• Portfolio. À la belle époque des trains de marchandises • Dijon. L’acte Idu tramway • Feuilleton. Les automotrices du jeudi • Le musée d’Ambérieu • Louis Armand: l’orgueil de ma fatigue Juillet 2012 Historail U n président qui prend le train, ce n’est pas nouveau: l’histoire politique de la France s’est longtemps confondue avec son histoire ferroviaire. Les présidents des trois républiques aimaient les trains, pour voyager, pour faire campagne, pour signer des armistices. Avant François Hollande, donc, le premier Président de la V République, Charles de Gaulle, préféra ce mode de locomotion qui le dispensait de banquets républicains lorsqu’il parcourait les provinces françaises. Le roman-photo que vous propose Historail est tiré d’un film réalisé par un ancien chef de Traction du Général, Jean Denis. Il raconte avec une émouvante précision petits détails et moments forts du 23 voyage de Charles de Gaulle qui se déroulait dans les Pays de la Loire. Un document inédit qu’ Historail est heureux de vous proposer, le DVD de ce voyage étant, lui, sous presse et bientôt disponible. Autre document passionnant de ce numéro22, le voyage souvenir de Louis Armand, cheminot homonyme de l’autre, qui nous parle d’un temps où le rail assurait l’essentiel de la logistique des fruits et légumes. « L’orgueil de ma fatigue » est un splendide document dont la nostalgie parle à chacun d’entre nous. V. L. Photos SP La lettre de l’éditeur Votre témoignage nous intéresse… Les Éditions de La Vie du Rail préparent un beau livre intitulé Au bon temps des wagons-restaurants à paraître en octobre2012. L’auteur recherche des témoignages de chefs de train, de maîtres d’hôtel, de contrôleurs, de chefs cuisiniers ou tout autre personnel susceptible de raconter la vie à bord des voitures de la Compagnie des Wagons-Lits. Laissez vos coordonnées au 0630446659 ou par mail à [email protected], nous vous contacterons rapidement. Matériel 6- Historail Juillet 2012 Dijon L’acte 1 tramway À la rentrée prochaine les premières rames Citadis du nouveau tramway dijonnais desserviront ville et agglomération de l’ancienne capitale des ducs de Bourgogne. Un retour aux sources après un demi-siècle d’interruption. C ’est en 1876, année où la Com- pagnie générale des omnibus de Paris inaugure ses premières lignes à traction hippomobiles, que naît l’idée de créer un réseau de transport en commun à Dijon. Si ce mode de trac- tion est retenu dans un premier temps, il faut attendre 1885 pour voir un avant-projet présenté par Bardon et Hérault. La situation finan- cière du premier étant précaire, la municipalité repousse l’avant-projet pour éviter une faillite de l’entreprise amenée à exploiter le tramway. En 1886, Hérault s’associe à Dufrasne et demande la rétrocession d’un réseau hippomobile de quatre lignes, projet qui ne verra pas le jour face aux importantes dépenses à enga- ger pour une petite ville comme Dijon qui ne compte alors que 65000 habitants. Dijon ne dispose donc toujours pas d’un réseau de transport en commun. Mais, les arrêtés municipaux du 31mars et 25juillet 1888, autorisent MM.Verlin et Levy à exploiter un réseau omnibus hippomobile. Ce réseau s’avère relativement réduit, puisque constitué de seulement deux lignes, l’une reliant la gare PLM à l’actuelle place Wilson, l’autre joi- gnant la place de la République au pont du Canal. Les voitures, d’aspect similaire aux tramways hippomobiles, tractées par deux chevaux sont dénommées « Cars Rippert », du nom du carrossier marseillais qui les a conçues. Le service, au quart d’heure, était assuré de 7h00 à 22h00, avec service spécial jusqu’à minuit les soirs de théâtre. Les correspondances entre les deux lignes étaient assurées à Miroir, au croisement de la rue de la Liberté et de la rue des Godrans. Ce point est encore aujourd’hui un gros centre de correspondance de l’actuel réseau de bus Divia. Ce service s’ar- rête en 1895, lorsque le tramway électrique est mis en service. C’est donc le 1 janvier 1895 que la Compagnie des tramways électriques dijonnais, dénommée TED, com- mence l’exploitation d’un réseau qui dans un premier temps comptera quatre lignes: � ligne 1: Caserne-Heudelet - Arsenal (3,976km); � ligne 2: Gare-de-Dijon-Ville - Gare- de-Dijon-Porte-Neuve (2,256km); � ligne 3: Place-de-la-République - Cimetière (3,479km); � ligne 4: Place-Saint-Pierre - Bois- du-Parc (1,641km). Soit un réseau de 11,352km, aux- quels il faut ajouter un raccordement de 258m greffé sur la ligne 1 pour rejoindre le dépôt implanté rue des Trois-Forgerons. En 1910, une ligne pour Talant est inaugurée, et l’année suivante le réseau est remanié: � ligne 1: Gare-Ville - Parc; � ligne 2: Gare-Ville - Cimetière, dont une partie en tronc commun avec la ligne 1; � ligne 3: Gare-Ville - Rue-des-Trois- Ponts; � ligne 4: Gare-Porte-Neuve - Talant, dont une partie en tronc commun avec la ligne 1; Page de droite, le tramway rue Rameau à Dijon. 8- Historail Juillet 2012 � ligne 5: Arsenal - Caserne-Heudelet. À ce stade, la longueur du réseau atteint les 27,2km. mars 1935 voit la mise en service de la ligne 6, Place-Wilson - Ouges, d’une longueur de 5,678km et destinée principalement à desser- vir le terrain d’aviation militaire de Longvic. Les lignes TED coupent les voies du PLM en de nombreux points. La ligne 3 coupe la ligne de Chalin- drey grâce à un passage à niveau! Les trains étant bien sûr prioritaires, les traminots doivent marquer l’arrêt et attendre l’autorisation d’avancer donnée par le garde-barrière. Le novembre 1932, l’express Nancy - Saincaize entre en collision avec un tramway suite à l’autorisation de fran- chissement donnée à ce dernier par l’agent du PN en état d’ébriété… Quatre morts et de nombreux blessés sont à déplorer. La ligne 6 franchit la ligne PLM Dijon - Belfort par un passage inférieur. La ligne à voie métrique, à rail de 17kg/m, est noyée dans la chaussée, sauf la partie en site propre le long de l’allée du Parc constituée de rails Vignole de 25kg/m posés sur tra- verses en bois. Le rayon minimal d’ins- cription en courbe est de 16m, avec un alignement minimum de 2m en courbe et contre-courbe pour pallier tout déraillement. La voie d’origine, hormis la section en site propre, type Marsillon, s’avère d’une pose et d’un entretien assez délicat puisque consti- tuée de deux rails similaires à double champignon reposant sur T métallique inversé. L’écartement entre les deux rails DC est rendu par des fourrures et coussinets en fonte. Elle est pro- gressivement remplacée par du clas- sique rail Broca à gorge. La soudure par aluminothermie se généralise sur l’ensemble du réseau, améliorant le confort tout en ménageant la voie et le matériel. Les appareils de voie étaient manœu- vrés manuellement et talonnables. Le réseau est électrifié en 550/600V continu. Le courant est produit par deux machines à vapeur, entraînant deux dynamos, installées directement dans le dépôt. À l’origine, les potences supportant la caténaire étaient ornementées avec des volutes dans le style du XIX siècle. Au centre- ville, aux endroits où l’installation de potences n’était pas possible, la caté- naire était supportée par des câbles transversaux raccordés aux façades des immeubles avec des rosaces. Peu avant 1910, les TED adoptent la prise de courant par archet en lieu et place de la perche. Les potences d’orne- ments sont démontées et remplacées par de simples poteaux tubulaires. Le fil, d’une section de 68mm², est à 6,30m au-dessus du rail et est ins- tallé en zigzag pour permettre une meilleure usure du frottement, prin- cipe que l’on retrouve sur toutes les caténaires. La ligne d’Ouges reçoit dès sa mise en service des poteaux en béton, le prolongement de la ligne 5 recevant quant à lui des poteaux métalliques. La signalisation assez rudimentaire est assurée par un block Matériel Motrice Buire tirant sa baladeuse, les «Buffalos», place Darcy. DR/Coll. D. Robin Juillet 2012 Historail lumineux alimenté en 110V et des disques. décembre 1961, le couperet tombe, les tramways disparaissent de Dijon pour céder leur place à des bus. Une autre ligne de tramway prend naissance à Dijon, celle de Gevrey. Elle a pour particularité d’être d’abord exploitée par les TED, puis d’être reprise les CDCO (Chemins de fer départementaux de Côte-d’Or) en 1921, et incorporée au réseau dépar- temental, formant de ce fait la