Historail Historail N° 27 - Octobre 2013 – Trimestriel - 9,90 � n° 27 Octobre 2013 Rail & Vin : une histoire bien française • Le Grand Paris version Pompidou 3’:HIKRTE=WU^^U]:?a@a@m@h@k"; M 07942 - 27 - F: 9,90 - RD & Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail Octobre 2013 Historail S i le vin est devenu un composant essentiel de la culture française, il le doit beaucoup au coup de main qu’apporta le chemin de fer au développement de son commerce dans la deuxième moitié du XIX La production de vin fit plus que doubler durant le Second Empire, au moment où le développement des grands réseaux lui apportait les ressources logistiques indispensables à sa distribution. Logiquement, cette activité de transporteur viticole contribuera fortement au développement des compagnies. Ainsi, Bercy, capitale sulfureuse de la France viticole, lieu de tous les trafics et de toutes les manipulations, fut-elle aussi un impressionnant entrepôt embranché, terminus de toutes les piquettes produites en France et hors de France. Un lieu honni des viticulteurs du Midi qui y voyaient la cause de leur misère. Ils en firent souvent la cible de leur révolte. Le sang des hommes et le sang de la vigne ont parfois partagé les mêmes rigoles. Le vin est associé aux pages douloureuses de notre histoire, comme cette manif viticole au pont de Montredon-des-Corbières qui se termina par deux morts et de nombreux blessés. Le vin et le rail, une histoire bien française dont Georges Ribeill tient la chronique dans ce dossier d’ Historail V. L. Lézignan, Aude, trafic de vin en juillet 1957. O. Perrelle/Photorail La lettre de l’éditeur Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 270031 Les photos marquées d’une pastille rouge sont disponibles en tirages de quatre formats: 10cm x 15cm: 5 � •24cm x 30cm: 20 � •30cm x 40cm: 30 � •50cm x 70cm: 40 � (Attention certaines photos ont peut-être été recadrées sur le magazine. Pour voir les originaux merci de nous contacter.) Vous pouvez les commander grâce au bon de commande ou en nous envoyant un mail à: [email protected] Retrouvez plus de 150 000 photos sur Photo rail.f r LA BANQUE D’IMAGES FERROVIAIRES ET TRANSPORTS La Vie du Rail - Service Photorail : 11, rue de Milan - 75440 Paris cedex 09. E-mail : [email protected] Nom :……………………………...……… Prénom : ……………….....……………… Société : …………………………… Adresse :.……………….………………………..………………..…………………..……………..…………….……..…………….. Ville :………………………………………………………… Code postal : ……………………… Tél. : ……………………… E-Mail : ………………………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I Date d’expiration : I___I___I / I___I___I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I___I___I___I Chèque bancaire (à joindre à votre bon de commande sous enveloppe) Signature : À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Bon de commande PHOTORAIL à retourner à : « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après.» Référence Format Nombre Sous-total Frais de port* Total commande La Vie du Rail - Service commandes - BP 30 657 - 59061 Roubaix Cedex 1. 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IMPRESSION Loire Offset 42 Saint-Étienne Imprimé en France. Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 0149701200 Fax: 0148743798 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du Chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat Sommaire Octobre 2013 Historail Photos de couverture: «Dépotage» d’un wagon-foudre pour remplir les barriques d’un négociant des entrepôts de Bercy dans les années 1950 (DR). Encart jeté des Éditions Atlas Octobre 2013 Historail RATP/DR L e Grand Paris n’est pas né il y a 5 ou 10 ans dans un cabinet minis- tériel ou une antichambre de l’Élysée. C’est en 1792, lors de la création des départements, que s’est imposée l’idée de dépasser les limites de la ville pour l’englober dans un périmètre plus important. Paris sera donc le chef-lieu du département de la Seine dont l’ensemble des communes alen- tours sera en mesure de limiter l’in- fluence. En 1860, l’annexion des ban- lieues situées à l’intérieur de l’enceinte des fortifications n’y changera rien. Si la capitale s’étend désormais sur le territoire des anciennes communes de Grenelle, Belleville, La Chapelle ou Montmartre, Paris reste enfermé au sein d’un département encore rural par certains aspects, lui-même cein- turé par les Seine-et-Oise et Seine-et- Marne. C’est qu’on se méfie de cette ville d’où partent souvent la contes- tation et les révolutions. Ce décou- page administratif va se maintenir jusqu’en 1968 où le contexte écono- mique va imposer de nouvelles fron- tières. La question des transports est liée intimement à celle des limites ter- ritoriales. Lors de sa construction en 1900 et pendant près de 30 ans, le métro municipal voulu par Paris se refusera à pousser jusqu’à la banlieue toute proche. De même, le réseau de bus et detramway n’a pris sa dimen- sion régionale qu’à partir du moment où il a été administré dans les années 1920 par le département de la Seine la STCRP (Société de transports en commun de la région parisienne). Au 1 janvier 1968 avec le nouveau découpage administratif voulu par les pouvoirs publics, la desserte des trans- ports va devoir s’adapter. Paris retrouve son autonomie en devenant à la fois ville et département tandis que la Seine et la Seine-et-Oise lais- sent la place à six nouveaux départe- ments. Dans le même temps, de nou- velles préfectures font leur apparition et se retrouvent au cœur d’un ensem- ble destiné à terme à être facilement accessible. Cette réforme administrative n’est en fait qu’un des éléments destinés à donner une dimension nouvelle à la région Capitale. Devenu chef de l’État en 1958, le général de Gaulle va en profiter pour réorganiser (à la faveur des nouveaux pouvoirs inhérents à la fonction présidentielle) l’ensemble Paris-région pour une plus grande cohérence, administrative, politique et économique. De nouvelles structures font leur apparition comme le Syndicat des transports parisiens (qui remplace l’ORTP, l’Office régional des transports parisiens mis en place en 1949 avec la RATP) chargé de la destinée des transports tout en restant bien sûr sous la coupe directe de l’État. Dans ces années de croissance de l’après-guerre, on commence à plani- fier le développement économique (à l’image de ce qui est en place dans les pays de l’Est), en se donnant des objec- tifs à atteindre. Les reconstructions se compliquent avec l’exode rural, la concentration de l’activité économique et industrielle autour des aggloméra- tions, l’immigration organisée (notam- ment chez Renault) pour faire face à la pénurie de main-d’œuvre. Des bidonvilles poussent un peu partout tandis qu’au niveau international la France opère dans la douleur sa déco- lonisation. En 1962, après la signature des accords d’Évian marquant la fin des hostilités en Algérie, la France doit faire face à l’arrivée de plusieurs cen- taines de milliers de rapatriés aggra- vant encore la question du logement. Le problème de l’habitat ressurgit immédiatement sur les transports. Alors que de nouveaux programmes de constructions sont mis en place, une bonne part des terrains disponi- bles en banlieue parisienne n’est pas ou peu desservie par les transports. 8- Historail Octobre 2013 URBAIN L es problèmes de transport restent au cœur de l’économie de la région Capitale. Pas de développement sans un système efficace permettant aux habitants de se déplacer rapidement pour leur travail et leurs loisirs. Jamais semble-t-il la question n’a été prise avec autant de sérieux. 25milliards d’euros vont être débloqués dans les prochaines années pour construire enfin le Grand Paris Express, ce métro automatique qui facilitera les dépla- cements de banlieue à banlieue. Si l’addition est salée, c’est que le chan- tier est d’une ampleur considérable. En plus de la construction d’infra- structures nouvelles, 7milliards vont être consacrés à la modernisation des réseaux existants. À croire que depuis 50 ans, rien n’a été fait pour améliorer les transports régionaux. Pourtant, la question n’est pas nou- velle. Si elle est prise en compte dès les années 1920, il faudra attendre l’après-guerre pour que soient mis en chantiers de nouveaux transports indispensables à une métropole de plus de 10millions d’habitants. Dès le début des années 1960, à la faveur d’une forte croissance économique, les pouvoirs publics vont prendre le problème à bras-le-corps. Des villes sortent de terre, des logements, des hôpitaux, des autoroutes, des lignes nouvelles de métros, de RER appa- raissent aux quatre coins de la région. Des transports pour la région Capitale Pendant près de 30 ans le métro se refusera à pousser jusque la banlieue toute proche. Octobre 2013 Historail [ le Grand Paris version Pompidou (1 re partie)] L a situation des transports parisiens à lafin des années 1950est direc- tement liée au conflit mondial. La modernisation entreprise a été frei- née par la guerre tandis que de nom- breux projets sont restés dans les car- tons en attendant des jours meilleurs. L’épine dorsale de la desserte de la banlieue est alors principalement constituée par le réseau SNCF. En 1938, elle transporte 249,5millions de voyageurs. Ce chiffre atteindra à moyens quasi égaux 318millions de voyageurs en 1960.Il faudra atten- dre le renouvellement des matériels et des installations pour arriver en 1992 à 567millions. Modernisée dans l’entre-deux-guerres, la banlieueSaint-Lazare électrifiée par rail va longtemps servir d’exemple. Le matériel, moderne pour l’époque, est parfaitement adapté à l’exploita- tion à laquelle il doit faire face. Le ser- vice pour partie cadencé assure une desserte appropriée selon l’éloigne- ment des gares avec des missions omnibus ou semi-directes pour aug- menter la vitesse commerciale. La banlieueInvalidessur le réseau ouest est également exploitée par 3 rail dans des conditions similaires. Long- temps en pointe, ces réseaux ne sont plus adaptés au trafic du début des années 1960. Sur la banlieue Orsay-Austerlitz,le ser- vice est loin d’être aussi efficace. La gare d’Orsay ouverte en 1900 pour amener au cœur de Paris les trains grandes lignes du PO (Paris - Orléans), est désormais à l’abandon, seule la banlieue y conservant son origine. Ce prolongement vers Orsay se fera, jusqu’à l’ouverture de la gare souter- raine de banlieueen 1970, au prix d’une traversée à niveau de la gare d’Austerlitz héritée d’un autre âge. Les autres réseaux SNCF ne sont pas mieux lotis. Montparnasse est à l’étroit dans son ancienne gare, tandis que sur le nord et l’est la vapeur est encore bien présente comme sur la ligne de Bastille. Sur la banlieue sud-est au départ de gare de Lyon, l’électrifica- tion avance mais le réseau n’est pas encore adapté aux missions qui sont les siennes. Dans l’ensemble, le matériel, les ins- tallations fixes, les équipements ont besoin d’une profonde modernisa- tion. La structure même du réseau est souvent inadaptée au trafic. Les liai- sons de banlieue à banlieue sont pour l’essentiel inexistantes, la plupart des lignes convergeant vers la capitale. La Petite Ceinture a été remplacée en 1934 par un autobustandis que la Grande Ceinture qui assurait un tour complet de la région a été fermée aux voyageurs en 1939. Seule est restée ouverte la section entreJuvisy et Ver- sailles-Chantiers exploitée par la ban- lieue Orsay-Austerlitz. Il faudra attendre l’élan économique de ces années d’après guerre pour entamer une modernisation progres- sive du réseau SNCF en accord avec le développement et l’urbanisation de la région. Pourtant cette préoccupation n’est pas nouvelle. Dès les années 1920, des projets sont élaborés pour tenter d’améliorer la desserte de la banlieue en pleine expansion. D’importants chantiers vont permettre de moder- niser les installations les plus anciennes et renouveler le matériel roulant. Cet élan amorcé dans les années d’avant guerre est stoppé par le conflit mon- dial. En parallèle, on commence à rai- sonner de façon plus globale, sortant de la logique des compagnies pour penser à l’échelle régionale. Divers plans vont voir le jour pour mettre en place un réseau qui préfigure ce que sera 50 ans plus tard le RER. La constante de ces projets sera d’inté- grer les lignes isolées de la banlieue parisienne, comme celles de Sceaux entre Luxembourg et Limours ou de Bastille vers Boissy-Saint-Léger et Ver- neuil-l’Étang. Exploitées en vapeur, elles ont pour point commun de des- servir des banlieues peuplées dans des conditions d’exploitation difficiles. Laligne de Sceaux appartenant au PO est la première à bénéficier de cet élan de modernisation. Transférée à la CMP(Compagnie du métro de Paris), elle est reconstruite pour optimiser son exploitation. L’infrastructure est ainsi reprise et les passages à niveaux Des transports hérités des années 1930 Photorail/SNCF Arrivée d’un train électrique en gare de Juvisy (réseau PO). La traction électrique est mise en service le 6février 1947 sur le tronçon Juvisy - Versailles-Chantiers de la Grande Ceinture, section restée en service après la fermeture de la ligne aux voyageurs en 1939. Octobre 2013 Historail [ le Grand Paris version Pompidou (1 re partie)] B ien sûr, le RER n’est pas né en 1965, mais quelques années auparavant, imaginé comme on l’a vu par le Padog. Le chantier a même commencé en1961avec un premier coup de pioche symbolique au pont de Neuilly. Si des plans d’élaboration d’un réseau régional avaient vu le jour dans les années 1920, repris et modi- fiés jusqu’à la Seconde Guerre mon- diale, complétés encore par l’ORTP en 1949, aucune réalisation en dehors de la ligne de Sceaux n’avait été entre- prise. La modernisation de cette ligne n’avait pas produit son extension au nord comme envisagée un temps vers la gare d’Orsay (où deux voies lui étaient réservées) mais plutôt son rac- courcissement, délaissant la branche sud de Saint-Rémy-lès-Chevreuse à Limours. Cette dernière antenne des- servie par autorail de navette sera d’ailleurs abandonnée en mai 1939. À la fin des années 1950, la RATP va reprendre le projet destiné notam- ment à soulager en partie le métro sur laligne 1 Vincennes - Neuilly tota- lement saturée. Il s’agit donc dans un premier temps de construire une ligne nouvelle transversale destinée à relier le nouveau quartier d’affaires dela Défense aux principaux carrefours parisiens que sont l’Étoile, la Concorde ou le Châtelet. Dans un deuxième temps, la ligne doit se prolonger à l’ouest vers Saint-Germain-en-Laye par la ligne SNCF Nanterre.La RATP va ainsi recevoir une première enve- loppe de 200millions de francs pour lancer le réseau. On retient tout de même l’idée d’une transversale est- ouest destinée notamment à soula- ger la gare Saint-Lazare avec ses 70000 voyageurs à l’heure de pointe, doubler la ligne 1 du métro (alors à 130% de sa capacité) tout en per- mettant la desserte du quartier de la Défense. La RATP entend également reprendre la ligne de Bastille comme dans les plans d’avant guerre. On espère alors améliorer d’une façon générale la desserte de la banlieue pour réduire (déjà) l’usage de l’auto- mobile. Lors du démarrage des travaux en 1961, l’idée d’une transversale va devoir s’imposer notamment en rai- Le RER, nouvel outil des transports régionaux On espère améliorer la desserte de la banlieue pour réduire (déjà) l’usage de l’automobile. Photos RATP/DR En haut: traversée sous-fluviale de la Seine pour le RER A avec mise en place d’un caisson au pont de Neuilly (1 août 1967). À gauche: station La Défense, RER A, rame MS 61 à quai (23 mars 1970). Ci-dessus: chantier de construction de la gare RER de La Défense (15 juillet 1966). Octobre 2013 Historail [ le Grand Paris version Pompidou (1 re partie)] F aut-il construire à grands frais cette section centrale? Les finances publiques malgré la croissance peu- vent-elles suivre sur un projet d’une telle ampleur? À l’heure des comptes, il apparaît que les aménageurs de 1965 ont vu très grand. Trop grand même pour certains. La facture a lar- gement explosé tant les crédits sem- blaient illimités. Comme l’expliquent MM. Laroque, Margairaz et Zembri dans Paris et ses Transports - XIX siècles, la contestation des grands projets commence à apparaître. Au nom d’une prise de conscience de l’environnement, le public et les élus s’interrogent sur l’opportunité de ces lourdes opérations de transport. En 1969à la tête de l’État, on se pose la question de l’achèvement du réseau pharaonique de RER envisagé en 1965. D’autres facteurs interviennent également comme une moindre hausse de la démographie ou encore la réduction du nombre des villes nouvelles primitivement envisagées. L’abandon de certains projets d’urba- nisme comme à Montesson modifie la donne. Faire malgré tout le RER tout en réduisant considérablement les frais est-il possible? Le RER n’est-il pas synonyme de gigantisme et de démesure? Lastation Auber est tout à fait symptomatique à cet égard. Ses dimensions considérables dans un tissu urbain d’une grande densité à proximité de l’Opéra et des grands magasins illustrent