Historail Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail suisses: une naissance en images (2) • Le repos dominical • 1903: 84 morts dans le métro parisien 1879: comment les WC vont arrivés dans les voitures de circulation 3’:HIKRTE=WU^^U]:?a@k@c@t@a"; M 07942 - 29 - F: 9,90 - RD Les photos marquées d’une pastille rouge sont disponibles en tirages de quatre formats: 10cm x 15cm: 5 � •24cm x 30cm: 20 � •30cm x 40cm: 30 � •50cm x 70cm: 40 � (Attention certaines photos ont peut-être été recadrées sur le magazine. Pour voir les originaux merci de nous contacter.) Vous pouvez les commander grâce au bon de commande ou en nous envoyant un mail à: [email protected] Retrouvez plus de 150 000 photos sur Photo rail.f r LA BANQUE D’IMAGES FERROVIAIRES ET TRANSPORTS La Vie du Rail - Service Photorail : 11, rue de Milan - 75440 Paris cedex 09. 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Une naissance en images (2 partie) p.72 -Deux lignes inachevées en Île-de-France p.82 Livres -Les Omnibus en couleurs - 1950-1990 p.90 - Notes de lecture p.94 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou CONSEIL ÉDITORIAL Georges Ribeill [email protected] DIRECTION ARTISTIQUE ET MISE EN PAGES Kathy Labbé/Amarena SECRÉTARIAT DE RÉDACTION Marie-Laure Le Fessant ICONOGRAPHIE Sylviane Frot ONT COLLABORÉ Philippe-Enrico Attal, André Blanc, Alain Gernigon, Jean-Michel Pichot, Christian Rodolausse PUBLICITÉ Sabine Horsin (01 53 80 74 02) [email protected] Patrick Muzolf (01 53 80 74 05) [email protected] ABONNEMENTS VENTE AU NUMÉRO [email protected] tél. : 0149701220 du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Valérie Bardon INFORMATIQUE & PRODUCTION Robin Loison Informatique: Ali Dahmani Prépresse: Simon Raby. IMPRESSION Loire Offset 42 Saint-Étienne Imprimé en France. Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 0149701200 Fax: 0148743798 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du Chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat Sommaire Avril 2014 Historail Photo de couverture : octroyées dès 1880 par les compagnies de l’Est et du Nord à la femme de l’agent marié et à la fille de l’agent veuf pour se rendre au marché, les facilités de circulation, maintes fois négociées et remaniées, sont aujourd’hui encore remises en question. (© DR/Photorail) 8- Historail Avril 2014 SOCIAL varient selon les réseaux: demi-place au PLM et à l’Est mais jusqu’au degré de cousin exclu, gratuité pour les père et mère au Nord; quart de place au PO pour les père et mère, mais demi- place s’ils voyagent avec l’agent; à l’Ouest, aux père, mère, parâtre et marâtre, et enfants d’eux, 90% de réduction, aux autres parents jusqu’au degré de cousin, 50%… Quant aux agents retraités et leurs familles voyageant sur leur propre réseau, mêmes variations. Ainsi pour l’agent, gratuité à l’État, PO, Est et PLM, mais avantage dégressif à l’Ouest (gratuité pendant trois ans, au-delà, 1/8 du tarif) ou au Nord (gra- tuité la première année, 1/4 de place la seconde, 1/2 au-delà) ou avantage réduit au Midi (quart de place avec maximum peu élevé). Mêmes varia- tions pour la femme du retraité, la veuve pensionnée ou les enfants vivants avec eux et à leur charge… Mais outre ce régime intérieur des facilités, les grands réseaux se sont entendus sur un régime d’échange permettant aux agents de circuler hors de leur réseau d’appartenance: en 1884, une convention consacre cette entente, revue de manière libérale en 1892 puis en 1899. Marques de bien- veillance destinées à une corporation que le puissant Syndicat national affi- lié en 1895 à la CGT naissante, tend à unifier par-delà les appartenances à des compagnies privées ou à un réseau d’État. En 1884, quart de place donc pour l’agent; en 1892, un voyage gratuit par an et une réduction de 75% pour ses femme et enfants à sa charge; en 1899, suppression de l’obligation d’emprunter au retour la ligne prise à l’aller… Au Nord, suite à une circu- laire du 27 mars 1901, à tout agent attaché depuis trois années au moins à une compagnie, il est accordé un voyage gratuit ainsi qu’aux membres de sa famille demeurant avec lui d’une façon permanente et à sa charge. Sur demande spéciale, les retraités obtiennent demi-place pour classe Ingénieurs Chefs de service Inspecteurs principaux Inspecteurs divisionnaires Inspecteurs Sous-inspecteurs Attachés de l’exploitation Chefs de gare de première classe Chefs de gare de deuxième classe Chefs de bureau Sous-chefs de bureau Chefs de section (de l’administration centrale) Chefs de certaines gares GV ou PV Garde magasin général des services électriques classe Chefs de gare Chefs de station et halte Chefs et sous-chefs de bureau Sous-chefs de gare Caissiers Receveurs Employés principaux Employés Employés facteurs Surveillants chefs de manœuvre Surveillants chefs de la Manutention Employés au mouvement Surveillants des services électriques Contrôleurs de l’éclairage Chefs lampistes Gardes magasins des services électriques Mécaniciens des services électriques Préposés des services électriques Contrôleurs ambulants Contrôleurs Contrôleurs de gare Commis d’ordre et de magasins Garçons de bureau classe Sous-chefs de manœuvres Sous-chefs de la manutention Chefs d’équipe Gardiens Employés facteurs mixtes Facteurs Aiguilleurs Signaleurs Gardes-sémaphores Gardes-freins Lampistes Hommes d’équipe Tout le personnel ouvrier Le grade de l’agent détermine la classe à laquelle il a droit: le cas du Nord Source: Sénéchal, 1904, p.128. DR/Coll. G. Ribeill Extraite du Livret PLM, carte d’approvisionnement hebdomadaire. Avril 2014 Historail eux et leurs familles sur les autres réseaux. Sénéchal résume donc ainsi en 1904: « Aujourd’hui, tout agent de chemins de fer comptant 36 mois de service peut, avec les siens, faire son tour de France sans bourse délier à aucune des administrations de che- mins de fer. » Si, pour Sénéchal, « on ne peut pas songer à faire figurer une estimation des sacrifices qu’entraînent pour les compagnies ces avantages moins les compagnies de chemins de fer étaient payées en retour par « l’at- tachement, si difficile, d’un personnel aussi nombreux » , et ainsi, « plus heu- reuses que certaines sociétés minières, ayant vu par deux fois une tentative de grève échouer piteusement Les années 1920: clivages et discriminations Dans le sillage du régime des retraites de 1911 et en marge du statut com- mun des agents des grands réseaux octroyé en 1920, l’heure est à l’uni- fication des avantages accessoires extra-statutaires, alors que les réseaux de plus en plus déficitaires courent après les économies. Un nouveau régime des chemins de fer est institué par la loi du 29 octobre 1921, dont l’article 11 vise à cir- conscrire « les catégories de person- nel autres que le personnel attaché aux réseaux et à leur contrôle qui, seules, pourront bénéficier des faci- lités de circulation en dehors des tarifs régulièrement homologués » Alors donc que la loi consacre ainsi le principe des facilités accordées aux agents actifs , le décret du 4 juin 1923 énumère ces autres caté- gories dont font partie les agents retraités Inspirés par les compagnies, deux régimes coexistent en fonction de la date de recrutement, avant ou après janvier 1924. Libre circulation pour l’ancien agent et des facilités pour sa famille: au PO, État et Midi, les agents possèdent une carte de libre circulation dont la Fédération [ les facilités de circulation des cheminots] Des facilités admises sur le principe Dans son rapport introductif au décret du 4 juin 1923, le ministre des Travaux publics Le Trocquer reconnaissait que, jusqu’à ce jour « restées quelque peu en marge du droit », « les facilités de circulation, si elles sont bien comprises, sont des mesures d’opportunité et d’équité » Quant à l’économiste libéral Colson, avocat officieux de la cause des compagnies privées, dans la séance du Conseil supérieur des chemins de fer du 20 novembre 1922, il jugeait que « les facilités de circulation données aux familles du personnel des chemins de fer constituent l’un des éléments de la rémunération. » DR/Coll. G. Ribeill Extraite du Livret PLM , carte de libre circulation en 1 classe. CGT des cheminots réclame la géné- ralisation. Mais régime plus restrictif pour les agents recrutés depuis 1924: plus de faveurs permanentes, 12 per- mis accordés et autres facilités de cir- culation réduites; le régime des classes est modifié et l’accès à la seconde plus limité; comble, au mari et à la famille de la femme-agent , il n’est pas accordé de facilités de circulation S’agissant des retraités, en conformité de l’article 4 du décret du 4 juin 1923, un nouveau régime commun est éta- bli à dater du 1 juillet 1924, moins favorable que les régimes antérieurs. Enfin, le régime des bons de trans- port est complètement supprimé! Dans ce contexte, la Fédération CGT va entreprendre un long combat pour revendiquer un régime unifié vers le haut pour l’ensemble du personnel actif et du personnel retraité, l’abro- gation du décret de 1923, l’accès aux trains rapides et express sans les res- trictions imposées pendant l’été et certaines fêtes. Ainsi s’exprime le secrétaire Liaud au Congrès fédéral de juin 1929: « Les cheminots jeunes et vieux doivent avoir les mêmes droits, ayant les mêmes devoirs sur les lieux de travail » ; quant aux retrai- tés, les restrictions sont « un manque à la parole donnée. Alors qu’en entrant dans les chemins de fer, ils avaient l’espérance de pouvoir béné- ficier alors qu’ils seraient en retraite, d’un nombre de permis leur permet- tant de se déplacer assez souvent, ils sont maintenant soumis à des règle- ments arbitraires. » Les années 1930, de l’austérité à la générosité En 1930, l’inspecteur des finances Pierre Fournier (futur président de la SNCF de 1940 à 1946), chargé d’un audit financier des grands réseaux, dénonce à propos des recettes voya- geurs le manque à gagner dû à la délivrance de cartes et permis. En 1929 ont été délivrés 3757 cartes de circulation et 134495 permis gratuits, 6536 bons de réduction à quart de tarif et 725645 à demi-tarif: une perte chiffrée à 52millions, soit 1,6% de l’ensemble. « Une expé- rience quotidienne, individuelle, suf- fit à dénoncer les excès des faveurs ainsi concédées » , pointe Fournier qui conclut qu’ « au moment où des sacri- fices nouveaux vont être demandés aux usagers pour parer au déficit de l’exploitation des voies ferrées [une hausse des tarifs], il paraît équitable que la disparition ou la restriction des privilèges abusivement consentis soit d’abord poursuivie. » Dans leur réponse à Fournier, les réseaux soutiennent cette recomman- dation, « constamment pressés de consentir des immunités de parcours à des personnes chaque jour plus nom- breuses » . Mais de rappeler aussi le nécessaire distinguo entre les bénéfi- ciaires des divers tarifs réduits: les mutilés de guerre, les familles des mili- taires morts à la guerre, les familles nombreuses profitent d’avantages consentis en vertu de lois mais com- pensés par l’État ; les facilités de cir- culation délivrées aux agents – la 10- Historail Avril 2014 SOCIAL 1923: même faculté d’accès aux places assises pour les agents que pour les voyageurs payants Suite à la réclamation d’un voyageur, le Comité de direction, porte-parole des directions des grands réseaux, en l’occurrence par la voix du directeur général du PLM Margot émettait cet avis dont ne pouvaient que se féliciter les agents. Paris, le 17juillet 1923 Le président du Comité de direction à M. le directeur du Contrôle de l’Exploitation technique Par bordereau du 11juillet 1923, vous avez bien voulu me communiquer une réclamation de M. Bagot, demeurant 5, rue Boullitte à Paris, qui proteste contre l’occupation des places assises dans les trains de voyageurs porteurs de permis alors qu’il ne reste plus de place disponible pour les voyageurs munis de billets. J’ai l’honneur de vous faire remarquer que les voyageurs qui sont porteurs de cartes de circulation ou de permis se trouvent en situation aussi régulière que les voyageurs pourvus de billets; le même titre dont ils sont munis leur donne les mêmes droits que ceux qui sont attachés au billet des autres voyageurs. Les grands réseaux ne sauraient donc, sauf le cas de circonstances spéciales, faire une discrimination entre ces différentes catégories de voyageurs. En conséquence, la réclamation de M. Bagot ne me semble pas susceptible d’aucune suite. Margot DR/Coll. G. Ribeill Brochure de la Fédération CGT: un copieux document, suite à l’extension des catégories de nouveaux bénéficiaires. Avril 2014 Historail majeure partie – allègent quant à elles les charges salariales: « Comme il est tenu compte de cet avantage dans la rémunération allouée aux agents, on ne saurait considérer ces facilités de circulation comme une charge pour les réseaux. » Voilà de quoi rassurer la corporation cheminote! La crise économique appelle la rigueur sociale, et aux agents entrés en service après le 1 juin 1933 s’ap- plique une réglementation des faci- lités de circulation encore plus res- trictive. Mais pour peu de temps. Sous le Front populaire, un nouveau régime très favorable est accordé. Unifiant depuis 1935 ex-confédérés (CGT) et ex-unitaires (CGTU), la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer obtiendra sans coup férir que soient satisfaites des revendications formulées depuis l’après-guerre, l’unification mais aussi l’extension des faveurs. Mis en application au 1 janvier 1937, la Fédération publie une brochure de 48 pages, sollicitant des agents l’ap- probation de sa négociation et leur appui futur pour « consolider et élar- gir les avantages acquis » Que ce soit en régime intérieur ou en régime d’échange, tous les régimes des facilités de circulation sont amé- liorés, touchant jusqu’aux familles des retraités et aux agents révoqués à la suite de la grève de 1920 ou pour action revendicative, titulaires d’une pension de retraite à jouissance diffé- rée . Ainsi les agents majeurs- hommes auront une carte d’identité donnant droit à la circulation gratuite sur leur réseau et sept permis gratuits sur un autre réseau, éventuellement soudés lorsque le voyage emprunte plusieurs réseaux. La femme-agent chef de famille, célibataire, veuve, séparée ou divorcée, est enfin assimi- lée à l’agent-homme. En matière d’at- tribution de bons de transport pour provisions de ménage, il est mis fin aux distinctions entre agents du cadre permanent. À l’évidence, les réseaux ont concédé beaucoup sur ce front revendicatif, et ce d’autant plus facilement que ces concessions n’entraînaient de leur part aucune dépense nouvelle, tout en ayant un très fort impact social. Autre- ment dit, une concession «rentable». À l’époque où est propagé par les compagnies le thème de « la grande famille cheminote » que cette facili- tation des voyages ne peut que conso- lider au sein des foyers des agents, cet « acquis des luttes » contribue assurément à for- ger l’unité et l’identité chemi- note. Deux ans plus tard, en poussant à un régime définitivement unifié des facilités de circula- tion, la création de la SNCF consti- tuera une nouvelle étape dans le même sens. 1952: une mémorable passe d’armes aux sommets Marcel Pellenc(1897-1972), poly- technicien, ingénieur diplômé de Sup’Elec, licencié en droit, radical- socialiste élu sénateur du Vaucluse en 1948, rapporteur général de com- mission des finances, se fera une spé- cialité de la critique des entreprises nationalisées et des sociétés d’écono- [ les facilités de circulation des cheminots] À nos camarades cheminots, Lorsque la Fédération nationale des cheminots a posé devant le Comité de direction les diverses revendications qu’elle entendait faire aboutir (…), elle a insisté pour que fût tranchée rapidement la question des facilités de circulation. Il lui apparaissait, en effet, que tout système, dans quelque domaine que ce soit, qui avait pour résultat de créer la division parmi les cheminots par suite de leur répartition en catégories plus ou moins infériorisées, devait disparaître. Toute son action a donc tendu à supprimer les catégories des « anciens » et des « nouveaux », en un mot à instituer un régime unique pour l’ensemble des cheminots. Aussi la Fédération a-t-elle réclamé et obtenu en premier lieu que les agents de tous les réseaux bénéficieraient de la carte de libre circulation, et que, d’autre part, les divers règlements seraient fondus en un seul qui réglementerait dorénavant toutes les catégories. Ce résultat a été obtenu et tous les cheminots doivent s’en féliciter. (…) Sur des réseaux, des avantages particuliers existaient qui n’étaient pas appliqués sur d’autres. Nous avons pu obtenir que certains avantages soient maintenus à titre personnel pour les agents qui en bénéficiaient avant l’application du nouveau règlement. La Fédération, après avoir bataillé et enregistré de nouvelles améliorations au projet primitif, a cru devoir donner son agrément au règlement qu’on trouvera ci-après, afin de ne pas en retarder l’application après le 1 janvier 1937. La Fédération des cheminots (introduction à la brochure de 1937) « On ne saurait considérer ces facilités de circulation comme une charge pour les réseaux » Le sénateur Marcel Pellenc, un «poids lourd» de la contestation. mie mixte, présidant la sous-commis- sion de suivi de leur gestion. La SNCF sera l’une de ses victimes favorites, pourfendeur du statut et du régime de retraites des cheminots, comme de leurs « effectifs pléthoriques » Début 1952, il dépose une proposi- tion de loi « tendant à la réorgani- sation des transports ferroviaires et routiers et à l’assainissement financier de la SNCF » , où sont notamment décortiqués dans un copieux rapport tous ces « avantages accessoires » des cheminots: primes, heures supplé- mentaires, indemnités de logement, soins médicaux, économats, facilités de circulation, prêts et secours, bons de marchandises à prix réduits, sub- ventions aux associations sportives et culturelles, régime d’apprentissage, régime des retraites… Il va ainsi tenter de chiffrer « ce que coûtent à la SNCF et par conséquent à l’État, les facilités de transport accor- dées aux agents, à leur famille et aux retraités» , un chiffrage établi à partir de chiffres officiels . Soit 443500 cartes gratuites pour les agents en activité; 6,4millions de permis gra- tuits et 740000 cartes à tarif réduit de 90% pour les enfants, parents, grands-parents et beaux-parents; 3,6millions de permis gratuits et 2,7millions de permis à 75% de réduction pour les retraités de la SNCF et leurs familles. Puis, admettant que les porteurs de cartes de circulation voyagent au moins deux fois par mois, soit 24 fois par an, « ce qui semble même très modeste » , il en arrive ainsi à 38,641millions de voyages gratuits. En estimant l’aller et retour moyen à 2 x 75km, cela fait donc 5,8milliards de kilomètres-voyageurs gratuits, et rapporté au trafic total de la SNCF (26milliards), « nous voyons que les facilités de circulation représentent environ 20% du trafic total » , soit, à raison d’une moyenne de 1200 voya- geurs par train, « 80000 trains de voyageurs complets » ! Et donc de proposer « la suppression progressive 12- Historail Avril 2014 SOCIAL S’agissant de la famille des agents majeurs- hommes, les niveaux de parenté et des conditions annexes définissent quatre catégories hiérarchisées d’ayants droit, ainsi fixées (sans détailler ici systématiquement toutes les conditions requises et facilités accordées): 1) la femme de l’agent demeurant avec lui ou, à défaut, la fille aînée majeure, célibataire, ou l’une des autres filles majeures célibataires tenant le ménage de son père veuf, divorcé ou séparé; les enfants mineurs non mariés demeurant chez l’agent ou placés hors de la résidence pour leur instruction, leur éducation ou pour raison de santé suivant certificat du service médical du réseau; les enfants mineurs placés en apprentissage; les filles majeures célibataires; les enfants majeurs poursuivant leurs études; les enfants majeurs malades ou infirmes; les beaux-fils et belles-filles; les petits-enfants, pupilles et autres enfants élevés par l’agent; les nourrices ou bonnes habitant chez l’agent accompagnant les enfants âgés de moins de trois ans: 20 permis gratuits; les fils ou beaux-fils militaires: quatre permis. 