ligne Dijon - Beaune l’arrière-côte. Mise en service le 23octobre 1909, elle est le prolongement naturel de la ligne 1. Desservant Chenôve, Marsannay-la- Côte, Couchey et Fixin, elle est dotée d’un profil assez facile et suit prati- quement tout le long les différentes routes et chemins. La longueur totale du parcours est de 10,577km. Le rayon de courbure minimal est de 70m, les autres courbes, en faible nombre, pouvant atteindre les 1500m. Des petits bâtiments en ciment, avec toiture en tôle ondulée, d’environ 8m² permettent aux voya- geurs d’attendre le tramway à l’abri. Le service est assuré tous les jours de 6h00 à 20h00 avec passage d’un train toutes les 40min. Le trafic annuel atteint tout de même les 400000 voyageurs. Un service de messagerie est aussi assuré. La voie, posée sur du ballast de 35cm d’épaisseur, est constituée de rails Vignole de 25kg/m, sauf une courte section de 91m dotée de rails Broca de 51kg/m à «la barrière de Beaune » posée sur du sable. Les haltes de Chenôve, Marsannay-la- Côte, Fixin et Gevrey sont dotées d’évitement d’une longueur variant de 60 à 90m. Les appareils de voie sont bien sûr manœuvrés à la main. La vitesse maximale est de 25km/h pour des trains composés de quatre véhicules au maximum. La ligne électrique constituée d’un fil de 8,25mm² de section est soutenue par des poteaux tubulaires en acier. Tous les kilomètres, des interrupteurs permettent l’isolement de la section correspondante. À noter que les trains à vapeur du service Dijon - Beaune empruntent aussi cette section électrifiée. La fermeture intervient le 23mai LE MATÉRIEL Motrices Buire À sa mise en service, le réseau reçoit 20 motrices Buire (du nom des Chan- tiers de la Buire à Lyon) à deux essieux, numérotées1 à20. Longues de 7,08m et larges de 2m, elles sont mues par un unique moteur de 25CV, et captent le courant au moyen d’une perche. Ces petites motrices disposent de deux plates- formes ouvertes de 10places chacune et une fermée de 16places. Cinq nouvelles motrices du même type font leur apparition entre 1900 et 1906, avec une différence esthétique puisque le pavillon était galbé. Sans attelage jusque-là, elles sont équipées Pour Dijon le tramway d’aujourd’hui est un retour aux sources. Une motrice Buire sur la place Darcy. DR/Coll. C. Robin Juillet 2012 Historail utilisées dans un premier temps uni- quement sur la ligne d’Ouges notam- ment pour le transport des officiers de la base aérienne de Longvic. À ce titre, l’armée a d’ailleurs imposé des conditions de confort supérieures au reste du parc dijonnais puisque l’inté- rieur était en acajou avec des porte- pots de fleurs! Numérotées 28 à 30 à leur mise en service, elles prennent les numéros31 à33 en 1940. Avec leur longueur de 9,34m, elles peu- vent accueillir 50passagers dont 26 debout. Leur motorisation fait appel à deux moteurs de 40CV. Intégrale- ment fermées, les plates-formes sont dotées de portes à fermeture pneu- matique dans le but de l’exploitation avec le conducteur seul à bord. Mais en définitive, il y aura toujours un receveur à bord. Pouvant tracter deux remorques, elles sont équipées du frein à air en complément du frein rhéostatique. Toujours en prévision de l’exploitation en agent seul, un panto est installé à la place d’un archet, évi- tant ainsi une manœuvre de retour- nement de ce dernier au terminus. Du fait de la présence d’un deuxième agent, la commande pneumatique des portes est supprimée et le panto remplacé par un archet. Pendant la guerre, les banquettes en cuir sont remplacées par de banals sièges en bois. Les Allemands tentent sans succès de transférer les motrices 31 et 32 ainsi que deux remorques sur le réseau d’Essen. En 1950, on les ren- contre aussi sur la ligne de Chenôve. Motrices type E Les E arrivent à partir de 1938 dans le but de remplacer une partie des antiques Buire. Les caisses sont construites par Carel et Fouché, tandis que les châssis le sont par De Dietrich. Sur les 12motrices prévues, seules huit sont livrées, probablement en rai- son du conflit. D’aspect plus moderne que les tramways antérieurs, avec des formes plus rondes, les E sont équi- pées de portes pneumatiques à deux vantaux, la commande pneumatique agissant aussi sur les marchepieds qui se replient à la fermeture. La capacité totale est de 40passagers dont 24 debout. Les assises sont constituées de simples sièges en bois. La motori- sation est assurée par deux moteurs de 49CV, faisant d’elles les plus puis- santes du réseau. D’abord numérotées40 à47, elles prennent les numéros41 à48 en 1940 suite à la renumérotation du parc. À sa mise en service, la 41 bat le record de vitesse du réseau des TED, puisqu’au cours d’essais elle atteint la vitesse de 70km/h sur la ligne d’Ouges. Cette vitesse a toutefois été atteinte sur une section sans courbe et en palier. En service régulier, les E tournent sur les lignes 4 et 5, mais, à la mise en service des trolleybus, elles circulent sur la ligne du Parc avec un seul agent à bord. C’est leur commande de fer- meture pneumatique des portes et la suppression des cloisons de plates- formes qui motivent ce transfert. Jusqu’à la fermeture du réseau, on les rencontre sur la ligne d’Ouges. Très appréciées sur le réseau des TED de par leurs qualités, les E sont ce qui se fait de plus moderne en tramway à deux essieux sur voie métrique. La motrice 47 est conservée au musée des Transports urbains de Saint- Mandé. Motrices Walker Utilisées sur la ligne de Gevrey, elles sont acquises d’occasion auprès du réseau Saint-Just - Villefranche-sur- Saône exploité par la NLT (Nouvelle compagnie lyonnaise des tramways) où elles roulent à partir de 1898. Elles Une Carel et Fouché passe devant le célèbre glacier de la place Darcy. Les archets des motrices dijonnaises ne se retournaient pas: ils étaient munis d’une embase à ressort lui permettant de se baisser et de se remettre dans le bon sens, sans trop soulever le fil de contact. Toutefois, la présence du 2 agent était nécessaire pour accompagner la manœuvre. Les motrices Satramo avaient un dispositif plus simple, avec les bras de l’archet coulissants (voir photo page précédente) DR/Coll. C. Robin Roman-photo 14- Historail Juillet 2012 Le train du SP Roman-photo [ le train du Général… ] 16- Historail Juillet 2012 La RGP, est stationnée à Paris, au dépôt de Batignolles-Remblai. Le dépôt de Batignolles-Remblai possède un cheptel de sept de ces éléments automoteurs. Voici la RGP prête au service: un soin particulier est apporté à sa propreté. On voit le blason historique que la SNCF sur le devant. La RGP est fréquemment louée comme train spécial par des entreprises qui effectuent des voyages à l’occasion d’une inauguration, par exemple. Affectée au transport de personnalités, la RGP accueille des hommes d’État, tel Alain Poher, alors président du Sénat (ici, au centre, près de l’homme de dos). Un soin tout particulier est apporté à la décoration intérieure, notamment grâce à ces gerbes de fleurs d’un autre temps: ça change de l’odeur du gazole… Vue de la RGP au départ de Paris. Grâce à sa réversibilité, la RGP est fréquemment amenée à assurer des liaisons dans plusieurs villes d’Europe. La voici, traversant un pont, se dirigeant vers les Pays-Bas où elle se rendra à Rotterdam. Photos SP Roman-photo [ le train du Général… ] 18- Historail Juillet 2012 Il semblerait que le remplacement d’un essieu s’impose: les « huiles » s’affairent auprès de la RGP car l’heure est grave! Les bons de travail sont distribués aux membres de l’équipe: il va falloir s’activer pour que la RGP soit à l’œuvre, à temps et… en bon état. Et, déjà, chacun s’affaire: il faut que tout en soit en parfait état sur le train dédié au Président de la République. Un instrument de levage est approché de la RGP pour procéder au remplacement de l’essieu. Cet ouvrier de la SNCF utilise un appareil à ultrasons pour déceler une anomalie éventuelle sur une roue de l’essieu. L’écran de contrôle atteste que la roue a effectivement un problème… Pendant ce temps, le chef de dépôt reçoit l’un des agents de conduite qui sera en charge d’assurer le voyage présidentiel. Ça y est, l’essieu neuf est arrivé au dépôt de Batignolles-Remblai. Les ouvriers sont à l’œuvre pour le décharger et procéder à son remplacement. Photos SP Roman-photo [ le train du Général… ] 20- Historail Juillet 2012 Une autorisation de