Historail Historail Test: êtes-vous un bon historien ferroviaire? Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail N°23 - Octobre 2012 Le livre événement des Journées du patrimoine La Compagnie des Ardennes (2 de partie) Les photos du magazine chez vous en tirage ou en version numérique Les photos marquées d’une pastille rouge sont disponibles en tirage en 4 formats: 10cm x 15cm: 5 � 24cm x 30cm: 20 � 30cm x 40cm: 30 � 50cm x 70cm: 40 � Attention certaines photos ont peut-être été recadrées sur le magazine. Pour voir les originaux merci de nous contacter. Vous pouvez les commander grâce au bon de commande ou en nous envoyant un mail à: [email protected] Plus de photos de la Petite Ceinture sur le lien url: http://www.photorail.fr/lapetiteceinture À chaque parution photorail.fr opère une sélection d’images qui n’ont pu, faute de place, être publiées, afin d’enrichir les thématiques traitées dans le magazine. Photo rail.f r LA BANQUE D’IMAGES FERROVIAIRES ET TRANSPORTS Rendez-vous sur � La Vie du Rail - Service Photorail : 11 rue de Milan - 75440 Paris cedex 09. E-mail : [email protected] Nom :……………………………...……… Prénom : ……………….....……………… Société : …………………………… Adresse :.……………….………………………..………………..…………………..……………..…………….……..…………….. 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Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 230061 traction est électrique, son matériel spécifique étant particulièrement mis au point pour ce type d’exploitation. La tarification unifiée permet avec un simple billet de parcourir l’ensemble du réseau. Peu à peu, les lignes tis- sent leur toile dans la capitale, chaque quartier devant à terme posséder sa station. Dans cet affrontement, le métro sort forcément vainqueur puisque voulu par la Ville de Paris au profit des Parisiens après une longue guerre qui l’opposa aux compagnies ferroviaires qui souhaitaient prolon- ger leurs lignes dans la capitale. Si les grandes compagnies avaient pu construire ce métro que refusa durant près de 50 ans le conseil municipal, il aurait intégré la Ceinture et la com- plémentarité aurait été parfaite. Au lieu de cela, deux conceptions oppo- sées vont (provisoirement) cohabiter avant que la réalité économique ne finisse par l’emporter. Au fur et à mesure que le métro né XX siècle va se développer, la Ceinture, pur produit du XIX , va sem- bler dépassée. Cette ligne va en effet cumuler comme défauts toutes les qualités du nouveau métro. Sur la Ceinture exploitée par des trains à vapeur, la fréquence est relativement faible, aux 10 minutes dans le meil- leur des cas. L’exploitation manque de souplesse, les stations sont plus espacées, certaines difficiles d’accès comme Est-Ceinture prévue pour assurer la correspondance avec les Chemins de fer de l’Est. Les convois, assurés par du matériel hérité des compagnies, sont lourds et peu adap- tés à un service urbain de proximité. La marche des trains ne permet pas d’assurer un transport de masse et la priorité reste aux marchandises limi- tant l’expansion du trafic voyageurs. La Ceinture, pour être efficace, aurait dû disposer d’un service adapté comme celui mis en place à Saint- Lazare dès les années 1920 où la ban- lieue réélectrifiée dessert en cadence l’Ouest parisien en pleine expansion. Cette modernisation va ainsi profiter à la ligne d’Auteuil, électrifiée dès 1925 par 3 rail et dotée de rames Standard modernes. Cette exploitation de type métro, et malgré un réel risque de fermeture dans les années 1930, lui vaudra de survivre à la fin du service voyageurs sur la Ceinture en 1934. Moderniser la Ceinture face à la concurrence Du côté de la Ceinture, on prend conscience très vite des handicaps de la ligne par rapport aux autres modes de transports. Bruno Carrière, dans son ouvrage La Saga de la Petite Cein- ture, publié aux Éditions de La Vie du Rail en 1992, nous apprend