Historail Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail N° 28 - Janvier 2014 – Trimestriel - 9,90 � 9,90 - RD Pompidou e partie) • Chemins de fer suisses: La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 284 Bon de commande page 4 Collection Régions Paris-Lyon et sa banlieue Didier Leroy et Paul-Henri Bellot Voulue fastueuse par la riche Compagnie du PLM pour l’exposition universelle de 1900, portée par sa prestigieuse tour de l’horloge et son célèbre restaurant, la gare de Lyon est incontestablement devenue un véritable monument parisien. Son rôle reste le plus souvent associé aux destinations nobles de la Côte d’Azur et des Alpes, aux mythiques Train-Bleu et Mistral , qui ont un peu éclipsé ses trafics plus traditionnels. De son par- vis jusqu’à Montereau, Montargis et Malesherbes, les auteurs parcourent ses lignes, ses triages et ses dépôts grâce aux plus beaux clichés de La Vie du Rail et de collections particulières, dont la plupart sont inédits. Ils relatent ainsi l’ambiance ferroviaire de la fin de la vapeur jusqu’à l’arrivée du TGV, dans ce que «Paris-Lyon et sa banlieue» ont de plus attachant: la vie des voyageurs et des cheminots! 49 � Réf. 110 284 Caractéristiques techniques: Format: 240 x 320mm 176 pages Prix public: 49 8- Historail Janvier 2014 MÉMOIRE Des institutions patronales précoces Les économats sont apparus tôt dans les chemins de fer, en premier lieu à Paris où le coût de la vie était plus élevé qu’en province. Le Nord en ouvre un à La Chapelle dès 1847, l’Or- léans, un à Ivry dès 1855, communes intégrées dans les X et XIII arrondis- sements après leur annexion de 1860. Les créations provinciales sont plus tardives: à Amiens et Tergnier en 1859, à Fives en 1860 pour le Nord, puis à Orléans, Tours, Bordeaux et Périgueux en 1865 pour le PO. Le Midi a fondé le sien à Bordeaux (1856), l’Ouest à Paris-Batignolles (1875), et le petit Réseau de l’État à LaRochelle (1887). Deux compagnies, l’Est et le PLM, ont préféré encourager la création de coo- pératives de consommation, où les agents étaient ainsi « conduits à gérer eux-mêmes leurs affaires » selon François Jacqmin, directeur de la Compagnie de l’Est, où, tout favorisant la prévoyance des ouvriers et employés », l’institution atténuait « la responsabilité des patrons » ,selon l’ingénieur du PLM Jules Michel. À l’inverse, le secrétaire général du PO Courras vantait les atouts propres des économats: « La compagnie peut envoyer à toutes les stations les pro- duits qu’elle a achetés à bon marché sur les lieux de production. Elle fait venir le vin du Midi et le distribue sur tout son réseau; elle fait confection- ner des vêtements à Paris et les envoie partout. Une société coopérative peut-elle jouer le même rôle? » Les avantages sont certains pour les agents, bénéficiant jusqu’à 20-25% de réduction sur le prix courant des denrées, « véritable relèvement des salaires » , note un observateur juriste, pour qui cet avantage matériel est moins capital que les effets moraux de l’institution: « En cédant à leur per- sonnel des fournitures à bon compte, DR/Photorail Coll. G. Ribeill Au début du XX siècle, les économats du PO proposent des articles de confection. Ci-dessus, casquettes BL (Économat Ouest, 1939). Janvier 2014 Historail [ au bon temps des économats de la SNCF] simplement de titre en 1938, en deve- nant Notre Économat , organe officiel de l’Économat de la Région Ouest de la SNCF. Son deuxième numéro (avril 1938) ne manque pas de célébrer les 50 ans d’existence de l’Économat de la Région Ouest, fondé en avril 1888, rappelant que de tous les économats de la SNCF, celui de la Région Ouest est celui qui applique « le plus libéra- lement la lettre et l’esprit des disposi- tions de la loi du 25 mars 1910 » avant d’en rappeler sa justification: « Ce régime d’exception pour le per- sonnel des Réseaux est largement justifié par le caractère particulier de l’industrie ferroviaire. Les chemins de fer occupent, en effet, un nombreux personnel dont les conditions de tra- vail sont fort différentes de celles des ouvriers et des employés d’industrie. Tantôt éloignés de tout centre d’ap- provisionnement, tantôt réunis dans des gares importantes dépourvues d’un commerce local suffisant, les cheminots sont des consommateurs dont les conditions d’achat n’obéis- sent en rien aux règles ordinaires des échanges commerciaux. Nulle entre- prise n’exige, au surplus, de son per- sonnel la même mobilité au cours de sa carrière. » La liste des établissements de vente que gère l’Économat des vivres est impressionnante. En région parisienne, on peut se ravitailler sur place auprès Ci-dessous, encart pour les magasins de denrées du PO, rue du Chevaleret à Paris, paru dans le «PO illustré». Coll. G. Ribeill 12- Historail Janvier 2014 Mantes-Gassicourt Serquigny Bernay Bayeux Caen Dreux Versailles-Chantiers Saint-Cyr Conches Saint-Lô Guilberville Surdon Valognes Folligny Coutances Carentan Vire Ste-Gauburge Flers Granville Cherbourg Lisieux Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 280121 Dubruille/Photorail Ci-dessus, train-économat en gare de Gretz (Seine-et-Marne), dans les années 1940. Ci-dessous, la carte des gares desservies chaque mois par le train-magasin n°1 effectuant sa tournée en Normandie (en 1939). Ci-contre, des offres pour toute la famille: des jouets pour les enfants (hiver 1938), des fourrures pour Madame (1938), des papiers peints pour Monsieur (février 1939) et des chocolats pour tous (décembre 1951). Coll. G. Ribeill Janvier 2014 Historail merce soulignent l’atout du premier: boucherie vendant de 15 à 20% moins cher. Et il est aussi rappelé les sanctions prises pour rétrocession de marchandises de l’économat à des personnes étrangères au chemin de fer ou usage irrégulier du livret: deux agents commissionnés, deux retraités et une veuve d’agent sont ainsi inter- dits d’économat pendant une durée plus ou moins longue. Quelques publicités payantes agré- mentent le catalogue: cacao Bens- dorp, conserves Cassegrain (Nantes), beurres et fromages Claudel (Pont- Hébert dans la Manche), Pâté Doré au four de Raynal et Roquelaure (Cap- denac), bière de table Moritz, chicorée La Madelon, vin muscat de la maison Anthérieu à Frontignan, vins au quinquina Byrrh ou Dubonnet…, par- fois opportunes (sardines Cassegrain « pour manger chez soi ou en route »). De sa proximité avec le siège parisien, tire sans doute profit Léon, couturier et marchand de four- rures, sis 77-79, avenue de Clichy, annonceur régulier sur pleine page, accordant une remise de 10% aux cheminots. Après guerre Durant la guerre et sous le régime résultant de pénuries et rationne- ments, le rôle apprécié et renforcé des économats régionaux motive en jan- vier 1942 une nouvelle réglementa- tion: chaque service régional est doté de l’autonomie de gestion, financière et commerciale, à charge d’équilibrer recettes et dépenses. De nouvelles habitudes plus laxistes, voire travers, furent adoptés, non corrigés après guerre: « l’affaire de l’Économat Ouest » (voirencadré page 18) en est l’illustration. 16- Historail Janvier 2014 Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 280161 Le service de livraison des combustibles de l’économat de la rue du Chevaleret à Paris juillet 1933). Au début des années 1950,l’entrée dans la « société de consommation » motive la modernisation commerciale des économats de la SNCF. L’offre amplifiée de mobilier pour salons, cui- sines et chambres traduit les aspirations des ménages cheminots à un confort accru. Les magasins des économats ne sont plus simplement de simples comp- toirs, mais aussi, si possible, des lieux d’exposition dumobilier proposé. Trente magasins en sont équipés ainsi en 1951 (voirencadré page 22) Outre ses rubriques classiques, épice- rie, vins et boissons, chaussures, tex- tiles, le Tarif général d’octobre 1953 innove en proposant l’achat par cor- respondance et à crédit d’objets d’équipement domestique: meubles, appareils de chauffage, appareils ménagers, machines à coudre et cyclo- moteurs. Peu d’innovation s’agissant du colis de Noël, proposé selon deux assortiments: pour 2300fr, colis n°1: un litre de Martini, une bouteille de traminer ou de pouilly-fuissé, une bouteille de château-romain, une bouteille de châ- teauneuf-du-pape, une bouteille de sauternes « Château-du-Pick », une bouteille de champagne, une bouteille de rhum 54°; pour 1500fr, colis n°2: un litre de muscat ou de banyuls, une bouteille de château-romain, une bou- teille de saint-macaire ou muscadet, une bouteille de sainte-croix-du-mont, une bouteille de saumur mousseux, un litre de rhum 44°. Quant à l’achat de combustibles, contingenté (tonnage maximum auto- risé: deux tonnes par ayant droit céli- bataire, quatre tonnes par ayant droit marié), étant livrés en vrac en wagon complet, les agents sont invités à se regrouper. Le wagon est expédié direc- Janvier 2014 Historail DR/Photorail Ci-contre, des publicités cheminotes bien ajustées aux besoins du ménage: sardines Cassegrain pour le panier des roulants, du quiquina Dubonnet pour boire «en famille» (septembre 1938), et Rolls «contre les salissures grasses» (octobre 1953). Coll. G. Ribeill occupent 1013 agents. Une table ronde réunit la direction de la SNCF et les organisations syndicales le 22mai 1978, consacrée au devenir de l’Économat ou plutôt… à sa dispari- tion. Le 14 juin suivant, la direction annonce qu’elle n’investira plus; en conséquence, la fermeture de l’Éco- nomat est donc envisagée pour fin 1979, concernant 980 emplois. Lors d’une nouvelle réunion, le 28 juin, la CFDT fait part de ses exigences sur les garanties à apporter au personnel. Le dossier est présenté au conseil d’ad- ministration de la SNCF le 19juillet, lequel vote la fermeture de l’Écono- mat. Gilbert Billon, représentant de la CFDT, vote contre cette fermeture. Le 14 décembre, une nouvelle rencon- tre entre direction et syndicats est consacrée aux mesures conservatoires à destination du personnel à reclas- ser, dont 80% sont des agents auxi- liaires . Les magasins seront fermés dans la période août-décembre 1979. Georges Ribeill 1. Maurice Reclus, Les Économats dans l’industrie des chemins de fer en France, Impr. Michalon, 1908, p. 181. 2. Trois députés gascons plutôt modérés sont les auteurs de la proposition de loi: le vicomte de Laborie de La Batut (1854- 1933), docteur en droit, élu bergeracois, président du conseil général de Dordogne de 1885 à 1912, puis sénateur libéral; Antoine Jourde (1848- 1923), député bordelais de la Gironde de 1889 à 1902 et de 1906 à 1910; Georges Saumande (1851-1930), ancien maire de Périgueux, planteur de tabac, radical, député de la Dordogne. 3. SNCF, Région Ouest, Notre Économat, Tarif général, n°34, 1 er février 1939, Normandie, 96p. 4. Argentan, Caen, Dieppe, Évreux, LeHavre, Mézidon, Rouen-Orléans, Rouen-Martainville, Sotteville, Saint-Étienne-du-Rouvray. 5. Par exemple, quatre variétés de poireau sont proposées: très gros de Rouen, monstrueux de Carentan, demi-long de Mézières ou jaune gros du Poitou. 6. La proportion des couples à double activité distincte, l’une à la SNCF l’autre hors d’elle, rapportée à l’effectif des agents mariés, bondit de 25% en 1962 à 60% en 1991. Voir G.Ribeill, Les Cheminots. Que reste-t-il de la grande famille? Syros, 1993, p.145. 7. Je remercie Michel Gorand, ancien secrétaire général de la Fédération CFDT, pour ses précisions communiquées sur la fin des économats. 24- Historail Janvier 2014 MÉMOIRE Magasin de vente de Lille-Délivrance en décembre 1969: la copie conforme d’une grande surface! N. Neumann/Photorail Janvier 2014 Historail [ au bon temps des économats de la SNCF] Ci-dessus et ci-contre: un wagon-économat en gare de Sierck- les-Bains (Moselle), en février 1970. Photos SNCF Médiathèque - Y. Bouchet Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 280251 Janvier 2014 Historail En 1840, les rails du «Chemin de fer d’Alsace» s’arrêtaient à Saint-Louis, à la frontière suisse. Mais, plus tard, ils franchirent la frontière et furent posés jusqu’à la première gare de Bâle, laquelle, provisoirement, avait été édifiée hors de ville. Le premier train y fit son entrée le 15juin1844. C’est à la fin de 1845 seulement qu’une gare fut érigée à l’intérieur des murs de la cité. Le train de Strasbourg ne pouvait y accéder qu’en passant par une grande porte, que la municipalité faisait fermer tous les soirs avec soin. La gravure ci-dessus représente la gare intra-muros de cette époque. Le tronçon Strasbourg- Bâle constituait sans doute la première liaison internationale par chemin de fer. Voici l’affiche qui annonça la mise en marche des premiers trains en Suisse. Elle prévoyait l’inauguration de la ligne Zurich - Baden pour le 1 mai 1847. La «Compagnie du chemin de fer du Nord» espérait pouvoir commencer son exploitation à cette date, mais des difficultés d’ordre technique l’obligèrent à renvoyer la mise en marche du premier train au 9août de la même année. 28- Historail Janvier 2014 1847. LE CHEMIN DE FER DES VILLES Zurich, Baden, Lausanne, Yverdon, Genève, Fribourg, Berne, le train a d’abord relié les villes au prix d’efforts considérables et de travaux gigantesques. Nous verrons plus tard comment il a profondément irrigué le territoire montagneux de presque tous les cantons. Empêchant ainsi que la Suisse connaisse l’exode rural de ses voisins européens. 