sortie du dépôt est demandée pour un galop d’essai… Et voici la RGP du Président qui sort de Batignolles-Remblai. Une vue impressionnante de la RGP… … et plus précisément, en gare de Fontenay-le-Comte. Voici des drapeaux qui se hérissent: il y en aura beaucoup pendant le voyage du Général… … et ne parlons pas des tapis rouges! Il est temps maintenant de dévoiler le blason de la RGP du Général. Voilà qui est fait… en grande pompe! La RGP du Président, vue de face, sous ses plus beaux atours. Photos SP Roman-photo [ le train du Général… ] 22- Historail Juillet 2012 Même les gendarmes qui surveillent la voie semblent bien calmes. Calmes, mais néanmoins attentifs, car on ne sait jamais! Encore un accueil fort civil pour le Général: que de galons… Le Général aime aussi les bains de foule: il ne s’en prive d’ailleurs pas. Dernière étape du voyage, la RGP va maintenant rejoindre Paris. À Paris, où la République a sorti les cuivres... Garde-à-vous, le Général arrive ! L’arrivée sur le quai se précise. La « voiture-balai », elle, est déjà là. Tapis rouge, forcément! Et sur une belle longueur de quai, s’il vous plaît… Et le Général nous salue… Le train du Général… Un film documentaire de Jean Denis. Tourné en 1965. Sortie DVD en 2012. © La Vie du Rail Photos SP Dossier [ l’orgueil de ma fatigue ] 26- Historail Juillet 2012 Dossier [ l’orgueil de ma fatigue ] grand monde. La gare est éloignée du village et des bus. L’Isle-sur-la- Sorgue - Avignon offre trois arrêts et bien mieux situés dans la localité. Je savais, j’avais connaissance de ces fermetures. Ce constat néanmoins m’attriste. Si la ligne vit encore –pour les TER, et de toute façon elle reste vitale, elle double l’artère impériale–, ses petites gares sont mortes; gares que j’ai connues, j’y ai travaillé plus ou moins occasionnellement. Que sont devenus les chefs de gare, les collègues que j’ai côtoyés là? Dispa- rus, morts pour la plupart. Je retrouve des noms: Arthaud, Chapon, Char- rel, Daumas, Dortier, Gras, Vialon… Tristesse à me remémorer une anima- tion qui régnait en ces lieux. Elles vivaient, ces gares, de jour comme de nuit par le trois-huit des « facteurs mixtes » qui assuraient, parmi toutes les activités d’une gare d’alors, le service permanent du « block manuel ». Elles vivaient sur- tout le jour par la famille du chef de gare logé à l’étage, par les quelques voyageurs qui empruntaient les trois ou quatre allers-retours Cavaillon - Avignon, trains aux voitures à por- tières dites latérales, remorqués par des 140 E, ou convois autorails, Renault VH et Somua (Société d’outillage mécanique et d’usinage d’artillerie), rescapés de la guerre, plus tard quelques Bugatti, puis les « uni- 28- Historail Juillet 2012 Né en 1925, fils d’un aiguilleur du PLM, c’est en mai1944 que Louis Armand prend pied dans le rail comme auxiliaire, pour éviter la mainmise des Allemands sur le jeune homme qu’il est. Reprenant ses études de janvier1945 à avril1948, il retourne à la SNCF, embauché comme bachelier au groupe VI: début d’une carrière d’exploitant qui, de gare en gare, le conduira jusqu’au PC de Valence et de Marseille; carrière conclue à Montpellier en 1985, avec le grade d’in- génieur principal. Mais de son attachement au métier, de sa sensibilité vive aux relations humaines et de son expérience vécue très variée, Louis Armand va tirer en 1987 la matière d’un ouvrage Au fil du rail édité confidentiellement: un rare témoignage, donc, d’un humble exploitant, et non plus celui d’un fier roulant… Ses sujets de réflexion et son écriture, qui rappellent le grand observateur du rail Pierre Hamp, sont d’un intérêt et d’un attrait évidents. Lorsque nous avons reçu son texte en juin2011, Louis Armand s’interrogeait dans un mot d’accompagnement: relire mes pages écrites il y a plus de trois ans, tapées à la machine sans modifications, je me pose la question: comment seront-elles reçues par des lecteurs qui ne me connaissent pas? » Et de douter de son propre regard, peut-être trop orienté: « Un passéiste de plus? Nostalgique d’un chemin de fer révolu? Qu’il voyait plus humain que celui conçu aujourd’hui, la SNCF en l’oc- currence se désintégrant (RFF et les branches ayant tendance à se s’ignorer les unes les autres), confrontée à la concurrence, et de ce fait devant se livrer à une course à la rentabilité (automates se substituant à l’homme…). Vision pessimiste? » Le lecteur jugera! G. R. Louis Armand en bref (Suite de la page24) O.W. Laursen/Photorail Un autorail Somua stationne sous la halle en gare d’Avignon (1957). Dossier [ l’orgueil de ma fatigue ] nement garantis? On s’assoit allè- grement dessus. Il aurait fallu vérifier les chargements comme prescrit, il aurait fallu peser, c’est recommandé –on dispose d’ailleurs de deux ponts- bascules remis à neuf– et on a décelé de la triche dans les poids déclarés. Mais on n’a pas le temps, on est débordé. C’est jusqu’à 10, 12wagons et plus qui partent au « Chasse », au « Perrigny »… Vérifier les charge- ments, ah oui! J’ai vu des expédi- teurs, leur personnel, arrimer ces char- gements, consolider les clés (espaces entre les portes des wagons) pendant la manœuvre d’adjonction aux trains! Je pense à ces heures-là, fiévreuses à l’extrême; mais l’effervescence règne tout au long de la journée. On charge, on décharge aussi et plus que le reste de l’année. Les emballages ne sont pas perdus. Emboîtables, les « mussy » d’alors sont retournés à l’envoyeur par wagons entiers, si possible de grande capacité, à boggies. Au « bureau commun » c’est un va-et-vient quasi incessant: demandes de wagons, renseignements sur une destination, un acheminement non encore testés, règlement d’un port dû arrivage… J’aime cette fébrilité. J’y participe, activement. Éprouvais-je déjà, sans m’en rendre compte, ce sentiment qui se précisera plus tard dans d’autres chantiers, dans « mes » PC, plus tard encore lorsque j’assumerai des fonctions d’organisa- tion, homme alors d’études de plans de transport, horaires, sillons, ache- minements. Sentiment d’être à ma place et utile, efficace, dans un ser- vice dit public et qui l’est encore à mes yeux; dans l’intérêt général serais-je tenté d’ajouter, du moins d’un grand nombre de mes concitoyens, voulu tel. Être utile et… en tirer fierté, oui. Pourquoi pas? Cette notion de service public dont on a tant parlé pas toujours d’ailleurs à bon escient – je pense aux syndicats de cheminots présentant leurs grèves, les justifiant pour la défense d’un tel service –, dont on parle encore aujourd’hui, déplorant son effrite- ment, sa disparition progressive, cas en particulier de La Poste, de l’école précisément publique, cette notion s’appliquait parfaitement au chemin de fer de l’époque dont je parle, les Trente Glorieuses de l’après-guerre. La SNCF faisait même nettement mieux que La Poste. Elle n’acheminait pas que du courrier et à un tarif unique alors. C’était les diverses caté- gories de voyageurs et de leurs bagages. C’était surtout les mar- 30- Historail Juillet 2012 Le rail est «champion» en transport de primeurs après guerre, comme d’ailleurs en tous transports de marchandises. Ci-dessus, chargement de wagons à Cavaillon (mai1947). Juillet 2012 Historail d’arrêt » sur la voie de service qui en bout fait tronc commun avec les autres, protège les « principales ». En tirant un peu trop (le mécanicien lui aussi en cause?), voilà le taquet cou- ché, tordu. Par chance la loco n’a pas déraillé. Le chef de gare ne met pas longtemps à réagir. À l’aide d’une clé dénichée je ne sais où, il démonte le taquet, le charge sur le porte-bagages de sa bicyclette, direction le maréchal- ferrant du village – il exerçait encore à l’époque – pour qu’il le redresse. C’est rapidement mené. Une heure plus tard environ tout est en ordre. Ni vu ni connu. Seul le chef de la brigade de la voie constatera peut-être que son taquet a été bricolé. Mais c’est tout. Écrivant ces lignes, cet incident m’en rappelle un autre après coup, com- parable, dont pareillement j’ai été le témoin, peut-être aussi l’acteur, je ne sais plus. C’est à Montfavet cette fois. L’évolution de desserte, numérotée F (comme Fontcouverte) suivie de trois chiffres, a terminé sa manœuvre. La machine, une 140 E encore, est aiguillée par la « communication 1-2 » pour se mettre en tête du convoi au départ, retour sur Font- couverte, gare de triage d’Avignon. La