Historail Historail Historail • Après la Libération, le temps des stèles trimestriel n°25 Avril 2013 L’âge d’or de La Chapelle / 1925. Le tramway règne sur Paris L’âge d’or de La Chapelle &’:HIKRTE=WU^^U]:?k@a@m@f@a" M 07942 - 25 - F: 9,90 - RD Le tramway emprunte la plupart des grands axes de la capitale avec desserte de toutes les gares. Ici, la place du Havre, à proximité de la gare Saint-Lazare, en 1930. (Photo: RATP) Avril 2013 Historail aris, on le sait, a longtemps vécu au rythme des expositions. En 1925, celle des Arts décoratifs va atti- rer une foule considérable qui bien sûr va profiter aux tramways. Cette année-là, 720279679 voyageurs les utiliseront pour leurs déplacements. Pourtant, le Parisien dispose à cette époque d’un réseau de transport assez étonnant. Depuis 1900, la CMP, Compagnie parisienne de métropo- litain a construit dans la capitale 10 lignes et son concurrent, le Nord- Sud apparu en 1910, en exploite deux autres (A et B), cette dernière se ter- minant en deux branches. Autour de Paris circule encore le chemin de fer de Ceinture qui assure un service urbain circulaire entre les principales portes de Paris, la ligne s’enfonçant vers le centre dans sa partie est pour desservir les quartiers de Belleville et Ménilmontant. Reliée à la ligne d’Au- teuil, la Ceinture permet d’assurer un tour complet de la ville et de rejoin- dre les grandes gares parisiennes (directement ou en correspondance). La STCRP prend en charge le réseau de surface Premier exemple de transports en commun dans la capitale, les services d’omnibus hippomobilesapparus en 1828ont été fusionnés à la demande du préfet Haussmann sous l’égide de la CGO, Compagnie générale des omnibus en 1856 pour l’Exposition universelle. À partir de 1906 les auto- bus vont remplacer les omnibus qu’ils évincent définitivement en 1913 du pavé parisien. Le monopole de la CGO va dès la fin du XIX siècle se trouver compromis par l’apparition de com- pagnies de tramway, Tramways Nord (1874) et Tramways Sud (1875) (deve- nues par la suite, après faillite, TPDS et CGPT), qui construisent des lignes de banlieue qui se prolongent dans Paris où elles installent leur terminus. Différentes autres compagnies vont au fil du temps obtenir des concessions et elles seront près d’une vingtaine en 1900 avant qu’une première vague de concentration suivie d’une nouvelle convention en 1910 ne ramène leur nombre à 10. À partir de 1921, l’en- semble du réseau de surface est géré par la STCRP, l’exploitant placé sous l’égide du département de la Seine, qui reprend alors outre les lignes d’au- tobus (41 lignes sur 258km), 112 lignes de tramways totalisant 960km, le tout exploité à l’aide de 1775 motrices et 785 attelages. La mission de l’entreprise est donc de valoriser ce patrimoine et d’assurer un service de qualité. S’il existe des lignes exclusivement parisiennes comme la 6 Louvre - Cours-de-Vincennesou encore la 18 entre Point-du-Jour et Saint-Sulpice, certains trams de ban- lieue pénètrent loin au cœur de la capitale, assurant un véritable service urbain. La ligne 49 qui part de la mai- rie d’Aubervilliersa ainsi son terminus parisien devant l’Opéra, desservant ainsi de façon exclusive le secteur de la Villette et de la rue d’Aubervilliers. Même chose pour la ligne 93entre le boulevard Port-Royal et la Poterne-des- Peupliers. Les exemples sont nombreux. Des gares de tramway en plein Paris Certaines places parisiennes vont ainsi devenir d’importants terminus de tramway, situation directement héritée des anciennes compagnies qui avaient implanté leurs lignes dans le même secteur. Ainsi, la Madeleine (lignes 16, 17, 35, 36, 37, 39, 41, 42 et 45), la Répu- blique (lignes 6b, 24, 50, 51, 53 et 118), l’Opéra(lignes 15, 21, 48, 49, 52, 55, 95, 96 et 97) sont de vérita- bles gares de tramway à destination des quatre coins de Paris et de la ban- lieue. Place de l’Étoile,neuf lignes (5, 15, 16, 17, 30, 31, 41, 43 et 92) sont en correspondance. ÀBastille,les 3, 4, 13, 14, 24 et 101 se croisent tandis que les 10, 30, 31, 81 et 91 font leur terminus. Devant les gares les tram- ways sont nombreux. À Montpar- nasse,terminus des lignes 43, 91 et 92, on retrouve également les 29a, 87 [ 1925. Le tramway règne sur Paris ] 1925, le tramway maître du pavé DR/Photorail Omnibus hippomobile de la ligne AK Gare-Saint- Lazare - Gare-de- Lyon au terminus Gare-de-Lyon. Il est tracté par deux chevaux et offre 30 places. En 1856, le préfet Haussmann a fusionné toutes les anciennes compagnies d’omnibus pour créer la CGO. e tramway à l’origine a eu un grand succès du fait de son moindre effort de traction. Pour autant, le cheval va bientôt apparaître d’une exploitation assez contraignante. La CGO, égale- ment en charge du réseau d’omnibus, est ainsi à la tête d’une impression- nante cavalerie qui nécessite une