Historail Historail Historail 9,90 - RD Gare de l’Est Gare de l’Est un réseau mythique Les 150 ans du métro de Londres Juillet 2013 Historail C ombien de vocations ferroviaires sont nées dans le sous-sol de la gare de l’Est? Aucune statistique n’existe sur le sujet mais tous ceux – et ils sont nombreux – qui ont rêvé un jour devant le mythique réseau de la grande gare parisienne peuvent témoigner des formidables attraits qu’exerce sur ses visiteurs cette installation toujours magique malgré ses 76 ans. Ce numéro26 d’ Historail est d’ailleurs un numéro spécial «anniversaires». Il nous rappelle, en effet, et ce grâce à Philippe-Enrico Attal, que le métro de Londres a 150 ans depuis le 10janvier dernier. Ce vénérable réseau souterrain a servi de pépinière à pas mal d’innovations technologiques qui seront fondatrices du concept même de Métropolitain. Deux fois moins vieux que le «tube» londonien, mais âgé tout de même de 75 ans, le petit groupe de presse du 11, rue de Milan, d’où j’écris ces lignes, est né janvier 1938, avec Notre Métier . Le premier des journaux cheminots. Et bien sûr pas le dernier. Georges Ribeill évoque ces premières années de la presse ferroviaire et de la plupart des évolutions qui les ont suivies. C’est encore Georges Ribeill qui nous raconte le pénible travail des conducteurs et gardes-freins, roulants à tout faire du temps des compagnies. Enfin, voici le dernier épisode du feuilleton d’André Victor: «Sur les rails du souvenir». Bonne lecture. V. L. La BB 8125 du réseau de l’AFAC. On remarque la barre horizontale aux extrémités recourbées, sous la traverse de tamponnement, faisant office de frotteur de 3 rail. J. Poré La lettre de l’éditeur 6- Historail Juillet 2013 ANNIVERSAIRE Le tunnel pour piétons construit par Brunel Père & Fils a été réutilisé à partir de 1869 par le chemin de fer. Cette ligne est devenue par la suite l’East London Line du métro. Elle fait aujourd’hui partie du réseau orbital Overground (voir page22). Les 150 ans du métro de Londres Le 10 janvier dernier, le plus vieux métro du monde, le London Underground, a fêté ses 150 ans. Malgré les craintes à l’idée de circuler sous terre, le public va se presser en masse dans les sept nouvelles stations ouvertes en 1863. Le succès aidant, ce premier chemin de fer souterrain urbain va se développer mettant en œuvre des innovations technologiques reprises depuis par de nombreux réseaux à travers le monde. L’Univers illustré /Photorail Juillet 2013 Historail Son acharnement va finalement por- ter ses fruits et en 1854 est créée la North Metropolitan Railway Company qui projette de construire une ligne reliant Paddington où se trouvait la gare du Great Western Railwayà King’s Cross terminus du Great Nor- thern Railway. C’est bien sûr à partir de ce nom de Metropolitan que va naître chez nous le terme de «métro- politain» devenu simplement «métro» et décliné par la suite à tra- vers le monde. Dès 1860 après le vote d’une loi au Parlement, la ligne est mise en chantier entre Farrington et Paddington, le long d’Euston road et Marylebone road. Cette ligne établit ainsi la liaison entre les gares de King’s Cross, Saint Pan- cras (à partir de son ouverture en 1868), Euston, Marylebone et Pad- dington. L’infrastructure va être construite à faible profondeur selon la technique du «cut and cover» ou de la tranchée couverte en partie pour éviter de coûteuses expropriations. L’ensemble est creusé au ras du sol puis refermé pour constituer une gale- rie souterraine. La technique en ces années 1860 ne permet pas encore de creuser profondément pour enfouir une ligne de chemin de fer même si l’usage du tunnelier est connu. Les tra- vaux avancent vite et dès 1862 l’es- sentiel de la ligne est construit. L’en- semble est au grand gabarit des chemins de fer, on pourrait même dire à très grand gabarit puisque la voie n’est pas à l’écartement standard de 1,435m (4 pieds 8 pouces 1/2) mais de type Brunel de 2,13m (7 pieds) à l’image du Great Western Railway. En fait, trois rails seront posés dans les tunnels avant leur dépose après l’abandon de l’écartement Brunel par le Great Western en 1892. C’est le10 janvier 1863que le nou- veau chemin de fer souterrain est ouvert au publicdevenant ainsi le pre- mier métro du monde. Il ne s’agit pas en effet d’une simple liaison entre les principales gares de Londres mais bien d’une ligne nouvelle ayant dès l’ori- gine pour mission première d’ache- miner des voyageurs sur un service urbain. À Paris l’idée d’un métro va longtemps se résumer à un conflit entre les grandes compagnies sou- haitant prolonger leurs lignes dans la capitale (en y intégrant bien souvent la [ les 150 ans du métro de Londres ] London Transport Board Page de gauche: carte des chemins de fer de Londres (1899). Ci-dessus: une visite d’inspection du métro en mai 1862. Au nombre des personnalités, des ingénieurs du Metropolitan Railway. Juillet 2013 Historail mentées en coke vont être équipées d’un système retenant les fumées dans les tunnels pour les évacuer à l’occasion des passages en surface de la ligne. On parlera alors de locomo- tives «baleines» qui expireront leurs fumées en divers endroits du par- cours. De nombreux puits de jour vont donc être aménagés le long de la ligne pour éviter un enfumage trop important des galeries. Des ouvertures seront ainsi pratiquées à l’entrée et à la sortie de chaque station. Ces amé- nagements ne réduiront que partiel- lement le problème des fumées, cer- tains voyageurs n’hésitant pas à comparer leur trajet à L’Enfer Dante. Le problème vient du fait que retenir les fumées réduit la puissance des machines et les conducteurs vont parfois être tentés pour tenir l’horaire de lâcher leur vapeur n’importe où y compris dans les tunnels. Pour ne rien arranger d’autres déga- gements vont s’avérer tout aussi nocifs. Ainsi le frottement des sabots de frein en bois utilisés sur les roues dégage une odeur caractéristique qui envahit les tunnels. La combustion imparfaite du bois propage une vapeur qui va se révéler nocive pour les bronches. Laurent Baudoin dans La Vie du Rail (août 1993), raconte que trois personnes périrent au cours de leur trajet durant l’été caniculaire de 1867 sans que la médiocre qualité de l’air puisse être officiellement mise en cause. La compagnie finira par instal- ler des prises d’air supplémentaires à l’extérieur au milieu des rues. [ les 150 ans du métro de Londres ] London Transport Executive London Transport Executive En haut: un train sur voie à grand écartement (qui bifurque d’une voie à écartement mixte), près de Paddington (1863). Ci-dessus: autre exemple d’écartement mixte (1866). Ces nombreuses ouvertures sont par- fois jugées inesthétiques. Les riverains du quartier de Bayswater obtiendront ainsi la construction de la «dummy house», habitation bourgeoise factice dont seule la façade est réelle. Les conditions de travail des conducteurs sont également très pénibles, à l’étroit dans une cabine de conduite sous- dimensionnée où la température l’été atteint des records. Ces difficultés d’exploitation vont aller croissant avec l’intensification du trafic, conduisant à augmenter le nombre de trains et par conséquent les fumées. Bientôt, il va apparaître que le développement du métro ne pourra passer que par un nouveau mode de traction. Malgré tous ces inconvénients, le nou- veau chemin de fer va connaître le succès dès sa mise en service, à l’image du jour de son inauguration où 30000 voyageurs s’y pressent. John Glover dans London’s Under- nous apprend que cette journée a rapporté 875livres à la compagnie sur la base d’un ticket coûtant au plus cher 9 pence pour un 16- Historail Juillet 2013 ANNIVERSAIRE Brunel et la voie large Si aujourd’hui on parle de voie standard à propos de l’écartement de 1435mm, il s’en est fallu de peu que ne lui soit appliqué le terme de voie étroite. Isambard Brunel (1806-1859) avait en effet des ambitions plus grandes pour le chemin de fer. Comme l’explique Clive Lamming dans le Larousse des trains, cet ingénieur entré en 1833 à la Great Western Railway a conscience très tôt du rôle que va jouer le chemin de fer dans la révolution industrielle. Face aux besoins de transports, il va trouver le chemin de fer à l’étroit dans sa voie standard de 4 pieds 8 pouces 1/2 (1,435m) limitant la largeur et la taille des convois. Pour accompagner pleinement la machine industrielle en marche, il imagine alors un chemin de fer de 7 pieds (2,134m) permettant des convois à grand gabarit exploitant davantage le potentiel du rail. Cette idée sera d’ailleurs reprise plus tard par l’Allemagne durant la Seconde Guerre mondiale qui envisage elle aussi de s’affranchir de «l’étroit gabarit britannique» pour concevoir un chemin fer à l’écartement large permettant de rejoindre grâce à d’imposantes machines surpuissantes les nouvelles limites du Reich. C’est en 1841 que la première ligne à voie large voit le jour entre Londres et Bristol. Elle est par la suite prolongée vers Plymouth et Penzance avant de s’étendre sur une bonne part du réseau sud-ouest britannique. Cet écartement de 7 pieds va se retrouver également dans le métro où circule dans les premiers temps du matériel de la Great Western. Trois files de rail vont cohabiter avant que Metropolitan et Great Western ne prennent leur distance (le 3 rail étant déposé en 1869). L’écartement large ne fera finalement pas florès, faute d’être adopté par les autres compagnies de chemin de fer du royaume. Dans un souci d’harmonisation et pour faciliter les échanges entre réseaux, le Great Western l’abandonne à son tour en 1892. London Transport Board Juillet 2013 Historail [ les 150 ans du métro de Londres ] triques va ainsi poser de nombreux problèmes. Les premières locomotives utilisées relèvent davantage du che- min de fer industriel et semblent ina- daptées au type d’exploitation envi- sagée. À chaque terminus, la machine de tête était ainsi replacée en queue de train en l’absence de boucle de retournement comme on en verra à Paris dans les premières années du métro. Ces manœuvres vont rapidement se révéler peu adap- tées à l’exploitation d’un chemin de fer urbain à grande fréquence. Pour gagner du temps et une plus grande souplesse, on va peu à peu équiper les convois de deux locomotives à chaque extrémité, le conducteur n’ayant qu’à remonter son train pour repartir dans l’autre sens. Si à Paris, dès 1900, on a recours à des rames de métro comportant motrices et remorques, à Londres à peine dix ans plus tôt on utilise des machines rudi- mentaires tirant des wagons. La place des engins de traction sera ainsi per- due pour l’exploitation avant que de nouveaux matériels constitués en rames n’apparaissent finalement sur le réseau. Avec la mise en service de cette nou- velle ligne, le métro va également changer de gabarit. Inutile en effet de creuser de larges et coûteuses galeries à grande profondeur puisqu’elles ne sont pas destinées à être parcourues par le grand chemin de fer. La méthode du tunnelier utili- sée pour le forage va de fait imposer le recours à des galeries plus étroites. Les tunnels auront ainsi une forme circulaire d’une largeur de 3,15m. Ce nouveau métro plus étroit utili- sant un matériel à peine moins large que les galeries dans lesquelles il cir- cule va prendre le nom de «tube». Malgré ses nombreux défauts, ce chemin de fer va donner des idées et le 30juillet 1900, c’est au tour du Central London Railwayde faire son apparition. Cette nouvelle compagnie (une de plus) assurant la liaison entre la City et l’ouest de la capitale reprend la formule du mais au gabarit un peu plus généreux de 3,45m. Plus soigné, le nouveau venu va utiliser un matériel moderne tracté par des locomotives de type «boîtes à sel» assez éloignées des machines rudimentaires du City Railway. Ses voitures confortables tranchent éga- lement avec son concurrent. Mais la grande innovation du Central réside dans son prix, deux pence quel qu’en soit le parcours, lui valant rapidement l’appellation de «Twopenny Tube». Toutes ces nouveautés vont large- ment rencontrer les faveurs du public et ce succès va inciter à la création de nouvelles compagnies reprenant en partie les mêmes solutions tech- niques et commerciales. Ce métro qui utilise un matériel à peine moins large que les galeries prendra le nom de «tube»… DR/Photorail Le matériel de la Waterloo & City Line, ligne de 2,5km ne comprenant que deux stations, Waterloo et City (aujourd’hui Bank). Inaugurée en 1898, elle n’a été incorporée dans le réseau de l’Underground qu’en 1994. [ les 150 ans du métro de Londres ] Juillet 2013 Historail st-il possible de faire fonctionner un système de métro avec autant de compagnies différentes? Si l’idée de concurrence est intimement liée à l’histoire des chemins de fer, jusqu’où cette notion profite-t-elle au système mis en place? Dès les premières années du XX siècle, une certaine unité va s’avérer nécessaire pour la bonne marche du métro. Metropoli- tan et District s’étaient déjà rappro- chées depuis longtemps mais deux systèmes, grand gabarit et , coha- bitent à des profondeurs et avec des trains différents. L’absence de corres- pondance directe entre ces compa- gnies crée également des inconvé- nients pour les voyageurs. Il n’est pas rare de voir cohabiter face à face deux stations de deux chemins de fer dif- férents s’ignorant royalement. Il apparaît clairement à cette époque que ce manque d’unité est un frein au développement du réseau alors que d’importants investissements sont nécessaires pour établir des lignes vers les nouvelles banlieues et parachever l’électrification des réseaux vapeur. Bientôt les compagnies