Historail Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail Quand le Club des Cent -début siècles N° 24 - Janvier 2013– Trimestriel - 9,90 � N° 24 - Janvier 2013– Trimestriel - 9,90 1890 le record du monde de vitesse :HIKRTE=WU^^U]:?k@a@c@o@a; M 07942 - 24 - F: 9,90 - RD Quand le Club des Cent jugeait les buffets Luxe: la belle époque du PLM Les photos du magazine chez vous en tirage ou en version numérique Les photos marquées d’une pastille rouge sont disponibles en tirages de quatre formats: 10cm x 15cm: 5 � 24cm x 30cm: 20 � 30cm x 40cm: 30 � 50cm x 70cm: 40 � Attention certaines photos ont peut-être été recadrées sur le magazine. Pour voir les originaux merci de nous contacter. 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Deux lignes circulaires font le tour du centre-ville, dans les deux sens: � Gare - Hôpital-Général (par l’Ob- servatoire); � Gare - Hôpital-Général (par l’Espla- nade). Les autres lignes desservent par courtes antennes les points importants de la ville en rabattement sur les cir- culaires: � Hôpital-Général - Boutonnet; � Boulevard-Bonnes-Nouvelles - Pont- de-Castelnau; � Octroi-de-Toulouse - Observatoire; � Comédie - Gare-de-Rabieux (Che- mins de fer de l’Hérault). Après un souhait émis par la ville de Castelnau, la ligne vers le pont est fina- lement prolongée vers cette commune au nord-est de Montpellier. Le réseau est mis en chantier à voie normale unique avec évitements se réservant la possibilité d’établir la double voie si les conditions d’exploitation le justi- fient. Comme nous l’explique André Jacquot dans une étude fouillée publiée en 1985 dans la revue Che- mins de fer régionaux et urbains, Francq a souhaité utiliser un rail, qu’il a lui-même mis au point, de 23kg/m posé sur longrines avec entretoise. Ce type de voie va faire l’objet de sérieuses réserves de la part du minis- tère des Travaux publics lors de l’en- quête publique mais l’ingénieur, pre- nant pour exemple le réseau d’Anvers, va persister dans son choix. Mais les situations ne sont pas comparables, Anvers plaçant son rail dans un pavage très dur ce qui n’est pas le cas de Montpellier où cette mauvaise voie aura des conséquences importantes pour le réseau. Autre réserve du minis- tère, le coût des travaux évalués à seu- lement 500000francs bien loin des 1200000francs de la facture finale. La concession est tout de même accordée pour 50 ans à partir de la mise en service. La déclaration d’utilité publique intervient le 15mars 1877 au profit de la ville de Montpellier qui dispose du droit de rétrocéder la concession. Les travaux peuvent alors commencer, le délai pour réaliser les expropriations nécessaires courant pour six ans. Francq cède sa concession Paradoxalement, le choix en faveur de la traction hippomobile ne va pas empêcher la tenue d’une enquête en juin1878 sur l’opportunité de la mécanisation du réseau. Le 24mars 1879, un avis favorable est rendu et le rêve de l’ingénieur Francq va pouvoir devenir réalité. C’est pourtant à pareille époque qu’il décide de rétro- céder sa concession, décision forma- lisée devant notaire le 6mai 1879. Si les raisons de cet abandon nous res- tent mystérieuses, elles sont peut-être à rechercher auprès des autres réseaux dans lesquels l’ingénieur a placé ses intérêts. Conséquence pour Mont- pellier, les tramways ne seront jamais mécanisés. Le nouveau concession- naire est la Compagnie générale des omnibus de Marseille qui exploite à cette époque, outre Marseille, plu- sieurs réseaux du sud de la France comme Nice ou Nîmes. C’est donc lui qui construira le tramway de Mont- pellier selon les caractéristiques défi- nies par l’ingénieur Francq. En juillet1880, les deux premières lignes sont inaugurées. Elles relient la gare PLM à Boutonnet et Castelnau. La contexture du réseau a été quelque peu remaniée et comporte désormais quatre lignes au lieu de six: � de la Comédie à l’octroi de Toulouse ou la gare de Rabieux; � de la gare PLM à Castelnau; � de la gare PLM à Boutonnet; � de la Comédie à la Comédie par les boulevards circulaires. Il en coûte de 0,10 à 0,30 franc selon la distance parcourue, le trajet vers Castelnau étant logiquement le plus cher. La fréquence varie selon les lignes, la desserte de Castelnau s’ef- fectuant à la demi-heure, de même que vers le faubourg du Boutonnet. Sur la ligne circulaire, la marche des La Machine Francq, la révolution sans foyer Reprenant le principe des machines à réserve de vapeur sans foyer élaboré par le docteur Lamm à la Nouvelle Orléans, Léon-Émile Francq a mis au point, après perfectionnement, une machine dite «sans foyer» limitant les émissions de fumées. La machine Lamm-Francq apparaît comme une solution innovante en ces temps où la technologie doit parfois faire ses preuves face au cheval triomphant. Reste à trouver des terrains d’expérimentation «grandeur nature» et Francq cherche à obtenir des concessions de réseaux de tramway lui permettant de démontrer l’intérêt et la fiabilité de ses machines. Si Montpellier exploitera un réseau hippomobile, la machine Francq trouvera finalement ses premières applications commerciales sur la ligne de Rueil à Marly, puis sur le tramway de Lille à Roubaix. En Région parisienne, plusieurs lignes seront finalement équipées, de Rueil au Pecq, de l’Étoile à Courbevoie, de Suresnes à Courbevoie ou encore de Poissy à Saint-Germain. Le système en fait est assez contraignant pour l’exploitation commerciale. Des usines sont ainsi installées au point bas des lignes pour assurer une pression suffisante pour gravir les côtes. Pour ne rien arranger, la consommation de vapeur va s’avérer le double de celle d’une machine avec foyer. Résultat, un (voire plusieurs) changement de machine est nécessaire en cours de route, une contrainte de plus qui au final sera fatale au procédé. Ph.-E. A. trams est la même mais les horaires décalés de 15minutes selon le sens de circulation permettent de fait une des- serte de chaque arrêt au quart d’heure. Vers l’octroi de Toulouse et la gare de Rabieux, le tram passe toutes les heures à destination de chacune des branches avec un départ de la Comédie décalé à la demi-heure assu- rant cette fréquence sur le tronçon central. Le tramway victime de la concurrence Rapidement les conditions d’exploita- tion de ce tramway vont se révéler difficiles. Les évitements mal disposés sont souvent inutilisés et la voie de mauvaise qualité va être la cause de nombreux incidents engendrant des coûts d’entretien importants. Mais la situation financière du réseau reste son problème principal. Mal évalués, les coûts de construction vont défini- tivement détériorer sa comptabilité. Confiés à la Compagnie d’entreprise générale et de travaux publics, la fac- ture des travaux n’est toujours pas réglée en 1882. Pour ne rien arran- ger, les tramways de Montpellier ne disposent pas du monopole des trans- ports et la concurrence ne les épargne pas. Ainsi, la ville est également des- servie par les voitures de l’entreprise Pourquier, qui, en plus de fiacres et d’omnibus d’hôtels, a mis en place un réseau d’omnibus à chevaux dont les lignes et les arrêts sont identiques au 10- Historail Janvier 2013 URBAIN À Montpellier comme ailleurs, le réseau a connu quelques accidents du plus anecdotique au plus grave. Si beaucoup sont dus à l’imprudence, d’autres sont directement liés aux conditions d’exploitation. En 1901, trois garçons jouant avec une charrette à bois sont accrochés (sans gravité) par le tramway. Moins de chance, la même année, pour ce wattman qui, se penchant pour rattraper son mouchoir, bascule et tombe devant la motrice qui lui roule dessus. En 1903, ce sont deux tramways qui entrent en collision rue de la Loge après une défaillance humaine. De nombreux accrochages sur une voirie partagée sont également à déplorer, parfois du fait des tramways qui ne ralentissent pas suffisamment à proximité des chevaux comme s’en plaindra un général de la garnison de Montpellier. L’accident le plus grave est intervenu le 16décembre 1943 quand un tram en surcharge a déraillé dans la courbe de la place Albert-I . L’enquête démontrera que le conducteur, voulant ralentir dans la descente, a perdu le contrôle de la machine, actionnant en vain le système de freinage. En cause, le sable sec de la réserve de la motrice, volé et remplacé par du sable récupéré dans un ruisseau. Lourd bilan pour un menu larcin: sept morts et 23 blessés. Ph.-E. A. Accidents du tramway Extrait des Chemins de Fer régionaux et urbains n° 229, FACS Janvier 2013 Historail � de Celleneuve à la gare de Palavas par la gare PLM; � de l’hôpital Suburbain à la gare Chaptal et le Champ de Manœuvre. Mais là encore le modèle économique reste à trouver et la situation finan- cière devient préoccupante, seules les lignes de Castelnau et du Champ de Manœuvre couvrant leurs dépenses. En 1913, on met donc en place des mesures pour améliorer les comptes avec notamment la suppression du tronçon sur le boulevard Louis-Blanc mettant fin au service circulaire jugé peu rentable. Dans le même temps, les tarifs sont adaptés, tandis que sont créés des arrêts fixes de nature à favo- riser l’exploitation. Ces mesures res- teront insuffisantes et, en 1920, le réseau sera finalement réorganisé en trois lignes après suppression des sections déficitaires. Pour ne rien arranger, la concurrence va venir là encore compromettre les finances de la Compagnie. Ainsi, dès 1921, le «Central Garage» est accusé de venir ramasser aux arrêts du tram les voyageurs en attente. En l’absence de monopole, le tramway va ainsi se trouver progressivement concurrencé par les autobus sur des lignes parallèles à son réseau. La Compagnie va réagir en utilisant les mêmes armes que ses adversaires ouvrant à son tour des lignes d’auto- bus. En1931 et1932, elle passe des conventions avec la municipalité la préservant de la concurrence tout en lui permettant de desservir les nou- veaux quartiers de la ville en marge du réseau. Deux lignes confiées à l’en- treprise Bénavenq sont ainsi créées: � de la Comédie au Plan des Quatre- Seigneurs; � de la Pompignane à l’école d’Agri- culture. En 1939, la ville demandera directe- ment à Bénavenq la création de trois nouvelles lignes, au grand dam de la Compagnie de tramways qui dénon- cera cette concurrence. Malgré un équilibre financier précaire, le réseau va connaître une extension majeure au début des années 1930 vers l’asile d’aliénés de Font d’Aurelle. Cette ligne envisagée dès 1901 était conçue à l’origine comme un prolon- gement de celle de l’hôpital Subur- bain. Longue de 1730m, elle s’étend le long de la route de Ganges à partir de la ligne de l’École Normale dont elle se détache à partir de l’avenue Chancel. Le service à 22 minutes don- nera un rendement médiocre à cette nouvelle antenne, ouverte en 1931. Malgré les diverses mesures envisa- gées comme le renforcement de la fréquence ou l’exploitation à un seul agent, la ligne restera déficitaire. La guerre aggrave la situation du réseau de tramway D’une santé fragile, le réseau va se trouver sérieusement malmené par la Seconde Guerre mondiale. Les [ les trois réseaux de tramway de Montpellier ] Extrait du guide de Montpellier et de sa région touristique / Coll. Ph.-E. Attal En 1929, ce guide de Montpellier donne le mode d’emploi du réseau de tramway, plan à l’appui, pour le visiteur de la ville. Janvier 2013 Historail dès la fin de la concession, prendra en charge l’exploitation des transports. La régie va ainsi s’employer à liquider une à une les lignes de tramway esti- mant (comme souvent ailleurs en France) l’autobus plus rentable. L’arri- vée de matériel moderne apporte à la clientèle un confort très éloigné de celui des motrices construites à la fin du siècle précédent. C’est donc logi- quement que circule le dernier tram- way du second réseau de Montpellier le1 février 1949, entre la Comédie et Castelnau. Devenu maître du maca- dam, l’autobus va étendre sa toile à mesure qu’émergent de nouveaux quartiers. Cécile Malhey-Dupart dans son ouvrage 130 ans de transports dans l’agglomération de Montpellier nous apprend que, dès 1949, la régie met en place de nouvelles dessertes entre Quatre-Seigneurs et la gare ou encore vers le collège des Écossais. L’année suivante, le réseau subit de nouvelles modifications et extensions et en 1956, huit lignes sont exploitées. En 1968, la Compagnie des transports montpelliérains remplace la régie muni- cipale. Société anonyme de droit privé, elle exploite les neuf lignes du réseau d’autobus. Durant sa courte existence (neuf ans) elle s’emploiera à acquérir de nouveaux autobus et à réaliser des prolongements de lignes de manière à permettre à chaque habitant de se trouver à proximité d’un arrêt. À partir de 1977, la SMTU (Société montpel- liéraine de transports urbains), dont l’actionnaire majoritaire est la ville de En haut: place de la Comédie, une motrice Brill vestibulée et rénovée à la fin de l’exploitation (1947). Ci-dessus, de gauche à droite: l’arc de triomphe face au Peyrou marque l’entrée vers le centre historique. Les tramways vers la Comédie empruntaient la rue Foch et la rue de la Loge; place de la Comédie, le tram s’engage vers la rue de la Loge. Photos Coll. P. Génelot Janvier 2013 Historail Blanc, le tram traverse la place de la Comédie rendue aux piétons. Après la desserte de la gare, la ligne longe le nouveau quartier d’Antigone, ima- giné par Ricardo Bofill, avant de ter- miner sa course vers Odysséum, le nouvel espace de commerces et de loisirs. Ouverte en juillet2000, cette première ligne de 15km desservant 28 stations va rencontrer un succès inattendu. Les 60000 voyageurs par jour envisagés lors des études sont rapidement dépassés pour franchir, dès 2003, le cap des 100000. Les rames de type Citadis 300 d’une lon- gueur de 30m vont être allongées par l’ajout de deux modules complémen- taires portant leur longueur à 40m. Cette première ligne sera prolongée en 2009 au cœur d’Odysséum et en avril2012 vers la Mosson à la rencon- tre de la ligne 3. Une deuxième ligne sur des emprises SNCF Le succès du tramway va permettre de passer rapidement à la réalisation de la seconde ligne. D’orientation est - ouest, elle doit permettre de desservir des communes de l’agglomération éloignées du centre de Montpellier. Les premières études vont préconiser la construction d’une ligne partant de Cournonsec à l’ouest jusqu’à Castries à l’est. La particularité du projet est de réutiliser des infrastructures SNCF délaissées de l’étoile de Montpellier vers Paulhan et Sommières. Cette fausse bonne idée va se heurter en réalité à des complexités administra- tives importantes. RFF, sans être opposé au principe, ne voit pas for- cément d’un très bon œil cette appro- priation compromettant une éven- tuelle réouverture au trafic fret. La longueur de la ligne envisagée, son coût et ses conditions de mise en œuvre vont là aussi conduire à recon- sidérer l’ensemble du projet. Finale- ment c’est de Saint-Jean-de-Védas que partira le tramway tandis que Castries est abandonné au profit de Jacou. Les extensions vers Cournonsec et Castries sont reportées à des pro- longements ultérieurs. Aujourd’hui, on parle de leur réalisation dans le cadre d’une future ligne 7 de tram- train arrivant directement à quai en gare de Montpellier. L’idée de circuler sur la ligne de Paulhan, en revanche, est maintenue et un accord est fina- lement trouvé avec RFF permettant au tram d’emprunter l’emprise dans les environs de Saint-Jean-de-Védas. En centre-ville, la ligne, si elle passe Aramis ou l’automatisme assassin À la fin des années 1960, on s’interroge sur le moyen de transport du futur. Plutôt que d’imposer au voyageur une destination prédéfinie, on cherche à se rapprocher du concept de l’automobile qui se rend là où le souhaite son utilisateur. C’est dans cette idée qu’a été développé Aramis, constitué de minicabines (à l’origine de quatre places) destinées à s’éloigner d’un axe central à fort trafic pour s’égailler en une multitude de branches assurant une desserte fine sur des axes peu chargés. Partant du constat que c’est l’arrêt en station qui ralentit la vitesse commerciale du train, Aramis est constitué de modules assemblés en rames dont ils se détachent pour desservir une branche ou une station installée en dérivation. Et parce qu’il est impossible d’assurer un attelage automatique de type mécanique en roulement, les cabines d’Aramis ne sont reliées entre elles que de façon virtuelle par la seule magie des automatismes. Si lors des essais les modules parvenaient parfaitement à s’arrimer pour circuler en rames, le niveau de sécurité imposé pour passer en phase commerciale ne fut jamais atteint. Peu à peu la complexité du système et son mode d’exploitation rendent sa mise au point dans les années 1980 quasi-impossible. Et si les raisons de son abandon en 1987 sont diverses, cette faille dans le niveau d’automatisation n’a pas manqué de lui porter un coup déterminant. Ph.