais cette impression, observant les départs à la retraite. Ils n’ont plus me semble-t-il le (ou un certain) céré- monial qui avait cours dans la profes- sion du rail. On s’en irait plus volon- tiers, sinon en catimini, du moins dans une réunion d’adieu en tout petit comité. Pourquoi? Quand est venu pour moi le jour de ce départ – c’était en 1985 –, outre mes équipes de la division du Trans- d’alors, j’ai personnellement invité à la cérémonie que je voulais donner à ce départ, non seulement les collègues languedociens que je quittais, mais aussi mes anciens coéquipiers – j’insiste sur ce mot – de Marseille en particulier, fréquentés il est vrai dix ans et plus. Je suis même allé chercher les plus anciens, ceux de mes temps d’auxiliaire au Thor dès 1944. Et ils étaient venus, en force, et parmi eux « un vénérable vieillard » termes du correspondant de La Vie du Rail dans son compte rendu. Et tous étaient heureux. Et moi aussi. Le stress, j’y reviens. Pourraient être considérées comme stressantes certaines études à mener rapidement à bien et dans un contexte difficile – ce n’a pas été mon cas –, stressants certains moments pénibles sur le terrain – ceux-là je les vécus, en ai vécu, quelques-uns du moins. Je pense à des formations de convois de marchandises, laborieuses au pos- sible. C’est la guigne. Sous la pluie, dans le froid, des anicroches malen- contreuses s’acharnent contre nous: wagons dévoyés à aller repêcher, essieu « dans le sable » à remettre par nos propres moyens, c’est la nuit, sur les rails… Avoir tout de même ces convois prêts à leur heure de départ, se démener pour y parvenir. Réduire la durée du casse-croûte rituel dans le régime du trois-huit? Un peu peut-être, difficile, il est sacré. Plutôt laisser tomber quelques wagons qui prendront du retard. Mais faire l’heure, objectif sacro-saint au chemin de fer, celui que je prati- quais. Cheminot homonyme du grand dirigeant de la SNCF, Louis Armand accomplit une belle carrière à l’Exploitation en région Sud-Est. C’est une certaine idée de l’homme au travail qu’il développe dans ce beau texte autobiographique où il est question de l’esprit d’équipe, du plaisir de réussir ensemble, où le mot solidarité n’est pas un vain mot. L. Armand Un pot ordinaire à la permanence du PC de Marseille dans les années 1960: une occasion de renforcer l’esprit d’équipe. voyageurs, des chantiers de triage de Sète-Ville et de Sète-Méditerranée de l’époque, 1954-1957. Avec les « cam- potiers » cela en faisait douze. Je ne me suis véritablement senti proche que d’agents isolés, exécution et maî- trise; dont un aiguilleur avec qui j’avais sympathisé. Nous avions fait équipe un assez long temps, moi censé le surveiller dans son poste désenclenché pour travaux. Quant à Montpellier, si je m’y suis considéré aussi sûr de moi qu’à Mar- seille, je ne sais trop pourquoi, à me remémorer ces deux résidences, je donne la préférence à Marseille, au Marseille que j’ai connu. D’abord à Montpellier, il se créait de toutes pièces, c’était en 1972, une direction régionale dans des structures sérieusement rema- niées. Sur place il n’y avait rien, ni le personnel néces- saire, ni le bâtiment pour le loger. Les nouveaux venus ont vécu une période difficile: se connaître entre eux, pour beaucoup, découvrir un terri- toire inconnu et se faire à des fonc- tions différentes de celles pratiquées jusque-là. J’étais de ces nouveaux. Avec, en outre pour moi, un ressenti, une impression désagréable, qui ne m’a plus guère quitté, de moindre rigueur dans la maison. Non pas réel laisser-aller mais attitudes moins exi- geantes, dans une sorte de flotte- ment, car beaucoup se cherchaient. Si à Valence, à Marseille (et ailleurs) j’avais vécu des moments à qualifier de bon temps, je n’avais jamais perdu de vue la discipline inhérente à mes métiers du rail dans le mouvement, renforcée par la notion de service public, attachée alors à l’entreprise ferroviaire. Ainsi à Marseillefaire face en tout temps aux trafics plus ou moins en dents de scie des primeurs, des fleurs de l’ensemble de l’ arrondissement, des produits pétroliers des raffineries de l’étang de Berre, des marchandises diverses du port de la cité pho- céenne…, ainsi qu’aux pointes voya- geurs; s’en sentir requis. Une exigence et un point d’honneur: assurer tous les trains nécessaires à ces trafics, en surveiller les circulations au respect de leurs horaires. Et ça marchait, ça suivait, partout, à tous les niveaux. Dans mes premières années mont- pelliéraines ma fonction s’exerçait sur l’organisation-gestion du personnel notamment des gares: adaptation des moyens aux besoins, je n’ose dire stricts, aux vrais besoins à quelque chose près. Études qu’on n’avait jamais menées de cette façon-là, méthodique. Et ça, c’était moins bien accepté, ça passait moins bien sur le terrain en particulier. Mon équipe et moi-même avons été parfois affublés de qualificatifs peu amènes. Personne pourtant n’était brutalement mis à la porte. Pour tout emploi supprimé il en était proposé un autre sur place ou le même ailleurs sur la région, ou alors c’était l’attente, la libération d’un poste adéquat par promotion, départ à la retraite, longue maladie… Peut-être aussi ai-je un peu trop mar- qué ma déconvenue quant à un cer- tain relâchement que je constatais, sur la rigueur propre au chemin de fer, que j’avais faite mienne. Ce qui m’a valu non pas des inimitiés mais quelque défiance. Pourtant comme à Marseille, j’ai tra- vaillé dans des équipes, plusieurs et de tailles moyennes (ainsi je les pré- fère), et dans la bonne entente, et dans la satisfaction d’œuvrer effica- cement, obtenir des résultats. La bonne entente: pour preuve certaines réunions festives un samedi, un dimanche en pique-nique… Comme à Marseille j’ai noué des rela- tions, amicales même, avec nombre de ces compagnons de travail mont- pelliérains. Et dans mes années de fin de carrière j’ai retrouvé des attributions qui m’al- laient comme un gant: responsabilité des horaires et des plans de transport, voyageurs et marchandises. Et d’au- tres qui m’allaient aussi: sécurité des convois, surveillance de l’application des règles en la matière (une certaine rigueur retrouvée là?), études diverses dont une, prise vrai- ment à cœur: dans un binôme franco- espagnol où je représentais la SNCF, recherche de solu- tions pour faciliter le passage des mar- chandises au point frontière de Cer- bère-Port-Bou,face à un trafic alors en croissance continue, avec le handicap de la différence d’écartement des essieux entre Renfe et SNCF; une équipe supplémentaire, cette fois avec des Espagnols. Néanmoins, hormis les plaisanteries d’usage, les réunions joyeuses dans un cercle d’une douzaine de collabo- rateurs, je n’ai pas de véritables canu- lars, genre ceux que j’ai cités plus haut, à rapporter de ma période montpelliéraine. Moins de plaisantins, de boute-en-train? (Je n’irais pas bien sûr mettre en cause l’austérité hugue- note cévenole d’un côté, cathare audoise de l’autre, ou encore la viru- lence de certains indépendantistes catalans, ça ne tiendrait vraiment pas debout). Moi-même, atteint par la cinquan- taine, plus soucieux, moins enclin aux 40- Historail Juillet 2014 TÉMOIGNAGE L. Armand Inauguration des locaux rénovés du PC de Marseille dans les années 42- Historail Juillet 2014 GUERRE Ascq, nuit du 1 er au 2avril 1944… « Oradour ferroviaire » Extrait du Martyre d’Ascq/R. Buffet/Dessin de Cartault Illustration extraite du «Martyre d’Ascq. Village de France», brochure à destination de la jeunesse (décembre1947) de la Collection Patrie éditée par Rouff. Il y a 70 ans, un groupe de résistants d’Ascq, dont cinq cheminots, effectue un sabotage visant un train de marchandises mais c’est un train de Waffen-SS qui en subit les conséquences. Malgré l’absence de blessés et des dégâts matériels peu importants, les représailles, instantanées, seront terribles, 86 villageois exécutés; peu après, quatre des cinq cheminots saboteurs sont arrêtés puis fusillés. L’ampleur de l’émotion immédiate contraste avec ce qui apparaît avec du recul comme une sorte de double peine appliquée aux cheminots responsables: après leur exécution, leur oubli corporatif. Juillet 2014 Historail Les antécédents À 8 kilomètres de Lille, sur la route nationale qui rejoint cette ville à Tournai, Ascq est un gros bourg où la guerre sévit comme ailleurs. Sa gare se situe sur un axe stratégique, la ligne reliant Lille à Bruxelles Tournai, à proximité de la gare frontière française de Bai- sieux. Un aiguillage commande les voies d’Orchies et de Tourcoing. Nombreux sont les cheminots résidant à Ascq, employés de la gare mais aussi travaillant dans les ateliers voisins d’Hel- lemmes ou à Lille. Comme l’expliquera le tribunal allemand fort bien informé qui condamnera les saboteurs , cette région abrite divers mouvements de résistance, portés à l’action. « Depuis 1941, se sont formés en France plusieurs mouvements de résistance qui, en substance, se sont constitués selon les anciens partis poli- tiques, et qui procédèrent à la consti- tution de cette organisation dans les deux départements du Nord de la France. Ce sont l’Organisation civile et militaire (OCM), la tendance natio- nale et de gaulliste; la « Libération », de tendance socialiste; et la FN avec la sous-organisation FTP, de tendance communiste. À côté de celles-ci, se forma, en 1942, autour du journal paraissant clandestinement La Voix du Nord, un mouvement de résistance du même nom, qui, toutefois, se limi- tait aux deux départements du Nord. Le chef de ce mouvement était le nommé Pauwels arrêté entre-temps. (…) Tous ces mouvements s’efforcent avec succès de recruter des membres notamment parmi les cheminots, et de former des groupes qui doivent servir comme points d’appui dans le système si important des communi- cations. (…) » Ainsi, « d‘après les déclarations des accusés, environ 100 hommes de la population, se chiffrant à environ 3000 personnes, firent partie des divers mouvements de résistance. Au début de novembre 1943, eut lieu sous la présidence du dénommé Michel, une conférence entre les accu- sés Delécluse, Mangé et Gallois, appartenant déjà au mouvement de résistance La Voix du Nord, et un cer- tain Deconninck, au cours de laquelle la formation d’un groupe de sabotage au sein de La Voix du Nord, et l’ap- provisionnement en armes, notam- ment en pistolets-mitrailleurs et explosifs, furent décidés et discutés. » Ainsi, « pendant la période du 2novembre 1943 au 1 avril, les atten- tats ci-après énumérés furent exécutés à Ascq et dans les environs: 1. Le 9 novembre 1943, à environ 21h20, deux wagons du train D 48 en direction de Lille déraillèrent, étant donné qu’à la suite d’une explosion au km 10,8, environ un mètre du rail intérieur fut arraché. 