vont se mettre en quête d’investisseurs prêts à finan- cer le développement du métro. Un appel largement entendu par un amé- ricain Charles Yerkes, qui va venir engager des fonds (15millions de livres) dans les chemins de fer lon- doniens. Cet homme ambitieux a d’emblée une vision globale du trans- port tous modes confon- dus. Progressivement, il va prendre le contrôle du District Metropolitan et racheter les concessions de trois nou- velles lignes de . En 1906 sera ainsi ouvert le Baker Street & Waterloo Railway et l’année suivante en 1907, le Great Northern Piccadilly and Brompton Railway et le Charing Cross, Euston & Hampstead Railway. London Transport, enfin l’unification C. Tait/London Transport Executive Symbole de l’unification du réseau, le logo de l’Underground est toujours en vigueur. Le nom des stations remplace le terme générique «Underground» sur les plaques apposées sur les quais. En parallèle, il va engager l’électrifi- cation du District et constituer un réseau à partir de ses différentes lignes. L’ensemble en1902 va prendre le nom d’Underground Electric Rail- ways Company of London (UERCL). Mais les ambitions de la nouvelle société ne s’arrêtent pas au métro et, en surface, elle prend également le contrôle en 1910 de trois compagnies de tramways ainsi que de la London General Omnibus Company, le prin- cipal opérateur de bus de la capitale. Ce formidable réseau est exploité sous le vocable de «Combine», un mas- todonte qui va s’imposer dans les transports londoniens et étendre son réseau en banlieue. Yerkes meurt en 1905 avant que n’ouvrent les lignes qu’il a mises en chantier. À partir de 1908,l’ensem- ble des compagnies de métro com- mence à appliquer une politique commune. On s’entend sur le prix des tickets et on met en place une déno- mination unique pour l’ensemble des lignes du réseau. Désormais les anciens concurrents s’effacent der- rière le simple vocable d’Under- ground. Autour de l’Electric Railways, la Metroplitan, la Central London ou la City & South London vont s’inté- grer à l’Underground en en reprenant le nom et les symboles. Pour la pre- mière fois on publie un plan général distribué gratuitement représentant toutes les lignes du système tandis que la mention Undergroundest affi- chée au fronton des stations et se décline sur l’ensemble du nouveau réseau. C’est également à cette occa- sion qu’est utilisé pour la première fois le logo circulaire du métro,le cercle barré d’une ligne horizontale marquée «Underground», toujours en vigueur aujourd’hui. Ce symbole sur lequel s’inscrit le nom des stations a été spé- cialement conçu pour qu’il reste lisible au milieu des publicités. Mais il faudra attendre encore près d’un quart de siècle pour que s’achève l’unité du métro londonien. C’est seulement à compter du 1 juil- let 1933que le gouvernement regroupe l’ensemble des transports souterrains et de surface sous l’auto- rité du London Passenger Transport Board bientôt simplement désigné London Transport. Malgré les appa- rences, il s’agit d’un établissement privé ne recevant pas à ce titre de subventions, même si la puissance publique conserve une marge d’in- tervention. Désormais, métros, bus, tramways et trolleybus se retrouvent sous la même entité qui peut mettre en place une vision globale du trans- port. Cette unification va rapidement s’appliquer au métro où l’appellation des différentes compagnies va laisser la place à des noms de lignes (Nor- thern, Piccadilly, Bakerloo)toujours en vigueur aujourd’hui. Le fameux plan stylisé du métro des- siné par Henry C. Beck qui schéma- tise les lignes sans cohérence géogra- phique apparaît à cette occasion. En parallèle, la modernisation et l’exten- sion du réseau sont mises en chan- tier. La création de London Transport intervient à une période où la concur- rence en vigueur a montré ses limites. Jusqu’alors, les transports s’organi- saient selon une certaine «anarchie» souvent au détriment de l’intérêt public. Certains quartiers étaient délaissés tandis que d’autres souf- fraient d’une concurrence inutile. En surface diverses compagnies de bus plus ou moins légales venaient se frot- ter à la London Omnibus, entraînant des conflits et des prises de risque pour ramasser les clients aux arrêts. Du côté du métro, les prolongements nécessaires en banlieue étaient sacri- fiés au profit d’opérations plus renta- bles. Oliver Green et John Reed nous apprennent dans leur ouvrage The London Transport Golden Jubilee Book, que le métro était le secteur qui nécessitait les investissements les plus lourds. 40millions de livres sterling vont ainsi lui être consacrés (par le biais d’un emprunt garanti par l’État) pour financer un plan 1935-1940 de modernisation du réseau. L’essentiel de ces fonds va servir à l’extension des lignes Bakerloo, Northern et Central au nord et à l’est de Londres. D’au- tres branches du London & North Ear- tern Railway exploitées en vapeur vont également être électrifiées et raccor- dées au réseau ouvrant la circulation aux rames de type 26- Historail Juillet 2013 ANNIVERSAIRE London Transport/Photorail Pages précédentes, des plans de l’Underground: à gauche, 1908 et à droite, 1920. Ci-dessus: une rame du Metropolitan Railway à Harrow South Junction en 1912. Page de droite: échange de locomotive à Rickmansworth pour le dernier jour de la vapeur sur la Metropolitan Line (9septembre 1961). 28- Historail Juillet 2013 ANNIVERSAIRE À côté du métro de Londres que l’on connaît, il a existé à partir de 1927 un autre réseau destiné uniquement à la poste. Ce métro postal surnommé Mail Rail servait uniquement à l’acheminement du courrier et des colis et s’étendait dans le cœur de Londres de Paddington à Whitechapel sur environ 10,5km desservant huit stations. Conçu à voie étroite de 0,61m avec des installations spécifiques pour le type transport envisagé, ce métro disposait d’un matériel d’exploitation à traction électrique par 3 rail central. À son apogée, des plans d’extensions vont envisager de nombreuses nouvelles branches comprenant deux traversées sous la Tamise pour desservir les gares de Waterloo et de London Bridge. En 2003, Royal Mail, la poste britannique, a décidé de mettre fin à ce formidable outil annonçant qu’il lui coûtait 1,2million de livres par jour d’exploitation (cinq fois plus cher que par route) sans qu’aucun autre usage ne puisse lui être affecté. C’est donc désormais par camions qu’est acheminé le courrier de Londres tandis que l’ensemble de l’installation est resté à l’abandon dans l’état, les trains toujours prêts au départ dans les tunnels. Le métro postal À gauche: le personnel du Royal Mail chargeant les nouveaux trains du Post Office Railway (27 mai 1981). Ci-dessous: plan du métro postal, réseau aujourd’hui à l’abandon. Post Office Press Office New Zealand Government Railways Department Juillet 2013 Historail [ les 150 ans du métro de Londres ] Extrait 6d Easy-find Guide for Underground Stations and for Principal Places of Interest /Coll. Ph.-E. Attal Central Press Photos Ltd Cérémonie de célébration du centenaire du métro londonien (25mai 1963). Une grande parade du matériel roulant passé et présent avait été organisée avec notamment la présence d’une 2-2-OT restaurée et d’une rame A. Mais le métro de Londres ne sera sans doute jamais achevé. La transforma- tion du quartier desDocks dans les années 1980-90 va conduire à la mise en service d’un métro automatique pour assurer la liaison avec le cœur de la ville. En parallèle, le réseau pour- suit son indispensable modernisation, longtemps passée au second plan. Certaines installations sont très anciennes à l’image de ces escaliers mécaniques tout en bois qu’on croise alors fréquemment dans les stations. C’est un de ces équipements qui va conduire à la catastrophe de King’s Cross le 18novembre 1987. C’est probablement un mégot mal éteint qui a enflammé un escalier méca- nique, embrasant à la faveur d’un effet de cheminée une grande part des installations de la station. Bilan très lourd pour cet incendie, 31 morts et une centaine de blessés. À la dif- férence du métro parisien où la catas- trophe de Couronnes (84 morts) est intervenue en 1903 dans les pre- mières années du réseau, le métro de Londres n’avait jamais connu un sinis- tre de cette importance. Si à Paris des mesures adaptées ont été prises rapi- dement améliorant la sécurité, à Lon- dres, London Transport a été vivement critiqué quant à l’impréparation des personnels face à ce type d’incident. Moorgate, l’autre catastrophe du métro Si la catastrophe de King’s Cross est restée dans les mémoires, ce n’est malheureusement pas la pire à déplo- rer dans le métro londonien. Le 28février 1975 une collision dans un tunnel à Moorgate sur un embran- chement de la Northern Line a pro- voqué la mort de 42 personnes, en blessant 74 autres. À 8h38 à Moor- gate, un train en provenance de Dray- ton Park a continué sa course au lieu de ralentir à l’abord de la station gril- lant le terminus à pleine vitesse. Passé le tunnel d’arrière-gare protégé par un feu rouge, il est venu buter sur les heurtoirs qu’il a défoncés avant de s’écraser contre un mur. Les rapports d’enquête ont déterminé que le train roulait au moment de la collision à une vitesse comprise entre 50 et 65km/h. La première voiture du train s’est pliée sous le choc tandis que la seconde s’est soulevée pour la che- vaucher partiellement. Reste à com- prendre les raisons de cet accident inhabituel. Rapidement, il va apparaî- tre que le matériel roulant et les installations ne sont pas en cause, la responsabilité reposant pleinement sur l’opérateur du train. Pourquoi n’a-t-il pas arrêté son métro alors que l’enquête va permettre de déterminer qu’au moment de l’accident, sa main était posée sur le frein, prête à inter- venir. Tout s’est en fait passé comme s’il n’avait pas vu la station sans que l’enquête ne puisse déterminer avec précision les raisons de cette omis- sion. La thèse du suicide un temps avancée a été écartée et on a finale- ment conclu à une absence de type amnésique même si cette hypothèse n’est que partiellement satisfaisante. À la suite de cette catastrophe, Lon- don Transport a pris des mesures pour éviter que pareil accident ne se repro- duise. Ainsi, les terminus ont été équi- pés d’un système de sécurité appelé «Moorgate protection» qui actionne automatiquement le freinage des trains aux terminus en cas de défail- lance du conducteur. Progressivement, la question de l’in- vestissement dans le métro va se poser. La modernisation nécessaire se compte en milliards de livres sterling bien loin des capacités d’investisse- ments de la puissance publique. Une bataille politique va se jouer entre le maire de Londres favorable à un maintien dans le giron public et le gouvernement qui propose un par- tenariat public-privé pour faire face aux investissements nécessaires. Malgré sa détermination, le maire, Ken Livingstone,n’aura pas gain de cause et il est décidé d’administrer l’infrastructure en partenariat public- privé pour une durée de 30 ans. Trois sociétés sont alors en charge de la maintenance, de la rénovation des Juillet 2013 Historail [ les 150 ans du métro de Londres ] Revenu au cœur des priorités dans les années 1960, le métro accueille des innovations technologiques comme les escalators et s’équipe de barrières de contrôle (1963). Preece/Photorail installations, du matériel roulant, des stations et des voies. Cette combinaison a été d’emblée critiquée par Transport For London (TFL), créé en 2000 pour gérer les transports londoniens. À partir de 2003, le métro tombe sous sa res- ponsabilité et TFL va intervenir pour en récupérer la pleine compétence. L’exploitant obtiendra gain de cause recouvrant la charge de la mainte- nance et de la modernisation du réseau, prérogatives mettant fin de fait au PPP. Actuellement, TFLest engagé dans une grande campagne de mise à niveau de ses lignes à l’échéance de 2018 qui passe notam- ment par la commande massive de nouveaux trains. Aujourd’hui, le métro de Londres est toujours en chantier. 150 ans après son ouverture, l’avenir est incarné par Crossrail, une nouvelle jonction est- ouest qui devrait bientôt voir le jour dans le sous-sol londonien. Son ouverture prévue pour fin 2018 devrait apporter un nouveau souffle à un réseau toujours en croissance. 