30- Historail Janvier 2014 RÉSEAU 1856. ICI LAUSANNE En 1856, la capitale vaudoise inaugura en même temps sa gare et la ligne Renens - Lausanne, qui la reliait directement à Yverdon. La gravure ci-dessus nous montre, devant la première gare de Lausanne, un attelage à trois chevaux prêt à transporter des dames à crinoline, accompagnées de galants messieurs. Sans doute, tout ce monde se rend-il à Bex, dont les bains salins étaient déjà fort connus à cette époque. En 1858, les Lausannois pouvaient se rendre à Genève soit en bateau, soit en chemin de fer. En 1861, une voie ferrée les relia à Villeneuve, et, une année plus tard, la ligne Romont- Fribourg - Berne était inaugurée, ouvrant une ère nouvelle dans les relations entre la capitale du canton de Vaud et la Ville fédérale. Au XIX siècle déjà, le château de Chillon était considéré comme un des monuments historiques les plus remarquables de la Suisse. La ligne de chemin de fer Lausanne- Villeneuve, ouverte au trafic en 1861, donna aux touristes la possibilité de le visiter très facilement, puisque la gare de Veytaux- Chillon se trouve à proximité. Schaffhouse. Le premier train qui entra à Schaffhouse venait de Winterthour. C’était en 1857. La ville de Schaffhouse, forte à ce moment-là de sept mille habitants, célébra l’inauguration de cette ligne, appelée «Chemin de fer de la chute du Rhin», en tirant du canon et en sonnant les cloches. Il y eut d’imposants cortèges et des feux d’artifice. Dachsen. Dix ans après l’inauguration du premier chemin de fer suisse Zurich - Baden, s’ouvrait la ligne dite «de la chute du Rhin» qui reliait Winterthour à Schaffhouse. Une de ses gares, celle de Dachsen, acquit une grande importance, car c’est là que les touristes descendaient pour se rendre, à pied ou en diligence, à la célèbre cascade. C’était l’hôtel Witzig, mentionné dans le Baedeker comme maison de premier ordre, qui servait de gare. 32- Historail Janvier 2014 1858. LES AUTORITÉS SUISSES ET FRANÇAISES BOUDENT L’INAUGURATION DE GENÈVE - LYON Voici la gare de Genève en 1858, le jour de l’inauguration de la première ligne de chemin de fer Genève - Lyon. Les archives nous rappellent que, à cette cérémonie qui avait un caractère international, la Confédération helvétique et la France, divisées à ce moment par les affaires de Neuchâtel et de la Savoie, n’étaient pas représentées. Mais les autorités genevoises surent donner à la journée l’éclat et la solennité qui s’imposaient. 34- Historail Janvier 2014 RÉSEAU 1860. LA GARE SÉPARE BERNE L’ANCIENNE ET BERNE LA NOUVELLE En 1860, quand elle fut dotée d’une gare, la ville de Berne s’était déjà étendue au-delà de ses défenses extérieures. À l’endroit des anciennes fortifications s’éleva le bâtiment de la gare, une longue halle qui, tel un solide verrou, sépara la vieille ville des quartiers neufs. Peut-être est-ce à ces installations ferroviaires que l’antique cité doit d’avoir conservé son cachet d’autrefois? 36- Historail Janvier 2014 MATÉRIEL Le Biterrois, terre d’élection des wagons-foudres Au cœur d’une région viticole, dont on a montré le poids dans le dernier numéro Historail , Béziers, siège du plus important marché des vins du Languedoc-Roussillon, se dota progressivement d’un outillage perfectionné pour le stockage, la conservation et l’expédition des vins. Dans cette capitale du vin où l’ Annuaire de l’Hérault recense en 1928 près de 400 négociants, commissionnaires ou courtiers, les wagons-foudres suscitèrent très tôt le développement d’une filière industrielle très dynamique recouvrant la construction, l’entretien, le garage, la vente et la location de ce matériel, filière où se distinguent les entrepreneurs Mitjavile, Pujas, à la tête de la plus importante affaire française spécialisée, et Gaillard. Coll. Ph. Marassé Déjean: de la location à la maintenance des wagons de particuliers D’abord comptable chez le négociant biterrois Claudon, Jules Déjean (1880- 1968) fonda vers 1913, avec Ernest Lhermet, le Comptoir méridional de wagons-foudres, disparu au début des années 1920. En 1930, Déjean exploi- tait 50 wagons de 105 à 200hl sous la raison sociale Wagons-foudres du Minervois. Il disposait d’un atelier aménagé vers 1923 à Villeneuve-lès- Béziers et travaillant également pour les tiers. En 1941, Déjean, qui possé- dait aussi une «maison à Sète» la fabrication, la location et la vente «de demi-muids transports», éten- dit son activité aux conteneurs en constituant, avec son fils Pierre et son gendre Robert Mas, la Compagnie pour l’exploitation de matériels de transport (Cemat). En 1948, l’indus- triel donna son fonds en location- gérance à une société administrée par son fils et son gendre, puis, en 1960, remit son actif à ses enfants. L’entre- prise se recentra alors sur l’entretien des wagons de particuliers sous la dénomination Ateliers et Chantiers de Villeneuve (ACV). Transférée à Béziers en 1995, sur le site de l’ancien chan- tier Fouga-Nord, elle est aujourd’hui exploitée par Freeman Industries. Lautrec: une agence familiale aux activités diversifiées Ancien marchand de cycles né à Béziers, Louis Lautrec (1877-1937) représentait en 1906 un loueur sétois, Maffre. Très vite, il étoffa son porte- feuille qui comptera notamment les sétois Combes, Dugas, Herrmann ou l’historique Maffre, ainsi que des exploitants extérieurs à la région comme les Wagons-réservoirs nan- céiens (anciens Éts T.Demange & Cie à Nancy), la Cie parisienne de wagons-foudres (Hendaye) ou Millet. Par la suite, Lautrec se livra également au négoce des wagons, des pièces de rechange (essieux, ressorts), des fou- dres et des fûts et loua son propre matériel. De plus, il élargit son acti- vité au commerce viticole, ce qui le conduisait… à louer des wagons auprès de ses confrères. À son décès, sa veuve, Jeanne Lautrec-Bourrel, poursuivit l’exploitation de l’agence de location jusqu’à sa mort, en 1962. L’entreprise fut alors reprise par ses deux filles sous la dénomination Les successeurs de J. Lautrec-Bourrel puis par son arrière-petit-fils. Dans les années 1950-60, l’agence Lautrec, outre la location de son propre maté- riel (21 wagons en 1962), représen- tait de nombreux propriétaires: Bois- sière, Bréauté, Dussol, Gennetier, Jougla, Lignon, Maurel, Miraillet, Poujol, la Socoma, etc. Mitjavile: un groupe dynastique multimodal La société Mitjavile, l’une des plus importantes entreprises spécialisées du Midi avec Pujas, fut créée en 1902 sous forme d’une société en com- mandite par actions dite Transports de liquides en wagons-foudres. Né au Soler (Pyrénées-Orientales), son fon- dateur, Dominique Mitjavile (1853- 1939), jouissait d’une solide expé- rience du transport, des vins en particulier, puisqu’il gérait l’agence Janvier 2014 Historail Lettre de cession (contrat de location) du loueur Pancol (1915). Les conditions générales figurent au verso. Coll. Ph. Marassé prise dont elle possédait des actions, la Société des wagons-foudres audois exploitant à Narbonne 308 véhicules, et transféra son siège à Montpellier. En 1923, la nouvelle dénomination J.Pujas & Cie - Wagons-foudres Pujas escamota la référence au Gard. En 1928, l’entreprise absorbait un autre loueur audois dont elle détenait près de la moitié des actions, la Société des wagons-foudres de Narbonne, propriétaire de 198 wagons. Dans les années 1930, Pujas, au capi- tal de 600000F, gérait 750 véhicules de 100 à 200hl garés et entretenus sur ses deux «immenses embranche- ments» (sic) de Narbonne (hérités des Wagons audois) et de Montpellier (ancien parc Lambert racheté en 1925) qui travaillaient également pour les tiers. En outre, l’atelier de Narbonne, qui occupait 80 ouvriers en 1932, posait la conduite blanche et le frein Westinghouse sur les wagons- réservoirs. Le champ d’action de l’en- treprise, qui emploiera à son apogée 300 personnes, s’étendait au loin par ses succursales de Marseille, Brignoles, Nîmes, Paulhan, Narbonne, Perpi- gnan, Carcassonne, Condom, Bor- deaux, Libourne, Paris, etc. Après la Seconde Guerre mondiale, Pujas, comme ses confrères, modernisa son matériel en l’équipant de citernes en acier dont les fonds arboraient la célè- bre cocarde tricolore, véritable marque visuelle qui traduisait probablement le souci du rayonnement commercial de la France animant cet industriel, conseiller du Commerce extérieur depuis 1931. En 1973, dix ans après la fermeture du parc de Montpellier, la société vendit le garage de Narbonne à un industriel qui y développera les Ateliers d’Occitanie.Celle qui avait été «la plus importante affaire» wagons s’éteignit une dizaine d’an- nées plus tard. La Société des wagons- foudres (SWF) société de capitaux biterrois autour de Gaillard L’un des cofondateurs de cette entre- prise, Achille Gaillard (1859-1935), ancien membre de la société Soulé, B.Baron, Duprat & Cie dissoute en 1899, mérite un développement limi- naire. Président de la chambre de commerce de Béziers de 1913 à 1934 et vice-président puis président de la région économique, cette person- nalité éminente du monde écono- mique biterrois se trouvait en effet au centre d’une «nébuleuse» d’entre- prises représentant, en 1922, un capi- tal de 30MF et un trafic annuel de 50000 wagons. Né à Hérépian, Gaillard, bachelier ès sciences, débuta en 1879 comme «employé secondaire de 1 classe» dans le service de la construction de la ligne Mazamet - Bédarieux. Nommé conducteur des Ponts et chaussées en 1881, il se mit toutefois en congé à la fin de 1886, alors qu’il était en poste dans son village natal, mais ne démissionna de l’administration qu’en 1896. En effet, il avait alors com- mencé une carrière industrielle parti- culièrement féconde en reprenant l’entreprise paternelle de fabrication de tuteurs pour la vigne. Après avoir créé le Tuteur Gaillard et développé son affaire, il élargit son industrie à l’exploitation des forêts et au négoce des bois. En 1909, il apporta ces acti- vités historiques à la Cie française des Établissements Gaillard établie à Béziers et ayant pour objet l’achat et l’exploitation des forêts, la transfor- mation des arbres en grumes, pieux, sciages, poteaux télégraphiques et électriques, traverses de chemin de fer, étais de mines, piquets, etc. Dans les années 1920, les Éts Gaillard pos- sédaient des exploitations forestières dans la Seine-Inférieure, l’Eure, l’Yonne, la Saône-et-Loire, la Côte- d’Or, l’Isère, la Savoie, l’Ardèche, la Lozère, l’Aude, etc.; des scieries à Lamastre, Aumont, Axat, etc.; des ateliers d’injection des bois à Saint- Florentin, Saint-Alyre, Sembadel, Aumont, etc.; un atelier de prépara- tion de traverses à Saint-Florentin; un atelier de fabrication de treillages en bois et de grillage à Béziers; etc. Mais Gaillard s’intéressa aussi à la produc- tion et à la distribution d’électricité, activité alors balbutiante, en créant 42- Historail Janvier 2014 MATÉRIEL «Réclame» de la Société des wagons-foudres insérée dans le «Guide de l’Hérault» de 1912 (p.1408). Ci-dessous: vers 1950, le wagon-réservoir n°554401 du loueur Henri Bru à Béziers. Outre la location de son propre matériel, Bru représenta longtemps la CGTE puis la maison parisienne Comte. Page de droite: vers 1910 à Béziers, un bi-foudre est en cours de dépotage (jaugeage) au «dépotoir» Monnin, placé contre la culée côté Sète du Pont noir. DR/Coll. Ph. Marassé notamment la possibilité de calculer un prix de revient sur wagon départ exact et certain. Ce modèle essaima ensuite à Carcassonne, Perpignan et même à Béziers, en 1927, avec les Docks et entrepôts biterrois (François Guy). Mais revenons à la SWF, société ano- nyme au capital de 1,25MF avec siège à Béziers. Elle avait pour objet «la prise à bail ou l’achat de plate- formes, la construction de wagons- foudres adaptés aux plateformes, l’entreprise à forfait du transport des liquides.» Parmi ses 10 fondateurs, tous établis à Béziers sauf un domici- lié à Colombes, nous relevons, outre Gaillard, cinq entrepreneurs de tra- vaux publics, dont Aubin Baron pré- cité et longtemps son directeur, un entrepreneur de messageries, le négo- ciant Duprat à l’origine de la première société de location biterroise en 1896, un propriétaire-rentier et un limona- dier . La SWF se développa rapide- ment, son parc passant de 95 wagons reçus en apport en 1899 à 254 en 1905 et 317 en 1909: bi-foudres de 100 à 200 hl, mono-foudres de 200hl, ainsi que des wagons spéciaux de 160 à 180hl aptes à circuler sur les lignes plus faiblement armées de la Cie d’intérêt local de l’Hérault. Pour la même raison, le parc comptera des véhicules à trois essieux. La SWF rayonnait sur les quatre départements viticoles du Languedoc et du Rous- sillon, avec un réseau de 12 agences en 1926: Perpignan, Rivesaltes, Car- cassonne, Lézignan-d’Aude, Nar- bonne, Clermont-l’Hérault, Pézenas, Sète, Montpellier, Lunel, Nîmes et Saint-Gilles. La SWF passa sous le contrôle suc- cessif du loueur parisien Miraillet en 1957, puis d’Algeco en 1960, le siège social restant toutefois à Béziers. La SWF fut dissoute en 1969. Une industrie spécialisée pour la maintenance et le garage des wagons- réservoirs La construction, l’entretien et la répa- ration des wagons-réservoirs, en bois puis métalliques, suscitèrent le déve- loppement d’une industrie très active. En effet, de nombreux foudriers, parallèlement à leur activité tradition- nelle, montaient des foudres sur des châssis fabriqués par les constructeurs spécialisés (De Dietrich, Haine-Saint- Pierre, Horme & Buire, etc.) et entre- tenaient