2. Le 13 janvier 1944, à 20h45, un wagon chargé de lin stationnant à la gare d’Ascq et chargé peu de temps avant, fut incendié. Tout le charge- ment fut détruit et le wagon endom- magé. 3. Le soir du 25 mars 1944, une explosion des rails à Ascq en direction de Baisieux, km 7,4, eut lieu; par cette explosion, le cœur de l’aiguillage de la ligne en direction de Baisieux fut arraché. [ Ascq, nuit du 1 er au 2avril 1944… « Oradour ferroviaire »] Après des années de recherches, Jacqueline Duhem vient de consacrer un important livre particulier totalement inédit, concernant le jugement de neuf des anciens SS présents dans le convoi, retrouvés après guerre et plus ou moins impliqués dans cette « affaire franco-allemande ». Agrégée d’histoire et ancien professeur au lycée Faidherbe de Lille, Jacqueline Duhem, encouragée par l’éditeur lillois Frédéric Lépinay, se lance dans la quête de documents et d’archives, poussant plus loin les recherches du docteur Mocq, notamment en consultant les archives de la justice militaire française. « Un travail très long, mais ô combien passionnant », avoue-t-elle, conduisant à remettre en cause certaines idées reçues: telle, par exemple, celle des Waffen-SS arrivant directement du front russe. Un chapitre entièrement inédit traite de l’histoire de la recherche après guerre des auteurs du massacre. Retraçant le souvenir de la tragédie à travers les travaux d’historiens locaux et le rituel des commémorations, elle a ainsi constaté la question des responsabilités du massacre demeure une « plaie à vif » entre les familles des saboteurs et des massacrés. Ascq 1944. Un massacre dans le Nord. Une affaire franco- allemande, Les Lumières de Lille, 2014, 272 pp. ; commande: www.leslumieresdelille.com) Extrait de L. Jacob, Crimes hitlériens avec laquelle il avait été traité. » Le massacre va durer environ une heure et demie. Parmi les 86 victimes, on comptera 22 cheminots actifs massa- crés (voir tableau page précédente) ainsi qu’un retraité, Apollinaire Hen- nin, âgé de 70 ans. Le point de vue allemand Dans la perspective de prochains déplacements massifs de convois tra- versant des zones où la résistance était reconnue particulièrement active, le General-Feldmarchal Sperrle, commandant en chef des Forces de l’Ouest, considérant que « ç’en est fini des simples rapports », qu’il faut agir contre les « terroristes », dans une ordonnance secrète du 3février 1944 , avait dicté les consignes à tenir en cas d’attaque: 1. Il faut riposter de suite avec les armes à feu; s’il arrive que soient frap- pés des innocents, le fait est regret- table mais il n’est imputable qu’aux terroristes. 2. Cerner immédiatement le lieu de l’attentat et contrôler tous les civils se trouvant dans les parages sans dis- tinction de la personne et du rang. 3. Incendier immédiatement les mai- sons d’où sont partis les coups de feu. Seulement après l’exécution de ces mesures ou de mesures semblables immédiates, un rapport sera transmis au commandant militaire et aux ser- vices de sécurité qui doivent continuer l‘affaire avec la même sévérité. 4. La décision et la rapidité avec laquelle agira le chef de troupe sont de toute première importance. S’il agit avec mollesse, cette décision sera punie très sévèrement parce qu’il met en danger la sécurité des troupes placées sous ses ordres ainsi que le respect dû à l’armée du Reich. 5. En raison de la situation actuelle, des mesures trop rigoureuses ne peu- vent être soumises à sanction.» Alors que le chef de convoi Hauck plaidera plus tard pour sa clémence relative – « J’ai décidé de ne pas incendier le village car, à mon avis, les résultats obtenus par les commandos de nettoyage étaient suffisants» –, le lendemain du massacre, le général Bertram, commandant l’Oberfelkom- mandantur de Lille, publiait un com- muniqué dans la presse locale: « La population doit savoir qu’il sera répondu à tout attentat contre les uni- tés de l’armée allemande ou de mili- taires isolés par tous les moyens que les circonstances exigent. Que l’exem- ple de la commune d’Ascq serve de leçon. Il est, par la nature même des choses, inévitable que lors d’événe- ments semblables, des personnes innocentes aient à souffrir. La respon- sabilité en incombe aux criminels qui sont les auteurs de ces attentats. » Des coupables promptement retrouvés, jugés et exécutés Alors que l’un des responsables du groupe avait pris la fuite, que l’aiguil- leur complice Ollivier avait été exécuté, bien informés grâce à un mouchard infiltré dans leur mouvement, les Alle- mands procèdent raidement à l’arres- tation de six hommes et de deux femmes. Le tribunal militaire de la Feldkommandantur de Lille rend son jugement le 30 mai 1944: « Sont condamnés à mort: 1°) Delécluse, Mangé, Gallois, Marga, Monnet et Depriester, pour avoir favorisé l’ennemi en procédant à des actes de sabotage et pour crime contre la loi relative aux explosifs; en outre, en ce qui concerne Delécluse et Mangé, en plus pour détention d’armes et d’explosifs; en ce qui concerne Gallois, Monnet et Depriester, pour n’avoir pas dénoncé la détention d’armes et d’explosifs. 2°) La dame Cools, pour avoir favorisé l’ennemi et détention d’armes et d’ex- plosifs et crime prévu par la loi relative aux explosifs. L’accusée Raymonde Delécluse est acquittée. Les armes et explosifs pris sont confisqués. » Suit un bref cursus. Collectif d’abord: « Tous les accusés sont de nationalité française, et soi-disant sans passé judi- ciaire, à l’exception de Mangé qui fut condamné par un tribunal belge pour faux à une amende minime. Mangé habite La Madeleine, Monnet à Lezennes, les autres à Ascq. Tous les condamnés ont fait leur service mili- taire actif. Puis individuel: «Delécluse apparte- nait depuis 1936 jusqu’au début de la guerre au Parti socialiste; Mangé, depuis 1934 jusqu’au début de la guerre au Parti social de France du colonel de la Rocque. Les autres inculpés prétendent n’avoir jamais appartenu à aucun parti politique.» «L’accusé Delécluse est âgé de 34 ans, employé de chemin de fer, père de deux enfants, de 6 et 13 ans. Après avoir fréquenté l’école primaire, il travailla longtemps comme ouvrier d’usine et est occupé comme tour- neur à la SNCF depuis 1937.» Ouvrier tourneur aux ateliers d’Hellemmes, militant socialiste et syndicaliste, il rejoint le réseau de renseignement Alliance en décembre 1940, puis s’en- gage en décembre 1943 dans le mou- vement Voix du Nord en relation avec le BCRA de Londres, échangeant informations contre instructions. 46- Historail Juillet 2014 GUERRE Coll. Cercle généalogique des Cheminots Une stèle dans les ateliers d’Hellemmes rend hommage aux 12 massacrés et quatre fusillés d’Ascq. Juillet 2014 Historail Rail au RéMut, le Réseau des musées techniques de France (http://www.remut.fr/) regroupés à l’initiative du musée des Arts & Métiers du Centre national des Arts & Métiers à Paris, HistoRail a initié la création en janvier2014 d’un réseau régional dénommé RhisTIL pour Réseau de l’histoire des tech- niques de l’industrialisation limou- sine. Invité le 4juin par le Club de la Presse du Limousin, le RhisTIL a présenté ses objectifs. L’un de ceux- ci est de regrouper les musées et sites qui démontrent l’industrialisa- tion du Limousin à partir de l’arrivée du chemin de fer. En l’occurrence, en amont du musée HistoRail représentant le chemin de fer, deux musées: le musée de la Mine de charbon de Bosmoreau et celui de l’Électrification de Bourganeuf. En aval, un musée du Four à porcelaine qui a utilisé le charbon et la Manu- facture de porcelaine « Royale- Limoges », la plus ancienne (créée vers 1810). Le RhisTIL prépare d’ores et déjà l’Année européenne du patri- moine technique et industriel de 2015. Nous informerons la revue Historail de l’avancée de ce projet. Jacques Ragon, président d’HistoRail musée du Chemin de fer, 18, rue de Beaufort 87400 Saint-Léonard-de-Noblat Historail , musée du Chemin de fer Horaires d’ouverture Le dimanche 29juin de 14h30 à 18h00 pour nos traditionnelles portes ouvertes gratuites. À partir du lundi 30juin et jusqu’au vendredi 29août: ouverture estivale de 10h30 à 12h00 et de 14h00 à 18h00. Fermé les samedis, dimanches et jours fériés. Le dimanche 21septembre pour la Journée du patrimoine de 14h30 à 18h00. Entrée gratuite. Au mois de novembre pour la Fête du train miniature, les 8, 9, 10, 11 de 14h30 à 18h00. Des dates supplémentaires peuvent être proposées; nous vous invitons vous rendre sur notre site www.historail.com, notre blog http://boutdrail.blogspot.com/, sur Facebook et Twitter. Juillet 2014 Historail vage, d’un don de 6000francs pour former le premier fonds de roulement. Peut en faire partie tout agent actif, acquéreur d’une action de 25fr. Flanqué de deux commissaires aux comptes, le conseil d’administration de sept membres détermine les prix de vente: prix d’achat majoré des frais de vente et d’un petit bénéfice pour constituer un fonds de réserve. Réunis en assemblée générale le dernier dimanche d’avril, les sociétaires, por- teurs d’un livret, voient leurs achats soldés en fin du mois, parfois quelques difficultés » , note Jacqmin qui suggère l’idée d’une possible rete- nue automatique des impayés sur la solde des agents. Bien entendu, comme dans toutes les autres coopé- ratives, il est interdit au sociétaire de faire du commerce avec les denrées provenant des magasins de la société. Ces magasins proposent des denrées d’épicerie – légumes secs, pâtes, huile, sucre, etc. –, mais aussi du jambon, du lard, des conserves, des liqueurs et même de la parfumerie! Vin et char- bon de bois destiné aux fourneaux des ménagères font l’objet d’un trafic important. La livraison à domicile par camionnage est assurée une fois par semaine. « Cette société fonctionne tout tranquillement comme un maga- DR/Coll. Ch. Pora Lieu très animé, la coopérative de Laroche, implantée au cœur de la Cité PLM sur le territoire de Migennes, compte 380 sociétaires en 1910. 