36- Historail Juillet 2013 ANNIVERSAIRE London Transport Preece/Photorail London Transport TfL En haut, de gauche à droite et de haut en bas: heure de pointe à la station Notting Hill Gate sur la Central Line (1963) et une station sur la «Bakerloo» (contraction de Baker Street et Waterloo) Line. Ci-dessus: «wall art» à Moorgate pour célébrer les 150 ans du métro. Les lignes nouvelles de l’après-guerre La modernisation de l’Underground après guerre va conduire à la mise en chantier de nouvelles lignes. Dans un réseau déjà très dense, ces liaisons vont ainsi venir créer un maillage sup- plémentaire renforçant l’homogénéité du métro. Mise en chantier en 1962, la Victoria Lineest ouverte au public par sections à partir du 1 septembre 1968 entre Walthamstow Central et Highbury & Islington donnant ainsi correspondance avec la Northern Line. Cette première section au nord-est de Londres a été suivie en décembre 1968 d’un prolongement jusqu’à Warren Street. C’est seulement en mars1969que la ligne a été inaugu- rée dans son ensemble jusqu’à Victo- ria Station. Une branche supplémen- taire ouvrira deux ans plus tard vers Brixton dans le sud de la capitale. L’en- semble de cette ligne de 22,5km comporte des interstations plus longues de 1,6km (contre 1km en moyenne sur le reste du réseau lon- donien). On est très loin des 400m en vigueur sur le métro parisien et de fait les missions de cette ligne sont davantage interurbaines, se rappro- chant de notre RER. Ses caractéris- tiques techniques en revanche vont permettre de développer un certain nombre de technologies nouvelles concentrant alors tout ce qui peut s’appliquer à un métro moderne. Construite au gabarit ,la ligne est enfouie à une moyenne de 21m de profondeur. L’automatisation va y être poussée à son maximum. L’agent en cabinen’est ni conducteur, ni chef de train mais bien «opérateur de train automatique». Une nuance qui limite sa fonction à la fermeture des portes et à la commande du départ en appuyant simultanément sur deux boutons. Ensuite, il est simplement chargé de la surveillance du bon fonc- tionnement du système. Ces condi- 38- Historail Juillet 2013 ANNIVERSAIRE Le renouveau du métro London Transport Premier métro à conduite automatique sur la Victoria Line, ligne inaugurée en 1969 mais dont le premier tronçon était déjà ouvert depuis l’année précédente. Festivités du 150 e anniversaire 40- Historail Juillet 2013 ANNIVERSAIRE Ci-dessus: circulation du convoi historique préservé par le musée des Transports de Londres (13janvier 2013). À droite: le prince de Galles et la duchesse de Cornouailles ont pris les transports publics à Farringdon pour célébrer les 150 ans du «tube» (30 janvier 2013). Le 10janvier 2013, c’est donc le 150 anniversaire du métro de Londres que la capitale a célébré. Comment saluer dignement ce moyen de transports adopté depuis à travers le monde? Bien sûr il y a eu tout ce que l’on peut s’attendre à trouver en pareil cas comme les timbres commémoratifs ou les mugs pour le thé. Au musée des Transports de Londres on pouvait même se procurer un pack de la bière officielle estampillée «Metropolitan Line». Au titre des petites révolutions, il y a ce plan du métro de Londres repensé de façon totalement circulaire qui pourrait bien renvoyer au musée le célèbre plan stylisé d’Henri C. Beck en vigueur depuis les années 1930. Aux usagers de se prononcer sur l’opportunité du changement. Mais l’amateur de chemin de fer aura surtout remarqué les circulations exceptionnelles organisées sur les premières lignes du métro. Pour la première fois depuis 1905, une locomotive à vapeur a lâché ses fumées dans les tunnels de l’Underground entre Kensington Olympia et Moorgate. Le 13janvier 2013, la machine de 1898 estampillée Metropolitan 1 parfaitement restaurée s’est élancée en tête d’un convoi historique préservé par le musée des Transports de Londres. Quelques privilégiés parmi lesquels le maire de Londres Boris Johnson avaient pu prendre place à bord des voitures des trois classes construites en 1892 rappelant davantage les premières heures du chemin de fer que notre bon vieux métro. Des personnages en costumes d’époque ont apporté une touche de réalisme à ce convoi égaré dans le monde moderne traversant des stations qui n’ont plus grand- chose à voir avec le métro de la fin du XIX siècle. Sur les quais, les amateurs et les simples voyageurs ont regardé passer ce train pas comme les autres salué d’une nuée de flashs d’appareils-photos et de téléphones portables. Le trajet parcouru en 36 minutes s’est effectué sans arrêt et a permis de se rendre compte des conditions d’exploitation dans ces années 1860. Le maire de Londres s’est étonné du bruit et de la fumée qui entrait par les fenêtres des voitures pour envahir le train. Deux autres circulations moins VIP sont intervenues en soirée et le dimanche suivant, 20janvier. Pour prendre place à bord de ces convois, il fallait se procurer le «golden ticket», le ticket en or et débourser pas moins de 150livres (environ 175euros) en seconde classe et même 180livres (210euros) pour accéder aux voitures de première. Ces circulations vapeur limitées à un aller simple étaient tractées au retour par la Sarah Siddons n°12, une locomotive électrique de 1922, l’une des plus anciennes au monde en état de circulation. Pour les bourses moins fournies, ce voyage retour en machine électrique coûtait encore malgré tout 50livres (58euros) en seconde classe, 80livres (93euros) en première. Malgré leur prix, tous ces golden tickets s’étaient vendus dès la mi-novembre et, la demande dépassant largement l’offre, c’est par tirage au sort que les chanceux se sont vu attribuer un billet. TfL TfL Image - James O Jenkins Juillet 2013 Historail Le métro des Docks À la fin des années 1960, le quartier des docks à l’est de Londres a vu dis- paraître ses derniers navires. Cette vaste zone d’entrepôts, de bassins et de logements populaires s’est trans- formée en friche industrielle au très fort potentiel en raison de sa proxi- mité avec la City. Seul manquait un moyen de transport efficace permet- tant de relier ce secteur avec le reste de la ville. La topographie des lieux a conduit à choisir de mettre en place un métro léger permettant une insertion plus facile. En 1987, les premières lignes de ce métro automatique ont été livrées au public. Constitué de rames de deux voitures articulées, le métro des Docks (Docklands Light Railway) conserve une présence humaine à bord des trains, non pour la conduite mais pour faire face à d’éventuelles difficultés d’exploitation. Alimenté en 750 volts par 3 rail, il circule sur voie classique (1435mm) à roulement fer. Bien qu’automatique, le DLR n’est pas équipé de portes palières comme sur le VAL ou les lignes 1 et 14 du métro parisien. À sa création, le DLR va largement réutiliser les infrastructures ferroviaires [ les 150 ans du métro de Londres ] Coll. Ph.-E. Attal Bernadou/Photorail LRT Ci-dessus: un titre de transport de 2012. Ci-contre: la station Heathrow Airport, en 1977. Le prolongement (achevé le 16octobre 1977) de la Piccadilly Line jusqu’à l’aéroport d’Heathrow a été complété par une extension jusqu’au terminal 4 en 1986 et, depuis 2008, jusqu’au terminal 5 desservi également par Heathrow Express, une liaison directe de l’aéroport depuis Paddington. Juillet 2013 Historail dium. À la pointe, la fréquence a été portée à un train toutes les 2mn 30, objectif réalisé grâce à la commande de 55 nouvelles voitures B 2007 construites par Bombardier et livrées pour les jeux entre2007 et2010. Automatiques et à plancher haut, les rames sont en fait dérivées d’un maté- riel allemand prévu pour circuler en chaussée. Bien que dépendant de TFL et inté- gré à la tarification par zones en vigueur, le métro des Docks n’est pas directement exploité comme les autres lignes du métro mais par le biais de Serco Docklands. Le London Overground À côté du métro de Londres qui dans ses différentes variantes constitue l’Underground, il existe depuis quelques années un autre réseau en périphérie de la capitale londonienne regroupé sous le vocable d’Over- ground. Si l’Underground comme son nom l’indique circule en souterrain (under) , l’Overground est quand à lui sur la ville (over) , en fait réalisé pour l’essentiel en surface. Ce réseau bien que constitué récemment reprend en partie des installations anciennes, notamment des lignes longtemps exploitées par British Rail. C’est à par- tir de 2006 que TFL a décidé d’admi- nistrer directement un certain nom- bre de lignes de banlieue du nord de Londres jusqu’alors exploitées sous la bannière Silverlink Trains et Silverlink Metro. L’Overground va ainsi se constituer à partir de la North London Line (NLL) de Richmond à North- Woolwich, de la West London Line (WLL) de Clapham Junction à Willes- den Junction, de la «Goblin» de Gospel-Oak à Barking et de la Watford DC line d’Euston à Watford Junc- tion. L’ensemble de ce réseau est passé sous le contrôle effectif de TFL à compter du 11novembre 2007. La East London Line de Shoreditch à New Cross et New Cross Gate est également reprise dans l’Overground. Ouverte en 1869 et réutilisant le pre- mier tunnel sous la Tamise construit par Brunel, elle a été intégrée au métro en 1933 avant d’être finale- ment fermée en décembre2007 pour modernisation. La nouvelle ligne a été prolongée pour l’occasion vers Crystal Palace et West Croydon. Depuis la reprise de ce réseau par TFL, des aménagements ont été apportés à l’exploitation permettant un renfor- cement de la desserte aux heures de pointe. 10millions de livres ont éga- lement été engagées pour moderniser les installations. Mais l’idée générale est bien de se rapprocher des condi- [ les 150 ans du métro de Londres ] L’Overground reprend en partie les installations anciennes de British Rail. Page de gauche: la station South Quay du Docklands Light Railway (DLR) inauguré en 1997. Ci-dessus, de haut en bas: le DLR sur le viaduc du London and Blackwall Railway et au terminus d’Island Gardens (1989). Les rames automatiques du métro léger des docks utilisent l’infrastructure du XIX siècle délaissée depuis le déclin de l’activité portuaire. F. Fontaine/Photorail tions d’exploitation du métro. Dans cette optique, 25millions de livres ont été investies permettant notam- ment l’ouverture de deux nouvelles stations à Shepherd’s Bush et Impe- rial Wharf. Un autre arrêt à Stam- ford Bridge demandé par le club de foot de Chelsea pour desservir son stade lors des matchs a en revanche été refusé. Dans le même temps la section entre Stratford et North Woolwich a été fermée pour per- mettre la reprise de la plate-forme par le métro des Docks. En parallèle à ces travaux, 223millions de livres ont été consacrés à la commande de nouveaux trains fournis par Bom- bardier. Ce matériel de type Electro- star dont l’aménagement se rap- proche de celui de l’Underground a des performances plus adaptées au type d’exploitation envisagée avec des arrêts rapprochés. Le plus spectaculaire de cette moder- nisation réside sans doute dans la constitution d’une rocade de cein- ture à partir de l’ancienne East Lon- don Line. Depuis sa réouverture en 2010 et son prolongement vers Croydon et Crystal Palace, de nou- velles extensions ont permis de créer une rocade en périphérie de Lon- dres. En avril2010, la ligne est pro- longée au nord jusqu’à Dalston Junction tout d’abord, puis jusqu’à Highbury & Islington en février2011 permettant de rejoindre ainsi le Lon- don Overground. Mais c’est au sud que les travaux ont été les plus importants avec cette nouvelle branche qui prend naissance à Sur- rey Quays en direction de Clapham Junction. Cinq nouvelles stations sont ouvertes sur cette liaison rejoi- gnant le terminus sud de l’Over- ground. Depuis décembre2012, la boucle est bouclée (sans trains directs) offrant une desserte circu- laire complétée d’antennes, le tout à grand gabarit constituant un métro de proche couronne à l’image de ce que Paris tente de mettre en place avec le Grand Paris Express. Philippe-Enrico Attal 44- Historail Juillet 2013 ANNIVERSAIRE Photos John Sturrock & TfL Depuis décembre 2012, le réseau Overground est bouclé et offre une desserte circulaire de périphérie complétée d’antennes. Ci-dessus et ci- contre: une nouvelle rame Bombardier à l’approche de Hoxton Station sur l’East London Line, ligne reprise par les TFL. Page de droite: si le public l’adopte, le nouveau plan de l’Underground (2013) ressemblera peut-être à cela… Juillet 2013 Historail [ les 150 ans du métro de Londres ] Juillet 2013 Historail Le réseau H0 de l’AFAC… Le réseau H0 se développe dans la quasi-totalité d’une grande pièce rec- tangulaire hormis, à l’un des bouts de la pièce, un passage laissé libre pour la circulation dans les locaux. Ce secteur de la pièce sert aussi de point d’ob- servation pour le public. En effet, et on le comprend aisément, le public n’a pas accès au domaine « exploita- tion » du réseau. Les dimensions du réseau sont d’envi- ron 10m x 4,50m, la surface réelle de l’installation étant de 27m . Comme le rappellent les exploitants-modélistes de l’AFAC, une telle surface pour un réseau modèle semble immense; mais cela ne correspond guère qu’à 200 hectares ou 2km en réalité! Le niveau « zéro » des voies se trouve à 1,15m du sol. Ceci permet à la fois une bonne observation des trains en circulation, et cette hau- teur facilite l’exploitation et le passage des modé- listes sous les voies pour circuler d’un point à un autre de l’installation. Il y a peu de variations d’altitude des paysages, des reliefs, surtout quelques parois rocheuses et autres murs de soutène- ment par endroits. Les variations d’al- titude des voies sont de –70mm à +170mm par rapport à la cote « zéro » c’est-à-dire par rapport au niveau de 1,15m; ce qui correspon- drait, à l’échelle 1, à des écarts de –6 à +15m. Les installations ferroviaires Le réseau H0 se présente sous la forme d’une grande ligne à double voie élec- trifiée se déroulant tout autour de la pièce et se rebouclant deux fois sur même, un peu comme un « 8 » replié. Cette ligne principale a une longueur d’environ 50 mètres (soit 4,3km à l’échelle), ce qui signifie un temps de 1’ 36”entre deux passages successifs d’un train à un même endroit s’il circule à la vitesse maximale de la ligne soit 160km/h. Sur le plateau central se trouvent en partant du fond de la pièce (le point le plus éloigné par rapport au public) une grande gare terminus (« Paris ») avec ses 13 voies, dont 10 à quai et [ Gare de l’Est : 76 ans d’un réseau mythique] Ci-contre: le pont tournant du dépôt vapeur et le train- grue de secours, sur la table centrale du réseau. Ci-dessous: la RGP – Rame à grand parcours – (ou série X 2700) dans la livrée vert clair et beige de ses débuts. Il s’agit d’une réalisation entièrement personnelle de M. Bonnet, qui est aussi le bibliothécaire de l’AFAC. (Photos du réseau en H0) trois voies de garage pour rames voyageurs, suivie (grossièrement au