bien la nature réelle des travaux à mener. Le RER revêt un caractère de prestige, qui ne peut rester qu’un temps en accord avec les finances publiques. C’est la grande époque du triomphe du génie industriel français dont le RER se veut une illustration. Au final, c’est le président Pompidou qui va imposer la section centrale et par là même sauver l’idée même du RER. Pour y parvenir, ses promoteurs vont devoir trouver de nouvelles solu- tions. Faire (presque) aussi bien mais pour moins cher. Côté finances, on va mettre en place à partir de 1971 le versement transport, payé par les entreprises à destination des trans- ports publics. Pour les infrastructures, le plus simple sera d’utiliser au maxi- mum l’existant, ce réseau de près de 1000km de voies SNCF qui peut en partie remplir les missions attendues. Les ingénieurs vont ainsi imaginer «l’interconnexion» des réseaux entre RATP et SNCF. Sur le papier, il suffit de raccorder des lignes entre elles en se contentant de construire les sec- tions nécessaires à leur liaison. Sur le terrain, tout est à réinventer. Les modes d’exploitation, les tensions électriques, la culture ferroviaire, tout est très différent d’une entreprise à l’autre. Le matériel roulant n’est pas compatible et vient se heurter à des détails tout simples comme la hau- teur des quais. C’est pourtant cette solution qui va être mise en œuvre et qui sauvera le RER qui a bien failli se limiter à ses deux branches se faisant face entre Auber et Nation. La remise en cause du RER Les lignes de RER envisagées par le Sdau en 1965 Dans le document publié en 1965, le RER est quasiment entièrement à construire même si certaines sections existantes sont intégrées au réseau. D’est en ouest, une transversale reprend les contours de l’actuelle ligne A du RER, agrémentée d’une branche à l’ouest vers Montesson où un important centre urbain est prévu. La ligne de Sceaux est quant à elle prolongée au nord jusqu’au Châtelet où elle fait terminus. Deux transversales nord-sud sont prévues. Depuis Valmondois et Cergy via Auber, Invalides et Montparnasse, une nouvelle ligne permet d’atteindre au sud Saclay et Trappes en desservant la ville nouvelle de Saint-Quentin- en-Yvelines. Les deux antennes nord de cette ligne sont également en liaison à l’est avec le nouvel aéroport de Paris-Nord (Roissy). Depuis ces trois terminus, un axe nord-sud via la gare du Nord établit une nouvelle transversale par la République, les gares de Lyon et d’Austerlitz pour rejoindre Rungis, Orly et les villes nouvelles d’Évry et Melun-Sénart. L’ensemble de ce réseau permet la desserte efficace des villes nouvelles tout en établissant trois lignes transversales dans le sous-sol parisien. F. Fénino/Doc. MS 61 à Nation, ligne A (13 février 1970). vant le nouvel aéroport de Paris-Nord. À l’est, la station Gare-de-Lyonva per- mettre là aussi des correspondances aisées grâce à la réalisation d’une gare souterraine commune RATP/SNCF. Tout pourtant n’a pas été simple et la collaboration entre les deux entreprises s’est faite longtemps sur fond de riva- lité. Face à face, la SNCF héritière d’in- frastructures vieillissantes et la RATP qui propose une image de modernité. La SNCF pourtant s’estimait plus com- pétente, forte d’une plus grande expérience sur l’exploitation banlieue. Officiellement pourtant la collabora- tion est à l’ordre du jour et c’est avec stupeur que les pouvoirs publics vont ainsi découvrir par hasard que cha- cune des deux entreprises travaille de son côté à sa propre station sou- terraine Gare-de-Lyon. Sans aucun doute, la deuxième phase du RER avec l’interconnexion va remettre la SNCF dans la course. La jonction Orsay - Invalides en 1979 va permettre la naissance de la ligne Cpurement SNCF alors que le label RER semblait la propriété exclusive de la RATP. Cette remise en course de la SNCF est véritablement consa- crée avec l’ouverture le 8 décembre 1977 de la gare de Châtelet-Les Halles où la place de ses trains est réservée. Ce jour-là, huit ans après l’ouverture de la branche de Boissy-Saint-Léger, le RER a véritablement pris naissance. L’inauguration par le président Gis- card d’Estaing de la nouvelle station faisait du RER un réseau de lignes transversales en correspondance au cœur de Paris. [ le Grand Paris version Pompidou (1 re partie)] Construction de la gare RER de Châtelet-Les Halles: entrée des cinq tunnels. Le chantier a débuté en avril 1972,avec interconnexion quai à quai des réseaux SNCF et RATP. La nouvelle station Les Halles de la ligne 4 du métro est inaugurée en octobre 1977 et la station Châtelet - Les Halles du RER en décembre de la même année (J.-C. Roca/Photorail). U ne convention de 1929 avait per- mis de définir dans quelle mesure le métro voulu et financé par la Ville de Paris pouvait pousser vers les com- munes périphériques. À cette occa- sion, 15 prolongements avaient été programmés concernant 10 lignes de métro. Le 3 février 1934, la ligne 9 est la première à être prolongée en banlieue, son terminus de Porte-de- Saint-Cloud étant reporté au Pont-de- Sèvres. Le 24 mars 1934, c’est au tour de la ligne 1 d’atteindre le château de Vincennes. Cette vague d’extensions va se poursuivre avant de connaître un coup d’arrêt avec la Seconde Guerre mondiale. En 1939, 10 pro- longements sont ouverts et quatre sont en cours, en travaux ou en pro- jets avancés. La ligne 8 file vers Charenton, la 5 vers Pantin, la 7 vers Ivry et la 13 vers Saint-Denis. Le 5 octobre 1942, l’extension de la ligne 8 est ouverte vers Charenton-Écoles. Quelques jours plus tard, le 12 octo- bre c’est au tour de la 5 d’atteindre Église-de-Pantin mais il faudra atten- dre le 1 mai 1946 pour que Mairie- d’Ivrysoit le nouveau terminus de la ligne 7. Le chantier de la ligne 13 quant à lui a très vite été interrompu pour ne reprendre véritablement qu’à la fin du conflit, repoussant à juin 1952 l’ouverture vers Carrefour-Pleyel. À compter de cette date, les prolon- gements en banlieue ne sont plus à l’ordre du jour, même si officiellement rien n’est abandonné. Les priorités de la jeune RATP sont ailleurs face à des réseaux souterrains et de surface qui ont fortement souffert du conflit. La nature juridique de l’établissement public compromet sa capacité d’in- vestissement et malgré son autono- mie (proclamée dans son intitulé), ses tarifs sont toujours encadrés par l’État qui refuse les augmentations néces- saires. La primauté accordée au RER va d’abord se faire au détriment du métro parisien. Cette situation va évo- luer avec la remise à plat du dossier par les pouvoirs publics au début des années 1960 redéfinissant les missions du métro dans un ensemble global. Aux côtés du RER, il y a donc une place pour le métro parisien qui pousse en première couronne où sont apparus comme on l’a vu de nou- veaux départements. Si des opérations immobilières voient le jour au cœur même de la capitale, d’autres projets sont mis en chantier dans des zones nouvelles jusqu’alors mal desservies. Le métro en raison d’une certaine proximité avec le cœur de Paris peut avoir un rôle important à jouer. Des lignes transversales comme la 1 de Neuilly à Vincennes ou la 9 de Bou- logne à Montreuil peuvent jouer un rôle de desserte de banlieue sans rup- ture de charge comme pour le RER. Entre 1965 et 1967, on va ainsi déci- 22- Historail Octobre 2013 URBAIN Le métro accompagne le développement régional Photos RATP/DR De haut en bas: MS 61 en circulation entre Joinville et Saint-Maur-Créteil (7 juillet 1971); quais de la station Gallieni sur la ligne 3 (14 avril 1971). Octobre 2013 Historail der de trois prolongements du métro, la ligne 3 vers Bagnolet, la 8 vers Mai- sons-Alfort et la 13 au cœur de Paris vers Saint-Augustin. Cette dernière ligne est en fait destinée à constituer une liaison nord-sud après jonction avec la courte ligne 14 Invalides - Porte-de-Vanves. Sur la ligne 3, l’extension vers Gallieni va permettre de créer une transver- sale de banlieue à banlieue de Leval- lois à l’ouest à Bagnolet à l’est. À proximité du nouveau terminus envi- sagé, de nouveaux quartiers de loge- ments ont vu le jour pour lesquels la desserte par autobus reste insuffi- sante. Cette extension va s’avérer déli- cate, l’antenne de Bagnolet prenant naissance à Gambetta, quatre stations avant le terminus de Porte-des-Lilas. La RATP ne souhaitant pas exploiter cette ligne avec embranchements, il a donc été décidé de créer une ligne 3 bis reprenant la section Gambetta - Lilas, la 3 poursuivant vers Bagnolet. La complexité des travaux avec notamment la construction d’une nouvelle station à Gambetta absor- bant l’ancienne Martin-Nadaud va repousser l’ouverture de ce prolonge- ment à 1971. Une nouvelle station intermédiaire Porte-de-Bagnolet est ouverte tandis qu’àGallieni une gare routière permet aux autobus de pour- suivre vers les nouveaux quartiers envi- ronnants. Le chantier de laligne 8vers Maisons- Alfort va poser d’autres difficultés. À partir du prolongement de Charen- ton-Écoles,il est décidé de franchir la Marne vers le sud. L’un des objectifs de l’opération vise à dégager la circu- lation sur le pont de Charenton tota- lement saturé aux heures de pointe. La première section de ce prolonge- ment permet d’atteindre Maisons- Alfort-Stade dès 1970.Pour la traver- sée de la Marne, le viaduc a été préféré au caisson immergé. Au-delà, la ligne a été construite à ciel ouvert le long de la nationale 19. Initialement prévu jusqu’à Maisons-Alfort, le pro- longement va finalement pousser vers Créteil. Depuis 1968, cette ville est en effet devenue la préfecture du Val-de- Marne tandis que de nouveaux quar- tiers sont sortis de terre. La nouvelle section sera longue de 6,6km ouverts en quatre étapes. Après Maisons- Alfort-Stade en septembre 1970, la station Les Juillotesdevient terminus en avril 1972. En septembre 1973, le [ le Grand Paris version Pompidou (1 re partie)] Docs. RATP/Coll. Ph.-E. Attal La ligne 13 effectue sa jonction avec la ligne 14 en remplacement de la ligne de RER envisagée par le Sdau. L’opération est largement annoncée par la RATP comme dans ce dépliant diffusé pour l’ouverture en première phase de la station Miromesnil. Le RER est constitué de trois branches se faisant face. Le choix des pouvoirs publics de réaliser la jonction centrale va permettre de donner une cohérence au réseau. (© RATP 1974/Coll. Ph.-E. Attal) Octobre 2013 Historail La «Flèche d’or» vers Étaples, avec la 231 E 23. E lle était là, en lisière du massif forestier de Mormal, posée au bord du ballast, au kilomètre 208 de la ligne Paris - Bruxelles qui, en d’autres temps, avait vu défiler les plus beaux trains de la Compagnie du Nord. Elle était là, avec ses murs lézar- dés, sa marquise en éclats, ses remises à l’abandon et son potager envahi par les herbes folles. Elle était là, livrée à l’oubli. Mais, pour délabrée qu’elle fût, dans son écrin de verdure la mai- son du garde-barrière du PN 86 n’en symbolisait pas moins aux yeux d’un amoureux du chemin de fer le rêve absolu. Je l’avais découverte à l’été 2002, au hasard d’une halte et, accoudé à la barrière, j’étais resté un long moment à goûter le silence, à écouter le chant des oiseaux et, comme un gosse, à guetter le pas- sage du prochain train. Il devait être un peu plus de 16h quand, répondant à mon attente, un Corail était venu rompre la tranquil- lité des lieux. Image fugitive du convoi lancé, martelant le rail, vision à laquelle était venue très vite se juxta- poser celle d’un autre bolide entrevu quelque 50 années plus tôt. Cela se passait non loin d’Étaples, à un passage à niveau qui pour l’ama- teur de trains que j’étais déjà consti- tuait un endroit idéal pour regarder passer à pleine vitesse la légendaire Flèche d’or . Nous étions en 1955. Je n’avais pas huit ans, mais le souvenir de ce face-à-face, devenu rendez-vous incontournable pour le restant des vacances, reste présent à ma mémoire. Il y eut d’abord, allant s’amplifiant, le grondement sourd du convoi annoncé. C’est alors que surgissant dans la ligne droite, ce qui dans l’ins- tant précédent n’était encore qu’un point sur l’horizon nous enveloppa de son souffle. Signalée par une allé- gorie solidement ancrée à la proue de sa Pacific, la Flèche d’or déboulait à 120 à l’heure dans un bruit étour- dissant. Et, tandis que sous nos pieds le sol tremblait, je m’appliquais à ne rien perdre du spectacle, muet d’admiration. Mais déjà, dans un long sifflement, le convoi s’éloignait, filant vers son but. Pour un temps encore, de languis- santes fumerolles flottaient dans l’air, comme après avoir soufflé les bou- gies d’un gâteau… Il fallait rentrer. La fête était finie. Au PN 86, la bourrasque passée, les lieux avaient retrouvé leur quiétude. Dans le lointain, deux fanaux se mou- raient. Étienne Delahaye Flash-back Vilain/Photorail-SNCF© MÉMOIRE Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 270311 Peu de jours après le tragique accident de Brétigny-sur-Orge, à l’occasion d’un vide-greniers, un ami exposant connaissant nos penchants, nous a offert une partition dont l’étrangeté sautait aux yeux : comment une catastrophe ferroviaire pouvait-elle susciter une chanson, dont la partition reproduirait une photo même des voitures déraillées ? S i un Recueil de partitions («Édi- tion Fernando, Henri Dethier, Éditeur-chansonnier, 28 rue Louis Rolland, Montrouge») ainsi qu’un Répertoire spécial pour Noces et banquet. 20 monologues réalistes, grivois, satiriques, comiques et chan- sons grivoises témoignent d’une asso- ciation féconde entre le mystérieux parolier « Fernando » et son éditeur Henri Dethier, nous ignorons tout de ces deux personnes. Comme son titre l’indique, c’est l’ac- cident survenu à Avignon le 12 août 1934 qui a ins- piré le texte du parolier Fernando. À l’entrée de la gare, à 4heures05 du matin, le rapide Suisse-Médi- terranée qui relie Genève à Vintimille, aborde une bifur- cation à 40 km/h au lieu des 20 km/h autorisés. Faute d’un freinage suffi- sant, la locomotive, son tender et les huit premières voitures se couchent et percutent un train de marchandises garé sur la voie adjacente. Le bilan final est lourd : 7 morts et 60 blessés. Considéré comme responsa- ble, le mécanicien sera incarcéré. L’accident d’Avignon survient ainsi juste six mois après la fameuse catas- trophe de Lagny-Pomponne : le 23 décembre 1933, en pleine nuit, un train supplémentaire roulant à 60 km/h est rattrapé par un express roulant à 120 km/h, entraînant 230morts, nombreux écrasés dans les voitures en bois qui composent le train supplémentaire. On retrouve à Avignon cette circonstance aggra- vante de la présence d’une voiture en bois, ajoutée au convoi pour suppléer au manque de places, et qui sera écrasée sans résistance lors du choc. « C’est le coup de Lagny qui recom- mence ! » : le journaliste de L’Huma- nité, dont le compte-rendu paru à chaud dans l’édition du 13 août 1934 est reproduit ci-dessous, pouvait conclure ainsi en tirant à boulets rouges sur les dirigeants de la Com- pagnie PLM, « véritables responsables de la catastrophe». Georges Ribeill (Merci à Jean-Michel Pichon qui a retrouvé l’article de L’Humanité 32- Historail Octobre 2013 INSOLITE une grave catastrophe La couverture de la partition, dans un style qui nous semble maintenant fort cynique. Coll. G. Ribeill ferroviaire inspire une chanson ! Octobre 2013 Historail A près Lagny, Avignon ! Les magnats du rail ajoutent à leur sinis- tre bilan 6 morts, 55 blessés. La nuit dernière, à 4 h 05, le rapide Suisse-Méditerranée, qui quitte le Genève à 20 heures à destination de Vintimille, a déraillé à 200 mètres de la gare d’Avignon. Dans un fracas épouvantable, les huit voitures composant le convoi sont sorties des rails. Le fourgon de tête a été complètement pulvé- risé et le wagon postal, sautant de la voie est allé heurter sur une autre voie un wagon d’un train de marchandises qui, sous la vio- lence du choc, se renversa lui-même sur un autre convoi, obstruant ainsi les quatre principales voies de la gare d’Avignon. Dans l’obscurité Un commencement d’incendie se déclara sur la locomotive du train déraillé, détruisant les appareils enregistreurs, cependant que des wagons sinistrés s’élevaient les cris de douleur des blessés. Mais déjà les rescapés et les employés de la gare se précipitaient, organisant le sauvetage ; courageux effort qui était entravé par l’obs- curité. En effet, la locomotive, en se couchant sur les rails, avait coupé les fils électriques et c’est dans une obscurité à peu près totale que s’ef- fectuèrent les premiers secours. Premier bilan Les premiers blessés retirés des décombres furent conduits vers les salles d’attente transformées en infirmerie. Des cadavres aussi furent dégagés.Sous la vigie d’un des wagons de marchandises éventré pendait le cadavre de l’employé de trains Merindol, du dépôt d’Orange, qui montait dans son train au moment où le rapide, en déraillant, venait réduire le wagon en miettes. Ce fut alors la scène horrible des blessés que l’on retire des décombres et des morts que l’on emporte. Dès le début des recherches, quatre cadavres