2) les père et mère, beau-père et belle-mère, grands-pères et grands-mères habitant chez l’agent de manière permanente: 10 permis; les filles majeures célibataires âgées de plus de 25 ans habitant chez l’agent, les domestiques salariés voyageant avec leurs maîtres: deux permis. 3) les père et mère, beau-père et belle-mère, grands-pères et grands-mères, enfants et petits- enfants, gendres et brus, beaux-fils et belles-filles autres que ceux relevant des deux catégories précédentes: deux permis. 4) les frères et sœurs, beaux-frères et belles-sœurs, neveux et nièces venant voir l’agent à sa résidence: deux bons à 50%. En matière d’approvisionnement, des cartes gratuites sont délivrées aux familles d’agents résidant dans des localités sans marché hebdomadaire ou insuffisamment approvisionné (valables 52 fois par an), aux enfants d’agents se rendant à l’école, au collège ou au lycée, aux enfants en apprentissage; les agents actifs bénéficient du transport gratuit de leur mobilier à l’occasion d’un changement de poste ou d’un héritage, et les agents décédés en service, de transports funéraires gratuits mais en omnibus!… 1937: quelques facilités acquises en régime intérieur, à titre suggestif DR/Coll. G. Ribeill Pierre Tissier, président de la SNCF, avocat de la défense. Avril 2014 Historail et fortifient chez tous le sentiment de la dignité personnelle, et la facilité laissée à l’ouvrier d’exercer librement les devoirs de la religion et de la famille. Le repos du dimanche est donc nécessaire à l’ouvrier; il faut qu’il soit respecté au double point de vue de la moralité et de l’hygiène. L’exemple, à cet égard, doit être donné par les administrations publiques (…). J’ai décidé qu’à l’ave- nir aucun travail n’aura lieu dans les ateliers dépendant des travaux publics, le dimanche et les jours fériés, pour les ouvriers employés à la jour- née au compte du gouvernement. » Évidemment, cette mesure ne concerne pas le personnel des com- pagnies à qui un cahier des charges prescrit « d’exécuter constamment avec soin, exactitude et célérité » transport des personnes et des mar- chandises: les trains roulent de jour comme de nuit, par tous temps et tous les jours de l’année! Bien entendu, des horaires et roulements planifiés règlent les postes des agents actifs – agents des trains et des gares, équipes de conduite, gardes-voies et aiguilleurs, etc. – permettant cette continuité de l’exploitation, les grandes gares de voyageurs étant ouvertes jour et nuit pour accueillir les trains. Au Paris-Orléans, de pieuses initiatives Il revint au jeune Augustin Cochin, catholique libéral (1823-1872), entré au conseil d’administration duPOle 27 mars 1852 pour succé- der à son beau-père Denys Benoist d’Azy décédé pré- maturément, d’y prendre en charge les « questions ouvrières » Il crée diverses œuvres sociales et en 1855 obtient que pour l’observation du dimanche, deux heures de repos soient accordées aux agents des gares. Cochin a eu recours à une « ruse pieuse » pour arracher cette concession au conseil d’administra- tion . Ayant reçu plusieurs lettres demandant le repos du dimanche d’évêques et archevêques dont celui d’Orléans, MgrDupanloup, le conseil désigna une « commission du dimanche » dont Cochin fut le rap- porteur… Ainsi allait aboutir un règle- ment « conciliant les intérêts religieux DR/Coll. G. R. Augustin Cochin, administrateur du PO, militant catholique du repos dominical. En haut: les bassins de la Joliette à Marseille en 1908. L’activité, intense, et la continuité de l’exploitation dans les chemins de fer contraignaient les clients du fret à travailler les dimanches. et moraux et le bien-être des agents… avec les nécessités du service » en réalité, Cochin avait soufflé les termes aux prélats mobilisés! Journal des chemins de fer 14février 1857, s’est fait l’écho de cette décision: «M.le ministre des Travaux publics [Rouher] vient de prendre la décision suivante, que le chef de l’exploitation du Chemin de fer d’Orléans, Solacroup, s’est empressé de communiquer à tous les chefs de gare et de station sur la ligne: “Les dimanches et jours fériés, les gares de marchandises seront fer- mées à midi et les livraisons à faire, à partir de midi, seront remises à la pre- mière moitié du jour suivant.” Cette décision a été accueillie avec une vive satisfaction par les ouvriers des gares des marchandises, qui auront ainsi un jour de repos par semaine alors que les règlements ne leur avaient laissé jusqu’ici qu’un jour de chômage ou de permission par mois. » Il faut attendre un arrêté du ministre Béhic, daté du 12 juin 1866, pour que soit fixé le régime général d’ouverture des gares GV et PV (voir le tableau ci- dessus) , et donc, en marge, retenu pour ces dernières, un régime domi- nical particulier. Des dirigeants protestants des chemins de fer suisses se mobilisent C’est dans les milieux protestants suisses que la question du repos domi- nical est soulevée, animée à Lausanne par la Société suisse pour la sanctifi- cation du dimanche. L’acuité propre aux compagnies ferroviaires justifie que soit lancé un concours interna- tional en mai 1872: un prix de 400fr. récompensera le meilleur mémoire argumentant cette cause . Présidé par William Fraisse, ancien directeur du chemin de fer Ouest-Suisse, le jury dis- tinguera parmi les 12 mémoires ano- nymes reçus, le mémoire intitulé repos est, comme le travail, une loi de Dieu ». Remarqué pour « sa clarté, sa connaissance réelle du service et la justesse de ses vues », il défend une bonne cause: en France, où le légis- lateur a prescrit en 1866 la suspen- sion de service de la petite vitesse le dimanche depuis midi, l’auteur propose son extension à la journée entière . Mais au prix d’une embauche d’agents… Certes, c’est « une longue durée de présence obligée et absolue plutôt qu’un excès de travail excessif » caractérise le travail dans les chemins de fer, mais aussi les fréquents coups de collier « qui surchargent le personnel ». Alléger le travail du dimanche en le reportant sur la semaine aurait ainsi « de sérieux inconvénients pour les services des conducteurs de trains, des mécani- ciens et des équipes, notamment. » « Augmenter de quelques heures le travail en semaine des ouvriers en même temps qu’on augmenterait leur salaire pour compenser celui du dimanche » paraît pourtant la solu- tion la plus simple et la plus pratique: même gain et même nombre d’heures de travail pour les ouvriers, pas de nouvelles dépenses et mêmes profits pour les compagnies. Mais l’au- teur objecte qu’une journée allongée « d’une ou deux heures plus fati- gantes encore » contribuerait à « aggraver les chances d’accidents et d’erreurs » , d’où de fréquents procès et indemnités élevées à la charge des compagnies… Rien n’étant modifié aux horaires et traitements des agents, le travail reporté sera donc confié à du personnel recruté en proportion, qui constituera une « précieuse réserve d’agents exercés » en évitant le recours « à des aides ou à des auxi- liaires souvent inexpérimentés »! L’auteur, à qui 250fr seront attribués, se révèle être un Français, le conduc- teur principal des ponts et chaussées Germain Palaa, alors attaché à Pau au service des Chemins de fer du Midi. Il est très probable qu’il était lui-même protestant, faisant le 30 mai 1876 une conférence à la Société protestante des jeunes gens de Pau , que publie le petit éditeur parisien J. Bonhoure 1874: une offensive générale Les 6 et 7 juin 1874, devant l’As- semblée nationale, le ministre des Travaux publics Eugène Caillaux prend l’engagement d’étudier de nouvelles mesures à prendre « pour que les ouvriers et employés de che- mins de fer ne soient pas exclus par les nécessités du service, de toute participation aux offices de leur culte. » Dès lors, un collectif se mobi- lise, publie en juillet une brochure anonyme sortie de l’imprimerie Chaix, Le Repos du dimanche et les compagnies de chemins de fer. Fer- meture des gares aux marchandises de petite vitesse . On y fait l’éloge « repos du septième jour », cette « loi universelle » qui touche « à la souveraineté de Dieu, à la dignité morale de l’homme, à la sta- bilité et au bonheur des familles ». Et de rappeler que la Révolution fran- çaise lui a rendu hommage par la loi 16- Historail Avril 2014 SOCIAL Heures avril au 30 septembre octobre au 31 mars dimanches et jours fériés d’ouverture gares GV de 6 h du matin au plus tard de 7 h du matin au plus tard à 8 h du soir au plus tôt à 8 h du soir au plus tôt de 6 h du matin au plus tard de 7 h du matin au plus tard fermeture à midi; les livraisons restant gares PV à 6 h du soir au plus tôt à 5 h du soir au plus tôt à faire sont reportées à la première moitié du jour suivant Le régime d’ouverture des gares fixé en 1866 Avril 2014 Historail du 17 thermidor anVI qui institue le décadi , tout comme l’anarchiste Proudhon (1809-1865) consacrant un livre à démontrer cette « loi divine » , aujourd’hui méprisée « des mauvais ouvriers des ateliers, par le chômage du lundi. » C’est la forte croissance du personnel des compagnies, détourné de ses devoirs religieux, qui appelle la prompte intervention de l’État. L’ef- fectif recensé au 1 janvier 1866, soit 111460 agents à raison de huit par km de ligne, doit donc se chiffrer aujourd’hui à 150000 employés; si bien qu’ « en tenant compte de la famille, on peut dire que la main des compagnies s’étend sur 300000à 400000personnes, soit un centième environ de la population française. C’est là une grande armée, qui, par la continuité du service, se trouve vouée à l’oubli de ses devoirs religieux, à une sorte de paganisme officiel, aussi contraire à la santé du corps qu’à celle de l’âme. » Plus raisonnablement, étaient surtout concernés les services du Mouvement des trains de marchandises et des manœuvres dans les gares de triage « la question du classement des wagons par destination est une des plus grosses difficultés de l’exploita- tion actuelle des chemins de fer », les trains roulent jour et nuit sur les grandes lignes. Le moment n’est pas venu de demander qu’on cessât d’y travailler le dimanche, il faudrait plutôt accroître d’un septième le parc et le matériel… Mais l’inquiétant paganisme officiel dénoncé atteint aussi le commerce et l’industrie, les destinataires des mar- chandises « obligés, à moins d’un sup- plément de frais, de tenir leur maison ouverte pour recevoir les marchandises camionnées par la compagnie, ou pour les envoyer prendre à la gare par leurs propres voituriers. » Dans une des grandes gares du PLM, 367 employés aux écritures sont obligés d’être tous présents le dimanche matin et en France ainsi 30000 personnes « qu’un simple arrêté ministériel arra- cherait à une situation qu’on a com- parée à un véritable esclavage. » Faut-il craindre pour la compétition commerciale? Non pas, puisqu’en Angleterre comme aux États-Unis, le repos dominical est absolu, et qu’en en Allemagne et en Suisse où le ser- vice de la petite vitesse est suspendu, « la prospérité commerciale et indus- trielle n’en a souffert de rien. » La réforme aura bien au contraire des effets moraux très positifs. D’une part, «le service sera meilleur » ; les « hommes honnêtes et intelligents », actuellement rebutés par un service pénible et contraire à leurs devoirs familiaux et principes religieux, « accepteront alors les fonctions d’employés dans les chemins de fer », ils élèveront le niveau moral de cette importante population; d’autre part, la réforme assurera « un repos bien nécessaire » aux facteurs et voituriers attachés aux entreprises de camion- nage ou au service des usines; les compagnies gagneront en employés « plus satisfaits de leur sort, plus atta- chés à leur service professionnel, plus dispos au travail » ; enfin «le gouver- nement aura sans bruit (…) contribué à restaurer le respect de Dieu, sans lequel il est chimérique d’espérer la paix sociale et la stabilité politique »! De nouvelles relances Ces arguments ont laissé globalement de marbre les conseils d’administra- tion des compagnies, et c’est en Suisse que la croisade repart! Au premier Congrès pour l’observation du dimanche tenu à Genève le 30 sep- tembre 1876, assistent le vicomte de la Panouze, inspecteur général délégué du PO, et Alfred André, administra- teur du PLM. La Conférence interna- tionale des transports par chemins de fer tenue à Berne du 13 mai au 4juin 1878 consacre une séance à la ques- tion: proposée par un participant, la suspension de la marche des trains de marchandises le dimanche est rejetée au profit d’un délai de remise en gare ou de livraison simplement retardé [ la question du travail dominical dans les chemins de fer] « C’est là une grande armée qui, par la continuité du service, se trouve vouée à une sorte de paganisme officiel…» Ci-dessus, une vue générale de la gare des marchandises à Bécon-les-Bruyères. DR/Photorail - SNCF © teurs et serre-freins sur des lignes dont le trafic peu considérable justifiait que tous puissent ren- trer chaque soir chez eux, et observait des « résultats excel- lents » « les femmes sont contentes de revoir leur mari. Elles sont heureuses à la pensée qu’ils ne vont pas contracter dans chaque ville où les hasards du roule- ment les dirigent, soit de nou- veaux attachements, soit des dettes » ; mieux encore, du point de la vue de la compagnie, on n’enre- gistrait « plus une seule démission d’agent ni une seule opposition sur leur traitement » suite à une dette, alors qu’en même temps le service marchait mieux! De Bruyn, directeur du chemin de fer belge de Termonde à Saint-Nicolas, souligna que si l’in- terruption des services de marchan- dises ne soulevait pas de difficultés, il n’était pas possible de priver les populations de profiter du dimanche pour faire des excursions ou se rendre à la campagne chez des amis ou des parents. Grierson, directeur général Great Western Railway, rappelait que le petit nombre de trains de voyageurs circulant le dimanche per- mettait de limiter à 33% les agents du Mouvement occupés et à 11% ceux de la Traction, les agents de la Voie étant tous au repos, à l’excep- tion dans chaque section du piqueur tenu à accomplir matin et soir un par- cours à pied sur sa ligne. Thielen, au nom des Chemins de fer de l’État prussien, évoqua la difficulté à coor- donner les jours de repos sur de petits réseaux indépendants. Ainsi plusieurs questions furent débat- tues: ne fallait-il pas obtenir au préa- lable l’entente des réseaux autour d’un même jour de repos avant de rechercher ensuite l’accord des États? Et ce jour de congé hebdomadaire devait-il être obligatoirement le dimanche? Sa mise en œuvre ne serait-elle pas d’un coût trop élevé? Devait-on appliquer la mesure aux seuls services de marchandises, ou comprendre aussi le service des voya- geurs? Finalement, la commission proposa en séance plénière la proposition sui- vante, accueillie par des applaudis- sements: « Le Congrès exprime l’opi- nion que, tant dans l’intérêt du personnel actif des chemins de fer que dans celui de la bonne marche des services, il y a lieu d’étendre le sys- tème du repos hebdomadaire, de faire coïncider le repos, dans la mesure du possible, avec le dimanche ou les jours de fête, et de provoquer, à cet effet, les ententes qui pourraient être nécessaires entre les administra- tions de chemins de fer», la formule « jours de fête » ne désignant « ni le calendrier grégorien ni tout autre calendrier » afin de satisfaire tous les réseaux. Administrateur des chemins de fer de l’État belge, Belpaire réagit à une formulation qui n’imposait donc pas le repos du dimanche, « ce jour où les parents et amis des agents ne travaillent pas, où on leur rend visite » … Deux termes furent corri- gés, assouplissant la formule: exten- sion du système du repos «pério- dique» plutôt qu’ «hebdomadaire», ciblée sur le dimanche et non pas «des» mais «un jour» de fête Paris, 1889: un nouvel état des lieux À l’occasion de l’Exposition univer- selle de Paris de 1889, de multiples congrès internationaux furent orga- nisés, que facilitait la venue de nom- breux officiels étrangers. Tel fut le 20- Historail Avril 2014 SOCIAL DR/Coll. G. R. Léon Say, administrateur de la Compagnie du Nord : un libéral en matière de questions sociales. Palaa, auteur aussi d’un Dictionnaire à grand succès Germain Palaa sera fort bien connu et apprécié de son vivant pour l’œuvre pratique qu’il publie: édité par Marchal et Billard, son Dictionnaire législatif et réglementaire des chemins de fer connaîtra trois éditions, d’un poids croissant, entremêlées de suppléments Né à Orthez le 31 juillet 1821, il fit une carrière de conducteur des ponts et chaussées, dans les bureaux des services de contrôle des compagnies: contrôle des chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à Genève, Est puis Midi, retraité en 1886, avec un modeste traitement de 2200 fr. Il avait tenu à occuper ces postes d’observation privilégiés malgré ses capacités reconnues par ses supérieurs qui le notent. Ainsi en 1863, «je suis toujours très satisfait des services de ce conducteur distingué, qui vient enfin de terminer son recueil des documents intéressant l’exploitation des chemins de fer. Ce recueil sera très utile aux fonctionnaires du contrôle, aux agents de compagnies et même au public (…). Possédant des connaissances techniques suffisantes et une instruction administrative étendue, doué d’ailleurs de forme très convenable et d’un bon esprit, M. Palaa pourrait être appelé à remplir les fonctions d’ingénieur ordinaire. Mais il préférerait le poste d’Inspecteur de l’Exploitation commerciale et j’espère qu’il pourra l’obtenir un jour. » « ce conducteur, intègre, tout dévoué à son service, tient à rester fidèle à la bonne réputation que ses travaux lui ont faite dans le contrôle des chemins de fer. » « son service n’est pas en rapport avec ses capacités » Le 19 juillet 1880, la croix de chevalier de la Légion d’honneur réclamée pour Palaa depuis 1873, lui est attribuée. En 1885, avant de prendre sa retraite à Bordeaux, il sollicite un sursis d’un an, manifestant le « désir de terminer la 3 édition » de son Dictionnaire « dont les tirages précédents sont épuisés jusqu’au dernier exemplaire » ! Sans doute a-t-il gagné beaucoup d’argent avec cet ouvrage « que l’administration délivre à tous les fonctionnaires et agents du contrôle de l’Exploitation» était-il noté en 1878. (Source: ANF F14/2633, dossier de carrière) éd., 1864, 1019 pp.; 2 édition, 