manipulation intempestive d’un levier d’aiguille « à pied d’œuvre » et R. Long/LVDR Départ de la gare du Rove, sur la Côte bleue, d’un X 2400 en direction de Miramas (1956). Juillet 2012 Historail Brûlé/Photorail Dossier [ l’orgueil de ma fatigue ] 38- Historail Juillet 2012 La préparation des caisses de raisin qui partiront par train se fait chez l’expéditeur (Cavaillon, août1952). Ramette/Photorail À gauche, sur les immenses débords de la gare de Cavaillon, on voit les agriculteurs venir charger eux-mêmes leur production dans les wagons couverts (mai1948). Ci-dessous, expédition d’huîtres à Auray (décembre1962). En bas, en provenance directe des exploitations agricoles, les fruits sont acheminés jusqu’aux trains de marchandises par les producteurs (vallée du Rhône, juin1964). Juillet 2012 Historail Pilloux/Photorail Piot/Photorail Fenino/Photorail-SNCF© Juillet 2012 Historail Perelle/Photorail Vincenot/Photorail Vincenot/Photorail Perelle/Photorail Dossier [ l’orgueil de ma fatigue ] 44- Historail Juillet 2012 Ci-dessus, transbordement à l’aide d’une «sauterelle» de matières pondéreuses sur le port de Fécamp (novembre1955). À droite, débarquement d’éléphants à Étampes et embarquement, à Bordeaux, d’un éléphant du cirque Amar pour un départ à destination de Casablanca. Fenino/Photorail-SNCF© Beau/Photorail Feuilleton Le temps de ce récit est celui d’un monde d’avant-guerre qui perdure sous la forme d’automotrices anciennes et d’infrastructures remontant aux premières électrifications, ici par troisième rail latéral, à la station Issy de la ligne Invalides - Versailles - Rive-Gauche, desservie par des rames «standard » comme une grande partie de la banlieue Saint-Lazare. Dans cet épisode de notre feuilleton, André Victor revient aux sources vives de son enfance. Avec un luxe de détails qui enchanteront les amateurs, avec des images dont la précision et la fraîcheur enfantine frapperont toutes les sensibilités n’ayant pas oublié leur prime jeunesse, il nous fait revivre ces merveilleux jeudis où sa passion pour les trains de banlieue l’emportait sur ce «fardeau de la culture » qu’aurait souhaité lui imposer une mère... animée par les meilleures intentions du monde, bien sûr ! Et c’est à une autre forme de connaissance qu’il va rapidement accéder : celle des anciennes gares parisiennes – aujourd’hui totalement transformées – comme Montparnasse, Orsay, Invalides, ou bien de banlieue comme Versailles-Chantiers ou Sceaux ; celle, également, qui compose la grande famille des automotrices du passé... J. Andreu 46- Historail Juillet 2012 Feuilleton [ sur les rails du souvenir (4) L e théâtre de notre jeunesse reçoit- iltoujours une lumière complai- sante? Le passé est-il irrémédia- blement enjolivé par la nostalgie ? Peut-être... Mais la mémoire n’est pas seulement subjective : elles ont bien existé un jour, ces gares au- jourd’hui disparues, ces machines et ces reines de banlieue. Et cet enfant, les yeux écarquillés, le cœur gonflé d’émotion à l’arrivée du train, ces porteurs, ces voix nasillardes dans les haut-parleurs, ces panneaux de tôles peintes indiquant la liste des stations desservies, ces foules bras- sées dans les halls et les escaliers, tout cela a bien existé. Il y eut des faits, des réalités qui constituèrent le cadre de nos états d’âme, de nos ébats, et qui en assu- rèrent les assises objectives : des grognements de compresseurs, des sifflets, des grincements de frein, des pompes à air et des éclairs quand le pantographe joint la caté- naire, des numéros de train, des horaires, des correspondances, des baies vitrées carrées, arrondies ou ovales, des petites lampes jaunes, des grandes dames en dentelle, des ouvriers en salopette, des passerelles multicolores de signaux mécaniques, des cabanons d’aiguilleurs enjolivés de fleurs... Ceux qui ont connu ces gares pari- siennes dans les années cinquante s’en souviendront et pourront en témoi- gner : le monde ferroviaire a changé. Vieilles revues, albums photos, films, catalogues et plaquettes anciennes le prouvent : il existait un certain climat qui aujourd’hui n’est plus ; l’électronique et la publicité, les matières plastiques et les relations publiques sont venues donner au chemin de fer une autre allure. Fantômes du passé Chaque jour, un élément de notre quotidien s’en va et avec lui notre jeunesse se meurt un peu plus : on n’y prête guère attention, pressé que l’on est par cet avenir trop présent qui imprime peu à peu ses schémas dans les choses et dans les âmes, mais chaque jour est un deuil de ce qui fut le cadre de nos émois d’en- fants, de nos quêtes d’adolescents... J’essaierai aujourd’hui d’oublier le nouveau visage du rail pour rejoindre ces fantômes effacés sous la gomme des ingénieurs, envolés parmi les cendres des archives, découpés au chalumeau des casseurs. Il faut vivre avec son temps, me direz- vous ! Certes, et chacun peut profiter du présent comme il l’entend, admi- rer les prouesses techniques remar- quables du chemin de fer des années quatre-vingt, comptabiliser tous les services qu’il rend à la société, ima- giner les performances de demain; à vous messieurs les ingénieurs et les économistes, les sociologues et les publicitaires... Quant à moi, je me tournerai résolu- ment vers le passé et j’évoquerai ce que fut pour moi la découverte du rail parisien dans les années cinquante et soixante, alors qu’arrivant de ma loin- taine province, je fus absorbé dans le labyrinthe obscur de la capitale, noyée dans les brouillards acides du Nord, 48- Historail Juillet 2012 Chaque ligne avait son propre style, ici le style « métro », du nom que les usagers utilisaient pour la ligne de Sceaux, qui prenait son départ à Paris dans une gare souterraine, la station Luxembourg, et desservait Robinson, Massy Palaiseau et Saint-Rémy-les- Chevreuses. Les Z 23000 de la RATP (et un contingent de Z 3400 de la SNCF, identiques aux précédentes, correspondant à la desserte de la section Massy-Palaiseau – Saint-Rémy-les- Chevreuses assurée un temps par la SNCF) avaient une allure tout à fait particulière qui les distinguait de tous les autres matériels. J. Andreu (Suite page53) Feuilleton [ sur les rails du souvenir (4) 52- Historail Juillet 2012 Les Z de la ligne de Sceaux étaient reconnaissables à leur affichage frontal, mais aussi au bruit de crécelle caractéristique de leurs moteurs. À l’arrêt, le gloussement des compresseurs prenait le relais : un roucoulement de pigeon assez étonnant, mélodique et rythmé, tout à fait inoubliable. La rame 244 passe en gare de Bagneux. Double page précédente : autre déclinaison, celle des automotrices du PO (Paris - Orléans), les Z 4100 qui régnaient sur la banlieue Sud- Ouest, à partir du vaste terminus de Paris-Quai d’Orsay, devenu aujourd’hui, sous le nom de Musée d’Orsay, une simple station de passage du RER C. La photo met en scène une rame Z 4100 simple à Étampes. J. Andreu Filles de l’électrification Paris - Le Mans, les Z 3700 frappaient par leur modernité qui correspondait au look nord-américain « Budd ». Ce design avait son prolongement dans les performances exceptionnelles de ces automotrices d’élite. La Z 3714 est en attente, marchepieds baissés, des voyageurs pour Versailles-Chantiers, à l’extrémité ouest de la grande gare de Juvisy. J. Andreu Feuilleton [ sur les rails du souvenir (4) parisiens consacrés par sa mère à son éducation. Il fallait compléter ce que le maître pouvait apprendre à l’école les autres jours de la semaine; il fallait instruire le petit provincial, qu’il connaisse Paris, notre capitale : églises et musées, théâtres et concerts, expositions et conférences étaient au programme de chaque sortie. Cet enfant était malheureux, il por- tait en silence le fardeau de la culture et, chaque jeudi, iI fallait suivre maman qui partait à l’assaut de nou- veaux bastions de l’Art, de nouveaux domaines de la connaissance, de nouveaux palais de la découverte, il fallait essayer de lui faire plaisir, de dire «oui c’est beau, c’est très beau», «oui j’ai compris, j’ai tout compris », en effaçant un bâillement, en retenant un geste d’impatience... Cet enfant n’était pas insensible, mais ce qui comptait pour lui, c’était « sirop de la rue », les cafés et les forains, les gares et les trains, les clo- chards et les autobus, les fontaines et les agents. Sur le chemin situé entre la maison