été retirés et transpor- tés dans la gare. Les quelques employés de service à la gare d’Avi- gnon firent preuve d’un dévouement admirable et, peu après, arri- vèrent des troupes du génie pour coopérer au sauvetage. À 9 h 30, on comptait six morts, une trentaine de blessés, mais hélas la liste funèbre n’était pas close. Un wagon pulvérisé Deux wagons offraient un spectacle particulièrement tragique et c’est de leurs débris que furent retirés la plupart des cadavres et des bles- sés. C’étaient une voiture de seconde classe et une voiture de première. Le wagon-couchettes, qui avait été accroché à Lyon, ETAIT CONSTRUIT EN BOIS, et un des wagons qui le précédait, wagon en fer venant de Genève, L’AVAIT EMBOUTI JUSQU’A LA MOITIE DE SES COMPARTIMENTS. Il est certain qu’un wagon métallique aurait offert davantage de résistance et qu’ainsi le nombre des victimes de la catastrophe d’Avi- gnon aurait été réduit. Quarante minutes de retard par l’encombrement des voies C’est sans doute pour masquer les responsabilités de la compagnie, qu’une partie de la presse prétend que l’accident est dû à un excès de vitesse. Une fois de plus on tente de rejeter les responsabilités sur le méca- nicien. Même s’il y avait excès de vitesse, la responsabilité de la Compagnie ne se trouverait pas dégagée, car il faudrait rechercher les causes de l’accident dans les règlements mêmes qui accordent des primes pour les minutes de retard reprises en cours de route et qui infligent des amendes pour toute minute perdue. Or La Liberté d’hier annonçait que le rapide Genève-Vintimille avait « un retard de 40 minutes dû à l’encombrement du réseau sur lequel on avait été obligé de doubler un grand nombre de convois en raison de l’afflux provoqué par les fêtes du 15 août. » Excès de vitesse ? Il sera sans doute facile aux dirigeants du réseau de soutenir cette thèse maintenant qu’ils savent que la bande enregis- treuse a été détruite par le feu ; mais des déclarations de cheminots, de voyageurs et du mécanicien, une autre thèse se dégage Les freins ne fonctionnaient pas Voici la déclaration de M. Vernet, chef de canton du PLM à Romans (Drôme) : - Je suis monté à Romans, dit-il, dans le Bellegarde-Vintimille. Les voitures étaient bondées. Comme il n’y avait pas de place en troi- sième, je suis monté en seconde. À Grenoble, le train avait 23minutes de retard. Au pont de Vernassot, endroit où les trains ralentissent obligatoirement, je compris à certains bruits signifi- catifs qu’il y avait du jeu dans les attelages. Je remarquai également que l’action des freins provoquait de nombreuses secousses dans le convoi. Lorsque je sentais que le mécanicien faisait une manœu- vre avec ses freins, les wagons étaient aussitôt agités de mouve- ments d’avant en arrière. Je crus même, dans les environs de Valence, tant fut grande la secousse du train au passage de l’aiguil- lage, qu’une catastrophe allait arriver. Le mécanicien confirme… Le mécanicien du train sinistré, M. Achard, 30 ans, a déclaré peu après : - C’est à 200 m avant l’entrée en gare d’Avignon que s’est produit le déraillement. Je suppose que c’est le wagon suivant immédiatement la locomotive qui est sorti des rails. On entrait en gare et tout était tout à fait normal. Le wagon postal s’est mis complètement en tra- vers de la voie, puis le fourgon de tête est sorti des rails… J’ai essayé de freiner immédiatement, mais les freins n’ont pas fonctionné par- faitement et je n’ai pu éviter la catastrophe. Les freins n’ont pas fonctionné ! Et les déclarations de M. Vernet, ainsi que celles du mécanicien Achard, se trouvent confirmées par les récits de divers voyageurs. 34- Historail Octobre 2013 INSOLITE Encore une catastrophe de Chemin de Fer Le rapide Suisse-Méditerranée déraille en arrivant en gare d’Avignon SIX MORTS ! UNE SOIXANTAINE DE BLESSÉS : le fonctionnement des freins était défectueux. Un wagon en bois fut littéralement pulvérisé Octobre 2013 Historail Le récit d’un rescapé : des grincements inquiétants Une personnalité marseillaise, M. Gaston Dufour, président de la société des commerçants magasiniers et industriels des Bouches-du- Rhône, qui se trouvait dans le rapide, a fait le récit suivant : - J’avais pris le rapide à Aix-les-Bains avec ma femme et nous étions tranquillement installés dans une couchette de deuxième classe. Nous ne dormions guère, d’autant plus que nous avions entendu des grin- cements inquiétants. C’était les freins, paraît-il, qui essayaient de modérer l’allure du convoi, car le train, j’oubliais de vous le dire, allait à une très vive allure et l’on avait l’impression qu’il allait sortir des rails. Lorsqu’il passait à un croisement, on entendait des chocs au moment où le train franchissait les aiguillages. Un peu avant d’arriver à Avignon, revenant du lavabo, je venais à peine de rentrer dans mon compartiment lorsque je sentis très net- tement des coups de frein très brusques. Le wagon que j’occupais se mit à sauter littéralement, puis à osciller de droite et de gauche, avant de se coucher sur le côté gauche. Ma première impression fut que j’allais être noyé. Ce qui me donna cette impression, ce fut la vapeur qui s’échappait de la locomotive et surtout l’eau qui se répandait avec force du réservoir du tender. Mme Morère, habitant 59 rue Pigalle à Paris, a fait la déclaration sui- vante : - Je venais de Genève, et j’occupais avec une de mes amies un com- partiment du deuxième wagon suivant le fourgon de tête. J’avais aperçu des lumières, je m’exclamai toute joyeuse : « Tiens ! Voilà Avi- gnon ! » Mais l‘allure était très vive et nous fûmes surprises de ne pas voir le train s’arrêter. C’est alors que le bruit caractéristique des freins que nous entendions depuis Genève retentit de nouveau. Puis, avec une grande violence, tout notre wagon oscilla puis tomba. J’entendis des cris et nous fûmes sur le quai sans nous en rendre compte, heureusement indemnes. D’autre part, un voyageur suisse, qui avec sa famille allait de Lau- sanne à Cannes a déclaré que « chaque coup de frein donnait l’im- pression que son wagon paraissait se cabrer. » Ainsi donc, il apparaît clairement que les freins fonctionnaient très mal depuis le départ de Genève. Il est probable qu’à l’arrivée en gare d’Avignon, le mécanicien tenta de ralentir son convoi, mais les freins fonctionnant brutalement ont causé un arrêt brusque qui jeta le train hors des rails, occasionnant une nouvelle catastrophe dont la Compagnie porte l’entière responsabilité. L’enquête officielle Avignon, 12 août. - Le déraillement du rapide Genève-Vintimille, indépendamment du nombre des victimes qu’on a à déplorer, a causé des dégâts matériels considérables. En effet, il n’y a pas moins de 12 wagons qui se trou- vent hors d’usage. À ce chiffre, qui comprend des wagons de première et de deuxième classe, il faut ajouter un wagon-poste et un fourgon qui se trouvait en tête du train. Les plus endommagés des wagons sont ceux de deuxième classe et un wagon en bois qui avait été ajouté au convoi pour suppléer au manque de place. M. Clergue, substitut faisant fonction de procureur de la République, et M. Rouquette, juge d’instruction, accompagné de son greffier, ont procédé à la gare à une enquête de laquelle il résulterait que l’accident serait dû à la vitesse excessive du train à son entrée en gare, vitesse qui n’aurait pu être diminuée en raison, ont déclaré le mécanicien Achard et le chauffeur Héritier, d’une défectuosité du fonctionnement des freins. Les victimes Voici une première liste des victimes. Les six morts sont : Le capitaine de vaisseau Raymond Michel, 7, place de la Liberté, à Toulon ; M. Aimé Vernet, 15 ans, de Saint-Hilaire-du-Rosier (Isère) ; Mme Marcelle Chabal, de Brignoud (Isère) ; Deux femmes, paraissant âgées, l’une de 40 ans, l’autre de 50 ans, n’ont pu être encore identifiées. Le nombre des blessés s’élève à une soixantaine ; plusieurs sont dans un état très grave, ce qui fait craindre que le nombre des morts ne s’accroisse. Voici une première liste des blessés […]. Fouillis inextricable Le personnel de la gare s’emploie activement à déblayer les voies. C’est un travail de longue haleine, car ainsi que nous l’avons dit, les wagons, en se renversant, ont brisé des wagons de marchandises remisés sur les voies parallèles. La gare d’Avignon présente de ce fait un fouillis presque inextricable de matériaux de toutes sortes. Deux grues de 50 tonnes ont été amenées. L’une venait de Valence, au nord des lieux de l’accident, l’autre venant de Marseille, au sud. Sans répit, pendant toute la jour- née, les équipes de secours vont travailler à dégager les voies obs- truées et on se demande avec angoisse si sous l’amas hétéroclite de débris qui encombre l’entrée de la gare, on ne va pas découvrir de nou- velles victimes. Osera-t-on inculper le chauffeur et le mécanicien ? Une dépêche d’agence communique tard dans la soirée : Avignon, 12 août. Le chauffeur Héritier, qui a été blessé, et le méca- nicien Achard, tous deux du dépôt de Marseille, ont été interrogés par le juge d’instruction Rouquette. Après interrogatoire, tous deux ont été priés de se tenir à la disposi- tion de la justice. Il paraît vraisemblable que les freins n’ont pas fonctionné, mais il reste à établir si la manoeuvre n’a pas été tardive et si, par conséquent, le mécanicien n’a pas été obligé de serrer les freins trop brusquement. Ainsi, quoiqu’il soit reconnu que les freins n’ont pas fonctionné nor- malement, l’action judiciaire se dirige déjà contre le mécanicien et le chauffeur, au lieu de se diriger contre les dirigeants du réseau, vérita- bles responsables de la catastrophe. C’est le coup de Lagny qui recommence ! Mais d’ores et déjà, les responsabilités sont trop nettement établies et les cheminots, avec l’ensemble des usagers du rail, sauront exiger des sanctions contre les vrais coupables. [ 1934 : une grave catastrophe ferroviaire inspire une chanson !] L’action judiciaire se dirige déjà contre le mécanicien et le chauffeur, au lieu de se diriger contre les dirigeants du réseau. 36- Historail Octobre 2013 DOSSIER Vers 1910, la gare de Lézignan (Aude) était surtout un point de transit pour les fûts de vin des Corbières. Vin et chemin de fer Une spécialiste de l’histoire de la viticulture l’a résumé de manière remarquable en quelques mots: l’avènement de «l’ère du rail» XIX e siècle a créé un «marché commun national» du vin. L’extension progressive du réseau a contribué tant à l’extension des vignobles du Midi qu’à la popularisation du vin de table, à Paris notamment. Pour le meilleur comme pour le pire aussi: complice en somme de la surproduction de vins du Languedoc qui remplissaient chais et wagons- foudres, le chemin de fer s’est trouvé l’auxiliaire, voire l’otage des grandes manifestations des vignerons, en 1907 comme en1976. Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 270361 Octobre 2013 Historail Photorail - SNCF © 44- Historail Octobre 2013 DOSSIER Des vignes pour clôtures ferroviaires… Une utopie «ferroviticole» ? À l’occasion de la mise en service jusqu’à Soulac de la ligne du Médoc en 1874, un journaliste sug- géra à la compagnie de planter en guise de haies, sur les deux côtés de la voie « de cette vigne qui produit des vins si généreux: la Compagnie des Charentes en a fait l’essai en mélan- geant de la vigne avec des arbres frui- tiers en espalier; elle n’a qu’à se féli- citer du résultat. Que la Compagnie du Médoc essaie, elle aura dans quelques années un revenu assuré. La voie comprend 90km de chaque côté à utiliser, soit 180km, ce qui occa- sionnera une plantation de 180000à 200000 pieds de vignes dans le Médoc. Quelle récolte lorsqu’elle viendra à bon terme! » L’idée assez farfelue ne sera pas rete- nue. Mais elle a pu inspirer un com- missaire de surveillance administra- tive des chemins de fer voisin, G.Domazant, qui évoque en effet l’échec de cet essai de plantations d’arbres fruitiers en espaliers le long de la ligne d’Angers à Niort. Publiée à Niort en 1884, sa brochure de 7pages, vendue 25 centimes, vignes en clôture de chemins de fer et l’influence de ce système au point de vue du phylloxéra, revient sur l’idée, mais en clôturant les voies ferrées de seules vignes! De quoi donc « com- penser largement par la quantité, sinon par la qualité, toutes les pertes qui proviennent de l’invasion duphyl- loxéra »… Du moment que chez nous, toute ligne de voie ferrée exige une clôture comme défense contre l’accès du bétail ou du public étranger à l’exploitation, ne serait-il pas possible d’uti- liser ces clôtures comme compensation aux conséquences funestes de l’invasion des vignobles par le phylloxéra, en remplaçant par la vigne seulement tous les arbres frui- tiers et les haies qui les bordent? Ainsi, en raisonnant sur des évaluations sup- posées, mais dont l’autorité supérieure obtien- drait facilement le chiffre exact et officiel, ne pourrait-on pas dire que si la France possède 40000 kilomètres de chemins de fer, il s’ensuit une ligne de clôture de 80000 kilomètres, dont il faudrait défalquer 10000 kilomètres au plus pour les gares et les passages à niveau, ce qui porterait à une longueur de 70000 kilomètres la superficie à mettre en culture. L’opération coûteuse se révéla en pratique d’une efficacité limitée, le sulfure de carbone prolongeant simplement de quelques années la survie des vignes infestées , et les « sulfu- ristes » seront bientôt dépassés par les « américa- nistes » tenants de l’adoption de certains plants américains robustes (Othello, Jacquez, Noah) ou de porte-greffes résistants sur les- quels seront greffés les cépages fran- çais locaux. Dans sa participation à la « guerre de trente ans » (G. Garrier) contre le phyl- loxéra, la contribution du PLM était donc doublement intéressée, écou- lant les vins des vignobles préservés ici, expédiant là aux régions infestées ses outils et produits antiphylloxé- riques, puis les plants nouveaux. Tous trafics bénéficiant de tarifs spé- ciaux, ce qui motivera le rare hom- mage du haut fonctionnaire Alfred Picard aux compagnies de chemins de fer pour leur rôle durant la crise phylloxérique: « Dans ces circons- tances malheureuses, elles ont rendu les plus grands services, en apportant aux consommateurs les vins étran- gers et aux producteurs les agents chimiques employés pour combattre le fléau, ainsi que les plants améri- cains destinés à remplacer, sur cer- tains points, les plants français ». Comme on l’a vu plus haut, produc- teurs et consommateurs français n’ayant pas forcément les mêmes intérêts vis-à-vis de ces « vins étran- gers » Georges Ribeill 1. Au niveau international, signée le 17 septembre 1878 par sept pays (Allemagne, Autriche-Hongrie, Espagne, France, Italie, Portugal et Suisse), la Convention internationale de Berne règlemente la circulation internationale des vins, raisins de table, sarments et autres produits vinicoles, inspectés et contrôlés aux frontières jusqu’au mode d’emballage. 2. Gilbert Garrier, Le phylloxéra. Une guerre de trente ans, Albin Michel, 1989, p. 43. 3. Preuve de la dangerosité du produit: en mai 2012, un wagon-citerne contenant 70 tonnes de sulfure de carbone déraille lors d’une collision de trains à Godinne en Belgique. En raison de la toxicité et du risque d’explosion durant le transvasement du produit, un périmètre de sécurité de 500 mètres sera délimité et tout un quartier évacué plusieurs jours... 4. Gilbert Garrier, op. cit., p. 89. 5. � Expériences faites pour combattre le phylloxera. Rapport du Comité régional institué à Marseille par la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Marseille, Marius Olive, 1876, 37 p. (avec une planche coloriée représentant l’injecteur Gastine). 6. Instructions sur le maniement du Pal injecteur Gastine pour les applications du sulfure de carbone au traitement des vignes phylloxérées, 1878. 7.� Rapport publié sous l’égide de la Compagnie des Chemins de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Application du sulfure de carbone au traitement des vignes phylloxérées. Campagne de 1878. Rapport sur les expériences et les applications réalisées et sur les résultats obtenus, Paul Dupont. 1879, 82 p. 8. Gilbert Garrier, op. cit., p. 88-95. 9. A. Picard, op. cit, 1887, p. 86. A.