des wagons-réservoirs. Les Biterrois Alberge et Anglade se tour- nèrent parmi les premiers vers ce nou- veau marché. Créée en 1860 et très dynamique puisqu’elle exploitait des 44- Historail Janvier 2014 MATÉRIEL Languedoc-Roussillon: un important parc pour la location En 1956, le parc du Languedoc-Roussillon, qui représentait 56% du parc national des wagons-réservoirs, appartenait très majoritairement à 95 loueurs alignant 2528 wagons (sur un effectif régional de 3004 unités). Certaines entreprises, organisées en société de capitaux, possédaient un parc très important: en 1939, Pujas (Montpellier) et Mitjavile (Perpignan/Montpellier) géraient respectivement 750 wagons de 100 à 200hl et 650 wagons. À l’autre extrémité du spectre, les plus petits propriétaires, parfois de simples particuliers pour qui le wagon était un placement intéressant, n’exploitaient qu’une ou deux unités confiées généralement à un représentant. Le siège des principaux établissements se situait à Montpellier, Sète, Béziers, Narbonne ou Perpignan. Mais le parc méridional ne couvrant pas tous les besoins, des maisons extérieures à la région envoyaient aussi leur matériel dans le Midi: Cie Française des wagons-réservoirs (Le Puy), Cie des wagons-foudres de Marseille (Marseille), Claude, Cie des wagons-réservoirs, Société générale de transport de liquides (SGTL), Miraillet (Paris), les Wagons-réservoirs nancéiens (Nancy/Paris), etc. Ces entreprises possédaient des agences sur place ou, à défaut, travaillaient avec des mandataires locaux. Vers 1920, wagons- foudres et futailles sur le parc des Wagons biterrois à Béziers. En toile de fond, le dépôt des machines de la Cie du Midi. Page de droite de haut en bas: en-tête du foudrier Anglade (1929); à Villeneuve-lès- Béziers, le dépôt d’alcool Veil-Picard (Pernod) construit en 1901 et où le loueur Déjean installa ses ateliers après 1918. Noter la rame de wagons- réservoirs système Lepage. geage, etc. Enfin, pour éviter la des- siccation des foudres par le vent, une haie de cyprès protégeait souvent le dépôt. Dans le Biterrois, la SWF était ainsi raccordée à Vias tandis que Déjean installa, au début des années 1920, son atelier à Villeneuve-lès- Béziers, dans l’ancien entrepôt d’alcool Veil-Picard, grandiose nef de 100 x 20m à l’extérieur de laquelle il créa un parc qui comptait, en 1949, 15 voies avec chariot. En 1951, l’industriel ajouta un poste agréé par le Service des instru- ments de mesure (SIM) pour jauger les réservoirs ferroviaires et routiers, cin- quième équipement du genre en France . À Béziers, les Docks et entre- pôts biterrois, propriétaires de 160 wagons pour la location, exploitaient un EP comprenant 1200 mètres de voies. Deux plaques tournantes, rem- placées plus tard par un pont-tour- nant-secteur, donnaient accès, soit aux trois voies perpendiculaires à la gare desservant les chais A (vins rouges) et B (vins blancs), soit au magasin géné- ral et aux six voies de dépôt paral- lèles à la gare et reliées par chariot. En 1948, l’entreprise employait 40 ouvriers pour l’entretien de ses wagons, conteneurs et futailles. De plus, après 1950, des trains complets de vin sortirent des Docks biterrois. Enfin, certaines entreprises se vouè- rent au garage des wagons de parti- culiers. Ainsi, la société anonyme Embranchement particulier Alberge aménagea en 1922, à Colombiers, un parc d’une capacité de 400 wagons avec foudrerie et atelier agréé par la Compagnie du Midi. Un locotracteur effectuait les manœu- vres internes de l’établissement qui occupait neuf personnes en 1929. Vers 1960, la société propriétaire, pas- sée sous le contrôle de l’industriel Claude, reprit le chantier Boissière, à Colombiers également. Aujourd’hui, les Éts Claude, spécialisés dans la maintenance des wagons-citernes industriels, perpétuent localement, avec Freeman à Béziers et les Ateliers d’Occitanieà Narbonne, la tradition de la réparation du matériel de parti- culiers héritée de l’époque florissante des wagons-foudres. Philippe Marassé 1. Historail, n°27, octobre2013, «Rail et trafic viticole entre Saint-Chinian et Béziers: un commerce très actif», par Philippe Marassé, pp. 60-67. Un prochain numéro d’ Historail traitera plus globalement des aspects techniques et économiques du transport des vins en wagons-foudres. 2. En 1930, ce syndicat, dont le secrétariat général se trouvait à Paris, comptait 199 membres «pesant» 9146 wagons (sur un parc national d’environ 21000, dont 16000 pour les vins selon les chiffres fournis par le syndicat). 3. Gaston Galtier, Béziers, Étude de géographie urbaine, imp. de la Presse, Montpellier, 1948, p.71. 4. Après 1918, deux sociétés du groupe héritèrent de ces activités historiques (pour les vins et primeurs notamment): les Transports Mitjavile,à Cerbère, créée en 1920 par D. Mitjavile, maire en 1888 de la nouvelle cité ferroviaire frontalière, et les Transports Mitjavile-Gondrand, à Alger, fondée par son fils Henri en 1931. Docteur en droit ( La crise du change en Espagne, Bordeaux 1904), Henri Mitjavile (1880-1961), outre ses fonctions dans les entreprises familiales, se consacra 46- Historail Janvier 2014 Récépissé remis à C. Chantoux lors de l’expédition du wagon Mitjavile n°578059 renvoyé à vide d’Ézy-Anet (État) à Narbonne (Midi), EP Pujas, 1936. Coll. Ph. Marassé MATÉRIEL Janvier 2014 Historail également aux assurances. De plus, de 1909 à 1935, il représenta la Compagnie du Midi en Espagne. Deux autres fils de D. Mitjavile: Camille (docteur en droit: Des principes de perception des droits en matière de transport par chemin de fer, Bordeaux, 1900) et Georges participaient également aux sociétés du groupe. 5. L’action de J. Pujas ne se limita pas à la société qui portait son nom. De 1917 à 1920, il présida le comité d’exploitation – où siégeait également D. Mitjavile – du parc national de réserve des wagons-réservoirs (400 unités pour une capacité de 60000hl portées à 600 en 1918) basé à Montpellier et créé en janvier 1917 par le ministre des Travaux publics Herriot, sur proposition du sous- secrétaire d’État Claveille, pour faciliter l’approvisionnement civil de certaines régions en vins du Midi. Par la suite, il fut administrateur-délégué de la Société auxiliaire de transports par wagons- réservoirs,organisme de coordination rail-route. En 1933, il succéda à Louis Estève à la tête du Syndicat national des propriétaires de wagons-réservoirs. À Nîmes, son atelier de fabrication de matériel viticole (pompes, fouloirs, pressoirs, etc.) et de charpentes métalliques (hangars agricoles, etc.) illustre l’intérêt que portait cet industriel, lui-même propriétaire viticole à Montpellier, à toutes les activités dérivées de la vigne. 6. Les entreprises créées ultérieurement sous ce vocable durent se distinguer nécessairement de la SWF en ajoutant une indication géographique: Société des wagons-foudres de Montpellier, Société méridionale de wagons-foudres, etc. 7. Valette était le propriétaire du réputé Grand café glacier sur les Allées Paul- Riquet, rendez-vous des négociants fréquentant le marché des vins tenu chaque vendredi près du théâtre. 8. Source de sensibles économies après 1918. En effet, porté de 0,25F à 1F par wagon et par jour en 1920, cette taxe atteignit en 1930, suite à l’application – contestée par les propriétaires – de majorations tarifaires, 5,17F, soit une augmentation de 2068%, alors que le matériel subissait un chômage accru en raison d’une meilleure rotation. 9. Un accord entre le Syndicat national des vins, le GPEWR et la SNCF subordonna, à partir du 1 er juillet 1952, la mise en circulation de toute citerne à son jaugeage dans une station officielle agréée par le SIM et sous le contrôle de celui-ci. 10. Les trains complets de vins (tarif 103) se développèrent à partir de 1950 car ils offraient un sensible abaissement du prix de transport par rapport au wagon isolé (476F contre 615F pour un «hecto plein et vide» en 1954 sur Sète - Paris). En 1954, ces convois partaient de 12 gares du Languedoc-Roussillon dont quatre dans l’Hérault: Béziers, Campagnan, Montpellier et Sète. Errata Une erreur de légende s’est glissée dans le n°27 Historail , p.66, photo du bas. Il fallait lire: «Les wagons sont arrivés à bon port à Charenton et stationnent sur la voie de l’entrepôt des “Vignerons libres”. Une fois vidés, ils repartiront dans le Midi pour une nouvelle rotation.» Ouvert en 1911 à Sète-Méditerranée (PLM), le parc de la CGTE vu après son extension en 1921 (capacité de 600 wagons). Cette société exploitait alors 420 wagons-foudres de 100/190hl et 50 réservoirs métalliques de 178hl. Coll. Ph. Marassé [ Le Biterrois, terre d’élection des wagons-foudres] Janvier 2014 Historail D es trois générations de machines 1100 en question, l’érudit et précis Lucien Maurice Vilain a bien relaté le sort de ces 040, dont les 18 machines de la troisième série seront modernisées en effet en 1925 1922, fut élaboré un vaste pro- gramme d’application de la surchauffe à la plupart des machines du réseau. Du fait de la reconstruction des chau- dières, ces machines reçurent pour 72 d’entre elles, entre 1924 et 1931, un surchauffeur type A à 21 éléments avec ou non application de l’échap- pement à trèfle. Au début, des diffi- cultés surgirent avec les tiroirs plans s’accommodant mal de la vapeur sur- chauffée; difficultés surmontées par la suite. Ces locomotives ont donné toute satisfaction, assurant un service très dur et très prolongé, certaines machines, en particulier celles munies d’un surchauffeur effectuant encore un service de route, 60, 70 ans et plus après leur construction » Installation de la surchauffe, adoption de l’échappement à trèfle que vient d’appliquer le PLM , injecteur Sellers remplacé par le Metcalfe, voilà de quoi en effet rajeunir singulièrement ces machines quinquagénaires, de quoi leur donner un nouveau souffle pour franchir sans flancher sur la ligne de Périgueux à Agen, entre Le Buis- son, Belvès, Le Got, la pente de 10 ‰ qui relie Siorac-en-Périgord (PK 564,4) au Got (PK 581,4), point culminant de la ligne, avec deux petites pentes même de 10,4‰! Voilà de quoi retarder leur arrivée à Chamiers, cimetière des locomotives du PO! En 1936, alors que les deux premières séries sont affectées aux manœuvres, les « S » sont affectées au service en ligne dans les dépôts d’Étampes, Vierzon, Bourges, Péri- gueux, Capdenac et Bergerac. Ces machines connaîtront une longévité exceptionnelle, l’intégralité figurant en 1938 à l’effectif de la SNCF. La mise en service à l’automne de 1925 de ces 1100 modernisées a ainsi suscité le ravissement de l’auteur, dont l’heureuse verve humoristique nous est confirmée par la chute du poème, plutôt inattendue… G. R. Couverture et extrait de L’Apprenti P.O. n°69 daté de novembre1925. N° PO-Midi Effectif Mise en service 1101 à 1113 1114 à 1140 1141 à 1258 renumérotées 1141S à 1258S 1. Marie-Suzanne Vergeade, « Du savoir-faire au “savoir-être”: les enseignements d’une revue, L’Apprenti P.O. », Historail, n°3, pp. 47-54. 2. Maurice Vilain, Un siècle (1840-1938) de matériel et traction sur le réseau d’Orléans, Éditions Gozlan, 1962, pp. 234-243. 3. Ibid., p. 238. 4. C’est à Marcaut, inspecteur à la Traction, attaché du 4 e arrondissement MET de Périgueux, que semble revenir cette innovation au PO. Coll. G. Ribeill provisoirement. À partir de septembre 1987,les trains de Villiers-le-Bel déjà au départ de la station souterraine de Gare-du-Nord vont commencer à pousser vers Les Halles. Pour continuer leur route jusqu’à Gare-de-Lyon, il est décidé de creuser une nouvelle gale- rie longue de 2500m. L’infrastructure est ouverte pour l’hiver 1995,c’est la ligne D (totalement exploitée par la SNCF) reliant les banlieues nord et sud- est. La réalisation de cette ligne va pourtant conduire à s’interroger sur ce RER reprenant des infrastructures anciennes pas toujours à niveau. La ligne sera en partie victime de son succès et connaît des surcharges et des retards. Comme on l’a vu, la construction d’un nouveau tunnel vers Gare-du-Nord est envisagée et une partie des trains est désormais terminus aux Halles pour alléger le trafic sur la section nord. La ligne D n’est pas la seule à connaître des difficultés. La ligne C est également soumise à un trafic très important sur des installations pour une grande part ouvertes intra-muros pour l’Exposition universelle de 1900. De nombreuses gares sont à deux voies créant un véri- table goulot d’étranglement dans la partie parisienne de la ligne. Ce phé- nomène s’est encore accru avec l’ou- verture en 1988 de l’antenne de la Val- lée de Montmorency qui reprend en partie l’ancienne ligne d’Auteuil. Cette branche construite à grands frais per- met là encore de créer une transver- sale nord-sud en irriguant une partie de l’ouest parisien. Rapidement, on va s’apercevoir que le RER est victime de son succès. Selon le principe très ancien que les emplois sont à l’ouest et les logements à l’est, nombreux Franciliens se pressent dans les trains qui connaissent des surcharges importantes. La ligne A est particulièrement exposée et ses instal- 52- Historail Janvier 2014 Le livre noir des transports parisiens À la fin des années 1960, dans un climat politique post mai1968, la situation des transports parisiens est préoccupante. Les lignes mises en chantier tardent à entrer en service alors que le trafic bat des records. C’est à cette époque qu’est publié en septembre 1970 un