et les lieux clos où se donnaient à l’admiration du public averti les plus grandes créations de l’esprit, dans la rue, dans le métro, au milieu des Parisiens en béret, des femmes en bigoudis, je goûtais en fraude la vie profonde de la ville, cette vie à la- quelle maman voulait me préparer par les voies sacrées de l’art, en me conduisant aux pieds du génie, cette vie que je ne savais rencontrer qu’au contact immédiat des gens, dans les échanges bruyants de la cité, dans les encombrements, les klaxons, les foules des gares, les chocs et les coups de coudes. Il fallait bien la suivre, on ne peut rien refuser à sa maman. Mais, peu à peu, il y eut comme un glisse- ment: une sorte de marché fut im- plicitement négocié entre nous sur l’organisation de ces jeudis. Sans que ce soit de façon délibérée, mais en sachant parfaitement dans quel sens il fallait tirer, je dévoyai petit à petit la procédure culturelle maternelle, je tournai le processus éducatif et entraînai ma mère vers la conciliation de nos intérêts di- vergents. Certes, nous allions nous donner des objectifs culturels, nobles et enri- chissants et tout et tout, mais leur localisation, leur éloignement sup- posaient une petite condition ac- cessoire : l’innocente nécessité de prendre le train pour couvrir la dis- tance, ce qui allongeait d’autant le temps de parcours et accroissait le nombre de mes découvertes, tout en diminuant la part de mon ennui. C’est ainsi que maman, sans le vou- loir, en vint à me présenter les auto- motrices du jeudi. La grande roue tournait, tournait, vertigineuse, elle emportait le petit garçon qui finissait par céder à sa mère et on les voyait s’éloigner tous les deux sur les pavés de la ville. Alors apparurent des châteaux, des trains et des gares : Versailles, Sceaux et Saint-Germain, Jouy et Saint-Rémy, Meudon, La Malmaison, Z 1300, 1400 et 1500, Z 3400 et Z 23000 à Luxembourg, Port-Royal ou Denfert, Z 3600, 3700 et 3800 à Montpar- nasse, Z 4100, Z 5100... 56- Historail Juillet 2012 Z 5100 à Versailles- Chantiers. Ce matériel était le plus récent du moment et incarnait le sommet de la modernité, ici en contraste avec l’antique traction vapeur des origines. Ph. Andreu (Suite de la page53) Mémoire 58- Historail Juillet 2012 Une 231 C auréolée d’un panache de vapeur en gare de Paris-Nord (1957). La traction électrique sera mise en service à partir 1959 sur Paris - Lille. « Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus» Étienne Dalahaye a toujours aimé les trains. Le fait d’avoir grandi dans le voisinage d’une gare y est peut-être pour quelque chose, et puis ses parents n’ayant pas d’automobile, très vite le chemin de fer a fait partie de son univers. Nous vous livrons ici son récit, ses souvenirs. M. Oger/Photorail Mémoire [ « Crains qu’un jour un train me plonger dans un état de félicité extrême. Et je dois dire qu’à l’époque, le charme odorant des sentes qui, passé le pont, couraient encore entre aubépine et liseron n’avait rien à envier à mes fragrances ferroviaires. À deux pas de la gare de Tourcoing, sur l’avenue qui conduisait au cen- tre-ville, un transporteur avait eu la bonne idée d’exposer dans l’une de ses vitrines la réplique à grande échelle d’une Superpacific Nord. Atte- lée à deux wagons (citerne et cou- vert), la machine semblait attendre quelque improbable mission. Long- temps, je le confesse, cette maquette d’un réalisme saisissant a représenté pour moi l’objet de toutes les convoi- tises. Et si, bien des années plus tard, j’ignore ce qu’est devenue ma belle Pacific, du moins ai-je la consolation d’en avoir garé le souvenir sur les rails de ma mémoire. Car, pour appartenir à la « génération du panache de fumée, de l’escarbille et du tender » , je nourris une pas- sion sans retour pour ces mécaniques fumantes qui, pour les ignorants de la vapeur, n’étaient à tout bien consi- dérer que des chaudières sur roues. Assurément, pour l’amoureux du chemin de fer, la vapeur c’était autre chose. On a souvent évoqué l’atta- chement des « gueules noires » à leurs machines. Il y avait certes le res- pect de l’outil de travail, mais aussi, et par-dessus tout, la fierté d’exercer un métier qui s’apparentait à un art, dans le sens plein du terme. « L’éner- gie de la machine, on la fabriquait! », se plaisait à me rappeler à l’été 2001 un ancien mécanicien de la Flèche d’Or . Complicité du tandem mécani- cien-chauffeur, ce « long compa- gnonnage » chanté par Zola « qui les promenait d’un bout à l’autre de la ligne, secoués côte à côte, silencieux, unis par la même besogne et les mêmes dangers » . Tels deux instru- mentistes parfaitement rodés, méca- nicien et chauffeur jouaient en totale symbiose. Musiciens d’un monde perdu, dont le frac était de graisse et de suie. Mais aussi sentinelles en éveil, aux avant-postes d’une ligne qui, pour leur être familière, n’en requérait pas moins une vigilance de tous les ins- tants. « Faire l’heure », telle était la devise de ces hommes de devoir. Dans le jargon cheminot, le mécanicien de route était surnommé un « sei- gneur ». C’est bien à ces chevaliers servants que la vapeur doit d’avoir conquis au fil d’un siècle et demi de règne ses plus belles lettres, à ces hommes qui, «sans le savoir peut- être, sacrifiaient à ces valeurs spiri- tuelles qui ne sont plus de saison, mais qui font la noblesse de l’effort». Sans doute fallait-il avoir assisté au démarrage de l’une de ces machines «arrachant» son train dans de puis- sants halètements, ou avoir vu l’im- placable mouvement d’un embiellage à pleine vitesse pour comprendre l’attrait que celles-ci pouvaient exercer. Ce n’était plus alors un corps fait de tôles et d’acier, mais une méca- nique en marche, une «force invincible d’ouragan» lancée dans l’espace. «Bêtes humaines » selon les uns, « Princesses du rail » selon d’autres, en ce temps-là les loco- motives avaient une âme. Il n’est, pour s’en convaincre, que de revoir l’heu- reuse mise en images réalisée par Jean Mitry sur le poème symphonique d’Arthur Honegger « Pacific 231 »! Outre le fait d’avoir vu la disparition des TAR évoqués plus haut, l’année 1959 marqua pour moi le début de cinq années d’internat chez les Mont- 60- Historail Juillet 2012 «Toute chose t’appartient que tu peux amasser dans ta mémoire et conserver dans ton cœur, et cette richesse-là, personne ne pourra jamais te l’arracher.» Henri Vincenot E. Fiévet/Photorail Ci-contre: le dépôt de Lille-Fives. L’imposante rotonde couverte ne comptait pas moins de 40 voies et pouvait rivaliser avec le dépôt de la Chapelle, à Paris. Page de droite: une BB 12000, une Pacific 231 E Chapelon et un TAR se côtoient en gare de Lille (1959). (Suite page64) Mémoire [ « Crains qu’un jour un train fortains, congrégation de religieux dont l’un des petits séminaires se trouvait près de Besançon. Afin de m’épargner l’inévitable changement de gare à Paris, mes parents me fai- saient voyager la plupart du temps par le « Dijonnais », me dotant au préalable d’un solide casse-croûte. Car ce train, affiché au départ de Tourcoing à 8h00, empruntait un iti- néraire non électrifié qui lui faisait atteindre Dijon à 17h31, après avoir desservi une quantité de gares dont les noms défilaient comme une lita- nie: Roubaix, Croix-Wasquehal, Lille, Douai, Cambrai, Caudry, Busigny, Bohain, Saint-Quentin, Tergnier, La Fère, Laon, Saint-Erme, Reims, Mour- melon, Châlons-sur-Marne, Vitry-le- François, Saint-Dizier, Joinville, Chau- mont, Langres, Culmont-Chalindrey, Is-sur-Tille. Qui plus est, en certaines gares, en raison d’impératifs (garage, rebroussement, prise d’eau, etc.), l’ar- rêt se prolongeait. À Dijon, une cor- respondance avec changement à Dole m’amenait à Besançon, où j’arrivais, fourbu, vers 21h00. Dans le sens retour, le voyage s’avérait tout aussi interminable: Dijon départ 8h 23/arri- vée Tourcoing 18h40. Il avait fallu auparavant se lever aux aurores pour rallier la capitale des ducs de Bour- gogne à bord de la 2CV du sémi- naire. Une formalité qui, par temps de givre ou de brouillard, tenait de la prouesse! Et je me souviens qu’un jour, horaire oblige, mon chauffeur de service avait dû mener la vaillante « Dedeuche » jusqu’à Culmont- Chalindrey, afin d’y rattraper mon « Dijonnais ». Cependant l’axe Paris - Bâle que nous empruntions offrait par ailleurs bien des attraits et, à Chaumont, le fran- chissement du célèbre viaduc consti- tuait l’un des temps forts du voyage. C’était comme si d’un coup le pay- sage devenait maquette, et qu’ayant rompu ses amarres terrestres, mon « Dijonnais » tutoyait les nuages! Car en dépit du confort relatif des voi- tures, la possibilité qui était offerte à l’époque de baisser les vitres faisait le bonheur de tout amoureux du che- min de fer digne de ce nom. Nez et cheveux au vent, celui-ci n’aurait pour rien au monde échangé sa place… jusqu’à ce que, vaincu pas une escar- bille, il ne lui fallût battre en retraite, l’œil rouge et l’air penaud. Le voyage alors était une aventure d’où l’on ne revenait pas forcément indemne, à moins de respecter les consignes mul- tilingues placardées en bonne place: E pericoloso sporgersi. Do not lean out of the window. Nicht hinausleh- nen. Ne pas se pencher au dehors!