logis- tique importante. L’idée va donc s’im- poser de remplacer l’animal par la traction mécanique pour l’exploitation des tramways. Mais la CGO, prudente, va laisser les nouvelles compagnies expérimenter d’autres modes de trac- tion. Si l’électricité nous apparaît aujourd’hui comme l’énergie la plus évidente, c’était loin d’être le cas à la fin du XIX siècle où elle conservait dans les esprits un caractère expérimental peu fiable. L’exploitation en plein Paris imposait également de respecter (déjà) certaines normes esthétiques et environnementales. L’air comprimé appliqué aux tramways À la recherche du mode idéal, des solutions originales sont étudiées. Louis Mékarski met ainsi au point un moteur fonctionnant à l’air comprimé. En 1879 il ouvre une première ligne à Nantes et projette d’appliquer son invention à Paris. En 1887, il obtient l’exploitation d’une nouvelle compa- gnie, les Chemins de fer nogentais sur une ligne de Vincennes à l’asile de Ville-Évrard. Pour la première fois, on utilise des automotrices plutôt que des locomotives tractant des remorques. Les machines sont char- gées en air comprimé au dépôt de la Maltournée et effectuent un aller- retour jusqu’à Vincennes où sera ins- tallé par la suite un deuxième poste de charge. Les bons résultats obtenus amèneront à étendre le réseau des Nogentais validant pour un temps cette solution technique. L’air com- primé sera par la suite repris par les Tramways de Saint-Maur, de même que par la CGO à partir d’août 1894 pour la ligne TAD Cours-de- Vincennes - Saint-Augustin. En cette fin du XIX siècle, la vapeur qui a fait ses preuves est également testée dès 1878 sur la ligne Étoile - Courbevoie des Tramways Nord. Mal- gré ces essais concluants, il faudra attendre 1889 avant sa généralisa- tion. La TPDS, la CGO, le Paris-Saint- Germain et l’Arpajonais vont l’utiliser à l’occasion de créations de lignes, ou en remplacement du cheval ou de l’air comprimé. L’exploitation se fait à l’aide de locomotives (système Francq ou Purrey) tractant des remorques ou d’automotrices de type Purrey, Rowan ou Serpollet. Au Paris-Saint-Germain, on préfère la machine sans foyer mise au point par l’ingénieur Francq qui a modernisé le brevet du docteur Lamm aux États- Unis. La ligne de l’Étoile à Saint-Ger- main sera exploitée grâce à la nouvelle invention et Francq qui cherche à déve- lopper sa technique parvient à convain- cre les Tramways Nord de l’utiliser également sur la ligne Étoile - Courbe- voie. Mais les machines Francq vont s’avérer peu adaptées à ce type d’ex- ploitation qui comporte des rampes difficiles à négocier. Devant les inci- dents nombreux, le PSG obtiendra fina- lement l’autorisation de leur substituer des machines à foyer traditionnel. Dès les premières années du XX siè- cle la vapeur (avec ou sans foyer) n’a plus d’avenir et elle commence à céder la place à partir de 1910. La ligne 5 de la CGO Trocadéro - La Vil- lette, la dernière à encore l’utiliser est convertie à l’électricité en juin1914. Des batteries à charge lente L’électricité arrive par la petite porte, introduite par les deux rivaux de la CGO, TPDS et CGPT. En ces années 1890, la ligne aérienne n’est pas envi- sageable dans Paris pour des raisons esthétiques et la solution envisagée sera d’équiper le matériel roulant d’accumulateurs chargés de produire l’électricité nécessaire. Après des essais réalisés en 1888 aux Tramways du Nord, la TPDS obtient l’autorisation d’utiliser la traction électrique sur son réseau. En avril1892, elle équipe la ligne Madeleine - Saint-Denis, suivie 14- Historail Avril 2013 URBAIN Par quoi remplacer le cheval? DR/Photorail Un tramway à moteur à air comprimé Mékarski (1900). Ces automotrices, longues de 8,32m et larges de 2m, disposaient de 52 places (20 dans le compartiment, quatre sur la plate- forme et 28 sur l’impériale). défigurés par d’inélégantes lignes électriques. La CGPT se lance dans l’aventure en 1898 sur la ligne Bas- tille Charenton avant d’en équiper intégralement l’axe Bastille - Mont- parnasse - Pereire (futures lignes 91 et 92 de la STCRP). L’idée sera reprise par la suite par d’autres compagnies, les Nogentais, l’Est parisien, et à par- tir de 1912, la CGO et la TPDS. Ce type d’alimentation sera maintenu jusqu’à la suppression des tramways malgré les inconvénients liés aux changements de mode de traction en cours d’exploitation. Le système du caniveau connaîtra de nombreux inci- dents parmi lesquels le classique arra- chage de charrue avec pour consé- quence le blocage total de la ligne. Les jours de forte pluie, c’est l’eau (censée s’évacuer dans les égouts) qui remplit le caniveau et provoque des courts-circuits. Aux Halles les déchets en nombre obstruent les caniveaux et nécessitent leur nettoyage avant le passage du premier tramway. Faute de mieux, on conservera