-F. Marion, 1846-1900. Octobre 2013 Historail Il y a quelques années déjà, dans le but de remédier à la pénurie des fruits de table, on eut l’idée de remplacer les haies vives qui bordent les treillages par des arbres fruitiers plantés en espaliers le long des échalas. Des expériences furent faites sur plusieurs points et notamment sur la ligne d’Angers à Niort, où je me suis trouvé à même de constater les résultats qui m’ont engagé à émettre une opinion à cet égard. On semble avoir renoncé à l’exécution de ce projet par les raisons suivantes: 1. Que les clôtures composées d’arbres frui- tiers, dont le bois se rompt facilement, n’of- fre pas une défense suffisante contre l’accès du gros bétail ou l’introduction sur la voie de tout ce qui pourrait apporter un obstacle à la sécurité de la marche des trains; 2. Que les produits seraient à peu près nuls, puisque les fruits, même avant d’être mûrs, seraient cueillis ou pillés par les riverains ou le public qui circule aux environs. À ces deux objections on peut répondre: 1. Que la flexibilité du bois de la vigne le rend susceptible de ployer sans jamais rompre; 2. Qu’aussi bien que celle placée en pleine campagne, la vigne cultivée près d’une ligne de chemin de fer a droit à la protection de tous les défenseurs de la propriété: elle aurait en plus la surveillance presque per- manente des agents du service de la voie. Au mois de septembre dernier, j’ai pu remarquer sur des portions de la ligne où ce système de clôtures avait été appliqué, des treilles chargées de raisin noir en quantité dix fois plus grandes que n’aurait produit une superficie égale cultivée en cépage ordinaire. Maintenant, si l’on évalue le nombre d’hec- tares ravagés par le phylloxéra, et si l’on remarque aussi que dans l’usage habituel de la viticulture les ceps sont distancés d’un mètre de chaque côté, ce qui donne 100 pieds par are, on arrive naturellement à son- ger aux résultats que pourrait donner un cordon de treilles de 70000 kilomètres de longueur, en supposant chaque plant à 4mètres de distance, taillé et dirigé en espalier sur trois ou quatre étages super- posés et engagés les uns dans les autres. On devrait s’attacher, je pense, à employer les variétés les plus fécondes et les plus sus- ceptibles de mûrir en espalier comme en plein vent (la folle-blanche, par exemple, pour le blanc, et le balzat pour le noir). Ces deux espèces produisent même dans les lieux réputés impossibles aux vignobles. Si l’idée que j’émets aujourd’hui devait être prise en considération, ne serait-on pas aussi conduit à examiner l’influence qui pourrait résulter, pour la prospérité de la vigne, de son contact continuel avec une voie ferrée. Un déplacement d’air très fréquent, le pas- sage et la trépidation des trains et la fumée des locomotives, ne pourraient-ils pas contri- buer, dans certains cas, à atténuer les effets de la gelée ou à prévenir l’invasion du phyl- loxéra? L’intérêt général doit être directement atta- ché à cette question dont la poursuite offri- rait, selon moi, les avantages suivants: 1. Procurer aux lignes de chemins de fer des clôtures plus sérieuses comme défense contre tout ce qui peut nuire à la sécurité de la marche des trains. 2. Bénéficier d’un produit considérable en mettant en culture plus de 70000 kilomè- tres de superficie qui jusqu’à ce jour n’ont donné que des produits négatifs par les frais d’entretien et de première installation. 3. Compenser largement par la quantité, sinon par la qualité, toutes les pertes qui proviennent de l’invasion du phylloxéra . Pour ce qui concerne ce dernier point, des considérations spéciales ne pourraient-elles pas être examinées? Ainsi ne pourrait-on pas dire: De ce que jusqu’à présent le seul moyen indiqué pour repousser l’attaque du mal a été d’employer des plants américains, et de ce que les treilles ont échappé aux atteintes de la contagion; en considérant que la vigne est une plante rampante et grimpante dont la prospérité exige le développement com- plet et prolongé de ses branches principales, ne faudrait-il pas supposer que l’origine de l’insecte meurtrier résidant en ses racines vient de la persistante opposition apportée à ses besoins naturels en employant pour sa reproduction des provins sortis de sujets dont, de temps immémorial, l’essor végétal a été contrarié et arrêté trop près de terre? Si ces raisons étaient susceptibles d’être admises par les hommes compétents, on serait naturellement conduit à modifier la viticulture, en employant pour le renouvel- lement des vignobles que des plants empruntés à des treilles d’une certaine éten- due en hauteur et en prolongement; puis en cultivant et dirigeant la plante en espalier, ce qui tendrait à distancer de plus en plus les racines et par conséquent à effectuer dans les mêmes proportions l’isolement du per- nicieux insecte. À l’appui des considérations que j’expose, j’ajouterai: 1. Qu’il m’a été dit qu’un propriétaire de Saintonge, dont une partie du vignoble avait été détruite par le phylloxéra, attribuait la prospérité de la partie échappée au fléau à ce qu’elle n’était composée que de plants pris sur des treilles. 2. Il paraît que le phylloxéra n’a pas encore fait invasion en Italie, ou de tout temps la vigne n’a été cultivée qu’en treilles et en espaliers prolongés sur des arbres fruitiers. N’est-ce pas-là une véritable utopie viticole, puisque l’invention doit pro- fiter autant aux compagnies en charge de ces généreux ceps de vignes qu’aux consommateurs qui n’auront plus à craindre le manque de vin. G. Ribeill 1. F. Techeney, Excursion à Soulac-les- Bains, 1874, cité par Lucien Chanuc et Patrice Durbain, Les trains du Médoc, Les Éditions du Cabri, 2005, p. 16. [ Vin et chemin de fer ] Coll. G. Ribeill/DR La petite brochure de G. Domazant (1884). L a révolte des vignerons du Midi languedocien en 1907 est restée fameuse en raison de la mutinerie d’un demi-millier de soldats du 17 bataillon d’infanterie, rejoignant le 20juin, par une marche de nuit, à Béziers des vignerons rassemblés à une grande manifestation dont ils étaient chargés plutôt d’assurer le maintien de l’ordre, en cas de débor- dements. Cette fameuse mutinerie, durablement glorifiée par les anti-mili- taristes et mise aussitôt en musique par le chansonnier Montéhus (Gloire au 17 donnera lieu à de nombreux ouvrages, reportages à chaud ou études historiques (voir bibliographie). Avec Béziers, Narbonne, sous-préfec- ture de l’Aude, a constitué l’un des points les plus chauds de ce mouve- ment original des vignerons excédés par la crise viticole, synonyme de cours du vin effondrés et de misère sociale, affrontant de manière résolue Clé- menceau, président du Conseil et ministre de l’Intérieur à poigne! Les Archives départementales de l’Aude y ont consacré l’été 2007 une exposition, que précédait en juin un colloque à la perspective plus large, L’Aude et la vigne: cent ans de pas- sion, le tout aboutissant à deux ouvrages les plus à jour. C’est ce qui nous a décidé à explorer les événe- ments de 1907 sous l’angle ferroviaire, avec le parti pris de rappeler comment le rail, et particulièrement incarné en la Compagnie du Midi, fut un acteur-clef des événements, de manière ambiva- lente : obstacle, frein ou soutien… D’un côté, du 24 mars au 9 juin, la montée en puissance du mouve- ment, le principe d’une manifesta- tion tournante chaque dimanche dans un lieu où étaient conviés à pied, en charrette ou en train des manifestants de villages de plus en plus éloignés, a impliqué la mise à disposition de trains spéciaux à la limite des possibilités du parc de la compagnie comme de la capacité de la ligne de Carcassonne à Montpel- lier. La progression des effectifs à transporter à Narbonne le 5 mai révélait son incapacité d’assurer de la petite gare toute proche de Mar- corignan, l’embarquement des mani- festants des communes environ- nantes, ne voyant passer que des trains archibondés. L’occupation de 46- Historail Octobre 2013 DOSSIER 1907 : le rail au service des grandes manifestations des vignerons du Midi Doc SE/Coll. GR Cette carte du réseau des Chemins de fer économiques (SE) illustre bien la densité de l’irrigation ferroviaire du Languedoc viticole. Octobre 2013 Historail la voie ferrée durant six heures, qui préoccupera les sommets de l’État, est un événement social inédit dans l’histoire des chemins de fer français, et c’est à ce titre qu’il a paru intéres- sant d’en rappeler les tenants et aboutissants. Une fois résolu le problème, c’est la question du tarif réduit auquel pour- ront prétendre les manifestants qui se posera, pour des parcours plus lointains et plus onéreux donc. Demi- tarif ou réduction de 75% accordée habituellement aux pèlerins, voire gratuité ? Rappelons brièvement le contexte politique. L’initiative du mouvement revient à un petit comité fondé à Argeliers, qu’anime Marcellin Albert, natif de ce petit village viticole du Biterrois où il possède 5 hectares de vignes. Le 25 janvier 1907, une com- mission d’enquête parlementaire sur la crise viticole est décidée, qui se rend dans le Midi: lors de leur arrivée le 11 mars au matin en gare de Narbonne, 87 délégués d’Argeliers les attendent; bien reçue, la commission leur pro- mettra même de faire « tout son pos- sible pour mettre fin aux souffrances de notre malheureux pays ». Le succès de cette singulière initiative, la publi- cité qui lui est faite vont ainsi attirer l’attention sur le comité d’Argeliers, prenant l’initiative de 12 manifesta- tions dominicales à venir, du 24 mars au 9 juin, trois mois durant. [ Vin et chemin de fer ] nombre de manifestants date département réseauestimation écart estimation basse haute 11 marsNarbonne Aude Midi 24 marsSallèles-d’AudeAude 31 marsBize-Minervois Aude 7 avril Ouveillan Aude 14 avril Coursan Aude 21 avril Capestang Hérault 28 avril Lézignan Aude 5 mai Narbonne Aude 12 mai Béziers Hérault 1019 mai Perpignan Pyrénées-Orientales/// 1126 mai Carcassonne Aude 122 juin Nîmes Gard 139 juin Montpellier Hérault Manifestations Source: Vignerons en révolte, op cit., p. 83. Archives de l’Aude/DR À chaque wagon sont affectés les manifestants de chaque village, dont les pancartes soulignent leur solidarité géographique. passer sous mon nez mes confrères de L’Ex- press envoyés à mon aide, sans pouvoir prendre place dans leur wagon, où se trou- vaient entassés 14, 16 voyageurs, on ne sait pas au juste! Et dans tous les wagons c’était pareil. Si j’ai pu arriver à Béziers, vers 10heures, c’est grâce à un aimable inspecteur [de la Cie du Midi], qui m’a fait prendre place dans le wagon des bagages d’un train express qui passait fort heureusement. Tous ces détails ne pourront certainement pas donner à nos lecteurs une idée exacte du mouvement colossal auquel nous assis- tons. Beaucoup d’entre eux ont certainement vu la mobilisation du 17 e corps d’armée en 1887 1 . Eh bien! C’était entre Narbonne et Béziers, pendant toute la matinée de dimanche, le même roulement continu de trains se croisant, les uns bondés de voya- geurs, les autres vides pour aller en prendre d’autres. Et l’illusion était complète lorsqu’on voyait des trains complets, composés de wagons à bestiaux, où l’on avait mis les bancs qui servent à la mobilisation. Avec cette différence qu’au lieu de 32 hommes comme il est inscrit sur chaque wagon 2 , il y en avait une centaine. Je vous dis, c’est incroyable! » En gare de Marcorignan, le blocage durable des voies Les incidents survenus dans l’ultime gare précédant à l’ouest celle de Nar- bonne ont pris vite un tour inédit: l’entrave durable à toute circulation des trains, dans chacun des deux sens, délit constituant l’un des articles de la fameuse loi de police des chemins de fer du 15 juillet 1845 . Durant 6heures, de 11 h à 17 heures, la cir- culation des trains sur la ligne de Bor- deaux à Sète sera interrompue par l’occupation des voies par des groupes de manifestants résolus et divers obs- tacles matériels déposés. Pour la pre- mière fois, à notre connaissance, de nombreuses personnes se sont cou- chées sur les rails pour bloquer le passage des trains! Les télégrammes expédiés toute la journée illustrent la gravité des incidents, perçue par les autorités. 11 h, gare de Narbonne, commissaire de surveillance à préfet: « À 11h matin mille manifestants ont envahi la gare de Marcorignan et placé obs- tacles sur voies principales; ils empê- chent circulation trains. » En soirée, le préfet adresse par télé- gramme à Clémenceau le récit de la journée: « Dès 7 h du matin, 3000 personnes avaient envahi la gare de Marcorignan pour se ren- dre à Béziers: plusieurs trains étant passés bondés devant, l’impossibilité où elles se sont vu de partir les a mises dans état de violente exaspération et à 11 h, ils ont pris la résolution d’arrêter tous trains nouveaux dans les deux sens en obstruant les voies de wagons-foudres, de traverses en bois et de fûts de vin. Nombreuses personnes se sont couchées sur les rails pour empêcher trains de repartir. Ce n’est qu’à deux heures après-midi que sous-préfet de Narbonne et moi avons été avisés de ces incidents. Nous nous sommes immédiatement rendus, sur locomotives, à Marcorignan. Sous-préfet qui m’y a précédé a été reçu par foule furieuse qui n’a pas voulu enten- dre ses explications. Il a dû sortir précipi- tamment de la gare pour éviter les violences des manifestants et est rentré à Narbonne sur automobile de rencontre. Lorsqu’à mon tour suis arrivé accompagné de mon chef de cabinet, une personne de ma connais- sance m’a prévenu du danger que je cour- rais si je me faisais connaître de la foule. Octobre 2013 Historail Archives de l’Aude/DR Arrivée des manifestants à Carcassonne par les Tramways de l’Aude. devant des locomotives, un wagon de fou- dres-réservoirs est placé en travers de la voie Cette-Bordeaux; on voit des hommes armés de pics prêts à arracher les rails. La surexcitation est à son comble; on crie contre la tête de la Compagnie, et surtout contre le gouvernement qu’on accuse d’avoir voulu empêcher les manifestants d’arriver à Béziers. Bientôt tous les voyageurs quittent leurs wagons et descendent sur la voie; il y a là quatre ou cinq mille personnes. Un train omnibus venant du côté de Nar- bonne doit s’arrêter devant les obstacles dressés devant la machine: l’express venant du côté de Carcassonne a été arrêté à Ville- daigne, et les voyageurs de ces deux trains viennent grossir la foule qui stationne aux abords de la gare de Marcorignan. Le chef de station télégraphie de tous les côtés: le personnel reste impuissant devant ces milliers d’hommes qui parlent de ren- verser tous les wagons. « Nous sommes ici, disent-ils, depuis 6heures du matin, nous avons payé notre parcours de Marcorignan à Béziers. La Compagnie était prévenue; on se moque de nous, on n’a pas voulu que nous arrivions à Béziers. Eh bien, aucun train ne passera jusqu’à minuit. » Un train supplémentaire comprenant 28 wagons arrive vers 1 heure seulement; bien que nous ne soyons qu’à 7 kilomètres de Narbonne, les délégations refusent d’y monter; on arriverait trop tard à Béziers. Une conduite de Grenoble À deux heures, le sous-préfet de Narbonne, M.Icard, arrive sur une locomotive; il est accueilli par des sifflets et des cris divers; M.Icard se perche sur la marche d’un wagon et essaie d’expliquer que la com- pagnie du Midi a été débordée et qu’il a fait de son côté tout ce qu’il a pu. « Ce n’est pas vrai, lui crie-t-on de tous les côtés, on l’a fait exprès. » Voyant qu’il lui est impossible de parler, le malheureux sous-préfet se retire dans la gare, où la foule le suit en le conspuant tou- jours; comme il veut repartir sur la locomo- tive qui l’a apporté, les manifestants lui bar- rent le passage; les poings se tendent vers lui, menaçants. Sur la route de Narbonne, des gendarmes arrivent à ce moment, accompagnant une autre automobile qui vient au secours du sous-préfet. Les manifestants lui donnent l’ordre de les faire éloigner. Le sous-préfet s’exécute; les gendarmes s’en vont. Le sous-préfet monte alors sur son auto et il file vers Narbonne à toute vitesse; il était temps: quelques minutes plus tard, M.Icard n’était pas certain de rentrer à Narbonne pour dîner. Une réunion en plein air Après cette conduite de Grenoble faite au représentant du gouvernement, les déléga- tions des communes présentes, Paraza, Saint-Nazaire, Saint-Marcel, Névian, Canet, Villedaigne, Marcorignan, Puichéric, Bar- baira, Montredon, etc., se réunissent et, après de violents discours, votent l’ordre du jour suivant: «6000 manifestants bloqués dans la gare de Marcorignan…» Cette motion 5 est accueillie par d’enthousiastes applaudissements. Voulant que mes lecteurs soient renseignés le plus tôt possible sur ces graves événe- ments, je quitte Marcorignan à 3heures pour me rendre à pied à Narbonne, d’où je vous télégraphie dès mon arrivée. Aura-t-on raison de l’obstination résolue des manifestants et la circulation sera-t-elle réta- blie avant minuit sur la ligne de Bordeaux à Cette? Je ne sais, étant donné la grande exaspération des délégués bloqués à Mar- corignan. Le mouvement fait boule de neige; bientôt il aura gagné le Midi tout entier, et si l’on sait comment il commence, qui peut dire comment il finira? » Ainsi s’exprimait hier l’envoyé spécial du Matin. Après les événements de la journée, le gou- vernement peut être fixé sur l’issue du moment viticole, s’il ne se décide pas à faire quelque chose pour nos populations à bout de patience. PS. J’apprends que le préfet de l’Aude, accompagné de son secrétaire général, s’est transporté à son tour à Marcorignan en automobile; il a reçu le même accueil que son subordonné de Narbonne. Conspué de belle manière, il a été obligé de se retirer devant l’attitude intransigeante de la foule qui l’a averti qu’elle se retirerait quand cela lui plairait. Les manifestants ont consenti à laisser circuler les trains vers 5heures et demie seulement; à partir de ce moment, des trains