60- Historail Juillet 2014 SOCIAL À plusieurs reprises, les marchands de vin ont adressé en haut lieu des pétitions pour dénoncer la concurrence déloyale que leur causeraient les coopératives d’agents de chemins de fer. Ainsi, le Syndicat général du commerce en gros des vins et spiritueux de France adresse au ministère des Travaux publics le 9 octobre 1890 une pétition votée à l’unanimité par ses membres qui dénonce les avantages dont profitent abusivement « les sociétés dites de consommation des chemins de fer » implantées sur le réseau de l’Est*. Non seulement ces sociétés ne paient pas de patente, mais elles jouissent encore en matière d’approvisionnement en vin d’un tarif spécial d’abonnement à l’hectolitre. « À leur création, ces sociétés avaient un but humanitaire, celui de procurer à leurs employés et aux ouvriers des denrées meilleur marché que le commerce ne pouvait fournir (…). Mais aujourd’hui elles procurent à des rentiers ou à des personnes indépendantes ces mêmes denrées. » La concurrence que ces sociétés coopératives font au commerce est énorme, qu’illustrent deux cas: « Dans la petite ville de Mohon, le chiffre d’affaires est de 300 000 fr. À Épernay où il y a près de 2000 ouvriers employés au dépôt, le chiffre d’affaires dépasse 1000000francs » Ainsi il est demandé au ministre des Travaux publics d’intervenir pour que la patente s’applique à ces sociétés coopératives, pour obtenir aussi des compagnies l’assurance de ne plus leur faire de remise de transport, voire même de contingenter ce que chaque membre peut s’y procurer chaque mois. La plainte est retransmise le 25octobre au directeur de la Compagnie de l’Est, Barabant, conduit à s’expliquer ainsi auprès de sa tutelle, le 18décembre. D’abord, sa compagnie se défend d’intervenir dans la gestion des coopératives, qu’il s’agisse de la rédaction de leurs statuts, de la nomination des membres de leur conseil d’administration ou de la réglementation de leur fonctionnement; ensuite il conteste les allégations des pétitionnaires: les 15 coopératives ne bénéficient de la part de la régie des contributions indirectes d’aucun tarif spécial d’abonnement à l’hectolitre; elles n’admettent que des agents « en activité, en retraite ou en réforme » , sauf à Is-sur-Tille et à Vesoul, gares frontières avec le PLM dont les agents sont aussi admis; les livrets remis aux agents sont absolument personnels et tout associé convaincu de fournir d’autres personnes que ceux vivant sous son toit et à sa charge, est puni d’exclusion; les gérants des coopératives ne sont pas des négociants cherchant à réaliser de grands bénéfices par des spéculations, « ce sont des mandataires gratuits » . Le chiffre d’affaires réalisé par la Société d’Épernay atteint non pas « un million » mais 550 000 fr., un montant certes élevé mais qui « n’a rien qui puisse surprendre, pas plus que celui de 300 000 fr. pour le centre industriel très important de Mohon, si l’on veut bien considérer que les sociétés admettent indistinctement tous agents de l’Est (employés et ouvriers de tous grades) et qu’elles ne leur fournissent pas seulement les boissons et denrées alimentaires, mais encore tous les objets nécessaires à la vie matérielle: vêtements, chaussures, quincaillerie, mobilier, lingerie, etc. » Et de s’opposer donc aux prétentions des pétitionnaires en matière de fiscalité comme en matière de contingentement de la consommation de chaque employé. « Assujettir les sociétés coopératives à la contribution des patentes méconnaîtrait gravement le caractère de leurs opérations et ne manquerait pas de soulever dans la classe laborieuse des protestations beaucoup plus nombreuses, plus intéressantes et plus légitimes que les réclamations actuelles. » Tous calculs faits, la subvention indirecte de la Compagnie par sociétaire et par an s’évalue entre 7 et 11 fr., soit « un minime supplément de traitement accordé par un patron à ses employés. » Le Comité de l’exploitation technique des chemins de fer, consulté à son tour, reprend les arguments des compagnies s’agissant de leurs coopératives comme de leurs économats, accusés des mêmes vices. À sa suite, le Comité consultatif des chemins de fer examine le problème, rend un long rapport signé de Cotelle le 28 janvier 1893, rallié aux points de vue précédents. Les tarifs privilégiés dont bénéficient les transports effectués par les compagnies pour le compte exclusif de leurs employés et ouvriers et « dans le but unique de leur venir en aide » , ne revêtent pas un caractère commercial appelant un contrôle. Plus généralement, ces mesures adoptées par des compagnies en charge d’un service public « n’ont pas seulement un caractère philanthropique, elles ont aussi un caractère pratique, en ce sens qu’elles facilitent le recrutement d’un personnel dévoué. Elles concourent ainsi à la bonne marche du service et par suite le public y a un intérêt direct. » D’ailleurs, les compagnies transportent soit gratuitement soit à des prix très réduits « ceux de leurs agents qui veulent résider dans la banlieue des grandes villes » « On n’a jamais songé cependant à élever de ce chef la moindre réclamation et à crier à l’inégalité. Or, si le transport gratuit des personnes n’a donné lieu à aucune réclamation, pourquoi le transport des aliments et des objets nécessaires à la vie, dans des conditions sensiblement analogues, soulèverait-il plus de plaintes? Qui ne sent qu’il ne s’agit là que d’un léger manque à gagner sans importance aucune au point de vue des recettes des compagnies, et, au contraire, d’une mesure d’un effet moral excellent au point de vue des liens qui doivent unir les directeurs et les ouvriers de la plus grande de nos industries? » Trois ans après donc son envoi, la pétition des marchands de vin était ainsi définitivement refoulée. Ce n’était ni la première ni la dernière dans ce domaine, qui se heurtèrent toutes à une solide opposition… * ANF, 19800434/2. 1890: le vain combat des marchands grossistes de vin contre les coopératives de l’Est compagnies, a toute raison, en effet, d’aider ces tentatives, soit par des conseils, soit par des subventions équi- valentes à une partie des frais de transport acquittés sur leur réseau. » Mais il existe une autre option, plus simple à gérer: le groupement des agents « en unions libres dont les administrateurs n’ont d’autre mission que de rechercher et de faire connaî- tre à leurs camarades les prix les plus bas auxquels certains fournisseurs désignés consentent à livrer en gare les objets nécessaires à la vie, objets dont le paiement se fait directement au comptant par le consommateur. » Si « au point de vue moral, elle déve- loppe l’initiative individuelle » comme dans une coopérative, faute de déga- ger un bénéfice annuel redistribué à chacun des participants et donc convertissable en épargne, moins digne, moins susceptible d’être encouragée par les compagnies. » Trois unions de ce genre seront fon- dées: la plus importante et durable à Paris en 1886, l’ Union des employés des chemins de fer PLM (voir page ,un impressionnant réseau de magasins implantés naturellement principalement autour de la gare de Lyon, puis à Lyon où elle compte en 1889 12000 adhérents en relation avec 250 fournisseurs, à Dijonenfin. 1885, un plaidoyer de la coopérative de Saint- Germain-des-Fossés 85 sociétés de consommation parti- cipent au premier congrès des sociétés coopératives de consommation de France, tenu à Paris du 26 au 28 juil- let 1885, à la mairie du IV arrondis- sement. Trois coopératives du PLM y sont représentées, Paris, Nevers et Saint-Germain-des-Fossés, ainsi que l’Épicerie coopérative des chemins de fer de l’État à Saintes. Le représentant de Saint-Germain-des-Fossés y expose deux critiques: d’une part, il dénonce la loi « si obscure de 1867 » pour la constitution des sociétés coopératives, dont les formalités à remplir et les frais qu’elles entraînent entravent la formation des petits groupes; d’au- tre part, à l’adresse des « petites bourses » , la coopérative souhaitait débiter du vin au litre, mais les « indi- rectes » ont élevé « la prétention exor- bitante de lui faire payer non seule- ment une licence de débitant, mais encore le droit de détail, soit 12,50% de la valeur du vin distribué » . Autre- ment dit, « au lieu de ne voir dans les coopératives que l’association de pères de famille se groupant pour acheter et consommer du vin, elle les assimile à des cabarets. » Ainsi, tenues à pratiquer et respecter leurs opéra- tions, « elles ne peuvent, comme les exploitants ordinaires, récupérer les droits fiscaux en mettant de l’eau dans le vin distribué aux sociétaires, ou voler l’État par de fausses caves et de fausses déclarations. La régie fait donc aux sociétés une situation économique inacceptable » , et une réforme s’impose de la part des pou- voirs publics. Il convient que chaque société s’adresse et réclame à cet égard l’appui des représentations législatives et sénatoriales de son département. Tant qu’il n’y aura pas libre-échange, et surtout tant qu’il existera parmi les peuples dits civilisés des traités de commerce imposés les armes à la main, le devoir des sociétés coopéra- tives sera de protéger, par tous les moyens possibles, l’industrie nationale et, par suite, d’adopter comme règle absolue de n’admettre dans leurs magasins que des produits indigènes ou coloniaux d’origine française à l’exclusion de tous autres.» 