-E. A. [ les trois réseaux de tramway de Montpellier ] De gauche à droite: la place de la Comédie, à l’époque des tramways, remplacés quelques années plus tard par des autobus. Il faudra attendre l’année 2000 et l’arrivée du nouveau tramway pour que la Comédie change de physionomie en devenant piétonne; place de la Comédie, de gauche à droite: autobus Renault R4200 version courte, Berliet PLR & Renault 215D rénové vus dans les années 1960. Photos Coll. P. Génelot comme la 1 devant la gare, effectue un large détour pour contourner le quartier d’Antigone avant de rejoin- dre le Corum. D’un tracé plus tor- tueux, la 2 s’étire au final sur 19,4km desservant 34 stations. Aux extrémi- tés, l’exploitation se fait en voie unique, une première sur les tramways modernes. Sa fréquentation jugée plus modeste a conduit à l’équiper de 27 rames de Citadis 302d’une lon- gueur de 30m. En décembre2006, cette nouvelle ligne ouvre au public créant l’amorce d’un véritable réseau. On retrouve sur la 2 quelques simili- tudes avec l’ancien tramway comme la desserte de Castelnau au nord ou encore son passage au sud, proche de la ligne de l’octroi de Palavas. Une ligne 4 inattendue La ligne 2 en service, l’agglomération envisage déjà la construction de la ligne, celle desservant Juvignac et Palavas. Dans le cœur des Montpel- liérains, le petit train de Palavas des Chemins de fer de l’Hérault, supprimé en 1968, garde une place de choix et la plate-forme conservée semble tout indiquée pour ce nouveau tramway. La politique locale va en décider autre- ment et les querelles entre les maires de Montpellier et Palavas vont conduire à la sortie de cette dernière de l’agglomération. Dès lors, il n’est plus question de desservir la station balnéaire et au fil des études, le tracé va évoluer pour se porter plus à l’est le long de la route de Carnon où la fré- quentation est jugée plus importante. Le tram s’arrêtera donc loin des plages aux Étangs de l’Or à Pérols. Une branche se détache à l’arrêt Boi- rargues pour desservir le centre-ville de Lattes. À l’autre extrémité, la ligne vers Juvignac va s’engager le long de l’avenue de Lodève comme le fai- saient les anciens tramways vers Cel- leneuve. En centre-ville après un pas- sage à la gare à la rencontre des autres lignes, la 3 effectue un large détour au sud en passant par les Près d’Arènes. Pour amplifier l’effet réseau voulu à Montpellier, la 3 se trouve en correspondance avec les deux autres URBAIN En 2000, Montpellier est la première ville française (suivie de Lyon et Orléans) à s’équiper du Citadis d’Alstom. Ce nouveau tramway modulaire devenu depuis un «best-seller» s’adapte aux configurations propres à chaque réseau tout en conservant une base identique. Parmi les options offertes, celle de choisir son «nez», devenu depuis symbole de l’identité locale. Montpellier va plus loin en choisissant d’appliquer une livrée propre à chaque ligne. Les designers Garouste et Bonetti ont travaillé sur les deux premières, les suivantes ayant été conçues par le couturier Christian Lacroix. Grâce à ce système, le voyageur identifie au premier coup d’œil son tramway sans avoir à consulter les afficheurs. Trois nez cohabitent également à Montpellier (la ligne 4 reprenant en partie le matériel de la 2, avec le même museau). La ligne 3 à destination de la mer, dernière dessinée, est ainsi aux couleurs du «gentil monstre marin» et reprend audacieusement les formes d’un masque de plongée. Ph.-E. A. Ph-E. Attal Montpellier, le tramway quatre couleurs Quatre lignes, quatre livrées et trois nez pour le réseau de Montpellier (6avril 2012). Les travaux de la première ligne de tramway, allée de la Citadelle. La plate-forme est construite le long de la voie SNCF de Montpellier à Nîmes dans un secteur mis par la suite en souterrain (11août 1998). Ph-E. Attal Janvier 2013 Historail lignes en plusieurs points de son par- cours. À chaque fois, des aiguilles sont posées pour permettre déviation et intercirculation. Prévu pour 2012, le projet va être profondément remanié à l’été 2010 avec l’annonce de la créa- tion simultanée d’une 4 ligne. Il s’agit en fait d’une réorganisation du réseau raccourcissant les tracés des lignes 2 et 3 en centre-ville. La 2 adopte ainsi l’itinéraire de la 1 de la gare au Corum, réduisant son service de 9 minutes. La 3 réutilise quant à elle le tracé abandonné par la 2 entre la gare et Rives-du-Lez. Restent deux sections de lignes sans emploi, d’où la créa- tion de cette ligne 4, dite «Circu- lade», qui assure un (presque) tour du centre-ville à l’image des anciens tramways. Sur les boulevards circu- laires, la partie manquante pour com- pléter la boucle sera réalisée à la faveur de la future ligne 5. C’est ce nouveau réseau réorganisé qui a été inauguré le 6avril 2012, portant sa longueur totale à 56km, le plus long de France à l’heure actuelle. La ligne 3 s’étire sur près de 20km et dessert 29 nouvelles stations de Juvignac au nord-ouest, à Lattes et Pérols au sud. La ligne 4, d’une longueur de 8,2km, fait un tour de Saint-Denis à Albert-I desservant 17 stations. Les quatre nouvelles lignes se rejoignent devant la gare Saint-Roch, où, en l’absence de signalisation, est appliquée la marche à vue à 10km/h. 100 trams par heure se croisent sur le principe de la priorité à droite, d’où un impres- sionnant ballet au milieu duquel se pressent les piétons filant vers la gare. L’ensemble du réseau transporte 210000 voyageurs par jour, 30000 de plus qu’avant les deux nouvelles lignes. Le 17avril, quelques jours à peine après cette mise en service, l’agglomération a dévoilé le tracé de la future ligne 5 destinée à relier en 2017 Lavérune à Prades et Clapiers par les boulevards ouest du centre-ville. La 4 en profitera ainsi pour boucler la boucle, assurant à son tour un service circulaire à l’image des deux anciens réseaux de trams de Montpellier. Philippe-Enrico Attal [ les trois réseaux de tramway de Montpellier ] Photos Ph-E. Attal Ci-dessus: deux rames des lignes 2 et 4 se croisent devant la gare (juillet2012). Ci-contre: les quatre lignes de tram se croisent devant la gare (27juillet 2012). 20- Historail Janvier 2013 F. Fénino/Photorail - SNCF © DR/Photorail L. Pilloux/Photorail SNCF Médiathèque - Michel Henri L. Pilloux/Photorail Ph.-E. Attal Ph.-E. Attal Recoura/Photorail - SNCF © SNCF Médiathèque - Bruno Vignal DR/Photorail n réalisant en 1955 le record du monde de vitesse à 331km/h, la SNCF montre son avance dans le domaine de la grande vitesse. Si l’on sait désormais comment aller plus vite, le passage à la phase commer- ciale va encore demander plus de 25ans. Depuis 1964 déjà, le Shin- kansen au Japon circule à la vitesse de 210km/h. En France, la recherche a conduit progressivement à la faveur des électrifications à remonter la vitesse générale des convois. En octo- bre1965, le Mistral roule à 160km/h. En mai1967, c’est le Capitole qui circule à 200km/h, suivi en mai1971 de l’ Aquitaine. Mais déjà, les ingé- nieurs savent qu’il ne sera pas possible d’aller beaucoup plus vite sans modifier en profondeur les conditions du transport. Seul un train de conception nouvelle évoluant sur une infrastructure dédiée permettra de passer sereinement le cap des 200km/h. Ce train, c’est bien sûr le TGV. En ces temps d’hydrocarbures abondants, le TGV va s’engager dans la technologie des turbines à gaz. Présenté en 1972, le prototype 001 présente déjà certaines caractéris- tiques du TGV d’aujourd’hui. On retrouve ainsi cette forme aérodyna- mique (même si le museau va un peu évoluer) qui tranche par rapport aux turbotrains de l’époque. Le principe d’une rame articulée avec intercircu- lation est déjà retenu et l’aménage- ment intérieur du train en service en 1981 sera peu éloigné de celui du prototype. Dès cette époque, on pré- voit qu’une rame pourra transporter près de 300voyageurs. Mais la révolution sans doute n’est pas là mais davantage dans l’ap- proche même du transport. Il faut se souvenir des trains voyageurs de l’époque où la vapeur tire progressi- vement sa révérence. Les voitures à compartiments sont la règle et les voyages en train demandent souvent près d’une journée pour traverser le pays. Dans les années 1970, il faut encore depuis Paris 3heures 47 pour rejoindre Lyon, 4heures 15 pour Bor- deaux, 5heures 45 pour Brest, 7heures pour Montpellier, 9heures pour Nice, 10heures pour Menton. Le TGV, c’est avant tout une autre conception du voyage. La première idée est de séparer les flux entre trains classiques (voyageurs et marchan- dises) et grande vitesse. Pour cela, il faut une infrastructure totalement nouvelle conçue non plus en fonc- tion du profil en long (limitant les rampes) mais éliminant les courbes. Réussir à imposer la construction de cette voie nouvelle destinée unique- ment au trafic voyageurs est sans doute la plus grande prouesse. Faire ce choix pour les pouvoirs publics, c’est reconnaître un avenir au che- min de fer, c’est-à-dire au contact roue-rail imaginé 150 ans plus tôt. Quitte à construire une infrastructure nouvelle, pourquoi ne pas choisir l’Aérotrain qui rejoint le Concorde dans l’innovation et la technologie? La chance du TGV face à cet adver- saire redoutable sera peut-être d’avoir pu à temps faire face au premier choc pétrolier de 1973. Électrifié, ce train ne sera pas un nouveau Concorde. Tandis qu’elle met au point les turbo- trains, la SNCF travaille également à la grande vitesse sous caténaires. Son arme secrète, la Z 7001 surnom- mée Zébulon. Issue d’une automo- trice de la sérieZ 7100,elle est carénée et dotée de nouveaux équi- pements la transformant en banc d’essai roulant. Ce matériel permet ainsi la mise au point des bogies Y226 développés ensuite sur le TGV. D’autres essais porteront sur le frei- nage, validant le frein à courants de Foucault, deux fois plus efficace que 24- Historail Janvier 2013 RAIL La grande vitesse et le TGV, comment la SNCF a imposé son train anticrise F. Fénino/Photorail - SNCF © Ci-dessous: la CC 7107 lors du record du monde de vitesse (331km/h), le 28mars 1955. Page de droite, de haut en bas: les essais du TGV 001 sur la ligne des Landes (8décembre 1972). Cette rame, qui a longtemps détenu le record du monde de vitesse (318km/h), n’a jamais été utilisée en service commercial; essais de la Z 7001 dans les Landes (mars1976). «Zébulon» est le surnom donné à cette rame automotrice électrique expérimentale qui a servi, à partir de 1974, à la mise au point des TGV; le premier record de vitesse du TGV (26février 1981) sur la ligne nouvelle Paris - Lyon. La rame TGVSud-Est a atteint les 380km/h. 26- Historail Janvier 2013 RAIL le frein électromagnétique à patins. Durant la campagne d’essais réalisés à partir de 1974, Zébulon va ainsi parcourir près de 150000km en par- ticulier sur les lignes Paris - Lyon et Paris- Morcenx apportant des infor- mations précieuses sur le comporte- ment du matériel à 300km/h. La SNCF dispose donc de deux engins moteurs, TGV 001 et Z 7001desti- nés à la recherche dans la grande vitesse et s’appuyant sur des techno- logies différentes. Cette clairvoyance lui permettra le moment venu de ne pas se trouver prisonnière d’une solu- tion technique inappropriée. Le TGV sera ainsi le succès que l’on sait. Sa conception en rames multi- ples lui permettra d’assurer un trans- port de masse. Quelques décennies plus tard, les voitures Duplex aug- menteront encore sa capacité. Car c’est bien là qu’est l’autre révolution du TGV, il ne s’agit pas d’un train de luxe mais bien celui de monsieur Tout-le-Monde. Jusqu’alors, la vitesse était synonyme de première classe et de supplément. Ainsi, les trains clas- siques vont disparaître dès la mise en place du TGV, à la différence d’autres pays qui exploiteront en parallèle les deux systèmes. Et si l’ouverture des marches à grande vitesse s’accom- pagne généralement d’une petite hausse des tarifs, le TGV est bien un train populaire voulu comme tel. La vitesse, si elle est un argument com- mercial indéniable, permet surtout d’augmenter le nombre de rotations du matériel et dès lors sa rentabilité. La suite de cette formidable réussite est connue: un nouveau record de vitesse à 380km/h en février1981 sur la ligne nouvelle. Une perfor- mance repoussée en mai1990 à 515,3km/h et en avril2007 à 574,8km/h. Ensuite, c’est la mise en service commerciale de laligne Paris - Lyon avec un premier tronçon entre Pasilly et Sathonay permettant aux rames de circuler à 260km/h portés rapidement à 270km/h. Paris - Lyon s’effectue tout d’abord en 2heures 40, puis 2heures à l’ouverture complète de la ligne. Dès lors, le TGV a gagné son pari et va connaître un formida- ble développement avec la construc- tion de nouvelles lignes, TGV Nord, TGV Atlantique, TGV Méditerranée, TGV Est, TGV Rhin-Rhône tandis que les projets restent nombreux. Côté performances, le TGV s’offre des pointes à 300km/h voire même 320km/h sur le TGV Est. Une vitesse de croisière finalement assez proche du record à 331km/h de 1955. Après la vitesse, l’autre révolution du TGV est qu’il ne s’agit pas d’un train de luxe […] M. Barberon/Photorail - SNCF © Le 18mai 1990, le nouveau record mondial de vitesse sur rail est battu à 515,3km/h par la rame TGV Atlantique n°325. Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 240261 32- Historail Janvier 2013 RAIL doit pas dépasser 30minutes. L’auto- matisme est retenu pour limiter les frais de personnel, désormais absent des rames et des stations. Chaque train composé de deux véhicules accouplés offre 70% de places assises soit 104 passagers. 6000 voyageurs à la pointe sont attendus dans le sens le plus chargé. L’intervalle prévu entre deux rames est fixé à une minute. Les performances sont également défi- nies, 1,3m/s , taux d’accélération et de décélération maximale. La vitesse de régime envisagée est de 60km/h, avec des pointes possibles à 80km/h. La vitesse commerciale prévue est de 40km/h. Le bruit (sur une ligne en partie en viaduc) est fixé à moins de 60dB à 6m du bord de la voie. Auto- matismes obligent, les stations sont équipées de portes palières interdi- sant l’accès à la voie. Les études menées à partir de 1971 vont conduire à la mise au point de deux véhicules prototypes 01 et 02 qui vont évoluer sur une piste de 800m. Les arrêts en station (avec une marge de 30cm) vont permettre la mise au point des portes palières qui devront s’opérer selon la marche des trains. En janvier1974 dans La Vie du Rail, on s’interroge sur l’avenir du VAL, se demandant s’il deviendra le futur métro de l’agglomération lilloise. Des voix déjà s’élèvent pour lui préférer le tramway dont il se rapproche par le gabarit et la capacité. Les prévisions initiales envisageaient une mise en ser- vice à Lille pour 1975. À l’époque, on pense plus raisonnable de tabler sur 1976. C’est finalement en mai1983 que le VAL va commencer à circuler sur un premier tronçon entre les sta- tions Quatre-Cantons et République. Un an plus tard, la ligne est prolon- gée de République à Calmette. Cette mise en service commerciale va lui ser- vir de vitrine pour conquérir de nou- velles agglomérations. C’est la grande époque où il se trouve en concurrence avec le tramway moderne qui a fait un retour à Nantes en 1985. Son fai- ble gabarit en fait un sérieux concur- rent tout en offrant l’automatisme et le prestige du métro. Pressenti à Stras- bourg ou encore à Bordeaux, c’est finalement en1991 qu’ouvrira en France une seconde ligne à la faveur de la liaison entre la gare RER d’An- tony et l’aéroport d’Orly. Tandis qu’il continue à se développer à Lille, c’est finalement Toulouse, en 1993, qui sera la seconde agglomération à en faire le choix. En 2001, Rennes lui emboîte le pas tandis qu’en2007 il équipe l’aéroport de Roissy en rem- placement du système défaillant SK de cabines par câbles. Au fil des années, les réseaux en place vont s’étoffer, Lille connaissant une seconde ligne dès 1989 (ligne 1 bis tout comme Toulouse en 2005. À Rennes, une seconde ligne est égale- ment prévue. La concurrence qui l’a un temps opposé au tram a disparu, des villes comme Lille ou Toulouse cumulant les deux modes. Le maté- riel va également évoluer, passant du VAL 206 (2,06m) au VAL 208 (2,08m) à partir des années 2000, complété dès 2006 d’une déclinaison VAL 208 NG, ces dernières versions modernisant un concept désormais vieux de 30 ans. À l’exportation, le VAL a connu éga- lement une belle carrière comme à Jacksonville en Floride dès 1989. En 1993, c’est Chicago qui est équipé, suivi de Taipei à Taiwan en 1996. D’autres lignes encore ont été ouvertes à Turin en 2006, ou plus récemment en juin2012 en Corée du Sud, à Uijeongbu près de Séoul. Repris depuis par Siemens, le VAL continue sa carrière et le 28juin der- nier, la ligne Lisa 2 a été prolongée au cœur de l’aéroport de Roissy. Ce beau succès aurait pu tout aussi bien tour- ner au fiasco. Pour preuve le métro de Liège qui, avec un concept assez proche et malgré un début de réali- sation, a finalement été abandonné. Les voitures de ce métro sont à pré- sent au musée des Transports de la ville et les travaux de galerie réalisés à grands frais ne servent plus qu’à dénoncer le gaspillage des finances publiques. Ph.-E. Attal Le VAL de l’aéroport de Roissy (11avril 2009). La ligne Lisa 2 a été prolongée jusqu’au cœur de l’aéroport le 28juin dernier. Janvier 2013 Historail [ innovations des années 70 ] exploitation. Le concept, car c’est bien de cela qu’il faut parler, s’étend jusqu’au transport urbain avec l’expérimentation du véhicule «Tridim» sur coussin d’air. Il s’agit donc bien de repenser totalement les déplacements de voyageurs et donc de mettre un terme au contact roue- rail qui, pour certains, a fait son temps. Après une phase expérimentale durant la décennie 60, l’Aérotrain avec le véhicule I-80 va entrer en phase opérationnelle. Amorce d’une future ligne Paris - Orléans, on construit une piste de béton montée sur pylônes de 18km au nord d’Orléans pour démontrer la pertinence du système. Et rien en effet ne vient contredire ce choix technologique. Si l’Aérotrain a besoin d’une infrastructure spécifique, il en est de même pour le TGV s’il veut dépasser les 200km/h. C’est seulement arrivé à son terminus que le TGV reprend la main puisqu’il peut continuer sur les voies classiques comme n’importe quel train (même si dans un premier temps cette option n’a pas été envisagée comme une priorité). La capacité (sans doute plus importante) pourrait plaider en faveur du TGV même si on envisageait également de constituer des rames d’Aérotrains. Quant à la propulsion, passé le choc pétrolier, une version électrique tout comme pour le TGV a été envisagée. Au final, si l’Aérotrain n’a pas connu de carrière commerciale, c’est avant tout du fait des pouvoirs publics. Le choix du TGV pour la nouvelle ligne Paris - Lyon d’abord, l’attribution en mai1974 à l’Aérotrain d’une liaison La Défense - Cergy trop courte pour des records de vitesse ont précipité son enterrement. À peine élu, Valéry Giscard d’Estaing abandonne en juillet1974 la desserte de Cergy, remplacée par une simple branche du RER. Par la suite, les combats de l’ingénieur Bertin n’y changeront rien et son invention restera à l’état de prototype. Les Transrapid et autres Maglev développés plus récemment n’en sont-ils pas les cousins, à défaut d’en être les héritiers? Mais là aussi, le passage en phase commerciale s‘est révélé difficile et le modèle économique reste à trouver. Ph.-E. A. Ci-dessus, de gauche à droite: les schémas et la cabine de conduite de l’Aérotrain à hélice et fusée (4décembre 1967). DR/Photorail L. Pilloux/Photorail DR/Photorail Janvier 2013 Historail Une rencontre entre maréchaux Si dans les deux cas le scénario est élaboré par l’occupant dans le plus grand secret, alors que l’enjeu est bien politique et médiatique à Montoire, il reste confiné au militaire à Saint- Florentin. Présent dans les deux ren- contres, le délégué général du gou- vernement français dans les territoires occupés, Fernand de Brinon, comme il le rappelle dans ses mémoires pos- thumes , avait exprimé à Goering ren- contré à Vienne « le désir du Maré- chal de s’entretenir lui-même avec des militaires allemands qu’il estime ». De son côté, le chef des armées alle- mandes souhaitait rencontrer Pétain afin d’obtenir le soutien logistique de la France sur le champ de bataille du Moyen-Orient. Ces souhaits respec- tifs seront à « l’origine de la rencontre de Saint-Florentin », affirme Brinon. Une nouvelle entrevue entre ces deux militaires du plus haut rang qui s’étaient déjà rencontrés deux fois: lors des obsèques d’Alexandre I le roi de Yougoslavie assassiné à Marseille et inhumé le 17octobre 1934 à Belgrade, puis aux funérailles du maréchal polonais Pilsudski, le 17mai 1935 à Cracovie C’est pourquoi l’initiative du rusé Goering, qui entend se passer de toute autorisation politique pour entreprendre ces pourparlers avec Pétain, sera ainsi préparée sans l’am- bassadeur Abetz, et une fois la date fixée, il sera spécifié « sur la demande expresse de Goering, que l’entrevue aura le caractère d’une rencontre de soldats et qu’aucun représentant de la rue de Lille [siège de l’ambassade d’Allemagne] ne sera appelé à y assis- ter Brinon est le premier avisé de la rencontre qui se prépare, et s’il est informé de la « région » où elle se déroulera, c’est sans précisions, pour des raisons de sécurité. Dès lors, c’est un jeu de piste auquel vont être sou- mises les deux délégations françaises invitées à cette rencontre, venues de Paris et de Vichy. Le jour venu, le lundi 1 décembre, à Paris, Brinon est embarqué en voiture par le représentant à Paris du maré- chal Goering, Hannesse, depuis son domicile privé, l’ancien hôtel de Robert de Rothschild sis avenue de Marigny; puis conduit ainsi en sa compagnie jusqu’à Coulanges-sur- Yonne, pour y retrouver Pétain et son escorte vers 11 heures Marches spéciales pour train spécial À Vichy, les préparatifs du voyage du chef de l’État sont élaborés dans la plus grande urgence. Avertie, la SNCF est chargée de préparer le train spécial conformément aux procédures bien codifiées des voyages des hautes per- sonnalités et du président de la Répu- blique en particulier, auquel le chef de l’État français est évidemment assimilé. Ainsi, le 29novembre, au Service de l’Exploitation de la Région Sud- Est, l’ingénieur en chef, chef de la Division du Mouvement , émet l’avis-trains n°470, applicable les 30novembre et 1 décembre, visant un train spécial de voyageurs « Vichy - Laroche-Migennes et retour l’aller, la marche spéciale est ainsi fixée: le 30novembre, départ de Vichy à 22 h; arrivée à 22h45 à La Ferté-Hauterive où le train sera garé; départ de cette gare au petit matin; à 6h08, arrivée à Laroche à 12h40. La marche spéciale de retour est directe: départ de Laroche-Migennes à 17h20, arrivée à Vichy à 22h10. Le train est composé de sept voitures: en tête et en queue, deux fourgons Dd2 encadrent les deux voitures- salons 36 et 37, une voiture-restau- rant avec cuisine, une voiture avec lits et une voiture A12/2c12 (soit 12 com- partiments de 1 classe, transforma- bles en couchettes). Il sera remorqué entre Vichy et Nevers par une Pacific 231 D, de là jusqu’à Laroche par une Ten Wheel 230 C, un arrêt de six minutes étant prévu pour effec- tuer le changement de machine. Comme de coutume, de multiples consignes visent à assurer la sécurité du train spécial qui, notamment, ainsi « aura la priorité sur toutes les autres circulations et ne devra être garé dans aucun cas en dehors du garage prévu à La Ferté-Hauterive. » En vue de lui assurer une marche très régulière, aussi conforme que possible à l’ho- raire tracé minute après minute, la surveillance de la circulation depuis les trois PC de Clermont-Ferrand, Nevers et Paris sera confiée person- nellement à un agent supérieur de l’Exploitation. Dans les dépôts traver- sés, les machines de réserve seront orientées dans le sens de la marche du train spécial et deux voitures (wagon-lit et A12/2c) mises en réserve à Laroche… Des trois dispositifs de protection détaillés des « trains offi- c’est le plan de sécurité n°1 dit « de grande sécurité » qui sera appliqué, fixant les modalités des visites préalables de la voie, de la sur- veillance des lignes parcourues, l’ins- pection de la locomotive et des voi- tures, l’espacement des trains précédant ou suivant le train officiel… Il est intéressant de noter que le tracé horaire de Vichy à Laroche – évidem- ment prescrit puis validé par les Alle- mands –, ignore l’étape ultime prévue du voyage, Vergigny-Saint-Florentin; tout comme il prolonge au-delà de Coulanges-sur-Yonne, le parcours effectif qui sera imposé le jour venu: les Allemands conservent ainsi le secret de la destination finale et renforcent sa protection. L’itinéraire choisi pour relier Vichy à Laroche passe entre Nevers et Cla- mecy par Cosne et Étais, à l’aller Goering souhaitait obtenir le soutien logistique de la France sur le champ de bataille du Moyen-Orient. comme au retour, au lieu d’emprunter le trajet plus direct Guérigny, Pré- mery et Varzy: est-ce pour des raisons d’ordre sécuritaire ou ferroviaire? Avouons que nous n’avons pas d’hy- pothèse consistante à suggérer. En revanche, l’arrêt en gare de La Ferté- Hauterive, à une faible distance de Vichy, après 45 minutes de voyage, mais avant la ligne de démarcation à Moulins, permet sans doute de gagner du temps et d’assurer au chef de l’État une nuit de repos au calme: la gare est bien équipée, la commune compte à peine quelques centaines d’habitants Le 30novembre enfin, le préfet de la Nièvre requiert le commandant de la compagnie de gendarmerie de son département « à l’effet d’assurer le décembre 1941 le service de contrôle des voies ferrées dans l’en- semble du département. » C’est un dispositif de surveillance dense des environs de la ligne de chemin de fer et de ses ouvrages d’art contre de possibles actes de malveillance, voire d’attentats, qui est ainsi mobilisé, et reproduit dans l’Yonne. décembre donc, vers 11h du matin, déboule dans la petite gare de Coulanges-sur-Yonne la délégation venue de Paris en automobile; quelques minutes après, c’est le train spécial qui y dépose la délégation de Vichy. Une flottille de voitures, à laquelle se sont joints le préfet de l’Yonne Bourgeois et le commissaire spécial de police d’Auxerre Grégoire, accomplit le périple final de Cou- langes à Vergigny par la route natio- nale 77, Courson, Gy-l’Évêque, Vallan, Auxerre, Jonches, Montigny- le-Resle et Pontigny. L’arrivée se déroule « avec une exactitude toute militaire » dans la cour de la gare où attend Goering. Après les premières salutations protocolaires, à midi trente, remontant le perron, traversant le bâtiment voyageurs, puis empruntant le passage souterrain, la délégation française gagne le train du Maréchal, garé en plein milieu des voies. Black-out complet sur le déplacement de Goering Pour des raisons similaires et même accentuées, le cheminement du train de Goering demeure secret, totale- ment ignoré même de la SNCF: en zone occupée, les PC tenus par des cheminots français sont doublés et chapeautés par des cadres chemi- nots allemands qui ont tout pouvoir pour tracer les sillons de leurs trains prioritaires sans les révéler à leurs alter ego français, toujours soup- çonnés à juste titre de pouvoir exploiter ces informations au profit de la Résistance: on sait combien les trains allemands constitueront des cibles de choix, tant pour les bom- bardements et mitraillages des avions alliés que pour les sabotages des maquisards. Seuls les comptes rendus officiels de la journée mentionneront l’arrivée du train blindé de Goering par Troyes, empruntant donc la modeste ancienne ligne de l’Est qui atteint la « Ligne impériale » sur la commune de Vergigny, en gare de Vergigny- Saint-Florentin . Sans doute, l’em- prunt de cette modeste ligne n’atti- rera pas l’attention. Si elle compte le tunnel de Fays près de