bondés venant de Béziers se sont succédé sans interruption.» Dans le Télégramme du 14 mai, le journaliste publie le témoignage de F.Galibert, commissionnaire viticulteur à Montredon, qui va enfoncer le clou contre la Compagnie: «On est unanime à rejeter la responsabilité de l’arrêt des trains en gare de Marcorignan sur la Compagnie du Midi. En effet, celle-ci était prévenue du nombre de manifestants qui allaient au meeting de Béziers. Il est vrai que pour qui connaît les dessous des cartes, la Compagnie ne doit pas seule supporter la responsabilité des événements. Le gouvernement peut bien en revendi- quer sa part. En effet, ce n’est que contraint et forcé que le contrôle de l’État avait accordé au comité de Narbonne la réduc- tion des prix sur les billets de Narbonne à Béziers. Jusqu’au dernier moment, le ministère a essayé d’entraver la manifestation de Béziers en n’accordant son autorisation à la Com- pagnie du Midi qu’à la dernière heure. Mentionnons qu’à 7heures du soir, dimanche, une compagnie du 100 e de ligne était désignée pour se rendre à Marcori- gnan, mais l’ordre était rétabli. M. Lafont, procureur général de la Cour d’appel de Montpellier, est arrivé aujourd’hui à Marcorignan, pour procéder à une enquête. Le parquet de Narbonne s’y est rendu également cet après-midi. Octobre 2013 Historail [ Vin et chemin de fer ] Archives de l’Aude/DR Octobre 2013 Historail vides et drapeaux en tête, s’avancent devant la locomotive des trains qui entrent en gare et les empêchent d’avancer. « Dans peu de temps, la voie est encom- brée, la circulation devient impossible, toutes les lignes se trouvant occupées par des convois qui vont en sens inverse. Bientôt, ils forment une suite qui va de la rampe de Montredon à mi-chemin de la gare de Villedaigne. « 1 h et demie, le sous-préfet prévenu, arrive monté sur une locomotive. Il essaie d’ha- ranguer la foule, mais cette dernière le conspue, siffle et l’empêche de parler, mais il n’est point vrai, comme le disaient certains journaux, qu’on lui ait lancé des pierres. Bien au contraire, nous l’avons protégé jusqu’à l’intérieur de la gare et sans aucun encombre. « Mais à ce moment, la gendarmerie arrive, ce que voyant, la foule surexcitée aban- donne la voie non sans avoir laissé de nom- breux factionnaires, et se porte au-devant des nouveaux arrivés. « Les pauvres agents chevauchent, caraco- lent, essayent de faire une trouée, impossible. « Je conseille au sous-préfet de faire retirer la gendarmerie; ce dernier s’exécute de bonne grâce, mais pendant ce temps, les manifes- tants, énervés, cassent quelques vitres et auraient fait peut-être le sac de la gare, si les gendarmes ne s’étaient pas éclipsés. «Le préfet, également prévenu, s’amène par machine spéciale, mais s’abrite pru- demment à 4 ou 500 mètres de la gare et n’intervient pas. «À 4heures, me parvient une dépêche de Marcellin Albert, conseillant aux manifes- tants de rester calmes et de se retirer. «Devant les ordres de leur chef, ces derniers se retirent et quelques-uns même restent pour aider les employés de la Compagnie à remettre la voie en état. «Il n’a pas été commis de dégâts sérieux, voilà toute la vérité. «Et maintenant nous allons demander à la Compagnie non pas de nous rembourser l’argent versé; mais en compensation des préjudices qu’elle nous a causés, de nous transporter, dimanche prochain, à Perpi- gnan, sans autre forme de procès. «Vous connaissez, Monsieur, puisque vous êtes mêlé au mouvement, l’état d’esprit de nos populations, une fois encore avouez qu’elles n’ont pas tort et qu’il faut s’estimer heureux qu’en sachant leurs frères en train de manifester à Béziers, tandis qu’ils assié- geaient la voie, ils n’aient pas commis de sévices plus graves. » «Je lui réponds: “Heureusement que le général (Albert) a parlé.” Sur ce, je serre la main à mon interlocuteur en le priant d’as- surer ses vaillants manifestants de toutes mes sympathies. Les leçons entendues appellent de nouvelles précautions Comment éviter le renouvellement de l’incident de Marcorignan? Le 15 mai, le préfet de l’Aude appelle l’attention du ministère de l’Intérieur « sur l’in- térêt qu’il y a à ce que le ministre des Travaux publics, s’il ne l’a déjà fait, accorde immédiatement à la Compa- gnie du Midi l’autorisation de délivrer des billets collectifs à demi-tarif pour le meeting de Perpignan alors même que la demande ne lui serait pas encore parvenue »... Le commissaire central de Narbonne informe son sous-préfet de rumeurs inquiétantes: « Les événements qui se sont produits à Béziers ont amené une légère effervescence dans la population de Narbonne, en vue du meeting de Perpignan. On se prépare, on veut s’y rendre en masse, on escompte d’avance la distribution gra- tuite de billets comme pour Béziers et dans le cas où cette distribution ne satisferait pas toutes les demandes, on rappelle l’explosion de Marcori- gnan. On serait décidé soit à prendre les trains d’assaut, soit les empêcher de circuler, non seulement à Nar- bonne mais sur n’importe quelle gare Archives de l’Aude/DR Des manifestants réunis sous la marquise de la gare de Carcassonne. Octobre 2013 Historail der jusqu’à 2h après-midi le défilé annoncé pour midi; si cette disposi- tion n’est pas adoptée, on sera obligé de laisser sur la route plusieurs mil- liers de manifestants; la gare de Per- pignan déclare que pour elle seule, elle a besoin de 25 trains. Il est à craindre qu’on ne puisse arriver à transporter tout le monde, même en emportant les voyageurs dans les wagons à bestiaux. » Un peu plus tard, le même jour, la ten- sion est bien montée: « Haut person- nel de la Cie du Midi a les plus vives appréhensions. Il craint de ne pas pouvoir transporter la masse énorme de population qui manifeste intention venir à Carcassonne des Pyrénées- Orientales, de l’Hérault et de Nar- bonne de 3heures du matin à midi. Ne pouvant mettre en marche que 5 trains par heure sur même ligne. Voie ferrée a capacité de transport qu’on ne peut pas dépasser. » Alors que des réductions de 75% sont réclamées à Baixas et à Estagel, le bon déroulement de la journée sem- ble compromis: « Esprits étant de plus en plus surexcités, incidents analogues à ceux gare Marcorignan sont à crain- dre sur voie ferrée. Des démarches sont faites auprès Comité d’Argeliers en vue obtenir renvoi à 2heures tenue du meeting qui doit avoir lieu à midi. S’il en est ainsi décidé, incidents appréhendés sur voie ferrée seront peut-être évités. Mais on est à la merci d’une avarie de machine qui jetterait perturbation dans graphique arrêté. » Toujours le 24 mai, le préfet ainsi alerté informe le ministère de l’Inté- rieur de sa réquisition de renforts mili- taires: « Il est à craindre que Cie du Midi qui ne peut expédier par heure que 5 trains contenant chacun 1200 voyageurs, ne puisse transporter de Narbonne à Carcassonne dans la matinée de dimanche tous les mani- festants et qu’il s’ensuive de graves désordres en gare et sur la ligne. Il m’a paru nécessaire de porter de 2 à 4 le nombre d’escadrons éventuelle- ment requis pour concourir avec le régiment d’infanterie de Narbonne au maintien de l’ordre, et d’augmenter en outre, de 3 bataillons, ce contin- gent d’infanterie. Je viens à cet effet d’adresser nouvelle réquisition à géné- ral commandant corps d’armée. » Le 25, à la veille de la manifestation, le commissaire de Carcassonne actua- lise ses informations: « La ville de Car- cassonne se prépare à faire à ses hôtes d’un jour une réception inou- bliable », les maisons et établisse- ments publics sont pavoisés, et une affluence énorme est attendue. continue à prêter aux manifestants des villages intention de prendre trains sans billet, ce qui pourrait provoquer incidents sur lignes ferrées. La plupart des chefs de station fermeront les yeux. Des incidents sont également à craindre après la dislocation en gare de Carcassonne où l’affluence sera énorme. » Le dimanche 26, depuis la gare de Narbonne, le commissaire spécial informe par télégramme le préfet et l’Intérieur. 7h50: « Depuis 2h du matin jusqu’à 7 h, passé en gare 17 trains manifestants tous très surchar- gés; pendant stationnement pas un cri, calme complet, discipline absolue, ordre admirable de la part de la Cie et des manifestants, le meeting ayant été reporté de midi à 2h on pourra enlever tous les voyageurs au besoin on arrêterait circulation pour utiliser [ Vin et chemin de fer ] Cet arc de triomphe avait été soigneusement pavoisé et décoré sous l’emblème de la Justice. Archives de l’Aude/DR Octobre 2013 Historail De ces diverses subventions munici- pales aux manifestants, l’Intérieur qui en a eu connaissance, s’est ému, interpellant le 15 juin le préfet de l’Aude : a-t-il bien approuvé l’une de ces subventions d’un montant de 5000fr. ? Non, dément-il, mais il peut préciser que si des communes de son département ont voté pour cet objet des subventions globales s’élevant à 34423fr., il n’a « approuvé leurs déli- bérations que jusqu’à concurrence de 22272fr. ». Une autre facilité sera offerte aux manifestants audois de se rendre à bon compte à Montpellier, la prise en charge des frais par certains indus- triels et commerçants concernés par la crise. Ainsi Le Petit Méridional 4juin détaille les premiers souscrip- teurs : outre 5000fr. votés par la Ville de Carcassonne, la Société Méridio- nale des Wagons-Foudres (500 fr.), ses dirigeants (450 fr.) et son person- nel (50 fr.) ; les Docks de Carcassonne (500 fr.), le Comptoir Industriel et Commercial du Midi (250 fr.), l’entre- preneur de transports et groupages Vassal, les Wagons-Foudres et Grou- pages Mitjaville, jusqu’au Syndicat professionnel agricole de l’Aude (50fr.) et au Syndicat des Patrons coiffeurs carcassonnais (40 fr.) ! Nîmes, Montpellier : un service d’ordre militaire de plus en plus consistant Le 2 juin, à Nîmes, nombreux sont parmi les 250000 manifestants ceux nouveaux venus de l’Ardèche, des Bouches-du-Rhône, du Var et du Vau- cluse. Des bataillons d’infanterie avaient été réquisitionnés pour assurer le maintien de l’ordre dès le samedi après-midi aux abords des grandes gares. Dans la cour de la gare de Per- pignan, en soirée, une bagarre oppose 1500 manifestants à 60 gen- darmes et 300 coloniaux voulant les empêcher de partir sans billets, l’échauffourée dégénérant en vio- lences : vitres de la gare lapidées, 6coloniaux blessés, menaces de représailles à la baïonnette… Une fois la manifestation passée, le préfet de l’Aude se félicite du concours des gendarmes étrangers au départe- ment, « préférant leur intervention à celle des troupes d’infanterie et de cavalerie en très grande partie com- posées d’éléments appartenant à la région », jugeant nécessaire de réqui- sitionner toutefois un bataillon. Le dimanche 9 juin, 300 trains étant mobilisés, Montpellier va donc accueil- lir 600 000 manifestants ! La machine ferroviaire est bien huilée, comme l’in- diquent les télégrammes expédiés en haut lieu par le sous-préfet ou le com- missaire spécial de Narbonne : « Depuis 4 h du matin, trains spéciaux se succèdent de quart d’heure en quart d’heure dans la direction de Montpellier ; la circulation s’effectue normalement en suivant les horaires déterminés ; aucun accident sur la ligne ; dans la traversée gare Nar- bonne, manifestants conservent calme ; mesures d’ordre ont été prises ainsi que dans certaines gares de l’ar- rondissement. » C’est à partir de la soirée, à Narbonne, que de graves incidents, d’ordre stric- tement militaire, se déroulent pendant trois jours dans la caserne abritant le Régiment d’infanterie de ligne. Consignés dans leurs casernements, comme tous les dimanches depuis le début des meetings, quelques soldats juchés sur un mur d’enceinte longeant la voie ferrée, applaudissent les nom- breux trains revenant de Montpellier. Ils sont sommés en vain par des sous- officiers de quitter leur observatoire, et une vive bagarre s’ensuit, l’arrivée tar- dive d’un colonel assurant le retour de l’ordre. Ces tensions présentes aussi dans les casernes à Montpellier et à Perpignan, où les hommes de troupe conscrits manifestent leur sympathie avec la société vigneronne locale dont ils sont largement issus, motivent leur trans- fert, pour les éloigner de ces manifes- tations. Le recours ultime à l’intervention judiciaire et militaire Montpellier constituait la dernière manifestation avant le passage à l’ac- tion, suivant l’expiration de l’ultima- tum lancé aux pouvoirs publics, fixée au lundi : démission de toutes les municipalités, motivée par l’inertie et la mauvaise volonté des pouvoirs publics à l’égard de la viticulture, inca- pables d’enrayer les fraudes et indif- férents à l’égard de la misère des vignerons Midi. Le mouvement des vignerons connaît alors un tournant décisif. Les annonces de ces démissions se suc- [ Vin et chemin de fer ] Archives de l’Aude/DR Des manifestants venus en charrettes, elles-mêmes pavoisées. 60- Historail Octobre 2013 DOSSIER L e rail joua un rôle majeur dans le développement de la viticulture de masse dans les quatre départements viticoles du Languedoc et du Rous- sillon: Gard, Hérault, Aude et Pyré- nées-Orientales. Le tournant se situe au milieu des années 1850. De fait, au milieu du XIX siècle, l’Hérault res- tait un département céréalier même si la superficie de son vignoble était passée de 96000ha en 1828 à 174000ha en 1850. Il fallut attendre le Second Empire et le début de la Troisième République pour voir le vignoble s’étendre tandis que les autres cultures reculaient: la vigne devint alors une monoculture. Deux causes expliquent ce phénomène: d’une part, le développement de la demande sous l’effet de l’urbanisa- tion et de l’augmentation du revenu moyen provoqué par la croissance économique; d’autre part, l’extension du réseau ferré. Le chemin de fer, en rendant les transports plus rapides, plus sûrs et plus économiques, per- mit en effet une large diffusion des vins – naguère distillés – dans les régions de consommation, principa- lement Paris, le Nord, l’Est et le Cen- tre . Réciproquement, les méridionaux pouvaient recevoir à meilleur compte les biens fabriqués ailleurs et les den- rées, le blé en particulier, qu’ils ne pro- duisaient plus. Au négoce des alcools, source de la prospérité du Bas-Lan- guedoc – et notamment du Biterrois – depuis la mise en eau du Canal du Midi en 1681, succéda donc le com- merce des vins. Celui-ci trouva dans le chemin de fer un indispensable outil pour conquérir un marché désormais national. Un réseau mixte de voies d’intérêt général et d’intérêt local À son apogée, le réseau ferré des quatre départements viticoles du Lan- guedoc-Roussillon, partagé entre le PLM et le Midi de part et d’autre de Sète, se structurait autour de l’axe Tarascon-Sète-Bordeaux achevé en 1858 avec son embranchement Nar- bonne-Perpignan-Cerbère. Deux radiales sud-nord, Nîmes-Clermont- Ferrand et Béziers-Neussargues, offraient – sur le papier tout au moins– une relation directe avec Paris par le Massif Central, tout en drainant les vins produits autour des gares des- servies dans le Gard et l’Hérault. Enfin, un faisceau de lignes «secondaires» sillonnait le vignoble: Nîmes-Le Grau- du-Roi, Nîmes-Sommières-Montpellier, Montpellier-Paulhan-Bédarieux, (Béziers)-Vias-Lodève, (Béziers)-Colom- biers-Quarante-Cruzy, Narbonne-Bize, Moux-Caunes-Minervois, Carcas- sonne-Quillan-Rivesaltes, etc. À cet ensemble de lignes d’intérêt général s’ajoutaient des lignes d’intérêt local à voie normale dans l’Hérault et dans les Pyrénées-Orientales, ces dernières exploitées par une filiale de la Com- Rail et trafic viticole entre Saint-Chinian et Béziers : un commerce très actif Le terminus de Saint-Chinian avant 1914. Sur la droite, le quai adopté par le négoce des vins pour remplir les wagons-foudres et charger les futailles (et plus tard les conteneurs- citernes). Au fond, la remise à machines et le beffroi-réservoir. métalliques contraignirent à limiter la charge par essieu à 11 tonnes, mesure qui écarta de nombreux wagons –notamment réservoirs – au fur et à mesure de l’augmentation de leur capacité. En 1932-1934, la pose de barres de 30kg et le renforcement des ouvrages permirent d’admettre les essieux chargés à 16 tonnes sur Saint-Chinian et Colombiers, poids porté à 20 tonnes en 1963-1967, après révision générale de la voie. Handicap tarifaire en second lieu: la taxation scindée des envois de/pour les grands réseaux – c’est-à-dire addi- tionnant les taxes prélevées par chaque administration – majorait le prix global de ou pour une gare Hérault. Le problème se posait avec acuité pour les vins, soit environ le tiers du tonnage des CFH. L’exemple de l’expédition d’une tonne de vin en fûts deSaint-Chinian à Paris-Bercy en 1934 le démontre aisément. La taxe se montait à 195,78fr. dont 21,03fr. pour les CFH et 174,75fr. pour les réseaux Midi et PLM alors que ce même transport au départ de la gare de Puisserguier, sur la ligne du Midi de Colombiers à Quarante-Cruzy, coû- tait seulement 186,90 fr., soit une réduction de 8,88 fr. par tonne. Cette différence, qui désavantageait les négociants desservis