1889, étape décisive: la fondation Fédécoopérail I L’idée de fédérer toutes les coopéra- tives du PLM et de l’Est, en escomp- Juillet 2014 Historail [ des coopératives de consommation pour les cheminots de l’Est et du PLM] DR/Coll. G. Ribeill La coopérative PLM de Saint-Germain-des- Fossés, route de Souillet, compte 512 sociétaires en 1910. 64- Historail Juillet 2014 Réseau commune département effectif chiffre appellation, adresse en 1910 marchand. fondation d’affaires Ambérieu 287 400montée de la Croze diverses Bellegarde 213 100rue de la République diverses Arles Bouches-du-Rhône288 40 000La Fraternelle PLM; 28, rond-point des Arènes pain Nevers Nièvre 5, rue Saint-Didier; La Pacific, rue de Verpré Chagny Saône-et-Loire 90 000rue de l’Artichaut diverses St-Germain-des-FossésAllier 369 000route de Souillet toutes Besançon Doubs 259 00050, rue de Belfort diverses 6, rue Suard Montchanin Saône-et-Loire 16 000rue de la Gare pain Avignon Vaucluse 30 500La Locomotive, quartier Saint-Roff diverses Dôle 200 000rue Antoine-Brun diverses Lons-le-Saulnier 136 80027, rue Perrin; 17, rue Jean-Jaurès diverses Marseille (dépôt) Bouches-du-Rhône150 6 0003, rue Peautrier charbon Tarascon Bouches-du-Rhône175 18 000L’Économique PLM; 31, place du Marché pain Dijon Côte-d’Or 500 00097, rue Berbizey; rue des Corroyeurs diverses Gard 160 00029, rue de l’Abbaye; La Ruche, 7, r. Jules-Carnot diverses Montargis Loiret 132 60010, rue Coligny diverses Chambéry Savoie 220 000avenue de Volney toutes Migennes Yonne 232 000la Cité diverses Montpellier Hérault 20 0006 bis , rue de Strasbourg diverses Grenoble Isère 600 0005, avenue de Vizille; 39, avenue de Vizille diverses Roanne Loire 200 0005, cours de la République diverses 36, rue Émile-Noirot Saint-Étienne Loire 600 000avenue Denfert-Rochereau, La Locomotive diverses Modane Savoie 72 000Modane-Gare diverses Annemasse Haute-Savoie 108 000quartier de la Gare; avenue des Alpes diverses La Voulte Ardèche 81 000avenue de Valence diverses Tarascon (Syndicat Bouches-du-Rhône 2 10057, rue Blanqui charbon des agents PLM) Pontarlier Doubs 37 00021, rue Sainte-Anne diverses Le Teil Ardèche 250 000rue Kléber; place du Sablon diverses Valence Drôme 162000Le Sémaphore, 25, rue Chevandier diverses Clermont-Ferrand Puy-de-Dôme 110 00033, rue Delarbre; 25, rue Delarbre toutes Lyon (II 2 200 145 00022, rue du Bélier; 12, rue du Bélier diverses Lyon (II 31 000La Vigie, 7, quai Perrache épicerie Autun Saône-et-Loire 19 00020, rue de la Grille épicerie Miramas Bouches-du-Rhône128 60 000route de Salon; rue Audibert diverses Paray-le-Monial Saône-et-Loire 32 000Grande-Levée du Canal pain Cercy-la-Tour Nièvre diverses Sète Hérault La Prévoyante, 23 rue Lazare-Carnot; 16, rue du 14-Juillet Alpes-Maritimes 3 85014, rue Reine-Jeanne; 134, route de Turin diverses Grigny-Givors-Chasse 101 00046, rue de Boutellier diverses Orange Vaucluse gare épicerie 134 0005 rue de la Liberté diverses Gannat 35 000rue Notre-Dame diverses Givors-Canal 48 500Le Sémaphore, 9, passage du Château-d’Eau pain Clamecy Nièvre 24 0006, rue Claude-Tillier diverses Moulins-sur-Yzeure 30 000Les Bataillots diverses Les Laumes Côte-d’Or pain Langeac Haute-Loire 68 000rue Jules-Ferry diverses Cluny Saône-et-Loire 60 000avenue de la Gare diverses Montélimar Drôme 2 00040, avenue Saint-Didier diverses Mâcon Saône-et-Loire 240 00024, rue Lacretelle diverses Oullins 250 000La Renaissance, 8, rue Parmentier; diverses 10, rue Orsel Un état des lieux d’après l’ Almanach de la coopération française et suisse (1910) Page de droite: l’implantation des coopératives du PLM et de l’Est à la veille de la Grande Guerre. Source : ANF, 19800434/2 70- Historail Juillet 2014 SOCIAL Le copieux catalogue de l’Union 1906-1907-1908 (192 pages), qui sera tiré à 20000 exemplaires, com- munique les listes de fournisseurs avec leurs publicités attenantes, plus ou moins alléchantes. Fait à souligner, plusieurs marques concurrentes d’un même produit sont proposées au choix des clients. Trois listes sont dis- tinguées. En premier lieu, les fournis- seurs dont les produits sont débités et vendus à prix de gros au magasin de l’Union, 13, rue Parrot, tous les jours ouvrables de la semaine, de 9 à 11h et de 13 à 19h. Avec livraisons à domicile ; les mardi et samedi de chaque semaine dans le XII arron- dissement, les premier et troisième jeudi de chaque mois dans les autres arrondissements. Tels sont le café tor- réfié vendu en sachets « Union PLM », les chocolats Debauve et Gal- lais ou Salavin, les conserves nantaises Saupiquet, la moutarde Bornibus ou les vins variés de l’Union PLM, livrés à domicile en fûts de 55 litres… Puis en second lieu, la liste des mai- sons consentant sur leurs factures un escompte par l’intermédiaire des délégués de l’Union: La Belle Jardi- nière, l’orfèvrerie Christofle, la ving- taine de magasins des Chaussures Raoul, « les meilleures, les moins chères ». Enfin les très nombreux fournisseurs consentant une remise au moment du paiement des achats sur la présentation de la carte de l’Union PLM: pendules et régulateurs de la Maison Dubois, bijouterie Au Cadran de Bercy, machines à coudre New Home ou Peugeot… Les services à la personne, coiffeurs, établissements de bains, jusqu’à l’en- treprise générale de pompes funè- bres de J. Pacotte, rappelant qu’an- cien employé du PLM, il fut aussi l’un des fondateurs de l’Association fra- ternelle des employés et ouvriers des chemins de fer français! Dans le catalogue 1929-1930-1931 (184 pages), on note la présence des Meubles Crozatier, qui, « grâce à l’im- portance de [leur] clientèle de che- minots » , peuvent pratiquent une remise de 10% aux membres de l’Union. Si c’est « la Maison préférée des cheminots » , elle bénéficie sur- tout de sa proximité avec le quartier de la gare, 10, rue Crozatier. Dans le catalogue 1935-1936-1937 (200 pages), au-delà des coutumiers produits alimentaires ou de ménage, de l’habillement ou de l’ameuble- ment (avec l’apparition durable de Levitan), les services à la personne prennent une place croissante : phar- macies, soins dentaires, optique médicale, comme les articles de loi- sirs, chasse et pêche. Alors que la Société de lunetterie de Paris reven- dique son titre de « fournisseur du PLM, du Métro » , Radio PLM, 52, rue de Chalon, propose des remises de 20 à 40% selon les marques. G. R. 1. Jacques Pierret, La Défense du salaire: « L’Union des employés des chemins de fer PLM », société coopérative de consommation à capital et personnel variables (thèse d’économie politique, École libre des sciences politiques, 1937, 113 pp.) DR/Coll. G. Ribeill Quelques publicités du Catalogue 1935-1936-1937. Le catalogue de l’Union PLM communique les listes de fournisseurs avec les publicités attenantes. Juillet 2014 Historail [ des coopératives de consommation pour les cheminots de l’Est et du PLM] E n 1919-1920, le dépôt des machines des Laumes est en construction en rase campagne, au pied du mont Auxois, à l’extérieur du village des Laumes et du quartier de la gare. Dans le même temps, un village provisoire voit le jour, implanté à proxi- mité, enclavé entre la ligne de Paris - Lyon et la ligne d’Épinac. Le quartier des Cités formait un village à lui tout seul. Ses habitants pouvaient y vivre en autarcie. Créer une cité ouvrière à proximité du dépôt n’était pas sim- plement une œuvre philanthropique. C’était avant tout un calcul de renta- bilité du travail. Elle permettait de gar- der sur le lieu de l’emploi une main- d’œuvre généralement très qualifiée. C’était un territoire privé à l’emplace- ment des cités actuelles. Les gen- darmes ne pouvaient se rendre dans les différentes rues sans l’autorisation du chef de dépôt jusqu’en 1936, de l’ingénieur chef de section jusqu’en Pour la Compagnie PLM, il s’agissait de prendre en charge chaque instant de la vie de ses agents pour assurer leur bien-être et celui de leurs familles, mais c’était aussi un moyen de contrôler son personnel en orientant totalement celui-ci dans et hors du dépôt et des différents services. Ce village provisoire est constitué de mai- sonnettes en bois, les cabanes Driant, du nom de leur concepteur. Une coo- pérative provisoire, en bois également, est montée à l’emplacement du futur centre d’œuvres. Le hangar sera démoli lorsque la coopérative en dur sera installée à son emplacement actuel, après la construction des pre- mières cités. Peu de magasins aux Laumes pour accueillir ce surcroît de population. 