milieu de la pièce) d’un côté du dépôt vapeur avec son pont tournant et toutes ses installations spécifiques, de l’autre d’un triage et d’un grill (ou plu- tôt « relais traction ») pour les loco- motives électriques et diesels. Le long de la double voie principale se trouvent trois gares de passage. Une gare est du genre de celles rencontrées en province ou grande banlieue parisienne (Persan-Beau- mont); elle a sept voies à quai et permet donc les arrêts en gare et autorise les dépassements. Elle per- met également aux trains de chan- ger de la boucle intérieure à l’exté- rieure ou inversement. Deux gares sont de petites dimensions (Dom- front et Saint-Aubin): la première (située sur le petit côté de la pièce juste sous les yeux du public) n’est qu’une simple gare de passage; la seconde possède une communica- tion entre les deux voies principales et une voie de desserte marchan- 50- Historail Juillet 2013 MODÉLISME Ci-dessus : plan du réseau en H0. Page de droite: le TCO (Tableau de Contrôle Optique) du dépôt diesel-électrique. dises (ce genre d’installation étant, hélas pour les amis des chemins de fer et de l’environnement, généra- lement non utilisée en vraie gran- deur aujourd’hui!) Les quatre gares du réseau, leurs noms comme leurs plans de voies, ne correspondent pas à des sites réels; mais les membres de l’AFAC se sont efforcés de reproduire des sites et installations proches de la réalité et typiques de ce que l’on peut rencon- trer en France. Infrastructures ferroviaires et voies L’infrastructure – datant de plusieurs dizaines d’années – est constituée [ Gare de l’Est : 76 ans d’un réseau mythique] Juillet 2013 Historail Le décor - Les paysages Le réseau H0 de l’AFAC privilégie l’ex- ploitation aussi proche que possible de celle du prototype. Le décor est là pour suggérer l’environnement, fer- roviaire ou non. Ce décor possède certains éléments datant de (nombreuses) dizaines d’an- nées. Le poids des ans marque les bâtiments, la végétation, le relief; c’est bien normal; même si, régulièrement, les membres du réseau s’occupent de son entretien et de sa maintenance. N’y cherchez donc pas un décor où l’ensemble de l’installation comme les scènes vues de près seraient peaufi- nés et hyperréalistes; ce n’est pas le but de ce réseau-exploitation des Amis de chemins de fer! L’électricité L’alimentation électrique du réseau est fournie par un autotransformateur de 120VA. Le courant 12V redressé double alternance obtenu est distri- bué en parallèle à la caténaire et au troisième rail central (caténaire et 3 rail qui sont la polarité «–», la polarité « + » étant la masse). Il y a huit « départs traction » isolables indivi- duellement, quatre étant affectés aux divers secteurs de la grande gare de Paris, les quatre autres correspondant à la ligne avec un départ par boucle et par voie. Sur un grand réseau comme celui-ci cette disposition facilite la recherche d’éventuels incidents. Ceci permet aussi de poursuivre l’exploita- tion sur les sections du réseau restant en état de fonctionnement. Il existe un dispositif de coupure d’ur- gence à l’aide de boutons-poussoirs permettant une coupure immédiate en cas de danger. L’alimentation électrique distribue d’autres sources pour les auxiliaires: signalisation, éclairage, etc. L’exploitation - Le courant de traction Le réseau H0 de l’AFAC est de type « trois rails », l’alimentation des trains y étant en quelque sorte indépendante de la voie. Les locomotives peuvent utiliser au choix le 3 rail ou la caté- naire qui sont branchés en parallèle. Le système faisant appel au troisième rail était un standard à l’époque de la construction du réseau. Il n’est certes pas très esthétique et ne correspond plus guère aux pratiques actuelles (avec alimentation par les deux rails de roulement). Par contre, la réalisa- tion des circuits de voie a été grande- ment facilitée. Il n’est pas envisagé de changer le mode d’alimentation, ce qui demanderait de modifier nota- blement les installations fixes du réseau et de transformer l’ensemble du matériel roulant. Pour ce qui est du mouvement des trains, ceux-ci sont en commande individuelle sur toutes les zones de la gare de Paris alors qu’ils sont en com- [ Gare de l’Est : 76 ans d’un réseau mythique] Ci-dessus: vue d’ensemble du réseau en 0, avec un public très attentif aux explications données par les « exploitants » de l’AFAC. Ci-contre: pupitre de contrôle « à l’ancienne » pour toute la zone de la gare et des voies de garage. mande automatique exclusivement en pleine voie. Le trafic est très élevé sur le réseau H0 de l’AFAC, avec près de 100000 trains par an en moyenne traversant la gare de passage de Persan; soit environ 2300km réels parcourus ou 200000km à l’échelle. La signalisation Le réseau est entièrement équipé du BAL (le Block Automatique Lumineux) et l’implantation des quelque 60 signaux lumineux respecte les règles SNCF. Les cantons ont une lon- gueur de 4m, avec donc 12 cantons sur chaque voie de la ligne. La détection des trains se fait par cir- cuits de voie monorails à courant continu fonctionnant pour ainsi dire comme les vrais. Il y a trois postes d’aiguillages: le poste1 de Paris commande 92 itiné- raires avec des codes composés un cadran téléphonique; le poste 2 de Paris commande la bifurcation avec les deux boucles enchevêtrées de la ligne principale; le poste de Persan correspond à cette gare et à ses entrées-sorties. Le réseau 0 de l’AFAC - Vue d’ensemble Le réseau à l’échelle 0 est historique- ment antérieur à celui en H0. En effet, les modèles réduits en 0 sont apparus bien avant la Seconde Guerre mondiale alors que l’échelle H0 est apparue plus tard, populari- sée en France par notre grande firme nationale Jouef dès les années 1950, ainsi que par Hornby-Acho et bien d’autres. Le réseau en 0 de l’AFAC n’est pas à proprement parler décoré et ne l’a jamais été vraiment, au contraire du réseau H0. D’ailleurs, l’essentiel de cette grande installation est orienté vers l’exploitation ferroviaire; elle pré- sente toutes les configurations d’ap- pareils de voie et d’infrastructure que l’on peut rencontrer dans la réalité… ou presque! Côté fonctionnement, ce réseau fait appel à une alimentation électrique des trains tout à fait originale: que l’engin de traction reproduit soit en réalité électrique ou diesel ou à vapeur, la prise de courant se fait par troisième rail avec retour du courant de traction par les deux rails de rou- lement reliés électriquement. Il est 54- Historail Juillet 2013 MODÉLISME La potence à signaux de la bifurcation de Revalles, poste n°1 (réseau en 0). 56- Historail Juillet 2013 MODÉLISME Juillet 2013 Historail [ Gare de l’Est : 76 ans d’un réseau mythique] De haut en bas: Pacific 231 D: une réalisation de toutes pièces d’un des membres de l’AFAC, comme l’essentiel des matériels roulants, de traction et remorqués; voiture-lits dans la zone de la gare aux marchandises, que l’on aperçoit en arrière-plan ; rame électrique « 3 rail » en sortie de gare au crochet d’une BB 300 « 1 série ». (Photos du réseau en 0) Contact: AFAC, Gare de l’Est, 75475 Paris Cedex. Tél.: 01 40 38 20 92. 62- Historail Juillet 2013 TRACTION trains rapides et express de plus en plus lourds sur la ligne Paris - Bor- deaux, et pallier les insuffisances des plus puissantes Ten Wheel 4000 en charge de la traction des grands express sur la ligne de Paris à Tou- louse, jalonnée de nombreuses rampes de 10mm/m entre Montau- ban et Châteauroux, dont une rampe continue de 40km entre Brive et Limoges, agrémentée de courbes de 500m. D’une vitesse nominale de 75km/h, roulant à 52km/h en charge des 320t du train de nuit de Paris à Toulouse, leur chaudière s’était avérée insuffisante pour l’ascension de la fameuse rampe, exigeant un effort trop long pour être réalisé dans des conditions normales. Il fallait donc des chaudières d’une plus grande puissance, de l’ordre de 25 à 30%, que celles des 3000 et 4000. L’extension en longueur du foyer conduisait nécessairement à concevoir ainsi une 231 à grandes roues, de 1,850m de rayon pour les express (série 4500), de 1,950m pour les rapides (série 3500).Les résultats favo- rables acquis par les essais de la sur- chauffe de 1906 et par l’Ouest condui- sirent à son adoption pour ces nou- velles séries de locomotives. Dans la foulée, la compagnie entreprit la conversion similaire de ses Consolida- tion (série 5000) en Decapod (série 6000),pareillement transformées, vouées à la traction des trains de mar- chandises de plus en plus lourds. Les études de ces types furent accomplies par la SACM sur un programme fixé par la compagnie, la construction étant répartie entre la SACM et la SFCM (Anciens Établissements Cail). Les dispositions générales du méca- nisme des 3500, 4500 et 6000 déri- vaient de celles des machines 3000, 4000 et 5000, les chaudières différant par les dimensions et la disposition du foyer, ainsi que le remplacement des tubes Serve par des tubes lisses (tableau p. 68). Premières livrées, les 4500 furent affectées en premier lieu au dépôt de Limoges, chargées de la remorque des trains entre Vierzon et Toulouse, tenues à une vitesse effective de 55- 60km/h sur la fameuse rampe du Limousin. D’août 1907 à mai1908, Le poids écrasant des constructeurs allemands Les établissements de Borsig à Tegel, les Ateliers Schwarztkopff à Berlin, la Fabrique de Breslau, Henschel à Cassel furent des promoteurs des locomotives à simple expansion et surchauffeur, alors que la SACM de Mulhouse combinait sa spécialité des locomotives compound avec la surchauffe: sa Pacific 2 C1 conçue pour les Chemins de fer d’Alsace-Lorraine donna d’excellents résultats à ce titre. Les constructeurs allemands bénéficiaient d’une ère d’influence technologique grâce à l’Union des administrations des chemins de fer allemands (Verein), communauté technologique et normalisatrice d’ingénieurs ferroviaires dépassant les frontières germaniques: en 1909, l’Union regroupe 40 réseaux allemands (soit 57248km de lignes), l’Autriche-Hongrie (15 réseaux, 41183km), le Pays-Bas (cinq réseaux, 3389km), et trois autres réseaux en Belgique, Roumanie et Pologne russe (3630km). Le modèle allemand allait ainsi se propager continûment dans le monde entier, tôt mis en œuvre ainsi en Belgique, en Suisse, en Russie et par le Canadian Pacific. Publicité pour les surchauffeurs Schmidt (parue en 1913 dans la RGCF). Le procédé avait été vendu aux Chemins de fer prussiens. Document extrait de la RGCF Juillet 2013 Historail on observait une économie appré- ciable de combustible, le poids consommé par 100 tonnes-kilomètre réduit de 5 à 10%. La surchauffe, une spécialité allemande conquérante… En 1900, à Vincennes aussi, on avait pu voir au stand allemand une loco- motive sortie des Ateliers Borsig de Tegel, près de Berlin, munie d’un sur- chauffeur « système Schmidt », pre- mière présentation publique d’un nouveau système breveté et plein d’attraits. Des avantages théoriques à l’envoi de la vapeur surchauffée dans les cylindres étaient reconnus, se comportant comme un gaz échan- geant moins de chaleur avec leurs parois, se prêtant donc à moins de condensation. Le constructeur Wilhelm Schmidt, à la tête de la Com- pagnie des surchauffeurs Schmidt, avait convaincu Robert Garbe, ingé- nieur en chef des Chemins de fer prus- siens,d’appliquer son surchauffeur. À l’origine, c’était un gros tube à fumée de 445mm de diamètre, contenant 26 paires de tubes sur- chauffeurs. Mis en service en avril 1898 sur deux locomotives, les mau- vais résultats et l’impossibilité de tenir étanche le joint fixant ce gros tube à la plaque tubulaire le firent rejeter, Schmidt proposant un nouveau type où le surchauffeur était placé dans la boîte à fumée, modèle construit par les Ateliers Borsig et équipant la loco- motive exposée à Paris. Mais, séduit par l’invention, l’influent Garbe allait défendre une « théorie erronée ou plutôt aberrante » , selon les termes d’historiens de la traction à vapeur , à savoir l’adoption d’un tim- bre bas dispensant de la double expansion des locomotives com- pound. Théorie née de considérations théoriques de thermodynamique, en l’absence de tout contrôle expéri- mental, notamment d’essais compa- [ les progrès de la traction fin XIX e -début e siècles e partie) Les grandes vitesses, débattues en congrès internationaux Les trois premiers congrès internationaux de chemins de fer du siècle nouveau avaient significativement soumis au débat la question des trains à très grande vitesse . À Paris en 1900, le rapporteur du Bousquet ne put éviter l’adoption d’une conclusion bien timide: généralisation des locomotives à deux essieux couplés, voire trois, et reconnaissance d’un système compound « de plus en plus employé » À Washington, en 1905, la question des rails appropriés aux trains rapides étant débattue, le Nord rappelait que le renforcement de ses voies, sur lesquelles circulaient ses locomotives compound à quatre cylindres, ne s’imposait pas. Les charges admises à l’essieu ne dépassaient guère au demeurant 18t en Europe continentale. Quant au compound, on recommandait l’option de quatre cylindres séparés, commandant deux par deux les manivelles opposées à 180° des deux essieux accouplés entre eux, disposition réduisant les perturbations verticales. Au congrès de Berne, en 1910, les ingénieurs de l’État belge défendirent la formule « simple expansion plus vapeur surchauffée » , à quoi s’opposa une majorité d’ingénieurs français. Si bien que les timides conclusions adoptées ne tranchaient pas entre ces deux points de vue: d’une part, «la combinaison de la simple expansion avec la surchauffe permet, tout en réalisant une