1872, 1124 pp.; 3 édition, 1887, 2 tomes, 823 pp. et 884 pp.; Ultime Supplément 1894, 312pp. Avril 2014 Historail Congrès international du repos heb- domadaire au point de vue hygié- nique et social, tenu du 24 au 27 sep- tembre. Une séance fut consacrée à l’inventaire des mesures adoptées dans les chemins de fer, sous la pré- sidence de l’éminent homme poli- tique Léon Say, bras droit de Roth- schild et administrateur de la Compagnie du Nord, tenant d’une doctrine libérale en matière de ques- tions sociales. Nordling, ancien directeur des Che- mins de fer autrichiens, chargé de dresser un état des lieux , rappela que l’entente des réseaux convenue à Bruxelles en 1885 n’était pas réali- sée, le fautif désigné étant un public exigeant le dimanche des services non pas allégés mais renforcés, si bien qu’un employé de chemin de fer a pu, avec justesse, s’écrier: dimanche pour nous, c’est le pire des jours! » . Plutôt que le recours à une réserve d’agents inefficace et coûteuse « pour arriver à un dimanche libre sur 3, soit 17 dimanches par an, il fau- drait entretenir un agent de réserve pour deux agents en service et accor- der à chacun des trois 10 jours de repos par mois » – il préconisait une interruption du service, même par- tielle, plus ou moins réalisée ici ou là. En France, en vertu d’une circulaire du 2 juin 1886, les gares PV sont fer- mées un seul et même jour de l’an- née, le 14 juillet; en Allemagne, mal- gré la mosaïque des exploitations, le Règlement d’exploitation appliqué aux 70000km des réseaux du Verein, ins- taure que « les dimanches et fêtes, les marchandises PV ne sont ni reçues ni délivrées. Les marchandises GV sont reçues et délivrées, le dimanche et jours fériés, mais seulement aux heures fixées à cet effet, heures affi- chées et publiées dans un journal de la localité. » En Suisse, la loi fédérale du 23 décembre 1872 octroie aux fonctionnaires et employés des che- mins de fer au moins un dimanche sur trois. En Grande-Bretagne, contrai- rement à la légende de trains figés sur leur parcours du samedi à minuit jusqu’au lundi matin, circule au moins un train omnibus « parlementaire » dans chaque sens, les trains interna- tionaux ignorant le dimanche. Nordling réfutait les objections clas- siques: l’élasticité des moyens n’en- traîne pas un surcroît de dépense de 1/7, tout comme on peut éviter l’en- combrement des halles en relevant les taxes de magasinage. Nordling rap- pela que l’impulsion donnée au pre- mier congrès international de 1885 à Bruxelles avait été suivie de mesures concrètes sur les chemins de fer belges, alors que la question avait été oubliée à Milan en 1887 lors du second congrès baignant « dans un milieu essentiellement adonné à la laïcisation » , comme ici à Paris lors du troisième congrès, l’été 1889, « où je crois que si l’on a évité la question, c’est qu’on la considérait comme trop brûlante. » Mais de reconnaître « un détail tech- nique » embarrassant: « jusqu’à pré- sent on a toujours considéré qu’on ne pouvait pas séparer un mécanicien de sa locomotive. De même qu’un fantassin a son fusil à lui, de même chaque mécanicien a sa locomotive. » Si bien qu’on ne peut faire passer un mécanicien du service des marchan- dises à celui des voyageurs. Mais « aujourd’hui, cet axiome est battu en brèche » , comme on le voit sur les lignes du Jura, de Berne - Lucerne, du Central Suisse, et surtout du Saint- Gothard où l’on pratique une certaine banalité: « Un mécanicien qui a sa locomotive à lui aujourd’hui, demain, après-demain, finit par ne plus guère l’examiner, tandis que quand il en change, il y a un examen contradic- toire qui se fait. » Léon Say intervien- dra sur le même registre, rappelant qu’en France, on a trop exagéré division du travail » dans les chemins de fer, citant en contre-exemple le che- min de fer de Chimay où les équipes de la voie réparent les mai- sons des gardes, en font la peinture et la menuiserie, construi- sent même parfois ces maisons! La France en retard? Dans le débat, la situation française apparut bien en retrait, et c’est ce qui décida le directeur du PLM Gustave Noblemaire à s’expliquer. En dressant un tableau satisfaisant des compa- gnies françaises où « il n’y a pas un seul employé qui n’ait, aux frais de la Compagnie, au moins 12 jours de congé par an » , mais s’affirmant hos- tile à l’arrêt du service de trains de marchandises le dimanche: « Cette réduction procurera aux mécaniciens, chauffeurs et conducteurs l’avantage de ne pas faire autant de kilomètres le dimanche que les autres jours, mais leur procurera-t-elle la possibilité de passer le dimanche dans la famille? Pas du tout. Ils s’arrêteront le samedi soir là où ils se trouveront, mais ils ne seront pas dans leur famille et il sera impossible de les y ramener. » situation est plus facile en Belgique, « un petit pays dans lequel le méca- nicien n’est jamais très loin de sa rési- dence » , comme dans la Ruhr où les gros clients des chemins de fer, sont les mines de houille du gouver- nement prussien » qui chôment le dimanche, et donc « rien de plus naturel que la circulation des trains chôme également. » [ la question du travail dominical dans les chemins de fer] Il fallut attendre la loi du 13 juillet 1906 pour fixer le principe du repos hebdomadaire, appliqué aux chemins de fer par l’arrêté ministériel du 17 avril 1908. DR/Coll. G. R. Gustave Noblemaire, directeur du PLM, hostile à l’arrêt du service des trains de marchandises le dimanche. Noblemaire, à la tête du réseau euro- péen le plus étendu, soulignait bien la difficulté de coordination et d’en- tente entre des réseaux de dimen- sions très variées. Finalement, au nom du PLM, il réclamait du ministre des Travaux publics la modification de l’arrêté de 1866: fermeture des gares PV les dimanches et jours fériés, toute la journée; ouverture jusqu’à midi pour l’expédition des volailles, poissons, viandes, fruits et légumes frais, produits laitiers. « Une demande que je me permets de craindre qu’elle ne soit pas favora- blement accueillie » , précisait toute- fois Noblemaire. Initiative généreuse appuyée donc par les congressistes, réclamant aussi des mesures équivalentes pour les employés des autres entreprises publiques de transport, bateaux à vapeur, tramways, omnibus! De ce congrès, résulta en France en décembre 1889 la constitution d’une Ligue populaire pour le repos du dimanche en France, chargée de « démontrer la nécessité et les bien- faits du dimanche » spécialement appliqué aux ouvriers et aux employés. La présidence d’honneur revenait au sénateur Jules Simon, Léon Say étant président, Nordling, vice-président, et Jules Michel, ingé- nieur en chef au PLM, membre du comité dirigeant. 1908: une réforme bien tardive Alors que la loi du 13 juillet 1906 éta- blissant le repos hebdomadaire des travailleurs ne s’appliquait pas aux agents des chemins de fer affectés au service public (articles 3 et 17) mais aux employés des ateliers dépendant des chemins de fer et des entreprises accessoires, spontané- ment, dans une lettre collective adres- sée le 21 septembre 1906 au ministre des Travaux publics, les grandes com- pagnies allaient s’engager à accorder à leur personnel un régime de repos périodiques équivalent mais adapté aux nécessités de l’exploitation. 42 ans après l’instauration du régime de 1866 relatif à l’ouverture des gares PV et GV, un arrêté minis- tériel du 17avril 1908 le modifiait enfin de manière significative s’agis- sant des horaires des dimanches et jours fériés: à dater du 15 mai 1908, les gares GV fermeraient après 11h, les gares PV étant fermées toute la journée. Georges Ribeill 22- Historail Avril 2014 SOCIAL avril au 30 septembre octobre au 31 mars dimanches et jours fériés gares GV de 6 h du matin au plus tard de 7 h du matin au plus tard fermeture à partir de 11 h à 8 h du soir au plus tôt à 8 h du soir au plus tôt du 16 mars au 15 octobre du 16 octobre au 15 mars dimanches et jours fériés de 6 h du matin au plus tard de 7 h du matin au plus tard gares PV à 6 h du soir au plus tôt à 5 h du soir au plus tôt fermeture toute la journée Le régime d’ouverture des gares fixé par l’arrêté du 17 avril 1908 1. Le PO se distingue par l’influence cléricale que vont y exercer nombre d’administrateurs catholiques conservateurs, aux côtés de protestants plus avancés tel le président Bartholony d’origine suisse. 2. Magasin de denrées et de vêtements, réfectoire ouvert à Ivry en 1857, service médical gratuit, commission de secours aux familles en difficulté, service de classes et réunions dominicales pour les jeunes filles… 3. Jean-Baptiste Duroselle, Les Débuts du catholicisme social en France (1822-1870), PUF, 1951, p.651. 4. La suspension du travail le dimanche sur les chemins de fer pour le service des marchandises à petite vitesse. Concours, Lausanne, 1873, 70pp. 5. « Les gares de marchandises à petite vitesse seront fermées pendant les dimanches et jours fériés, et le délai de livraison sera pour ce fait augmenté de 12heures, s’il comprend le dimanche. » 6. La question du travail du dimanche sur les chemins de fer. Conférence faite le 30 mai 1876 à la Société protestante des jeunes gens de Pau, Paris, J.Bonhoure, 27pp. 7. Cet éditeur (48, rue de Lille) publie de multiples brochures sur le sujet. Citons, aux titres suggestifs: de A.Bost, La perle des jours, ou les avantages du sabbat pour les classes ouvrières; de L.Noé Cosson, Quelques entretiens sur la présence des chrétiens dans les voitures publiques et les chemins de fer, le dimanche; de T. Delhorbe, Le Jour du Seigneur ou le jour du péché; X., Saint-Lundi . 8. 1 re éd., 1874, Chaix, 31 pp.; 3 e éd., octobre 1878. 9. Dans le calendrier républicain institué de 1791 à 1806, les mois étaient découpés en trois décadis de 10 jours. 10. De l’utilité de la célébration du dimanche, considérée sous les rapports de l’hygiène publique, de la morale, des relations de famille et de cité, 1837. 11. Jacqmin, Étude sur les conditions d’existence du personnel des chemins de fer, 1880, chapitreVIII, Repos, pp.629 et 645. (Documentation SNCF, 14 E 1) 12. « Le repos du dimanche dans les chemins de fer », La Réforme sociale, 1 er mai 1881, pp. 301-302. 13. Ce terme désigne alors aussi bien les réseaux privés que d’État. De même, selon la terminologie de l’époque, les agents des réseaux disposent d’un statut, inversement à leurs ouvriers . 14. Congrès international du repos hebdomadaire au point de vue hygiénique et social, Paris, Guillaumin; Genève, Fischbacher, 1890, pp. 199-209. Avril 2014 Historail Sur cet almanach des Postes et des Télégraphes de 1914, l’illustration de la scène en gare est fort à propos légendée: «Comment on manque le train». Des water-closets dans les voitures: des besoins pas si pressants que ça… En sept circulaires ministérielles, durant la Belle Époque, voici un résumé parlant de la délicate question de l’installation de WC dans les trains de voyageurs, qui doit pallier les insuffisances et inconvénients des WC des gares DR/Coll. G. Ribeill L e 3 avril 1879, le ministre des Travaux publics Charles de Frey- cinet s’adresse aux administrateurs des compagnies : suite aux nom- breuses réclamations de voya- geurs, il est devenu opportun d’adjoindre aux trains express un wagon muni de WC. Certes cette mesure ne relève ni des obligations résultant du cahier des chargesni de règlements, mais recommande à la sollicitude des compagnies, par l’intérêt qu’elle représente au point de vue du bien- être des voyageurs. » Les trains ainsi équipés et leurs compartiments amé- nagés affectés à chaque sexe devront être signalés de manière bien visible. Le 2 mars 1881, le ministre Sadi- Carnot s’adresse aux inspecteurs généraux du contrôle. Le conseil général de l’Hérault a formulé un vœu tendant à obtenir que « tous les trains de voyageurs soient munis de cabi- nets et qu’un signe apparent les désigne au public, afin que les voya- geurs puissent en faire usage entre deux stations. » Suite à délibération du Comité de l’exploitation technique consulté à cet effet , il n’y a pas lieu d’insister auprès des compagnies pour l’extension aux trains omnibus de ce qui est déjà acquis pour les trains express: « l’adjonction de WC aurait, entre autres, comme inconvénient, celui de réduire d’une manière assez sensible les emplacements dont les compagnies disposent dans les trains de cette nature. » En revanche, dans certaines gares, les compagnies doi- vent rendre plus apparente l’entrée des WC. Le 29 novembre 1887, le ministre Heredia s’adresse aux administrateurs: suite à de nouvelles réclamations et aux renseignements qu’on lui a four- nis, des écriteaux en gros caractères signalent l’entrée des cabinets, et des trains express et directs sont bien pourvus de compartiments ou de fourgons aménagés. Mais ces mesures doivent être encore complé- tées, s’agissant notamment des trains effectuant de longs par- cours sans arrêts d’une certaine durée. Les compagnies sont donc invitées à étudier l’établissement de WC dans tous les trains qui marchent pendant plus de deux heures, sans stationnement d’au moins dix minutes. Le 11 août 1890, le ministre Yves Guyot s’adresse aux admi- nistrateurs. Des compagnies objec- tent que « l’application stricte de cette prescription présenterait de sérieuses difficultés pour l’utilisation du maté- riel et la composition des convois, et qu’elle nécessiterait la construction d’un nombre assez considérable de fourgons d’un nouveau modèle, ce qui occasionnerait des dépenses hors de proportion avec les avantages à attendre. » Si le Comité de l’exploita- tion technique consulté a reconnu que l’application de la circulaire de 1887 n’avait pas un « caractère d’urgence » réalisable au fur et à mesure du pas- sage des fourgons aux ateliers, il main- tient cependant ses prescriptions. Le 12 avril 1904, le directeur des che- mins de fer Pérouse s’adresse aux directeurs du contrôle. À l’occasion d’un vœu formulé par le conseil d’ar- rondissement de Valenciennes, le Comité de l’exploitation technique a constaté que « le long délai écoulé depuis 1887 n’a pas été partout utilisé d’une manière satisfaisante et que les commodités offertes aux voyageurs français sont restées dans un état d’in- fériorité regrettable par rapport à celles dont bénéficient la plupart des pays étrangers. » Avant d’intervenir auprès des compagnies, il est néces- saire de faire le bilan des améliora- tions réalisées sur les divers réseaux. « Dans le délai de quinzaine » , les directeurs du contrôle devront répon- dre à la question: « quels sont, parmi les trains rentrant dans la définition de la circulaire du 29 novembre 1887, ceux munis de WC et ceux qui en sont encore dépourvus? » Suite à cette enquête, le 7 juillet 1904, le même directeur s’adresse aux admi- 24- Historail Avril 2014 Bâtiment voyageurs et WC de la gare d’Ailly-sur-Noye (Somme). Sur la ligne du «tacot», Nevers - Saint- Saulge, inaugurée en décembre1904. Dessin humoristique d’un départ manqué: «Arr’tez! Arr’tez don voute macanique, a seu pas d’dans». DR-Photorail - SNCF © CONFORT Avril 2014 Historail de la voie, le cantonnier embrasse d’un coup d’œil, à droite et à gauche, les lignes horizontales des côtés supé- rieurs, et voit de suite le point où ces lignes sont brisées par suite de la rota- tion de l’écrou, à moins qu’elle ne soit précisément de 90°. Le cantonnier resserre l’écrou et le remet d’équerre en le serrant un peu plus ou un peu moins, et en employant au besoin de petites rondelles. » Mais c’est dans le Manuel pratique des poseurs de voies de csdf de l’inspec- teur de la voie du PO Henri Salin, ouvrage qui connaîtra une grande dif- fusion, que l’on trouve des instructions précises quant à l’opération de l’éclis- sage de la voie qui suit son dressage, précisément quant au serrage des boulons savamment dosé, suffisant, mais pas trop, au risque de les dété- riorer, au point de déterminer même la longueur de la clef de serrage « On place les quatre boulons à chaque joint et l’on serre les écrous avec une clef à fourche dont la lon- gueur est fixée dans la Compagnie d’Orléans à 0,45m; des clefs plus longue donneraient plus de force, il est vrai, mais on en défend l’usage parce qu’il faut éviter que par un ser- rage excessif on détériore le filet du boulon. On s’est assuré en effet qu’avec une clef de 0,60m de lon- gueur, par exemple, un homme robuste arrache le boulon facile- ment. » Des débats entre ingénieurs traiteront des deux options, quatre boulons ou seulement trois, celui du milieu fixé à hauteur du joint des rails, disposition adoptée sur le chemin de fer du Bour- bonnais dans un souci d’économie mais vite abandonnée; ou encore de la fatigue de l’éclisse en fonction de la position adoptée pour les joints, repo- sant sur les traverses soit en porte-à- faux. Plus tard, pour éviter le desser- rage, plutôt que le recours au double écrou coûteux, on recourra à la ron- delle de Grover : logé entre l’éclisse et l’écrou, cet anneau plat d’acier trempé, fendu selon un rayon et dont les deux bords sont déplacés, fait res- sort lors du serrage, s’incruste dans les surfaces métalliques et empêche ainsi le boulon de se desserrer sous l’influence des vibrations. Qui soupçonnerait encore aujourd’hui qu’il ait été porté autant d’attention dans la conception et la surveillance de ces petites barres métalliques? Georges Ribeill [ aiguilles, éclisses et boulons] Extrait du Manuel pratique des poseurs de voies de csdf 1. « Quatre ouvriers et un chef, voilà la brigade », selon Amédée Guillemin (Simple explication des chemins de fer, Hachette, 1862, p.211), cette petite équipe chargée de redresser la voie, remplacer les rails brisés ou hors de service, de niveler la chaussée, de compléter le ballast. La taille moyenne des brigades de la voie ira augmentant, déterminée par la capacité de soulever un rail. 2. Couche, Voie, Matériel roulant et Exploitation technique des chemins de fer, tomeI, Dunod, 1867-1868, pp. 104-107. 3. Salin, Manuel pratique des poseurs de voies de csdf, Dunod, nouvelle édition, 1882, p.59. Avril 2014 Historail Faut-il alerter par l’explosion d’un simple pétard le mécanicien qui n’a pas respecté le ralentissement ou l’arrêt que lui prescrit un signal? Ou plutôt et plus sûr, déclencher l’arrêt automatique du train? Tel est le fil rouge qui relie trois temps forts dans l’histoire des dispositifs de sécurité des circulations: avant 1914, le «crocodile» couplé au freinage automatique, testé au Nord puis abandonné; entre les deux guerres, l’échec de l’extension de l’appareil Rodolausse exploité pourtant avec succès sur la ligne de Paris à Limours; enfin, à l’issue d’une série noire d’accidents, le fameux KVB adopté par la SNCF sur ses lignes depuis 1990… Un filet de secours… crocodile, Rodolausse, KVB? Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 290301 32- Historail Avril 2014 SÉCURITÉ 1872-1914 Naissance et diffusion du crocodile au Nord La prise de conscience précoce d’un ingénieur du contrôle C’est en 1867, dans le premier ouvrage paru en France consacré à la signalisation , qu’est évoquée la vigi- lance bien faillible du mécanicien: « Quelle que soit l’attention des méca- niciens, il serait utile de pouvoir, en tout temps, les prévenir quelque 100 mètres à l’avance qu’un signal est fermé. En temps de brouillard, un disque est à peine visible à 100 mètres; 5 à 6 secondes suffisent à un train express pour franchir cette distance. On conçoit qu’un mécani- cien puisse être obligé de regarder dans une autre direction que celle du disque, pendant un espace de temps aussi court; s’il tombe de la neige ou de la grêle, il a la vue troublée. Un agent peut négliger d’allumer la lan- terne d’un disque, le vent peut étein- dre la lumière de ce disque, que le mécanicien dépassera sans être averti. Enfin, on peut admettre qu’unméca- nicien manque de vigilance pendant quelques instants, quelques minutes, quoiqu’il soit le premier intéressé à éviter tout accident, et qu’il passe à côté d’un disque mis à l’arrêt sans s’en apercevoir. Nous le répé- tons donc, il serait très utile que le mécanicien fût averti que la voie est fermée devant lui. Pour arriver à ce résul- tat, il faut trouver autre chose que des pétards qui seraient incessamment écra- sés. » Des pétardsou signaux détonants qu’un règlement du 15 mars 1856 a d’abord rendus obli- gatoires par temps de brouillard, avant de devenir un signal acoustique dou- blant certains signaux optiques fixes. C’est à Édouard Brame, ingénieur des ponts et chaussées alors affecté au service du contrôle des chemins de fer du Nord, que revient de reconnaî- tre que la faillibilité du mécanicien appelle des palliatifs. 1872: l’apparition du « crocodile » sur 200km de voies du Nord Dans deux accidents survenus en 1871au Nord, la visibilité des signaux est en cause, gênée par un intense brouillard. Le 18 août, le brouillard est incriminé, comme le rapporte Le Figaro A. Gernigon Avertissement et TIV «30» fixes, répétés par crocodile ondulé unifié (Roumazières- Loubert, 1999). Édouard Brame (1818-1888), polytechnicien, ingénieur des ponts et chaussées chargé du Contrôle du Nord. DR 1876: une impulsion politique pour une grande diffusion Ayant donné par tous les temps et à toute vitesse des résultats très satisfai- sants que valide un rapport spécial des ingénieurs du contrôle, la Compagnie du Nordva équiper 58 machines du service des voyageurs et 60 disques du dispositif. La commission des Inven- tions de chemin de fer, appelée à don- ner son avis, ira à Chantilly voir fonc- tionner le nouveau signal, avant de formuler son opinion: « l’excellence des résultats de l’emploi dusifflet Lar- tigue-Forest autorise à le considérer comme réalisant une très bonne solu- tion pratique à un problème de grand intérêt pour l’exploitation des chemins de fer, dont la sécurité est imparfaite- ment garantie par les signaux pure- ment visuels. Grâce à son emploi, tout emplacement sera bon pour l’implan- tation de disques à distance, et il sera possible, sans aucun préjudice pour la sécurité, de placer les disques avancés à une distance invariable des points à couvrir, uniformité qui peut offrir quelques avantages et à laquelle cer- tains ingénieurs attachent du prix. La portée de tout signal, bornée sous le rapport visuel par les accidents de ter- rain, par des obstacles naturels ou arti- ficiels, passagers ou permanents, pourra, au moyen d’un fil plus ou moins long, être étendue aussi loin que les circonstances l’exigeront, le signal visuel étant transformé en un signal acoustique d’une efficacité certaine. » La commission étant favorable à ce que ce système soit porté à la connais- sance des compagnies, ainsi, par sa circulaire du 12 janvier 1876 adressée aux compagnies, le ministre des Tra- vaux publics Caillaux allait pousser à sa généralisation: « D’après cet avis que j’ai adopté, j’ai l’honneur, Mes- sieurs, d’appeler votre attention sur le sifflet électromoteur de MM.Lartigue et Forest, qui permet d’obtenir la soli- darité, déjà recommandée par mon administration, des signaux acous- tiques avec les signaux visuels. Vous serez obligés de m’accuser réception de la présente dépêche »… De manière opportune, Lartigue et Forest rééditent aussitôt leur brochure, dans laquelle on relève un simple ajout, la réfutation de la seule objection qui ait été faite à l’emploi du système: les mécaniciens comptent sur le signal acoustique donné par les sifflets auto- moteurs, ils n’apporteront plus la même attention aux signaux à vue des disques. » Et de citer a contrario l’inspecteur des chemins de fer du Royaume-Uni, le colonel Rich: « L’ob- jection, disait-il, aurait une certaine valeur, si les signaux fixes manœuvrés à distance étaient les seuls qui com- mandassent l’arrêt aux mécaniciens. Mais, à tous les moments de la marche Avril 2014 Historail [ 1872-1914: naissance et diffusion du crocodile au Nord] Médaillon page de gauche: Édouard Delebecque (1832-1888), ingénieur des Mines de Paris, ingénieur en chef du Matériel et de la Traction au Nord. Ci-dessus et page de gauche: friande d’événements rares et surtout tragiques, la presse est volubile pour traiter des accidents de chemins de fer à la une illustrée et coloriée de nombreux quotidiens grand public ou dans leurs colonnes. Ci-contre: envoyer courir les cantonniers au-devant des trains pour les avertir d’un danger, telle est la recette primitive que tenteront de suppléer les premiers signaux dits avancés. DR/Photorail 38- Historail Avril 2014 SÉCURITÉ 29 juin 1872: l’acte de baptême du « crocodile » Annexé à la deuxième édition de la brochure de Lartigue et Forest, on trouve dans ce document, le rapport présenté par Delebecque au comité de direction de la Compagnie du Nord le 9 décembre 1872: Messieurs, Pendant les jours de brouillard intense qui ont si malheureusement caractérisé la fin de l’année dernière, plusieurs accidents ont été dus à cette particularité que les mécaniciens ne voyaient pas les disques. J’ai constaté moi-même, le jour de l’accident de Survilliers, qu’il n’était pas possible, même à un homme averti, de voir les disques de cette gare à plus de quatre ou cinq pas de distance. On conçoit donc que l’observation des signaux par un mécanicien lancé à grande vitesse était très problématique. Cette difficulté très grave dans l’exploitation a entraîné la recherche de moyens permettant de rendre les disques sensibles aux mécaniciens par un organe autre que la vue. On a imaginé de poser sur la machine un sifflet spécial maintenu fermé au moyen d’un levier appliqué contre un électroaimant. Sur la voie se trouve une poutre longitudinale garnie de l’armature métallique à travers laquelle circule un courant électrique dépendant de la sonnerie. La machine porte une brosse métallique réunie par un fil à l’électroaimant, et si elle passe devant un disque fermé, le courant électrique qui s’établit a pour propriété d’enlever à l’électroaimant sa force d’attraction et le sifflet s’ouvre au moyen d’un ressort. Ce système, appliqué à la machine Crampton n°165, a réussi du premier coup: dans les essais faits le 29 juin 1872, sur la ligne de Soissons avec la machine seule, le sifflet a fonctionné sans hésitation aux plus grandes vitesses que l’on ait pu donner à la machine. Depuis cette époque, la poutre de contact a été mise en avant de Pierrefitte, c’est-à-dire dans un point où les trains express atteignent leur vitesse maximum. Cette poutre, au moyen d’une pile spéciale, était toujours parcourue par le courant électrique, de telle sorte que l’essai de l’appareil avait lieu à chaque passage de la machine. Du 1 juillet au 1 décembre, cette machine a parcouru 14952km, et jamais l’appareil n’a manqué. Il ne peut donc plus y avoir de doute sur la sécurité du système, si ce n’est par les temps de forte neige et de verglas pendant lesquels il n’a pas encore pu être examiné. En présence de cette expérience favorable, je crois qu’il est de l’intérêt bien entendu de la Compagnie de développer cet essai; je proposerai donc d’appliquer le sifflet électrique aux machines des dépôts de Paris, de Tergnier et d’Amiens, faisant le service des express, et la poutre de communication aux disques des gares des lignes de Chantilly, de Creil à Amiens, et de Creil à Tergnier. Le nombre des machines pour trains-express des trois dépôts indiqués ci-dessus est de 45, sans compter la machine 165 déjà munie de l’appareil. L’ingénieur chef du matériel et de la traction, E. Delebecque C’est l’une de ces Crampton, équipée de sa brosse, qui balaiera au Nord le premier crocodile. DR/Coll. Henri Dupuis 40- Historail Avril 2014 SÉCURITÉ conduite des trains par un ingénieux asservissement mettant hors circuit in extremis le mécanicien, fautif ou distrait. Rendant compte de cette puissante innovation début 1880 , le chroniqueur scientifique des Annales industrielles , gravure à l’appui ( voir page ci-jointe des Annales) ,soulignait les progrès accrus en termes de sécu- rité: « en temps de brouillard, de neige ou de grêle où le mécanicien peut avoir la vue troublée; si un agent néglige d’allumer la lanterne du disque ou si le vent éteint la lumière; en cas de rupture d’attelage, la machine s’arrête de suite » , indiquant que 200 locomotives étaient équipées du sifflet et 300 crocodiles répartis sur les lignes de Paris à Erquelinnes, de Paris à Calais par Boulogne ou par Lille. L’accident de Montsecret déclenche une grande enquête Survenu dans l’Orne le vendredi 15 août 1879 sur la ligne à voie unique de Paris à Granville, entre les stations de Flers et de Montsecret, un train de voyageurs entre en colli- sion avec un train de marchandises et l’on dénombre quatre employés tués et autant de voyageurs. L’acci- dent émeut l’opinion publique. Le ministre de Freycinet ordonne aussi- tôt une enquête « sur les moyens de prévenir les accidents de chemins de fer », confiée à une commission présidée par l’inspecteur général des Mines de Nerville et dont font par- tie les directeurs du contrôle des six grands réseaux, réunie 23 fois du 16octobre 1879 au 6juillet 1880. Les grandes compagnies ont reçu le 15 novembre un questionnairedont les réponses guideront les rappor- teurs sur les mesures à prendre. Soit 87 questions réparties comme suit: 12 concernent la voie, 22 les signaux, 20 le matériel roulant et la traction, 6 les freins, 15 l’exploitation, 12 enfin l’exploitation à voie unique. Deux questions concernent le respect des signaux d’arrêt: « A-t-on le moyen de faire qu’un train ne puisse fran- chir un signal mis à l’arrêt sans qu’un bruit ou un autre avertissement cer- tain appelle l’attention du mécani- cien? En fait-on usage? » (question 19); « Peut-on même faire que le signal à l’arrêt détermine automati- quement l’arrêt ou le ralentissement du train? » (question 20). (Voir tableau page suivante). Tous adeptes des fameux pétards – un moyen efficace de piéger les mécaniciens coupables d’inattention, reconnaissent l’Est et le PLM –, les réponses des compagnies en dehors du Nord révèlent bien un scepticisme partagé étayé sur l’invocation plus ou moins explicite de deux risques, la vigi- lance émoussée du mécanicien et un dysfonctionnement de l’appareil. À Henry Lartigue, inventeur du cro- codile et autres systèmes de sécurité la commission a posé les mêmes questions; ses réponses tiennent à promouvoir son invention: il rappelle l’application depuis 1872 du sifflet électromoteur, suivie de la circulaire du 12 janvier 1876 restée sans suite; quant au déclenchement automa- tique des freins continus, testé avec efficacité au Nord sur le frein élec- trique Achard et le frein par vide Smith, il souligne qu’il pourrait aussi bien s’appliquer au frein Westing- house en plein essor sur d’autres réseaux… Le rapport de la commission publié le 8 juillet 1880 souligne la complexité des problèmes techniques à résoudre. À l’occasion, 218 projets d’inventeurs DR/Photorail Crocodile et brosse de contact en 1914. Avril 2014 Historail [ 1872-1914: naissance et diffusion du crocodile au Nord] Le système de couplage entre crocodile, sifflet et conduite du frein continu, conçu par Delebecque et Banderali ( Les Annales industrielles , janvier 1880) Bibliothèque nationale de France express des grandes lignes de Paris à Calais, Boulogne, Lille, Soissons et les trains de marée. La commission va donc accoucher d’une circulaire du 13 septembre 1880, signée du ministre Varroy, pro- mouvant frein continu, block-system et cloches électriques, mais sans men- tion du crocodile et du dispositif asso- cié d’arrêt automatique des trains. Il est vrai que c’est la sécurité de l’ex- ploitation sur voie unique qui a pola- risé l’attention de la commission, et que le crocodile en l’état présente l’inconvénient de ne pouvoir fonc- tionner que sur des voies où les trains circulent à sens unique. Le dispositif d’arrêt automatique arrêté! En 1883, paraît la nouvelle édition, mise à jour et considérablement épais- sie évidemment du livre de Brame de 1867, qui s’est associé l’ingénieur des mines Louis Aguillon, polytechnicien de la promotion 1861: un inventaire très complet des signaux actuellement employés ou essayés sur les grands réseaux français, mais bien prudent en termes de recommandations . Dans leur préface, les auteurs rappellent « leur abstention, autant que possible, de toute critique comme de toute dis- cussion dogmatique (…). Nous croyons que le rapprochement métho- dique des pratiques des diverses com- pagnies porte avec lui un enseigne- ment suffisant. » Relevons qu’est brièvement décrit et de manière ano- dine le sifflet électromoteur du Nord équipant alors 289 machines, ainsi que la modification appliquée par Dele- becque et Banderali sur les machines munies du frein à vide L’excellent ouvrage de vulgarisation que signent en 1888 le polytechni- cien sous-chef du Mouvement à l’Ouest Pol Lefèvre et le centralien Georges Cerbelaud, inspecteur à la Ceinture, en signale bien l’usage « Pour suppléer aux indications don- nées aux mécaniciens par les signaux et parer à un moment d’inattention, la Compagnie du Nord a appliqué à certains signaux avancés l’appareil de déclenchement de MM.Lartigue, Forest et Digney, perfectionné par MM.Delebecque et Banderali» mais assorti toutefois de la critique récurrente d’une vigilance émous- sée: « Ces appareils sont très simples et fonctionnent généralement bien; mais comme tout ce qui sort des mains humaines, ils sont sujets à des ratés. Or il est à craindre que le personnel, se fiant à leur action, se désintéresse des mesures de sécurité qu’il est chargé de prendre, de telle sorte qu’en cas de mauvais fonc- tionnement de ces appareils, tout manquerait à la fois et la circulation des trains serait livrée au hasard. C’est ce motif qui empêche que l’on applique plus largement les appareils automatiques, afin de tenir toujours en haleine les agents chargés de la sécurité ». C’est grâce au premier article consacré à ce qui est devenu maintenant le « crocodile Lartigue et Forest » enva- hissant les voies du Nord, signé de l’in- génieur du Nord, le centralien Coss- mann , que l’on apprend l’abandon du crocodile amélioré par Delebecque et Banderali. Des errements ainsi jus- tifiés: le sifflet se faisant entendre à 200 mètres avant d’atteindre le signal fermé, « au début, on s’est demandé s’il ne serait pas meilleur encore d’ob- tenir que l’action du crocodile, au lieu d’agir sur un simple sifflet d’avertisse- ment, produisit directement le déclen- chement du frein automatique; mais après un essai, qui avait été satisfai- sant au point de vue purement tech- nique, de la facilité avec laquelle ce résultat peut être obtenu, la Compa- gnie n’y a pas donné suite, parce 44- Historail Avril 2014 SÉCURITÉ 1878-1894: 16 années d’arrêt automatique des trains au Nord, mais un système trop rigide et détourné par les mécaniciens! Il semble que Cossmann ait manifesté quelque amour-propre à ne pas mieux préciser la véritable cause de l’abandon du dispositif d’arrêt automatique, que révélerait plus tard l’ingénieur Maison dans son cours de chemins de fer à l’École des Mines*: Après avoir adopté le crocodile en 1872, «en 1878, le réseau du Nord se résolut afin d’obtenir une sécurité plus satisfaisante, de remplacer l’action sur le sifflet électromoteur par le déclenchement de frein automatique à vide qu’il venait d’adopter. Mais on dut reconnaître, par la suite, que l’action de frein était très brutale, et, comme les disques sont très éloignés des points protégés, les trains se trouvaient arrêtés à de grandes distances des gares ou des signaux d’arrêt, ce qui provoquait des retards. Aussi bien, les mécaniciens, avaient-ils tendance à empêcher le déclenchement du frein à l’approche des signaux en calant l’appareil, afin d’éviter ces arrêts brusques qui, d’ailleurs, dans certaines conditions de profil, pouvaient être une cause de rupture d’attelage et même de danger, par suite des marches en dérive qui en sont souvent la conséquence. En raison de ces inconvénients, le Nord décida, en janvier 1894, de supprimer l’action sur le frein pour revenir au déclenchement d’un sifflet électromoteur.» Arrêts intempestifs, risques de ruptures d’attelage, un système neutralisé par les mécaniciens…, voilà donc les conséquences fâcheuses et non anticipées du système d’arrêt automatique des trains. Entre les deux guerres, sujet à nouveau débattu, cet argument allait jouer chez les ingénieurs des grands réseaux français, pour s’opposer encore à de nouveaux appareils, comme on le verra plus loin. * Ferdinand Maison, Exploitation technique des chemins de fer, Béranger, 1932, p. 116. Avril 2014 Historail qu’elle a pensé qu’il n’était pas bon d’agir sur les freins en dehors de la volonté des mécaniciens et presque, pourrait-on dire, contre leur volonté: on risquerait ainsi de provoquer, sur- tout avec des freins à action rapide, tel que le Westinghouse, des arrêts intempestifs, que ne commande pas le disque à distance, qui est un signal franchissable par excellence, n’impo- sant pas l’arrêt absolu. » De même, alors qu’il n’y aurait aucune difficulté à enregistrer le franchissement d’un disque à l’arrêt, « c’est-à-dire en défi- nitive la faute du mécanicien » , ce contrôle n’est pas utile: le crocodile est installé à distance de disques qui, aux termes du récent code des signaux , sont des signaux franchis- sables quand ils sont à l’arrêt; le méca- nicien doit simplement alors se rendre maître immédiatement de sa vitesse de manière à être en mesure de s’ar- rêter dans l’espace de voie qu’il aper- çoit libre devant lui. Par contre, « c’est évidemment le franchissement interdit d’un signal d’arrêt absolu, l’un de ceux on ne doit jamais dépasser, qu’il importe de contrôler, pour qu’en cas d’accident, l’enquête puisse établir nettement à qui incombe la respon- sabilité: au mécanicien, si le signal était fermé; à l’agent sédentaire, si le signal était effacé. » Sur les voies du Nord parcourues à sens unique, les signaux carrés d’arrêt absolu sont à la fois annoncés à 800 mètres de dis- tance par un indicateur à damier vert et blanc et doublés sur place par un pétard durant sa position d’arrêt. Ainsi la doctrine avait évolué: « la compa- gnie a installé le crocodile “simple” à tous les disques à distance (1700m environ) de son réseau à double voie, et elle a muni de brosses toutes machines appelées à circuler sur les voies principales. » À raison de 250fr par disque et de 500fr par machine, un million environ avait été investi dans l’opération. 