livre noir des transports parisiens qui dénonce la situation dans laquelle sont tombés les transports de la région. Derrière cet ouvrage tiré à 30000 exemplaires, on trouve la Fédération des usagers des transports en commun de la région parisienne proche du PSU et de Lutte ouvrière et le Cartel d’action sur les transports, organisme ancré à gauche qui compte en son sein de nombreux militants PC, PS et des syndicalistes CGT, CFDT et FEN. À l’origine du mécontentement, l’augmentation de 16,7% des tarifs du métro en février1970 jugée inopportune en raison de la dégradation de l’offre. En mettant le doigt sur les dysfonctionnements, les comités d’usagers veulent repenser la politique des transports. Des opérations de prestige comme la modernisation de la station Louvre transformée en antichambre du musée sont jugées sévèrement. Plutôt que de faire des propositions, les comités formulent des exigences. Parmi les revendications avancées, on trouve le prolongement de toutes les lignes de métro en banlieue, préféré à la construction du RER, ou encore la réouverture des lignes suspendues le soir et le dimanche (essentiellement sur les autobus). La «priorité absolue» s’impose pour l’amélioration du réseau, avec la réouverture de la Petite Ceinture et de la Grande Ceinture, complétée par des liaisons intergares et interbanlieues. Côté tarifs, les comités refusent toute nouvelle augmentation et proposent la carte unique hebdomadaire, payée par le patronat et valable dans toute la région. Rien de moins qu’une Carte orange 5 ans avant sa mise en service. Page de droite: au dos des plans de poche distribués par la RATP apparaît le réseau de RER. Progressivement, les lignes et les branches se multiplient, illustrant l’évolution du réseau et la mise en place de l’interconnexion (de haut en bas: 1980, 1988, 1989). De gauche à droite: salle d’échange de la gare RER A à Châtelet- Les Halles; un MI 84 entre Nanterre-Université et Nanterre- Préfecture sur la ligne de Cergy; en arrière-plan, l’Arche de la Défense en construction, le 20 juin 1988. RATP/C. Ardaillon lations que certains jugeaient pharao- niques dans les années 1960 se révè- lent sous-dimensionnées. L’idée d’un dédoublement de la ligne va peu à peu s’imposer. Deux projets vont s’affronter, l’un métro (Météor) proposé par la RATP, l’autre RER (Éole) par la SNCF. Devant l’urgence, le gouvernement va décider de les réaliser conjointement, ligne 14 et RER E, absorbant pendant de nombreuses années toute la capa- cité financière des transports régionaux. En1998,la ligne 14 du métro entiè- rement automatique entre en service entre Madeleine et Bibliothèque-Fran- çois-Mitterrand. Un an plus tard, c’est au tour du RER E de venir «soulager» la ligne A entre Saint-Lazare, Gare-du- Nord et la banlieue est vers Chelles et Villiers-sur-Marne. Cette ligne destinée à être prolongée vers Pont-Cardinet pour reprendre la branche de Saint- Nom-la-Bretêche va finalement connaî- tre un sort différent. Pour soulager la ligne A, une nouvelle transversale est- ouest est imaginée, la ligne E filant désormais vers Porte-Maillot (en corres- pondance avec le RER C) et la Défense avant de poursuivre vers Mantes. Cette nouvelle variante pourrait voir le jour à partir de 2020. Dès la fin 2015, une nouvelle gare Rosa-Parks va ouvrir dans l’est parisien en correspondance avec les trams T3b et futur T8. Plus de 50 ans après le premier coup de pioche du pont de Neuilly, le déve- loppement du réseau de RER avec ses cinq lignes sur 587km reste toujours d’actualité. RATP/B. Marguerite Q uel intérêt peut-il y avoir à tra- verser la région de part en part si les tarifs pratiqués manquent d’attractivité? Au fil du temps la grille tarifaire s’est considérablement com- pliquée avec d’importantes disparités. Dans cette jungle, il apparaît bientôt que les habitants éloignés du cœur de la capitale sont pénalisés, le prix de leur trajet étant moins attractif en rapport à l’offre. Ainsi, il pouvait en coûter entre 10 et 11 fois plus cher de venir du fond de la région vers Paris que de traverser la capitale. C’est donc sur ces bases que va naître l’idée d’une intégration tarifaire totale pour la région, une première en France. Ce concept révolutionnaire ne va pas sans poser de sérieux problèmes au sein même des entreprises exploitantes. L’ensemble à considérer comprend la RATP, la SNCF et les sociétés de cars réunies sous l’APTR. En 1974, ces trans- porteurs comptabilisaient 2,241mil- liards de voyageurs. La RATP arrive en tête avec 1,097milliard pour le métro, 172millions pour les bus parisiens, 328millions pour les bus de banlieue et 133millions pour le RER. À la SNCF, on transporte 411millions de voyageurs tandis que 100millions utilisent les cars de l’APTR. Fusionner l’ensemble revient à poser la question de la répartition des recettes. Les entreprises publiques que sont la RATP et la SNCF se doivent de justifier leurs dépenses au franc près. Le ministère des Finances va donc imposer ce prin- cipe sur lequel est venue buter pen- dant longtemps l’idée même de la Carte orange. Comment en effet éta- blir un compte précis des voyageurs sur chaque réseau sachant qu’un même trajet peut s’opérer plu- sieurs transporteurs? La répartition exacte des dépenses nécessite ainsi une comptabilité au franc près impos- sible à tenir. Pierre Giraudet, directeur général de la RATP de 1972 à 1975, explique dans un entretien pour un film sur l’histoire de l’entreprise com- ment cette épineuse question a été tranchée directement par le président de la République. Devant une situa- tion inextricable, il a imposé au minis- tère d’un coup de téléphone le calcul approximatif, seul moyen de mettre en place une tarification intégrée. er juillet 1975 va ainsi naître la Carte orange.Il s’agit d’un abonne- ment en seconde ou première classe valable un mois donnant la liberté de circuler à l’intérieur de deux zones sans aucune limitation. Les transpor- teurs vont s’entendre pour diviser la région en cinq zones et la grille tari- faire s’en trouve considérablement simplifiée. Ainsi, un montant est déterminé pour deux zones. Il en coûte une fois et demie plus cher pour trois zones, deux fois pour qua- tre zones et deux fois et demie pour cinq zones. Dès lors l’écart entre les zones 1 et 5 est de deux fois et demie et non plus de 10 ou 11. En 1975, il en coûte ainsi 40francs pour deux zones, 60 pour trois zones, 80 pour quatre zones et 100 pour cinq zones. La formule sera par la suite déclinée en abonnement hebdomadaire, annuel, forfait scolaire… La mise en place de ce nouvel outil va permettre un développement considérable des 54- Historail Janvier 2014 SNCF/RATP/Coll. Ph.-E. Attal SNCF/Coll. Ph.-E. Attal La nouvelle Carte orange est expliquée aux usagers par le biais de dépliants largement diffusés et reprenant notamment le contour des zones tarifaires. Un abonnement combiné avec la banlieue SNCF sera mis en place par la suite. La Carte orange URBAIN Vallée-de-Montmorency - Porte-Maillot, ou encore le prolongement de la ligne d’Issy-Plaine à Puteaux jusqu’à la Défense. Cet élan va permettre la réa- lisation de nouvelles infrastructures en parallèle à l’aménagement régional. À partir de 1970, la SNCF va créer une direction banlieue dotée d’une exper- tise technique spécifique, dont les ingé- nieurs vont travailler sur les grands pro- jets comme les dessertes d’Évry, Cergy, Roissy ou encore la station souterraine de Gare-de-Lyon. Cette mise en place coïncide avec la requalification du schéma de RER définit par le Sdau en 1965 qui va permettre à la SNCF et à son réseau de se remettre dans la course. Finie donc l’idée d’un transfert de lignes vieillissantes à la RATP qui les modernise pour en faire des RER. L’in- terconnexion présentée dans le nou- veau plan fait la part belle à la SNCF. C’est ainsi que sera imaginée une ligne comme le RER C, pur produit SNCF. Ainsi dès 1969, une branche sur 3km de la Grande Ceinture stratégique est rouverte d’Orly à Pont-de-Rungis à proximité de l’aéroport. Dès 1972, il apparaît qu’une réouverture est envi- sageable jusqu’à Massy-Palaiseau en correspondance avec la ligne de Sceaux. Les travaux de modernisation vont s’étaler sur trois ans permettant une mise en service en septembre 1977. Cette nouvelle branche sera par la suite intégrée à la ligne C du RER. Bientôt se pose la question de la des- serte des villes nouvelles.Le Sdau de 1965 prévoyait la création de lignes nouvelles intégrées dans un réseau de RER à construire. Si la RATP va assurer fin 1977 la liaison vers Marne-la- Vallée à partir du RER A,les autres villes restent à desservir. Banlieue sud, l’agglomération d’Évryest ainsi en marge du réseau de transports. En 1970,on décide donc d’y engager la construction d’une nouvelle antenne. Comme l’explique Bernard Collardey dans le tome2 des Trains de Banlieue, le ministère donne une autorisation d’exécution d’urgence dès septembre 1971 avant même la déclaration d’uti- lité publique intervenue en mai 1972. La ligne de 10,829km avec quatre nouvelles gares relie Viry-Châtillon à Évrydesservant les communes deRis- Orangis, Courcouronnes et Évry. La liai- son est ouverte en février 1974 dans sa première phase jusqu’à Grigny- Centre.Le 6décembre 1975, la ligne Grigny-Centre - Corbeil est ouverte, desservie au quart d’heure à la pointe. La desserte de Saint-Quentin-en- Yvelinesintervient à la même époque. La ligne de RER dédiée à la ville nou- velle vers Verrières, Igny et Saclay n’est plus à l’ordre du jour et on décide la création d’une nouvelle gare sur la ligne Paris - Rambouillet. La station au sud de la ville comporte six voies à quai dont deux terminus et nécessite d’im- portants travaux pour dissocier les trafics fret et voyageurs. Ainsi deux nouvelles voies sont posées tandis qu’on met en place un faisceau de garage pour les rames. On construit également de nouveaux PRS à Sèvres- RG, Porchefontaine, Saint-Cyr et Saint- Quentin. La nouvelle station est ouverte le 28septembre 1975 entraî- nant une refonte de la desserte de la banlieue Montparnasse. Des missions origine-terminus sont créées tandis que les trains Paris - Rambouillet y font halte comme certains Paris - Chartres. En mai1976,c’est une nouvelle ligne qui permet depuis Aulnay d’atteindre l’aéroport de Roissy. Cette liaison va permettre également la desserte des secteurs de Sevran et Villepinte où trois nouvelles gares sont prévues avant d’atteindre la plate-forme aéro- portuaire. Équipée de Z 6400, la des- 58- Historail Janvier 2014 URBAIN RATP/J.-M. Carrier Ph.-E. Attal Une rame de la ligne E, dernière née des lignes RER, à la station Pantin, le 12 octobre 2009. Interconnexion ouest, rame SNCF et RATP en gare de Cergy-Saint- Christophe, le 6 avril 1988. serte rime avec modernité et confort. Ce matériel assurera la liaison Roissy- Rail avant d’être redéployé sur la banlieue Saint-Lazare en cours de réélectrification par caténaires. La constitution de la ligne B du RER permettra après livraison du MI 79 d’interconnexion d’intégrer la branche de Roissy. En novembre 1994,un court prolongement permet d’attein- dre le terminal 2 en correspondance avec les TGV d’interconnexion. À l’ouest, la ligne entre la Défense et Cergy est attribuée à l’aérotrain. L’abandon du projet en juillet 1974 repose la question d’une liaison ferrée de la ville nouvelle. En 1965, on avait prévu cette desserte par le biais de la ligne RER transversale nord-sud Saint- Lazare - Montparnasse. C’est finale- ment une liaison depuis Saint-Lazare que retiennent les aménageurs. La ligne doit successivement emprunter les voies du groupe III de Saint- Lazare à Nanterre-Université, un tronçon à construire de 3,4km de Nanterre à Houilles, le groupe V de Houilles à Achères, une portion de la ligne Achères - Creil avant de finir sur un nouveau tronçon de 5km jusqu’à Cergy. D’importants travaux sont à prévoir avant de pouvoir envisager une exploitation de bout en bout de Paris - Cergy. Déclarée d’utilité publique en avril 1976, la ligne sera inaugurée trois ans plus tard en avril 1979. En sep- tembre 1984, elle est prolongée vers Cergy-Saint-Christophe avant d’at- teindre Cergy-le-Haut à l’été 1994. Le 29 mai 1988, une nouvelle étape de l’interconnexion permet de relier les branches de Cergy de la banlieue Saint-Lazare au RER A après la construction d’un raccordement de 1500m à Nanterre avec saut-de- mouton. Après livraison du matériel MI 84sur le RER A, la branche de Cergy est exploitée sur des missions Torcy - Cergy-Saint-Christopheaux 10min à la pointe. Devant la forte fré- quentation de cette desserte, il est décidé de remettre en place des cir- culations Saint-Lazare - Cergy aux heures de pointe, l’exploitation deve- nant commune RATP/SNCF. Deux ans plus tard, le RER A atteint Poissy en complément des trains Saint-Lazare. Philippe-Enrico Attal Janvier 2014 Historail [ le Grand Paris version Pompidou (2 e partie)] Docs. SNCF/Coll. Ph.-E. Attal SNCF/RATP/Coll. Ph.