450 cheminots travail- laient au dépôt. La coopérative avait sa raison d’être. Au rez-de-chaussée: le magasin avec un grand comptoir qui occupait deux côtés de la vaste pièce; à gauche, l’habillement; au centre, l’épicerie; à droite, la boucherie dans un local séparé auquel on pouvait accéder par le magasin ou par extérieur. La comp- table, dans une cage en verre, sur- plombait la boutique. Aussi à l’inté- rieur, devant les vitrines donnant côté rue, une rangée de bancs. À l’arrière du bâtiment, des réserves. On pouvait y acheter de tout, même des meubles sur catalogue, de l’ha- billement, des chaussures, du linge de maison (pour le trousseau des jeunes filles), de la vaisselle et bien sûr de l’ali- mentation. Le tout, réputé de bonne qualité. C’était un supermarché en avance sur son temps. Le charbon, les pommes de terre se commandaient en grande quantité une fois par an et arrivaient par wagons pour être redis- tribués ensuite. C’est un transporteur de Pouillenay qui effectuait la livrai- son de charbon chez les différents bénéficiaires. C’était les dames qui faisaient les courses, peu travaillaient à l’époque. Pas de passe-droit pour passer avant sa voisine en arrivant. Il fallait déposer son carnet avec sa liste de commis- sions dans une boîte prévue à cet effet et aller s’asseoir. Les vendeurs appelaient les clientes selon leur ordre d’arrivée. On pouvait payer au jour le jour ou faire retenir sur la feuille de paie à la fin du mois. En fin d’année, les sommes dépensées étaient comp- tabilisées et donnaient droit à des ris- tournes qui permettaient aux ména- gères de s’équiper en vaisselle « de luxe »: services en porcelaine à Aux Laumes: de la «coop» du PLM à l’économat SNCF Au cœur de la Cité des Laumes, le magasin en diverses époques. DR/Coll. N. Simon 72- Historail Juillet 2014 SOCIAL L Société anonyme coopérative de consommation des employés du PLM de Laroche, implantée au cœur de la Cité sur la commune de Migennes-Yonne, fut fondée le 22jan- vier 1888, par sept agents: Alexandre Blanchard, mécanicien retraité; André Lepoint, contremaître aux ateliers; Théophile Ménière, chef d’équipe; Pierre Léger, ajusteur-mécanicien; Jules Vionnet, pointeur; Félix Duport, méca- nicien; enfin Antoine Joseph Paulard, l’instituteur et directeur de l’école de la Cité. La coopérative regroupait à ses débuts une cinquantaine de familles. Elle acceptait les retraités ainsi que leurs veuves « qui n’auront pas contracté mariage avec des personnes ne pouvant participer à la coopéra- tive » ; à l’agent révoqué, elle rem- bourse les actions possédées. Règle commune: « Aucun membre ne pourra continuer de faire partie de la société s’il se livre à un commerce de gros ou de détail de marchandises de la nature de celles vendues par la société » « s’il se sert de son carnet pour livrer des marchandises à un ménage étranger à la société. » Aux agents « frappés d’accidents graves » ou malades pendant trois mois, aux veuves d’agents tués en service, la coopérative offre des aides. Au sociétaire, détenteur d’une ou plusieurs actions de 50francs qui ne donne droit qu’à une voix, un place- ment productif est proposé: « Chaque sociétaire aura le droit de laisser capi- taliser les sommes qui lui sont dues par la Société, jusqu’à concurrence de 200francs par action de 50francs possédée» , rémunérées à 4%. La coopérative n’est à l’origine qu’un simple baraquement en bois, avant d’être de devoir être agrandie, bâtie en dur rue Maurice-Berteaux, avec l’aide de la compagnie. Eugène Ger- vois qui succédera à Paulard à la direc- tion des écoles de la Cité, lui succé- dera aussi comme président de 1920 à 1951. Haut lieu de la vie sociale de la Cité, la coopérative est aussi un employeur important: comptant envi- ron 600 membres durant les années 1930, la coopérative occupe alors huit à 10 employés. G. R. La coop de Laroche, au cœur de la Cité PLM gâteaux, à café… ou autres. On les reconnaît encore aujourd’hui dans les vieilles familles cheminotes car ils avaient un décor particulier. Au sous-sol, les réserves et les caves avec les cuves à vin. Le vin du Midi arrivait par wagons sur la voie en face du bâtiment. Une canalisation passait sous la route et permettait de trans- vaser directement dans les cuves sans autre manipulation. À l’étage, le logement du gérant, avec tout le confort de l’époque. Pendant la guerre de 1939-1945, la coopérative, malgré les restrictions, assura le ravitaillement minimum de la population cheminote. Un jour, l’ar- mée d’occupation réquisitionna la viande. Les mécanos refusèrent de monter dans leur machine la gamelle vide. Le chef du dépôt, le maire inter- vinrent. Au cours des jours qui suivi- rent, la coop reçut une livraison de dépannage. Lors des années 1950, la famille Lecouteux et leurs deux filles s’instal- lent comme gérant de l’établissement. C’est une famille avenante et com- merçante. Le magasin fonctionne bien. Monsieur Lecouteux fait les livraisons à domicile avec un triporteur. Au fil des ans, la ville de Venarey se développa grâce aux chemins de fer et aux industries qui s’y implantèrent. Des magasins s’installèrent. La coo- pérative deviendra l’économat, qui fermera à son tour en 1983, et sera remplacé par le wagon-économat qui passait tous les mois. En fait, trois wagons stationnaient sur les voies de service à proximité de la Section de l’Équipement et «du poste des laveurs» pour y disposer des bran- chements d’eau et électricité: le wagon-magasin, un wagon servant de logement au personnel, un autre de réserve. Après la fermeture de l’économat, le rez-de-chaussée du bâtiment fut transformé en biblio- thèque SNCF où les cheminots étaient accueillis moyennant une adhésion, et l’étage dévolu aux leçons de cui- sine et de couture pour les filles et épouses d’agents. Après la fusion de la bibliothèque avec la bibliothèque municipale et son déménagement au centre-ville, les locaux abritent les associations de l’UAICF et deux salles de réunion. Nicole Simon Un modeste bâtiment abritait la coopérative de Laroche, face aux pavillons caractéristiques de la Cité, en partie bien conservés jusqu’à nos jours, alors que la coopérative ne résistera pas aux bombardements de 1944. Dix-sept locomotives au fond de la mer Juillet 2014 Historail E n 1945-46, la SNCF a commandé à trois firmes américaines, Bald- win, Lima et American Locomotive, 1340 machines avec leurs tenders. Le problème du transport qui se posait alors n’était pas des moindres. Il fut résolu ainsi: la France importait en cet immédiat après-guerre de grandes quantités de charbon qui étaient transportées par des Liberty Ships de 10000t. Il fut donc décidé de charger en pontée sur chaque navire cinq locomotives et leur tender. Par ailleurs, un contrat d’affrètement fut conclu avec un armement norvégien, la Bels- hips Company, qui possédait des navires spécialisés dans le transport des colis lourds et encombrants: le Belpareil qui pouvait charger 40 loco- motives et le Belpamela qui ne pou- vait en charger que 17. Je travaillais à cette époque à l’agence de Cherbourg du service des Impor- tations et des Exportations (Impex) du ministère de l’Économie nationale, et j’ai pu suivre de près ce trafic puisqu’environ 70% des locomotives furent déchargées à Cherbourg, le solde étant débarqué à Marseille. Pour ce faire, l’armée américaine avait cédé gracieusement aux autorités portuaires une grue flottante de 100 tonnes de capacité baptisée Dravo. En février1947, le Belpamela chargea 17 locomotives et tenders. À Baltimore, je crois. Il fit route vers Cherbourg. Il n’arriva jamais. Le navire fut perdu corps et biens. Il avait rencontré une violente tempête dans le sud de Terre-Neuve, où elles sont fréquentes en cette sai- son. On suppose qu’une locomotive se désarrima, entraînant à sa suite d’au- tres machines qui enfoncèrent le bordé, provoquant une entrée d’eau massive et la perte rapide du navire. Je me rappelle très bien avoir ouvert un dossier contentieux que je trans- mis à la direction générale de l’Impex à Paris, rue de Bassano. Les choses en restèrent là car, d’une part, la SNCF était son propre assu- reur et, d’autre part, la perte du navire était due à «la fortune de mer», donc à la force majeure. Rappelons qu’à la même époque, la SNCF commanda aux États-Unis 5000 wagons tombereaux K.D. Gon- dola (K.D. pour «knock-down» démonté). Ces wagons, eux, furent transportés du port vers les anciennes usines d’aviation Amiot qui les remon- tèrent pour livraison à la SNCF. Roland Hautefeuille 1. Les 141R, ces braves américaines , publié aux Éditions La Vie du Rail . Débarquée en grande cérémonie à Marseille, la Mikado Libération 141 R 466, première à toucher les rails de France, symbolisait la coopération franco-américaine (Photorail/DR). Roland Hautefeuille nous rappelle ici un épisode de l’acheminement vers la France des 141 R tout de suite après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Un naufrage envoya par le fond 17 des 1340 vapeurs américaines destinées à remettre en marche le réseau français. Elles y dorment toujours. Pour compléter ces souvenirs, voici ensuite comment Bernard Collardey et André Rasserie racontent en détail, dans un ouvrage épuisé à ce jour , la logistique exceptionnelle mise en place pour faire débarquer en France ces fameuses machines de l’après-guerre baptisées «Libération». Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 310781 80- Historail Juillet 2014 UN ENGIN, UNE HISTOIRE On parle souvent de «pont aérien» pour acheminer dans des cir- constances exception- nelles des masses considérables de matériel, mais le «pont maritime» mis en place pour le transport des 141R avec une flotte disparate, mal adaptée et épuisée par l’effort de guerre a été une réussite. Treize cent quarante ensembles de 145 tonnes, auxquels on doit ajouter un stock de pièces déta- chées, cela fait plus de 200000t à transporter sur près de 6000km dans un temps qu’il importait de réduire au maxi- mum. Sur demande du ministère de la Marine marchande, l’organisation de l’opération fut confiée à l’United Maritime Authority (UMA), vaste pool interallié contrôlant la majeure partie des tonnages mondiaux et auquel toutes les nations alliées avaient adhéré. Divers bâtiments furent utilisés pour ces acheminements lourds, sujets aux coups de tangage. Ce sont par ordre d’im- portance: � Texas et le Lakehurst, de 141m de long, 19m de large, et 8000 ch, filant 16 nœuds, appartenant à une compagnie de navigation américaine, la Sea Train Line Company, déjà utilisés par l’armée US pour le transport de tanks et de pièces d’artillerie, se sont vus affectés à la liaison New York- Marseille. Leur agence- ment remarquable compor- tait trois niveaux (cale, entre- pont, pont principal) avec quatre tronçons de voie tota- lisant 978m, permettant de charger 38 141R +30R. Malheu- reusement, la puissance de leurs mâts de charge n’excédant pas 80t, on fut obligés de recourir à des grues portuaires ou à des pontons-grues flottants; � des navires du type «Bel», de caractéristiques éprouvées, conçus avant guerre par l’armement norvégien Belships Com- pany, et dont l’amirauté britannique s’était inspirée pour en construire un certain nombre, disposant notamment de mâts de charge à commande électrique de 120t, leur conférant une autonomie de manœuvre appréciable. Trois d’entre eux, les norvégiens Belpamela, Belpareil de 4500 et 10250t et L’Empire-Wallace de 10300t, battant pavillon britannique, très ballastés, d’une parfaite stabilité, et dont les cales étaient munies de rails et de dispositifs de saisie empêchant par gros temps le désarrimage des cargaisons, participèrent aux navettes, emmenant respectivement 17, 40 et 23 ensem- bles de locomotives et tenders. � des Liberty Ships ou Victory, dont la vitesse de propulsion n’est que de dix nœuds et ne disposant que d’un gréement, au point de vue mâts de charge, limité à 40t. Nombre d’en- tre eux, choisis parmi la flottille des «charbonniers», purent être utilisés pour le transport en pontée de cinq locomotives et tenders reposant sur un épontillage spécial fait de madriers et de rails soudés. � des cargos à cales de grande ouverture et à pontée déga- gée, appartenant à l’armement danois Reimann. Deux d’en- tre eux de 7000t de port en lourd, les Vedby et Tureby, trans- portèrent une douzaine de 141 R et tenders, leur chargement étant complété par des marchandises diverses de moindre volume arrimées sur le pont et l’entrepont. Au port de New York, où s’effectua l’embarquement de la grande majorité des machines sortant des usines américaines, le chargement des locomotives se fit par l’intermédiaire d’une grue flottante et d’une grue sur rails pour les tenders. Pour les machines canadiennes, le départ eut lieu des appon- tements du port de Montréal-Est sur le Saint-Laurent, pen- dant la période de navigabilité du fleuve. L’état des ports français et le volume des trafics de toute nature à traiter au lendemain de la guerre ont sérieusement influencé les modalités de déchargement des 141R. Plusieurs d’entre eux avaient leurs bassins et leurs moyens de levage hors d’usage. Certains, comme Saint-Nazaire et Dunkerque, ne pouvaient prêter au début leurs installations, leur accès étant interdit par la présence de champs de mines. C’est, du reste, la raison du détournement sur Anvers de deux navires, au tout début, obligeant les vingt-cinq machines, après déchargement, à transiter par les voies de la SNCB pour rejoindre la France. D’autres, comme Bordeaux, avaient des voies de raccordement d’un trop faible rayon. En défini- tive, trois ports seulement dis- posant de quais bordant des bassins ayant un tirant d’eau suffisant et des grues permet- tant de soulever en toute sécurité une masse de 108t (105 pour la locomotive et 3t pour la poutre spéciale de levage) furent sélectionnés et abondamment utilisés. Il s’agit de Marseille, Cherbourg et Saint-Nazaire. À Marseille, on employa la grue flottante Goliath de 150t, propriété de la chambre de commerce; à Saint-Nazaire, les grues fixes d’armement des Chantiers de Penhoët et des Chantiers de la Loire, ayant une force de 150 et 180t; et, à Cherbourg, on eut recours à un ponton-grue de l’armée amé- ricaine venant s’intercaler entre le quai et le navire. Malgré l’absence momentanée de moyens de levage puissants, le port duHavre fut lui aussi mis à contribution, mais seulement pour accueillir des bateaux porteurs de mâts de charge, en l’occurrence les navires type Bel. Dans tous les cas, les locomotives ont été soulevées d’une seule pièce à l’aide d’une poutre spéciale d’équilibrage, dont une extrémité était boulonnée sur le dôme de prise de vapeur (correspondant au centre de gravité) et l’autre, fixée par quelques boulons sur une ferrure disposée sur la plaque avant de la porte de la boîte à fumée. Quant aux tenders, leur transport s’effectuait après élingage au travers des bogies et ceinturage. Au port de New York, une grue �ottante fut mise en place pour assurer le chargement des machines sortant des usines américaines Un pont maritime sur l’Atlantique pour le débarquement « Juillet 2014 Historail [ dix-sept locomotives au fond de la mer] La première machine, déchargée à Marseille, au bassin du Président-Wilson, a pris contact avec les rails français le 17novembre 1945. Son arrivée donna lieu à une réception officielle à laquelle participèrent de nombreuses personnali- tés, dont M.Goursat, directeur général de la SNCF par intérim, et le colonel Stoddard, représentant le service des chemins de fer de l’armée américaine en Europe. Somptueu- sement pavoisée, la Mikado 141R 466 livrée par Baldwin, et baptisée comme toute la série «Libération», fut le point de mire de cette cérémonie mémorable, symbolisant toute la coopération technique franco-américaine. Au 1 mars 1946, 260 locomotives et tenders étaient débar- qués; fin 1946, il y en avait 950 et le 5septembre 1947, soit moins de deux ans après, 1323 ensembles étaient arrivés à destination. La rotation de ces transports maritimes specta- culaires durait en moyenne deux mois entre chaque escale en France. Cherbourg s’est placé en tête des ports réception- naires avec 793 machines et tenders. Marseille s’inscrivant avec 276, Saint-Nazaire 139 et LeHavre 90. Quatre cent onze groupes avaient été amenés par les Liberty Ships, le reste aux moyens de navires spécialisés. Malheureusement, 17 machines et tenders, les 141R et 30R 1220 à 1235 et 1241 avaient fini le 13avril 1947 au fond de l’Atlantique Nord, dans le naufrage du navire norvégien Belpa- mela pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve. Extrait de s 141 R, ces braves américaines de Bernard Collardey des machines «Libération» » Ci-dessus à gauche et à droite: les locos étaient été soulevées à l’aide d’une poutre d’équilibrage boulonnée sur le dôme de prise de vapeur et sur la porte de la boîte à fumée. Ci-contre: en 1945-46, la SNCF commanda aux firmes américaines Baldwin, Lima (photo) et American Locomotive 1340 machines avec leurs tenders. Photos Photorail/DR Juillet 2014 Historail toutes les gares. Pour réaliser ce pro- gramme, il installe à droite et à gauche de la voie deux nouveaux rails destinés à une gare mobile qui sera entraînée par le train à son pas- sage devant la station. Ces deux rails servent de chemin de roulement à une charpente métallique sous laquelle vient s’engager le train en vitesse et qui est muni d’un petit bâtiment faisant corps avec elle. À la partie supérieure de cette charpente, on a installé des galets très larges destinés à faire circuler momentané- ment le système sur une paire de rails fixés sur les toits des différentes voi- tures dont se compose le train. À l’endroit de la station, les deux rails situés sur le sol de la gare mobile sont surélevés, de sorte que, lorsque le train en marche passera sous la charpente métallique, il pourra entraîner le système, tout en le lais- sant circuler sur son chemin de rou- lement; mais à partir de quelques mètres du point de rencontre, la voie de la gare mobile s’infléchit, si bien qu’au bout d’un petit parcours, cette gare viendra reposer sur les rails fixés aux toits des voitures. À l’endroit de l’arrêt, les voies de la gare mobile reprennent petit à petit leur niveau supérieur; un certain moment elle se sera donc reposée sur les rails des wagons pour ne plus circuler que sur les rails du sol. En faisant réagir les freins de la gare mobile, on pourra fixer celle-ci sur le train en mouve- ment, ou s’en débarrasser suivant les besoins. On conçoit que pendant le temps où les deux systèmes (train et gare) sont solidaires, on puisse faci- lement effectuer le changement des voyageurs et des bagages (figure1) Pour pouvoir rendre ce procédé absolument efficace, il faut s’arran- ger de façon à ce qu’il n’y ait aucun arrêt du train sur tout le parcours du réseau; or, on sait qu’on est obligé toutes les sections de 200 ou 300km, de changer de locomotives, autant pour ménager celles-ci que pour donner un peu de répit aux mécaniciens. Il fallait donc trouver un moyen pour pouvoir opérer le changement de locomotives sans arrêt du train. L’auteur a indiqué un dispositif qui permet à la locomotive de se détacher des voitures qui la suivent; arrivée à proximité de l’en- droit de changement des machines, celle qui tire le train en question se détache, file à l’avant et s’engage sur une voie de garage. Le train conti- nue à marcher en raison de la vitesse acquise et en vertu d’un plan incliné sur lequel il roule. À une certaine distance devant lui se trouve une nouvelle locomotive qui marche à une vitesse inférieure à celle du train; celui-ci vient buter contre elle; l’amarrage se fait automatiquement et le train tout entier reprend son allure jusqu’au poste de changement suivant. Ce petit projet est admirable sur le papier, mais est-il réalisable? N’y aurait-il pas des effets désastreux provenant du cueillage en route de la gare mobile et de son soutien sur le faîte des voitures? D’autre part, le système doit être fertile en en accidents; en effet, si quelque organe vient à clocher, le train peut être entraîné à sa perte. L’idée émise par l’ingénieur américain n’en est pas moins intéressante et neuve; elle aurait pourtant besoin d’être mise en pratique pour qu’on sache si elle est vraiment de l’emploi facile et non dangereux. Arrosage des voies ferrées par le pétrole Les avantages résultant de l’arro- sage des voies par le pétrole sont tels qu’ils procurent souvent une Figures2 et3: aspect d’une voie au moment du passage d’un train, avant et après les opérations d’arrosage par le pétrole d’après des photographies. Extrait du Répertoire général des fournisseurs de l’Armée, de la Marine et des Travaux