puissance suffisante et en faisant usage de chaudières de dimensions modérées, d’employer de faibles pressions, facilitant l’entretien de la chaudière » ; d’autre part, « il paraît que grande fluidité de la vapeur surchauffée exerce une influence favorable en ce qui concerne les grandes vitesses des trains. L’emploi combiné de la surchauffe avec le système compound tend à se répandre en ce qui concerne les types à quatre cylindres. » La «Ten Wheel» n°2454, à deux cylindres et surchauffe, des Chemins de fer prussiens. Coll. Lengellé/Photorail Juillet 2013 Historail [ les progrès de la traction fin XIX e -début e siècles e partie) Trains à vitesse moyenne minimum Trains à vitesse moyenne minimum de 75 km/h de 80 km/h Pays Nombre de Total des Km-vitesse moyen Nombre de Total des Km-vitesse moyen trains km-vitesse (KVT) par train (KV trains km-vitesse (KVT)par train (KV Allemagne États-Unis Réseau Nbre de parcours Parcours les plus rapides et vitesse moyenne Ouest - Paris - Rouen, train n° 101 : 89 km/h ; - Rouen - Paris, train n° 102 : 89 km/h. - Les Aubrais - Saint-Pierre-des-Corps, train n° 101 : 93,2 km/h ; - Les Aubrais - Paris, train de luxe : 91,6 km/h. - Saint-Pierre-des-Corps - Poitiers, train n° 101 : 91,5 km/h ; - Poitiers - Angoulême, train n° 101 : 91,5 km/h. État néant Midi - Dax - Bordeaux, train Sud : 82,0 km/h. - Valence - Avignon, train de Barcelone : 85,8 km/h ; - Dijon - Laroche, train de Barcelone : 84,6 km/h ; - Dijon - Laroche, train Oberland : 84,6 km/h. Nord - Paris - Longueau, train n° 315 : 96,9 km/h ; - Paris - Saint-Quentin, trains n 109, 115, 179 : 96,7 km/h ; - Paris - Busigny, train n° 123 : 96,6 km/h. Est - Chalons - Bar-le-Duc, train G : 82,7 km/h. Ensemble Nbre de parcours KVT Classement Vitesses 80 km/h Allemagne France États-Unis Vitesses 90 km/h France États-Unis Vitesses 100 km/h États-Unis Tableau A Tableau B Tableau C France , les États-Unis faisaient donc circuler les trains «les plus rapides du monde» . Mais sur la base de 90km/h, la France reprenait largement le dessus, en vitesse moyenne et en offre de tels trains. Quant au seuil de 80km/h, l’Allemagne pouvait prétendre faire rouler les trains les plus rapides mais peu nombreux en vérité… C’est pourquoi l’ingénieur Voisin pouvait affirmer que «la supériorité de la France apparaît nettement» , même si pour le cas des vitesses de plus de 80km/h, le KVm était plus élevé en Allemagne qu’en France. Selon lui, un résultat beaucoup plus satisfaisant serait basé sur la vitesse moyenne géométrique des trains rapides… L’auteur propose un indicateur plus raffiné encore, la vitesse moyenne générale de pleine marche sur de longs parcours, calculée en retranchant forfaitairement 5 minutes pour tout arrêt. Et d’aboutir, sur ces nouvelles bases, au tableau suivant (vitesses 80km/h). (Cf. tableau D) Comparaison entre réseaux français parfaitement justifiée Juillet 2013 Historail Train Côte d’Azur Rapide Sud-Express EmpireState Express Twentieth Century Express aller retour aller retour aller retour aller retour Vitesse moyenne 89,6 89,5 92,9 88,0 92,3 84,3 82,5 82,4 de pleine marche Tableau E de pleine marche». (Cf. tableauE) Cherchant à améliorer encore son indicateur, l’auteur propose de pondérer les vitesses moyennes géométriques par les poids moyens remorqués, soit T Reconnaissant quelque difficulté à trouver ces données pour les réseaux étrangers, l’auteur s’est borné à comparer de ce point de vue trois des quatre trains les plus rapides des États-Unis, deux des cinq d’Angleterre, avec ceux français de l’Ouest et du Nord. Comparaison révélant toujours «la supériorité des chemins de fer français avec une grande netteté» , les trains rapides américains (de 220t à 170t) et anglais (de 160t à 192t) étant bien moins lourds que les trains français: 270t pour le Paris - Rouen, de 285t jusqu’à 300t pour les Paris - Jeumont, Paris - Amiens, Paris - Calais et Paris - Arras… Un classement précaire, admettait toutefois Voisin en août 1905: le Pennsylvania RailRoad testait des Atlantic du type Nord français et l’Allemagne, à la suite d’essais de grande vitesse, à dater du 1 mai 1905, venait de relever à 100 km/h la vitesse autorisée maximale de ses trains... 1. Voir mon premier article de la série qui lui est largement consacré dans Historail , n° 24, p. 54 et sq. 2. G. Tunell, The Journal of Political Economy, décembre 1903. 3. W. A. Schulze, Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen cahier. 4. Jean Voisin (1860-1936), ingénieur des ponts et chaussées, alors ingénieur en chef chargé du Service maritime du Pas-de-Calais à Boulogne, est aussi membre de la commission Service des trains et des horaires du Comité de l’Exploitation technique des chemins de fer. D’où son intérêt pour les performances commerciales relatives des trains français. 5. « Observations sur un mode de comparaison des vitesses des trains express », Revue générale des chemins de fer , août 1905, 6. Toutefois, en 1902, le train n° 67 accomplissait les 131 km entre Paris et Amiens en 1 heure 17, soit à la vitesse de 101,8 km/h. Juillet 2013 Historail [ les progrès de la traction fin XIX e -début e siècles e partie) Ci-dessus: «Decapod» 150 de la Région Sud-Ouest à Brive. Ci-dessous: locomotive «Consolidation» 140, type 050, de la Région Sud-Ouest. Photorail/SNCF-DR Hermann/Photorail/SNCF-DR Nantes. Le tonnage atteignait ainsi 342t dans la première partie du parcours, avec une vitesse nominale de 90km/h ou une vitesse moyenne de 87,5km/h, arrêt des Aubrais déduit. En second rang, venaient les trains 101 et 100,les Sud-Express , moins lourds (281t), de vitesse nominale fixée à 95km/h et de 92,5km/h de vitesse moyenne. À partir de janvier 1911, tractant des trains avec chauffage à la vapeur jusqu’en avril, des essais métho- diques eurent donc lieu entre Paris- Austerlitz et Saint-Pierre-des-Corps (230km) avec lalocomotive 3545 du dépôt de Tours. Des dispositifs de mesure très élabo- rés équipaient cette locomotive. Des pyromètres devaient enregistrer la température de la vapeur surchauf- fée et de la vapeur d’échappement des cylindres HP; la consommation d’eau et celle du charbon de choix venu d’Aniche, mélange de 60% de gailletterie et de 40% de briquettes, étaient précisément mesurées avant et en fin de parcours. Le wagon dynamomètre de la compagnie per- mettait d’enregistrer le travail total au crochet du tender. Ainsi à partir 70- Historail Juillet 2013 TRACTION L’entrée dans le siècle des grandes vitesses ferroviaires Les gains de vitesse obtenus entre 1897 et 1910 trains composés exclusivement trains composés de voitures de voitures de 1 classe des 3 classes Trajet distance durée du vitesse durée du vitesse (km) parcours commerciale gain de parcours commerciale Paris - Lille 70,9 85,0 47,8 67,4 Paris - Bordeaux 70,8 81,0 58,3 67,9 Paris - Toulouse 12 h 4010 h 55 60,0 65,6 12 h 0411 h 05 60,0 64,7 8 % Paris - Nancy 71,7 83,3 59,6 73,0 Paris - Brest 48,3 63,2 12 h 5510 h 02 48,3 62,4 Paris - Marseille 13 h 0010 h 27 66,4 82,5 18 h 5613 h 33 45,5 63,6 Bordeaux - Sète /// 46,8 43,7 63,0 1. Exclu le Sud-Express composé de wagons de luxe. 2. En 1910, le Midi ne fait plus circuler de trains de 1 classe exclusive. gain vitesse gain vitesse Dans un ouvrage grand public paru avant-guerre, après avoir rappelé au lecteur qu’il y a trois sortes de vitesses, la «vitesse commerciale» (celle que le voyageur calcule à partir de l’indicateur Chaix), la «vitesse moyenne de marche» (obtenue en déduisant les temps d’arrêt) et la «vitesse réelle de marche» à un instant t, l’auteur rappelle que «c’est la France qui a les trains les plus rapides du monde» , ceux du Nord roulant à 92,1km/h de vitesse commerciale sur la ligne de Paris à Jeumont, dénonçant le «bluff» des Américains. Les «125km/h» atteints par certains trains aux États-Unis présentés comme détenteurs du record mondial ne sont qu’une vitesse atteinte et soutenue sur de courtes distances… Les distances les plus importantes franchies sans arrêts sont en France Chartres - Thouars (État, 238km, bénéficiant d’une prise d’eau en marche), Paris - Abbeville (Nord, 176km), Paris - Chalons (Est, 173km) et Laroche - Dijon (PLM, 160km). Des essais, effectués en 1911 au PO, visent à apprécier l’application simultanée du compoundage et de la surchauffe. Juillet 2013 Historail de toutes ces mesures, pouvait-on calculer divers ratios: telles les dépenses de charbon et d’eau par cheval-heure effectif, la consomma- tion de charbon par mètre carré de grille, par 100 tonnes kilométriques et par kilomètre de train, la résistance au roulement par tonne de train… La composition des trains d’essai, outre le wagon dynamomètre de 17t, varia avec le nombre des grandes voitures à bogies insérées, d’un poids compris entre 40 et 62t. Lors des huit essais effectués en juin1911, puis des six autres en octobre, cinq valeurs distinctes du tonnage du train furent testées: de 366t à 557t, avec des vitesses moyennes de marche comprises entre 95,9km/h et 75,7km/h. Parmi les résultats probants obtenus, la mise en évidence justement du coût de la vitesse en termes de char- bon consommé par 100 tonnes kilo- métriques: variant de 2,6kg à 80km/h jusqu’à 3,36kg à 90km/h, mais croissant d’une façon excep- tionnellement rapide pour quelques km/h de plus. Quant aux économies de charbon et d’eau procurées par l’addition de la surchauffe au com- poundage, elles se chiffraient res- pectivement à 20% et un peu plus de 10%. Par ailleurs, au service d’hiver (avec chauffage du train à la vapeur) puis d’été, les consommations de com- bustible par 100 tonnes kilomé- triques furent relevées sur les 20 Pacific sans surchauffe et les 15 autres à surchauffe constituant le parc de Tours, toutes affectées au même roulement incluant le Sud- Express . Les moyennes statistiques révélèrent que cette consommation unitaire de charbon était nettement réduite avec les machines avec sur- chauffe! Au service d’hiver, 3,51km [ les progrès de la traction fin XIX e -début e siècles e partie) La «Pacific» PO n°4501, première «Pacific» mise en service en Europe (1907): schéma et photo officielle. SACM/Photorail/SNCF-DR Document extrait de la RGCF, octobre1907 74- Historail Juillet 2013 TRACTION Ci-dessus: la «Ten Wheel» PO n°4013 à Périgueux. Ci-dessous: les «Pacific» du PO, ultérieurement modifiées ou non, furent à l’origine d’un important parc entre les deux guerres. Ici la «Pacific» PO n°3504 en gare de Cercy-la-Tour (Nièvre). Photorail/SNCF-DR Photorail/SNCF-DR Juillet 2013 Historail [ les progrès de la traction fin XIX e -début e siècles e partie) Ci-dessus: 231 PO à Limoges en 1931. Ci-dessous: 231 PO à Tours en 1933. Coll. Hermann/Photorail/SNCF-DR Hermann/Photorail/SNCF-DR 76- Historail Juillet 2013 MÉTIERS Au temps des compagnies, conducteurs et gardes-freins: des roulants à tout faire? Employés des compagnies, les conducteurs et gardes-freins sont assujettis à un lourd cahier des charges. Sûreté, police et surveillance des convois, manœuvre des freins à vis en réponse aux signaux émis par le mécanicien et en cas d’incident, déplacement des voitures et wagons pour recomposition des trains, chargement et déchargement des marchandises, accueil des voyageurs, annonce des stations…: la liste des tâches est longue pour ces agents qui pouvaient voir leur responsabilité pénale engagée en cas d’accident ou de manquement à leurs fonctions. Photorail «Lorsqu’il y a plusieurs conducteurs dans un convoi, l’un d’eux doit toujours avoir autorité sur les autres». Ici, un conducteur-chef de la Compagnie de l’Ouest en 1855. Juillet 2013 Historail [ conducteurs et gardes-freins: des roulants à tout faire? ] E mbarqués à bord des convois, les conducteurs seront chargés de multiples missions: outre la sûreté, la police et la surveillance des convois, contre les dangers de l’extérieur, la manœuvre des freins répartis sur les voitures et wagons leur revient. Toutes missions de sécurité qui leur valent d’être distingués comme agents dans la fameuse loi de police du 15juillet 1845: « sera puni d’un emprisonne- ment de six mois à deux ans tout mécanicien ou conducteur garde-frein qui aura abandonné son poste pen- dant la marche du convoi. » (art. 20); ainsi que dans l’ordonnance consé- quente du 15novembre 1846: « Chaque train de voyageurs devra être accompagné 1° […], 2° du nom- bre de conducteurs gardes-freins qui sera déterminé pour chaque chemin, suivant les pentes et suivant le nom- bre de voitures, par le ministre des Travaux publics, sur la proposition de la compagnie. Sur la dernière voiture de chaque convoi ou sur l’une des voi- tures placées à l’arrière, il y aura tou- jours un frein, et un conducteur chargé de le manœuvrer. Lorsqu’il y aura plusieurs conducteurs dans un convoi, l’un d’entre eux devra tou- jours avoir autorité sur les autres » (art. 18). « Avant le départ du train, le mécanicien s’assurera si toutes les parties de locomotives et du tender sont en bon état, si le frein de ce tender fonctionne convenablement. La même vérification sera faite par les conducteurs gardes-freins, en ce qui concerne les voitures et les freins de ces voitures. Le signal de départ ne sera donné que lorsque les por- tières seront fermées. Le train ne devra être mis en marche qu’après le signal du départ » (art. 26). Des tâches exigeantes de sécurité en priorité Les conducteurs sont responsables de la bonne application des nombreux règlements concernant le freinage des trains, normal et prévu, ou excep- tionnel et inopiné. Ainsi, il leur est recommandé de se tenir constam- ment à portée de leur frein pendant la marche et d’apporter de jour comme de nuit la plus grande attention