que, dès 1901, une Commission est mise en place par le Syndicat de Ceinture en charge de la ligne, pour rechercher les solutions permettant une baisse des tarifs et l’adaptation de l’exploitation après électrification. Ses travaux, tout en faisant le bilan d’une nécessaire modernisation de la Ceinture, vont conclure à l’impossibilité économique de réaliser les adaptations envisagées. À cette époque, le trafic de la ligne est déjà de six trains par heure et par sens, complétés selon les besoins de deux trains. Cette fréquence relative- 10- Historail Octobre 2012 La Ceinture, pur produit du XIX e siècle, va cumuler comme défauts toutes les qualités du nouveau métro. En gare de Courcelles-Ceinture, peu avant la fermeture de la ligne au service voyageurs (1930). M. D. Lengelle / Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 230101 ment importante impose durant les périodes de pointe la suspension des circulations marchandises, seuls les trains de jonction et ceux transportant le bétail vers Paris-Bestiaux continuant à circuler. À ce régime, la ligne est au maximum de sa capacité voyageurs. Seul un report sur la Grande Ceinture d’une partie du trafic fret permettrait d’en augmenter la capacité . Ce détournement de convois opéré pour l’Exposition de 1900 s’était accompa- gné d’une perte de bénéfices impor- tante, de l’ordre de 50centimes la tonne transportée. La généralisation de cette pratique reviendrait à 650000francs par an sur la base du tonnage convoyé en 1899. La Com- mission estime donc que seule une augmentation de 50% du trafic voya- geurs est envisageable, portant alors la fréquence à 5 minutes à la pointe du matin, 7 minutes dans la journée et 10 minutes en soirée (le service s’adaptant légèrement le dimanche pour descendre à 5 minutes de midi à 21heures). La mise en place de cette exploitation coûterait en revanche excessivement cher. La Commission estime ainsi que l’électrification de la ligne atteindrait un montant de 21,5millions de francs, tandis que l’augmentation de l’offre reviendrait à 1,15million supplémentaire par an auquel s’ajouteraient 650000francs pour détourner une partie du trafic sur la Grande Ceinture. Des sommes considérables, sans compter le montant des intérêts à 4% l’an. Ce surcoût imposerait, pour atteindre l’équilibre, une fréquentation supplé- mentaire de 16millions de voyageurs alors que l’Exposition de 1900 n’en a attiré que 8,8millions. Pour ces raisons, la Commission pré- conisera le statu quo . Les investisse- ments et la modernisation étant oubliés, la situation de la ligne se dété- riore. Pour réaliser néanmoins des économies, la marche des trains est réorientée sur les services purement circulaires au détriment notamment des convois au départ de la gare Saint-Lazare. Le déclin du trafic voyageurs va se poursuivre à partir de ce début du siècle. Si la fréquentation est en constante hausse jusqu’en 1900, une chute régulière (mis à part quelques légers soubresauts) va suivre à partir de cette date. De plus de 39millions par an en 1900, le nombre de voya- geurs va chuter à un peu plus de 24millions en 1910, pour tomber, 10ans plus tard, à seulement 12mil- lions. En 1930, à peine plus de 8mil- lions utilisent encore la Ceinture. Le compte d’exploitation en 1920 fait un plongeon pour atteindre un déficit record de plus de 15millions de francs. Dans le même temps, les chiffres du métro font part d’une santé insolente. S’ils sont 17millions de voyageurs à l’emprunter en 1900 (de la mise en service en juillet à décembre), ils sont déjà plus de 317millions en 1910 et 688millions en 1920. En 1934, année de la fermeture du trafic voyageurs de la Ceinture, près de 852millions de voyageurs ont utilisé le métro. Bien sûr, ces chiffres sont à rapporter au nombre de lignes et de kilomètres exploités mais ils sont tout même sans appel. À titre d’exemple, en 1905, le