par «l’Hérault» au profit de leurs confrères installés sur une «grande» ligne, poussait de nombreux expéditeurs, souvent à la demande de leurs clients, à utiliser la gare Midi ou PLM la plus proche, solu- tion facilitée par l’imbrication des réseaux et, après 1918, par le déve- loppement des transports routiers. Le remède résidait dans l’application d’un tarif commun aux CFH et aux grands réseaux, le tarif 6-106 pour les boissons. Taxé de bout en bout selon ce tarif spécial commun, le transport précité ne coûtait plus que 174,10fr.dont 12,77fr.revenant à l’Hérault et 148,43fr.aux grands réseaux (le solde de 12,90fr.repré- sentant l’impôt). Toutefois, les CFH n’obtinrent que très difficilement et épisodiquement leur participation au tarif commun car cette réforme, certes avantageuse pour le public, entraînait pour les grands réseaux, le Midi en particulier, une diminution de recettes, soit 10,42fr.dans notre exemple. Ce n’est donc qu’en 1897 que le ministre des Travaux publics Turrel homologua le premier tarif commun CFH/PLM portant sur les 62- Historail Octobre 2013 DOSSIER Établie par la SE en charge du réseau de l’Hérault, cette carte illustre bien l’irrigation ferroviaire de l’Hérault viticole, bien connecté avec les réseaux du Midi ou du PLM. Doc SE/Coll. G. Ribeill Octobre 2013 Historail Un univers d’embranchés Au début du siècle, après la crise phylloxérique et la reconstitution du vignoble, de très actifs centres de négoce des vins s’épanouirent le long de la ligne, en particulierà Cazouls, Cessenon et Saint-Chinian. À Cazouls, en 1908, nous relevons sept courtiers: Aoust, Calas, Fauche- ron, Py, Robert, Sèbe et Sénégas aux- quels s’ajoutaient cinq négociants: Chabbert, Omer Martel, Léon Maux, Maynaud et Poussines. Après la pre- mière guerre mondiale, en 1921, l’an- nuaire téléphonique de l’Hérault recensait 17 négociants ou courtiers en vins. Toujours en 1921, la société Pétrier Frères, commissionnaire en vins à Béziers, construisit en bordure de la gare un chai moderne, avec cuves en béton, raccordé au chemin de fer par deux voies en impasse d’environ 180m de longueur. Après la dissolution de cette société, en 1925, François Pétrier (1890-1971), dont les bureaux se trouvaient en face de la gare du Midi à Béziers, conservera l’embranchement parti- culier jusqu’en 1960. Propriétaire à Coursan (Aude), son village natal, où il possédait une «maison d’achat», ainsi que des domaines de Fouléry, près de Servian, et de Creyssels, près de Mèze, F.Pétrier se vit confier, en mai 1939, la présidence du Groupe- ment des usagers de l’intérêt local de l’Hérault, fondé par les principaux clients du réseau pour défendre les CFH menacés de fermeture. La dési- gnation d’un négociant à la tête de ce groupement, qui siégeait dans les locaux du Syndicat du commerce des vins à Béziers, soulignait bien le rôle crucial des transports ferroviaires pour cette profession. Enfin, F.Pétrier, qui possédait également des wagons- réservoirs (31 en 1936), présida la chambre de commerce de Béziers de 1960 à 1964. À Cessenon, toujours en 1908, qua- tre courtiers animaient la place. En 1921, d’après l’annuaire des PTT, la localité comptait six professionnels du commerce viticole dont deux com- missionnaires-expéditeurs et quatre En haut : un train venant de Saint-Chinian entre en gare de Cazouls avant 1914 (locomotive Mallet série 201 à 204). Sur la voie de quai, le bi-foudres 118 du loueur Boissière (qui ouvrit un embranchement particulier à Colombiers en 1915) et, plus loin, un mono-foudre avec pompe. En bas : publicité des négociants Puech et Maurel à Cessenon (in V ignobles et vins du Midi, n° spécial de Grands crus et vins de France, décembre 1934). Photos Coll. Ph. Marassé/DR [ Vin et chemin de fer ] courtiers. Dans les années 1930, deux nouvelles entreprises liées au négoce des vins, Maurel et Puech, s’embran- chèrent en gare de Cessenon. C’est en 1897 que le foudrier André Mau- rel (1864-1937), «descendu» de son Tarn natal, acheta un terrain en bor- dure de la gare pour y créer un atelier de foudrerie. En 1926, son fils Paul (1896-1947), foudrier également, obtint la pose d’une voie particulière, greffée par plaque tournante et longue de 30mètres, pour la récep- tion et l’expédition des wagons-fou- dres construits ou réparés dans son atelier. Agrandi en 1932 (une voie en impasse de 95m complétée par une perpendiculaire de 18m greffée par plaque tournante), cet embranche- ment particulier desservit désormais le chantier de Paul Maurelet le quai d’embarquement de son frère Charles (1898-1963), commission- naire en vins depuis 1923 et exploi- tant de wagons-réservoirs. À son décès, sa veuve céda à Blanche Herry- Adam, à compter du 1 janvier 1964, le fonds de commerce et l’embran- chement particulier. La maison Herry, qui continua à utiliser le rail, ne ces- sera son activité que bien après la dis- parition de celui-ci, en 1970. Ouvert en 1931, le deuxième embranche- ment particulier «viticole» de Ces- senon desservait le chai d’Auguste Puech (une voie en impasse de 85m). Né à Cessenon, A.Puech (1893- 1982) mena une carrière parallèle à celle de F.Pétrier. En avril 1947, il devint en effet secrétaire général et représentant local du nouveau Syn- dicat des usagers des chemins de fer économiques de l’Hérault, héritier du groupement de 1939. Plus récem- ment, de 1964 à 1973, il succéda à F.Pétrier à la tête de la chambre de commerce de Béziers puis reçut, en 1968, la présidence de la chambre régionale de commerce du Langue- doc-Roussillon. À Saint-Chinian, dès le début du siècle, une dizaine de courtiers ou négociants, dont certains installés près de la gare, procédaient à d’impor- tantes expéditions (wagons-réservoirs et barricaille): Cauquil, Chabbert, Fré- chinet, Hugoné, Phalippou, Salvestre, Viste, etc. Il n’existait aucun embran- chement particulier mais le commerce utilisait l’ancien quai à bestiaux (100 mètres de longueur) situé de l’autre côté des voies, en face du BV. Au trafic remis par les négociants éta- blis le long de la ligne s’ajoutaient les expéditions du commerce biterrois (au milieu du siècle, les 4/5 des vins traités par celui-ci échappaient en effet aux gares de Béziers) et celles émanant du commerce des places de consommation. Terminons notre tour d’horizon avec les deux caves coopératives embran- chées sur la voie ferrée de Saint-Chi- nian. À Maraussan, «Les Vignerons libres», l’une des premières caves fon- dées dans l’Hérault, était desservie depuis 1905 (une voie en impasse de 85m allongée en 1913) . Avant 1914, elle alimentait par wagons-foudres un dépôt ouvert à Charenton (Seine). Édifiée en 1937, la cave de Cessenon obtint un embranchement particulier en 1948 (une voie en impasse de 93m). Par ailleurs, après la première guerre mondiale, des distilleries «industrielles», lointaines héritières des «brûleries» artisanales du XIX siè- cle, apparurent pour traiter les marcs et les excédents de production. Il exis- tait ainsi une distillerie particulière à Lignan et une distillerie coopérative à Cazouls, Cessenon et Saint-Chinian. Quelques chiffres illustrent la vitalité du commerce des vins sur la voie fer- rée Béziers-Saint-Chinian et le rôle déterminant joué par le rail dans une région à l’écart des grandes lignes. En 1946, les CFH transportèrent 74495 tonnes de vins et alcools. Sur ce total, 19298 tonnes, soit 26%, partirent des seules gares de Cazouls, Cesse- non et Saint-Chinian. Saint-Chinian et Cessenon se classaient respective- ment en deuxième et troisième posi- tion (après Mèze) pour l’importance de leur trafic viticole avec 8152 tonnes pour la première et 7233 tonnes pour la seconde. Très recher- chés, les vins rouges du Saint-Chinia- nais faisaient l’objet d’une cotation spéciale à Bercy dès avant 1914 avant d’entrer, en 1951, dans la famille des vins délimités de qualité supérieure (VDQS) puis, en 1982, dans celle des vins AOC. Mais le rail avait alors disparu! Tandis que la viticulture de l’Hérault s’était reconvertie de la quan- tité à la qualité… Philippe Marassé 66- Historail Octobre 2013 DOSSIER Page de droite : Au début du siècle, deux wagons-réservoirs de la Société des wagons-foudres audois attendent leur remplissage sur l’embranchement particulier de la cave coopérative «Les vignerons libres de Maraussan». Deux wagons de la Société des wagons-foudres audois attendent leur remplissage sur l’embranchement de la cave coopérative «Les Vignerons libres». C ’est dans les communes de Cha- renton et de Bercy que depuis des temps forts anciens, l’on fabriquait et écoulait « le vin de Paris» : celui écoulé dans les « assommoirs » des quartiers ouvriers ou celui des guin- guettes des barrières où le vin, ne payant pas l’octroi, était aussi léger que son coût. Ces vins étant achemi- nés par la voie d’eau et à bon mar- ché depuis la proche Basse-Bour- gogne, depuis Auxerre par l’Yonne puis la Seine, de nombreux mar- chands en gros s’étaient établis extra le long des rives de la Seine, leurs chais et entrepôts limitant les incursions et contrôles intempestifs de l’administration fiscale. janvier 1860, l’annexion à Paris de la commune de Bercy allait entraî- ner un bouleversement majeur: les vins de ces entrepôts devenus intra muros, passant de l’autre côté de l’oc- troi, sont maintenant taxés. Mais pour mieux contrôler les grossistes, il fut décidé de les soumettre au régime de l’entrepôt réel, opposé à l’entrepôt à domicile: s’ils bénéficient du paiement des droits d’octroi à la sortie de l’en- trepôt, regroupés, ils sont bien plus faciles à surveiller dans un lieu entiè- rement clos dont les entrées et sor- ties seront contrôlées par des agents des contributions indirectes. Des murs et grilles assurent l’isolement physique des entrepôts, formant ainsi une enclave coupée toutefois en deux par 68- Historail Octobre 2013 DOSSIER Bercy, capitale du Sauf mentions contraires, les photos reproduites sont l’œuvre de Lionel Mouraux que nous remercions pour sa précieuse collaboration. «Berciphile», il a présidé la Photothèque des jeunes Parisiens : créée en 2002 par des passionnés du vieux Paris, cette photothèque a rassemblé un fonds de 20000 photographies, détenues en toute propriété. À partir de ce fonds, sa maison d’édition Parimagine a publié une collection d’ouvrages consacrés à chaque arrondissement, Mémoire des rues 1900-1940. Située au centre de Paris, 9, rue de Mulhouse arrondissement), elle met ses photos à la disposition des chercheurs, illustrateurs et auteurs. (0145081197; www.parimagine.fr). Extrait de l’ Annuaire du Commerce Didot-Bottin (1924)/Coll. G. Ribeill Photorail/DR Ci-dessus et page de droite : plans détaillés des voies ferrées et plaques tournantes. Ci-contre : anciens bureaux des Établissements Gaud, à l’angle de la rue de Bordeaux, transférés par la suite du Grand au Petit Bercy. Octobre 2013 Historail la rue de Dijon,séparant le Grand- Bercy à l’ouest du Petit-Bercy Petit Château à l’est. Un bâtiment abrite la Conservation des Entrepôts chargée de la location, de l’entretien et de la surveillance des locaux, un autre les agents des « indirectes », chargés de comptabiliser les mouvements de vins et de percevoir les taxes afférentes. Sur ces vastes emprises d’une super- ficie de 42 hectares, les locataires construisent à leurs frais, risques et périls des magasins, caves ou celliers, petits bureaux tenus à de simples prescriptions sur leurs alignements et saillies, d’où le côté pittoresque de bâtisses éclectiques qui s’y côtoient le long de « rues » et de « cours » aux noms de crus ronflant, Cour Margaux, Cour Barsac, Rue de Meursault ou de Romanée! Évidemment, les entrées des vins depuis les quais de la Seine sont faci- litées, le développement accéléré du transport des vins en wagons-foudres imposera en effet leur accès possible et facilité au sein même de l’entrepôt. Avant 1914, une voie de raccorde- ment à forte déclivité (24mm) le relie au faisceau de voies de la gare aux vins voisine du PLM, rue de Bercy. Mais un traité conclu entre la Ville de Paris et le PLM le 31 décembre 1917 convient de l’établissement d’un réseau complet de voies de desserte reliées à la gare de Bercy sur la Petite Ceinture, permettant l’acheminement des wagons-réservoirs et wagons chargés de bouteilles ou de fûts. Les travaux réalisés de 1919 à 1924 abou- tissent à l’établissement d’un quadril- lage de 9,480km de voies; pour pal- lier l’exiguïté extrême des rues intérieures, 42 plaques tournantesde 4,40m à 5,20m de diamètre doivent permettre l’accès dans toutes les par- ties des deux Bercy (cf. deux plans); tirés à l’origine par deschevaux,les wagons seront déplacés dans l’entre- deux-guerres par des tracteurs Latil Charles Mayet, journaliste au Temps, a rassemblé ses articles consacrés à la crise viticole de 1893 et à la révolte [ Vin et chemin de fer ] « vin de Paris » Extrait de l’ Annuaire du Commerce Didot-Bottin (1924)/Coll. G. Ribeill qui embrasa alors Montpellier. Il explique fort bien pourquoi les mani- festants avaient pour cible Bercy! « Dans le défilé des 2 ou 3 mille manifes- tants, propriétaires viticulteurs et ouvriers des vignes, qui eut lieu devant la préfecture de l’Hérault, à Montpellier, chaque com- mune avait son drapeau. L’un d’eux portait cette inscription: «Guerre à la viticulture de Bercy! » C’était la réponse de la piquette de France aux vins d’Espagne et d’autres provenances étrangères. Le Midi visait plus particulièrement Bercy pour ne pas trop divi- ser la charge de son coup de fusil. Il aurait pu écrire avec plus d’équité: « Guerre à la viticulture de Bercy, de Cette, de Bordeaux, du Lyon, de l’Est etc.» Mais Bercy, étant le principal personnage de la grosse cavalerie du vin, devait naturellement servir de cible aux tireurs. Bercy alimente Paris et les départements environnants. C’est un énorme débouché. Avec quel vin? » Il livre la réponse: des mélanges savants des vins d’Espagne arrivant par la mer jusqu’àRouen ou emprun- tant le rail depuis le port de Sète, vins alcoolisés « remontant » « forti- fiant » ) les petits vins du Midi, le tout fortement additionné d’eau! Une multiplication du vin transitant dans Bercy, digne des noces de Cana où l’eau fut transformée en vin, tout à fait profitable pour ces producteurs « cru de Bercy », négociants échappant facilement par mille ruses aux divers contrôles des agents du fisc! Alchimie connue depuis long- temps: « Le vin arrivé à 18° à Bercy se vend à 7° au comptoir parisien », dénoncent en 1863 des viticulteurs du Mâconnais . Des mélanges rendus possibles grâce à l’invention des fou- dres, ces immenses réservoirs où l’on procède aux mélanges – l’art de faire par exemple un bon vin de Bordeaux avec de seuls vins du Midi – ou aux coupages – l’art de marier des vins médiocres avec des vins d’Espagne pour en faire le très satisfaisant de Paris » . Foudres que viennent remplir maintenant les wagons-fou- dres venus du Languedoc, de Béziers, Sète, etc., ou les péniches accostant le quai de la Seine, venues de Rouen, chargées de vins d’Espagne ou d’Al- gérie. Un déclin programmé En précipitant le déclin des arrivages de ses vins, l’indépendance de l’Algé- rie porte un coup dur à l’activité de Bercy que l’on a pu qualifier alors de « temple national du pinard popu- laire », les vins de table Gévéor, Kiravi et autres étant encore présents sur toutes les tables populaires ; en 1963, la Ville de Paris, ayant divers projets en tête, décide de ne plus renouveler les concessions, incitant ses locataires à quitter les lieux. Le démantèlementva commencer. De 1970 à 1972, les plaques tournantes sont déposées, à l’exception de trois desservant deux importants clients du rail, les Grands vins sélectionnés des Thorins) et les Établissements Gouin (rue Saint-Estèphe). La SNCF et une entreprise sous-traitante dotée d’une remorque porte-wagon, la SIDIM (Société Industrielle et de Dis- tribution de Matériel), se relaient pour assurer les acheminements à demeure. Alors qu’en 1972, la SNCF et la SIDIM ont convoyé respective- ment 2577 et 1330 wagons, ils ne 72- Historail Octobre 2013 DOSSIER Bercy, source d’inspirations variées L’atmosphère typée de Bercy qui rassemble des personnages, des métiers et des constructions fort insolites, a inspiré caricaturistes (Daumier sous la Monarchie de juillet), chansonniers, peintres, photographes (Atget en 1913), cinéastes et écrivains. Entre deux guerres, citons Victor Drouin, Octave Charpentier, Bercy, le «Cellier du monde», Éditions La Caravelle, 1928, illustré par P.Baudier; Alban Aribaud, Le Dieu de Pourpre et d’Or, Éditions La Caravelle, 1939. Et devenu au fil de son déclin « village impressionniste », Bercy a suscité peu avant sa disparition, deux livres mêlant études historiques et reportages photographiques, empreints de nostalgie: Jacques Champeix, Lionel Mouraux, Bercy. Les entrepôts. Le village de Bercy, Éditions L.M., Charenton-le-Pont, 1989, 139 p. (épuisé) ; Lionel Mouraux, Bercy au fil du temps, Le Point. Parimagine, Dessins de P. Baudier extrait de Bercy, le Cellier du monde et couverture du livre de Lionel Mouraux. Octobre 2013 