1903, l’essor généralisé du « crocodile » encouragé… Une circulaire du 18 septembre 1899 invite les réseaux à étudier des appa- reils destinés à reproduire automati- quement sur les machines des trains en marche les signaux à l’arrêt que le mécanicien viendrait à franchir sans les apercevoir: des signaux avertisseurs aussi bien qu’ enregistreurs de l’atten- tion des mécaniciens. Une nouvelle cir- culaire du 30 avril 1902 invite chaque réseau à indiquer l’appareil choisi en fin de compte et qu’il aurait à mettre en œuvre au 1 janvier 1903! Manière de forcer les choses… Mais seuls le Midi et l’État semblant ainsi fixés, l’ad- ministration allait considérer comme opportun de tout remettre à plat et de choisir elle-même un système parmi les nombreux en lice! La commission des inventions du Comité de l’exploi- tation technique allait ainsi examiner les résultats des essais établis par cer- taines compagnies comme les propo- sitions d’inventeurs, soit un inventaire impressionnant. Outre le crocodile adopté au Nord, modifié au PLM, essayé au Midi, divers autres appareils sont en lice: Netter et Queyroul, expérimenté sur l’État; Laffas (1891) ; Ribard, modifié par la Compagnie de l’Ouest; de Braam, essayé à l’État; Poublan, essayé à l’Orléans et au Midi; [ 1872-1914: naissance et diffusion du crocodile au Nord] Daniel Wurmser Un crocodile sur voie de service en gare de Moret. 48- Historail Avril 2014 Je remercie vivement Christian Rodolausse de m’avoir confié les archives concernant les inventions de son grand-père Éloi et les papiers de son père Georges ayant trait à leurs suites judiciaires. C’est à la vérité cette opportunité qui m’a incité à revenir dans ce numéro d’ Historail à l’histoire, antérieure, du crocodile et à celle, postérieure, du KVB. Manière de souligner com- ment l’invention de Rodolausse se situait dans une filiation de préoccupations majeures en matière de sécurité ferroviaire. Il est rare de disposer des papiers émanant d’un «perdant» engagé dans une vaste et durable mêlée d’acteurs aux intérêts variés; trop fréquemment, l’historien des techniques ne dispose que des archives des seuls «gagnants» à l’issue de ces joutes technologiques où l’invention triomphante devient innovation, alors que tombent dans les oubliettes de l’histoire les brouillons, brevets et prototypes des machines des perdants malchanceux. Évidemment, si par ces sources privilégiées, le point de vue est forcément partiel et partial, par empathie, l’on partage les hauts et les bas de cet inventeur qui connaîtra une «période ascendante» selon les termes mêmes de son fils, suivie d’une apothéose avec une décision favorable des parle- mentaires en 1929-1930, conclue par une «période descendante» jusqu’aux années 1938-1940. Mais il va de soi que cette biographie pourra être prolongée, enrichie de nouvelles archives. À chaque catastrophe impliquant un signal «brûlé», Éloi Rodolausse a entendu des appels divers en faveur de son appareil qui avait parfaitement fonctionné sur la ligne de Limours pendant sept années. On imagine l’amertume croissante lorsque de commission en commission, les essais de son appareil étaient soit reportés soit invalidés… En restituant les débats entre ingé- nieurs spécialistes, on perçoit mieux la source de leurs hésitations à l’égard d’un système astucieux, qui, ainsi exclusivement méca- nique, n’avait pas recours à l’électricité source de nombreux ratés. L’histoire du «Rodolausse» illustre bien les difficultés des modestes inventeurs soucieux d’améliorer la sécurité des agents comme des voyageurs, inventeurs qui, comme il sera dit de lui par un journaliste en 1929, ne faisaient pas partie «de la coterie des ingénieurs des grands réseaux: Rodolausse ne sort ni de Centrale ni de Polytechnique.» Que ceux-ci devaient-ils penser dans leur for intérieur de ce mécanicien installé dans un petit village de l’Aveyron? Une invention bien oubliée de l’entre-deux-guerres, l’appareil Rodolausse En 1928, Georges Rodolausse accroupi au pied du déclencheur qui équipe l’une des 10 locomotives testées sur l’ancienne ligne de Paris à Limours. Avril 2014 Historail L’immédiat après-guerre: série noire d’accidents et circulaires à répétition! Lorsque la guerre éclate, alors que le Nord a quasiment équipé de croco- diles toutes ses lignes à double voie, les autres réseaux s’engagent à peine dans des essais étendus. Passés aux mains des autorités militaires, les che- mins de fer français révèlent le défaut de leurs préparatifs à cette reconver- sion: l’absence de normes d’inter- opérabilité entre les grands réseaux limite les impératives interpénétrations de leur matériel roulant, enrichi même d’apports anglais et américains. Coup dur pour le Nord qui « dut démonter ses crocodiles, sur lesquels certaines machines françaises ou étrangères ne pouvaient circuler en raison de la pré- sence sous ces machines de pièces basses descendant en dessous du niveau supérieur de ces appareils. La question devait donc être entière- ment reprise après-guerre, dans un contexte d’accidents de plus en plus fréquents, imputables pour une grande part à l’inobservation des signaux. En 1919, 24 des 89 accidents survenus durant les trois premiers tri- mestres relevaient de cette cause; le 3novembre suivant, survenait un terrible accident toujours de même origine: vers 23heures, arrêté entre Pont-sur-Yonne et Sens par un séma- phore, le Simplon-Orient-Express attend le signal de voie libre. Le rapide Paris - Genève qui le suit n’observe pas les signaux le protégeant et vient le tamponner à toute vitesse. On décompte 18 tués et 60 blessés. Selon la coutume administrative, une prompte circulaire du 19novembre invite à doubler par des pétards tous les signaux impliquant la sécurité, moins d’être munis d’appareils répé- titeurs électriques ou mécaniques » Peu après, dans la nuit du 4 au 5février 1920, à l’entrée de Perrigny, survient un accident similaire: un express dont le mécanicien n’a observé aucun des trois signaux à l’ar- rêt rencontrés depuis Gevrey-Cham- bertin, heurte l’arrière d’un train de messagerie, faisant 24 morts et 75blessés. Ces deux accidents moti- vent une nouvelle circulaire exigeant des réseaux un programme amplifié d’installation des pétards d’ici un an… En sus de ce commode recours à une multiplication des pétards, la répéti- tion des signaux sur les machines revint donc naturellement sur le tapis. Par dépêche du 10avril 1920, les réseaux étaient pressés « d’entrer dans la voie des réalisations » , après agré- ment de leurs divers appareils. Une nouvelle décision du 1 août 1920 fixe même au 1 août 1922 l’achève- ment de l’installation des appareils répétiteurs. Dans l’urgence, l’Est et le PLM se rallient donc au crocodile du Nord, invités tous trois du coup à adopter un type standardisé de cro- codile. Autorisé depuis le 8août 1919 à tes- ter l’appareil Augereau basé sur des ondes hertziennes , le Réseau de l’État n’est donc pas dans le coup, mais craignant une période d’expéri- mentation interminable, il se rallie au crocodile. De même, le Midi, en train d’électrifier son réseau, redoutant des troubles électromagnétiques dans les appareils électriques, s’était borné pro- visoirement à assurer la répétition des signaux avancés au moyen d’un appa- reil abritant une cartouchière de 50pétards, avec remplacement auto- matique des pétards écrasés. Il dut renoncer lui aussi, de même que le PO testant un type d’appareil acous- tique. Finalement, tous ces six grands réseaux s’engagèrent dans un pro- gramme d’exécution validé le 4août 1922 par le Service du contrôle, achevé en 1925, le réseau d’Alsace- Lorraine étant traité à part, les trop basses parties des machines, pour la plu- part d’origine alle- mande, ne permettant par leur circulation sur les crocodiles stan- dards. Premier article de presse découpé par Rodolausse et inséré dans son « press-book ». Le système Rodolausse suppose l’installation au pied des signaux de tiges pivotantes dont la position est solidaire de celle du signal: verticale lorsque le signal est fermé, horizontale lorsqu’il est ouvert. Dans ce dernier cas, vient buter le déclencheur fixé au châssis de la locomotive, commandant le déclenchement de l’appareil installé à bord de la cabine de conduite. Rodolausse a prévu que son appareil de voie puisse être mobile, installé sur le rail en cas de danger prévu (à la manière d’un pétard mais déclenchant l’arrêt), ou puisse équiper les passages à niveau: les barrières demeurant ouvertes par négligence, un train survenant serait arrêté avant le franchissement du passage à niveau. 50- Historail Avril 2014 Appareils inventés et brevets déposés par Éloi Rodolausse 1. Dessin du premier appareil Rodolausse paru dans La Technique moderne (mars1921, p.103, article signé du polytechnicien J. Netter). 2. Nouvel appareil de sécurité admis aux essais sur le réseau d’Orléans en mars1922. 3. Nouvel appareil de contrôle et de sécurité appliqué en août1925 sur la ligne de Paris-Luxembourg à Limours. 4. Appareil de contrôle et de sécurité pour chemins de fer type 1931. 490 10131 juillet 1917 Dispositif d’arrêt automatique des trains et de contrôle de la vitesse de ceux-ci. 494 03231 décembre 1918Appareil de surveillance mécanique des ralentissements permanents et de ceux précédant les arrêts prescrits par les signaux aux trains de chemins de fer et tramways, avec arrêt automatique si besoin et contrôle de ce fonctionnement. 498 41216 avril 1919 Transmission électrique à distance des signaux détonants à l’usage dans les chemins de fer, tramways ou autres. 498 413/// Appareil de surveillance des vitesses, ralentissements prescrits aux trains de chemin de fer, tramways, bateaux, automobiles. 503 67627 août 1919 Transmission électromécanique des signaux de la voix sur le matériel roulant des chemins de fer, tramways ou autres. 525 29427 avril 1920 Appareil de surveillance et de contrôle des arrêts et ralentissements des trains de chemin de fer, tramways, etc. 530 6554 août 1920 Dispositif pour la commande des appareils de contrôle disposés sur le matériel roulant des chemins de fer. 541 6139 février 1921 Dispositif indiquant, sur une voie ferrée, l’endroit précis où l’appareil de contrôle de la vitesse du train a provoqué le serrage des freins. 551 40315 octobre 1923 Appareils de sécurité pour trains de chemins de fer limitant la vitesse suivant la pression d’air des freins. 589 20022 janvier 1924 Dispositif de contrôle de la fermeture automatique des régulateurs de la vapeur des locomotives ou de la rupture du courant des automotrices électriques des chemins de fer et tramways. 609 8587 mai 1925 Appareils de transmission électromécanique des signaux de la voie sur les locomotives. 670 28926 février 1929 Valve servo-motrice de freinage pour freins à vide. 670 2904 mars 1929 Appareils de transmission électromécanique des signaux de la voie à la locomotive. 676 70313 octobre 1928 Dispositif assurant le fonctionnement de la pompe à air ou des injecteurs à vides des freins continus sur les trains. 715 37812 août 1930 Appareils de sécurité pour trains de chemin de fer. 722 3811 décembre 1930Dispositif avertisseur sonore du manque d’air dans la conduite générale des freins de chemin de fer. 725 81113 avril 1931 Dispositif permettant de modifier automatiquement les conditions de freinage automatique des freins de chemin de fer. 736 36325 août 1931 Appareil de contrôle et de sécurité pour chemins de fer et tramways s’adaptant aux chronotachymètres ordinaires. 787 3477 mars 1935 Dispositif de couverture automatique des trains par le disque et le crocodile. 825 47010 août 1937 Perfectionnements aux appareils de contrôle et de sécurité pour chemins de fer. 831 67517 avril 1938 Appareil de sécurité pour chemins de fer. Les deux brevets du 7mars 1935 et du 10août 1937 sont déposés conjointement par Éloi et son fils Georges. Docs. Coll. G. Ribeill 52- Historail Avril 2014 Éloi Rodolausse, conscient du soutien que pouvait lui apporter la presse, s’est constitué un « press-book », rassemblant les articles traitant de ses inventions. On est surpris par le nombre et la qualité des périodiques qui ont parlé du « Rodolausse ». Journaux nationaux tels Le Figaro L’Illustration Journal des Débats politiques et littéraires (1927, 1933); ou régionaux comme Le Petit Parisien L’Ouest-Éclair du 3août 1922 qui titre « L’Histoire d’une invention, ou comment un modeste constructeur de machines agricoles réussit là où avaient échoué les plus savants ingénieurs, et trouva un ministre pour le comprendre. » Marius Alix lui consacre un long reportage ( La France Active, pp. 103-115): « Les grandes compagnies contre un petit inventeur. Le problème de la sécurité sur les chemins de fer sera-t-il enfin résolu? » . Et de rapporter cette anecdote flatteuse pour ce « petit inventeur »: « L’appareil Rodolausse donne une telle sécurité qu’un agent de la Compagnie d’Orléans n’a pas hésité à se prêter à l’expérience que voici: M. David, chef de dépôt à Austerlitz, s’est fait ficeler et déposer en travers d’une voie à 10m au-delà d’un signal fermé. Puis une machine haut le pied a été lancée à 60km/h sur cette voie. Il y avait cinq témoins sur la machine, dont le mécanicien qui avait reçu l’ordre de se croiser les bras. Le Rodolausse fonctionna si bien que la locomotive inerte, sans direction humaine, est venue tout doucement s’arrêter à une douzaine de mètres de M. David dont le visage ne reflétait aucune anxiété tant il était certain du résultat! » Rodolausse intéresse bien sûr les revues de vulgarisation technique: La Science et la Vie (novembre 1922), Recherches et Inventions (quatre articles en 1924) ou Le Génie Civil (20janvier 1934). Mais ce qui compte aussi, c’est une abondante présence dans la presse engagée. Échos favorables du côté des syndicats cheminots: agents du Nord-Belge ( Le Tampon, septembre 1922), Fédération des mécaniciens et chauffeurs (décembre 1928), partisans d’appareils qui, « pendant trois ans, ont fonctionné sans un raté sur la ligne Paris - Limours » ; leaders confédérés réclamant dans les colonnes du (13septembre 1927) suite à l’accident du rapide Pyrénées-Côte-d’Argent (nuit au 2 septembre), « l’unification et la simplification des signaux et règlements, l’extension aux grandes lignes des essais de l’appareil Rodolausse » , ou celles du Populaire, l’organe du Parti socialiste. Suite à la collision le 11avril 1928 de deux trains à hauteur du Pont-Marcadet causant 15 morts et 34 blessés, Sauvé, mécanicien au PO, militant syndicaliste et socialiste, membre du Conseil supérieur des transports, y est interviewé Le Populaire, 13avril 1928, « Les véritables causes de la catastrophe du Pont-Marcadet »), occasion d’évoquer le recours toujours différé au Rodolausse: – « Le train n°13 quittait la voie numéro17 qui se trouve à l’extrémité de la gare du Nord, pour aller prendre une des lignes les plus à gauche et il lui fallait donc traverser en cisaille presque toutes les voies. C’est d’une imprudence folle est formellement interdit par circulaire. Le mât qui commande la voie en cisaille est mal placé. Le mécanicien ne l’a pas aperçu. Mais même s’il avait aperçu, il ne lui aurait pas été possible d’arrêter son train à temps, car ce signal n’est pas « doublé », par suite de la proximité de la gare, du signal répétiteur complémentaire. Il faudrait aussi savoir si le signal d’arrêt était bien muni de pétards, ce qui n’a pas lieu généralement sur ses voies utilisées dans les deux sens. Pas de crocodile non plus, à cause de la complexité des aiguilles. – « Comment alors éviter des accidents de ce genre? – « C’est bien simple, par l’emploi de l’appareil de sécurité Rodolausse (…). La ligne de Paris à Sceaux est munie depuis deux ans de ce dispositif de sécurité. Il a donné toute satisfaction. Les techniciens en font le plus vif éloge. Pas une seule modification n’a été apportée au mécanisme, aucune pièce de rechange n’a pu être fournie, on n’a jamais enregistré de raté… – « Mais alors comment peut-il se faire que les directions des grands réseaux n’en généralisent pas l’emploi? – « L’explication montre bien la déplorable mentalité des directeurs. Ils craignent que la certitude de la sécurité n’émousse la vigilance du mécanicien.» Qu’il soit « chien de garde» pour le député Henry Haye Le Populaire , 9mars 1930) ou « petit cerveau d’acier » méprisé par des « féodalités du rail » selon le député socialiste Jules Moch ( Le Rail et la Nation , Librairie Valois, 1931, p.283), le « Rodolausse » sera ainsi souvent brandi dans les médias pour accuser l’inertie coupable des compagnies lors de chaque catastrophe en lui opposant ses vertus. Le livre de presse d’Éloi. Une presse intéressée et favorable Avril 2014 Historail [ une invention bien oubliée de l’entre-deux-guerres, l’appareil Rodolausse] du CET, Paul Doumer, par ailleurs pré- sident du Sénat, s’éleva contre la len- teur de ces essais au PO, et il fut décidé qu’une commission émanant du CET devrait faire procéder à des essais. Accomplis au printemps 1927, ces essais s’avèrent concluants, et le CET vote donc l’extension du Rodo- lausse aux grandes lignes et aux trains rapides. Décision retransmise tardive- ment par Maison le 30mai 1928 au Comité de direction des grands réseaux; alors que Rodolausse croit l’affaire définitivement gagnée, le vent tourne: le 28juin, ce Comité estime que l’appareil est dangereux, et que la décision a été déjà prise d’adopter un autre appareil répétiteur de signaux qui donne toute satisfaction, le cro- codile… Rodolausse critique les « spé- culations d’ordre psychologique » Comité accusant le Rodolausse « d’émousser la vigilance du mécani- cien, alors que c’est précisément le crocodile qui a cet inconvénient, puisqu’il risque d’accoutumer le conducteur aux facilités d’un méca- nisme qui, en cas de « raté », peut engendrer une catastrophe. » 1929-1930: le soutien des gauches parlementaires À chaque catastrophe survenue, un vif débat agite la chambre des dépu- tés, les élus de gauche réclamant des investissements accrus et des moyens perfectionnés en matière de sécurité ferroviaire, les compagnies étant évi- demment accusées de délaisser cette question. Éloi Rodolausse suit de loin ces débats, où son nom est parfois mais toujours favorablement cité: le 6août 1926, le 30novembre 1926, le 10décembre 1927… À force d’être ainsi évoqué, des délé- gations des cheminots et de postiers ambulants concernés eux aussi par la sécurité ferroviaire vont s’enquérir à la Chambre des députés, auprès de la commission des travaux publics, des résultats des appareils Rodolausse en service courant au PO. Si bien que le 24août, le ministre des Travaux publics Tardieu invite les grands réseaux à faire de nouveaux essais. Le 2novembre, il lui est répondu que l’appareil étant reconnu dangereux car susceptible d’émousser la vigilance des mécani- ciens, le Comité de direction des grands réseaux ne veut pas assumer la responsabilité de son application. Suite à ces pressions, finalement, à la demande expresse de la commission des travaux publics que préside Le Trocquer, il est décidé qu’une délé- gation ira assister à des essais en ser- vice courant sur la ligne de Limours le 12mars 1929. L’appareil utilisé a déjà effectué un parcours en loco- motive de 116000km. «Fonction- nement excellent de l’appareil», «programme prévu entièrement rem- pli» , un seul essai raté – «un ralen- tissement transformé en arrêt» –, tel fut le constat officiel , nuancé toute- fois par l’ingénieur du PO, de Boys- son: «l’appareil Rodolausse ne peut donner qu’un fonctionnement approximatif parce que les actions provoquées en tête du train sur les freins ne peuvent être