aux signaux. Attentifs aux sifflets du méca- nicien, ils doivent se tenir prêt action- ner leur frein. Un coup annoncé mis en marche ordonne de desserrer les freins, des coups de sifflet saccadés commandent de serrer vigoureuse- ment les freins, une manœuvre trop mollement exécutée pouvant être punie. Tout arrêt imprévu survenu dans la marche d’un train impose d’aller assurer sa protection à l’arrière, à une distance respectable; d’où leur dotation en agrès de sécurité: dra- peau et lanterne rouge, briquet ou allumettes chimiques, boîte de pétards… Responsable des éven- tuelles avaries des lanternes de queue du train, le conducteur d’arrière est chargé de veiller à ce qu’elles soient placées et allumées en temps utile par les agents des gares. Au service des voyageurs aussi… À l’embarquement, les conducteurs ouvrent les portières dans l’ordre de l’ouverture des salles d’attente. C’est à des agents spéciaux de contrôler les titres des voyageurs en gare, présen- tés lors de l’accès au quai, retirés à l’arrivée, aptes à exercer d’éventuels contrôles de route. Mais tout voya- geur autorisé à monter sans billet doit en avertir le garde-frein en charge de sa voiture, qui en informera le contrô- leur de la gare d’arrivée… Le charge- ment des bagages dans les fourgons, leur reconnaissance et classement leur revient. Dans les arrêts successifs en gare, tout en vérifiant l’attelage des voitures, il leur est recommandé de remonter le train, répétant à haute voix le nom de la station, les corres- pondances et la durée des stationne- ments, ouvrant les portières ici ou là; ils doivent prêter main-forte aux hommes d’équipe de la gare pour le déchargement des bagages et de la messagerie. En contact fréquent avec les voyageurs, ils doivent faire preuve d’autorité tout en restant prévenants et empressés, s’interdisant de fumer sur les trottoirs comme dans toutes les autres circons- tances où ils sont en rapport avec le public… Participe de cette autorité apparente le port obligatoire d’un uni- forme. Et afin de favoriser l’uniformité dans leur tenue, lePOa imposé un fournisseur unique à ses agents de l’Ex- ploitation, le tailleur parisien Collin, sis 53, rue Jean-Jacques-Rousseau dans arrondissement à Paris. Dans les gares, ils doivent se présenter une heure au moins avant le moment fixé pour le départ du train de voya- geurs qu’ils doivent accompagner, Un conducteur d’arrière de la Compagnie de l’Ouest en 1855. En cas d’arrêt imprévu, cet agent doit se rendre à 800m de l’arrière du convoi afin de prendre les mesures d’urgence pour protéger son train. En marche normale, il doit entre autres choses veiller à la bonne marche des lanternes de queue de train. Photorail Juillet 2013 Historail imprévus, etc. » , n’oubliant pas que la neige ou le verglas, « circonstance de force majeure » , peut décharger parfois la compagnie de la responsa- bilité du retard de ses trains… Il a autorité sur tous les autres conduc- teurs, mais aussi sur le mécanicien en ce qui concerne le service des trains et les manœuvres à faire. Qu’il provienne du mécanicien ou d’un conducteur, tout signal d’arrêt subordonne l’un à l’autre, qu’il soit le coup de siffletdu mécanicien ou moyen réglementaire » que l’article 23 de l’O/L de 1846 met à la disposi- tion des conducteurs gardes-freins « pour être mis en communication avec le mécanicien » afin de lui « transmettre en cas d’accident, le signal d’alarme » . Ainsi, tirée par l’un ou l’autre des conducteurs, une corde agite une clocheinstallée sur le ten- der… On comprend aisément que ces deux autorités à bord du même train, l’une représentant la Traction, l’autre l’Exploitation, soient en conflit per- manent, l’un voué à accélérer la marche du train, l’autre ne pouvant que la freiner. Henri Vincenot a insisté à juste titre sur « les rapports toujours détestables entre ces deux chefs » l’interprétation de leurs prérogatives respectives alimentant tensions et conflits chroniques Des agents à surveiller de près… Les compagnies ont suspecté à juste titre ces agents nomades et difficiles à surveiller de se livrer à divers trafics, domestiques ou pour compte d’au- trui. L’huile nécessaire à l’alimentation de leurs lanternes était ainsi surveillée: les lampistesétaient tenus de noter sur un état spécial, le contingent alloué et donné à chaque conducteur, en ayant soin de lui faire remettre à titre de décharge l’empreinte de son poin- çon, équivalant juridiquement à sa propre signature et l’engageant quant à sa responsabilité. Il était facile d’admettre dans les four- gons des voyageurs clandestins ou des employés non autorisés, des colis étrangers dans les wagons, d’accepter des lettres ou plis de tiers en dehors du courrier de service à découvert, sans enveloppes, transporté dans des sacs portefeuilles. Les fourgons, sièges et paniers des conducteurs étant visi- tés fréquemment inopinément, et de très nombreuses sanctions frappèrent cestrafics clandestinsjusqu’à la révo- cation, s’agissant par exemple au Nord de l’importation en contrebande de tabac belge tant par les mécani- ciens que par conducteurs. Moins grave, les chefs de gare étaient incités à visiter les voitures garées dans leur gare, de première classe surtout, offrant à ces agents aux horaires fort décalés, de confortables banquettes… Ainsi, la surveillance de ces roulants était l’affaire de chefs de train princi- paux, tenus de veiller au respect des règlements, à une documentation [ conducteurs et gardes-freins : des roulants à tout faire? ] Photorail Ci-dessus: mise en place des bouillottes (1899). Il est demandé aux conducteurs de veiller au confort des passagers et tout manquement à la politesse est «une faute très grave qui entraînera toujours une punition exemplaire»,stipule le règlement de la Compagnie d’Orléans. [ conducteurs et gardes-freins : des roulants à tout faire ? ] Juillet 2013 Historail et attirer ainsi l’attention du mécani- cien; 2°) en agitant ensuite son dra- peau rouge, pour indiquer le signal d’arrêt; –que le conducteur d’arrière Prade doit s’imputer la faute de n’avoir point vu ces signaux; de n’avoir pris aucune mesure pour y répondre et d’avoir, dans une certaine mesure, par son inattention, été involontairement cause du désastre survenu dans la gare de Mondragon; –que le tribunal néanmoins peut éga- lement admettre en sa faveur, dans la plus large application, les circonstances atténuantes, soit en raison de sa posi- tion secondaire dans la surveillance du train, soit en raison de la difficulté matérielle qu’il éprouvait à voir les signaux, dans une vigie étroite et munie à l’arrière d’une seule vitre, petit et constamment salie par la poussière que soulève la marche du train, alors surtout que cette vigie est complète- ment fermée du côté de la voie libre et ne permet au conducteur de queue de n’exercer aucune surveillance de ce côté; soit enfin pour lui tenir compte de ses bons services à la compagnie et de ses antécédents irréprochables; «Par ces motifs, le tribunal déclare lesdits Buffier et Prade coupables d’avoir, ensemble et de complicité, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des lois et règlements, involontairement causé, sur un chemin de fer et dans une sta- tion, la mort d’une personne et des blessures à plusieurs autres; en répa- ration, condamne lesdits Buffier et Prade chacun à 16francs d’amende, avec contrainte par corps, dont la durée est fixée pour chacun d’eux à deux jours; le tout par application des articles19 et26 de la loi du 15juillet 1845, 463 du Code pénal, 55 du même Code…» Georges Ribeill 1. De l’exploitation des chemins de fer, Garnier, 1868, tome 1, p.86. 2. La Vie quotidienne dans les chemins de fer au XIX e siècle, Hachette, 1975, « Les hommes du train », pp. 146 et sq. Photorail/Coll. Merveilles de la science De son poste surélevé, la vigie, le garde-frein devait surveiller la voie en arrière du train. 84- Historail Juillet 2013 PRESSE Il y a 75 ans, naissait Notre Métier, ancêtre de La Vie du Rail Pour beaucoup de ferroviphiles, La Vie du Rail, c’est le 11 de la rue de Milan, au fond de la cour: une adresse immuable en dépit des mutations, des aménagements internes des bureaux et boutiques… Retour sur 75 ans de presse cheminote. vertus intégratrices de cette « com- munication interne d’entreprise » avant la lettre: sentiment d’apparte- nance à l’entreprise, émulation interne entre services ou usines, esprit de compétition externe. Néanmoins, à chaque compagnie son « esprit de réseau », sa « culture d’en- treprise » dirait-on aujourd’hui, que reflète la diversité éditoriale de leurs journaux. Ainsi parachuté à la tête du réseau de l’État en 1928, alors décrié pour ses pesanteurs bureaucratiques, l’impétueux directeur Raoul Dautry vise par son organe mensuel et payant l’information professionnelle de ses agents et donc leur mobilisation face à des défis permanents: crise écono- mique et concurrence routière débri- dée. PO et Midi développent plutôt la connaissance touristique de leur réseau. Le Bulletin PLM resserre les liens internes, promouvant le thème de la « grande famille cheminote du PLM », visant autant l’agent que son foyer, femme et enfants: à l’époque, faut-il rappeler que l’épouse, sans pro- fession hors réseau dans le cas géné- ral, se voue à ses tâches de ménagère et de mère. La partie récréative n’est donc pas négligée qu’illustre la bande dessinée ferroviaire « Les mémorables voyages de Bogy et Tanpom », fût- elle bien innocente, de contenu, voire puérile Lorsque la SNCF est mise sur pied, le choix du maintien d’un organe cor- poratif visant maintenant les 460000 86- Historail Juillet 2013 PRESSE De haut en bas: Louis Geoffroy (1947); Roger Ferlet avec Louis Armand (1965); Jean Salin à droite (1974); Paul Delacroix en cabine. Dubruille/Photorail Pilloux/Photorail Roca/Photorail DR/Photorail Juillet 2013 Historail [ il y a 75 ans, naissait Notre Métier , ancêtre de La Vie du Rail ] N°5, 15janvier 1939 Notre Métier pour la première fois vous présente ses vœux Les percées des Vosges 3-4 Marcel Bloch, ingénieur Retour d’Amérique 5-7 Le reportage que vous vouliez adresser à Notre Métier Nos centenaires de 1939 18-19 N°6, 15mars 1939 André Martinet, ingénieur Paul Séjourné 2-4 Qu’est-ce que la traction électrique? 5-7 Les vins du Midi 8-9 N°7, 15mai 1939 Pierre Guinand Monsieur Surleau nous a quittés L’exposition du Progrès social à Lille 3-4 La SNCF, vaste champ de normalisations fécondes 5-6 Le grand-duché de Luxembourg 7-8 Le jubilé de la cathédrale de Strasbourg 14-15 Les poètes du rail N°8, 15juillet 1939 (numéro spécial consacré aux Œuvres sociales des cheminots français) Robert Le Besnerais Préface Les institutions sociales de la SNCF 3-6 Nos apprentis 7-9 L’œuvre de prévention des accidents 10-11 Parler de l’esprit «combattant» Chez nos cheminots mutualistes 13-16 Nos sociétés artistiques cheminotes 17-18 Notre mouvement sportif 19-20 Henri Lenoir, président de l’ATC Les cheminots ont organisé «leur tourisme» 21-22 Roger Ferlet L’association Les Amis de Notre Métier 23-24 qualité, telle celle de François Kollar parue dans le n°1, aux diverses rubriques régulières: « La vie de la SNCF »; « Nos loisirs » (pêche, jardi- nage, aviculture, tourisme, lectures, TSF); « Pour vous, Madame » (arts ménagers, tricot, éducation des enfants); « Hygiène et santé », confiée au docteur Jules Renault de l’Académie de Médecine; « Distrac- tions» des suppléments régionaux de huit pages (« Échos du Sud-Est »), propres à chacune des six régions de la SNCF, Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest et Sud-Est. Les publicités payantessont bienve- nues, l’appel aux annonceurs invo- quant habilement trois arguments: « 500000 familles » françaises touchées qui « deviendront vos clients » , une revue qui « touche le personnel de la SNCF à tous les degrés de la hiérarchie » , et ses cinq éditions régionales permettant de « diriger votre action publicitaire sur une ou plusieurs des cinq régions. » Nombreuses sont les publicités très ciblées sur le monde privilégié des cheminots perçus comme les fonc- tionnaires, assurés d’un traitement régulier certain, constituant donc des clients fiables en tant qu’acheteurs à crédit . Ainsi le marchand de meu- bles Crozatier, sis 47, boulevard Dide- rot, en plein quartier PLM…, s’offre six fois sur huit la page de dos. Il rem- bourse le taxi à tout visiteur même non acheteur, offre des facilités de paiement, acceptant bons et titres français, et propose « à tous les che- minots et leur famille des remises » de 10 à 30% selon l’importance de leur achat. Aujourd’hui l’intérêt documentaire de cette série est évident, dont on trou- vera ci-joints les sommaires détaillés en pages 90-91. Georges Ribeill 1. Voir G. Ribeill, « Pierre Guinand, premier et éphémère N°1 de la SNCF », Historail n°23, octobre2012, pp. 60-63. 2. Citons Le Trait d’union Peugeot, Alsthom, La Revue LMT, Le Trait d’union Olida, L’Écho de Bataville… 3. Philippe-Enrico Attal, « L’Écho de la STCRP , journal d’entreprise du transporteur public parisien », Historail n°18, juillet2011, pp. 28-34. 4. Les deux héros font des bourdes continuelles, évoquant la thématique des films de Laurel et Hardy. 5. Deux d’entre eux publieront trois ouvrages consacrés à cette communication d’entreprise, plutôt pionniers: Louis Geoffroy, Le Journal d’entreprise, élément de progrès social dans les communautés de travail, Vigot frères éditeurs, paru début 1944; Roger Ferlet, Au service du métier. Essai sur les problèmes d’un hebdomadaire corporatif, Vigot Frères, 1950, puis L’Information corporative, Jeheber, 1957. 6. Stratégies, n°622, 26septembre 1988. 