-E. Attal Le RER continue son développement de l’interconnexion de la ligne A vers Poissy à l’ouverture de la branche Vallée de Montmorency sur la ligne C. Janvier 2014 Historail Le modèle allemand, un aspirant à l’hégémonie À la veille de la Grande Guerre, dans une compétition certaine entre France et Allemagne, à la fois politique, industrielle et commerciale, pour asseoir leur influence internationale et leurs exportations , nul hasard à ce que soit traduit en 1912 en français un impressionnant bilan des exploi- tants et constructeurs ferroviaires allemands: Les Chemins de fer d’au- jourd’hui, et plus spécialement les Chemins de fer allemands. Cette somme, éditée par Reimar Hobbing implanté à Paris, Bruxelles et Berlin, forme trois forts volumes (496p., 635p. et 534 p.), dont le troisième est une présentation exhaustive des constructeurs et équipementiers alle- mands. Publié sous les auspices du ministre des Travaux publics de Prusse, du ministre des Voies de communica- tion de l’État de Bavière et des auto- rités supérieures des chemins de fer d’autres états confédérés de l’Empire d’Allemagne, l’ouvrage était rédigé non par de bons journalistes ou vul- garisateurs mais par un groupe de hauts fonctionnaires et professeurs de différentes écoles polytechniques. C’est dire qu’il revêtait ainsi un côté très officiel, politique et doctrinaire quant à sa représentation. Quant au fond, on peut percevoir dans sa pré- face une sorte de manifeste très orienté « Il n’existe peut-être aucune autre machine dont les perfectionnements aient été plus grands que ceux de la locomotive; grâce à l’emploi de la vapeur surchauffée, elle est entrée dans une nouvelle phase de son déve- loppement, phase dans laquelle l’Al- lemagne tient la tête du mouvement. Malgré les règlements si rigoureux, concernant le gabarit, les pressions des roues et la charge des essieux, de puissantes locomotives de plus de 1500 HP ont été créées pour la trac- tion rapide des trains lourds. » L’un des contributeurs rappelle par ailleurs que l’article 47 de la consti- tution de l’Empire allemand impose à tous les exploitants allemands de « se conformer aux exigences de l’Empire pour la défense nationale » l’idée tacite étant qu’ils soient admi- nistrés comme un réseau uniformisé au mieux, tant au plan technique (normes constructives, communau- tés de matériel roulant) que com- mercial (tarifs). La construction et les parcs à disposition du matériel rou- lant sont ainsi déterminés par des considérations visant une certaine uniformité technologique nécessitée par des considérations militaires cer- taines, telles que faciliter les interpé- nétrations entre les réseaux. Très influents au sein de l’ Union des administrations des chemins de fer allemands (Verein) regroupant quelques réseaux étrangers plus ou moins périphériques, les dirigeants des chemins de fer de l’État prussien ont développé une doctrine basée sur un nombre limité de types bien fixés: machines Schnellzuglokomotiven (« S ») pour trains rapides, machines Personenzuglokomotiven pour trains de voyageurs (« P »), locomotives Güterzuglokomotiven pour trains de marchandises (« G »), machines ten- ders Tenderzuglokomotiven (« T »). À la fin du XIX siècle, les machines S se répartissent elles-mêmes en trois sous- types de puissance croissante, des 120 (S1) et des 220 toutes deux à simple expansion (S2), des compound à 2 cylindres (S3). La surchauffe inventée et améliorée par Schmidt, promue par Garbe Avec l’introduction des lourdes voi- tures à bogies dans les trains express, la puissance des S3 était apparue insuffisante à la fin des années 1890. Et c’est dans ce contexte que Robert Garbe (1847-1932), ingénieur en chef des Chemins de fer prussiens, conçoit en 1897 une machine équipée du surchauffeur Schmidt de première génération, un gros tube à fumée contenant des tubes surchauffeurs, aux nombreux défauts; un second type de surchauffeur dans la boîte à fumée est imaginé par le constructeur Schmidt; il équipe l’une des deux locomotives allemandes présentées à l’Exposition de Paris, dont les essais favorables permirent de fixer un nou- veau typeS4timbré à 12kg. En 1902, l’Union des ingénieurs- mécaniciens allemands mettait au concours l’étude d’une locomotive capable de tirer un train de 180 tonnes à 120km/h pendant une demi-heure sans arrêt. Il suscite la pro- position de Robert Garbe d’une loco- motive 220 avec surchauffe, équipée de roues de 2,50m de diamètre! En pratique, ce diamètre devait être réduit à 2,10m, en raison de chocs anormaux dans les cylindres et le mouvement; ainsi on aboutissait au type S6, dérivant du S4 par l’aug- mentation de toutes les dimensions […] grâce à l’emploi de la vapeur surchauffée […] l’Allemagne tient la tête du mouvement. Wilhelm Schmidt et Robert Garbe, le constructeur et le promoteur de la surchauffe, un couple efficient. Page de gauche: locomotive 220 à surchauffe n° 74 des Chemins de fer de l’État prussien. DR/Photorail 62- Historail Janvier 2014 TRACTION Les Établissements Borsig furent fondés en 1837 à Berlin par un constructeur pionnier, Auguste Borsig. L’usine connut un certain déclin durant les années 1880, puis une reprise dès 1894 impliquant de se doter de nouvelles usines à Tegel, près de Berlin; occupant 14 hectares, c’était l’une des plus importantes usines d’Europe. En 1902, Borsig fête sa 5000 locomotive vendue, et fin 1911 sa 8000 Si l’entreprise fut une des premières à construire des locomotives compound, ce fut surtout le constructeur allemand devant assurer prioritairement la promotion des locomotives à vapeur surchauffée, bénéficiant pour cela de commandes massives des Chemins de fer de l’État prussien. Implantée depuis 1852 à Berlin, la Société berlinoise de construction de machines, anciens Ateliers L. Schwartzkopff, acquit très tôt une réputation internationale. Adepte des machines à vapeur à surchauffe, pour assurer des commandes croissantes et se lancer dans les marchés à l’exportation, elle doit se doter en 1899 de nouveaux ateliers à Wildau, près de Berlin. Promotion encouragée par l’administration des chemins de fer prussiens, par sa présence distinguée aux expositions à l’étranger: hors concours à Milan en 1906, elle rafle en 1910 un grand prix aux deux expositions de Bruxelles et de Buenos- Ayres. Les commandes étrangères affluent alors: Italie, Japon, Danemark, France… Il est vrai qu’elle sait séduire ses clients par des démonstrations: commandées par les chemins de fer de l’État italien, 24 locomotives 130 sont essayées avant d’être livrées en même temps que sont formés leurs futurs mécaniciens italiens; des débuts satisfaisants provoquent la commande de 24 autres en 1908. La locomotive-tender 050 exposée à Milan intéresse le Midi et le PO, subordonnant toutefois leurs commandes à des essais sur les rampes de la région d’Erfurt, essais réussis; la renommée de ses locomotives 230 livrées aux Chemins de fer de l’État du Danemark ou au chemin de fer argentin de Rosario à Puerto Belgrano entraîne des commandes en 1909 du Midi et du PO… Le PLM passe lui commande de 140 compound en 4 cylindres. Entre-temps, Schwartzkopff s’est associé en 1908 aux ateliers munichois de J.-A. Maffei pour construire des locomotives électriques… Basée en Silésie, la Fabrique de Wagons et Ateliers de constructions mécaniques de Breslau doit elle aussi se doter de nouveaux ateliers; elle se voit confier l’étude des premières locomotives équipées du surchauffeur Schmidt de troisième génération, placé dans les tubes à fumée. Elle construit une locomotive de grande vitesse 220 équipée d’une distribution spéciale Stumplf. Présente aux expositions de Milan en 1906 et de Bruxelles en 1910, elle y obtient un grand prix. La Fabrique de locomotives et de machines J. A. Maffei, l’origine un petit atelier créé en 1837 à Munich, va connaître une grande notoriété après avoir remporté le fameux concours du Semmering en 1850 avec sa locomotive Bavaria. Surtout, à partir de 1895, bénéficiant des commandes régulières des chemins de fer de l’État de Bavière, le constructeur se fait le promoteur de puissantes machines compound à 4 cylindres et à surchauffe, introduites dans le Duché de Bade, en Suisse, aux Pays-Bas, en Bulgarie et en Turquie. La Société alsacienne de constructions mécaniques (SACM) s’est fait remarquer par les excellents résultats des machines compound conçues par l’administrateur-directeur de Glehn pour le compte de la Compagnie du Nord, ce qui ne laisse pas indifférents les réseaux allemands: en 1894, l’État prussien reçoit une machine 220 de grande vitesse et les Chemins de fer Badois une 230; le succès de l’Atlantic 221 du Nord exposée à Paris l’incite à en commander en 1902 et en 1904; l’usine de Graffenstaden va surtout devenir le fournisseur attitré des Chemins de fer d’Alsace-Lorraine. La SACM va incorporer la surchauffe à ses compound, livrant à ce réseau 16 Pacific commandées en 1907 et 1909qui cumulent ainsi deux qualités: l’économie d’eau et de combustible propre à la surchauffe, la douceur d’allure, la régularité et la répartition sur deux essieux de l’effort moteur, propre au système compound Il faut retenir de ce panorama que les berceaux de ces deux innovations technologiques majeures d’avant guerre, compound et surchauffe, sont nées chez des constructeurs allemands… 1. François Bernard, historien de la SACM, souligne que toutes les commandes du réseau AL ne portaient que sur un nombre restreint modèles, soit pour les « S »: Atlantic S5, Ten-Wheel S9 et Pacific S12: « des commandes exécutées en grandes séries, à des prix donc très rémunérateurs. » ( L’Alsacienne de constructions mécaniques, des origines à 1965, Presses universitaires de Strasbourg, 2000, p. 166.) Les constructeurs allemands, principaux promoteurs de la surchauffe Locomotive Henschel 130 n°2113 des Chemins de fer de l’État prussien. DR/Photorail allemands à l’étranger est alors très important, qu’explique le poids com- paré des chemins de fer français et allemands: l’image induite en tant que références ferroviaires, joue en faveur des Allemands. Hors de l’Allemagne Garbe eut de nombreux disciples parmi les ingé- nieurs, comme furent payants les efforts de promotion de la Compa- gnie des Surchauffeurs Schmidt: ainsi la locomotive à surchauffeur dans les tubes à fumée est adoptée par les chemins de fer de l’État belge, sous l’impulsion de son ingénieur Flamme. Suivent aussi d’autres réseaux, dont les CFF, ou le Canadian Pacific Rail- way qui, ayant commandé en 1901 une locomotive à surchauffeur dans la boîte à fumée, opte en 1903 pour les surchauffeurs de troisième géné- ration. Le chemin de fer de Moscou à Kazan fait équiper à partir de 1904 toutes ses locomotives de surchauf- feurs Schmidt. En 1909, la Compa- gnie des Surchauffeurs compte en service ou en construction, 4556 locomotives réparties dans 120 réseaux et en 1912, 12200 locomo- tives réparties dans 300! Évidem- 64- Historail Janvier 2014 TRACTION France Allemagne Écart Longueur du réseau 40484km 61209km + 51 % Parc de locomotives 14000 27040 + 93 % Parc de voitures 33000 56030 + 70 % Parc de wagons 344000 561000 + 63 % Le poids comparé des systèmes ferroviaires français et allemand en 1914 Source: Allan Mitchell, op. cit., p.253. Réseaux allemands (1908) Réseaux français (1910) Réseaux d’État Longueur (km)Réseaux privés Longueur (km) Prusse et Hesse 36177 9581 Bavière 6736 7741 2790 4758 Alsace-Lorraine 1986 Midi 3919 Wurtemberg 1880 Nord 3771 Bade 1712 PC et GC Mecklembourg 1100 14 réseaux secondaires 1313 Oldenbourg Total 53102 Total 31211 Réseaux privés 4252 Réseau d’État ex-Ouest 6068 État (ancien réseau) 2831 Total 4252 8899 ENSEMBLE 58444 40438 % réseaux privés/ensemble 7,3% 77,2% Consistance comparée des réseaux d’intérêt général français et allemand Sources: Allemagne: Les Chemins de fer d’aujourd’hui, tome 2, p. 533; France: ministère des Travaux publics, statistique des chemins de fer français au 31 décembre 1910. Locomotive Henschel 220 n° 612 des Chemins de fer de l’État prussien. DR/Photorail fester d’une manière sensible. contrario, elles ne pouvaient conve- nir pour des services comportant des arrêts rapprochés et prolongés. Alors que l’économie s’avérait importante sur la ligne facile de Paris à Rouen, sur les lignes en dents de scie avec des pentes accusées de 8 à 12 ‰, sans paliers interposés, les variations de température de la vapeur résultant de la fermeture fréquente du régulateur ne favorisaient pas un bon rende- ment. Ainsi Demoulin pouvait conclure que « le mode compound peut heureuse- ment compléter l’emploi de la vapeur surchauffée, dans les cas où un ren- dement très élevé serait jugé néces- saire, (…) susceptible d’atténuer certains inconvénients de la sur- chauffe et les risques d’avarie ou de grippage. » Il admettait la supériorité de la surchauffe seule sur le seul com- poundage: « Quoi qu’il en soit, il paraît prouvé que des machines à deux cylindres et à simple expansion munies de surchauffeurs réellement efficaces, c’est-à-dire débitant nor- malement de la vapeur portée à une température de 330 à 350°, peuvent être aussi économiques que ces com- pound utilisant de la vapeur saturée et des chaudières timbrées à une pres- sion de plus de 14kg, et peuvent développer un travail plus grand de environ. » Mais il promouvait l’ad- dition des deux: « Il faut munir la machine compound de surchauffeurs pour que son rendement atteigne ou dépasse celui des précédentes. La compound à vapeur surchauffée restera alors plus économique en der- nière analyse, simplement parce que la détente pourra y être poussée plus loin que dans la machine à simple expansion, la détente en cascade n’ayant plus aucun avantage ther- mique quand la surchauffe est com- plète. » Ainsi était réfutée la thèse selon laquelle « on pourrait penser que la surchauffe et le compoundage, constituant deux artifices du même ordre, leur superposition