Jeugny, le seul du département de l’Aube , creusé sous les collines auboises, celui-ci est trop court (190m) et trop éloigné du lieu de rendez-vous (un peu plus d’une trentaine de kilomètres) pour constituer un abri rapide et sûr en cas d’attaque aérienne, inversement au choix délibéré de la gare de Montoire, proche du tunnel de Saint-Rimay, long de 550m. Quant au choix de la gare même de Vergigny-Saint-Florentin, on peut l’expliquer par la forte présence allemande sur place. Au début de la guerre, la gare avait joué un rôle important , tout d’abord lors de la concentration des armées. Un parc à machines supplémentaire y est implanté entre les anciens dépôts de l’Est et du PLM, comportant un fais- ceau de classement de 15 voies et un pont tournant de 23m desservant huit voies découvertes en étoile. Une fois l’armistice signé, l’occupant alle- mand donc va utiliser à son profit ces installations, le site ferroviaire deve- nant du coup une cible de choix pour l’aviation alliée qui le bombardera effectivement le 8août 1944. La proximité du camp de munitions de Varennes-Chéu renforce sans doute la présence et la vigilance perma- nentes des Allemands dans cette zone. Ce qui n’était pas le cas de Laroche-Migennes, dont l’immense site ferroviaire, avec son dépôt et ses ateliers, ses faisceaux de voies démul- tipliés, se prêtait à une surveillance bien moins facile ou bien plus coû- teuse, où les cheminots, bien plus nombreux qu’à Saint-Florentin et 44- Historail Janvier 2013 GUERRE [ la rencontre entre Pétain et Goering La gare de la Ferté- Hauterive avait déjà accueilli discrètement le 18janvier 1941 Laval et Pétain, le premier disgracié un mois plus tôt par le second. DR/Coll. part. 18h, « avec tous les problèmes intimes que cela suppose Lorsque L’Yonne républicaine revint bien plus tard sur l’événement dans son édition des 27au 27novembre 1971, son correspondant interviewa notamment M. Taboureau, facteur enregistreur à la gare de Saint-Florentin-Vergigny lors de l’événement, et présenté alors comme « le seul témoin oculaire encore en vie »: « Ce qui s’est passé ou s’est dit exac- tement pendant l’entrevue, per- sonne ne pourra le dire. Le secret a été bien gardé. J’ai recherché moi- même dans de multiples revues ou journaux et je n’ai jamais rien trouvé. « – Parlez-moi un peu des faits qui se sont déroulés sous vos yeux. « – Il faut vous dire que cette ren- contre ne devait pas se passer ici. En effet, au service de la circulation, l’avis du service train disait qu’une rame réservée à une haute person- nalité allait passer en gare. On ne savait pas qui était la personne en question qui, disait le message, devait se rendre à Fontainebleau. « – Quelle était votre fonction à cette époque? « – J’étais facteur-enregistreur, c’est-à-dire que je transmettais et enregistrais les plis qui m’étaient confiés. Quand je suis arrivé en gare prendre mon deuxième ser- vice vers 11h45, on attendait donc le train spécial qui venait de Troyes, la gare de l’Est de Saint-Floren- tin. Avant, devait passer le train- balai comme cela se fait chaque fois qu’une personnalité se déplace. Les consignes prévues dans la note du service train disaient que seul le chef de gare devrait être sur le trottoir près des rails. J’ai vu M. Bré- mondy, alors chef de gare, et M. Maréchal, sous-chef. Le chef me dit: « Taboureau, puisque je dois res- ter seul en gare, vous allez rester là et vous ferez le cantonnement télé- phonique.» Le premier train arrive (le train- balai) vers midi moins cinq. Je donne la voie libre. C’est alors que l’on annonce le train spécial. Au même instant, on me rappelle en me disant de prévenir mon inspecteur (qui était derrière moi), M. Bideau, hélas décédé!, que le train spécial venant de Troyes allait avoir une heure de stationnement en gare. M. Bideau de s’écrier: « B… D…, ça va se pas- ser ici! » Et voilà un train blindé, qui arrive à 12h05. Les Allemands, qui étaient arrivés le matin et avaient bouclé toutes les routes menant à la gare, se mettent à nous faire dégager et en vitesse. J’ai ma belle-sœur qui tenait la bibliothèque, qui a été enfermée jusqu’à 5h, c’est-à-dire jusqu’au départ de Goering. C’est d’ailleurs moi qui ai donné le signal du départ à son conducteur de motrice. 46- Historail Janvier 2013 GUERRE [ la rencontre entre Pétain et Goering «Ce qui s’est passé exactement pendant l’entrevue, personne ne pourra le dire.» Implantée sur la commune de Vergigny et sous haute surveillance allemande, une gare au débouché de la ligne venant de Troyes empruntée par Goering. Photorail tion de la SNCF dans la logistique des déportations, qui, selon la terminolo- gie historienne, ne recouvrent que les départs vers les camps de concentra- tion ou d’extermination, pour l’es- sentiel depuis les camps français de Compiègne ou de Drancy. De toute autre nature sont les transfèrements entre camps français, leurs acteurs et procédures, fussent-ils une étape préalable mais bien enchaînée avec la déportation vers l’Allemagne. De façon générale, Richardot verse à l’appui de ses accusations visant les dirigeants de la SNCF des faits sim- plifiés, voire erronés.Ainsi le prési- dent de la SNCF, le « pétainiste et col- laborationniste » Pierre Fournier, nommé (pp. 66, 76, 174) à la tête du service de Contrôle des administra- teurs provisoires des biens juifs, poste qu’il va abandonner rapidement de son propre chef « a travaillé main dans la main avec Pierre Laval à l’or- ganisation méticuleuse de la dépor- tation ». Bien qu’il « ne veuille pas se mouiller avec les Allemands qu’il n’aime pas », « supertechnicien » Berthelot « est tout de même » « désireux de plaire aux Allemands » à la suite des sabotages de l’été 1941 au dépôt SNCF de la Plaine Saint- Denis (p.213). Quant au directeur général Le Besnerais, « il qualifiera ses propres cheminots résistants de “terroristes”, les mouchardant lui- même nominalement aux Allemands et demandera à tous les employés de la SNCF de les dénoncer » (p.66): là, aucune source n’est donnée, notamment quant à ces « terro- ristes ». Bien qu’il puise très largement les faits et propos à charge dans le rapport de Christian Bachelier dispo- nible depuis 10 ans, Richardot passe outre ses thèses bien plus mesurées et nuancées. Le journaliste d’investigation a ten- dance peut-être à penser que toute source difficile à trouver est une source cachée, mais cela ne devrait pas empê- cher la vérification ou l’analyse de la source en question même lorsque, comme l’auteur, on se déclare au- dessus des détails, au niveau du juge- ment moral. Celui-ci doit s’appuyer sur des faits. Et les remerciements de l’au- teur à Marie-Noëlle Polino, secrétaire générale de l’AHICF, ou à Henri Zuber, directeur du service des Archives et de la Documentation de la SNCF (p.293), sont ainsi plutôt malvenus de la part d’un auteur qui suggère ainsi un travail original, au plus près des travaux exis- tants et des archives, alors qu’il n’en a rien été. Quant à l’éditeur, c’est sans doute lui qu’il faut créditer du titre racoleur du livre et de l’orientation de sa qua- trième de couverture: « La SNCF a collaboré étroitement avec les nazis. 150000 personnes ont été déportées, dont 14000 enfants juifs. Elle a agi de concert avec la police, la gendarmerie, l’administra- tion préfectorale, toutes subordon- nées à l’ennemi sur ordre de Vichy. Le président de la SNCF, nommé dès l’été 1940, a fondé et présidé un organisme qui a spolié et pillé pen- dant plusieurs mois des commerçants juifs. Le directeur général de la SNCF a traité ses agents résistants de “ter- roristes” et a incité les cheminots à se dénoncer mutuellement. Pourtant, ces deux dirigeants seront félicités pour leur “résistance”, à la Libéra- tion, par le Conseil national de la Résistance. Mais le peuple cheminot, lui, s’est placé au cœur de la lutte contre l’occupant ». Tel « le héros révélé par ce livre, Léon Bronchart, qui a refusé de conduire un train vers la Nuit et le Brouillard, la Shoah. » Loin de contribuer à approfondir une réalité sociologique complexe, cet ouvrage est plutôt exemplaire quant aux excès où peut conduire un parti pris a priori bien résolu. Georges Ribeill Janvier 2013 Historail Une vision manichéenne déroutante ] 1. Une autre Suisse (1940-1944): un bastion contre l’Allemagne nazie, Le Félin, 2002; 100000 morts oubliés: les 47 jours et 47 nuits de la Bataille de France, 10mai-25juin 1940, Le Cherche-Midi, 2009. 2. D’un côté, Paul Durand, La SNCF pendant la guerre. Sa résistance à l’occupant, PUF, 1968; de l’autre, Maurice Choury, Les Cheminots dans la bataille du rail, Librairie académique Perrin, 1970. 3. Les « Terroristes », Strasbourg, 1948, chapitreIX, « Les cheminots », pp. 143-151. 4. R5. Les SS en Limousin, Périgord, Quercy, Presses de la Cité, 1969; 378 p. (voir pp. 34-36 dans la troisième édition, 1984). 5. Centre national d’études de la Résistance et de la Déportation, regroupant dans son ancienne demeure même les archives et la bibliothèque d’Edmond Michelet. 6. L’auteur semble ignorer Marie-Noëlle Polino, « Léon Bronchart, ouvrier, soldat et cheminot: un destin, une figure », in « Les cheminots dans la guerre et l’occupation. Témoignages et récits », RHCF hors série, n°7, 2004, 2 e éd., pp. 160-172; tout comme mon article qui revient sur le cas Bronchart, « L’aide des cheminots aux internés transférés et déportés » et le dossier spécial d’ Historail (n°4, janvier2008, «SNCF et déportations», pp. 58-63) qui l’inclut, traitant plus largement du rôle de la SNCF et des cheminots dans les transfèrements et les déportations. 7. Léon Bronchart, Ouvrier et soldat. Un Français raconte sa vie, 1969, pp. 100-101. 8. Dictionnaire des Justes de France, Yad Vashem, Jérusalem; Fayard, Paris, 2003, pp. 124-125. 9. Conducteur de locomotive électrique s’oppose à mécanicien de locomotive à vapeur. 10. Léon Bronchart, op. cit., p.107. 11. Aux côtés de deux autres cheminots de base Compagnons de la Libération, Gabriel Thierry (1896-1972), inspecteur au PC Traction de Troyes et Maxime Guillot (1900-1944), ouvrier aux Ateliers de Perrigny. 12. Témoignage de J. Mialet cité par François David, Visages de la Résistance en Pays de Brive, Les Trois Épis, 1998, qui consacre plusieurs pages à Bronchart (pp. 167-176). 13. Voir G. Ribeill, « À l’ombre du 7, rue de Florence », Historail, n°10, juillet2009, pp. 94-97. Livre autobiographique de Léon Bronchart. 52- Historail Janvier 2013 GUERRE O n ne peut pas s’imaginer, parce qu’on ne dispose ni de mots ni d’images pour cela, et parce que c’est insoutenable, ce que put être le trajet de déportation à Auschwitz, dans les wagons plombés. Lorsque j’étais en poste à la SNCF, notamment entre1981 et1983 comme direc- teur de la Région de Normandie, j’ai souvent visité des gares de triage. Plus d’une fois, en voyant un wagon de marchandise ancien, en bois et à essieux, il y en avait encore beaucoup à l’époque, gravir la butte, poussé par un locotracteur, puis commencer à la dévaler de l’autre côté, par simple gravité, franchissant dans d’éprouvants crissements de métal les zones des têtes d’aiguilles jusqu’à trouver sa voie, crissant encore lorsque s’actionnaient les freins de voie, des mâchoires d’acier qui, sur commande du poste de contrôle, jaillissaient du plan de voies et enser- raient les roues, il m’est venu à l’esprit l’image de ces mêmes wagons, peut-être ceux-là mêmes qui roulaient précisément à l’instant devant mes yeux, émettant les mêmes crissements sinistres sur les aiguillages qui les conduisaient, chargés d’hommes, femmes, et enfants qui y étaient entassés et verrouillés depuis Drancy jusqu’à la Judenramp de Birke- nau. Autour de moi les cheminots s’activaient; je portais le regard vers ces wagons, plus précisément vers les trouées rectangulaires, aujourd’hui sans barbelés, qui tenaient lieu de fenêtres, et où, à l’époque, des visages s’agglutinaient pour respirer une dernière fois, mais en vain, l’air de la liberté des campagnes; et personne, absolument personne parmi les cheminots ne pouvait se douter où allaient mes pensées. Les crisse- ments, c’étaient les cris des wagons. À l’époque, leurs cris couvraient les cris des enfants, de Lili, de Gilles, de tant d’autres. Pourrait-on concevoir que pendant ces cinquante heures de trajets, des enfants de six ans ou huit ans n’aient pas crié? Lorsque M. le directeur régional, moi, écoutait les wagons à essieu dans les triages, ils criaient toujours, ils n’avaient cessé de crier en roulant sur les aiguilles ou dans les virages, depuis trente ans, mais les voix qu’ils couvraient jadis s’étaient éteintes au bout de leur voyage. Un jour, à l’issue d’une réunion assez conflictuelle avec les syndicats (il y en eut beaucoup), alors que j’étais directeur régional, le responsable permanent CGT de la SNCF pour la Normandie, un vieux briscard nommé Leroy, me lança: « Ici, nous sommes des adversaires; mais dans les années quarante, nous aurions été dans le même wagon. Moi comme communiste ». J’étais sidéré, je m’attendais à n’importe quelle sortie, sauf celle-là. J’ai esquissé un sourire et levé la séance. J’ai travaillé pendant vingt ans à la SNCF, de l’été 1977 à l’été 1997, et je dois confesser avoir eu, durant cette longue période, ce qui m’appa- raît aujourd’hui comme une forme de lâcheté. J’ai souvent été ému en regardant les wagons de bois à essieu, comme je viens de l’écrire. Mais jamais je n’ai tenté d’approfondir ce qu’avait été la responsabilité éven- tuelle de la SNCF dans le processus et les conditions de la déportation. Non que j’aie pensé qu’il n’y eût aucune archive. Mais je me suis retranché derrière l’idée que la déontologie et la loyauté à l’égard de l’en- treprise m’interdisaient d’user de mes fonctions et de mon rang pour obtenir des documents qui ne me concernaient qu’à titre personnel. Argument qui peut avoir sa valeur, en effet. Mais je pense aujourd’hui La Shoah: hériter du silence, de Pierre Lubek Dans son ouvrage paru le 30novembre dernier, Pierre Lubek nous livre son «récit dont l’axe central est l’écart entre la mémoire transmise et l’histoire reconstituée (ou plutôt en partie reconstituée) des années noires de l’Occupation.» Nous vous en proposons un extrait. *Un inspecteur des Finances sur les rails HEC, Sciences Po., ENA, inspecteur général des Finances honoraire, Pierre Lubek travailla pendant vingt ans à la SNCF (1977-1997), où il fut notamment directeur de la Région de Rouen (1981-83), directeur financier (1986-95), puis directeur gestion-finances (1996-97). À ce titre, il a présidé plusieurs années le Comité finances de l’UIC. De 1988 à 1997, il présidait le conseil d’administration La Vie du Rail, dont il est resté président d’honneur. De retour à l’Inspection générale des Finances, il effectua de 1997 à 2005 de nombreuses missions d’audit stratégique, dont l’une sur les relations SNCF-RFF. De 2005 à 2008, il a présidé le Comité interministériel d’audit des programmes budgétaires. Il est, depuis sa