7. Thème que j’ai approfondi: « Les cheminots reflétés aux miroirs de la pub’ », Revue d’histoire des chemins de fer, n°36-37, printemps-automne 2007, pp. 128-149. PRESSE La promotion de Bogy et Tanpom au niveau national Ces héros du Bulletin PLM, conçus par le dessinateur Émile Pignal dont on sait peu de chose, seront promus au niveau national: leur apparition dans le 1 numéro est accompagnée d’un concours de dessin visant les moins de 12 ans, sur le thème «une scène quelconque se rapportant à la vie du rail, traitée de façon sérieuse ou humoristique»: un choix très orienté, qui pourrait servir de test quant à la valeur des enfants d’agents en tant que futures recrues de choix… Avec le dessinateur ferroviaire talentueux Émile-André Scheffer, c’est Pignal qui départagera les centaines de dessins reçus, récompensant René Maupoil, fils d’un conducteur de Chalon-sur-Saône. Le livre illustré pour enfants, Friquet sur sa locomotive, sera distribué aux 99 autres récompensés. 92- Historail Juillet 2013 Juillet 2013 Historail [ il y a 75 ans, naissait Notre Métier , ancêtre de La Vie du Rail ] À paraître bientôt 75 ans de sommaires ferroviaires (Notre Métier, La Vie du Rail, Rail Passion, Historail, Rail et Transports, Loc Magazine et Ville, Rail & Transports) . Un index incontournable pour les passionnés d’archives ferroviaires. Quelques exemples de pages et annonces publicitaires, souvent bien ciblées, parfois avec humour ! Juillet 2013 Historail perfection des façades, des toitures, perfection des trottoirs, de l’air, du Je retrouvais un peu les impressions des premières sorties à Meudon vers l’Observatoire. Même gare, bâtie à cheval sur la voie, même montée, le long d’un boulevard propret, vers un parc, un château, des jardins en ter- rasse. Mais ici, le luxe des maisons, leurs dimensions, l’aménagement har- monieux des terrains ne pouvaient pas nous laisser insensibles. Un peu plus tard, les rames standard de la banlieue ouest m’amèneraient à découvrir des paysages aussi séducteurs sur la ligne de Saint-Nom-la-Bretèche… Puis, c’était le château et ses orange- ries, ses cascades et ses vastes bassins où régnaient les grands cygnes sur un peuple bon enfant de canards et de poissons rouges… Au retour, la station du «métro» semblait elle-même se ressentir de ce luxe de légende. D’abord, on y était bien. Peu de gens sur les quais: quelques petites filles en robe légère, une maman et son bébé. Une ombre fraîche se riait du soleil aride de l’été qui plombait ce jour-là les routes et les rails. La brise nous apportait de l’extérieur mille ren- seignements, comme les ornements délicats d’un napperon sur la table du «quatre heures» de la lointaine enfance… Le chant des oiseaux de toutes espèces qui becquetaient les cerisiers cachés derrière les auvents de béton… … Les bruits d’un râteau sur le gra- vier, dans ces jardins d’Éden qui bor- daient la gare… … La vibration d’un insecte, un ins- tant égaré dans l’enceinte réservée du «métro» de la RATP… … Une hirondelle, glissant au ras des rails, comme soûle de ces parfums qui venaient nous assaillir par chaudes bouffées… … Un peu plus loin, le grondement sourd des quelques voitures se hissant péniblement sur le pont, derrière la gare avec son échelle de secours et son logement gris, au-dessus de la salle des billets recouverte de briques rosâtres. La vieille dame très digne… Voici qu’une vieille dame, toute noire, soulève sa voilette et nous parle du chemin de fer à vapeur qui, autrefois, passait ici: oui, elle l’avait connu, et aussi les wagons à impériale! Je l’écoute poliment et, sagement assis sur le banc de bois, je rêve en même temps sur les rails profonds, les cailloux rouges et les traverses grais- seuses où restent accrochés quelques papiers qui palpitent sous le vent. En face, on voit bien la fragilité de toute chose: ces quais, qui semblent si solides, ne sont pas faits de grosses pierres entassées, non, ils sont creux, mince couche de béton montée sur pilotis et dessous, le vide, à la ren- contre du ballast et de la terre. Des câbles monotones longent ce sous- sol caverneux, dans la pénombre. Si je tombais et que le train arrive, alors je pourrais toujours me cacher [ sur les rails du souvenir (8): les trains de banlieue du jeudi ] RATP Saut-de-mouton à Bourg-la-Reine qui se situe au confluent des lignes de Sceaux et de Massy-Palaiseau. 100- Historail Juillet 2013 MUSÉE En haut: vue d’ensemble de la salle 1. Ci-dessus: dessin en 3D des deux salles superposées. L e 2juillet 1988, HistoRail ouvrait ses portes, inauguré sous la prési- dence d’honneur de Claude Bolling, célèbre pianiste de jazz américain et grand amateur de trains réels et miniatures. Depuis, des dizaines de milliers de visiteurs ont franchi les portes du musée. Dans cette «caverne d’Ali Baba» où se mêlent et s’emmêlent des centaines d’objets, les souvenirs reviennent: l’odeur de la créosote, la rugosité du bois des traverses, la fraîcheur de l’acier, les bruits du compresseur, des moteurs, les clignotements des lampes des simulateurs… C’est parti pour un extraordinaire voyage dans l’univers du chemin de fer! À travers deux salles superposées et un espace extérieur, vous retrouvez sur 800m² d’espace d’exposition l’univers ferroviaire, familier pour beaucoup et pourtant peu connu du grand public. La collection du musée est composée de très nombreux objets réels, du plus petit au plus grand, tous témoins d’ac- tivités et de savoir-faire peu à peu abandonnés et de plus en plus oubliés. Nous rappelons au lecteur assidu de la revue Historail, qui a édité divers arti- Le musée limousin du Chemin de fer fête ses 25 ans Installé dans une ancienne manufacture de chaussures, le musée du Chemin de fer de Saint-Léonard-de-Noblat (Haute-Vienne) aura 25 ans cette année. Fort de son succès, HistoRail entend bien poursuivre la mission qu’il s’est donnée: répondre aux questions d’un public pour qui l’univers ferroviaire est à la fois familier et méconnu. Le musée aborde l’univers du train sous trois aspects: exploitation, matériel et traction et, enfin, équipement et signalisation. HistoRail,musée du Chemin de fer Juillet 2013 Historail Le pantographe de la BB 928 ouvre la visite commentée sur le thème de la traction. cles présentant le musée HistoRail que le principe de l’interprétation du patrimoine est en partie utilisée. Car cette «caverne d’Ali Baba» est orga- nisée de fait pour donner aux visiteurs- voyageurs une explication sur les métiers de cheminots nécessaires pour réaliser un voyage en chemin de fer sécurisé. L’architecture des locaux qui, rappelons-le une fois encore, sont contemporains de l’arrivée du chemin de fer à Saint-Léonard ayant permis la construction de cette ancienne manu- facture de chaussures par les nouveaux débouchés qu’il offrait sur la région parisienne, a été mise habilement à profit. La première salle est interpré- tée comme le train symbolique emme- nant ses voyageurs dans l’univers des gares, dépôts, etc., tandis que la seconde, à l’étage inférieur, emmène les voyageurs à la découverte de ce qui se trouve sous un train: la voie fer- rée. Les extérieurs sont là pour pré- senter du matériel réel en situation le long d’une courte voie et d’un quai. Trois grands thèmes ferroviaires sont donc abordés, essentiels au fonction- nement des voyages en chemin de fer: � l’exploitation: un guichet de gare est reconstitué, exploité comme gui- chet du musée! On y retrouve le fameux composteur à col-de-cygne, l’armoire à billets et ses billets en car- ton pré-imprimés, le coffre-fort, la lampisterie et même le casque SNCF pour dételer et atteler les wagons. Un peu plus loin, une table de régulation, provenant du PC de Limoges est également exposée et en fonction- nement, y compris sonore, les chemi- nots de Limoges ayant accepté de s’enregistrer lors de la mise en arrêt de cette table. La partie colis de ce guichet-accueil retrouve partiellement sa fonction commerciale avec la Bou- tique d’HistoRail qui va prendre un nouvel essor dès 2013. Un fauteuil de la salle d’attente 1 classe de l’ex-gare d’Orsay attend ses voyageurs et sym- bolise les salles d’attente avec des vitrines exposant diverses casquettes et petits objets de contrôle des billets. � l e matériel et la traction: thème constitue le premier «choc» visuel de tout visiteur-voyageur car un pantographe fonctionnel type G, qui était installé sur les BB 900 de Limoges, s’élève vers la caténaire avec le bruit caractéristique venant de l’air comprimé et du compresseur d’un autorail X 2400. Grâce à lui, la visite commentée de la traction des trains commence. Le public est immédiate- ment intéressé par la question: «com- ment est conduit mon train?» . Nous entrons donc dans l’évocation du dépôt, endroit secret et magique que nous démystifions un peu grâce à trois simulateurs de conduite dont deux fonctionnels, celui de l’autorail X 2400 et de la locomotive électrique BB 8500, et la reconstitution d’une cabine de BB 4600 où nous expli- quons notamment le freinage, le Fla- man et la répétition des signaux par le contact de la brosse sur le crocodile. � l’équipement et la signalisation: une grande partie de la salle en sous- sol rend compte de la complexité du métier des cantonniers ou «taupiers». HistoRail leur rend un hommage mérité car sans eux pas de voie ferrée donc pas de trains! De la constitution d’une voie ferrée aux outils et techniques utilisés pour veiller à sa maintenance, tout est expliqué! À l’ex- térieur, sur la reconstitution en taille réelle de la voie ferrée, trône à côté de la draisine l’un des derniers survi- vants des premiers locotracteurs Moyse, surnommé «la bête à corne». Le thème de la signalisation est abordé dans les trois espaces par des cibles, TCO et signaux réels implantés. À travers ces différents objets, c’est l’histoire d’une formidable évolution technique et technologique qui est abordée. Cette dernière n’aurait pu se faire sans tous ces hommes qui tra- vaillent à l’ombre des gares. Ces hommes ont fait l’histoire du chemin de fer et c’est cette histoire que raconte le musée HistoRail Des réseaux de trains miniatures sont intimement associés aux collections d’objets réels et contribuent aux expli- cations pédagogiques du chemin de fer. Ils sont construits entièrement, ou en grande partie, par les membres de l’association. Les bénévoles entretien- nent, réparent ou agrandissent les réseaux toute l’année pour leur (et aussi notre) plus grand plaisir! Ainsi, deux locomotives fabriquées entière- ment par un membre de l’association fonctionnent grâce à une vraie caté- naire miniature. Quatre échelles de reproductions sont présentes: le 0, le H0, le H0e et le IIm. La présence de la Pacific 231 E, version noire SNCF, en 0 de chez MTH, enchantent petits et grands. Grâce à son logiciel embar- qué, elle reproduit les sons de la loco- motive à vapeur et pulse la fumée comme les vraies! La récente acquisi- tion du plotter Craft robot, un décou- peur piloté par ordinateur, permet aux membres de l’association de repro- duire, le plus fidèlement possible, les décors des réseaux et du matériel roulant miniature. Les amateurs de modélisme ferroviaire trouvent à HistoRail leur bonheur grâce à ses 120m de voies ferrées miniatures! HistoRail,musée du Chemin de fer L’année 2013 est particulière pour HistoRail puisque le musée fête son vingt-cinquième anniversaire. À cette occasion, le musée vous propose deux expositions temporaires. Quelle était la marque de votre pre- mier train miniature? Il s’agissait pro- bablement d’un autorail ou d’une locomotive de la marque Jouef! Vous pourrez replonger en enfance et revoir votre tout premier train grâce à l’ex- position mise en place par le musée à partir du mois de septembre et jusqu’à la Fête du train miniature. Elle est inti- tulée «Le Jouef de notre enfance» et rassemble une partie de la collection d’un amateur de la célèbre marque, un conducteur de TER à Limoges. Dans un souci de faire partager sa pas- sion et ses trésors, il exposera une petite partie de sa collection composée de coffrets complets de trains Jouef, d’engins roulants et d’objets de décor. D’anciens cheminots à la retraite nous permettent de replonger dans la période d’apprentissage. Leurs souve- nirs ont été patiemment enregistrés, compilés et triés par un membre du comité d’établissement de la SNCF, de la région de Limoges. Les témoignages des anciens apprentis ont ensuite été retranscrits par l’intermédiaire d’une exposition au sein des locaux du comité d’établissement de Limoges. Dans un souci de faire partager ce tra- vail et ces souvenirs, l’exposition prend demeure au musée HistoRail de fin juin à mi-septembre. Les propos recueillis sont brillamment illustrés par l’écrin d’objets réels du musée. Nous allons donc commencer par cette exposition dès le mois de juin jusqu’au début du mois de septembre. Au cours de l’accueil d’une forte déléga- tion d’anciens apprentis de l’atelier de Périgueux, nous honorerons parti- culièrement l’apport des anciens apprentis dans la culture cheminote ainsi que leur rôle pour un certain nombre d’entre eux dans la création et l’animation du musée HistoRail Pour bien préparer ces 25 ans, Histo- Rail accueille durant six mois une sta- giaire de master 2 «Valorisation du patrimoine et développement territo- rial» de l’université de Limoges. Elle a pour mission de mettre en place des outils de valorisation dans le but de renouveler l’attraction culturelle et touristique d’HistoRail et de prépa- rer l’éventuel transfert du musée dans la halle marchandises de la gare de Saint-Léonard. La première phase de travail a consisté à mettre en place une méthodologie