métro exploite un réseau d’une lon- gueur assez proche de celle de la Ceinture, un peu moins de 40 kilo- mètres. À cette date, et sans parler bien sûr de l’offre qui n’est pas com- parable, 178millions de voyageurs 12- Historail Octobre 2012 URBAIN [ 1934, la fin de la Petite Ceinture ] La station Claude-Decaen, dans le 12 (1934). À l’approche du XX siècle, le Syndicat d’exploitation de la Petite Ceinture est constamment sollicité pour la création de nouvelles stations. Une halte «accessible aux seuls voyageurs sans bagages» est édifiée rue Claude- Decaen pour les besoins de l’Exposition universelle. Ouverte le 5mai 1900, elle deviendra une station en 1907, la dernière à être créée sur la ligne de la Petite Ceinture. Hermann / Photorail - SNCF © Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 230121 Octobre 2012 Historail Extraits du Guides Bleus, Hachette Tourisme / Coll. Ph.-E. Attal 1931 Dans le secteur de Saint-Lazare, le raccordement de Courcelles permet de rejoindre la Ceinture Nord avec la ligne d’Auteuil. Deux stations cohabitent à faible distance, Courcelles- Ceinture et Courcelles- Levallois sur la ligne d’Auteuil. Du côté des gares du Nord et de l’Est, le plan des voies montre toutes les possibilités de dessertes offertes par la Ceinture. utilisent ses services, bien loin du record de près de 40millions réalisé par la Ceinture en 1900. Une seule solution, le transfert au métro Devant cette réalité, la priorité va bien- tôt porter sur la réduction des coûts au détriment de l’offre, au risque d’ac- célérer encore le processus. Ainsi à partir de 1903 et pour faire face à la concurrence du métro, le nombre de trains par heure et par sens est ramené de six à quatre, réduisant d’autant l’attractivité du service. D’au- tres économies sont recherchées sur la traction avec des locomotives davantage adaptées au type d’exploi- tation. Mais la concurrence est rude et la ligne d’Auteuil, pourtant conçue d’origine pour le service voyageurs, la subit elle aussi de plein fouet. Pre- mière victime, le raccordement de Boulainvilliers qui, passée l’Exposition de 1900, perd beaucoup de son inté- rêt. Durant cette manifesta- tion, les trains assuraient la liaison entre la gare Saint- Lazare et la gare des Inva- lides. À partir de 1913, les services sont limités au Champ-de-Mars avant que la liaison ne soit suspendue en 1917 durant le conflit. L’exploita- tion va reprendre en 1919 après élec- trification par 3 rail en 650volts mais en simple navette par automotrice d’Henri-Martin au Champ-de-Mars. Devant la faiblesse du trafic, 75000 voyageurs pour l’année 1923, la ligne ferme aux voyageurs le 1 juin 1924. La desserte de la gare marchandise et du dépôt du Champ-de-Mars va per- mettre la subsistance de l’antenne jusqu’au début des années 1960 où les circulations vont cesser. Il faudra attendre 1988 et l’intégration au RER C pour retrouver un trafic régulier sur cette ligne. Après cette fermeture le déclin va continuer et à partir de 1931, le Syn- dicat de Ceinture va chercher à mettre un terme au service voyageurs pour se concentrer sur son activité princi- pale, le transport de marchandises. Une première étude va porter sur le transfert au métro de la ligne d’Au- teuil après électrification ainsi que de la section comprise entre Auteuil et le parc Montsouris. En parallèle, le reste de la Ceinture serait fermé aux voya- geurs avec remplacement par auto- busde la STCRP (Société des trans- ports en commun de la région parisienne) sur la section Courcelles - Parc-Montsouris. Le 24juillet 1931, un projet de convention sur cette base est signé entre le Syndicat, le réseau de l’État et la Ville de Paris. De son côté, la CMP (Compagnie parisienne de métropolitain) est favorable au pro- jet. La seule objection porte sur le matériel: le métro, ne souhaitant pas exploiter des trains au grand gabarit, propose une