n’est pas appelée à donner un bénéfice très supérieur à celui de leur emploi isolé, tandis que les complications, propres à l’un et à l’autre système, s’ajoutent sans restriction. » Ces essais vont créer « un véritable retournement de situation » dans le débat, relève Bernard Escudié considérant que « l’argument de sim- plicité n’était en fait qu’un argument simpliste. » Mais ne serait-ce pas là un jugement réducteur et a poste- riori , tant il ne faut pas oublier que comptait aussi l’argument inverse du coût élevé de ces « complications », tant en investissement qu’en frais de conduite et d’entretien de ces loco- motives de plus en plus sophisti- quées. La même année où paraît l’article de Demoulin, l’ingénieur-conseil auprès de la même Compagnie de l’Ouest, le très vénérable Édouard Sauvage (1850-1937) se montrait plus réservé à l’égard de la surchauffe comme arti- fice complétant le compoundage « La surchauffe augmente la puis- sance des machines sans en modifier le poids et sans exagérer la consom- mation de combustible. On peut craindre que les surchauffeurs ne donnent lieu à de grandes dépenses d’entretien et à des avaries de route; il est possible aussi que l’usure des pistons et tiroirs soit plus rapide avec la vapeur surchauffée. Toutefois, avec des appareils bien construits et conduits avec soin, la surchauffe paraît pouvoir entrer dans la pratique courante. Une expérience prolongée est nécessaire pour une appréciation plus précise. » La même tonalité réservée ressort de l’état des lieux similaire établi en 1908 par l’ingénieur des mines Joseph Nadal, ingénieur en chef attaché à la direction des Chemins de fer de l’État: sa revue des derniers progrès de la Janvier 2014 Historail [ les progrès de la traction fin XIX e -début e siècles e partie) La compound à vapeur surchauffée restera plus économique en dernière analyse. La 231 n° 6101, prototype de la série 6101-6171 du PLM. Ces Pacific, initialement à simple expansion, seront transformées en machines compound. DR/Photorail tant en faveur des 6000. Ainsi, le cou- plage des deux systèmes s’avérait-il performant. Ces conversions étant bien admises, on pouvait encore s’interroger sur cer- taines options: suffisait-il de sur- chauffer la vapeur avant son admis- sion dans les cylindres HP, ou n’y avait-il pas avantage à la surchauffer une seconde fois, avant son entrée dans les cylindres? La Compagnie de l’Est entreprend des expériences qui ne s’avèrent pas favorables à cette surchauffe en cascade. D’un autre côté, un réseau « pauvre », tel le Midi, pouvait être tenté par la simpli- cité des machines à deux cylindres toujours en honneur en Grande-Bre- tagne et aux États-Unis, des réseaux très attachés à la tradition d’une trac- tion économique: rusticité de la conception des machines, facilité de conduite exigeant moins d’habileté, entretien moins onéreux, plus grande fiabilité… La Compagnie du Midi, tentée par le retour à une telle option, entreprend de trancher; elle commande en 1913 quatre Pacific à vapeur surchauffée et à simple expan- sion, à comparer avec ses locomo- tives compound et à surchauffe 3001-3016 acquises en 1908; mais la guerre interrompant leur construc- tion, la question resta sans réponse… Plus déterminé et assuré fut en France le cheminement conduisant avant guerre des Atlantic 221 aux Pacific 231via Ten-Wheel 230 (à suivre) Georges Ribeill 1. Historail, n°26, « Escalade des puissances et course de vitesse internationale », pp. 58-75. 2. C’est le thème du livre d’Allan Mitchell, The Great Train Race. Railways and the Franco-German Rivalry (Berghahn Books, New York, Oxford, 2000), qui toutefois ne rentre pas dans le détail des querelles technologiques franco-allemandes ici développées. 3. Tome 1, préface, p. 8. 4. De Mühlenfels, « Historique du développement des chemins de fer allemands », T1, p. 23. 5. RGCF, mars 1905, p. 229. 6. Die Dampflokomotiven den Gegenwart, Springer, Berlin, 1907. 7. Note anonyme, « Essais de locomotives à vapeur surchauffée », RGCF, avril et mai 1907, p. 310. 8. André Chapelon, La locomotive à vapeur, Paris, J. B. Baillière et fils, 1938, p. 666. Janvier 2014 Historail [ les progrès de la traction fin XIX e -début e siècles e partie) La 231 S12 n°1304 du réseau AL. DR/Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 280691 9. Jean-Marc Combe et Bernard Escudié, « Double expansion et surchauffe. L’œuvre d’André Mallet », pp. 81-89, « Naissance d’une théorie aberrante et d’un blocage technique », in Thermodynamique et locomotives à vapeur, L’œuvre d’André Chapelon (1892-1978), Éditions du CNRS, 1989. 10. Marchis, La vapeur surchauffée, Dunod, 1908. 11. La locomotive actuelle. Étude générale sur les types récents de locomotives à grande puissance. Complément au Traité pratique de la machine locomotive, Béranger, 1906, pp. 91 et 101. 12. Maurice Demoulin, « Note sur l’application de la vapeur surchauffée aux locomotives », RGCF, octobre 1908, pp. 221-242. 13. Bernard Escudié, « Les prédécesseurs d’André Chapelon. Innovations et blocages dans le domaine de la locomotive à vapeur avant 1929 (2) », Les Cahiers Chapelon, n°2, p. 4. 14. Sauvage, La machine locomotive, Librairie Béranger, 5 e édition, 1908, p.213. 15. Nadal, Locomotives à vapeur, Doin, 1908, pp. 49-53. 16. Nous suivons entièrement André Chapelon, dans sa postface à Lucien Maurice Vilain, L’évolution du matériel moteur et roulant de la Compagnie PLM, Éd. Dominique Vincent, 2 e éd., 1973, pp. 560-562. D ès le début de l’exploitation, les compagnies comprirent très vite l’intérêt de nuancer les tarifs kilomé- triques de base qui s’appliquaient à toutes les marchandises relevant d’une même classe. Des traités par- ticuliers, des tarifs d’abonnement propres à tel industriel expéditeur qui s’engageait à confier en exclusivité ses expéditions à telle compagnie, telles furent des pratiques courantes. Mais trop éloignée du principe d’équité du service public ferroviaire, cette liberté fut condamnée en 1860 Les tarifs d’abonnement une fois abolis, les compagnies ont contourné l’interdiction en imaginant un très grand nombre de tarifs spé- ciaux, dits «tarifs différentiels pro- pres non pas à un expéditeur parti- culier, mais à quiconque satisfaisait un ensemble de conditions. Par exemple, des délais rallongés d’acheminement, des tonnages ou volumes minima , des wagons plei- nement chargés, des conditions d’emballage facilitant la manuten- tion ou préservant des risques d’ava- ries, etc. En 1862, on dénombre ainsi une mul- titude de tarifs spéciaux: Nord, 27; Est, 56; Ardennes, 14; Ouest; 28; PO, 47; PLM, 65; Dauphiné, 37; Midi, 45. L’avocat Victor Emion, spé- cialiste de la défense des intérêts des clientèles du rail, jugea utile de rédiger un manuel pratique à l’usage des expéditeurs. Il y critiquait un système tarifaire qui échappait à l’entende- ment humain « On comprend faci- lement qu’avec un tel système il est devenu complètement impossible au public de se rendre compte des condi- tions qui lui sont imposées; les innom- brables tarifs simultanément mis en pratique forment un véritable laby- rinthe au milieu duquel il n’est permis à personne de se reconnaître. » juste titre, il rappelait que « l’intérêt du commerce et de l’industrie, qui se lie intimement à ceux du producteur et du consommateur, veut que le ven- deur puisse avant tout se rendre compte du prix de revient de la mar- chandise qu’il expédie; il faut qu’il sache combien lui coûtera le trans- port jusqu’à la livraison; comment le pourrait-il aujourd’hui? » Plus grave, sur le fond, il jugeait cette multiplicité « en aucune manière » conforme à l’esprit des lois qui avaient créé les chemins de fer, ses abus pouvant conduire, selon les termes mêmes du président de section au Conseil d’État Vuillefroy proférés au Sénat le 26mai 1857, « à ruiner une localité au profit de l’autre, à altérer les situations existantes dans le commerce et l’in- dustrie, à détruire une autre voie de transport, la navigation par exemple. » En réalité, tendanciellement, le nom- bre des tarifs spéciaux allait s’accroître, jusqu’à faire des deux Recueils géné- raux des tarifs des chemins de fer édi- tés par Chaix (marchandises PV et GV), d’impressionnants volumes. 70- Historail Janvier 2014 MÉTIER DISPARU Dès lors que les tarifs proposés par les compagnies sont devenus des documents touffus, quasi illisibles, comment s’assurer que la taxe calculée par la compagnie et qui sera réglée par l’expéditeur de telle marchandise correspond bien au tarif le plus avantageux? Voilà de quoi engendrer une floraison d’agences de détaxe, chargées de vérifier a posteriori les factures acquittées et d’obtenir une détaxe en cas de trop-payé… Page de droite: à Bordeaux, Avérous, membre du Syndicat général de l’Union nationale du Commerce et de l’Industrie a créé une agence de détaxe dans le quartier de la Bastide, proche de la gare du PO. Si l’affiche est réussie, son slogan est bien prétentieux, dans ce combat entre un tout petit pot de terre et un très gros pot de fer! Outre cette Union du Commerce, présente dans l’«Annuaire de la Gironde Lesfargues », on dénombre en 1908 quatre agences de détaxe: Stanislas Cabanes, Carrivenc, J.-M. Cazaux et P. Rousseau; mais plus d’Avérous!… Les innombrables tarifs forment un véritable labyrinthe. Aux prises avec le maquis des tarifs marchandises, les agences de détaxe Janvier 2014 Historail DR/Musée de Bretagne L’idée de contrôler a posteriori par des agents spécialistes les tarifs pratiqués par les compagnies et le calcul des taxes afférentes perçues, n’échappa à certains, au point de devenir une véritable profession, celle d’agent de détaxe. Il semble que les années 1880-1890 aient vu une éclosion de ces agences de détaxe, dont le ser- vice rendu était naturellement mon- nayé en fonction du montant des « trop-payés » recouvrés auprès des compagnies. Lamy et les autres…: une opportunité professionnelle Ludovic Lamy, confiturier normand, fut l’un des premiers à se convertir à cette profession, promis à une suc- cess story. Vers 1885, « appelé en qualité d’agent de détaxe à soutenir les intérêts d’un nombre considéra- ble de négociants et d’industriels contre les compagnies de chemins de fer; obligé, par cette profession, à ne rester étranger ni aux modifications des lois, règlements ou tarifs, ni aux décisions judiciaires concernant les transports, nous croyons avoir acquis, par dix années de pratique, quelque expérience des questions qui s’y rat- tachent »: tel est l’avertissement au lecteur de son premier ouvrage paru en 1895, le Manuel pratique des transports par chemins de fer. Voya- geurs, marchandises et objets de toute nature, publié à compte d’au- teur . Ouvrage promis à un très grand succès: les 198 pages de la première édition seront 493 dans la 11 édition parue en 1929! Dans sa préface, B. Pasquet, directeur Moniteur des Transports, souligne la complexité du labyrinthe des tarifs spéciaux, à la fois trop nombreux « le droit commun ne trouve pour ainsi dire pas d’application dans ces transports, car les 3/100 des mar- chandises voyagent seulement, sui- vant les statistiques, aux conditions des tarifs généraux » – et trop her- métiques – « c’est un dédale et il faudrait le fil d’Ariane pour ne pas s’y perdre! ». Plus tôt, en 1892, Lamy avait fondé la Ligue commerciale et industrielle pour l’amélioration des conditions de transports par chemins de fer,trans- formée peu après en une plus offen- sive Ligue de défense contre les che- mins de fer. Et à partir de 1895, il édite un Bulletin des Transports, d’une longévité exceptionnelle, toujours publié sous le titre modernisé de Bul- letin des Transports et de la Logistique. Autant de poil à gratter lancé aux compagnies par une petite entreprise familiale qui proliférera dans ses publi- cations de référence dédiées notam- ment aux divers modes de transport. Dans l’ Annuaire du Commerce Didot- Bottin 1895, à Paris, sous la rubrique « Contrôle des lettres de voitures de chemins de fer », on compte six offi- cines: l’Agence générale des Gobe- lins, Dumars, F. Gardel, Lafontaine et Parade, L. Lamy et la Société pari- sienne de détaxe. Basé 56, rue Meslay, il existe même unSyndicat des expéditeurs et des destinataires par chemins de fer: l’abonnement annuel de 25fr donne droit à la vérification des lettres de voitures, à un carnet de renseignements sur les transports et à la défense des litiges… Dans le Bottin de 1913, ces agences ont proliféré, bien plus nombreuses 72- Historail Janvier 2014 MÉTIER DISPARU Le plaidoyer de Lamy pour le recours aux agences de détaxe « La multiplicité des tarifs, l’ambiguïté des clauses qu’ils contiennent, le choix des itinéraires, l’ignorance des agents que les compagnies préposent à l’établissement et même à la rectification des taxes, et enfin l’intérêt personnel si bien traduit par l’adage “ce qui est bon à prendre est bon à garder”, expliquent et les erreurs commises par les compagnies et la peine qu’on a à leur faire restituer les sommes qu’elles ont indûment perçues. Il faut être supérieurement outillépour les amener là, non pas seulement au point de vue des tarifs, mais encore à celui de la jurisprudence, afin de lutter avec succès contre les fins de non-recevoir, souvent équivoques, que les bureaux des compagnies opposent avec habileté d’ailleurs, même aux réclamations les plus légitimes. C’est pourquoi l’insuccès des particuliers est si général