instantanées, pas plus au serrage qu’au desserrage, et que la durée de propagation de la tête à la queue de ses actions est fonction de la longueur du train» ou les objections de l’ingénieur des ponts et chaussées Collin: «a) l’appareil ne pourrait être uti- lement employé sur des trains de marchandises comportant jusqu’à 80voitures; b) son fonctionnement paraît dan- gereux sur des trains à grande vitesse car il craint que la percussion de la locomotive sur les biellettes ne provoque aux grandes allures une rupture des chaînes; c) en ce qui concerne la protection des passages à niveau, il prétend que l’utilisation du Rodolausse ne donnerait pas les résultats que l’in- L’ Automatic Train Control imposé aux USA ? En Allemagne*, des appareils électromécaniques ou électromagnétiques avaient été testés avant guerre, puis abandonnés. Siemens reprend les recherches, basées sur des systèmes sans contact à base d’induction électromagnétique (Indusilor). Aux États-Unis**, en 1906, le Sénat et la Chambre des représentants chargent l’Insterstate Commerce Commission (ICC) d’étudier un système de contrôle automatique de la marche des trains en même temps que le block-system. Divers essais ont lieu jusqu’à la guerre et l’État prenant en 1917 le contrôle de tous les réseaux, en janvier 1919, un comité est chargé de développer un système dit Automatic Train Control (ATC) satisfaisant à deux buts: freinage en cas de rencontre d’un signal d’arrêt jusqu’à l’arrêt définitif, ralentissement imposé en cas de rencontre d’un signal de limitation de vitesse jusqu’à la vitesse autorisée: le freinage automatique du train sans l’intervention du mécanicien était ainsi recherché, rendu possible par la généralisation du frein continu aux États-Unis. Lorsque le contrôle de l’État prit fin début 1920, l’American Railroad Association, bien qu’hostile comme les mécaniciens à l’ATC, se voyait imposer par l’ICC la poursuite de ces recherches: des machines circulant sur certaines lignes désignées par l’ICC, telles celles de la compagnie Atchison, Topeka and Santa-Fé sujettes à des brouillards fréquents dans la vallée du Mississipi, seront ainsi équipées de l’ATC. À cette démarche, les ingénieurs français préféraient la répétition des signaux sur la machine et non l’action sur les freins, les réseaux étant équipés non seulement d’enregistreurs de vitesse mais aussi de contrôle de la vigilance du mécanicien, tous dispositifs inconnus aux États-Unis. Bref, «il est certain que les Américains sont nettement en retard sur nous» , ignorant nos crocodiles. Revue générale des chemins de fer , octobre 1928, pp. 440-449. ** De Boysson, «La répétition des signaux et l’arrêt automatique des trains sur le chemin de fer américains», RGCF, janvier 1922, pp. 3-11; Note, RGCF, août 1928, pp. 252-256. venteur attend de son appareil. Il estime, en effet, que pour permettre à un train rapide de s’arrêter en temps voulu, au cas où une barrière de passage à niveau serait restée ouverte, il importe de poser les biel- lettes de protection à environ 1 kilo- mètre du passage et que la possibi- lité d’accident subsiste dans le temps qui s’écoulera entre le moment où le train passera au point précis où la biellette sera apposée et celui où il franchira le passage. Si la biellette de protection est placée trop près du passage à niveau, il ne serait pas possible d’arrêter le train avant l’obs- tacle. Au surplus, M. Collin pose une question de principe qu’il prétend intangible, à savoir que le rail doit toujours conserver la priorité sur la route; d) M. Collin craint que des arrêts intempestifs provoqués par le sys- tème Rodolausse ne soient généra- teurs d’accidents; e) enfin MM. Collin et de Boysson déclarent que les dépenses qui seraient occasionnées par l’équipe- ment des 15000 machines des réseaux, chiffrées à environ 200mil- lions de francs, sont d’un tel ordre qu’il convient de ne pas les engager avant de savoir si les dispositifs de sécurité appliqués à l’étranger ne présentent pas une supériorité sur l’appareil Rodolausse. Ils font allu- sion notamment aux systèmes employés en Allemagne et aux États- Unis où les appareils fonctionnant par induction ont été généralisés.» À la Chambre, un pas décisif est accompli par la commission des tra- vaux publics saisie de la question et confiant à l’un de ses membres son étude. Ainsi Henry-Haye (1890-1983), jeune et nouveau député du groupe des indépendants, négociant, ancien chargé de mission aux États-Unis, fraî- chement élu de Seine-et-Oise en 1928, rédige une «proposition de résolution tendant à faire procéder sur le réseau de l’État à des essais généralisés d’un nouvel appareil de sécurité» La commission des travaux publics adopte le 26juillet 1929 un rapport favorable, soulignant les avantages certains de l’appareil Rodolausse. Le 30juin 1930, répondant au vœu de la commission, dans le cadre de la loi de finances 1930, la Chambre vote un crédit spécial d’un million pour effectuer des essais en grand et pro- longer l’expérimentation du Rodo- lausse sur le Réseau de l’État, substitué au PO. Pour Éloi, une étape décisive est franchie, triomphant enfin des embarras précédents… Les années 1930: le temps des atermoiements Appréciant à rebours l’entre-deux- guerres , le fils d’Éloi Rodolausse dis- tinguait trois périodes, «la période ascendante de 1922 à 1929» , puis «l’intervention du Parlement en 1929 et 1930» , enfin «la période descen- dante de 1931 à 1938» «il ne s’est jamais plus agi que des essais d’un appareil prototype, d’où régres- sion sensible et opération de barrage caractérisée.» Sa correspondance et les documents conservés permettent 54- Historail Avril 2014 SÉCURITÉ «Messieurs, Un ingénieux dispositif de sécurité inventé par M. Rodolausse a été, après de laborieux pourparlers, mis à l’essai par la Compagnie d’Orléans sur la ligne Paris - Sceaux - Limours. Ces essais ont donné toute satisfaction depuis plusieurs années. La Fédération des cheminots, entendue par la Commission des travaux publics, ainsi que la Fédération des postiers ambulants, ont exprimé le désir de voir adopter l’appareil Rodolausse, susceptible de leur assurer, ainsi qu’aux voyageurs, un maximum de sécurité. L’appareil Rodolausse assure également un contrôle de vigilance auquel la Fédération des mécaniciens a déclaré se soumettre. Des essais spéciaux ont été faits à la demande de la commission des travaux publics; ils ont paru probants à tous les membres de cette commission qui y ont assisté. Ces raisons nous ont incités à proposer à la Chambre d’accepter la proposition de résolution dont le texte suit: Proposition de résolution: La Chambre invite le Gouvernement: 1°) à faire procéder d’urgence sur le réseau de l’État à des essais méthodiques et généralisés de l’appareil de sécurité Rodolausse; 2°) à faire inscrire au budget de 1930 les crédits nécessaires pour l’équipement complet, avec ce dispositif de sécurité, d’une ligne à grand trafic et à grande vitesse du réseau de l’État; 3°) à faire procéder simultanément à l’examen comparatif des appareils similaires fonctionnant à l’étranger; 4°) à saisir le Parlement, dans un délai maximum de deux ans, de conclusions fermes sur l’application généralisée du système de protection envisagée.» Gros plan sur l’appareil Rodolausse utilisé pour les essais de 1928. de retracer, de son propre point de vue certes, ses démêlés interminables et ses espoirs en fin de compte vains. Suite au crédit voté en 1930, Rodo- lausse convint avec le Réseau de l’État qu’avant la construction des 20 appa- reils requis pour les essais, qu’il devrait mettre au point un prototype s’accor- dant avec le matériel de ce réseau. Après une année vouée à ces mises au point, en novembre 1931, il pouvait préciser la commande des 19appa- reils, prototype déduit, que devait pas- ser le Réseau. Suit une période de ter- giversations, Rodolausse soupçonnant que ses ingénieurs veuillent lui imposer «programme expérimental exor- bitant, voire dangereux.» Le 17mars 1932, le Réseau lui com- mande l’appareil prototype qui, essayé en juin suivant, allait donner les résultats prévus. Mais à la suite de ces essais, le Réseau conteste les modalités de remboursement du pro- totype, «qui me firent rompre avec lui en septembre suivant.» Le ministre des Travaux publics chargea sa direc- tion générale de régler cette affaire. Au printemps 1933, un accord était trouvé sur les prix des appareils et les conditions de reprise des essais. Le 4juillet, le prototype est installé au banc d’essai pour subir des réglages. Lors des essais repris le 23octobre 1933, une rupture d’attelage a lieu, imputée au freinage maladroit du mécanicien. Le lendemain, un train de 18 wagons subit une rupture d’at- telage que Rodolausse imputera à la composition «anormale» du convoi, relevée même avant son départ de la gare de Mantes. Le 27octobre, à 25km environ de Saint-Lazare, le train marchant à 70km/h, l’appareil est déplombé et mis hors d’usage, et après enquête contradictoire, le Réseau doit faire réparer l’appareil aux ateliers Vaucanson… Période de suspicions réciproques, conclue en novembre par la décision de surseoir aux essais, suite à la rupture d’atte- lage du 24octobre. Le 27décembre, Rodolausse se voit signifier par la direction des Chemins de fer le Avril 2014 Historail Rodolausse à l’étranger Rodolausse avait parié sur de possibles débouchés à l’étranger. Son appareil attire l’attention de journaux tels que le Science et Vie américain, Popular Science en 1923 un système automatique inventé par l’ingénieur français É. Rodolausse, capable de contrôler la marche d’un train et d’enregistrer exactement la vigilance du mécanicien; ou le Foreign Trade : «A French Device for the Prevention of Railway Accidents» (mars 1927, pp. 184-187); ou (13janvier 1929). Il dépose des brevets en Belgique (1930, 1932), aux États-Unis (1932) et en Espagne. En 1927, Rodolausse alla présenter son appareil à Buenos Aires, en équipant le train présidentiel. Sans que l’on puisse juger de son étendue, les chemins de fer belges (SNCB) vont employer l’appareil, coexistant avec les appareils Flaman, Hasler et Téloc: c’est ce que nous apprend le Cours d’exploitation des chemins de fer d’Ulysse Lamalle (tome II, Exploitation technique. Signalisation. Enclenchements. Commande centralisée. Dispatching, édition, 1947, Université de Louvain, pp. 54 et 58), rappelant ses vertus: le Rodolausse empêche que la vitesse maximum de la ligne soit dépassée, il contrôle la réduction de la vitesse aux endroits à ralentissement permanent, provoquant le cas échéant le ralentissement prescrit et provoque l’arrêt automatique du train devant les signaux à l’arrêt. Archive Ch. Rodolausse son reniement. En pleine crise éco- nomique et par temps de chômage élevé, il est bon d’acheter et de pro- duire français, signifie Rodolausse! Mais le 18août, un arrêté émanant de la direction des Chemins de fer «dont l’hostilité a été constante» décide qu’une commission devra examiner l’appareil; le 23janvier 1935, son président, l’inspecteur général des Mines Jouguet, convoque Rodolausse à Paris à l’École des Mines: l’appareil sera l’objet d’expériences diverses en laboratoire début février. Rodolausse soupçon- nera deux des six membres de la commission, les ingénieurs du Réseau de l’État Nasse et Japiot, de freiner puisqu’ «après plus de deux ans d’existence, la commission res- tait encore inactive.» C’est sous le Front populaire qu’un nouvel arrêté du 9décembre 1936 signé du ministre socialiste Bedouce institue une nouvelle commission, les essais reprenant régulièrement le 12février 1937, «c’est-à-dire 8 ans et 7 mois après que la commission des travaux publics de la chambre en ait demandé d’urgence, le 29juillet 1929» , a calculé Rodolausse. Au printemps 1937, les essais repren- nent donc sur le Réseau de l’État, sur la ligne d’Épône à Plaisir-Grignon mais Rodolausse se plaint qu’on lui cache le fonctionnement du déclencheur avant de la locomotive dont le fonctionne- ment laissant à désirer doit être revu: la durée de ce choc étant de l’ordre de 1/400 de seconde, il sera filmé par une caméra. Mais alors qu’il demande à visionner le film afin de mettre au point son déclencheur, la commission ne l’invite pas à la projection… Quant aux essais prescrits en 1934 au PLM, la compagnie ayant renoncé à commander le matériel spécifique pres- crit par Rodolausse, les essais y sont effectués avec les appareils ayant servi sur l’État, «d’où les grosses difficultés de montage et de mise au point qu’il fallut surmonter, tandis que les appa- reils construits spécialement n’avaient pas été essayés» , se plaint Rodolausse! En décembre1937, il apprend que les crédits sont épuisés, le reliquat de 818057 francs du million voté en 1930 ayant été supprimé sans motif. «Tout finit là» , alors que les quelques essais parcimonieux du «Rodolausse», «au bout de 8 ans de tergiversation, ne per- mettaient évidemment pas de dresser le moindre rapport sur sa valeur et encore moins de proposer des conclu- sions au Parlement» , admettait-il. 58- Historail Avril 2014 SÉCURITÉ Au 12 congrès de l’Association internationale des chemins de fer tenu au Caire en 1933, l’une des questions débattues traitait du sujet dans l’air du temps*: «Commande automatique de la marche ou de l’arrêt des trains; appareils de voie, appareils placés sur la locomotive. Moyens utilisés pour la transmission des signaux à la locomotive. Dispositifs servant à entretenir la vigilance du mécanicien.» Un rapporteur se charge de faire un état des lieux dans les réseaux européens, un autre dans les réseaux d’Amérique et de Grande-Bretagne plutôt favorables au “train control”. Un questionnaire a été envoyé à 134 réseaux et 44 réponses seulement retournées: 21 signifient l’absence de tout dispositif; les autres permettent de classer les réseaux en trois groupes: réseaux motivant l’absence de dispositif; réseaux disposant d’appareils de vigilance ou de signaux d’abri; réseaux avec commande automatique des trains. Relevant du premier groupe, la Compagnie de l’Est «n’éprouve pas le besoin d’entreprendre des essais avec des dispositifs qui exercent une action automatique sur les freins lorsqu’un signal à l’arrêt est dépassé» , invoquant des problèmes d’exploitation, d’ordre financier et d’ordre technique. Du second groupe, relève la Compagnie du Nord qui rappelle avoir pratiqué le serrage automatique des freins de1878 à1894, abandonné en 1898 «parce que fonctionnant très irrégulièrement» , critiqué d’ailleurs sur d’autres réseaux en raison d’un «freinage intempestif, brusque et énergique.» Au Nord, fonctionnent des signaux d’abri équipant 2371 locomotives et 4972 crocodiles d’un type standardisé en 1927 ont été déployés sur 6454 km de voies. Du troisième groupe, relève le PO qui évoque brièvement l’appareil Rodolausse: d’un poids de 35kg, il mesure 45 x 45 x 25cm; «employé à titre d’essai, il a fallu le modifier à plusieurs reprises. Pour des vitesses inférieures à 12km à l’heure, il a donné de très mauvais résultats. Avec des vitesses plus élevées et un bon entretien, la proportion des ratés a été d’environ 1,5%. L’appareil même assure la commande automatique des trains dans des conditions satisfaisantes, mais les essais n’ont eu lieu qu’à la vitesse maximum de 70km/h.» Sur le Réseau de l’État français, «on fait actuellement des essais avec des appareils Rodolausse» qui n’ont «pas abouti encore à un résultat définitif» Finalement, l’ingénieur en chef MT de l’Est, Duchâtel, avocat des réseaux continentaux européens, met en avant les bonnes raisons de ne pas adopter la commande automatique des trains – l’imperfection des appareils, des coûts élevés, une trop faible densité du trafic… – pour 1933, Le Caire: querelles de doctrine au congrès international «L’appareil assure la commande automatique des trains dans des conditions satisfaisantes, mais les essais n’ont eu lieu qu’à la vitesse maximum de 70km/h» Des nombreuses tentatives de relance auprès des politiques, retenons cette missive adressée au ministre des Tra- vaux publics de Monzie, le 10mars 1939: après avoir «protesté contre ceux qui depuis 1930 ont saboté ces essais» , il en vient à défendre oppor- tunément son invention: «Les événe- ments actuels font entrevoir, qu’en cas de guerre, les transports par voie ferrée prendraient une importance considé- rable, à cause de l’éloignement des fronts de bataille, ce qui n’existait pas en 1914; cependant on a constaté pendant les hostilités que le person- nel des chemins de fer était inévita- blement surmené par un service pro- longé et par surcroît déprimant; surmenage qui diminuait la vigilance et augmentait considérablement les cas de défaillance. L’appareil Rodolausse a prouvé qu’il peut suppléer au moment des dangers à ces défail- lances; de plus l’aviation viserait la des- truction des voies ferrées, et là encore l’appareil serait de la plus grande uti- lité. Au moment où la France cherche Avril 2014 Historail [ une invention bien oubliée de l’entre-deux-guerres, l’appareil Rodolausse] conclure sur une vague perspective: lorsqu’on aura trouvé un type de commande automatique des trains satisfaisant à tous les desiderata prescrits, alors rien ne s’opposera à son adoption… Les débats séance plénière vont révéler les profondes divergences de vue quant aux vertus attribuées aux systèmes automatiques d’arrêt. Le rapporteur propose une formule timorée et restrictive: la répétition acoustique des signaux se suffit à elle-même, et si la commande automatique des organes d’arrêt peut apporter un complément de sécurité, cela ne doit pas «engendrer des risques au moins aussi grands que ceux que l’on se propose de supprimer.» Formule qui fait bondir l’ingénieur Gresley du Great Western qui applique la commande des trains (train control) une vingtaine d’années: «un freinage partiel ou total doit pouvoir accompagner l’avertissement acoustique» Il désapprouve le projet de conclusion élaboré entre deux séances de travail à l’insu des discutants, ignorant tout de sa proposition discutée la veille et alors agréée… Les délégués anglais s’opposent donc au vote, voulant relancer la discussion! Et c’est à l’ingénieur Duchâtel qu’il revient de trouver une issue. On doit se référer au règlement: seule une majorité des deux tiers des membres présents peut imposer la clôture des débats… Fait rarissime lors de ces congrès internationaux très policés et académiques, on vote donc: 12 voix se prononcent contre la clôture, 15 en faveur, mais donc insuffisantes! La discussion sera reprise le lendemain, aboutissant à une résolution en forme d’irrésolution: complément important des dispositifs de sécurité, sur les lignes où il sera reconnu nécessaire, «il est recommandé d’activer l’installation du train control réalisable selon trois options: simple répétition des signaux sur la machine, ou action directe sur les freins provoquant l’arrêt ou le ralentissement, ou combinaison de ces deux. Tout le monde peut s’y retrouver donc! «Nos spécialistes français en matière de sécurité des trains disent que le mécanicien est suffisant sur sa locomotive, tandis que les spécialistes étrangers disent le contraire et préconisent l’arrêt automatique différé des trains, c’est-à- dire que l’action automatique ne peut se produire qu’après la défaillance certaine du mécanicien» , résumait bien Rodolausse ce conflit de doctrines. Bulletin