adaptation de l’infra- structure. En attendant la formalisa- tion de cet accord, une solution inter- médiaire est prise en novembre1932 prévoyant le maintien de l’exploita- tion sur la ligne d’Auteuil et le rem- placement des trains de voyageurs sur la Ceinture de Courcelles à Auteuil. Le conseil général de la Seine se prononce de son côté, en juillet1933, sur la mise en place d’un service de bus de substitution entre Courcelles et Auteuil. Appréciant (déjà) l’aspect environnemental avec la suppression des fumées, il exige du Syndicat la prise en charge du déficit de la ligne de bus par le versement d’une somme forfaitaire de 18millions de francs sur six ans, suivi à terme d’une prise en 14- Historail Octobre 2012 Extrait de Paris par arrondissement avec la banlieue desservie par le métro, collection des Guides & plans Taride 1936 / Coll. Ph.-E. Attal URBAIN [ 1934, la fin de la Petite Ceinture ] À Belleville-Villette, la 050 TQ 7 emmène le train de fonction, le «Train bleu» Vintimille - Calais, entre les gares de Lyon et du Nord à Paris. Sur la gauche de la photo, derrière le bosquet, se trouve l’embranchement de Paris-Bestiaux. La fermeture de la Petite Ceinture et son remplacement par un autobus sont annoncés dans un indicateur des rues de Paris de 1935. Vilain / Photorail - SNCF © Octobre 2012 Historail charge de la moitié du déficit généré. Le conseil municipal de Paris statue de façon identique et malgré les pro- testations, le Syndicat finit par céder. Une convention est signée avec le département en janvier1934 autori- sant la suppression du service voya- geurs à partir du 1 avril 1934. Une fermeture qui interviendra en fait le 22juillet à la fin du service. Depuis le 16juillet déjà, le bus PC a pris le relais, 50 Renault TN6A étant commandés pour la circonstance, l’exploitation en nécessitant 43. Dès les premiers mois, la fréquentation voyageurs augmente de 15%. L’offre est plus importante avec une fréquence entre 7 et 20minutes quand les trains passaient entre 20 et 60 minutes. En parallèle, des services partiels sont mis en place. Conséquence logique, les recettes sont en hausse de 35%. Jusqu’au second conflit mondial, la ligne suit exactement le tracé de la Ceinture, le bus s’enfonçant dans les 19 et 20 arrondissements pour desservir les gares d’Avron, Charonne ou encore Ménilmontant. À partir de novem- bre1939, il abandonne ce détour pour se rabattre sur les boulevards des Maréchaux. Après l’interruption du PC durant la guerre, en mai1942, le service reprendra en 1945 en deux arcs, Auteuil - Porte-de-Vincennes, et Porte-de-Vincennes - Porte-de- Champerret, une exploitation qui rappelle celle des tramways T3a et T3b en correspondance au cours de Vincennes. En 1951 à la faveur d’un accroissement du parc de matériel, le bus fera la boucle complète. En parallèle, diverses solutions sont étudiées pour l’avenir de la ligne d’Auteuil. Sa modernisation dans les années 1920 lui confère un caractère proche du métro bien qu’elle en dif- fère par son gabarit large et sa cir- culation à gauche. Alors que les Chemins de fer de l’État proposent la fermeture de la ligne en 1931, le ministre met son veto tout en plai- dant pour son transfert à la CMP après prolongement sur la Ceinture. L’exploitant du métro de son côté présente un projet de prolon- gement de ligne jusqu’à Villejuif après la création d’une gare souterraine sous le parc Mont- souris. Un projet qui n’est pas sans rappeler le prolongement de la ligne 7 du métro à partir de la station Maison-Blanche en 1982. En novem- bre1934, la CMP propose encore d’intégrer la section Pont-Cardinet - Maison-Blanche au métro après élec- trification en 1500 volts. Ces beaux projets n’aboutiront jamais et la ligne Devant la faiblesse du trafic, le raccordement de Boulainvilliers ferme aux voyageurs le 1 er juin 1924. Une rame standard en provenance des