création, l’un des trois membres français du Comité intergouvernemental de suivi de la LGV Tanger - Kénitra. Janvier 2013 Historail qu’en réalité je ne voulais pas savoir, car je craignais de découvrir quelque chose qui eût brisé le lien que je tissais avec le monde cheminot, et que, peut-être, je me serais mis moi-même dans une situation où je n’aurais plus voulu demeurer dans l’entreprise (comme je n’aurais jamais accepté de travailler pour une firme compromise dans la Shoah), alors que je m’y trouvais bien. Pour le dire autrement, je souhaitais rester dans l’idée que la SNCF ne pouvait, en tant qu’institution, encourir de reproche de collaboration. Il y a eu des débats sur la question. La SNCF a été attaquée en justice pour complicité dans la déportation. Jusqu’à ce jour, elle n’a pas été condamnée, ses avocats exposant qu’elle avait toujours agi en tout point sous réquisition des autorités allemandes, et ne pouvait s’y soustraire. En zone occupée, la formation des convois et leurs horaires étaient demandés par les autorités allemandes (et celles- ci insistaient sur le respect du cadencement prévu, pour optimiser l’uti- lisation des capacités de transport). Il n’empêche. Si je sais bien que la SNCF d’alors n’a pas elle-même planifié ni organisé les convois, si elle ne pouvait sans doute éviter de positionner à quai le nombre des wagons requis, de mettre en tête une locomotive et un mécanicien, si elle ne pou- vait sans doute refuser de tracer les sillons que le train occuperait dans le graphique des circulations, et corrélativement assurer la marche pré- vue, à travers tout le plan de voies, des aiguillages, des gares, jusqu’à la frontière allemande (où la Reichsbahn prenait le relai), je me pose mal- gré tout des questions. Quels paiements a-t-elle reçus, et de qui, pour ces transports? Comportaient-ils une marge bénéficiaire, de sorte que la SNCF aurait tiré profit de ces convois, ce qui m’eût été insup- portable? Par ailleurs, comment a-t-elle pu laisser entasser, sans protester, autant de déportés par wagon (une cinquantaine), pour un voyage qu’elle savait devoir être très long? Comment a-t-elle pu ne pas exiger, a minima, consentir à siffler le départ des trains, que les wagons soient approvisionnés en nourriture et en eau en quantité suffisante? Pourquoi n’a-t-elle pas demandé qu’il y eût plus d’une seule tinette par wagon, et des paravents pour les isoler? Oublia-t-elle qu’elle transportait des êtres humains ? Cela n’aurait rien changé à ce qu’il advenait après, bien sûr, mais fallait-il que le traumatisme maximal des déportés commençât dès leur départ? Ces questions (hormis celle du prix) n’ont peut-être, sans doute même, pas de réponses dans les archives. Mais qui les a posées, et à qui, lorsqu’il était temps encore, lorsque les cheminots qui travail- laient sous l’Occupation vivaient encore? Les mécaniciens qui attelaient leur locomotive en tête des convois savaient-ils quelle cargaison parti- culière ils allaient transporter? Normalement oui. À l’époque, un méca- nicien inspectait son train avant le départ, pour vérifier le positionnement des sabots de frein et les attelages; il passait le long des wagons. Aux ouvertures, derrière les barbelés, il y avait des têtes. Y eut-il des dia- logues, dans ces circonstances, entre des déportés et des cheminots? Si les mécaniciens savaient qu’ils allaient transporter des juifs, avaient-ils conscience d’être acteurs involontaires de l’acheminement d’un millier d’êtres vers un destin inhumain? En parlaient-ils entre eux, dans les dépôts, entre deux journées de roulement ( Entre mes citernes de 5h40 et mes trémies de charbon de 10h20, j’ai tiré jusqu’au triage de Woippy un train de juifs) ? Le taisaient-ils? Certains, le sachant à l’avance, se récusèrent-ils, tombant opportunément malades? Comment étaient- ils désignés par leurs dépôts? Pour optimiser les roulements de méca- niciens? Et lorsque les régulateurs, dans leurs cabines, traçaient à la règle, sur leur graphique de suivi des circulations, la progression d’un de ces convois, en recevant par téléphonie l’annonce de son passage dans chaque gare du parcours, savaient-ils à quoi correspondait le numéro qu’ils inscrivaient? Ces trains, composés d’une vingtaine de wagons de type K (marchandises non spécialisées) et de deux ou trois voitures de voyageurs (pour l’escorte allemande) étaient-ils répertoriés comme trains de marchandises ou de voyageurs, ou bien répondaient-ils à une clas- sification particulière, de sorte que leur nature fut connue de tous, ou au contraire camouflée? Un historien du rail, Georges Ribeill , a décrit, dans un numéro du 21juin 2006 de La Vie du Rail, la SNCF sous l’Occupation. S’il estime que l’entreprise n’avait aucune marge de manœuvre en zone occupée, en raison de la Convention d’armistice qui la plaçait directement sous auto- rité allemande, il estime qu’en zone libre, d’où des convois furent orga- nisés vers Drancy, elle n’était contrainte (et pas toujours sous forme de réquisition) que par Vichy. Il a fallu encore du temps pour que la position officielle de la SNCF évolue. Son président, Guillaume Pepy, a prononcé, à l’occasion de la signature fin 2010 d’une convention avec le Mémo- rial de la Shoah par laquelle l’entreprise s’engage à ouvrir totalement ses archives aux chercheurs mandatés par le Mémorial, un discours recon- naissant et regrettant que la SNCF, même à son corps défendant, ait secondé l’Occupant dans le pro- cessus de déportation, et ait été un rouage de la Shoah. Une quin- zaine de jours plus tard, étant convié à une manifestation pour les 30 ans du TGV (parce que je dirigeais les Finances à l’époque où Guillaume Pepy dirigeait la Stratégie), je l’ai félicité de sa prise de position courageuse, à l’encontre du mythe de la SNCF exclusivement résistante, jusqu’alors soigneusement entretenu. Je pen- sais toutefois que ce virage pouvait être dicté par l’intérêt (les Américains refusant à la SNCF l’accès aux éventuels contrats d’études pour des lignes à grande vitesse en Floride ou Californie tant que son compor- tement sous l’Occupation ne serait pas parfaitement établi et assumé). Guillaume Pepy m’a répondu que ce discours était à ses yeux le plus important de tous ceux qu’il avait prononcés, et que cette évolution de la position de la SNCF était un des actes qu’il lui tenait le plus à cœur d’accomplir au cours de sa présidence. Extrait du livre La Shoah: hériter du silence (pp. 166 à 171) , de Pierre Lubek. Édition des Rosiers, décembre 2012. 1. Cf. aussi son dossier présenté dans Historail n°4, janvier2008, «SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire» , pp. 34-89. 2. Signalons que Georges Ribeill a signé un chapitre du Dictionnaire historique des inspecteurs des Finances, récemment publié par le Comité pour l’Histoire économique et financière de la France: «L’Inspection des finances et les chemins de fer (XIX-XX es siècles) : du contrôle des comptes au pilotage financier, des liens croisés ». Pierre Lubek y est mentionné comme le seul inspecteur des Finances qui ait eu un poste opérationnel à la SNCF, à savoir directeur régional de la SNCF de 1981 à 1983. J’ai travaillé pendant 20 ans à la SNCF […] mais jamais je n’ai tenté d’approfondir ce qu’avait été sa responsabilité éventuelle dans le processus de la déportation […] 54- Historail Janvier 2013 TRACTION Les progrès de la traction fin XIX e -début XX e siècles Dans un contexte d’émulation, voire de compétition, les ingénieurs de la Traction ont apporté des innovations majeures dans leurs locomotives à vapeur. Les essais comparatifs organisés par le PLM en ont constitué le premier banc d’essai, riche en leçons. Entrée dans la postérité, la Crampton Est modifiée n°604, «la Belgique», aux ateliers d’Épernay. Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 240551 1889-1890: essais comparatifs de locomotives à grande vitesse (1 re partie) Janvier 2013 Historail [ les progrès de la traction fin XIX e -début e siècles re partie) Ci-dessus, la locomotive PLM n°154, de la série 111 à 400 conçue pour les express. Ci-contre, comparable, la PO n°75. DR/Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 240591 TRACTION des essais quotidiens permettent d’en extraire un tableau simplifié où l’on a retenu le déroulement des essais, clas- sés par locomotive, en rapportant les vitesses maximales enregistrées dans le sens Montereau - Sens puis le par- cours inverse Sens - Montereau (voir tableau 1). Les nouveaux essais Tels les futurs salons de l’Automobile, l’Exposition universelle de Paris durant l’été 1889 offrit l’occasion à chaque réseau exposant de présenter ses plus « belles locomotives » parmi les der- nières conçues. Pourquoi donc ne pas les convier à de nouvelles épreuves pratiques? Le PLM reprit ses essais. En janvier1890, avant leur retour en Angleterre, allaient faire quelques tours de piste une 120 du South Eas- tern Railway, et une 021 du London Brighton and South Coast Railway, aux formules inversées . Puis du 9 au 14juin, le PLM allait faire circuler ses propres locomotives. Et durant la semaine suivante, du 16 au 21juin, c’était au tour des locomotives pré- sentées à l’Exposition de 1889 par le PLM, l’Orléans, le Nord, l’Ouest, l’État et le Midi, ainsi qu’une Crampton de l’Est équipée d’une nouvelle chau- dière. Le Nord n’envoya pas aux essais la locomotive compound à quatre cylindres exposée en 1889 par la SACM et conçue par de Glehn. La locomotive de l’État était dotée d’une distribution à déclics, système Bonne- fond. Conséquence de l’emploi de l’acier pour leurs chaudières, les nou- velles 121 du PLM et du PO étaient timbrées à 15kg et 13kg. Mais tandis que la locomotive de l’Orléans était à deux cylindres indépendants, celle du PLM était donc la seule com- pound prenant part aux essais. Trois séries d’essais bien différents furent organisées. Des essais de grande vitesse des locomotives circu- lant haut le pied, jusqu’à leurs limites. Puis des essais de puissance: remor- quage de trains entre Paris et Laroche tracés selon le même horaire, avec des charges variant de 240 à 300 tonnes; pour chaque convoi équipé d’un wagon-dynamomètre, la vitesse, l’ef- fort de traction et le travail développé sur la barre d’attelage à l’arrière du 60- Historail Janvier 2013 «Chaque locomotive a fait à son tour plusieurs voyages de Montereau à Sens et retour. En dehors des parties de voies réfectionnées qui formaient ce qu’on pourrait appeler le champ de course, elle ne dépassait guère la vitesse de 90km/h sur ce champ de course, on la poussait de manière à dépasser la vitesse de 120km/h qui était alors, et qui est encore, la plus grande vitesse autorisée en France. On ne faisait pas une lutte de vitesse, on ne cherchait pas quelle était la machine pouvant courir le plus vite. On voulait seulement les faire courir toutes à des vitesses supérieures à celles de la pratique autorisée, et examiner leur allure à ces grandes vitesses. Au début, la vitesse de 125km/h avait paru suffisante pour cet examen, et on évitait de la dépasser de peur d’accidents aux bielles d’accouplement, qui n’avaient pas été calculées pour de plus grandes vitesses. Petit à petit, l’habitude nous a rendus moins réservés, nous avons laissé monter peu à peu la vitesse jusqu’à 136 et 138km/h sans que les bielles d’accouplement nous jouent de mauvais tours. Les machines de toutes les Compagnies ont atteint ces vitesses, sauf celle à distribution par déclics [État n°2601] dont les ressorts de rappel des tiroirs n’étaient pas assez rapides pour suivre une pareille allure, et qui n’a point dépassé 125km à l’heure. Pour la machine Crampton, dans laquelle nous n’avions aucune bielle d’accouplement à ménager, nous avons été jusqu’à 144km/h, ce qui ne fait pas moins de 40m par seconde. Cela ne paraît pas beaucoup à un artilleur comme vous, mon cher Président , mais je me suis laissé dire que cela faisait déjà une certaine impression sur les agents de la gare de Champigny, qui nous voyaient passer à ces belles allures et qui nous trouvaient un faux air de projectile. Pour nous, qui étions sur la machine, cela ne nous en faisait aucune, car, sur l’excellente voie que nous parcourions, nos machines n’avaient aucun mouvement parasite, aucun cahot, et nous glissions sans nous apercevoir de notre grande vitesse autrement que par les relevés chronotachymétriques dont on épelait auprès de nous les résultats à haute voix. C’était la confirmation de ce que nous ont appris d’autre part les essais à l’écoperche; on aurait presque pu dire qu’aux grandes vitesses, et sur cette voie, toutes les locomotives appelées en comparaison étaient aussi parfaites les unes que les autres; c’est surtout sur le reste du parcours, où la voie était moins bonne et la vitesse moindre, que nous avons pu apprécier leurs qualités relatives.» De l’ensemble de ces essais, Baudry souligne l’intérêt partagé avec les ingénieurs des autres réseaux venus l’accompagner en cabine: « Il a été fait 92 voyages de Montereau à Sens, et 92 voyages de retour, soit 184 voyages formant un total de 6256km. Je les ai faits presque tous sur la locomotive, derrière le mécanicien, et le souvenir de ce que j’ai vu ainsi est des meilleurs de ma carrière d’ingénieur. Un grand nombre d’ingénieurs de toutes les Compagnies ont suivi ces essais avec moi. Comme la consommation de charbon était très faible, on ne craignait pas de gêner les mouvements du chauffeur, et on s’empilait sur le parquet de la machine et sur le tender. » Baudry s’adresse à son prédécesseur à la SICF, Gustave Canet, directeur des constructions d’artillerie chez Schneider. En 1901, l’ingénieur Baudry évoque les essais de grande vitesse du PLM Page de droite, la n°878, engagée en avril1889, «à la veille d’être révisée», ne dépassa pas les 84km/h! 1888 par de Glehn et du Bousquet était ainsi indirectement validée. Et en matière de stabilité, les vertus des machines équipées d’un bogie à l’avant et de cylindres placés près du centre de gravité de la machine, sont bien établies, de même que la préfé- rence pour des cylindres intérieurs. On reviendra dans un autre article sur les retombées de ces essais, qui allaient marquer les nouvelles géné- rations des années 1890-1900. En marge, record mondial de vitesse pour la Crampton de l’Est C’est durant ces essais de vitesse que le vendredi 20juin1890, la Cramp- ton n°604, équipée d’un nouveau type de chaudière à double corps conçue par l’ingénieur Flaman, avec 157 tonnes de charge, atteint 144km/h au PK 96 entre Champigny- sur-Yonne et Pont-sur-Yonne, soit la plus grande allure obtenue durant cette semaine aux aspects de joutes olympiques ferroviaires. Créées en 1843 par Crampton, adoptées en France dès 1846 par le Nord, l’Est et le PLM, aptes aux très grandes vitesses, ces bêtes de course avaient la faveur des ingénieurs pour leurs nombreux atouts: grande stabilité, consommation modérée de charbon et facilité d’entretien. Mais leur puis- sance était