de l’AICCF, octobre 1933, p. 1904 et sq., décembre 1933, p. 1223 et sq. des chemins de fer L’appareil Rodolausse conservé par le musée de Saint-Antonin-Noble-Val: l’unique rescapé? (© Société des Amis du Vieux Saint-Antonin) Avril 2014 Historail E n 1990, André Blanc, alors direc- teur de la Traction, a bien expliqué les arguments fondant la doctrine de la SNCF en matière de sécurité de l’ex- ploitation durant les années 1960 qui voient poindre des trains circulant à 200km/h et de futurs TGV «fallait- il s’orienter vers le pilotage automa- tique ou conserver plutôt la conduite manuelle, facilitée et surveillée par des automatismes?» . La première option s’est toujours mal conciliée avec un train circulant sur une emprise mal protégée, inversement au métro sou- terrain. Le maintien du conducteur implique inversement un état de vigi- lance de sa part au long de nombreux trajets où il ne se passe rien. Mais cette attention continue de manière monotone est largement illusoire en pratique et peut faillir justement dans des situations perturbées inopinées… D’où la préférence pour la seconde option, avec recours ultime à un «filet de sécurité», dès lors qu’est franchi un certain «parapet». C’est avec cette doctrine que seront étudiés de nouveaux systèmes visant à contrôler la vitesse des trains. En particulier, en 1978, la mise en ser- vice de la gare souterraine de Paris- Lyon, avec la forte déclivité de 40 pour 1000 des voies d’accès, suscite l’accompagnement des signaux de ralentissement par un dispositif de contrôle ponctuel de la vitesse avant que les trains ne l’abordent. La solu- tion consiste à utiliser la répétition sonore propre au signal fermé comme l’arrêt d’urgence si le méca- nicien ne réagit pas dans un délai de cinq secondes: deux pédales précè- dent le crocodile, la première en provoque l’alimentation, la seconde l’annule mais seulement si elle est actionnée après le temps de fran- chissement de l’intervalle entre les deux pédales à la vitesse maximale choisie. Dispositif rustique, qui peut être complété par un dispositif d’arrêt automatique des trains (DAAT) en cas de franchissement du signal d’arrêt fermé. Avant 1985, en dehors des lignes à grande vitesse traitées par un système dit TVM (Transmission voie-machine), prévalaient les réflexions «tech- niques» à la direction de l’Équipe- ment et au département Sécurité de la direction du Transport pour savoir ce que l’on pourrait faire, sans qu’il y ait d’urgence. Durant l’été 1985, à une époque où le nombre de franchissements de signaux d’arrêt fermés était relative- ment limité et régulièrement décrois- sant, une série noire d’accidents se produisit; deux cas se distinguent par le fait qu’un système automatique de contrôle de la vitesse du train avec déclenchement possible d’un freinage d’urgence aurait pu éviter l’accident causé par le non-respect de la signali- sation par le mécanicien: le 31août, déraillement du Paris - Port-Boucir- culant à 95km/h sur un appareil de voie pour lequel la vitesse temporaire prescrite, mais avec une superposition confuse de plusieurs taux, était de 30km/h; un train croiseur vient heurter le train déraillé. Le mécanicien n’ayant pas pris suffisamment connaissance des modifications, avait franchi le signal à distance sans réagir à l’ordre qu’il donnait (43 morts et 37 blessés). Le 6septembre 1985, à Novéant, un train Métrolor Nancy - Metzdéraille à 118km/h sur une aiguille, le mécanicien n’ayant pas observé le tableau indicateur de vitesse à 30km/h (quatre blessés). Cette mauvaise passe va susciter des initiatives rapides, poussées par le directeur général de la SNCF Jean Dupuy, la Traction et l’Équipement. Ni le Sacem en cours d’expérimentation et très coûteux, ni les autres dispositifs étudiés ne permettent d’apporter une réponse à brève échéance. Fin 1985, la SNCF décide de rechercher un sys- tème de contrôle de vitesse (Covit) dont les trois principales fonctions visent à parer à un éventuel défaut de vigilance du mécanicien: � contrôler la vitesse maximale du train, vitesse la plus faible des vitesses limites à respecter: vitesse limite du train lui-même (connue du calcula- teur embarqué) ou vitesses limites permanentes liées à la voie (courbe, tunnel, zone d’aiguillage, chantier temporaire de voie, etc.) transmises ponctuellement par les balises ins- Balise KVB en gare de Bueil. J.-M. Pichot Contrôle de la conduite: la doctrine officielle de la SNCF en 1990, présentée par André Blanc «La solution actuellement retenue consiste à maintenir un rôle actif au conducteur qui reste maître, grâce à son intelligence et à sa compétence professionnelle, d’adapter au mieux les conditions de circulation du train à sa situation de chaque moment (conformité de la marche réelle à la marche prévue, réaction opportune à un événement extérieur, etc.), en entourant son action d’un «parapet» qui le laisse libre d’agir en situation normale et intervient dès qu’elle pourrait se révéler contraire à la sécurité du convoi, telle qu’elle est programmée par l’automate. La fiabilité du conducteur et celle des automatismes de protection se trouvent ainsi additionnées, ce qui induit le meilleur niveau possible de fiabilité sans nuire à l’aspect humain du rôle de conducteur et sans dégrader son apport qualitatif éminent aux conditions générales de la circulation.» («Le contrôle de vitesse», RGCF, décembre1990, p.6) 64- Historail Avril 2014 SÉCURITÉ tallées entre les rails; un dépasse- ment de plus de 5km de la vitesse maximale à respecter déclenche un voyant lumineux et une alarme sonore, un dépassement de plus de 10km déclenche l’arrêt d’urgence; � contrôler le ralentissement imposé avant tout signal d’arrêt, sémaphore ou carré au rouge: le calculateur compare la vitesse de ralentissement à une première courbe d’alerte, à une seconde courbe d’arrêt en cas de dépassement, déclenchant les mêmes opérations; � contrôler le ralentissement dans les zones à vitesse limitée temporaire, jalonnée par une succession de Tableaux indicateurs de vitesse à dis- tance (TIVD), toutes indications pro- pres à la voie et transmises au train par des balises. Rétiveau, responsable du département de la signalisation (VZ), va défendre le système JZG 700 breveté en 1981 par la société suédoise Ericsson, appli- qué couramment sur les réseaux sué- dois et norvégien, réputé efficace et d’une dépense jugée acceptable, ainsi «tout prêt». Il s’agit d’un contrôle utilisant une transmission ponctuelle d’information au moyen de balises miroirs, c’est-à-dire sans alimentation propre en énergie: c’est l’engin moteur qui émet une énergie qui lui est réfléchie avec le codage désiré. Mais alors que les chemins de fer sué- dois ont conçu leur système de contrôle comme un équipement continu avec un chaînage entre les signaux successifs d’une même ligne, la SNCF opte pour une solution de saupoudrage visant à sécuriser le plus rapidement possible l’ensemble des points du réseau les plus exposés: convergences d’itinéraires, cisaille- ments et limitations temporaires de vitesse. C’est dans cette phase d’adaptation et de réalisation (études +travaux) que le système Ericsson prendra le nom de KVB (Contrôle de vitesse à balises), industrialisé sous licence par la société Jeumont-Schnei- der (aujourd’hui Alstom). Après étude, une phase d’essais a lieu sur une sectionde la ligne Paris- LeHavre, entre Poissy et Vernon, rete- nue pour son trafic important tout en incluant la traversée d’une gare au plan de voies compliqué, Mantes-la- Jolie.Janvier1987, débutent les essais avec 42 engins moteurs ou voitures- pilotes pour rames réversibles équi- pées, dont 10 BB 16000 et 15 BB 17000, le KVB recevant un «accueil très favorable des mécaniciens.» La fin des crocodiles? En 1987, dans son reportage sur les essais en cours sur la ligne normande paru dans La Vie du Rail , le journa- liste Philippe Hérissé pronostiquait des «crocodiles en péril» et qualifiait le KVB de «prédateur de crocodiles venu du nord» … Par-delà ces for- mules spirituelles, on peut s’interro- ger: qu’en est-il justement? À l’évi- dence, les crocodiles n’ont pas déserté les voies. Mais s’il est une menace à long terme, comme l’explique Alain Gernigon, ancien ingénieur principal de la Signalisation, elle est due à l’évo- lution tendancielle vers des systèmes de répétition continue des signaux, réalisés par exemple sous la forme TVM à l’aide des circuits de voie, ou sous la forme la plus évoluée du sys- tème européen ERTMS (détermina- tion de la vitesse à respecter par une centralisation du traitement des don- nées associé à des liaisons radio). C‘est la faiblesse de tous les systèmes à informations discontinues: «La répé- tition KVB est extrêmement pénali- sante parce que ponctuelle: même si le signal répété s’est ouvert, après avoir été répété fermé, il faut attendre de passer les balises de ce signal pour reprendre la marche normale.» conduira à alourdir le KVB par mise en place de balises de réouverture (environ 300 à 400m en amont du signal). À l’inverse, «la répétition continue, éprouvée à l’époque par la TVM sur les premières lignes à grande vitesse, n’a pas cet inconvénient et elle aurait pu alors être adaptée de façon quasi-identique aux lignes clas- siques. Néanmoins, elle a un handi- DR/Photorail SNCF Médiathèque - J.-J. D’Angelo De gauche à droite: KVB sur le pupitre de conduite d’une rame Inox de banlieue (septembre1998); capteur KVB sur MI 2N, EIMM de Noisy-le-Sec. Avril 2014 Historail L’ingénieur Bienvenüe, désigné en charge du chantier, va opter pour un métro électrique et souterrain tout en se réservant la possibilité de passages en viaducs pour franchir des obstacles comme le canal Saint-Martin ou les chemins de fer des grandes compa- gnies. Le plan adopté en 1898 prévoit la construction de six lignes à réaliser dans un délai maximum de 13 années. Ouvert à partir de juillet1900, le métro va connaître un développement rapide sous l’impulsion de son ingénieur en chef et grâce à l’engouement du public qui s’y presse en masse. Ils sont plus de 17millions dès la première année, dépassent 118millions en 1903, pour atteindre les 317millions en 1910. Ce bel élan aurait toutefois pu connaître un arrêt brutal en 1903 quand 84 personnes trouvent la mort à la station Couronnes. Pour comprendre les circonstances de cette catastrophe et expliquer un bilan aussi lourd, il faut s’imaginer ce que pouvait être le métro dans les pre- mières années du siècle. Transport de proximité avec des stations rap- prochées (à intervalle de 400m), le métro est assez éloigné des standards du grand chemin de fer. Son gabarit étroit (2,40m) le rapproche du tram- way qui circule à l’époque en surface. Les rames sont composées de courtes voitures (7,70m) à caisses en bois montées sur essieux avec un équipe- ment électrique placé en cabine dans les motrices. Le courant de traction alternatif est acheminé vers les sous- stations qui le transforment en cou- rant continu à 600 volts. Il court le long d’un 3 rail sur lequel vient frot- ter un patin depuis la motrice. En station, si le personnel est assez nombreux, les équipements sont rudi- mentaires. La lumière y est faible, cer- tains voyageurs se plaignant qu’on ne lisait que difficilement le nom des sta- tions depuis les trains. Rien vraiment n’a été prévu pour un transport de masse et les conditions de sécurité sont insuffisantes. À décharge, il faut préciser qu’il n’existe en 1900 que huit réseaux à travers le monde, le métro parisien souffrant d’un réel retour d’expérience. Un incendie après 3 mois d’exploitation Un premier accident sérieux va inter- venir en octobre 1900, véritable «répétition générale» de la catas- trophe de Couronnes 3 ans plus tard. Claude Berton et Alexandre Ossad- zow dans leur ouvrage consacré à Fulgence Bienvenüe reviennent sur les circonstances de ce premier inci- dent notable. Le 19octobre, 3 mois jour pour jour après la mise en ser- vice du métro, un début d’incendie intervient sur la motrice d’un train à la station Concorde. Ce type d’incident est fréquent, les patins de prise de courant sur le 3 rail de mauvaise qualité conduisent souvent à des courts-circuits pouvant entraîner un début d’incendie. On procède généralement à l’extinction du feu et le train reprend sa route haut le pied vers le terminus. Ce jour-là à Concorde, le train en détresse immo- bilisé en station va entraîner une col- lision sur les autres rames bloquées par cet incident. Trente-huit blessés sont à déplorer parmi lesquels qua- tre dans un état grave, trois voya- geurs et un mécanicien. Pour assurer l’exploitation dans de bonnes conditions, il apparaît bientôt nécessaire de disposer de voies de garage permettant une évacuation rapide des trains en difficultés. Sur la ligne 2 Nord en construction, le direc- teur du métro, Maréchal, demande à Bienvenüe que soient établis des garages le long du parcours. Ils seront aménagés à proximité des stations Blanche et Belleville. La multiplication des incidents va conduire en juin 1901 à redéfinir le mode d’exploitation du métro. Ainsi les trains vont être limités à des circuits courts (abandonnant l’idée d’un passage d’une ligne à l’au- tre) pour permettre plus facilement l’évacuation sur voie de garage d’une rame en difficulté. Ce principe per- Les premières motrices du métro s’inspirent davantage du tramway avec leurs caisses en bois montées sur essieux. En vignette: l’intérieur des premières motrices du métro où le bois règne en maître (photos prises le 10 février 2014 à la réserve des matériels de la RATP). Photos Ph.-E. Attal Avril 2014 Historail [ 1903 : 84 morts dans le métro parisien] rail. L’incendie reprend de plus belle et les agents l’aspergent d’eau. À 19h37, le convoi est à 25m de la sta- tion Ménilmontant quand se produit un nouveau court-circuit accompagné de détonations. Les deux rames s’im- mobilisent à l’entrée de la station tan- dis que les quatre agents présents dans la motrice se dispersent devant l’incendie qui redouble. L’un des agents demande la coupure du cou- rant. La sous-station Père-Lachaise a disjoncté mais Étoile et Barbès restent sous tension. La station Ménilmontant est évacuée, environ 25 voyageurs étant présents au moment de l’incen- die. La fumée va peu à peu envahir l’ensemble des lieux tandis que le conducteur tente toujours de conte- nir le sinistre à l’aide d’un extincteur. Derrière, la rame 48 (quatre voitures) a repris l’ensemble des voyageurs (envi- ron 300 personnes) des deux rames 43 et 52. Arrivée à la station Couronnes, elle est immobilisée par un signal fermé. Le chef de station, suite à la demande de coupure de courant venant de Ménilmontant, décide de faire évacuer sa station. Les voyageurs vont alors vivement protester, certains ayant déjà été descendus de deux trains. Ils vont surtout réclamer leurs 3 sous, les 15 centimes du prix du bil- let qu’ils craignent de perdre en quit- tant les lieux. Alors qu’une certaine confusion règne en station, l’intense fumée dégagée par l’incendie de Ménilmontant se propage par le tunnel et arrive à Couronnes distante d’à peine 450m. Bientôt le faible éclairage est masqué par la fumée avant que les fils électriques fondus dans l’incendie ne plongent l’ensemble des lieux dans l’obscurité totale. À Couronnes, c’est la panique. Si 63 voyageurs ont bien obtenu le remboursement de leur bil- let, la plupart sont restés sur les quais et dans les trains. Plongés dans le noir complet, ils vont tenter de regagner la surface sans savoir précisément dans quelle direction s’orienter. Un grand nombre va tourner le dos à la sortie, s’entassant face à un mur sans issue. L’épaisse fumée qui a gagné la station va faire son œuvre asphyxiant les mal- heureux. Devant l’intensité du sinistre et des fumées dégagées, les pompiers ne pourront intervenir que le lende- main à 5heures. Soixante-dix-sept morts seront retrouvés parmi lesquels une cinquantaine sur le quai face à un mur tournant le dos à la sortie. Deux sont restés dans le train, deux autres gisent dans le tunnel. À Ménilmontant, sept autres corps sont retrouvés por- tant le bilan à 84 morts. Par chance aucune rame n’a circulé en sens inverse dans cette partie de la ligne au moment de la catastrophe, un signal fermé à Père-Lachaise (dû à une avarie) ayant bloqué toute la cir- culation. De nouvelles normes de sécurité pour le métro Les premiers temps après la catas- trophe, une baisse importante de la fréquentation se fit sentir rendant indispensable un retour de la confiance du public. Roger-Henri Guerrand dans L’Aventure du métro rapporte que le 27 août suivant à la station Hôtel-de-Ville, la voiture de queue d’un train fut soudain plongée dans l’obscurité entraînant un début de panique. Deux voyageurs apeurés Ph.-E. Attal À la suite de la catastrophe de Couronnes, les nouvelles motrices montées sur bogies sont dotées de cabine en métal, le compartiment voyageurs est toujours en bois (réserve des matériels de la RATP, 10 février 2014). 72- Historail Avril 2014 RÉSEAU 1847 CHEMINS DE FER SUISSES 2 Une naissance en images 63 MORTS LORS DU PERCEMENT DU PREMIER GRAND TUNNEL DE SUISSE Le premier grand tunnel de Suisse fut celui du Hauenstein, tunnel de faîte reliant Olten à Läufelfingen. Long de 2495m, il fut, après cinq années de travaux, inauguré en grande pompe le 27avril 1858. Trois jours plus tard, le 1 mai, la liaison Bâle - Olten était assurée. L’ouvrage coûta la vie à soixante-trois personnes. Un incendie provoqua l’éboulement de la galerie: cinquante-deux ouvriers furent ensevelis sous les décombres et onze hommes périrent encore au cours des travaux de sauvetage. Près d’un demi-siècle plus tard, le 10juillet 1914, après quatre ans de travaux, un nouveau tunnel du Hauenstein, tunnel de base celui-là, long de 8134m, était percé de Tecknau à Olten. L’ancienne ligne perdit ainsi beaucoup de son importance. 74- Historail Avril 2014 RÉSEAU Avril 2014 Historail [ 1847. Chemins de fer suisses, une naissance en images. 2 e partie ] Vers 1850, la voie ferrée que les Zurichois estimaient la plus urgente était celle de Zurich - Winterthour - Romanshorn - lac de Constance, qu’ils construisirent en 1855. Mais Rorschach et Saint-Gall, eux aussi, désiraient une ligne sur Zurich. Stephenson eut beau leur dire que la différence de niveau rendrait l’établissement d’une voie ferrée difficile, les Suisses orientaux passèrent outre. Ils prolongèrent la ligne Winterthour - Flawil jusqu’à Saint-Gall. Le 24mars 1856, 30000 personnes assistaient, au son des cloches et du canon, à l’entrée en gare de Saint-Gall du premier train. Le convoi pénétra lentement dans le hall de la gare, après avoir passé sous un arc de triomphe au-dessus duquel se dressaient les statues de l’Helvetia et de saint Gall, le moine qui évangélisa la contrée. Six mois plus tard, le 25octobre, la ligne de Saint-Gall à Rorschach, dont les plans avaient été dressés par le célèbre ingénieur Carl von Etzel, était à son tour ouverte au service public. 1856. LE WINTERTHOUR - FLAWIL PASSE SOUS UN ARC DE TRIOMPHE POUR ENTRER EN GARE DE SAINT-GALL Avril 2014 Historail [ 1847. Chemins de fer suisses, une naissance en images. 2 e partie ] C’est le 1 juin 1882 que la ligne du Saint-Gothard, longue de 240km, put être mise en service de bout en bout; une semaine plus tôt, le 23mai, avait eu lieu à Lucerne la cérémonie d’inauguration, après quoi trois trains spéciaux avaient conduit plus de sept cents invités suisses, allemands et italiens à Milan, où des fêtes grandioses avaient été organisées. La gravure ci-dessus immortalise l’arrivée à Goeschenen du premier des trois trains inauguraux. 