Historail [ Vin et chemin de fer ] Plus anciennes et plus modestes, les Halles aux vins, quai Saint-Bernard, elles aussi, étaient embranchées La création intra muros de Halles aux vins le long du quai Saint-Bernard, décidée par Napoléon par un décret du 30 mai 1808, conduira à la construction rationnelle de 1811 à 1818, d’un enclos de 12 hectares divisé en 8 quartiers, abritant bureaux et celliers loués à la Ville de Paris. Tout comme l’entrepôt de Bercy, la Halle aux vins de Saint-Bernard sera rattachée au réseau d’Orléans, depuis la gare d’Ivry-Marchandises, par une voie traversant la place Valhubert, longeant le quai avant de bifurquer vers l’enclos et de s’engouffrer derrière les grilles. Extrait de l’ Annuaire du Commerce Didot-Bottin (1924)/Coll. G. Ribeill 76- Historail Octobre 2013 DOSSIER I lest tout à fait remarquable qu’aux extrémités de la ligne constitutive de la Compagnie du Midi achevée en 1857, les deux villes portuaires de Bordeaux et Sète, étroitement liées au commerce des vins de leur hinter- land, aient connu des destins aussi diamétralement opposés. Durant la crise phylloxérique, les deux ports importeront des vins venus des ports basques et cantalabres, catalans et andalous. Si leur trafic portuaire est sans commune mesure, du point de vue de la Compagnie du Midi, durant les décennies 1860-70, Sète est au premier rang de ses gares pour les recettes de son trafic de marchan- dises PV, devançant Bordeaux et Tou- louse . Certes le négoce des deux ports, quoiqu’orienté vers des vins issus de mélanges, traite de qualités opposées: vins fins d’un côté, vins de consommation courante de l’autre. Mais à ces deux images contrastées, correspondent aussi une histoire et une géographie ferroviaires fort dif- férentes. Le Bordelais orienté vers la voie d’eau Même si, sous le Second Empire, le rail fit tourner les yeux des proprié- taires et marchands de vins de la Gironde vers Paris, atteint de bout en bout en 1853 , canal des Deux-Mers, Garonne, Dordogne, estuaire de la Gironde demeurent les voies privilé- giés pour le trafic de vins, écoulés par mer à l’étranger ou sur les côtes fran- çaises par cabotage. On sait que la Compagnie du Midi s’empressa d’ob- tenir la concession du canal du Midi pour l’étouffer et rabattre son trafic sur son artère parallèle. Et si l’assem- blage de vins nécessaires pour faire un bon Bordeaux s’alimente en « vins teinturiers » c’est encore par la voie d’eau, par le Lot ou la Dordogne, dont le port de Libourne, à son débouché dans la Gironde va profiter, en deve- nant un important centre de négoce. Ainsi peut s’expliquer le divorce relatif entre le rail et les domaines viticoles de la Gironde. Si les « châteaux » que l’on exhibe sur les étiquettes des bouteilles et les en-têtes du courriersont entou- résde vignes, nulle trace visible de voie ferrée qui altérerait l’image aristocra- tique que les propriétaires tiennent à conférer à leurs domaines! Inverse- ment aux négociants du Midi langue- docien soulignant plutôt la commodité qu’offre à leur clientèle leur proximité avec le canal du Midi ou la voie ferrée (voir ci-dessus p.40-41). Bordeaux, Sète : deux situations contrastées Ci-dessous: à proximité du riche vignoble de Saint- Émilion, Libourne fut dotée par le PO d'une importante gare qui accapara vite son trafic fluvial. Ci-contre : déchargement de vin pour l’intendance maritime à Bordeaux en 1952. Page de droite de gauche à droite : Une vue des quais de Bordeaux. Wagons, tramways et «camions» attelés se partagent les quais de la rade de Bordeaux. Octobre 2013 Historail [ Vin et chemin de fer ] L. Maurice/Photorail 52 fr. la tonne, dont 28,50 fr. au PLM. De quoi évidemment susciter les protestations des producteurs de vin du Midi, le transport de Sète à Paris leur étant facturé 39,70fr. par le même PLM! À quoi répondaient la Chambre de commerce de Sète et le ministre des Travaux publics ayant agréé ce tarif, en invoquant les vertus de ce tarif enlevant au pavillon étran- ger un tonnage important . De même, alliée au PLM, Sète assuma un rôle important dans le transit des vins d’Espagne vers l’Allemagne et la Suisse, auquel le port de Gênes pouvait aussi prétendre. Sète profita enfin de la concurrence apparue depuis 1880 des vins de l’Al- gérie qui avait accueilli bon nombre de « naufragés du phylloxéra » bénéficiant d’atouts économiques: main-d’œuvre indigène très bon mar- ché, vendanges précoces, impôts insi- gnifiants... Ces vins de degré élevé étaient mélangés opportunément avec les vins légers mais abondants fournis par l’aramon des plaines lan- guedociennes, « l’équilibre alcoolique entre ces vins se rétablissant dans le port de Sète » , selon cette jolie for- mule. L’importation accélérée des vins d’Algérie entre les deux guerres conforta encore le rôle du port accueillant le premier « pinardier » 1935, dans sa vocation de fabrica- tion de vins en tous genres, ver- mouths et mistelles, vins d’imitation « façon Bordeaux » « Bordeaux fantaisie »…, vins de table surtout. Revendiquant d’être le « premier port à vins du monde » Sète, grâce au savoir-faire des maisons de négoce, à leur « art » de mélanger vins lan- guedociens, espagnols, italiens, grecs ou algériens, pouvait être qualifiée en 1920 de « laboratoire d’exporta- tion [des vins] le mieux situé qui soit au monde » Georges Ribeill 1. En 1879, les recettes respectives sont de 8,7, 7,3 et 2,7millions de francs. 2. Philippe Roudié, Vignobles et vignerons du Bordelais (1850-1980), 2 e éd., Presses universitaires de Bordeaux, 1994, p.75, 127, 179. 3. J.-F. Massicot, La Compagnie de chemin de fer du Médoc, 1864-1911, Université de Bordeaux, 1984-1985; Lucien Chanuc, Patrice Durbain, Les trains du Médoc, Les Éditions du Cabri, 2005; Patrice Durbain, Le chemin de fer de l’Entre-deux-Mers, CLEM, Camiac, 1998. 4. Bruno Marnot, Le refus du déclin, le port de Bordeaux au XIX e siècle, Presses universitaires de Bordeaux, 2012, p. 224. 5. A. Picard, op. cit., p. 848-849; Jean- Louis Cazalet, Cette et son commerce des vins, de 1666 à 1920. Essai d’histoire économique, Montpellier, 1920, p. 227-228. 6. M. Lachiver, op. cit., p. 442-444. 7. Jean Sagnes, Histoire de Sète, Privat, 1991, p. 215 et sq., p. 233. 8. Jean-Louis Cazalet, op. cit., p. 324-325. Octobre 2013 Historail [ Vin et chemin de fer ] En haut : le pont de la gare de Cette. Ci-dessus : quai de la République à Cette. 80- Historail Octobre 2013 DOSSIER Le jeudi 4 mars 1976, les viticulteurs en colère bloquent la voie ferrée de la ligne de Toulouse à Narbonne, à hauteur du pont routier de Montredon qui l’enjambe, sept décennies après le blocage de la gare tout proche en amont de Marcorignan. Mais à la différence de la manifestation pacifique de 1907, en 1976, alors qu’un train de marchandises bloqué est en partie incendié, l’affrontement avec les CRS dégénère en un échange meurtrier de coups de feu. Qui se souvient des manifestations viticoles du Languedoc durant les années 1970? Celle du pont de Montredon-des-Corbières se soldera par deux morts, le commandant de la CRS n°26 de Toulouse, Joël Le Goff, et un viticulteur d’Arquettes-en-Val, Émile Pouytès, ainsi qu’une trentaine de blessés par balles et chevrotines. Voulant « vivre et travailler au pays », le monde occitan luttait pour sa survie, s’opposant à la volonté du pouvoir central vouant sa région au tourisme de l’Europe du Nord. Les viticulteurs dénonçaient la fraude des marchands de pinard, les importations de vins d’Italie, les règlements européens et déjà la mondialisation. Curieusement, malgré toutes ces victimes, aucune personne ne sera condamnée, : la volonté sociale d’apaisement l’emportant sur tout autre considération plus politique. Dans un livre à paraître, Alain Crosnier, ancien officier des CRS, raconte par le menu détail l’embuscade tragique de Montredon. L’auteur a mené patiemment une enquête minutieuse. Consultant de multiples fonds d’archives, recueillant les témoignages de nombreux acteurs impliqués dans cette affaire d’État, il apportera ainsi un éclairage inédit. Il nous livre ici en avant- première les résultats de l’enquête qu’il a consacrée au blocage du train de Montredon Dans un journal satirique paraissant le mercredi, Jacques Lamalle évoquait le 17 mars 1976 le point suivant: « Le train qui fut arrêté et incendié par les viticulteurs au pont de Montredon n’aurait jamais dû arriver là. Le chef de gare de Narbonne qui était au courant des événements, avait suspendu tout trafic. Un ordre contraire a provoqué le drame: les CRS ont reçu l’ordre de dégager à la fois le pont de Montredon et de protéger le train. Cet ordre a été donné depuis Montpellier. Par qui? » Quelques kilomètres de voies ferrées séparent Marcorignan de Montredon : un site voué aux révoltes des vignerons ? Photo ci-dessus : après avoir fait sauter à l’explosif le boîtier de commande du sémaphore, d’autres viticulteurs mettent le feu à deux wagons situés à l’arrière du convoi. J.-C. Delmas/grand reporter à l’Agence France-Presse/DR Octobre 2013 Historail [ Vin et chemin de fer ] À la lecture des livres que deux journalistes ont consacré à l’évé- nement en évoquant bien la SNCF, Le vin de la colère de Pierre Bosc (Éditions Galilée, 1976, p.177) et Montredon, les vendanges du désespoir de Bernard Revel (Loubatières, 1996, p.248), on constate une nouvelle fois que la machine dissimule l’être humain. À aucun moment, on ne parle des hommes ni de la chaîne hiérarchique. La SNCF à l’époque des faits ne communi- quait pas sur ce type d’incident: nulle trace de ce tragique évé- nement au Centre des Archives Historiques de la SNCF duMans ou dans La Vie du Rail. Vaine jusqu’à ce jour s’est avérée notamment la recherche de quatre pièces concernant le train n°65806 circulant sur la Voie 2 de la ligne Sète-Bordeaux: le graphique de commande du train, le rapport du dépôt de Narbonne, le rapport d’incident et le bul- letin de traction. Par contre, les rencontres avec les responsables présents le jeudi 4 mars au PC de Montpellier et à la gare de Nar- bonne, ainsi qu’avec le conducteur du train de marchandises, permettent de préciser le volet ferroviaire des incidents. Des viticulteurs s’étaient emparés d’une pelle mécanique Yumbo de couleur rouge, « empruntée » à l’entreprise de travaux publics Colas active sur un chantier voisin sur la Nationale 113. Le « conducteur manifestant » s’était montré particulièrement habile dans la conduite de cet engin. Il arracha une centaine de mètres de voie. Portant un passe-montagne et des lunettes noires, vêtu d’une veste à carreaux et d’un pantalon gris, il ne sera jamais identifié. Le patron du relais de Montredon, situé à proximité des voies, plus connu sous le nom de son propriétaire Le Valverde, à la demande de plusieurs individus, télé- phona à la SNCF pour l’infor- mer que la voie était coupée. Venons-en au train. Le conducteur et l’aide-conduc- teur avaient pris leur service à 12h50 à la gare de Narbonne. Son train de marchandises n°65806 devait rejoindre le triage de Saint-Jory, au nord-ouest de Toulouse. À 13h35, en gare de Narbonne ou poste N°2? le conducteur du train de marchandises circulant à bord de la loco- motive électrique 2D2 5508 du dépôt de Toulouse avait reçu l’or- dre ou avis? écrit, signé de l’agent-circulation ou aiguilleur? d’observer une marche prudente entre Narbonne et Marcori- gnan. Quittant la gare de Narbonne à 13h40, il conduit son convoi entre 25 et 30km/h, ce qui correspond à l’allure de la marche à vue imposée, avant de trouver le disque de pleine voie fermé indiquant que le canton était fermé par un obstacle. Après avoir « vigilé » ce disque, il a continué sa marche à vue. Environ 300 mètres avant d’arriver au pont de Montredon, dans une courbe de la voie, il est arrivé à la hauteur du sémaphore de contournement qui était fermé lui aussi. S’agissant d’un signal infranchissable, il a donc arrêté son convoi. Il s’est alors aperçu que le pont de Montredon était noir de monde. Il a entendu des détonations qui lui semblaient provenir de pétards tirés sur la route. Comprenant qu’il faisait face à la manifestation de viti- culteurs, il a laissé son aide-conducteur dans la machine, il est allé donner l’alerte en téléphonant au régulateur de Montpellier d’un poste de pleine voie situé vers l’arrière de son convoi, afin qu’il fasse arrêter le trafic sur la voie opposée, V1. Comme il revenait vers sa machine, auprès de laquelle le régula- teur lui avait dit de rester jusqu’à ce qu’il soit pris en remorque par une machine qui devait ramener le convoi à Narbonne, il a remarqué plusieurs hommes en train de regarder les wagons. Il est passé devant eux sans s’arrêter. Ils ne l’ont pas interpellé. Quand il est arrivé dans la cabine de sa locomotive, son aide- conducteur lui a dit que les manifestants venaient de faire sau- ter à l’explosif l’armoire des relais du sémaphore devant la machine et qu’il avait eu bien peur. Mettant pied à terre, les deux agents sont restés sur la voie, au pied du remblai, près de la locomotive. Deux hommes venant des vignes sont venus auprès d’eux et leur ont demandé s’ils transportaient du vin. Comme ils l’ignoraient, les manifestants lui ont dit qu’ils allaient s’en assurer. À ce même moment, six à sept hommes venant de la direction du pont sont arrivés, portant des bidons sous le bras. L’un d’entre eux est monté dans la cabine de la locomotive. Comme le conducteur l’interpellait en lui disant qu’il n’avait rien à y faire, il lui a répondu: « Nous allons l’incendier et la faire sauter, partez le plus vite possible ». Effrayés, les deux agents sont partis à pied en direction de la route, en montant le talus et traversant une vigne. Arrivés sur la route, ils ont constaté que le convoi brûlait. Les manifestants que le conducteur a pu apercevoir auprès de son convoi n’étaient pas armés. Ils étaient cependant très excités. La plupart étaient vêtus de leur bleu de chauffe, genre treillis de travail, un ou deux parmi eux portant un collier de barbe. « Notre préoccupation principale , raconte le conducteur, était de partir au plus vite, loin de cette manifestation; d’autre part, por- teur de mon sac de travail, je craignais d’être pris par les CRS pour un manifestant. Nous étions sur la route, marchant en direction de Narbonne, lorsque nous avons entendu des coups de feu. Nous étions très loin du pont de Montredon, ce qui fait que nous n’avons rien vu des événements et de la fusillade proprement dite. « Vers 17h15, quand nous avons constaté que la mani- festation était terminée, nous sommes revenus vers notre locomotive où nous avions oublié nos vestes. Celles-ci avaient disparu. Après avoir serré les trois derniers freins à vis des wagons et mis des cales sous les roues de la machine, je suis reparti avec mon aide au dépôt de Narbonne. » Quant à l’aide-conducteur, il observa lorsqu’il était seul à bord du train, trois ou quatre hommes vêtus en kaki avaient rejoint la voie depuis le pont de Montredon. Ils se sont arrêtés devant la boîte du sémaphore, l’ont fracturée puis fait sauter à l’explosif. Abaissé à l’intérieur de la cabine pour se protéger des éclats, l’aide-conducteur n’a pas vu d’hommes armés à ce moment-là. Au départ de Narbonne, le conducteur du train était bien informé de cette manifestation de viticulteurs, et que cela pou- vait très mal se passer. De retour en gare de Narbonne, les deux agents rejoindront en taxi la gare de Carcassonne, empruntant de là le rapide 472, pour arriver enfin à Toulouse à 23h44, leur service prenant fin à 23h49. Quelques mois après, le 7 juillet 1976, le conducteur de route conduira son « dernier train » à la gare de Matabiau. À cette époque, les voies et le matériel de la SNCF, confondue avec son État-patron, constituaient l’une des cibles privilégiées des viticulteurs en lutte. Alain Crosnier 1 Naturellement, Alain Crosnier est toujours à la recherche de témoignages ou documents inédits qui pourraient enrichir son enquête. Prière de contacter la rédaction. « Nous allons incendier la locomotive et la faire sauter, partez le plus vite possible ». L orsque la SNCF fondée en 1938 est assujettie à rétablir à court terme l’équilibre de ses comptes, toute popularisation de son image de transporteur public est bienvenue, en rappelant par exem- ple son invitation à la découverte touristique de la France par les Français eux-mêmes. Un produit dans lequel, depuis les fameux bil- lets de congés payés décidés par le gouvernement du Front populaire en 1936, les chemins de fer ont une carte-maîtresse à jouer ! En bonne stratégie de marketing, dirait-on aujourd’hui, communiquer directement avec les enfants sur ce thème facile à imager, n’est-ce pas un détour possible et pertinent pour faire passer un message com- mercial qui vise leurs parents et familles ? C’est ce que suggère l’édi- tion avant-guerre par la SNCF d’un Album des beaux voyages, inspiré des premiers catalogues d’images à coller dans des albums, lancés par quelques marques célèbres de chocolat, françaises ou suisses… L’album de 24 pages est composé de 10 planches de 10 vignettes chacune, joliment