limitée par leur adhérence, 62- Historail Janvier 2013 TRACTION « Quelle conclusion ont eue ces essais? Aucune conclusion officielle, et c’est peut-être ce qui les a rendus le plus féconds. (Rires). En conviant ses collègues des autres compagnies à cette comparaison de leurs locomotives, M. Noblemaire ne leur avait pas demandé de constituer une commission pour délibérer sur les résultats des essais et formuler une conclusion. Il avait pensé avec raison qu’il valait mieux laisser chacun recueillir ses impressions personnelles et en tirer des conclusions appropriées à la situation particulière de sa compagnie. C’est ce qui a été fait; les spectateurs sont venus en très grand nombre; ils ont pris des notes, échangé leurs appréciations, et ils sont retournés avec leurs documents personnels pour faire profiter leurs Compagnies respectives de ce qu’ils avaient, vu, entendu et appris. Le seul document officiel qui soit resté est le gros volume que voici, où sont consignées, mais sans aucune appréciation, toutes les mesures numériques prises pendant les essais. Ce volume n’a pas été répandu dans le public; mais il a été distribué aux administrations de chemins de fer qui avaient pris part aux essais, et au Contrôle de l’État. J’en dépose un exemplaire sur le bureau, pour notre bibliothèque. (Applaudissements). Baudry explique en 1901 l’absence de classement général entre locomotives Construite en 1889, la machine Nord a participé aux essais de juin1890, atteignant 138km/h, classée quatrième. Coll. Vilain/Photorail - SNCF © Janvier 2013 Historail 13 tonnes sur une unique paire de roues motrices. L’augmentation de la chaudière et du foyer étant limitée en largeur, c’est par leur allongement que les ingénieurs de la Traction s’efforçaient d’amélio- rer la puissance des machines. Mais ce faisant, « la capacité en eau de la chaudière, qui est le vrai réser- voir d’énergie, ne s’est que très peu accrue en comparaison du travail à produire D’où l’idée originale qui revint à l’ingénieur des études du Matériel et de la Traction de l’Est, Édouard Flaman « Deux corps cylin- driques sont placés l’un au-dessus de l’autre, reliés entre eux par trois com- munications de grand diamètre et assemblés tous deux par leur extré- mité d’arrière, à la face de l’enveloppe extérieure du foyer, allongée dans ce but suivant la hauteur. Le corps cylin- drique inférieur, du plus grand dia- mètre possible, est complètement rempli de tubes et le corps cylindrique supérieur, de plus petit diamètre, peut être rempli d’eau jusqu’à son axe, le reste constituant en partie le réservoir de vapeur. » C’est ainsi que la Crampton n°604, la Belgique, dont la chaudière était arrivée à la limite d’usure, avait été retenue pour être ainsi transformée. Alors que son poids adhérent était porté de 16,4t à 15,7t, la surface de chauffe du foyer progressait de 6,49 à loc. engagéeslundi 16 juinmardi 17 juinmercredi 18 juinjeudi 19 juinvendredi 20 juinsamedi 21 juin État Midi Nord Ouest Les plus grandes vitesses obtenues par chaque locomotive, supérieures à 130 km/h, en gras dans le tableau, montrent leur progression générale dans leur second essai. Tableau 6. Les vitesses enregistrées lors du déroulement jour par jour des essais La Midi n°1613. Sa sœur, la n°1615, atteindra les 136km/h, classée cinquième. Ogier/Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 240631 68- Historail Janvier 2013 CONFORT Le goût du luxe à la Belle Époque… selon le PLM S’il y eut en France une compagnie de chemins de fer cultivant son souci de raffinement et choyant une clientèle aisée qu’elle cherchait à attirer vers les nouveaux lieux à la mode d’une mondanité ostentatoire, ce fut bien le PLM. Comme en témoignent ses Guides Albums réservés à sa clientèle haut de gamme. À gauche, le «Guide Album» du PLM (édition 1910). Ce luxueux ouvrage présente les services offerts aux voyageurs, vante le confort et la rapidité du train, tout en proposant des monographies des villes traversées. Ci-dessus, illustration extraite de «La Vie en chemin de fer», revue disponible dans les gares PLM et qui dispense ses conseils pour voyager avec «aisance, facilité et bien-être». Coll. G. Ribeill Extrait de La Vie en chemin de fer /Coll. G. Ribeill P lus que tous les autres réseaux français, le PLM bénéficiait de sites touristiques privilégiés, tant stations balnéaires méditerranéennes très pri- sées que sites alpins voués aux sports d’hiver et à l’alpinisme. Autant donc, en fin de XIX siècle, de nouveaux lieux de villégiature et lieux mondains avec casinos et grands hôtels de luxe, qui ont conforté le souci de distinc- tion du PLM auprès de ses clientèles… Gustave Simons, l’auteur des luxueux Guides artistiques Simons aux Eaux, à la Mer, au Soleil, consacre ainsi en 1892 à la Riviera un important volume de 486 pages, Au pays des enchan- tements. D’Antibes à San Remo, qu’édite Dentu. Ce guide, invitation illustrée au voyage sur la Riviera, rap- pelle que la gare de Lyon en est le point de départ naturel… Côté PLM, il semble que le Guide Album illustré de Paris à Menton, daté de 1880, « offert gratuitement par la Compagnie à tout voyageur porteur de billet circulaire pour Nice, Monaco, Menton », soit le premier objet- support de propagande touristique, offrant une succession de courtes monographies des villes traversées, Fontainebleau, Dijon, Mâcon, Lyon, Avignon, Arles, Marseille, Toulon, Cannes, Nice, Monaco, Monte-Carlo et Menton. Nice où « la vie est tout ce que l’on peut rêver de plus agréa- ble et de plus gaie, où toutes les élé- gances, tous les plaisirs s’y retrouvent, où les artistes les plus aimés s’y font entendre pendant la saison. » Dans ce petit album donc offert au voya- geur fortuné, on rappellera la vitesse commerciale, le confort et les services dont il va bénéficier, notamment la possibilité qui lui est faite d’organiser un circuit, un tour, grâce à un billet circulaire autorisant des arrêts inter- médiaires à son gré, moyennant une durée du voyage aller et retour bor- née, de 30 à 60 jours: le temps maxi- mum de ce périple estival. PLM, le réseau des superlatifs Dans l’une de ses nombreuses élé- gantes brochures, le PLM l’affirme dès son titre, véritable slogan: « Les plus belles contrées de la Francesont des- servies par le réseau des chemins de fer Mais à lire les pages suivantes, Janvier 2013 Historail Illustration extraite de la brochure offerte aux voyageurs du PLM vantant les charmes des villes desservies à grand renfort de superlatifs. Illustration extraite du guide de Gustave Simons «Au pays des enchantements. D’Antibes à San Remo», destiné à promouvoir les voyages en train sur la Riviera. Extrait de Au Pays des enchantements. D’Antibes à San Remo /Coll. G. Ribeill Coll. G. Ribeill Coll. G. Ribeill c’est aussi ce réseau qui cumule un summum d’atouts: « PLM! Ces trois let- tres familières dési- gnent un des plus grands réseaux du monde »; « Le PLM est le réseau préféré du touriste pour la variété infinie et la beauté de ses pay- sages et le charme de son climat »; « Le PLM réalise dans ses trains de luxe, rapides et express, l’idéal de vitesse et de confort, ses magnifiques voitures à bogies permettant de faire sans fatigue les plus longs voyages. Le matériel de luxe (compartiments de lits-salon à trois places, avec cabinet de toilette spécial, ou compartiments de chambres à cou- cher à deux ou trois lits, réunit tous les perfectionnements modernes. Dans les voitures les plus récentes, la mise en communication de deux comparti- ments de luxe, comportant la nuit des places avec literie complète, permet à une famille de cinq personnes de voya- ger très agréablement dans un véritable appartement particulier. » Et de détail- ler la carte imposante de ces commo- dités cf. encadré). Une invitation au voyage, Guide Album I À l’occasion de la croissance du trafic provoquée par l’Exposition universelle de 1889, le PLM décide de mettre à la disposition de sa clientèle un luxueux ouvrage cartonné, dont la typographie est réalisée par Gaston Née (1, rue Cassette à Paris). Réédité chaque année, ce Guide Album de la Compagnie des chemins de fer PLM, « seul ouvrage déposé à l’inté- rieur de tous les compartiments de et 2 classes, ainsi que dans toutes les places de luxe des chemins de fer PLM avec l’autorisation de la Com- pagnie », fait « partie intégrante du matériel de la Compagnie », étant signifié au voyageur qu’il lui est défendu de l’emporter. Sa conception est confiée à une Société du Guide Album PLM, au capital de 250000francs, dont le siège est à Marseille, 59, rue Saint- Ferréol, et la direction à Paris, 77, rue La-Fayette. On comprend aisément que les 32 premières pleines pages de publicité et les nombreuses vignettes publicitaires égrenées dans l’ouvrage contribuent à son financement. La couverturecartonnée reproduit une Renommée enfourchant une locomotive, qui semble vouloir évo- quer la compagnie d’assurances l’Urbaine-Vie, citée sur la couverture. L’album fait de la publicité pour les trains de luxe du PLM: le Nice-Express quotidien, le Méditerranée-Express trihebdomadaire, de Londres jusqu’à Vintimille, le Rome-Express et le Péninsulaire-Express, hebdomadaires, reliant Londres à Rome ou Brindisi. La Compagnie internationale des Wagons-Litset des Grands Express Européensrappelle son offre sleeping-cars quotidiens jusqu’à Vin- timille ou Rome. Outre la carte des voyages circulaires à itinéraires facul- tatifs ou fixes, des billets spéciaux pour les 15 stations balnéaires du lit- toral méditerranéen ou pour lesvilles d’eaux desservies par le réseau, le PLM propose aussi des pèlerinages pour Paray-le-Monial et Notre-Dame de la Salette tout proches de sa gare de la Mure. 70- Historail Janvier 2013 On devra choisir une place de coin, du côté gauche dans le sens de la marche du train, afin de pouvoir descendre aux stations sans déranger ses compagnons de route, et de préférence les places où l’on ne reçoit pas l’air en face. Avoir bien soin de prendre le numéro inscrit sur le wagon où l’on a pris place, de le marquer au besoin sur son calepin, afin d’éviter, après un arrêt, une recherche désagréable, et quelquefois même de rester en route. Il existe dans les grandes gares de PLM des cabinets de toilette, fort bien aménagés, au prix de 0,50F pour une personne et de 0,75F pour deux ou plusieurs personnes. On peut expédier et se faire adresser, bureau restant, des dépêches au bureau télégraphique des gares de la ligne PLM. La distribution des billets cesse 5 minutes avant l’heure du départ des trains, et l’enregistrement des bagages, 15 minutes. Cependant la distribution des billets se fait, pour le train de 11h15 à partir de 9h du matin, et pour les trains de 7h15, 8h à partir de 4h du soir. La Compagnie PLM, dans un but de commodité et d’agrément, autorise les voyageurs, pour un parcours supérieur à 500km, à s’arrêter dans les gares intermédiaires de leur destination, à charge pour eux de faire viser leurs billets aux stations où ils s’arrêtent, et à continuer le voyage au plus tard par le même train du lendemain. Soit un arrêt de 24heures. Le train rapide (n°1), 8h30 du matin, est prolongé, depuis le 1 décembre 1879, au-delà de Marseille, sans changement de voiture, jusqu’à Vintimille. Cette nouvelle mesure permet aux voyageurs qui se rendent dans les stations hivernales du littoral de la Méditerranée ou en Italie, d’effectuer de jour le trajet de Paris à Marseille. Nous appelons l’attention du public et particulièrement celle des personnes malades, délicates ou âgées, sur ce nouveau train qui évite tout voyage de nuit dans la partie froide du parcours. Au retour, le rapide de jour part de Marseille à 8h du matin et arrive à Paris à 11h du soir. Il correspond à Marseille avec un train mixte venant de la ligne du littoral et quittant Nice à 9h30 du soir, et Cannes à 10h50. Les voyageurs sont informés que dans les gares PLM, le chef du service porte une casquette blanche. Aux voyageurs* CONFORT Coll. G. Ribeill Le «billet circulaire» du PLM autorise au voyageur des arrêts intermédiaires pour une période allant de 30 à 60 jours. Un choix de services haut de gamme Porteurs d’un brassard bleu foncé bordé de rouge et muni d’une plaque argentée ovale aux initiales PLM, les sous-facteurs facilitent montée et des- cente des voyageurs dont ils peuvent livrer à domicile les bagages. Dans les grandes gares, coiffés d’une casquette à bandeau rouge portant le mot «interprète», des contrôleurs parlant l’anglais, l’allemand ou l’italien sont à leur disposition. La compagnie PLM n’oublie pas de vanter ses deuxTerminus-Hôtel PLM. Celui de Marseille « réunissant tout le confortable que l’on peut désirer et qui ne laisse rien à envier aux éta- blissements du même genre des prin- cipales villes d’Angleterre », propose une gamme de chambres à un lit, la plus chère en façade et au premier étage (9francs), la moins chère (4francs) à l’opposé, à l’arrière et au étage… « Cet hôtel, dans lequel on pénètre directement et à l’abri de la gare même de Marseille, sera sur- tout apprécié des voyageurs de pas- sage qui n’ont qu’un très court laps de temps à faire dans cette localité et qui désirent ne pas descendre en ville avec leurs bagages. » Quoique plus modeste et moins cher, le Terminus-Hôtel de Briançon présente des commodités similaires aux tou- ristes « désireux de parcourir les mon- tagnes du Lautaret, du massif du Pelvoux, du Queyras »… Des annonces présentes dans la troi- sième édition du Guide Album de la Compagnie des chemins de fer publié en 1891, on retiendra quelques publicités opportunes pour des accessoires facilitant le voyage en train et le séjour en hôtel. Ainsi, ser- vice accessible dans 17 gares, des Janvier 2013 Historail S’adresser à lui en cas de réclamation. Sur le réseau PLM, les voitures de toutes classes sont chauffées à tous les trains du service d’hiver, sur la grande ligne, comme sur tous les embranchements, à l’exception, toutefois, de ceux dont le parcours dure moins d’une heure, où les compartiments des dames seules sont chauffés. Wagons water-closets. À partir du mois de décembre, tous les trains de Grandes Lignes contiennent un fourgon renfermant un cabinet de toilette et un water-closet; les voyageurs devront s’adresser au chef de train ou au conducteur pour y être admis. Coupés. Les places de coupés supportent une augmentation en sus du prix de première classe de 2,75F par place, pour un parcours de 200km et au-dessous, 5,50F jusqu’à 500km, 8,25F jusqu’à 700km, 11F jusqu’à 1000km, 16,50F au-dessus de 1000km. Les voyageurs ne peuvent pas exiger de places si le train ne contient pas de voitures en comportant, ou s’il n’y en pas de disponibles. Coupés-fauteuils-lits. Les places de coupés-fauteuils-lits se paient un tiers en plus du prix des premières. Les voyageurs ne peuvent en exiger. Coupés-lits. Les coupés-lits sont taxés au prix de quatre places de coupé ordinaire, une ou deux personnes peuvent y monter avec le titulaire, sans