… Du moins étions-nous prévenus! Il arrivait cependant que mon père m’accompagnât à Paris ou qu’un des membres de la maison mère desdits Montfortains se chargeât dans la capi- tale, à la demande de mes parents, de mon transfert de gare à gare. Du hall patiné de suie de Paris-Nord, nous passions alors à l’ambiance plus « électrique » de Paris-Lyon, anti- chambre de l’artère impériale sur laquelle couraient encore, superbes dans leur livrée verte en deux tons, les 2D2 9100. Par son aspect massif, et la formidable impression de puissance qu’elle dégageait, cette machine fut sans conteste la locomotive électrique qui marqua le plus l’adolescent que j’étais. « Je les ai vues se ruant sans effort apparent » a pu écrire Maurice Maillet en vieux briscard du Rail . Pour ma part je garde un souvenir très pré- cis de l’irrésistible accélération dont le voyageur se trouvait gratifié au sortir des aiguilles de l’avant-gare de Paris- Lyon, ou encore de l’inoubliable vision qu’offrait la « Faucille de Villeneuve » sur la machine caracolant en tête de son train. Je quittais Paris à 12h28 à bord de l’express 53 à destination de Marseille. Ce train comportait des voi- tures directes pour Besançon. La cou- pure s’effectuait à Dijon sur le coup de 15h30, alors que nous étions garés pour laisser passer le célèbre 64- Historail Juillet 2012 C. Dubruille/Photorail Le chauffeur et le mécanicien (les «gueules noires») d’une Pacific Chapelon de la Chapelle. (Suite de la page60) 50000 IMAGES TOUTES DÉFINIT PHOTO LA BANQUE D’IMAGES FER IONS POUR VOS BESOINS PRO RAIL.FR ROVIAIRES ET TRANSPORT LES CATÉG Affiches touristiques/cinéma Automotrices et automoteurs Autorails Locomotives vapeur Trains à grande vitesse Wagons Cartes postales ferroviaires Manifestations/Patrimoine Monde Histoire Cheminots Usagers Petits trains Infrastructures Transports urbains MATS Photo rail.f r affiches • 10 x 15cm • 24 x 30cm • 30 x 40cm • 50 x 70cm téléchargements 72dpi • 34,7 x 21,7cm • 23,8 x 14,87cm 300dpi • 34,7 x 21,7cm • 23,8 x 14,87cm • 33,77 x 21,1cm • 47,77 x 29,85cm • 68 x 42,5cm Comment acheter: rien de plus simple! Il suffit, dans un premier temps, de créer un compte (qui ne vous engage à rien) et, si vous le souhaitez, d’acheter des crédits que vous utiliserez pour régler vos commandes. Une fois cette étape passée, voici la marche à suivre: 1.vous sélectionnez le cliché que vous souhaitez acquérir; 2.vous choisissez son format. L’affiche est proposée dans quatre formats: 15cm, 24 30cm, 40cm et 50 70cm; 3.vous ajoutez votre sélection à votre panier, continuez vos achats et réitérez l’opération ci-dessus; 4.une fois votre commande terminée, il vous suffit de la valider et de vous laisser guider. L’option du téléchargement pour l’utilisation d’images est proposée aux particuliers comme aux professionnels. Vous recevrez instantanément votre image sous forme de fichier. Dans le cas d’une affiche, nous préparerons votre commande avec le plus grand soin et vous la recevrez sous cinq jours par les services postaux. Musée Ambérieu Musée du Cheminot Musée du Cheminot machine avalait goulûment. Vous en verrez de ces tickets au musée: ils réveillent des souvenirs! Le distribu- teur de confiseries n’est pas en reste pour attirer le chaland avec ses belles boîtes d’Anis de Flavigny ou ses cho- colats Menier. Mais avec lui, il vous faudra sortir une pièce de 100francs, ce qui n’est pas rien en 1950. Nous voilà dans la grande salle. Une petite hésitation, comme une retenue imperceptible, se lit sur quelques visages des visiteurs ou des dames. Face à toutes ces pièces mécaniques d’aucuns s’inquiètent sur la suite de la visite. Le guide va-t-il nous entraî- ner dans des explications techniques, définitivement hermétiques aux non- initiés de l’entreprise ferroviaire. Mais non, il rassure son groupe avec l’ha- bilité donnée par l’expérience. « Nous allons essentiellement parler des hommes, de ces anciens cheminots qui ont travaillé dans les chemins de fer et nous ont laissé leurs outils et leur savoir-faire », dit-il. Et aussitôt d’ajou- ter: « Nous évoquerons leur condition de vie et de travail, toutes choses qui devraient intéresser tout le monde, y compris ceux qui n’ont jamais entendu parler du chemin de fer » . C’est fait, tout le groupe est rassuré, prêt à suivre la visite avec profit. Comme il faut bien commencer par le commencement, le guide retrace brièvement les origines du chemin de fer qu’il faut obligatoirement situer chez les Anglais puisque nous leur devons tant dans ce domaine. Après cet intermède chez la «perfide Albion», comme disaient si élégam- ment les chroniqueurs de l’époque, pour parler de l’invention des chemins de fer, retour en France. 1827: Saint- Étienne - Andrézieux, première ligne en France, tous les passionnés d’his- toire ferroviaire savent ça! 1832: Saint-Étienne - Lyon, deuxième ligne où l’on voit circuler les premières machines à vapeur de Marc Seguin. Voilà qui nous rapproche singulière- ment du département de l’Ain et d’Ambérieu en l’occurrence. L’ouver- ture des premières lignes à proximité du département de l’Ain eut une influence prépondérante dans l’éta- blissement de la ligne Lyon - Genève qui passera par Ambérieu. Mais il faudra tout de même attendre le 23juin 1856 pour voir arriver en gare d’Ambérieu le premier train tout essoufflé de son long parcours de 50km. Et le destin d’Ambérieu bas- cule! Enfin, pas immédiatement et surtout pas brutalement comme on le pense parfois. L’Ambarrois a du mal à quitter cette terre qu’il aime, même si elle ne lui rend pas toujours tout ce que sa sueur mérite. Pour faire saisir l’évolution de la cité, les guides du musée du Cheminot n’hésiteront pas à parler des Ambar- rois d’avant le chemin de fer. Pro- gressivement, ce sera fini de la vie en quasi-autarcie rythmée par le cycle des saisons, des moissons et des ven- danges. Car à Ambérieu, en ce milieu du XIX siècle, on est paysan-vigne- ron depuis des siècles, sans alterna- tive. Si l’on ne veut pas piocher les terres ou les vignes, il faut s’expatrier. Et voilà subitement des ingénieurs de la Compagnie –titre éminent s’il en est– qui proposent des emplois rému- nérés mensuellement, avec des jours de repos dans le mois et même des congés payés. Oh! pas très bien payés d’accord, et des congés parcimonieux, mais pour celui qui n’a jamais connu ça, si ce n’est pas l’Amérique, ça y res- semble! Pour les plus téméraires ou les plus dégourdis, les voilà faits che- minots porteurs d’uniformes à faire pâlir ceux restés paysans ou vignerons. Sans parler du regard des filles à marier qui voient dans ces hommes nouveaux l’occasion d’échapper aux servitudes de la terre. C’est tout cela qu’un guide au musée du Cheminot explique, commente, développe bien au-delà des explica- tions techniques et ardues auxquelles nombre de visiteurs s’attendent. « Avançons jusqu’aux cabines de conduite des locomotives à vapeur », propose le guide. Les yeux s’extasient devant la cabine de la 141 C et il suf- fit de lire dans les regards interroga- Juillet 2012 Historail Musée du Cheminot À gauche: la cabine reconstituée d’une 141 C, les appareils (injecteur, commande de régulateur, robinets, etc.) sont authentiques. La présence de l’équipe de conduite atteste l’importance accordée par le musée aux cheminots. teurs pour connaître la question: d’où provient une cabine pareille! Elle est l’œuvre des membres du musée à l’exception des appareils qui eux sont absolument authentiques. Comment refaire un injecteur, une commande de