gravées : aux côtés de 8 consacrées à la visite des provinces françaises, une planche est dédiée aux châteaux de la Loire et une dernière aux « machines, autorails et voitures »… Pédagogique aussi, une carte géographique des distances qui sépa- rent les principales villes desservies par le rail doit permettre de répon- dre à la question : « Savez-vous à combien de km vous êtes de Paris ? de Brest ? etc… » Mais après ce parcours de la France en belles images, la dernière page traite la question des tarifs, rappelant les six types de billets à prix réduits que propose la SNCF ; visant spécialement les enfants, une réduction de 75 % est offerte pour les trains de colonies de vacances et de promenades d’enfants, incluant dans les deux cas un groupe minimum de 10 enfants et autant d’accompagnateurs que de dizaines d’enfants. Reste à comprendre comment furent distribués cet album et ses 100 vignettes, qui ne semble pas avoir pas connu la popularité des albums des chocolatiers évoqués ci-dessus. La réponse se trouve dans l’introduction de l’album : « Offert par la Société Nationale des Chemins de fer français, vous col- lerez les belles vignettes que vos professeurs remettront aux plus sages, aux plus assidus, aux plus zélés et aux plus travailleurs ». images qui « feront naître chez vous le désir d’aller, avec vos parents, visiter toutes les provinces de notre belle France. » Le message intéressé est clairement explicité ! Mais sorti d’une imprimerie de Vaugirard en 1939, on comprend aussi que cet album n’ait pu être largement diffusé à la rentrée scolaire, où le temps n’était plus oppor- tun de rêver aux provinces paisibles d’une France désormais engagée dans une guerre ! Georges Ribeill 82- Historail Octobre 2013 CURIOSITÉ Un album de vignettes de la SNCF pour faire rêver les enfants de beaux voyages en France Coll. G. Ribeill Coll. G. Ribeill 84- Historail Octobre 2013 BONNES FEUILLES L es informations et images présentées dans les pages qui suivent sont inhabituelles et non traditionnelles: ce ne sont pas des trains en ligne, avec la locomotive en tête, cheminée en avant pour les locomotives à vapeur, dans une grande gare ou un paysage renommé et évocateur de vacances, sous un beau soleil avec un ciel nuageux et moutonné, ou encore des locomotives au dépôt; mais des trains «mineurs» qui ahanent dans leur lieu secret, restreint, limité et confiné, souvent dans les arrière-cours, sous des trémies, sous terre, sous des planchers de coulée, dans des ambiances obscures, parfois poussiéreuses et sales, voire dangereuses du fait des gaz toxiques ou explosifs, des produits chauds ou en fusion qui sont manuten- tionnés sur des wagons spéciaux. Ainsi, les locomotives et locotracteurs qui sont présentés et illustrés dans cet ouvrage œuvrent laborieusement, serviteurs obscurs, parfois méprisés et longtemps totalement oubliés. Et pourtant c’est grâce à eux que les matières premières, les produits semi-finis passent de mines en usines et que les produits finis arrivent aux consomma- teurs finaux en alimentant au passage les flux circulant sur les voies des grands réseaux ferroviaires. Comment vouloir comprendre, par exemple, la logique des flux de marchandises de l’artère Nord-Est, des réseaux de la Lorraine, de Rhône-Alpes, de la Normandie, sans s’in- téresser aux besoins et aux productions des différentes usines, mines, ports et industries qui en jalonnent ces axes. Ces locomotives vont et viennent avec des coupes de wagons, elles poussent, refoulent, tirent, patinent, raclent, renâclent ou stationnent. La machine se trouvant tantôt en tête, en queue, ou parfois au milieu de la rame, ou sur une voie parallèle, quand ce ne sont pas des cabestans ou des treuils qui la suppléent. Les vues proposées reflètent cette réalité et sont donc complètement antinomiques par rapport à l’académisme habi- tuel, parfois monotone et répétitif que nous valent les vues de grands réseaux dans de nombreuses publications. Je remercie ici Didier Leroy et Philippe Feunteun d’avoir su convaincre les Éditions La Vie du Rail de sortir cet ouvrage un peu hors des sentiers battus. […] Pour tous les chemins de fer industriels ayant une interface ou leur ori- gine avec une gare des grands réseaux nationaux, Bernard Collardey a eu la lourde tâche de faire la revue de leur épopée, depuis les ori- gines jusqu’à nos jours, et de montrer comment la localisation des mines et des usines a pu influer sur la construction du réseau français, ou, à l’inverse, la construction d’usines a été déterminée parfois par la possibilité des débouchés ferroviaires, et comment ces mêmes mines et usines ont vu leur prospérité arriver grâce à leur raccorde- ment au réseau général. Bernard Collardey passe en revue l’histoire passionnante des différents bassins industriels français et retrace avec une très grande précision les dates et lieux de leur création, leur développement, mais aussi leurs heurts et malheurs à l’occasion des conflits ou de la régression économique. […] Patrick Étiévant Un ouvrage de 192 pages au format 24cm x 32cm. En vente à la boutique de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com. Réf.: 110 277. Prix: 55 (+ 7 de frais de port). Les Chemins de fer industriels Précieux témoins de l’activité économique française passée et présente, les chemins de fer industriels sont pourtant trop peu souvent abordés par l’édition ferroviaire. Rédigé par Patrick Étiévant, éminent spécialiste de la question, et Bernard Collardey, qui a traité des connexions de ces chemins de fer avec les réseaux nationaux, cet ouvrage, qui vise l’exhaustivité, leur rend un passionnant hommage, région par région, site par site. Octobre 2013 Historail En haut: l’usine de la Société métallurgique de Normandie (SMN) à Mondeville (Calvados) utilisait des locomotives Schneider, telle la 030 T n°34. Appartenant au type 119, construite au Creusot en 1921, elle est ici dominée par les cowpers des hauts fourneaux et à droite par les cheminées des fours Martins. (RDFT) En bas: le PAD (Port autonome de Dunkerque) est doté d’un terminal minéralier à Gravelines (Nord). Les rames de wagons sont chargées en minerai avec des 040 DE de CFTA/Veolia/Europorte. La BB 4504 est l’ex-HBNPC n°33 du groupe de Valenciennes. (PKET) 86- Historail Octobre 2013 BONNES FEUILLES L’usine de construction d’automobiles Simca à Poissy (Yvelines) fabriquait à la fin des années 1950 des «Ariane», «Chambord» et autres «Versailles». La manœuvre des wagons porte-autos était assurée par la locomotive n°3, une 030T Saddle Tank construite par Hudswell Clarke à Leeds en 1944 (n°1768) pour le War Department (WD71492). (LVDR) Page de droite: la coulée de l’acier en lingotière à la Société des Laminoirs, hauts fourneaux, fonderies et usines de la Providence à Rehon (Meurthe- et-Moselle) était assurée par cette grue de coulée, construite par la Société anonyme des ateliers de construction de la Meuse à Liège en Belgique. (AAPE) Ci-contre: le Chemin de fer de Chauny à Saint- Gobain (Aisne), long de 6km et ouvert en 1860, desservait la soudière de Chauny, ici avec la 130T n°7, une machine Cockerill construite à Seraing en 1913 (n°2872). (CNSL) Octobre 2013 Historail [ les chemins de fer industriels ] 88- Historail Octobre 2013 BONNES FEUILLES En haut: «Mauriac», la locomotive n°2 de la Société des charbonnages de Buzac (Corrèze) était une 020 T Decauville de 4 t en charge, à voie de 600mm. Sa plaque portait le n°117 ainsi que son année de construction: 1891. On remarque les petits wagons trémies peu courants et modernes pour l’époque… (DR PKET) À gauche: de l’engrais d’amonitrate de Carling (Moselle) est déchargé chez Grande Paroisse à Fleury-les-Aubrais (Loiret). Un Dodge doté de roues ferroviaires assure les manœuvres sur l’embranchement. (LVDR) À droite:les mines de fer à May-sur-Orne étaient exploitées par la Société des mines et produits chimiques (SMPC). Un téléphérique à minerai reliait le puits d’extraction aux trémies de chargement des trains situées en gare de Feuguerolles-Bully. Les manœuvres de chargement des wagons Talbot étaient assurées entre autres par le locotracteur BDR type 12 V 100 livré en 1934 (n°184). (FXFO) 90- Historail Octobre 2013 BONNES FEUILLES L a gare de Lyon et la banlieue Sud-Est, c’est un peu l’histoire de la SNCF. Depuis ses origines PLM jusqu’à l’exploitation SNCF actuelle, elle a traversé le temps et la vie des Français en s’adaptant, en se modernisant. Notre chère gare n’en oublie pas pour autant son his- toire, qui reste si prenante émotionnellement encore aujourd’hui, pour qui sait la découvrir. Cette gare et cette banlieue, c’est aussi ma vie et celle de ma famille. Celle d’un arrière-grand-père au PLM à Montargis au service de la Voie, comme celle d’un grand-père affecté au même service et qui ter- mina sa vie de retraité actif à la cantine de Melun avec ma grand-mère comme gérante des lieux. Ce sont aussi les voyages de mon enfance pour rejoindre mes grands-parents à Montigny-sur-Loing avec des 150 ch et autres voitures métallisées Est tractées par des 2D2 9100 puis des 141 R à Moret. Aux rugissements lointains des RGP, je me revois encore courant du fond du jardin entrapercevoir le «lézard vert», le BourbonnaisParis - Clermont-Ferrand. Ce sont aussi les bruits si caractéristiques de l’emballement d’une vapeur dans la petite gare marchandises qui trie à grand-peine ses wagons isolés. La banlieue Sud-Est, c’est encore celle de mon enfance à Yerres avec les vaillantes et attachantes Z 5100 qui accompagneront ma mère cheminote pendant toute sa carrière en gare de Lyon et jusqu’à l’arrivée du TGV. Ce TGV que je fus le premier à aiguiller à Combs-la- Ville en 1983, tout juste sorti de formation. La gare de Lyon, je la vis maintenant au quotidien dans mon travail pour apporter le meilleur à la clientèle avec la complicité, la bien- veillance et l’enthousiasme de tous les cheminots du site. Mais je ne peux oublier son histoire en valorisant son patrimoine historique en miroir aux travaux de rénovation menés par Gares & Connexions. C’est l’occasion pour moi de garder le fil de la vie des années PLM à nos jours tout en préparant demain. Et cette histoire, je la retrouve aujourd’hui avec bonheur et émo- tion dans ce magnifique ouvrage où le lecteur découvrira la richesse de la mémoire de la gare de Lyon et des lignes de sa ban- lieue. Au fil des pages, il partira à la rencontre de leurs cheminots et voyageurs, de leurs locomotives et voitures, et de leurs dépôts, qu’ils fussent ceux des trains prestigieux ou ceux des omnibus du quotidien. Didier Leroy, connu pour sa passion à rendre vivante la mémoire des gares et des trains, et Paul-Henri Bellot, lui-même cheminot et passionné d’histoire ferroviaire, se sont réunis pour écrire un livre fidèle à leur principe: en privilégiant la dimension humaine. Éric Succab, Directeur de la gare de Lyon et de Bercy Un ouvrage de 176 pages au format 24cm x 32cm. En vente à la boutique de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com. Réf.: 110 284. Prix: 49 (+ 7 de frais de port). Paris-Lyon et sa banlieue Après Paris-Saint-Lazare et sa banlieue, Didier Leroy et Paul-Henri Bellot récidivent en traitant, cette fois, de la gare vedette de l’ex-réseau PLM. À l’heure où celle-ci inaugure de nouveaux espaces voyageurs qui lui permettent de mieux accueillir ses usagers, ils nous restituent la mémoire de ce grand établissement ferroviaire et des lignes de banlieue qui en dépendent, en s’attachant à nous la rendre la plus vivante possible, grâce, notamment, à des archives photographiques de grande qualité. Paris-Lyon etsabanlieue DidierLEROY&Paul-HenriBELLOT Octobre 2013 Historail Vue générale de la gare de Paris-Lyon le 19 août 1948. Au centre des voies se situe le Poste I et II. La tour de l’horloge est en travaux avec suppression des statues de toiture. Au premier plan un autorail Bugatti « WLG allongé » assurant un TA rapide de 1 classe en provenance de Saint-Étienne ou de Clermont-Ferrand arrive en gare alors qu’une Pacific 231 évolue. Sur la droite, de nombreux wagons-poste stationnent dans le centre de tri des PTT, dont le courrier est transporté presque exclusivement par le rail. Au loin se distinguent la cathédrale Notre-Dame et la Tour Eiffel. (DR - SNCF Sud-Est) Façade et parvis de la gare de Lyon : le quart de rond aujourd’hui regretté est bien visible sur ce cliché en date du 15 juin 1956. Le parc automobile reflète son époque, avec des 203 Peugeot, 4 cv Renault et Traction Citroën à malle bombée. Les utilitaires sont représentés par deux grands classiques, un fourgon Citroën HY du fabricant italien de machines à écrire Olivetti, et un D3A Peugeot. Un autobus à plateforme de la RATP dessert la gare. (Irlande - Photorail - SNCF ©) 92- Historail Octobre 2013 BONNES FEUILLES Le dépôt de Villeneuve- Saint-Georges en 1953 : en arrière- plan se situe le triage devant lequel se trouvent de gauche à droite la remise, l’atelier de levage, trois sheds de la remise pour autorails et automotrices et la rotonde type P Lafaille ; au premier plan, les fosses de visites, le pont d’enlèvement des scories, le parc à combustible et le réservoir d’eau de 250 m (Maufroid - Photorail - SNCF ©) Octobre 2013 Historail [ Paris-Lyon et sa banlieue ] Ci-dessus : à Montargis en septembre 1956, dans un environnement encore bien estampillé PLM, le train 1113 Paris - Clermont comportant une tranche Saint-Étienne démarre avec la 231 G 74. Attachée au dépôt de Nevers où elle sera radiée le 9 septembre 1963, cette Pacific datant de 1923 est l’ex-6374 du PLM, puis ex-231 D 74 avant d’obtenir sa numérotation définitive lors de transformations en 1947. (G. Moreau / Coll. X. Inguenaud) Ci-contre : pose nocturne en gare de Lyon fin 1949 : la 241 P 11 est certainement en tête du rapide 7 de 1 et 2 cl. «Rome-Express». Cette Mountain issue d’une série de trente-cinq est sortie des usines Schneider du Creusot pour être affectée neuve à Dijon-Perrigny le 8 septembre 1949. Après l’électrification de la ligne impériale jusqu’à Dijon, elle rejoindra Marseille-Blancarde le 30 juin 1952, puis Le Mans le 26 avril 1960 où elle sera réformée le 1 juin 1970. (G. Eschlimann - Photorail - SNCF ©) 94- Historail Octobre 2013 La gare de Malesherbes est terminus des dessertes voyageurs depuis septembre 1971 : «correspondance par autocar dans la cour de la gare»... En ce début de l’été 1983, deux X 4630 de Nevers stationnent entre deux services. Les EAD assureront la desserte de cette antenne jusqu’à son électrification en septembre 1992. À droite l’X 4631 rutilant est visiblement sorti de révision depuis peu, même ses essuie-glaces sont d’un crème éclatant ! (G. Laforgerie / Coll. V. Hamel) À gauche : Une amusante photographie posée de 1964, sans doute publicitaire, réunit tous les ingrédients d’un service Train Autos-Couchettes réussi : locomotive infatigable ayant roulé toute la nuit, Renault 8 rutilante, agent serviable procédant à la remise des clés, client heureux dès son réveil,... On notera que le service TAC s’effectue près du tri postal, dont la présence est soulignée par les nombreux chariots aux couleurs des postes sur le quai suivant. (M. François - Photorail - SNCF ©) À droite : étonnante poésie cheminote nocturne dans l’avant-gare : le Mistral et l’arbre de Noël 1962 ! Derrière le sapin, un ambulant postal dont on distingue l’allumage par le lanterneau. (M. François - Photorail - SNCF ©) Nom : …………………………………………………………………………Prénom : …………………………………… Société : ………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Pays : ……………………………… Tél. : …………………………………………………… E-Mail : …………………………………………………………… @ …………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire à l’ordre de Historail (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Offre valable jusqu’au 01 / 01 / 2014 Je désire recevoir les offres d’Historail Je désire recevoir les offres des partenaires d’Historail L’édition papier est vendu 9,90 � le numéro + fais d’envoi (0,5 � le numéro. 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N°16 La Flèche-d’Argent (1956-1980) et la Flèche-Corse (1964-1969) • Les services combinés fer-air de la SNCF avec la Compagnie air transport (CAT). N°17 Spécial fermetures de lignes en France (2): trafic voyageurs et trafic marchandises. N°18 Trains de légende (1): le «Mistral». Entretien avec André Victor: le «Mistral» au prisme de l’enfance. N°19 Cinéma et chemin de fer dans la Seconde Guerre mondiale: autour de «La Bataille du rail». N°20 «Capitole»: la Flèche rouge de Toulouse • Le dépôt de Paris-Sud-Ouest au temps du «Capitole». N°21 Cinéma, guerre et chemin de fer. N°22 Louis Armand: «L’orgueil de ma fatigue». Portfolio. À la belle époque des trains de marchandises. N°23 1934, la fin de la Petite Ceinture. N°24 Innovations des années 1970. N°25 La Chapelle • Le tramway de Paris • Traction (1889-1900) Les stèles après-guerre à la SNCF. N°26 Gare de l’Est, un réseau mythique • Les 150 ans du métro de Londres • Traction (3 partie) • Histoire de Notre Métier N°27 Rail et Vin. 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