augmentation de prix. Les voyageurs ne peuvent en exiger. Wagons-lits, dits sleeping-cars. Des wagons-lits sont mis à la disposition des voyageurs sur la ligne de Paris à Menton. Le prix d’une place est celui de première classe, augmenté d’un supplément de 21F pour le parcours de Paris à Lyon et vice-versa; 36F de Paris à Marseille; 46F de Paris à Menton; 15F de Lyon à Marseille; 10F de Marseille à Menton. Les voyageurs ne peuvent en exiger. Pour en obtenir, s’adresser à Paris, à l’agence, 1, rue Scribe. Chiens. Le prix du transport des chiens dans les trains de voyageurs est fixé à 1,8 centime sans que le minimum puisse être inférieur à 30 centimes. *Conseils prodigués aux usagers du PLM et inventaire des commodités dignes des trains de luxe, parus dans une brochure PLM. [ le goût du luxe à la Belle Époque… selon le PLM ] Extraits du Guide Album des Chemins de fer PLM 1891/Coll. G. Ribeill Le «Guide Album» du PLM, ouvrage réédité chaque année, trouvait une partie de son financement dans la publication de nombreuses annonces publicitaires. oreillerspeuvent être loués un franc, les taies étant renouvelées à chaque voyage, est-il garanti. Le somnophile, pardessus de voyage avec oreiller invi- sible (médaille d’or à l’Exposition de 1889) doit faciliter le sommeil. Dans Guide Album PLM de 1910-1911, le Lyonnais Bastet propose au voya- geur trois modèles de brassièresen tissu caoutchouté, fixables au porte- bagages: en offrant ainsi à ses bras un appui permanent, le voyageur, éveillé, somnolent ou endormi, béné- ficiera d’un « délassement et d’un repos complets ». Quel que soit l’hôtel choisi, ne convient-il pas d’en purifier l’air grâce au Papier d’Arménie… À l’arrivée à Paris, l’Agence générale de locations de voituresde Gaston Strasburger (6, rue de Castiglione) propose des « équipages de luxe [Private Carriages] à la journée et au mois », ainsi que « des Coupés Victoria [Victorias Brou- ghams], des landaus, des breaks, des Mail coachs, etc. » Les deux mentions «Téléphone» et «English spoken» témoignent de la modernité de cette agence ciblant la riche clientèle anglaise. Au fil du rail, la promotion de spécialités locales Astucieusement, les itinéraires touris- tiques décrits au départ de Paris sont accompagnés de publicités opportunes pour des produits locaux. Ainsi, relève- t-on dans le Guide Album 1892, à titre suggestif, parmi bien d’autres, à hau- teur de Conflans, au sortir de la gare de Lyon, l’ancien domaine des arche- vêques, aujourd’hui château possédé par le distillateur Hartmann qui y a éta- bli ses usines et entrepôts où est fabri- quée la Visitandine, «la liqueur des reli- gieuses de Conflans »… Au buffet de la gare de Moret, « en vente à tous les trains », il pourra acheter le Sucre d’orge des religieuses de Moret. L’Anis de Flavigny se trouve « dans tous les buffets. » À Dijon, quelle moutarde choisir? Grey-Poupon, médaille d’or à l’Exposition universelle de Paris de 1889, ou Philippe, « garantie naturelle au verjus »? Comment ignorer la Grande Absinthe Constant Paillard de Pontarlier, les vins de Bourgogne (Nuits, Beaune exhibant leurs nombreuses médailles) puis du Mâconnais, les eaux- de-vie de marc de Pierre Crozet à Romanèche-Thorins? À Lyon, les pâtes alimentaires Rivoire et Carret sont répu- tées, comme le Chocolat d’Aiguebelle, fabriqué par les trappistes. À Marseille, Félix Eydoux propose « le Savon du Mikado, le plus répandu des savons de luxe »… La Compagnie du Midi créera un peu avant guerre un Guide Album connaît au moins deux éditions, 1908- 1909, puis 1909-1910, un album bien plus modeste toutefois que l’album du PLM, faute d’une manne publicitaire aussi abondante. Seul parmi les grands réseaux français, le PLM aura réussi à entretenir durablement cette image de distinction et de standing grâce à son Guide Album qui survivra à la Grande Guerre: on connaît une 34 édition pour les années 1922-1923. Mais tou- tefois, depuis 1912, le PLM a inventé un autre produit de promotion bien plus populaire, l’ Agenda PLM vendu à ses supporters, une élégante publica- tion qui disparaîtra en 1931, empor- tée par la crise Georges Ribeill 1. Devenu un objet de collection, un prochain article sera consacré à ces agendas du PLM. 72- Historail Janvier 2013 CONFORT Extraits du Guide Album des Chemins de fer PLM 1910/Coll. G. Ribeill Coll. G. Ribeill Extraits du Guide Album des Chemins de fer PLM 1891/Coll. G. Ribeill Ci-dessus, des «réclames» parues dans les «Guides Albums des chemins de fer du PLM». À droite, l’«Agenda PLM», né en 1912, est un produit de promotion populaire proposé à la vente. Janvier 2013 Historail Le voyageur sur le réseau PLM est très gâté: il trouvera aussi dans les salles d’attente de ses principales gares, la revue bimestrielle La Vie en chemin de fer. Nous n’en connaissons qu’un exemplaire, le n°3 de la deuxième année, paru en janvier-février 1907, spécial « Côte d’Azur ». Vendu dans les bibliothèques de gare 30 centimes le numéro, offert en lecture à bord des paquebots des grandes compagnies maritimes et dans les principaux palaces-hôtels de la CIWL , ce périodique se propose d’apprendre au touriste « à circuler sur les voies ferrées avec aisance, facilité et bien-être » grâce à ses diverses rubriques: Sur le rail, Guide du voyageur, La mode en voyage, Code du voyageur, Hygiène du touriste, etc. Retenons plusieurs de ses singulières annonces: l’appareil photographique idéal Block-Notes 4,5 x 6, « le moins volumineux » ; Louis Vuitton, proposant au voyageur automobiliste fortuné l’aménagement intérieur et extérieur de sa voiture, tel qu’armoire à alcools et cigares pour Monsieur, armoire pour poudrier, ciseaux à ongles et peignes pour Madame; le distributeur mural de savon Magenta pour les wagons-toilettes; la housse hygiénique de voyage SALUS, qui permet d’éviter tout contact avec la banquette douteuse des compartiments, « le summum de protection et de confort en voyage »! Où le souci de distinction sociale rejoint ainsi celui de prévention hygiénique avec la hantise des contacts corporels… 1. Abbazia-Palace en Autriche; Pera-Palace à Constantinople; Avenida-Palace à Lisbonne; Riviera-Palace de Nice et de Monte-Carlo; Hôtel Terminus de Lyon, Marseille et Bordeaux. «La Vie en chemin de fer», une revue pour apprendre à bien voyager [ le goût du luxe à la Belle Époque… selon le PLM ] Coll. G. Ribeill Extraits de La vie en chemin de fer /Coll. G. Ribeill Janvier 2013 Historail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 240751 Les membres cooptés du Club des Cent, tous amateurs de bonne chère, publiaient leurs appréciations des tables de la capitale, de province et de l’étranger. Certains d’entre eux, grands voyageurs, étaient des habitués des wagons-restaurants et des buffets de gare. Ici, le buffet de la gare de Lisieux dans les années 1960. Mer-5-33». – «Aucun nom dans aucune langue. Mul-12-33 ». Seul échappe à ce massacre le Buffet- Hôtel de la gare du Nord, mais à la condition de se faire connaître: recommander du C. des C.: le patron a promis de le bien traiter. Schwe- 4-33». – «On peut très bien y man- ger en commandant à l’avance. Cave intéressante: voir le patron, M.Hazard. Mer-10-11-12-33 ». Après guerre: un renouveau dû à un cheminot centiste Passé par divers cabinets, nommé conseiller maître à la Cour des comptes en 1947, à Vincent Bourrel Bel.) échoit le poste de secré- taire général de la SNCF dans les années 1950. Ce natif du Cantal est aussi un militant de la gastronomie Dubruille/Photorail Coll. Rouillon/Photorail traditionnelle propre aux divers ter- roirs de la France . Ainsi, disposant à sa guise du train présidentielde la SNCF, Bourrel le détourne à plusieurs reprises pour offrir de grandes virées gastronomiques dans le Sud-Ouest et notamment le Cantal . Ainsi fit-il découvrir ses terroirs et vins préférés de Gaillac ou de Marcillac. Mais aussi, conscient de la désastreuse image des buffets de gare, il se propose de la corriger. Enjuin1950, il fait adopter un «menu touristique» par 62 buffets érigés en « buffets gastronomiques », soumis à une charte, « servir un repas touristique propre à satisfaire le gour- met que ne presse point le temps » soit une spécialité culinaire de la région, rehaussée d’un vin de pays, le tout à prix fixe. De cette initiative naît un répertoire complet de ces buffets et de leurs recettes, Les Plats régio- naux des buffets gastronomiques édité par son comparse Chaix en 1951. Dans sa préface le « prince élu des gastronomes », Curnonsky, applaudit la démarche, à mettre à l’actif d’une entreprise publique par ailleurs fort décriée pour son déficit comblé par les contribuables: « L’ini- tiative de la SNCF s’affirme dès maintenant comme le plus précieux concours qu’on ait encore apporté à l’alliance du tourisme et de la gastro- nomie, qui n’est possible et réalisable que chez nous. Et tous les contribua- bles lui doivent leur reconnaissance pour cette noble contribution à la for- tune de la France. » Merci donc, la SNCF! En 1953,une seconde initia- tive de Bourrel vise une offre plus modeste des buffets de gare: création d’une formule « Autour d’un plat », plus légère, plus vite prête et servie que le «menu touristique» D’où un nouvel ouvrage, recensant les buffets et les recettes de leurs « plats », Les Buffets de gare. Autour d’un plat, toujours publié par Chaix en 1954. Un bilan plutôt positif à court terme. L’annuaire du Club des Cent de 1952 permet d’enregistrer des progrès cer- tains, du moins par Millaud, infatiga- ble prospecteur des buffets de gare. À propos des buffets de gare: « S’il en est quelques-uns qui font un effort, les autres, en grande majorité, s’en f… et servent des soi-disant spé- cialités régionales qui n’en sont pas. J’ai eu l’occasion d’être obligé de manger dans deux buffets: celui de Colmar et celui de Sélestat. Le pre- mier est moyen, le second très mau- vais. Meg-11-50 » . Ce qui lui vaut la riposte de Millaud: « Je signale à mon vieil ami Meg, que, de ces deux buf- fets, le second n’a pas adhéré à la formule actuelle de la SNCF. Qu’il veuille bien, au surplus, lire la note qui figure plus haut [cf.encadré page84], page13; peut-être lui permettra- t-elle, dans la plupart des cas, de révi- ser son jugement. Mil-12-51 ». � Aix-les-Bains: « M.Bellemin, qui en est le concessionnaire, sert, pour 650F tout compris, un remarquable “menu touristique”. J’y ai mangé, sans être annoncé, une friture de lavarets et un gratin savoyard, tous deux remarquables. Mil-6-51 ». � Cerbère: « Deléon et Fonters, concessionnaires. Menu touristique de la SNCF à 650F. Le seul endroit où il soit possible de manger. Mil-6-51 ». 80- Historail Janvier 2013 ANNIVERSAIRE DR/Coll. G. Ribeill DR/Coll. G. Ribeill Photorail - SNCF© Ci-dessus, de gauche à droite: affiches SNCF de Hubert Baille pour les buffets gastronomiques. Ces derniers, à l’initiative de Vincent Bourrel, ont ensuite également proposé la formule «Autour d’un plat», plus vite servie et plus légère que le «menu touristique». Vincent Bourrel, secrétaire général de la SNCF, innove en lançant «les buffets gastronomiques». 82- Historail Janvier 2013 O. Perrelle/Photorail L. Pilloux/Photorail L. Viguier/Photorail Ci-dessus, de gauche à droite: la salle du buffet d’Épernay; le service au buffet gastronomique de Metz. À gauche, la salle de restaurant du buffet de Poitiers (1662). J. Bazin Zalkind/Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 240931 Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 240932 un monde retiré, où les trains de mar- chandises semblaient avoir la priorité, un paysage de rêve où évoluaient les héros de bande dessinée (Blake, dans SOS météores de Jacobs, prend en marche une pseudo Z 3600 pour échapper à ses poursuivants en gare d’Igny) et, en même temps, un lien entre les trains venant de Mont- parnasse, du Luxembourg, d’Orsay et de la gare de Lyon. LesZ 3600 de la Grande Ceinture côtoyaient en effet, successivement, les Z 3700 et 5100 à Versailles- Chantiers, les automotrices de la ligne de Sceaux à Massy-Palaiseau, les Z 4100 et les matériels du Sud- Est autonomes ou remorqués à Juvisy. À partir de ces contrées reculées, vous pouviez remonter vers la capitale, à Paris-Montparnasse (qui s’en sou- vient?), ou bien au Luxembourg, modeste terminus sans correspon- dance, aujourd’hui simple station banalisée du RER B! Ou encore à Paris-Quai-d’Orsay, vaste gare termi- nale de la banlieue Sud-Ouest: il n’en reste que deux quais sur l’itinéraire du RER C! Ou enfin en gare deParis- Lyon, où les rames inox de banlieue (RIB) venaient longer le Mistral, inox lui aussi, avec sa voiture-restaurant et son Pullman de rêve: c’est aujourd’hui un souterrain anonyme, destiné à rejoindre la gare centrale du Châtelet… Gares fantômes, trains fantômes, domaine de nos parents, de notre enfance, de nos premiers émois de voyageurs, premiers terrains de nos curiosités, de nos rencontres avec la vie multicolore des foules qui se pous- sent et se croisent vers quelque aven- ture collective ou vers de secrets des- tins, où s’agitent les démonstrateurs, les vendeurs de cravates et les boni- menteurs, où se cachent les pêcheurs en eaux troubles, les coupables qui se dissimulent, les ivrognes qui veulent faire croire qu’ils marchent droit… Gares fantômes où nous avons laissé beaucoup de nous-mêmes, de ce temps perdu qui ne se rattrape jamais plus, gares disparues, paquebots qui coulent dans la tempête et empor- tent dans les ténèbres des valses de rêve tournoyant sous des lustres fes- tonnés, des robes de soirée et des princes charmants, des désirs de den- telles et de parfum, des pièces mon- tées, des mariages et des premières communions, des prières et des amours, des montagnes de bonheur, des paradis et des îles désertes, des omnibus sur la plage du plus pur été, au bord d’une mer émeraude qui vient vous enlacer… Gares-paquebots avec qui sombrent également des générations entières, des espèces qui jamais ne reviendront à la lumière, grands-pères, grands- mères, chapeaux melon et omnibus à chevaux, papa, maman, borsalino et traction avant, vieilles dames à voi- lettes, ecclésiastiques bedonnants, théories de petits pensionnaires atten- dant le long de voitures en bois, sol- dats partant pour la guerre, émigrants en transit prenant le métro pour Saint- Lazare et, au-delà, l’Amérique où ils ont fait souche s’ils ne sont pas morts desséchés sur un sol aride, sans des- cendance, en pen sant, les yeux dans les étoiles, à la France lointaine… L’ancienne gare Montparnasse Vous souvenez-vous de la place de Rennes? De laronde des autobusau pied de la gare Montparnasse? De l’horloge, nichée entre les deux ver- rières, ce gros réveille-matin (cachant une sirène d’alerte), qui vous indiquait l’heure depuis Saint-Germain-des-Prés et semblait vous dire: «Dépêche-toi, dépêche-toi!»