régulateur, les robinets, les manos, les tubes à niveau d’eau… Forcément qu’ils sont authentiques tous ces appareils et à leur place s’il vous plaît, au millimètre près, conformé- ment aux plans. Les mannequins symbolisant le mécanicien et le chauf- feur, voilà bien le support idéal pour parler des hommes de l’équipe de conduite. Et on n’oublie jamais les hommes au musée en rapportant fidèlement les histoires, les anecdotes, les anicroches et autres incidents laissés par nos aînés. Un peu plus loin, voilà la cabine de la 141 R toujours à l’échelle 1, avec tous les perfectionnements et facilités qu’elle apporte aux équipes par rap- port à une machine plus ancienne. Certains les aimaient ces machines, d’autres moins… Utilisées en bana- lité, elles n’auront pas connu l’atta- chement viscéral qu’une équipe portait à «sa» machine. Mais elles ont rendu de tels services qu’il serait bien ingrat de les oublier. Laissons les équipes vapeur à leur tâche et poursuivons la visite. Si le lampiste campé dans son antre ne nous tend pas les bras, il nous attend gentiment dans sa lampisterie. Envi- ronné de lanternes à pétrole, de lampes à acétylène, à huile, à bougie, il est chez lui, dans son univers qui sent le pétrole et l’odeur âcre de l’acétylène. « Danger d’explosion!» lit-on sur sa porte: personne ne rentre chez lui avec une flamme ou un objet en ignition. Qui se souvient encore qu’autrefois cet homme était capable de fabriquer une lanterne avec des outils rudimentaires, quelques feuilles de tôle ou mieux de laiton ou de cuivre. Une qualification que les Com- pagnies lui ont progressivement reti- rée en s’approvisionnant dans le com- merce. Dommage c’était quelqu’un autrefois un lampiste! Grâce à moi « ça brille de partout » , disait-il. Enfin, n’exagérons rien: « ça brille! » son époque! Aujourd’hui, nous avons du mal à croire que les cheminots travaillaient la nuit, à la lueur de ces faibles lumignons. Et pourtant, ils tra- vaillaient! Il faudra attendre 1949 pour voir arriver les premiers modèles des lanternes électriques. C’était hier! Le guide invite maintenant les visi- teurs à porter un regard attentif et admiratif vers les poseurs, ces oubliés du chemin de fer. Un bref rappel de leur histoire n’est pas inutile. Aux pre- miers temps des chemins de fer, c’est- à-dire vers 1830 et longtemps après, les Compagnies eurent besoin d’une armada d’hommes pour poser les voies (d’où leur nom) puis ensuite les entretenir, les réparer, les renouveler. Et tout ceci à la main évidemment et par tous les temps. Alors il leur fallait des costauds, des hommes durs à la tâche pour faire ces travaux pénibles. Où trouver de tels hommes sinon dans les campagnes parmi ceux habi- tués à piocher, pelleter, brouetter toute la journée. Le service VB en fit pendant 120 ans des cheminots satis- faits de leur sort, sans grandes reven- dications, jusqu’à ce que les engins mécanisés ne viennent les remplacer. Ingratitude des temps modernes qui oublient facilement, grâce à la méca- nisation, le labeur quotidien de géné- rations de poseurs qui ont permis aux trains de circuler en toute sécurité. Au musée du Cheminot, ils ne sont pas oubliés ces poseurs. Une voie reconstituée à partir d’éléments anciens (dés en pierre avec rails pri- mitifs) met en scène ces hommes de la voie. Hommage à leur travail fasti- dieux, difficile, fatiguant mais, ô com- bien, indispensable au bon fonction- nement du chemin de fer. C’est tout cela qu’un guide est capable d’expli- quer pour captiver l’attention de ses visiteurs. Laissons les poseurs et avançons jusqu’à l’atelier-forge parfaitement restitué avec des machines d’époque. Les amateurs de machines-outils anciennes apprécieront. Même les Juillet 2012 Historail Photos Musée du Cheminot Page de gauche: des poseurs de voie avant la mécanisation du travail. Ils posent, entretiennent, réparent et renouvellent le réseau. Ci-dessus: des appliques murales. Musée [ Ambérieu ] arbres de poulies sont là pour des- cendre la force motrice sur les machines à l’aide d’antiques courroies de cuir. Un exceptionnel régulateur de Watt est présent pour régulariser le mouvement rotatif fourni aux machines. Il intrigue bon nombre de visiteurs et amène moult questions. Un tour de 1875 miraculeusement sauvé de la ferraille, une perceuse et un étau-limeur de la fin du XIX une fraiseuse qui a oublié son âge tel- lement elle est vieille, des outils à main et des mannequins pour les animer. C’est dans ces ateliers qu’autrefois les hommes construisaient le matériel roulant (machines à vapeur, voitures, wagons et tout le reste) à l’aide d’en- gins qui nous paraissent si archaïques, tellement dérisoires. Serions-nous capables, avec le même matériel, de réaliser de telles prouesses? Certai- nement pas car nous avons perdu les tours de main nécessaires. Et ce man- nequin symbolisant un apprenti s’ini- tiant au fonctionnement d’une per- ceuse sensitive. « Les temps sont durs pour les arpètes » , soulignera le guide. Durs en effet sont les anciens avec les jeunes qui tentent de se faire une place dans une équipe composée de rudes compagnons. Les compétences techniques, professionnelles sont là, incontestablement détenues par ces ouvriers qualifiés. En revanche, détien- nent-ils les qualités pédagogiques pour transmettre ce savoir aux plus jeunes? C’est une autre affaire. Ont- ils seulement la volonté de le trans- mettre ce savoir? Non, chacun jalouse parfaitement ses connaissances et, à quelques exceptions près, nul n’a envie de les transmettre. «Dur, dur, pour les jeunes» , dit le guide et il a raison. Passons à la forge attenante à l’atelier. Indispensable, le maître for- geron, au bon fonctionnement de l’atelier. C’est l’homme de l’art des métaux, celui qui les connaît parfai- tement et sait reconnaître les diffé- rentes natures d’acier qu’un profane prendra pour un vulgaire bout de fer- raille. Dans son antre où rougeoie un feu permanent, il travaille les métaux et les porte à la bonne température qu’il apprécie à la couleur (rouge som- bre 720°, rouge cerise 750°, orange clair 950°, jaune blanc 1200°, blanc éblouissant 1300° correspondant à la fusion qu’il ne faut donc pas attein- dre) avant de les travailler. Qui sait encore cela! Et les outils accrochés aux râteliers! Pour la plupart, ils sont « fabrication maison » par le maître forgeron. C’est encore lui qui soudera deux pièces à la forge. Plus personne ne sait le faire! Laissons ces hommes à leur travail et pénétrons dans la salle des pupitres. Les yeux s’écarquillent, j’en ai vu sou- vent, car la surprise est de taille. Ici, les membres du musée ont patiem- ment remonté des pupitres complets de locomotive, récupérés sur des engins destinés à la démolition. 80ans de pupitres de locomotives s’exposent sous les yeux des visiteurs. Le tour de la salle commence avec le 78- Historail Juillet 2012 Photos Musée du Cheminot Ci-dessus: machines-outils d’un atelier-forge (fin XIX siècle). À gauche, un étau- limeur et, à droite, une perceuse verticale. Le matériel roulant était construit dans ces ateliers (locomotives à vapeur, wagons et voitures). Juillet 2012 Historail pupitre de la Z 200, conçu par l’ingé- nieur Auvert en 1901, pour terminer avec celui de la BB 25200, série emblématique ferraillée récemment. Le pupitre de la CC 6500, série phare s’il en fut, est présent et fonctionnel, celui de la 2D2 9100 impressionnant par ses dimensions et encore celui rarissime de la 1CC1 3700 Mau- rienne… Les postes d’aiguillages sont présents dont celui, unique, com- mandant la section à deux voies banalisées s’étendant entre Dijon et Blaisy-Bas. Il a été remplacé par un poste informatisé. Nous voilà à présent face à deux pupitres entièrement fonctionnels y compris avec le panto qui monte et descend au gré du mécanicien. Expli- cations du guide sur les principes de fonctionnement d’une locomotive électrique en l’occurrence une CC 7100: « En m’appuyant sur des démonstrations simples et claires tout le monde va comprendre les principes de fonctionnement » , dit-il. Regard incrédule de certains, sourire des dames qui hésitent à s’éclipser mais restent finalement. Elles ne seront pas les dernières à avoir tout compris à l’issue de la démonstration. Voilà le groupe tout ouïe pour comprendre l’élimination d’un rhéostat au cou- plage série, puis au couplage paral- lèle, suivi des subtilités