pourtant ce type de captage jusqu’à la suppres- sion des tramways. En 1932, la ligne 92 est la dernière à utiliser le caniveau latéral, tandis que le caniveau axial survit jusqu’à la disparition de la ligne 8 en 1936. Enfin, le trolley Le trolley va finalement s’imposer comme le mode d’exploitation le plus souple et de loin le plus efficace. Mais comme on l’a vu, son usage n’est pas possible (ni souhaité) dans les beaux quartiers de la capitale. On va donc retrouver la ligne électrique en périphérie ou dans les secteurs de la ville jugés de peu d’intérêt esthé- tique. C’est en 1895 du Raincy à Montfermeil qu’on exploite le pre- mier tramway à trolley et il faudra attendre 1898 pour qu’il passe les fortifications et entre dans Paris, son usage s’imposant réellement à par- tir de 1900. Sa généralisation va conduire à la construction de nom- breuses usines et sous-stations, Alma, République, Point-du-Jour… ou encore en banlieue à Asnières, Neuilly, Alfort… Certains de ces éta- blissements ont survécu jusqu’à nous comme la sous-station Dulong deve- nue depuis un local technique de la RATP. L’exploitation des tramways parisiens va donc se partager entre caniveau et trolley, de nombreuses 18- Historail Avril 2013 URBAIN Les dépôts du tramway Le très important parc mis en ligne par les compagnies a imposé la construction de nombreux dépôts pour l’entretien et le remisage du matériel. Leur implantation est logiquement liée à la situation géographique des réseaux, la CGO ayant pour sa part ouvert divers établissements dans la capitale. À l’époque de la traction hippomobile, il était nécessaire de disposer de nombreux établissements évitant aux animaux de parcourir une trop grande distance à vide. La mécanisation des omnibus et des tramways a conduit à une première vague de restructuration, certains dépôts étant cédés, les autres s’adaptant à leur nouvelle exploitation. Les différentes compagnies vont ainsi se trouver à la tête d’un ensemble plus ou moins grand selon leur importance. La CGO, en tête, dispose de 11 établissements parmi lesquels, Mozart, Hainaut, Lagny, Montrouge, Croix-Nivert ou encore Sèvres. À cela il faut ajouter l’atelier central de Championnet qui est utilisé pour les autobus et les tramways. La TPDS possède neuf dépôts dont Bezons, Asnières, Puteaux et Courbevoie. La CGPT, seulement quatre établissements: Saint-Mandé (resté longtemps le siège de l’Amtuir, le musée des transports urbains), Ivry, Malakoff et l’important dépôt de Didot. Les autres compagnies ont moins d’établissements: l’Est parisien compte trois dépôts, Le Raincy, Les Lilas, Saint-Maur, ou encore l’Ouest parisien seulement deux, Bagneux et Issy. Au moment de sa création en 1921, la STCRP dispose de 34 dépôts issus des anciennes compagnies. La réorganisation de l’entreprise va conduire à fermer deux établissements, Ivry et Issy, tandis que d’autres mal équipés deviennent de simples remises comme Saint-Mandé ou Le Raincy. La Société va également procéder à des modernisations à Gonesse ou Port-Marly et à des agrandissements comme à Épinay, Malakoff ou Ivry. Un seul nouvel établissement, Charlebourg, est ouvert en 1925 en remplacement de l’ancien dépôt de Courbevoie. Au fur et à mesure de la disparition des tramways, les dépôts vont être reconvertis pour recevoir des autobus ou tout simplement fermés, affectés à d’autres usages privés. Seuls 18 seront ainsi transformés, certains parvenant jusqu’à nous comme Charlebourg, Les Lilas, Ivry ou encore Point-du-Jour. D’autres sont cédés comme Didot, repris par la Préfecture pour le garage des véhicules de l’administration (avant d’être loti à la fin des années 1980) ou encore Montreuil devenu garage des cars Estournet. DR/Photorail À droite, en haut: travaux de montage d’une voie à caniveau. On remarque la présence d’une motrice 500 de la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT); en bas: une automotrice à vapeur Serpollet (1897) de la Compagnie générale des omnibus (CGO), en 1912 à la Bastille. Avril 2013 Historail lignes passant d’un mode à l’autre en changeant de quartier. La longue ligne 26 commence ainsi en trolley depuis le cours de Vincennes jusqu’à la gare du Nord où elle passe en caniveau, qu’elle quitte pour le trol- ley à partir du quartier Dupleix proche de son terminus. D’une manière générale, le caniveau est présent dans le centre de Paris à l’in- térieur des boulevards de l’enceinte des Fermiers-Généraux à l’exception de l’est, les quartiers des Buttes Chaumont ou de Ménilmontant. À l’inverse, à l’ouest on retrouve le caniveau du Champ-de-Mars à Passy et la Plaine-Monceau. Dans le reste de la ville, la ligne aérienne est de mise, retenue par des poteaux ou appuyée sur la façade des immeu- blesquand la voirie est étroite. Giroud/Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 250191