Invalides est vue en gare de Grenelle sur la ligne de Versailles. En arrière-plan, la gare de Grenelle- Marchandises sur la Ceinture à l’endroit où sera expérimenté Aramis, quelques années plus tard (1948). Dubruille / Photorail Tirage disponible cf. p. 4 Réf. 230151 16- Historail Octobre 2012 URBAIN [ 1934, la fin de la Petite Ceinture ] 1936 Sur le plan des autobus de la STCRP, on peut suivre les détours effectués par le bus PC dans les 19 arrondissements pour desservir chacune des anciennes gares de la Ceinture. Extrait de : autobus tramways, TCRP, octobre 1936 / Fond de plan dressé & dessiné par G. Peltier / Coll. Ph.-E. Attal Octobre 2012 Historail études vont porter sur une réouver- ture limitée à la station Boulevard- Masséna, en correspondance avec la banlieue par Orsay-Austerlitz. Comme l’explique Marc Gayda dans l’ouvrage La Petite Ceinture de Paris paru en 1991, une autre option serait de pour- suivre plus loin en banlieue vers Vin- cennes. Malgré l’intérêt suscité par un projet étudié par la SNCF, soutenu par la RATP et l’Établissement public de la Défense, la question du terminus va rester en suspens sans qu’aucune décision ne soit prise. En 1973, on parle encore de sa réalisation dans le cadre d’une nouvelle liaison, Ermont - Argenteuil - La Défense qui n’aura pas plus de succès. Quand l’avenir de la gare de la Bas- tille sera tranché quelques années plus tard, le projet sera passé à la trappe. Tandis que l’ancienne gare est rasée pour laisser place à l’opéra du même nom, la section Bastille - Bel-Air sera finalement transformée en prome- nade plantée complétée par une imposante opération immobilière dont le point culminant se situe à hauteur de l’ancienne gare de Reuilly au BV miraculeusement préservé. De son côté, la ligne des Moulineaux pous- sera finalement jusqu’à la Défense après sa reprise par le tram T2 en 1997. Elle a été prolongée à la porte de Versailles en 2009 en évitant soi- gneusement la Ceinture malgré les propositions du commissaire enquê- teur lors de l’enquête publique. De gabarit incompatible avec le tram T3 sur les Maréchaux (auquel d’ailleurs elle n’est pas raccordée) ses rames ne pousseront jamais vers l’est de la capi- tale comme l’auraient fait les trains Bastille - La Défense. Réouverture prévue en 1989 avec Aramis Une dizaine d’années plus tard, l’af- faire est tranchée, la Ceinture va rou- vrir. Avec la bénédiction des pouvoirs publics et de la RATP, un transport automatique ultramoderne va y pren- dre place pour desservir toute la Ceinture Sud avec de nombreuses antennes vers le Parc des Expositions, les gares de Lyon et d’Austerlitz, la place d’Italie ou encore la proche ban- lieue vers Montrouge et Bagneux. Au cœur du projet, Aramis (Agencement en rames automatisées de modules indépendants en stations), le mini- métro automatique révolutionnaire développé par Matra en parallèle au Val. L’entreprise qui dispose d’un savoir-faire dans l’aéronautique et le spatial souhaite se diversifier dans le transport public. Le concept retenu par Matra vise à créer un transport composé de modules qui s’arriment pour former des rames sécables à sou- hait selon le choix déterminé par le voyageur. C’est le transport à la demande, le PRT (Personal Rapid Tran- sit), très en vogue dans les années 1970. À cette époque on croit beau- coup, pour rivaliser avec la voiture par- ticulière, à des petits modules qui, sur simple appel, viendraient quasiment prendre le voyageur à sa porte. Depuis les terminus établis en périphérie, la cabine rejoindrait d’autres modules convergeant eux aussi vers les centres urbains. L’ensemble constituerait alors des rames dans les axes les plus char- gés, à même de faire face à un trafic important. Les arrêts en station ralen- tissant logiquement les convois, les gares seraient établies en dérivation, la cabine quittant la rame pour marquer