publics /Coll. G. R. … abolir complètement les arrêts aux stations, tout en permettant aux voyageurs de descendre ou de monter en voiture à toutes les gares… économie aux compagnies de che- mins de fer qui font usage de ce procédé, malgré le prix élevé de l’opération. Grâce à celle-ci, on évite d’abord les nuages de poussière soulevés par le passage des trains (voir les figures2 et3) ; en certains cas, ceux-ci deviennent une cause de dépense élevée, en raison des nettoyages longs et minutieux du matériel auxquels on était obligé de procéder. D’autre part, on constate une réduction des frais de l’entre- tien des voies arrosées par le pétrole; la durée du ballast est pro- longée. En effet, l’huile de pétrole détruit toutes les végétations et forme une croûte imperméable qui empêche les infiltrations de l’eau et évite par conséquent les ravine- ments, les déchaussements des traverses et tous les accidents de même genre. La dépense due à l’arrosage des voies par le pétrole est très variable et dépend naturellement de l’endroit où l’on se trouve. Il est certain qu’en France le procédé ne serait guère pratique à cause de la cherté de ce liquide; mais en Amérique où l’on n’a pas les frais de droit et de trans- port à payer, la question peut être envisagée avec plus d’à-propos. On a calculé que la dépense provenant d’un premier arrosage varie de 750 à 1125francs par mille [mile améri- cain terrestre =1609,347 m] et que l’entretien des voies ainsi préservées n’est que de 400francs par an et par mille. Pour procéder à l’opération de l’ar- rosage des voies, on se sert d’un train spécialement affecté à cet usage. Il se compose d’une locomotive mar- chant à raison de 6 milles à l’heure, d’un ou deux wagons-citernes conte- nant chacun 38m³ de pétrole et de wagons plates-formes pour la manœuvre des appareils. Le pétrole est seulement réservé aux parties du sol qui les accompagnent et comme les rails ne doivent pas en recevoir, on établit de chaque côté un masque de 60 centimètres de longueur qui empêche le liquide de toucher le métal. Le pétrole contenu dans les citernes est distribué par une canalisation qui communique avec trois tuyaux de 5cm de diamètre; un pour chaque côté de la voie et le troisième pour la partie comprise entre les deux rails. 84- Historail Juillet 2014 CURIOSITÉ Figure 4: train pour l’arrosage des voies de chemin de fer par le pétrole. Le pétrole est spécialement préparé de façon à ne plus dégager aucune odeur au bout de deux ou trois jours… Extrait du Répertoire général des fournisseurs de l’Armée, de la Marine et des Travaux publics /Coll. G. R. Juillet 2014 Historail Les tuyaux relatifs aux parties latérales sont mobiles autour d’une genouil- lère et peuvent être déplacés à l’aide d’une corde manœuvrée par un homme monté sur la plate-forme (figure4) Cette disposition est fort utile, car elle permet d’arroser non seulement les portions horizontales de la voie, mais encore les talus. Ce tuyau métallique est percé d’une série d’ouvertures par lesquelles s’échappe le pétrole. Le pétrole qui sert à l’arrosage des voies est spécialement préparé de façon à ne plus dégager aucune odeur au bout de deux ou trois jours. Il paraît qu’il y a avantage à employer le pétrole chauffé à 90°; il est alors mieux imprégné dans le sol et s’y fixe plus solidement. À cet effet, il est fourni chaud par les raffineries et utilisé immédiatement. On ne saurait en effet établir un sys- tème de chauffage en route sans s’engager dans des dépenses très élevées. Une voiture pour les excursions nocturnes Les Américains, qui savaient si bien en certaines circonstances à joindre l’utile au pittoresque, viennent de construire un genre de voitures de chemin de fer spécialement destiné aux promenades du soir après les journées de forte chaleur. Ils ont donné à ces voitures le nom de Moonlight Clair de lune. Nous ne doutons pas que ces véhicules aient beaucoup de succès de l’autre côté de l’Océan; chez nous, ils n’en auraient aucun. Cette voiture qui peut parcourir la voie soit isolément, soit accrochée à un train, est composée d’une plate-forme montée sur deux bogies à quatre roues; la plate-forme sur laquelle se trouvent des sièges pou- vant donner 90 places assises; une légère barrière mobile placée contre les banquettes contribue à éviter les accidents pendant la marche. La voi- ture est complètement découverte et dégagée (figure5) . Un petit toit situé à l’avant sert à protéger les appareils de manœuvre et à l’at- tache du conducteur du trolley. Les appareils d’éclairage sont dissi- mulés de façon à ne pas éblouir le regard ni distraire les excursionnistes dans leurs méditations nocturnes; on a placé les lanternes en contrebas des sièges avec des réflecteurs qui envoient les rayons lumineux vers le sol. Georges Ribeill 1. Outre un annuaire commercial très complet des fournisseurs français, dans une première partie, ce Répertoire présentait des innovations apparues durant «l’année technique 1901-1902» dans une série d’articles où les chemins de fer, tramways, cycles et automobiles occupent une large place. 2. Qui connaît cet ingénieur Jenkins, aussi ingénieux… ? [ folies ferroviaires ] Figure 5: voiture «Moonlight» pour les excursions nocturnes, en usage aux États-Unis. Extrait du Répertoire général des fournisseurs de l’Armée, de la Marine et des Travaux publics /Coll. G. R. 86- Historail Juillet 2014 LIVRE Un cheminot de Tourcoing organise une filière d’évasion pour les prisonniers de guerre français Pendant deux ans, de 1942 à 1944, Louis Saint-Ghislain, cheminot à Tourcoing et sa famille ont aidé une centaine de prisonniers évadés d’Allemagne, cachés dans des wagons de marchandises à retrouver leur liberté. Photos, archives, anecdotes se lisent au fil des pages écrites par sa petite fille Marie-Pierre Haem-Leclercq, professeur d’histoire. Coll. M.-P. Haem enfin, il fallait parcourir les planèzes et construire des lignes de pla- teaux. Ces trois types de tracés se retrouvent si fréquemment qu’ils font du chemin de fer cantalien une sorte d’archétype de la construc- tion ferroviaire. Mais les contraintes d’exploitation de ces lignes liées à la topologie et aux conditions climatiques se révélèrent difficiles. Très rapidement, les trafics importants ont contourné le Cantal et, plus généralement, le Massif central, où le rail n’a jamais joué le grand rôle que certains pro- moteurs lui dessinaient. Malgré tout, le chemin de fer a permis d’irriguer le département convenablement, permettant son déve- loppement économique et régional tout autant qu’un exode rural dont il paye encore aujourd’hui le prix fort. Avec une des plus faibles densités de population de France, le Cantal peut s’estimer bien mal récompensé d’avoir donné à Paris des générations de bougnats et de patrons de bistrots. Aujourd’hui, dans le désert du centre de la France, les «petites lignes» qui n’étaient que trop peu fréquentées n’ont pas survécu, quand d’autres continuent d’assurer leur rôle de service public et d’aménagement du territoire. Le présent livre est une rétrospective du rail cantalien depuis 1950. Cette date marque la fin de la construction du barrage de Bort-les- Orgues sur la Dordogne, ouvrage qui causera l’asphyxie des deux lignes d’Aurillac et de Neussargues. En les privant de débouché vers le nord, cet événement modifiera en profondeur l’exploitation fer- roviaire dans le Cantal. Nous étudierons, en premier lieu, les lignes affluentes des deux étoiles ferroviaires centrées sur Aurillac et sur Neussargues: leur histoire, leur description géographique et l’exploitation des services voya- geurs et marchandises. Juillet 2014 Historail Un ouvrage de 208 pages au format 24 cm x 32 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 303. Prix: 55 La gare de Thiézac offre l’un des plus beaux panoramas sur la vallée de la Cère. En tête d’une longue file de wagons, une 141 TA démarre vers Aurillac, entraînant le convoi vers la pente… coups de sifflets, les bielles tournent, les wagons s’entrechoquent… tel était le spectacle quotidien en juin1960. (L. Pilloux/Photorail - SNCF ©) Sous le regard médusé de jeunes voyageurs, l’agent d’Aurillac manœuvre l’un des 15 leviers équipant le poste unifié de type 1950. Adossé au bâtiment voyageurs, ce poste installé en 1955 gérait les convergences vers la voie unique et les sorties du dépôt côté Neussargues. Septembre 1958. (O. Perrelle/Photorail - SNCF ©) 92- Historail Juillet 2014 BONNES FEUILLES Le chapitre suivant sera consacré aux dépôts et aux différents modes de traction, mettant en valeur la variété du matériel moteur qui par- courut les lignes et le service auquel il était alloué. Le rail cantalien ne peut être évoqué sans aborder le thème de l’ex- ploitation en période hivernale, où, malgré les précautions prises dès la conception du tracé, l’enneigement important nécessitait l’emploi d’un matériel spécifique. La continuité du service était essentielle pour satisfaire un tourisme hivernal, pour lequel le rail jouait le rôle de transporteur principal et permit à la gare du Lioran d’écrire les plus belles pages du rail cantalien. C’est l’objet du quatrième chapitre. Enfin le dernier point de cet ouvrage présentera les «grands» trains ayant assuré un service voyageurs, marchandises ou touristiques: trains express en direction de la capitale, trains de la transhumance, sans oublier les trains spéciaux des célèbres «tours du Cantal». Pierre-Louis Espinasse (Extraits de l’introduction) Le 20juillet 1986, la campagne s’éveille paisiblement au sifflement de la 141 R 420 en tête d’un «Tour du Cantal» traversant le viaduc de Calcal situé entre les souterrains de Junsac et de Ferluc. Son architecture massive, sa courbure et l’accès ne sont pas sans rappeler le viaduc de Saint-Saturnin. (Y. Allain) Ci-dessous: le 12mars 2005, après avoir déversé son flot de voyageurs en gare du Lioran, le train de skieurs en provenance de Brive poursuit vers Neussargues laissant derrière lui la ville de Murat dominée par les monts du Cantal encore enneigés. (P. Mirmand) À gauche: en mai1982, un court train de marchandises Aurillac - Mauriac, composé d’une BB 66000 tractant trois wagons à bestiaux, franchit le viaduc de la cascade de Salins. (L. Pilloux/Photorail - SNCF ©) Page de droite de haut en bas: le 19juillet 1992, l’autorail «Picasso» X 4039 affrété par l’ABFC (Association des autorails Bourgogne Franche-Comté) s’offre une balade jusqu’à Bort-les- Orgues. Il entame une remarquable succession d’ouvrages d’art: celle des viaducs de la Maronne, d’Espont (vu dans l’axe de la voie) et de Salesse (au loin). Le barrage d’Enchanet a grossi la Maronne et noyé la vallée. (D. Vuagnoux) L’ascension de la rampe de 25 ‰ située dans les gorges de la Maronne est ponctuée d’innombrables tunnels. Dans ce site pittoresque, aujourd’hui envahi par les herbes folles, l’ADP va gagner la pénombre du souterrain de Saint-Christophe. Les versants de la vallée sur laquelle veille Notre-Dame-du-Château, le château de Branzac, font chambre d’écho au ronronnement de l’autorail. (L.