80- Historail Avril 2014 La ligne du Saint-Gothard ne compte pas moins de soixante-quatorze tunnels et galeries, ainsi que soixante-cinq ponts et viaducs. Un de ses tronçons les plus intéressants est sans aucun doute celui de Gurtnellen à Goeschenen, où trois tunnels hélicoïdaux, d’une longueur de mille à mille cinq cents mètres chacun, permettent d’atteindre trois paliers successifs et de réaliser, sur un minimum de superficie, une différence de niveau de trois cent soixante- dix mètres. Près de Wassen, où autrefois les chevaux de la diligence du Saint-Gothard se relayaient, la ligne forme deux grands lacets qui se renouvellent trois fois à des hauteurs différentes, de sorte que les voyageurs émerveillés voient l’église toute blanche du village tantôt au-dessus d’eux, tantôt à gauche, puis à droite, tantôt devant eux, puis derrière. Et enfin, quand ils ont pris de la hauteur, ils l’aperçoivent tout en bas, qui n’a pas bougé, et qui les regarde une dernière fois du fond de la vallée. série de grèves et d’actions violentes qui vont s’étaler jusqu’en 1919. Au final, les travaux n’avancent guère, seuls 38km étant construit à la fin du conflit. Pour ne rien arranger, une des deux voies est déposée par l’autorité militaire durant la guerre. En 1922, le rail est en place de Chartres à Limours tandis qu’on commence les travaux de l’atelier du matériel roulant à Montrouge pour remplacer les instal- lations de Montparnasse et aména- ger quatre voies nouvelles. Depuis la fin du conflit, l’intérêt de la ligne a évolué. Le débouché dans Paris (inutile avec la reprise du réseau de l’Ouest), tout comme son aspect stra- tégique, ne sont plus d’actualité. Devant la lenteur des travaux et les difficultés rencontrées, la ligne va bientôt paraître encombrante. Faut-il toujours l’achever et dans quelles conditions? En 1916, les chemins de fer de l’État avaient envisagé une mise en service provisoire jusqu’à Limours dès la fin du conflit. La dépose de la seconde voie, les travaux de finition reportèrent à 1922 l’ouverture envisagée. Au final, on achève la ligne jusqu’à Massy et en mai 1930, les premiers trains peuvent enfin circuler sur la section sud. Au nord de Massy, en revanche, le chantier tourne au ralenti. La proxi- mité de la capitale rend plus difficile les expropriations tandis que l’empla- cement des gares conduit à des débats sans fin. Interrompus en 1917, les travaux sont bientôt au point mort. Les priorités de l’après-guerre concer- nent davantage la reconstruction que les travaux d’une nouvelle ligne. Le ministre des Travaux publics va ainsi refuser de débloquer tout nouveau crédit tandis que Raoul Dautry, à la tête du réseau de l’État à partir de 1929, s’engage dans une politique d’économies. Pour sortir de l’impasse, on avance l’idée que la proximité avec la capi- tale donne à la ligne un caractère 84- Historail Avril 2014 RÉSEAU Page de droite: plan des années En pointillé noir et blanc, la future ligne inachevée. DR/Coll. J. Offe Ci-dessous: dommages causés à par la guerre sur la ligne Chartres - Massy (ici, à Massy). Ligne de Paris à Chartres, section de Gallardon - Pont-sur-la-Voise. © Mairie de Massy Avril 2014 Historail urbain dont le financement revient à la Ville de Paris, proposition approuvée par le Conseil national économique. Mais ces belles paroles ne suffisent pas à débloquer le projet qui n’avance que timidement. Le chantier va tout de même progresser dans l’entre- deux-guerres au nord de Massy jusqu’à Châtenay, laissant une lacune de 2km jusqu’à Bagneuxoù les ter- rains sont réservés. Entre-temps d’autres projets voient le jour. La CMP (Compagnie du métro de Paris) envisage en 1929 de repren- dre une partie de la ligne. C’est l’époque où l’on commence à réflé- chir à un métro régional que la CMP se verrait bien exploiter. P.Valette, dans la revue Connaissance du rail mai 1980, explique qu’on étudie ainsi un prolongement de la future ligne C du Nord-Sud (devenue ligne 14) depuis Porte-de-Vanves vers Malakoff, Massy et Orsay. Longue de 19,6km, électrifiée en 600 volts par 3 rail, elle serait en intercommunication avec la ligne de Sceaux à Massy-Palaiseau. En 1934, un second projet prolonge la ligne 14 à Massy-Palaiseau avec un embranchement vers Malabry et le Plessis-Robinson. Mais la CMP a plu- sieurs fers au feu et dès 1930, elle envisage une reprise après moderni- sation de la ligne de Sceaux. Les négo- ciations engagées avec le PO vont conduire à son transfert à la CMP ren- dant sans intérêt les autres projets. La ligne de Chartres à Massy pour sa part va connaître 9 années d’exploi- tation avant son interruption défini- tive le 1 août 1939. Trois trains par jour dans chaque sens, matin, midi et soir assurent la liaison de Chartres à Massy-Palaiseau en un peu moins de 2heures. Après le conflit, les dégâts portés à plusieurs ouvrages d’art et le faible trafic vont conduire la SNCF à déposer la voie dès 1945 de Massy à Gallardonavant le déclassement inter- venu en 1953. Que faire dès lors de la plate-forme et des réservations faites aux portes de Paris? Dans les années 1960, on va s’intéresser d’un peu plus près à [ deux lignes inachevées en Île-de-France] Extrait des Cartes Tarides «Envrions de Paris 20 kilomètres»/Coll. Ph.-E. Attal Avril 2014 Historail direction de Senlis et Rivecourt au sud de Compiègne. Il s’agit de créer une nouvelle pénétrante vers Paris Sen- lis en assurant la desserte d’une tren- taine de localités nouvelles. La ligne va également soulager les deux artères de Paris à Creil et de Rivecourt à Ormoy sur Paris - Soissons. Du coup, on envisage d’y faire circuler les trains en provenance de Belgique et d’Alle- magne de même que le trafic mar- chandises depuis Saint-Quentin, Lille ou encore Calais en liaison avec la Grande Ceinture au Bourget. Le projet concédé en juin 1901 est donc pro- metteur. La ligne de 69km est décla- rée d’utilité publique en mars 1906, une quinzaine de stations et de haltes étant prévues sur le parcours. Il faudra tout de même attendre 1913 pour que débutent les travaux. Ils sont menés bon train jusqu’à la guerre, l’achève- ment étant alors envisagé pour 1916. Après la victoire, malheureusement, le contexte a changé. Une grande part du réseau a souffert, de nombreuses gares et infrastructures proches des combats étant à reconstruire. Dès lors la reprise du chantier interrompu durant le conflit n’est plus à l’ordre du jour. Les populations comme les élus ne vont néanmoins cesser de réclamer l’achèvement de la ligne, officiellement gelée en attendant des jours meilleurs. Entre-temps la facture a explosé, grimpant du fait de l’infla- tion à 200millions. En 1929, quand le conseil général de Seine-et-Oise réclame à son tour la reprise du chantier, le ministre des tra- vaux publics refuse tout net. À partir de 1933, mauvais signe, on com- mence à démonter les culées des ponts déjà construits qui gênent la cir- culation automobile. Malgré les mul- tiples protestations, comme ce député de l’Oise qui écrit directement au ministre, l’avenir de la ligne semble scellé. Des propositions diverses visant à un achèvement seulement partiel, notamment dans les secteurs où les travaux sont le plus avancés resteront lettre morte. En janvier 1942, la ligne est officiellement déclassée. Bien qu’aucun train n’ait jamais cir- culé sur Aulnay - Rivecourt, les plus optimistes pourront tout de même y trouver un bilan pas tout à fait néga- tif. En 1976, c’est bien depuis Aul- nay (avec reprise de la plate-forme de l’ancienne ligne au sortir de la gare) qu’est réalisée la liaison vers l’aéro- port de Roissy. Et même si le tracé est différent, les villes traversées, Ville- pinte, Tremblay, Roissy rappellent étrangement les premières stations d’Aulnay- Rivecourt. Et que dire du projet Roissy-Picardie, qui se propose de relier Creil à Roissy, connectant Amiens et le sud Picardie à l’aéro- port? Si la nouvelle ligne avait vu le jour, une telle liaison serait devenue sans objet. Philippe-Enrico Attal [ deux lignes inachevées en Île-de-France] Carte des années1920. En pointillé noir et blanc, la future ligne inachevée. Extrait des Cartes Tarides « Envrions de Paris 20 kilomètres»/Coll. Ph.-E. Attal 90- Historail Avril 2014 BONNES FEUILLES L e premier volume de cette collection présentant des photogra- phies en couleur et des légendes précises, très vite épuisé, traitait des autorails. Ce livre en est la continuité; il invite à parcourir la France avec des omnibus de tous types. L’autorail garde une place privilégiée, en partie grâce à de nombreux clichés jusqu’alors incon- nus, exhumés de pochettes en papier cristal ou de petites boîtes jaunes de diapositives. Le mot omnibus vient du latin « pour tous ». Dans l’usage courant, il signifie par excellence le chemin de fer de proximité d’avant l’ère TER. Au fil des pages le lecteur est invité à s’arrêter à l’une de ces gares ou maisonnettes de passage à niveau alors vivantes et fleu- ries, «point vert jeté sur le ruban métallique des rails et la grisaille aride du ballast, prisme de couleurs» , comme l’écrivait avec poésie Paul de Francqueville du Service central de l’exploitation du PLM, avant qu’elles ne disparaissent de la vie quotidienne. La composition des rames et les remorques d’autorails font appel à des matériels les plus divers. Ici et là, des wagons sont acheminés par les trains de voya- geurs, montrant toutes les possibilités du transport par fer, un véritable « service public au service du public » pour reprendre les mots de l’une des premières affiches de la SNCF. Le déroulé de l’ouvrage suit l’organisation de la société nationale de 1946 à 1972 avec ses six Régions: Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest, Sud- Est et Méditerranée. Les plus anciens reconnaîtront un monde qu’ils ont connu, et les plus jeunes pourront laisser leur regard vagabonder au gré des images. Leur nombre important en grand format répond à une volonté d’offrir le plus de détails possibles de l’environnement ferroviaire, mettant en relief autant d’éléments qui le rendent si atta- chant, surtout lorsqu’il met en valeur son aspect humain. Ceux qui désirent reconstituer des scènes disparues par la magie du modé- lisme y trouveront d’inépuisables sources d’idées. […] Extrait de l’avant-propos Didier Leroy Les omnibus en couleurs 1950-1990 À l’orée des années cinquante, les omnibus font partie de la vie quotidienne de personnes de tous âges. Ils les empruntaient sur des courtes distances afin de se rendre à l’usine, au bureau, au collège. Toutes les régions, particulièrement les plus rurales, voient les omnibus sillonner leurs territoires. Ces trains à vapeur, diesels, électriques ou autorails sont le symbole du quotidien français des années 1950 à 1985. Un ouvrage de 144 pages au format 220 x 270 mm. En vente à la Boutique de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris) ou par correspondance La Vie du Rail , BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 296. Prix: 39 OMNIBUS Lesomnibusencouleurs 1950-1990 héritage Nom : …………………………………………………………………………Prénom : …………………………………… Société : ………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Pays : ……………………………… Tél. : …………………………………………………… E-Mail : …………………………………………………………… @ …………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire à l’ordre de Historail (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Offre valable jusqu’au 31 / 06 / 2014 Je désire recevoir les offres d’Historail Je désire recevoir les offres des partenaires d’Historail L’édition papier est vendu 9,90 � le numéro + fais d’envoi (0,50 � le numéro. 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Entretien avec André Victor: le «Mistral» au prisme de l’enfance N°21 Cinéma, guerre et chemin de fer N°22 Louis Armand: «L’orgueil de ma fatigue». Portfolio. À la belle époque des trains de marchandises N°24 Innovations des années 1970 N°25 La Chapelle • Le tramway de Paris • Traction (1889-1900) • Les stèles après guerre à la SNCF N°26 Gare de l’Est, un réseau mythique • Les 150 ans du métro de Londres • Traction (3 partie) • Histoire de Notre Métier N°27 Rail et Vin • Le Grand Paris version Pompidou N°29 Un filet de secours pour les mécanos: crocodile, Rodolausse, KVB? • Les facilités de circulation des cheminots • La question du travail dominical dans les chemins de fer tion, guerreset occupations, grèves, élections, vie munici- pale… Pierre Guy met en avant le rôle important que jouèrent de fortes personnalités che- minotes: le socialiste Jules Lobet élu député en 1919, Alcide Benoît, communiste révoqué en 1940, réintégré après guerre, élu maire en 1947 puis député, auquel succédera à la mairie en 1948 le syndicaliste militant CFTC et démocrate-chrétien Roger Menu, jusqu’en 1970. En un siècle et demi, depuis l’entretien et la construction des premières locomotives à vapeur de la Compagnie de l’Est à la maintenance des rames TER, l’Atelier aura vu défiler bien des matériels: dans une annexe précise et illustrée , l’au- teur énumère toutes les acti- vités des ateliers, en particu- lier les locomotives à vapeur construites ou entretenues, qu’elles soient des proto- types ou de série: sur les 3910 locomotives qu’exploi- tera la Compagnie de l’Est, 765 (dont 13 prototypes) en seront issues. Parmi les spé- cialités dédiées, l’entretien des « Flaman » depuis 1956, ces « mouchards » qu’avait conçus l’ingénieur de l’Est Eugène Flaman, répondant à une circulaire pressante de (cf. notre article sur le crocodile p.45) . Bien entendu, l’histoire du centre d’apprentissage est évoquée et illustrée (pp. 162-165) l’auteur relevant l’émancipa- tion progressive « des réfé- rences pétainistes qui le caractérisaient dans les années 1950 » (p.165) . Un équilibre entre d’abondantes illustrations inédites et un texte précis témoigne de l’aboutissement de cinq années de recherches. Un colloque voué à la comparai- son de ces grands sites ferro- viaires en déclin permettrait de dégager l’importance de leur « culture de réseau » res- pective: en l’occurrence, ici, c’est par leur relative modéra- tion sociale et leur forte inté- gration locale que semblent se distinguer ces « estos », aspirant dans leur sillage la modeste classe vigneronne et s’opposant à celle, aristocra- tique, des négociants en vins de champagne. onorée du prix Bazille de l’Académie de Législation, voici la thèse d’un juriste soutenue à Toulouse en 2011 sous la direction de Jean-Arnaud Mazères. Loin des austères traités du droit des trans- ports, c’est à un voyage rétrospectif et à un regard critique que nous invite l’au- teur, décapant l’histoire d’un réseau dont les solides fon- dations ramènent toujours à l’étoile de Legrand, et que rythment trois temps: le temps de la centralisation et du contrôle du territoire par l’État; le temps des « conces- sions » et du service public; enfin le temps de la moderni- sation du service public ferro- viaire. Certes, aux origines, le che- min de fer accroît la liberté de se déplacer. Mais selon l’au- teur se référant à Michel Foucault comme à Gilles Deleuze, les voyageurs sont canalisés et contrôlés dans leurs déplacements. D’où une lecture possible de l’architec- ture des gares comme panop- tique privilégiant le verre et la transparence; tous dispositifs participant d’une « orthopé- die du déplacement visant à coder ces flux » . Posant des «fers» sur des chemins, l’État allait ainsi sceller sa présence sur l’ensemble du territoire, décuplant sa puissance d’in- tervention par ces fameux « rênes du gouvernement » qu’étaient pour Legrand les branches de sa fameuse « étoile ». Le chemin de fer apparaît donc comme un fait social total, séparant davan- tage l’homme de la nature, mettant en scène des pay- sages touristiques, donnant naissance à une nouvelle représentation artistique du monde. Viendront ensuite « les concessions de l’État » en faveur d’une couverture de tout le territoire par des liai- sons peu rentables, assorties de nombreuses prescriptions composant le confort des passagers comme l’essence du service public ferroviaire. Contraintes partagées avec des compagnies entraînées, malgré des conventions financières à répétition (1859, 1883), dans un déficit croissant que résoudra la nationalisation de 1937. La SNCF sera soumise à une impérative logique de ges- tion, que trahissent d’impor- tantes fermetures de lignes dès sa création, renouvelées dans le cadre de la réforme de 1971 inspirée par le rap- port Nora (1968). Sommée de se comporter comme une entreprise commerciale, son management va remettre en cause les principes de conti- nuité et d’égalité des usagers dans la desserte ferroviaire du territoire, que la transfor- mation en 1983 de la SNCF en Epic ne contrecarre pas. Entre le service public et le marché, voici venu le temps de «modernisation du service public ferroviaire» laquelle poussent aussi les trois «paquets ferroviaires» imposés par Bruxelles. Cette nouvelle « commercialité fer- roviaire » est illustrée par la transformation de « l’usa- ger » en « client » , par le recours à des formes ampli- fiées de gestion contractuelle ou de libéralisation du domaine public ferroviaire, mutations qui annoncent en particulier la remise en cause à terme du statut des chemi- nots. Le maintien du service public ferroviaire ne dépend plus que des conseils régio- naux et de subventions de l’État pour financer les liai- sons transversales. Comme l’auteur l’a exposé dans sa soutenance, « notre travail a donc visé à compen- ser l’absence d’ouvrages transversaux et juridiques sur les chemins de fer, hormis des sommes historiques, des études économiques ou des recueils de textes juri- diques » , en visant une approche globale des che- mins de fer entrecroisant « l’État, le service public et le marché. » L’historien épris de faits peut certes se défier de cette lecture à rebours, qui Avril 2014 Historail LAURENT QUESSETTE Au croisement du service public et du marché, recherches sur les chemins de fer en droit administratif français Presses universitaires d’Aix-en- Provence, 2013, 2 tomes, 518 pp. et 914 pp., 96 La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 284 Bon de commande page 4 Collection Régions Paris-Lyon et sa banlieue Didier Leroy et Paul-Henri Bellot Voulue fastueuse par la riche Compagnie du PLM pour l’Exposition universelle de 1900, portée par sa prestigieuse tour de l’Horloge et son célèbre restaurant, la gare de Lyon est incontestablement devenue un véritable monument parisien. Son rôle reste le plus souvent associé aux destinations nobles de la Côte d’Azur et des Alpes, aux mythiques Train-Bleu et Mistral , qui ont un peu éclipsé ses trafics plus traditionnels. De son par- vis jusqu’à Montereau, Montargis et Malesherbes, les auteurs parcourent ses lignes, ses triages et ses dépôts grâce aux plus beaux clichés de La Vie du Rail et de collections particulières, dont la plupart sont inédits. Ils relatent ainsi l’ambiance ferroviaire de la fin de la vapeur jusqu’à l’arrivée du TGV, dans ce que Paris-Lyon et sa banlieue ont de plus attachant: la vie des voya- geurs et des cheminots! 49 � Réf.: 110 284 Caractéristiques techniques: Format: 240 x 320mm 176 pages Prix public: 49