d’inventaire des collections du musée afin d’avoir une idée plus précise de l’état de ses col- lections et de se rapprocher des inven- taires des Musées de France. De nombreuses autres actions ont été réalisées ou sont en cours: l’espace boutique est renouvelé. En effet, la gamme de produits proposée ne cor- respondait pas assez au public visitant le musée HistoRail . Des ouvrages des- tinés à un plus large public (enfants et adultes non spécialistes) font partis des nouveaux produits. Des jouets en bois pour enfant seront également proposés comme des petits trains ou encore des sifflets de chef de gare. Enfin, des produits faisant référence directement à HistoRail seront dis- ponibles comme des cartes postales ou des magnets. L’espace boutique en lui-même est agrandi et devient plus accessible. Nous remercions vive- ment les Éditions de La Vie du Rail pour les bons conseils apportés au cours d’une visite de sa boutique à la gare Saint-Lazare à Paris. D’autres outils de médiation sont mis en place comme des cartels, panon- ceaux portant la légende d’un objet présenté au public. Ces derniers per- mettront aux visiteurs de mieux comprendre toute la diversité et la complexité de l’univers ferroviaire tournant autour de trois grands thèmes: l’exploitation, l’équipement et le matériel et la traction. Des pan- neaux informatifs devraient com- pléter ce dispositif et permettre aux visiteurs libres de faire la visite du musée en totale autonomie. Pour l’année 2014, des ateliers péda- gogiques à destination des scolaires et périscolaires vont être mis au point. L’apprentissage se fait dès le plus jeune âge, quoi de mieux qu’un musée pour une première initiation! La découverte ludique des chemins de fer, de leur histoire et des techniques sera réalisée en deux temps. Tout d’abord une visite guidée du musée sous forme de jeux puis un atelier pratique sur le thème du modélisme. De nombreuses nouveautés attendent donc les visiteurs d’HistoRail qui a déjà accueilli, cette année, plusieurs cen- taines de visiteurs. Le musée a notam- ment ouvert à l’occasion de la Nuit des musées, le 18mai dernier. Il sera ouvert tout au long de l’été, du lundi au ven- dredi, de 10h à 12h et de 14h à 18h. Comme chaque année, vous pourrez également le visiter à l’occasion des Journées européennes du patrimoine, les 14 et 15septembre, ainsi qu’à la Fête du train miniature, les 9, 10, 11, 16 et 17novembre 2013. Une 25 année qui annonce donc un nouveau cycle de vie pour HistoRail et ouvre la «voie libre» pour les 30ans! J. Ragon et M.-A. Guitard 102- Historail Juillet 2013 MUSÉE HistoRail,musée du Chemin de fer Affluence de locos vapeur (MTH, sonorisées et avec fumigène) sur le grand réseau en 0. première cause chronologique de l’accident, demeurée toutefois une « véritable énigme » (p.102) . Le déraillement tardif du fourgon de tête dont l’attelage avec le tender a rompu, l’empilement des wagons dans une tranchée étroite en courbe et obstruée par un pont, l’in- cendie qui suivra peu après, seront bien plus faciles à expliquer. Nous ne dévoilerons pas l’issue de ce « thriller ferroviaire » bien reconstitué, conduit comme une contre-enquête où tous les élé- ments probatoires, documents et auditions, seraient à nouveau exa- minés. Mais l’auteur a su évoquer comme un anthropologue les étranges coutumes à la marge des règlements et prescriptions. Tel ce sous-chef de gare de Modane, chef de service le 12 décembre, accusé de méconnaître les deux réglementations superposées en vigueur quant au freinage, celle de sa compagnie, et celle spécifique aux trains de permissionnaires; mais se défendant en évoquant des textes réglementaires si nombreux qu’il n’est pas possible de les connaître tous, ou des pratiques en matière de freinage peut-être en infraction mais jusqu’alors tolérées (p.220) ; inculpé in fine « méconnaissance et inobservation des règlements » On retrouve, bien illustrée et vérifiée, la thèse du règlement-parapluie explicitée par Pierre Hamp (dans son récit autobiographique Le Rail celle d’un empilement – intéressé mais souvent coupable – de règle- ments, généraux ou locaux, permanents ou circonstanciels. De quoi permettre à la hiérarchie de se protéger et de pointer le « lampiste » en exhibant un règlement non respecté, ou d’aboutir à des consignes contradictoires, impraticables; amplifiées en la circonstance par les deux régimes possibles des trains de permissionnaires, assimilés du point de vue de leur freinage, par le PLM, à des trains de voyageurs munis donc du frein continu, par l’Armée à des trains de marchan- dises, qui en sont dispensés. On comprend comment l’avocat des six agents inculpés saura exploiter ces contradictions! Et au-dessus des autorités mêlées à la procédure judiciaire, A. Pallatier défend l’idée que la guerre se poursuivant, une sorte d’union sacrée ne pouvait oppo- ser l’armée et le PLM devant un tribunal. Autre enquête approfondie, comment le chiffre des victimes fixé officiellement à 425 au printemps 1919 s’est-il transmué puis per- pétué en plus de 800 victimes!… La censure militaire y a contribué en instituant un black-out total dans l’information nationale, le com- muniqué laconique de l’agence Havas n’évoquant ni le lieu ni le nombre de victimes… Par contre, la Gazette de Lausanne publiera 24heures après l’accident une dépêche, estimant de « 800 à 900 morts » le nombre de victimes, information relayée par la presse suisse francophone et alémanique, « enjeu pour les deux camps ennemis » (p.256) . Un bilan faux, mais repris par la presse locale lors du 20 anniversaire de la catastrophe en 1937. Puis par divers auteurs. Tel Jean-Louis Chardans, amplifiant erreurs et contre-vérités dans une revue d’histoire grand public , malheureusement de mul- tiples fois plagié . Tel Jacques Perraud évoquant la présence d’un peloton militaire faisant obstacle aux secouristes civils pour préserver quelque secret militaire, ou encore un auteur piémontais n’hésitant pas à écrire dans un livre récent et par ailleurs bien documenté qu’il n’y aura « ni enquête, ni recherche de responsabilité Dans ce livre fort bien écrit, le lecteur profane bénéficiera d’explica- tions pédagogiques toujours claires, comme il appréciera les raris- simes photos de la catastrophe, retrouvées auprès de Leonisa Girard, la belle-fille du mécanicien du «train fou». Au total, voici donc un livre qui fera référence dans l’histoire des accidents ferroviaires, un continent sous-développé en France! Un livre se prêtant aussi au débat: on peut reprocher l’attention rapide consa- crée à l’identité des experts convoqués, du Contrôle ou du PLM, où pouvaient jouer de sourdes connivences. Un livre se prêtant aussi à des prolongements: depuis la remise de son manuscrit à l’éditeur, d’autres informations sensibles sont parvenues à l’auteur, que son livre suscitera très certainement encore … Georges Ribeill 1. « Le train fou de Saint-Michel-de-Maurienne », Historia, n°311, octobre1972, pp. 137-147. 2. Auteur d’un fameux Dictionnaire des Trucs (Les Faux, Les Fraudes, Les Truquages) , édité par Jean-Jacques Pauvert en 1960. On n’ira pas jusqu’à le soupçonner de s’être comporté en la matière comme les truqueurs et faussaires professionnels dénoncés dans son ouvrage. 3. « La catastrophe de Saint-Michel-de-Maurienne/Hommes 40 - Chevaux 8, Morts 800 », Connaissance du Rail, octobre1990, n°117. 4. Sont considérés comme auteurs mieux informés deux « professionnels » des choses ferroviaires, Michel Domenech, ancien directeur régional de la SNCF à Chambéry, conférencier en mai1985 à l’Académie de Savoie puis publié plus tard (La Voix du Cheminot ancien combattant, 3 e trimestre 2003, n°429), et Bruno Carrière dans Rail Passion (« La tragédie du train fou de Saint-Michel-de-Maurienne [12décembre 1917] », n°12, novembre1996). 104- Historail Juillet 2013 LIVRES Ci-dessus: opération de déblaiement en cours. À droite: datée du 30novembre 1917, l’instruction PLM régissant les trains de permissionnaires. Coll. privée L. Girard NotreMétier LaVieduRail RailPassion Historail RailetTransports LocMagazine Ville,Rail&Transports 75 ans desommaires ferroviaires Tome1 Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com À paraître fin juillet 75 ans de sommaires ferroviaires Près de 800 pages d’index des sujets traités dans Notre Métier, La Vie du Rail, Rail Passion, Historail, Rail et Transports, Loc Magazine et Ville, Rail & Transports Frais de port offerts jusqu’à parution Photo de couverture non contractuelle En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la réf. : Tome 1 : réf. 110 289 Tome 2 : réf. 110 290 Tome 3 : réf. 110 291 Les 3 tomes : réf. 110 292 Bon de commande en page 4 89 � au lieu de 99  33 � Format : 215 x 240 mm. Prix public : 33,00 les 3 tomes réf. 110 292 le tome Ci-contre, de gauche à droite et de haut en bas: Micheline type 11 de 1932, elle transportait 24 passagers sur les réseaux de l’Est et de l’État; Micheline type 9 en 1931 et prototype de la Micheline n°5 (début des années 1930). de Garabit ou de Souzin, le pont de Rouzat, le tunnel du Mont-d’Or… Difficile en réalité de résumer en quelques phrases l’ensemble des objets présentés dans l’ouvrage. Il fau- drait dire un mot de cet arrosoir de gare, de cette sonnette de bureau, de ces affiches de sécuritéinvitant les agents à la prudence. Impossible de faire l’impasse sur ces publicités, comme cette superbe affiche mon- trant une rameRGP sur la passerelle du quai de Passy sur fond de tour Eif- fel. Comment ne pas évoquer les chansons, les affiches de cinéma ou encore ces jouets anciens qui à leur manière retracent l’évolution du maté- riel ferroviaire. Attardons-nous tout de même sur la presse, avec ces couvertures du Petit Parisien qui se délecte à relater les catastrophes en tout genre, du train qui déraille à l’imprudent écrasé, en passant par la locomotive qui finit sa course dans une maison en bord de voie. Loin du fait divers, la presse ferroviaire dès les années 1920 a accompagné le cheminot. Nord Magazine LeBul- letin PLM étaient avant tout destinés aux employés des compagnies. illustré L’État, notre réseau sont les ancêtres de la revue que vous tenez entre les mains. Dès la nationalisation, toutes les publications cèdent la place Notre Métier dont les belles cou- vertures des années 1950 fleurent bon la passion du chemin de fer. Notre Métier deviendra par la suite La Vie du Rail Historail est une décli- naison. Logique donc qu’en amou- reux des chemins de fer on rende aujourd’hui hommage aux Objets du train Philippe-Enrico Attal 110- Historail Juillet 2013 LIVRES Ci-contre, de gauche à droite et de haut en bas: «Le PO illustré» (mai 1929); «Le Bulletin PLM» (septembre 1934) et «Nord Magazine» (juillet 1930). Ces journaux d’information sont destinés au personnel des compagnies. Ci-dessous: des affiches rappelant les règles de sécurité pour les agents travaillant sur les machines ou sur les voies. Nom : …………………………………………………………………………Prénom : …………………………………… Société : ………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Pays : ……………………………… Tél. : …………………………………………………… E-Mail : …………………………………………………………… @ …………………………………………………………………………………………………………………… J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire à l’ordre de Historail (à joindre à votre bulletin sous enveloppe) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Offre valable jusqu’au 01 / 07 / 2013 Je désire recevoir les offres d’Historail Je désire recevoir les offres des partenaires d’Historail L’édition papier est vendu 9,90 � le numéro + fais d’envoi (0,5 � le numéro. 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N°16 – La Flèche-d’Argent (1956-1980) et la Flèche- Corse (1964-1969). – Les services combinés fer-air de la SNCF avec la Compagnie air transport (CAT). N°17 Spécial fermetures de lignes en France (2): trafic voyageurs et trafic marchandises. N°18 Trains de légende (1): le «Mistral». Entretien avec André Victor: le «Mistral» au prisme de l’enfance. N°19 Cinéma et chemin de fer dans la Seconde Guerre mondiale: autour de «La Bataille du rail». N°20 «Capitole»: la Flèche rouge de Toulouse. Le dépôt de Paris-Sud-Ouest au temps du «Capitole». N°21 Cinéma, guerre et chemin de fer. N°22 Louis Armand: «L’orgueil de ma fatigue». Portfolio. À la belle époque des trains de marchandises. N°23 1934, la fin de la Petite Ceinture. N°24 Innovations des années 1970. N°25 - La Chapelle. - Le tramway de Paris. - Traction (1889-1900). - Les stèles après-guerre à la SNCF. Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La foule des voyageurs s’engouffre dans ces bouches mangeuses d’hommes, elle peine à se frayer un pas- sage dans le tumulte des souterrains labyrinthiques. Alors qu’un voyageur peine à entrer dans la voiture bondée, un autre cherche frénétiquement sa corres- pondance. Pourtant, si le métro fait vivre les expé- riences les plus rudes, il s’illustre comme le miroir de la société et demeure matière à curiosité. De Bastille à Invalides, en passant par la Porte-des-Lilas et son poinçonneur, le métropolitain sillonne inlassablement le réseau parisien. L’ouvrage, constitué de cinquante cartes-photos détachables sélectionnées parmi les plus belles images du fonds photographique de la RATP, raconte la société du siècle dernier à travers un voyage aussi bien en surface que souterrain. Collection Mémoires du rail Le Métro de Paris Collectif Nouveauté Réf. 110 262 Réf. 110 267 Réf. 110 268 En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 280 Bon de commande en page 4 Dans la même collection : 16 ,90 � Caractéristiques techniques : Format : 130 x 180 mm. 100 pages Prix public : 16,90 Réf. 110 280