? Vous souvenez-vous de ses arcades et de ses deux grandes terrasses aux extrémités, surplombant la rue du Départ et celle de l’Arrivée? Et de ses grands escaliers conduisant à la rue ou au métro, entre une marchande de beignets, «L’accueil à la mère et à l’enfance» et l’accès au buffet? André Victor (À suivre) 94- Historail Janvier 2013 FEUILLETON Walter/Photorail F. Fontaine/Photorail De haut en bas: la gare de Paris- Montparnasse côté quais et côté voies dans les années cinquante et soixante. Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 240941 Janvier 2013 Historail Le projet fou de Georges Nagelmackers Ambitieux, fou, révolutionnaire… le projet de Georges Nagelmackers est un pari risqué qui laisse d’abord les investisseurs frileux. Et pourtant, l’avenir du voyage en train est tout entier contenu dans la vision de ce jeune homme de 22 ans. L’idée lui vient certes d’Amérique, mais le concept définitif est très personnel, adapté aux attentes et aux mœurs de la vieille Europe. Première différence par rapport aux voitures Pullman, inventées par George Mortimer Pullman, l’invention d’un couloir central qui «permet aux voyageurs de circuler dans la voiture, de passer d’un compartiment à l’autre, de se rendre sans déranger leur voisin au lavabo ou au water-closet, d’aller même fumer ou respirer l’air sur la plate-forme.» Deuxième différence de taille: la création du compartiment individuel, qui permet à une personne seule ou à un couple d’occuper «une chambrette» alors que les Pullman ne prévoient qu’un rideau de séparation entre les lits. «On trouvera des personnes désireuses de s’isoler, toutes disposées à payer plus cher pour pouvoir, seules ou avec un ami, se renfermer dans une chambrette, s’habiller ou se déshabiller sans être vues, afin d’éviter entièrement tout contact avec les autres voyageurs.» Les bases du «sleeping car» à l’européenne sont posées, reste à trouver les fonds et à convaincre les Compagnies de chemins de fer. La clientèle, quant à elle, se rangera rapidement du côté du progrès! En haut, affiche publicitaire de la fin du XIX siècle vantant le confort des Wagons-Lits et l’excellence de la table. La salle de restaurant, que la perspective rend étonnamment vaste, a tout des adresses parisiennes en vogue. Projet de wagon-cuisine. Cette maquette de 1880 fait état d’une réflexion sur la conception d’un wagon exclusivement consacré à la cuisine. Ce prototype ne verra jamais le jour en tant que tel. (Coll. Commalt - Photorail - SNCF©) DR - Photorail - SNCF© Coll. J. Normand/Wagons-Lits Diffusion©TM, Paris 98- Historail Janvier 2013 L’une des rares photographies illustrant le service des trains de luxe en 1900. C’est la «belle époque» des plafonds à l’italienne, des brise-bise accrochés aux fenêtres et des femmes aux chapeaux extravagants. Les hommes portent la moustache et le serveur des rouflaquettes. Sur ce cliché très rare qui immortalise l’anniversaire des 25 ans de l’Orient-Express, l’ensemble du personnel et des invités participant à l’événement posent pour l’occasion, lors d’une étape en Bulgarie en 1908. Le couvre-chef est de rigueur à tout âge. Fidèles au poste, les cuisinières Briffault, une référence dans le monde de la restauration, fonctionnaient toujours au charbon dans les années 1970, alors que le gaz commençait à s’installer partout. Les barres en cuivre, très robustes, résistaient au poids d’un homme, ce qui permettait de monter dessus pour atteindre les armoires chauffe-plats situées en hauteur. La brigade au grand complet pose devant ce wagon-restaurant d’un train de luxe en 1920. Place des Vosges à Paris en 1948, les employés de la CIWL procèdent à l’emballage des marchandises avant l’expédition en gare. Le slogan «Fumer nuit gravement à la santé» n’est pas encore d’actualité et les règles d’hygiène ne sont manifestement pas les mêmes qu’aujourd’hui. Coll. Commalt - Photorail - SNCF© DR - Photorail - SNCF© Coll. Commalt - Photorail - SNCF© Dubruille - Photorail - SNCF© DR / Photorail - SNCF© 100- Historail Janvier 2013 BONNES FEUILLES Dans le cadre de la visite des souverains danois, le maréchal Pétain accompagne le roi Christian X à Verdun. Au dos du menu manuscrit figure le plan de table officiel où l’on déchiffre les noms et places de chaque convive : roi du Danemark, maréchal Pétain, ambassadeurs, etc. Tarif des consommations à bord de l’Orient-Express. En dehors du menu du jour, il était possible de déjeuner ou dîner à la carte à bord de l’Orient-Express. Si les marques prestigieuses de champagne n’ont pas beaucoup changé, la liste des liqueurs trahit certains goûts d’une autre époque. La page de couverture s’orne d’une surprenante publicité pour les «sous-bras» hygiéniques Le Canefield. Reconstitution chez un particulier d’une table Pullman de la Flèche d’or. Ce train de luxe effectuait quotidiennement la liaison Paris - Londres. Coll. Michel Cozic / Wagons-Lits Diffusion©TM, Paris Coll. Michel Cozic / Wagons-Lits Diffusion©TM, Paris P. Boisson - Coll. Jean Chapotel Janvier 2013 Historail [ Au bon temps des wagons-restaurants ] Le point de vue de l’auteur «La Compagnie des Wagons Lits est un formidable matériau romanesque, et la réalité dépasse souvent la fiction.» Pourquoi avoir choisi de traiter ce sujet? Tout le monde garde dans un coin de sa mémoire un souvenir ébloui d’un repas en train. C’est un mélange d’expérience vécue, de souvenir d’enfance et d’héritage culturel. Les références cinématographiques ou littéraires s’en mêlent et le wagon-restaurant (ou plutôt la voiture, pour utiliser le terme précis) se transforme en mythe. Ce «bon temps» a pourtant existé et je voulais en retracer les contours dans le détail, ce que l’on pouvait déguster à bord, l’esprit du service, comment la brigade s’en sortait pour cuisiner frais et bon plusieurs fois par jour… Au début du film d’Agatha Christie, Le Crime de l’Orient-Express, on voit un employé goûter une huître pour s’assurer de sa fraî- cheur, ce n’est pas du cinéma! C’est exactement ainsi que ça se passait. Avez-vous découvert des choses étonnantes? Des documents et des anecdotes extraordinaires… La Compagnie des Wagons-Lits est un matériau romanesque et la réalité dépasse souvent la fiction. Saviez-vous, par exemple, que jusque dans les années 60, tous les membres de la brigade dormaient dans des hamacs suspendus dans la voiture- restaurant après le service? Il y aussi cette étonnante collection de vaisselle et d’ustensiles (tasse antiroulis, chocolatière main gauche et main droite) tous conçus pour s’adapter aux contraintes de la consommation à bord. J’ai décou- vert, grâce à des collectionneurs passionnés, des menus historiques, de véri- tables petits chefs-d’œuvre, parfois illustrés de publicités amusantes, chacun d’eux raconte une histoire et apporte un élément de lecture de la société de son temps. Que mangeait-on à bord? La grande cuisine classique française, et ce dans toute l’Europe. Ce n’est pas une surprise puisque notre cuisine est depuis des siècles une référence dans le monde entier. Quand on lit les menus dans le détail, on découvre toutes les recettes qui ont fait le succès du grand Escoffier, qui était au même moment derrière les fourneaux des palaces fréquentés par la bonne société euro- péenne. Quelques menus témoignent aussi d’une volonté d’ouvrir une fenê- tre sur les pays traversés. Quand on traverse les Carpates, le chef français adapte ses classiques à la sauce roumaine… Le wagon-restaurant retrouvera-t-il un jour son lustre? Il y a hélas peu de chances… Après les années 60, on assiste à une démo- cratisation nécessaire du wagon-restaurant, qui implique aussi la naissance du self-service, annonciateur du bar TGV. Le temps du voyage s’accélère et le coût de maintenance d’une cuisine roulante devient prohibitif. La SNCF renonce donc à poursuivre l’exploitation de ces luxueuses voitures qui ont brillé dans les années 30. Aujourd’hui, en France on a le choix entre le bar TGV, le dis- tributeur Selecta à bord des TER et le grand jeu du Venice-Simplon-Orient- Express, à un prix peu abordable… C’est vraiment dommage. Entre la Suisse et l’Italie, on peut encore déguster de vrais repas: des antipasti et des pâtes fraîches préparées à bord. Il nous reste la nostalgie de cet âge d’or et tous ces récits et ces menus qui nous donnent l’eau à la bouche! Déjeuner du 22avril 1917. Ce menu témoigne d’une rencontre officielle entre les souverains d’Italie et, vraisemblablement, les premiers représentants du futur royaume de Yougoslavie, alors qu’il n’est pourtant pas encore constitué. De quoi nourrir les recherches des historiens. Ce menu servi au casino municipal de Nice le 10décembre 1922 pour l’inauguration du Train Bleu (Calais - Vintimille), tout juste arrivé à Nice, célèbre la collaboration entre la Compagnie des chemins de fer du Nord et du PLM. Les plats s’inspirent de la tradition méditerranéenne et les vins sont à la hauteur de l’événement: Pommard 1911, Moët & Chandon brut Impérial 1911! Coll. Michel Cozic / Wagons-Lits Diffusion©TM, Paris Coll. Michel Cozic / Wagons-Lits Diffusion©TM, Paris Janvier 2013 Historail Le départ à 10h10 de l’express 11013 pour Strasbourg du 1 août 1959 nous offre un véritable tableau de l’ambiance de la gare de l’Est à l’époque où la vapeur régnait sans partage. Cette vue de 3/4 arrière de l’omnibus 3944 du 1 mai 1958, met en valeur cette belle voiture à bogies en bois tôlé et portières latérales, la B tyf Armistice. Les voyageurs saluant le photographe par les baies des vitres ouvertes apportent un cachet humain à cette image et lui confèrent toute sa force. Janvier 2013 Historail Cette vue du 17juillet 1956, prise sous la marquise du BV de Munster au niveau du poste, met en scène le TOM Colmar - Metzeral et sa 230 TC 408 venant de refouler sur une voie de débord. Des agents, facteur et chef de train coiffés de leur casquette d’uniforme, procèdent aux différentes opérations. Un lampadaire AL de belle facture se distingue au premier plan. À Longueville le 21août 1949, un omnibus pour Esternay est en instance de départ sur la ligne 216 affermée au CFS-NE depuis 1938. C’est la 131 T 131 de la compagnie qui se trouve en tête d’une rame composée d’un fourgon en bois tôlé Est Dq avec sa vigie d’origine et de voitures antiques dont une B t ex-A à quatre baies de custode arrondies, une B t, trois C et un fourgon en queue type Muf dont la vigie a été supprimée. Janvier 2013 Historail [ Vapeur sur la Région Est ] La ligne 36 qui va de La Forge à Vallérysthal-Trois-Fontaines comporte plusieurs PN sans barrières qui ont leur traversée limitée à 10 km/h, comme celui du km 4,414 en amont d’Hartzviller que franchit l’omnibus 3634 pour Vallérysthal (20avril 1958). À Metz-Chambière, le sémaphore monté sur un mât Zorès s’est ouvert, le convoi de marchandises mené par la 040 D 262 de Frescaty peut repartir vers Thionville, sa destination finale (17avril 1949). Dès la sortie de la gare, sur 200m, la voie ferrée est intégrée à la chaussée de la Grand-Rue, qui est aussi la D 27. Le train vient d’achever de parcourir cette distance à 6km/h et va maintenant retrouver une voie normale en site propre. De retour de Lembach, le train arrive à Woerth et circule à nouveau dans la Grand-Rue, un petit événement qui se produit deux fois par jour du lundi au samedi. 110- Historail Janvier 2013 BONNES FEUILLES Une 141 R arrive (le 28 mai 1954) à Hargarten-Falck avec son train de wagons isolés dont de nombreux véhicules de la DB. Au-dessus du convoi se dresse le mât d’un signal de débranchement avec son bras incliné à 45° autorisant à «pousser lentement». La 230 F 694 (ex-DRB 38-3094) est garée à Mulhouse-Nord, son dépôt d’attache, le 4avril 1954. Prise de guerre 1945, elle est accouplée au tender 32 Y 3094 qui lui fut affecté avant la fin du conflit, après quelques modifications. La 150 X 1801 de Thionville, accouplée au tender 26 Z 1653, est en coupure au dépôt d’Hargarten-Falck le 15juillet 1954. Immatriculée 44-1801 à la DRB, elle a vu son départ, des usines Cail à Denain, compromis par l’avancée des Alliés. Elle fait partie des neuf unités de construction française classées «hors inventaire». Vapeur sur la Région Est Photos Jacques-Henri Renaud présentées par Patrick Etiévant, Philippe Feunteun et Didier Leroy. Coll. Images de trains. TomeXXII. Éditions La Vie du Rail: 49 , en vente à la boutique de La Vie du Rail, gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 8 . Ou par correspondance à La Vie du Rail, BP 30657, 50061 Roubaix Cedex 1. Réf.: 110264 - 55 port inclus. Ou à commander en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com ABONNEZ-VOUS Vos avantages � La Vie du Rail - Service abonnements : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 - Tél. 01 49 70 12 20 - E-mail : [email protected] Oui, je m’abonne au magazine Historail soit 4 numéros par an, au prix de 30 � * au lieu de 39,60 � ** soit une remise de 24 % Je commande un ou plusieurs anciens numéros au prix de 9,90 �  n°16  n°17  n°18  n°19  n°20  n°21  n°22  n°23 Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-Mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Édtions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) � Votre abonnement au prix de 30  au lieu de 39,60 � **  Vous recevrez notre revue entièrement consacrée à l’histoire ferroviaire, avec l’assurance de ne manquer aucun numéro.  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HR 24 par an Anciens numéros encore disponibles : N°16 N°17 N°18 N°19 N°20 N°21 N°22 N°23 TTC * Le Matériel moteur SNCF en 2012 Denis REDOUTEY Un ouvrage de référence répertoriant l’ensemble du parc moteur SNCF au 30juin 2012: plus de 110 séries d’engins sont détaillées et présentées avec des photos pleine page, des diagrammes cotés et de nombreux renseignements techniques. Au fil des pages, le lecteur retrouve l’histoire du «Mat Mot», l’évolution de la numérotation, l’inventaire du matériel acquis par la SNCF depuis 1938, l’histoire de la traction électrique et diesel, un état complet des moteurs diesels ferroviaires, le parc TER, les livrées des engins par activité et le patrimoine SNCF. À l’occasion des 52 ans d’existence du «Mat Mot», création de nouveaux chapitres relatant l’histoire du logo SNCF, la traduction des marquages de bas de caisses, la numérotation européenne, l’incorpora- tion du parc RATP circulant sur RFN, du matériel Captrain, des chasse-neige, grues et engins récents, TTNG, Regio 2N et Régiolis. Pour la première fois dans l’édition ferro- viaire, le lecteur pourra découvrir le catalogue des pantographes SNCF, sous forme de fiches techniques avec photos et diagrammes et un armorial en couleur des 600 bla- sons et logos apposés sur le parc moteur. Commandez en ligne sur www.boutiquelaviedurail.com Nouveauté 45 , � Prix vente public + 7 de frais de port Réf.: 110 269 400 pages 276 photos - 126 diagrammes Format : 210 x 148 mm En vente par correspondance à: La Vie du Rail - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 269 00 TTC La «bible» entièrement remise à jour et complétée... 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