-M. Vilain/Photorail - SNCF ©) La Vie du Rail - Service abonnements: CS 70029, 123, rue Jules-Guesde, 92309 Levallois-Perret cedex E-mail: [email protected] Oui, je m’abonne au � � Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bulletin d’abonnement à retourner à: *Tarif France, nous consulter pour l’étranger - «Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après.» PH30 ABONNEZ-VOUS Votre abonnement au prix de 30 au lieu de 39,60 � Un an = 4 numéros TTC par an   Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à l�histoire ferroviaire, avec l�assurance de ne manquer aucun numéro.  Vous découvrirez ainsi à chaque parution: notre dossier thématique, des rubriques régulières, des documents, des bibliographies, les richesses du patrimoine ferroviaire… � Livres ’auteur propose une monographie fort bienve- nue, consacrée à l’une des plus anciennes concessions d’intérêt général, l’une des exploitations aussi les moins connues: qui connaît Paul Castiau, le directeur des tra- vaux du jour à la Compagnie d’Anzin à l’initiative de sa desserte ferroviaire, dont un buste éloquent orne la tombe (p.4) Si la ligne concédée en 1835 à la riche Compagnie d’Anzin et exploitée depuis 1838 a pour vocation le transport des houilles, elle assurera aussi les migrations quotidiennes des travailleurs des mines et usines de la région, un trafic qui ne sera arrêté qu’en 1963! Après 150 ans d’ex- ploitation par la Compagnie des Mines d’Anzin passée en 1946 aux Houillères natio- nales du Nord et Pas-de- Calais, c’est l’arrêt total, conséquence de la fermeture de sa dernière fosse le 31décembre 1988. En plusieurs étapes, la Compagnie a construit un réseau de 37km sur le terri- toire de ses cinq concessions houillères. À la ligne de Somain à Anzin (19km), ouverte par étapes entre 1838 et1848, succédera celle d’Anzin à la frontière belge (18km), ouverte en 1874, raccordée au Nord en 1875. La compagnie assure donc un trafic déséquilibré mais efficient: en 1868, outre 767000fr. de recettes en transports de charbon pour son propre compte, elle per- çoit respectivement 112700fr. en recettes voyageurs et GV, et 174 800 fr. en trafic PV. Une chronologie fine détaille les temps forts de l’exploita- tion , ouverte par l’inauguration en grande pompe de la première ligne bien modeste de Saint-Vaast à Denain (p.6) , pointant l’épisode singulier de deux occupations allemandes! Les nombreux raccordements et embranchements sont énu- mérés en 1935, 1970 et 1980. Les accidents majeurs survenus de 1844 à 1956, des extraits du « cahier des punitions » depuis 1948, un inventaire des vestiges actuels du chemin de fer, des témoignages des derniers voyageurs familiers de la ligne comme des cheminots d’Anzin apportent de la saveur à cette épopée de houillères et chemins de fer liés dans un commun destin. Très appréciable, le chapitre consacré aux « cheminots » d’Anzin, à la croisée de deux corpotations: un effectif évo- lutif (une centaine d’agents en 1847, jusqu’à 1961 en 1937, mais tombé à 115 en 1988), mais aussi un éclairage précieux sur le statut de ces agents: dotés à l’instar des agents des grands réseaux de leurs propres mutuelles, une Société de prévoyance des mécaniciens (1881) et une Fraternelle des ouvriers (1882), ils revendiquent en vain leur assimilation en 1931 aux cheminots des grands réseaux, ne bénéficiant même pas de la loi du 22juil- let 1922 qui instaure les retraites des « petits chemi- nots » (agents des réseaux secondaires et d’intérêt local), affiliés plutôt à la Caisse auto- nome des ouvriers mineurs. Et en 1937, selon la conven- tion collective que signe le « Syndicat unifié des chemi- nots d’Anzin », le personnel est affilié au régime des ouvriers de surface de la mine avec lesquels d’ailleurs leur cursus professionnel se confond parfois. Un reproche: une seule et fort médiocre carte à disposition du lecteur, en page de dos! oici donc un livre « record », à la mesure du sujet dont il traite, une histoire et un bilan très détaillé de la manière dont la « grande vitesse ferroviaire » a bousculé les traditionnels réseaux ferrés. Naturellement largement dévolu à l’histoire des TGV en France, l’ouvrage traite de manière exhaustive et très détaillée l’ensemble des réalisations et projets en cours dans le monde entier, un état des lieux à jour quasi- ment fin 2013! Bien entendu, président du Inter City and High Speed Committee de l’UIC, l’auteur, un ingénieur qui, au sein de la SNCF, a accompli « une car- rière passionnante » et a trempé dans de nombreuses études, projets et bilans, connaît bien son sujet! Livre-objet de près de 4cm d’épaisseur, élégamment et minutieusement conçu, jouant sur les coloris variés de sa typographie, avec de magnifiques cartes iso- chrones comparant l’accessi- bilité du territoire français à partir de Paris et 10 villes de province en 1980 et 2012. Livre apparenté à une sorte de « manuel avec un rappel didactique des concepts fon- damentaux et des recherches académiques », c’est une véritable encyclopédie de ce que l’auteur désigne par l’acronyme GVF, « grande vitesse ferroviaire », dont chaque chapitre peut être lu indépendamment des autres. Soit 12 chapitres, largement dévolus aux aspects écono- miques et financiers: 1) Le système de la grande vitesse ferroviaire; 2)Rentabilité socio-économique; 3) Impact de la GVF sur l’aménagement et la compétitivité des terri- toires; 4)Financement des investissements; 5)Tarification de l’usage de l’infrastructure; 6)Prévision de trafic; 7)Modèle économique; 8)Énergie et vitesse opti- male; 9)La grande vitesse ferroviaire en France; 10)La grande vitesse en Ile-de- France; 11)Le réseau euro- péen à grande vitesse; 12)La grande vitesse ferroviaire dans le reste du monde. Juillet 2014 Historail GABRIEL GRÉPIER Le Chemin de fer d’Anzin (1838-2013) Association généalogique Flandre-Hainaut et Cercle d’études ferroviaires Nord, 2014, cahier de 110 pages A4; illustrations en couleurs et N&B. FP, à l’ordre du CERFNORD, 6, chemin du Moulin, 59144 Jenlain). LIVRES MICHEL LEBŒUF Grande Vitesse ferroviaire Cherche-Midi, 2013, 853 pp., 170mm x 225mm, nombreuses illustrations, cartes et graphiques, . LVDR Réf.: 121 274. La boutique Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La gare Saint-Lazare et sa banlieue 150 ans d’histoire Didier LEROY, Paul-Henri BELLOT, Samuel DELZIANI Lagare Saint-Lazare etsabanlieue 150ansd’histoire Nouvelleédition DidierLEROY,Paul-HenriBELLOT, SamuelDELZIANI En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 301 Bon de commande page 4 Après Paris-Saint-Lazare et sa banlieue , paru en 2010 et épuisé, La Vie du Rail réédite cet ouvrage incontournable dédié à une gare prestigieuse. Cette nouvelle édition remaniée reprend une partie de la précédente, donc épuisée, tout en s’augmentant de l’histoire et des photographies de la gare Saint-Lazare actuelle et des travaux qui y conduisirent. Avec près de 450000 voyageurs quotidiens, Paris-Saint-Lazare est de nos jours l’une des plus grandes gares de la banlieue parisienne. Cette vocation est héritée de l’administration du réseau de l’État qui l’exploita à partir de 1909 et veilla particulièrement à développer le trafic de banlieue, moins favorisé par les autres compagnies. L’impulsion de son célèbre directeur Raoul Dautry en fera une gare à la pointe du progrès, conçue pour transporter les «Français du métro». Format: 211mm x 282mm. 160 pages. 29 � NOUVELLE ÉDITION ACTUALISÉE La boutique Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Images de trains tome XXIV Atmosphères ferroviaires La France des Trente Glorieuses Photos François Fontaine En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 302 Bon de commande page 4 Le tome XXIV de la prestigieuse collection « Images de trains » s’enrichit d’un nouvel album de photographies ferroviaires consacré à l’œuvre de François Fontaine. Passionné par le monde ferroviaire, cet excellent photographe sillonna la France en train et à vélo, en partant de la région parisienne et en prenant toutes les lignes secondaires, pouvant aller jusqu’à Montpellier. Un rituel immuable chaque fin de semaine, de 1947 à 1968, qui permit d’illustrer la vie ferroviaire mais aussi quotidienne d’une époque où le chemin de fer rassemblait famille et amis sur les quais des gares. Photographe talentueux et précurseur, François Fontaine ne se contenta pas de capter des instantanés de qualité du matériel ferroviaire, mais offrit en noir et blanc et en couleurs une vision humaine et personnelle de la vie de ces hommes et femmes rassemblés sur les quais, des prises de vue exceptionnelles réalisées le temps d’un court arrêt d’une ou deux minutes. Format : 240 mm x 320 mm. 160 pages. Réf. : 110 302 NOUVEAUTÉ