qu’ils n’arrivent à se faire restituer leur bien indûment pris et indûment retenu, qu’en recourant aux lumières des agences de détaxe. » (Lamy, op. cit., p.190) Des manuels au service d’intérêts opposés. Coll. G. Ribeill maintenant, se recoupant sous trois rubriques professionnelles: Détaxe de lettres de voitures de chemins de fer: 18; Contrôle de lettres de voitures de chemins de fer: 27; Vérification des lettres de voitures: 15. Les plus impor- tantes se retrouvent dans le Bottin 1924, respectivement 16, 18 et 21; tels l’Office général de détaxe et contentieux de L. Charton fondé en 1880, ou La Taxefondée en 1894. En 1925, L. Lapeyre publie Le Petit Vade-Mecum des transports, vérita- ble guide des transporteurs et des expéditeurs, indispensable aux usa- gers du chemin de fer… Cette bro- chure de 24 pages imprimée par Chaix contient deux pages pleines de publicité pour la Société de recueils de prix des transports A. Pouey et ses fils qui propose à ses clients non pas un contrôle a posteriori , mais bien une assistance en amont, le calcul le plus avantageux des tarifs (voir p. 76) D’autres placards publicitaires éma- nent de La Taxe précitée,spécialiste des «taxes, détaxes et litiges pour le compte des ministères de la Guerre et des Colonies » , d’H. Dervin à Bry- sur-Marne, ou de l’Office de litiges, détaxes et renseignements à Limoges. La complexité des tarifs justifiée avant guerre Victor Mittre, commissaire de surveil- lance administrative des chemins de fer, dans son précieux manuel Droit commercial des chemins de fer paru juste avant guerre (Berger-Levrault, 1912), rappelle les fondements de la complexité des tarifs: « Sans doute, s’il ne s’agissait que de faire un juste départ entre les demandes du public et la résistance que leur opposent parfois les compagnies, on pourrait y parvenir souvent; mais il faut encore concilier entre eux les desiderata des régions, des villes, des indus- tries, des maisons concurrentes; éviter de favoriser les vins d’Al- gérie, de Bordeaux ou de Sau- mur au détriment de ceux du Narbonnais, de Bourgogne ou de Champagne; mettre d’ac- cord la toile de Flandre et la toile de Bretagne, la Picardie avec l’Auvergne, le Nord avec le Midi. » À cette époque, les seules publi- cations (non officielles) que sont les deux Recueils généraux des tarifs des chemins de fer et de leurs correspondances , édités par la maison Chaix, volumes in-folio très compacts, comp- tent 676 pages pour les tarifs GV et 1752 pages pour les tarifs PV! « On conçoit que les personnes non familiarisées [ aux prises avec le maquis des tarifs marchandises, les agences de détaxe] À l’adresse de ses clients, l’agence La Taxe confie ce bulletin simple à remplir. «Le Bottin» 1913 de Paris ne propose pas moins de 18 agences de détaxe! Coll. G. Ribeill Janvier 2014 Historail avec ces publications éprouvent quelque hésitation, on pourrait dire un véritable effroi, à la seule pensée d’y faire des recherches » , juge Mittre (p. 444). Le dédale des tarifs tient en particulier à ce qu’une marchandise acheminée sur plusieurs réseaux successifs d’inté- rêt général ou local, à défaut de tarifs com- muns, sera donc tribu- taire d’une succession de tarifs variés qui leur sont propres: tarifs généraux et tarifs spéciaux. Rappelons aussi qu’à la demande expresse ou non du client, la compa- gnie est tenue de retenir l’itinéraire le plus court entre la gare de départ et la gare d’arrivée pour le calcul de la taxe et du délai, même si elle n’est pas tenue de l’emprunter. Matière à erreurs, d’autant plus que certaines dis- tances sont fictives: ainsi, suite à une convention du 1 mai 1863, la Com- pagnie du Midi n’ayant pas obtenu la concession d’une propre ligne de Cette à Marseille de 160km, à titre de com- pensation, le PLM lui décomptera ces 160km pour un acheminement sur les 178km sur sa propre ligne! Le Service des réclamations des compagnies, un contre-feu? Dans ce climat d’adversité que ces agences entretiennent contre les réseaux, les compagnies disposent de services de réclamations et de contentieux compétents et aguerris aux contestations des agences de détaxe. Charles Calot, docteur en droit, accède rapidement à la tête du Service des réclamations au PO, un poste de confiance. Il publie chez Delagrave en 1929 un Manuel pratique, « aperçu d’en- semble sur les princi- paux modes de trans- port et leur utilisation commerciale », qui se veut rassurant, Les transports commerciaux Les principes de la taxation ferroviaire y sont exposés en une vingtaine de pages, illustrés par quatre calculs simplifiés de tarifs. Retenons de la préface de Richard Bloch, ingénieur en chef honoraire au PO, qui avait été un éminent spé- cialiste de la tarification, la manière positive de présenter la mission du service voué à répondre aux contes- tations des clients: « Contrairement à ce que certains pensent, le Service des réclamations d’un grand réseau ne consiste pas dans une sorte d’or- ganisation de la chicane pour les dis- cussions des litiges avec le public. Bien au contraire, ce service doit être dirigé dans un esprit de conciliation propre à amener surtout des solutions amia- bles. Ainsi comprise, cette direction réclame de son chef des qualités spé- ciales d’intelligence et de tact. On peut mesurer les résultats en consi- dérant que pour le réseau où M. Calot dirige ce service, sur une dépense totale de 20millions payés pour indemnités sur réclamations relatives aux transports de marchandises, 700000francs, soit 3,5% seulement, ont été réglés par voie contentieuse. » Surtout, les motifs chroniques de contentieux, rappelle Bloch, doivent inspirer des correctifs: « Une autre mission non moins importante incombe au chef du service des récla- mations dans une grande industrie; on peut en effet le considérer comme placé à un poste de veille d’où il per- çoit tous les incidents donnant nais- sance à des réclamations litigieuses 74- Historail Janvier 2014 MÉTIER DISPARU 1920, une nomenclature des marchandises simplifiée? La grande réforme tarifaire de 1920 a bien simplifié les calculs: chaque tarif spécial est à la fois intérieur et commun, c’est-à-dire qu’il s’applique aussi bien aux transports effectués à l’intérieur de l’un des grands réseaux qu’aux transports échangés d’un réseau à l’autre. Par ailleurs, les tarifs spéciaux PV sont regroupés en 30 familles, plutôt éclectiques: Groupage 15-115Résines et bitumes, huiles minérales et combustibles liquides 1-101Animaux vivants 16-116Corps gras et leurs dérivés 2-102Céréales, farines, graines, légumes secs, 17-117Matières tannantes et tinctoriales pâtes alimentaires, pommes de terre 3-103Denrées, fruits, légumes, produits de laiterie18-118Produits chimiques 4-104Sel gemme, sel marin 19-119Papiers, cartons et matières servant à la fabrication de ces produits 5-105Betteraves, sucres, mélasses, textes réunis 20-120Tissus et textiles et glucoses 6-106Boissons 21-121Produits céramiques, verrerie 7-107Combustibles minéraux 22-122Amendements, engrais 8-108Combustibles végétaux 23-123Arbres, arbustes vivants, fourrages, paille, plantes médicinales, plantes vivantes, etc. 9-109Bois de construction, etc. 24-124Mobiliers, objets manufacturés, etc. 10-110Chaux, ciment et plâtre 25-125Emballage vides 11-111Matériaux de construction 26-126Emballages vides en retour 12-112Pierres et terres servant aux arts et métiers 27-127Dépouilles d’animaux et produits accessoires 13-113Minerais 28-128Matériel d’entrepreneurs de fêtes, de chemins de fer, de tramways, voitures 14-114Produits métallurgiques 29-129Trains complets La compagnie est tenue de retenir l’itinéraire le plus court. Janvier 2014 Historail de la part des usagers. De tels inci- dents, quand ils se répètent, sont, le plus souvent, l’indice de défauts sur lesquels l’attention se trouve ainsi appelée et auxquels on peut dès lors chercher des remèdes. » G. R. 1. Sur ces débats, voir G. Ribeill, « La question des tarifs ferroviaires de marchandises sous le Second Empire: débats et conflits d’intérêts », Revue d’histoire des chemins de fer, hors série n°3, 1992, pp. 41-58. 2. Victor Emion, Manuel pratique ou Traité de l’exploitation des chemins de fer, Eugène Lacroix, 1865, Tome 2, Marchandises, pp. 44-45. 3. Il semble prendre la relève d’un ouvrage de même nature, signé d’un licencié en droit: Ernest Protat, Litiges et réclamations en matière de transports par chemins de fer. Commentaire pratique de la loi du 11 avril 1888, Chaix, 1 re édition, 1889; 3 e éd., 1895; 4 e éd., 1897; 5 e éd., 1901, 270 p. 4. Outre sa thèse de droit déjà spécialisée («Des industries accessoires au contrat de transport par chemins de fer», Bordeaux, 1905), il publiera encore en 1947 «Le droit commercial, appliqué au transport par chemin de fer»,dans la collection que la maison d’édition Léon Eyrolles destine aux cadres de la SNCF. Deux exemples de taxation en 1929, plutôt simples… (Calot, op. cit., a) Expédition de 10 fûts de vin, 2500kg, de Bordeaux-Bastide à Tours. Distance: 347km. Les vins en fûts sont taxés à la 3 série du tarif général, mais le tarif spécial PV 6-106 contient une tarification plus réduite par le jeu d’un barème spécial appelé n°4, et dont le prix à 347km est de 35,10fr par tonne, plus 6 fr de frais accessoires; le prix total, 41,10 fr par tonne et multiplié par le poids, est frappé de la majoration et de l’impôt. On ajoute ensuite 2,85 fr de timbre et d’enregistrement. b) Expédition d’un wagon de houille, 10 tonnes, de Lens à Dijon-Ville. Distance: 519 km. La houille transportée par wagon de 10 tonnes est taxée au prix du tarif spécial 7-107, dont le chapitre IV est spécialement réservé aux combustibles en provenance des mines du Nord. Ce chapitre comporte un barème particulier dont le prix, à 519km, est de 13,10 fr; comme le transport est effectué sous le régime du wagon complet avec manutention obligatoire par l’expéditeur et le destinataire, il n’est ajouté au prix précité que 1,60 fr pour frais de gare. Au prix total par tonne de 14,70 fr, multiplié par le poids s’appliquent la majoration et l’impôt et s’ajoutent pour droits de timbre et d’enregistrement 2,70 fr (et non 2,85 fr parce que la houille est classée dans la 6 série au tarif général). Transportée par wagon de 20 tonnes, la houille bénéficie d’une réduction de 3% calculée comme suit: Prix initial (dans le cas précité): 13,10 fr – 3% =12,70 fr +1,60 fr =14,30 fr par tonne. La Taxe conseille une scierie de l’Yonne pour l’expédition de planches à Suresnes. Coll. G. Ribeill 76- Historail Janvier 2014 MÉTIER DISPARU Le Recueil Pouey, un outil précieux pour trouver les meilleurs tarifs marchandises Inversement aux agences de détaxe qui interviennent auprès des expéditeurs après l’acheminement de leurs marchandises, une entreprise familiale bordelaise propose un service personnalisé: une aide au calcul du montant le plus économique des taxes dues. Q uatre générations se sont suc- cédé à la tête d’une entreprise familiale bordelaise , longtemps spé- cialiste d’un service d’aide aux expé- diteurs réguliers de marchandises par rail, confrontés à un indéniable labyrinthe tarifaire. Antonin Pouey (1860?-1929), béarnais de souche, « monte » à Bordeaux. Après avoir occupé divers postes à la Compagnie du Midi, il la quitte en 1884 pour fon- der une entreprise de service : il fut « l’un des premiers en France et même en Europe, à penser qu’il fallait aider les industriels et commerçants dans l’organisation de leurs services de transports. C’est ainsi qu’il créa, avec un de ses frères décédé préma- turément, la Société des recueils de prix de transports et de jurisprudence qui édite un bulletin périodique, le Recueil de jurisprudence contenant des conseils de droit en matière de transports». Sans doute, l’arrivée dans la Maison Pouey et Cie des deux fils d’Antonin, son fils aîné Georges (1898-1978) en 1920, rejoint en 1924 par André (1902-1976), a-t-elle insufflé ainsi un nouveau souffle commercial. En 1925, un bureau est ouvert à Paris, 11, rue de Madrid, plus tard à Marseille, 141,boulevard Blancarde. En 1930, Georges prend la direction de la firme Les Fils de A. Pouey et Cie. Peut-être la Maison Pouey profita-t- elle de la réforme des tarifs de 1920 orientée vers une certaine simplifica- tion et normalisation des divers tarifs, pour proposer aux expéditeurs régu- liers de marchandises par rail, qu’ils soient commerçants, industriels, arti- sans ou agriculteurs, un service d’aide pour le calcul des tarifs appropriés à leurs envois: gamme des tarifs les plus avantageux appropriés à leurs mar- chandises, expédiées depuis leur pro- pre gare jusque dans les 30000 et quelques communes de France! L’idée très originale et fort pratique valut à Pouey deux médailles d’or, l’une en 1920 à l’exposition nationale de Metz, l’autre à l’exposition coloniale de Mar- seille de 1922. Cette activité conforta le développe- ment de l’entreprise durant l’entre- deux-guerres. L’entreprise doit aban- donner des bureaux éclatés dans Bordeaux pour s’installer définitive- ment au 57, rue de Soissons, dans un grand immeuble doté d’un vaste hall regroupant les employés. Comment échapper au maquis des tarifs ferroviaires marchandises? À la demande de tel expéditeur, la Maison Pouey se proposait de lui confectionner un recueil spécial indi- quant le prix de transport « le plus réduit» applicable à toutes ses mar- chandises et au départ de sa gare d’embarquement. Cet expéditeur recevait ainsi deux forts albums car- tonnés: � primo, un exemplaire de l’ Annuaire général Pouey des gares desservant toutes les communes de France: livre de 519 pages indique en effet, pour chaque commune de France, la «gare de desserte la plus proche» (parfois deux gares), qu’elle soit acces- sible par un chemin de fer d’intérêt général ou d’intérêt local, la distance kilométrique à cette gare étant indi- quée. Chacune des cartes départe- mentales du Recueil Pouey étant découpée en 3 x 3 carreaux (de A1 à C3), il était facile de situer telle gare X codée B3 par exemple. L’Annuaire précise en premier lieu si cette gare est apte à recevoir des colis postaux livrés en gare (G), ou à domicile (D), ou livrables en poste restante (PR), ou Coll. G. Ribeill Un cartonnage solide et entoilé pour le «Recueil Pouey de 1932, un précieux document souvent manipulé. 