l’arrêt. Pour reprendre sa marche, il lui suffirait ensuite de se raccrocher au convoi suivant vers l’une des nom- breuses destinations possibles. L’ensemble du système repose donc sur l’arrimage et le désarrimage des modules permettant la constitution de rames le long des axes lourds. Et parce que l’attelage mécanique est impossible en mouvement, Matra tra- vaille à la mise au point d’un attelage virtuel, les cabines ne constituant des rames que par la magie de l’informa- tique. L’arrimage devait donc s’effec- tuer en douceur et permettre la mul- titude des combinaisons possibles en fonction des branches envisagées. Le système expérimenté à Orly dans les années 1970 a été validé et sa mise au point finale devait permettre son déploiement sur la Petite Ceinture. Au début des années 1980, on va donc construire une piste expérimentale entre la gare du Boulevard-Victor et Grenelle complétée d’un atelier de [ 1934, la fin de la Petite Ceinture ] La piste d’essai des véhicules Aramis, à Grenelle- Marchandises (1988). Ph.-E. Attal 1997, l’antenne du Pont-Cardinet est fermée à son tour, remplacée elle aussi par un bus reportant la correspondance en surface. La VMI a donc tout sim- plement tué la ligne d’Auteuil qui avait survécu à l’arrêt du service voyageurs de la Petite Ceinture. La ligne, à voca- tion urbaine et dont la tarification était intégrée au métro (sans correspon- dance) depuis la création de la Carte Orange, constituait un axe irriguant tout l’Ouest parisien. En contrepartie, la nouvelle branche de la ligne C vers le Champ-de-Mars ne comble que très partiellement cette fermeture. Les ser- vices envisagés entre Pont-Cardinet et Austerlitz n’ont jamais circulé. Aujourd’hui, l’antenne du Pont-Cardi- netutilisée un temps pour l’échange de matériel est à l’abandon complet. L’établissement d’une nouvelle voie routière qui prend naissance boulevard Pereire à hauteur de l’ancien quai vers Auteuil compromet fortement l’avenir de cette branche. Au Sud, la section comprise entre Passy-La Muette et Auteuil-Boulogne a été déferrée et transformée en promenade après accord entre RFF et la Ville de Paris. La gare de Passy est devenue un restau- rant tandis que le site de celle d’Au- teuil va donner lieu à une vaste opé- ration immobilière (avec tout de même préservation du BV). Plus qu’un ratage, la réactivation de cette partie de la Ceinture a surtout permis à la SNCF, puis à RFF, d’appré- hender concrètement les conditions d’une réouverture complète de la ligne. Dès lors, le maître mot sera de ne pas renouveler les conditions désastreuses de la VMI. La pression de certains grou- pements de riverains soutenus par les mouvements écologistes et la Ville de Paris laissent prévoir des conditions identiques en cas de réouverture. Du coup, la reprise de circulations lourdes avec du matériel de type RER semble plus qu’improbable. La seule hypothèse envisagée serait d’y affecter des rames de type tramway ou tram-train plus à 24- Historail Octobre 2012 URBAIN De haut en baset de gauche à droite: au pont Cardinet, l’ancienne voie vers Auteuil est coupée par des baraques de chantier; la voie de Ceinture et son poste d’aiguillage au monogramme CFC, dans le secteur de l’Évangile; la Ceinture Sud à l’abandon, à proximité de la gare marchandises des Gobelins; la station de métro Porte-d’Auteuil est située au pied de l’ancienne gare d’Auteuil, devenue le restaurant vu à l’arrière-plan. (Photos de 2012.) Photos Ph.