82- Historail Janvier 2014 CURIOSITÉ le service va se restreindre peu à peu pour se limiter à la desserte des car- rières de Lézignan-la-Cèbe et Nizas. Au sud de Pézenas, elle est exploitée (si l’on peut dire) par vélo-rail depuis Saint-Thibéry. Entre Vias et Florensac, la carrière des Roches Bleues a obtenu de RFF une réhabilitation de la ligne pour assurer le transport de sa production. Et l’archéologie dans tout ça? À l’époque où le démantèlement de la ligne n’était pas encore à l’ordre du jour, l’idée d’un musée ferroviaire à germé auprès de quelques-uns des amateurs de chemin de fer de la région. La gare de Lodève excentrée au sud de la ville offrait un cadre idéal à ce musée. À partir de cette idée, on a commencé à imaginer y rapatrier du matériel roulant emblé- matique des chemins de fer de la région. Le choix s’est porté en pre- mier sur unautorail Bugattisural- longé ex-PLM. Ce matériel a longtemps fait figure de confort et grande vitesse sur le réseau français. Construit à partir de 1933, l’autorail Bugatti connaîtra plu- sieurs versions, simple, double ou tri- ple caisse, allongées et surallongées. Trois réseaux en réceptionneront, l’Alsace-Lorraine, l’État et le PLM.Les surallongées PLM de 400CVfurent livrées au nombre de 10 à partir de 1937 et finirent leur service au dépôt de Nice en 1958. Longues de 25,306m elles pouvaient transpor- ter 64 à 78 voyageurs à la vitesse de pointe de 153km/h, une perfor- mance pour l’époque. Après leur retrait du service, elles vont connaître des fortunes diverses. Celle qui devait se retrouver en gare de Lodève a longtemps été stationnée à Bédarieuxsur l’axe Béziers-Neus- sargues. Elle servait de dortoir pour les équipes de travaux et d’équipe- ment, quand ce n’était pas tout simplement de cage à poules. Ce matériel prestigieux méritait une fin plus honorable et il fut finalement racheté par des amateurs (l’Associa- tion des trains de l’amitié) en vue de Coll. Ph.-E. Attal De haut en bas: la gare de Lodève en mai1960; chargement d’un train en gare de Lodève en mai1960; carte Chaix des réseaux d’intérêt général et local de la région de Montpellier aux environs de 1925. Photos H. Vincenot/Photorail L es utilisateurs des transports en commun se sont habitués, un peu résignés, à ces noms cocasses répé- tés par appels sonores aux arrêts. On ne s’étonne presque plus de ces appellations singulières, comme cette station La Ferme sur le T1 parisien qui résonne presque comme une injonc- tion plutôt qu’un lieu de production agricole. On entend à peine en lisant son journal ou en tapotant son smart- phone ces noms étranges, ces com- binaisons improbables entre un géné- ral d’Empire et un lieu-dit. La plupart du temps, ces stations ne suscitent que peu d’intérêt de la part des voya- geurs. Comment d’ailleurs en savoir davantage? Certains petits curieux ont par leurs interrogations conduit quelques érudits à se pencher sur ces appellations étranges, tout comme il existe pour les grandes villes des dictionnaires du nom des rues. S’il est difficile de s’engager dans une nomenclature expliquée des arrêts de bus de chacune des lignes des innom- brables réseaux de notre pays, les grands modes pouvaient facilement se prêter au jeu. À Paris, le métro avec ses 303 stations était sans doute le plus simple à répertorier. Bien souvent la station du métro renvoie à la rue en surface dont il est facile de déter- miner l’origine du nom: Buttes-Chau- mont devant le parc, Champs-Élysées- Clémenceau au cœur de la célèbre avenue, Gare-du-Nord au pied des voies. Mais bien sûr, le jeu n’est pas si simple et bien souvent on se demande si cet Oberkampf est un évêque ou une victoire napoléo- nienne, si Monge honore un homme politique ou un lieu-dit ou encore si les Filles du Calvaire ont tant souffert que ça. Bien souvent la petite histoire renvoie à la grande et s’interroger sur l’origine d’un nom nous conduit à nous replonger dans les manuels d’histoire rangés depuis longtemps dans leurs bibliothèques. L’intérêt d’un historien comme Pierre Miquel pour le métro reflète cette idée que l’Histoire est partout présente dans les sous-sols parisiens. Dans la Petite Histoire des stations de métro, il remet en perspective ces lieux et ces personnages plus ou moins illustres, reconnus ou oubliés qui, chacun à leur manière, ont laissé une trace dans la postérité. L’anecdote et le fait divers trouvent ainsi leur place aux côtés des grandes pages de notre histoire. L’amateur de chemin de fer y trouve également son compte, chaque ligne bénéficiant d’un petit historique sur sa constitution. L’auteur met habilement en avant cer- tains des aspects obscurs de la dési- gnation du nom des stations. Ainsi à son insu, le métro parisien parfois s’engage en politique, prend partie, faisant des choix irrévocables dans la célébration de son propre panthéon. Dans le préambule de l’ouvrage, l’au- teur met le doigt sur certaines des plus flagrantes contradictions. Si certains noms prestigieux figurent bien au nombre des élus, d’autres tout aussi illustres sont restés oubliés. Si Victor Hugo ou Voltaire sont à l’honneur, pas de station Racine, pas de Corneille ni même Molière dont on utilise pour- tant le nom pour désigner notre belle langue française. La même injustice se retrouve chez les généraux, les hommes politiques, les savants… Foch, le généralissime de la Grande Guerre, est honoré dans le RER, de même que Gallieni le sauveur de Paris tandis que Joffre le vainqueur de la Marne a été oublié. Les présidents de la République ne sont pas mieux lotis. La mort cocasse de Félix Faure à l’Élysée dans les bras de sa maîtresse n’a pas empêché l’attribution de son nom à une station de la ligne 8. Sous République seuls de Gaulle et Mitterrand sont reconnus, le premier accolé à la place de l’Étoile et le 84- Historail Janvier 2014 LIVRE Quand l’Histoire prend le métro Dans une nouvelle édition de la Petite Histoire des stations de métro, Pierre Miquel nous apprend comment la petite et la grande histoire se côtoient avec bonheur dans les sous-sols parisiens. second à la faveur de la grande biblio- thèque qu’il a initiée. On pourrait penser qu’il s’agit sim- plement du hasard, que la bonne rue s’est trouvée en surface tandis qu’on cherchait le nom d’une nouvelle sta- tion, mais rien n’est jamais aussi sim- ple qu’il y paraît. Pierre Miquel met habilement le doigt sur l’engagement politique du métro. La III République va ainsi donner souvent l’avantage aux révolutionnaires et aux républi- cains plutôt qu’aux figures mar- quantes du second Empire. L’ancien régime est lui aussi en partie ignoré au profit de personnalités comme Robespierre, Jaurès ou Louis Blanc. Et c’est souvent dans l’est parisien qu’on retrouve ces hommes de gauche comme le colonel Fabien ou Gam- betta. Et que dire des mariages de rai- son, Barbès-Rochechouart qui allie pour l’éternité le révolutionnaire d’ex- trême gauche à la mère abbesse de l’abbaye de Montmartre? Le métro n’est pas avare de ces contradictions. Que fait Saint-Sébastien martyrisé en 288 avec le chroniqueur du XIV Froissard? Même question pour Fai- dherbe, conquérant du Sénégal, par- tenaire des fondeurs Chaligny célè- bres sous la Renaissance. D’autres sont accolés à des lieux où ils n’ont probablement jamais mis les pieds. Le savant Réaumur n’est sans aucun doute jamais allé en Ukraine voir le port de Sébastopol. Dans un premier ouvrage publié en 1993, Pierre Miquel s’était délecté à nous raconter cette petite histoire de France à travers le métro. Depuis, le réseau s’était passablement étendu, la ligne 14 faisant son apparition de même que la ligne E du RER. Une mise à jour s’imposait et c’est Mary- vonne, l’épouse même de l’historien disparu en 2007, qui a repris l’ou- vrage. Sa collaboration a permis de compléter certains des textes des sta- tions et d’y ajouter de nouvelles lignes comme la 14 pour le métro ou encore les A, B, C, D et E du RER. De nou- velles stations ont également fait leur entrée, ouvertes sur les divers pro- longements intervenus comme la ligne 13 vers Les Courtilles ou 12 vers Aubervilliers. C’est donc un ouvrage assez complet que retrouve le lecteur en attendant de futures extensions, (sans oublier le Grand Paris Express) qui justifieront dans 20 ans peut-être une nouvelle édition. Ph.-E. Attal Janvier 2014 Historail Un ouvrage de 288 pages au format 12cm x 22cm. En vente à la boutique de La Vie du Rail (gare St-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com. Réf.: 121 250. Prix: 16,50 (+ 7 de frais de port). 86- Historail Janvier 2014 BONNES FEUILLES Les effectifs et carrières des locomotives à vapeur Les unifiées de la SNCF - La Région Est Bernard Collardey a pris soin d’établir des jeux de fiches par régions et par séries retraçant la carrière des engins depuis leur origine, avec leurs mutations successives, en remontant le plus loin possible et en relevant certaines de leurs particularités. De ce fait, les locomotives de la catégorie unifiée nées entre 1940 et 1952 présentent un panégyrique intégral, alors que pour les catégories régionales intégrées à la SNCF, le point de départ est généralement 1945, à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ci-dessus: à La Chapelle le 8mai 1954, la 241 P 30 se trouve dans le dépôt où elle est affectée du 28octobre 1951 au 15janvier 1959. (F. Fénino/Photorail - SNCF©) Ci-contre: le mécanicien de la 230 K 269 au fuel, surnommée «baleine», pose de la cabine de sa locomotive le 21avril 1953. (C. Dubruille/Photorail - SNCF©) Le tomeI recouvre trois grandes catégories de locomotives vapeur: � les types de locomotives unifiées, étudiées et construites entre 1940 et 1952 par la SNCF; � les machines de guerre, c’est-à-dire celles destinées à l’Allemagne, construites en France et confisquées à la Libération; � les machines de la Région Est émanant de la Compagnie de l’Est et du réseau d’Alsace-Lorraine intégrées au parc de la SNCF en 1938. Pour les locomotives unifiées associées aux machines de guerre, ainsi que pour celles de la Région Est, l’ouvrage comporte deux volets distincts: � des tableaux reprenant la carrière intégrale par série, machine par machine avec le cas échéant renumérotation, transformation, mise en service, mutations interrégionales et amortissement; � des tableaux reprenant les mutations successives. La lecture des tableaux est facilitée par le format généreux de l’ouvrage (275 x 365mm). La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf. : 110 262 Réf. : 110 267 Réf. : 110 268 Réf. : 110 280 Collectif Les Transports parisiens En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 295 Bon de commande page4 Visitez la Ville lumière au siècle dernier à travers une sélection des plus belles images du fonds photographique de la RATP. Des omnibus hippomobiles aux tramways, des autobus au métro, Les Transports parisiens retracent l’histoire de la ville et nous plongent dans un voyage dans le temps. Le long des rails et des pavés, un regard nostalgique est porté sur la capitale à découvrir ou à redécouvrir. Les ouvrages de la collection Mémoires du Rail présentent la particularité d’être imprimés sur du papier carte postale, d’un format de 13 x 18cm. Ces photos détachables sont à collectionner pour soi-même ou à envoyer en souvenir de Paris. 100 pages - Format: 13 x 18cm Prix public: 16,90 TTC DANS LA MÊME COLLECTION 16, 90 � 16, 90 � L’unité La boutique de NOUVEAUTÉ Philippe Feunteun Les électriques en couleurs 1950-1970 En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 285 Bon de commande page 4 À la manière du livre «Les diesels en couleurs», cet ouvrage tout en couleurs montre la traction électrique dans le paysage ferroviaire français de 1950 à 1970 et laisse la part belle à l'image. Au début des années 1950, l'évolution de la traction électrique place la France à la pointe du progrès et de la modernité. Le pays renaît et en cette période de reconstruction, l'évolution des locomotives, l'élimination progressive et inéluctable de la traction vapeur ainsi que l'avènement du monophasé bouleversent le paysage ferroviaire. L'ère des trains toujours plus rapides, toujours plus lourds, capables d'atteindre des vitesses inconnues jusqu'à alors commence. La première électrification d'importance de la ligne de Paris à Lyon réalisée à partir de 1949 conjointement à la réussite de l'électrification en 25kV/50Hz offre une nouvelle vision de l'avenir et marque un tournant dans l'industrie française. 144 pages - Format: 220 x 270mm Prix public: 39 TTC Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com