-E. Attal Octobre 2012 Historail même de s’insérer dans un tissu urbain à forte densité. La création du tram T3 en 2006 restera à ce titre une belle occasion manquée. En choisissant d’établir le tramway sur les boulevards des Maréchaux plutôt que sur la ligne de Ceinture, malgré une vitesse com- merciale plus élevée, les aménageurs ont scellé le sort de la PC. Si l’éloigne- ment de la Ceinture par rapport au métro rend difficiles les correspon- dances, le but recherché par la Ville était bien de limiter la circulation sur les boulevards des Maréchaux. Ce choix s’il était légitime sur le plan de l’amé- nagement urbain va dans le même temps porter un coup décisif à la Cein- ture. Dès lors, son intérêt en terme de transport va fortement diminuer voire disparaître compte tenu de la proximité des deux infrastructures. RFF, dans un récent rapport rédigé avec l’Apur (l’Ate- lier d’urbanisme de la Ville de Paris), en tire d’ailleurs les conclusions. Dans sa partie Sud, du Pont du Garigliano jusqu’à la porte de Vincennes, l’intérêt ferroviaire se limite aux échanges entre les gares de Lyon, d’Austerlitz et les centres de maintenance situés à proxi- mité, voire la desserte de la gare mar- chandises des Gobelins. Pour le reste, un retrait du réseau ferré national est à envisager. La Ville de Paris pour sa part souhaiterait un aménagement vert de la Ceinture. En 2011, un accord a été passé avec RFF pour une occupation réversible de sept ans du secteur com- pris entre les rues Saint-Charles et Olivier-de-Serre. L’importance des amé- nagements à réaliser, comme la construction d’ascenseurs pour per- sonnes à mobilité réduite, laissent penser que cette occupation pourrait bien devenir définitive. Le tram T8 sur la Petite Ceinture Pour connaître l’avenir de la Ceinture, il faut se plonger dans l’audit réalisé par l’Apur et RFF, en 2011, dans lequel sont envisagés les usages éventuels de l’infrastructure. Dans quelques mois, une phase de consultation publique devrait permettre de définir plus pré- cisément les affectations retenues. La Ville de Paris, en manque d’espaces verts, ne se battra probablement pas pour défendre cette ligne, pourtant très parisienne, où des RER pourraient transiter pour décharger des lignes saturées tout en assurant des corres- pondances vers les autres réseaux. Dans ce contexte plutôt morose, un projet alléchant, bien que très hypo- thétique, est tout même suggéré. Au- delà de la future gare Rosa-Parks où se croiseront à terme RER E et tram- ways, RFF propose de prolonger le T8 en provenance d’Épinay et Villeta- neuse vers l’est parisien par la Petite Ceinture. Cette mise en œuvre pour- rait intervenir jusqu’aux Buttes-Chau- mont ou se prolonger jusqu’à la porte de Vincennes en correspondance avec les trams T3, a & b. Cette extension qui imposerait la traversée de deux souterrains à grande profondeur reste soumise à des normes de sécurité importantes depuis la catastrophe du Mont-Blanc. La création de deux sta- tions au cœur même des tunnels en correspondance avec les lignes de métro 3 et 11 pourrait répondre aux exigences de sécurité. Cette solution a été envisagée par RFF qui a réalisé à ce titre des études en interne. Une dernière option propose même de poursuivre le tracé du T8 sur la Cein- ture jusqu’au pont National où il pour- rait remonter vers Bercy et la gare de Lyon. Reste comme toujours le nerf de la guerre. Pour l’heure, cette belle idée pourrait coûter, au bas mot, 370millions d’euros pour l’extension vers Vincennes aux conditions écono- miques de 2006. Cette somme consi- dérable reste encore incertaine et pourrait se révéler au final beaucoup plus importante. À l’heure où les besoins de transport en banlieue res- tent prioritaires, ce prolongement du T8 n’est pas encore à l’ordre du jour du STIF ni même des opérateurs RATP et SNCF. Il faudra attendre les conclu- sions de la consultation et les propo- sitions d’affectation de RFF pour connaître définitivement le sort de la Ceinture. Souhaitons que les décisions prises alors n’hypothèquent pas l’ave- nir d’une infrastructure à même de rendre encore de nombreux services. Philippe-Enrico Attal [ 1934, la fin de la Petite Ceinture ] À la porte de Vincennes, le tram T3 passe sous le viaduc de la Ceinture (28avril 2012). Ph.-E. Attal