du shuntage. Mais alors, là, je crains que certains décrochent. Restons dans les grandes lignes, comme précisé en début d’ex- posé. À la fin, la majorité a compris et se déclare fort satisfaite de savoir comment fonctionne une locomotive électrique. Le frein lui aussi est fonc- tionnel déclare péremptoirement le guide. Mais bon, n’exagérons pas les commentaires, la démonstration suffira pour expliquer comment on arrête un train. Les distances d’arrêt vont en surprendre plus d’un. train ne peut pas s’arrêter avant une voiture immobilisée sur un passage à niveau » , déclare le guide. « Ah bon! » , s’étonne un visiteur. « Non Monsieur, jamais!» Et on passe sur le pupitre de la BB 8100. Même époque à peu de chose près, mêmes principes élec- triques, mais ici on trouve la Vacma, la radio sol-train, la répétition acous- tique des signaux… Ah! la Vacma tous les visiteurs sont friands de savoir comment un train s’arrête en cas de défaillance du mécanicien. « Quand je suis derrière la cabine j’ai entendu Photos Musée du Cheminot Ci-dessus, de gauche à droite et de haut en bas: les pupitres d’un X 2800, d’une BB 8100 et d’une CC 6500. Les membres du musée ont remonté des pupitres complets au moyen d’éléments récupérés sur des matériels destinés à la démolition. Juillet 2012 Historail ambiance dont on a totalement perdu l’idée aujourd’hui. Il suffisait d’enten- dre les anciens évoquer cette époque pour comprendre. Ils ne sont plus là pour en parler! Et c’est bien notre rôle d’en conserver le souvenir. Certains nous ont même raconté que pour échapper à l’ambiance du dortoir, si le temps le permet, ils préféraient dor- mir dans le charbon de leur tender, roulés dans quelques sacs. On veut bien les croire! Le crachoir destiné à recevoir le jus des chiques n’aura pas échappé au visiteur attentif. Les hommes fument, prisent, chiquent –certains font les trois– alors il faut bien mettre à leur disposition le néces- saire. Et ne croyez pas qu’il faille « remonter aux Gaulois » pour retrou- ver l’usage des crachoirs. Les archives du dépôt d’Ambérieu contiennent une note de service signée en février1962 par le chef de dépôt qui s’adresse aux femmes de ménage en leur rappelant l’obligation de nettoyer les crachoirs et de remplacer la sciure que l’on y mettait… Une belle plaque émaillée « Il est interdit de fumer dans les dortoirs et de cracher en dehors des crachoirs » rappelle cette époque héroïque. Passons au réfectoire. La table est mise –c’est beaucoup dire– disons simplement qu’elle est couverte par les ustensiles utilisés par nos aînés. Les paniers d’osier et les sacoches en cuir sont posés sur des étagères fixées sur les petits côtés de la table. C’est à la fois une tradition et un aspect pratique car il n’y a pas à se lever pour « piocher » dans le panier. Les gamelles réchauffent sur les réchauds à pétrole ou à essence (nous disons bien à essence et même à essence sous pression), avant que les réchauds à gaz les remplacent. Les litres de rouge et les « plates » en jargon local voisinent avec la traditionnelle bou- teille de Cointreau pleine de vin. Ce n’est pas le Cointreau qui les intéresse, ces hommes, c’est la forme de la bou- teille. Carrée, stable, pas trop haute elle est idéale pour se caler dans un coin du panier. Et le morceau de bam- Photos Musée du Cheminot bou, que vient-il faire sur ces tables! Encore une invention régionale qui est dans toutes les sacoches. Explica- tion: un beau jour des années 1920, plus personne ne sait exactement, un mécanicien prend la lubie de couper un morceau de sa vieille canne à pêche en bambou et dans ce tronçon de deux alvéoles il va mettre du sel d’un côté, du poivre de l’autre, les extrémités fermées par deux bou- chons en liège. En voilà une idée lumi- neuse! Un mois après elle avait fait le tour de la région et tous les méca- niciens avaient leur morceau de bam- bou comme salière et poivrière. La pratique, l’expérience, le bon sens procurent des facilités dans la vie de tous les jours et résolvent bien des problèmes. Un peu plus loin dans cette grande salle baptisée Maurice Margot, du nom d’un illustre directeur du PLM, voici oserai-je dire le clou de la visite: le cabinet médical. C’est un peu la fierté du musée du Cheminot dans la mesure où il s’agit –à notre connaissance– de la seule reconsti- tution d’un cabinet médical dans ce genre de musée. Belle occasion de rappeler que les Compagnies de che- mins de fer furent des précurseurs dans les soins donnés à leur person- nel. L’infirmière trône dans son bureau d’où elle gère les 2150 dos- siers de ses cheminots d’Ambérieu des années 1930-1940, ce qui, on en conviendra, n’est pas une mince affaire. Mitoyenne à son bureau, la salle des pansements où elle dispense ses soins infirmiers. À voir les appa- reils, le plus novice s’aperçoit rapide- ment qu’elle soigne également les épouses et les enfants de ses chemi- nots. Car il s’agit bien de ses chemi- nots. Elle connaît toutes les familles, l’infirmière, et se tient prête à appor- ter ses compétences pour soulager quelques soucis familiaux qui ne manquent jamais de survenir. Elle s’apparente à une assistance sociale, voire à une confidente, l’infirmière du dépôt. Le cabinet du docteur attend ses patients comme autrefois. Son mobilier et ses appareils médicaux authentiques ayant réellement servi au cabinet médical du dépôt d’Am- bérieu restituent l’ambiance. Commencée depuis 1 heure 40, la visite se poursuit dans la salle Gilbert Bernard où sont réunies de belles pièces de collection (rares lanternes, équipements anciens des voitures, indicateurs-enregistreurs de vitesse…) et tant d’autres choses à découvrir. Deux grandes vitrines retracent le comportement héroïque de nos aînés cheminots Résistants pendant la Seconde Guerre mondiale. La visite s’achève dans la mezzanine où le visiteur pourra admirer la recons- titution de la gare d’Ambérieu et s’ex- tasier devant les trains jouets d’autre- fois qui étalent dans des vitrines leurs belles tôles lithographiées. À l’issue de ces deux heures de visite, on n’aura pas tout vu, tout n’aura pas été dit, mais normalement chacun sor- tira satisfait du musée. C’est du moins ce qu’espère le guide avec l’espoir de vous revoir si vous nous connaissez déjà ou de faire votre connaissance lors d’un passage par Ambérieu- en-Bugey. Gérard Joud, président du musée du Cheminot d’Ambérieu. Musée [ Ambérieu ] 82- Historail Juillet 2012 Ci-dessus: des pièces de collection tels un transmetteur Jousselin, un transmetteur Chaudeur et des maquettes de matériels sont exposées dans la salle Gilbert Bernard. Page de droite, de haut en bas: cette chambre à deux lits est destinée à une équipe de conduite constituée d’un chauffeur et d’un mécanicien (années 1940-1960); la reconstitution du cabinet médical du dépôt d’Ambérieu, dans les années 1930-1940. Le mobilier et les ustensiles sont, ici aussi, authentiques. Les Compagnies furent des précurseurs dans les soins dispensés aux cheminots et à leur famille. Photos Musée du Cheminot Juillet 2012 Historail Monument et plaques rendant hommage aux cheminots résistants d’Ambérieu. Photos Musée du Cheminot D epuis 1987, l’équipe de béné- voles, dont les fondateurs sont toujours présents et actifs, promeut le patrimoine ferroviaire. Il y a 25 ans, c’était un tour de force que nous avions réussi avec l’aide formidable de la direction régionale SNCF de Limoges qui avait à sa tête un cheminot remar- quable, André Guicharnaud. Durant ces années, le musée a beaucoup pro- gressé dans sa quête d’objets réels présentés dans une scénographie spécifique et originale pour l’époque de sa conception. Car c’est le concept de l’interprétation du patrimoine, à la manière anglo-saxonne, qui a prévalu dès l’origine. Les objets sont placés dans une disposition particulière selon une histoire racontée aux visiteurs- voyageurs: celle d’un voyage symbo- lique qui leur permet de comprendre les différents métiers nécessaires à leur voyage. Et pour réussir dans ce pari, et éviter l’accumulation sensorielle d’objets aussi abscons les uns que les autres, leur disposition, sur les 500m² des deux salles et les extérieurs, conduit les «voyageurs» à pénétrer cet univers ferroviaire du plus simple au plus compliqué, c’est-à-dire de leur première perception, celle de la gare et de leur voiture de voyageurs, au plus complexe, de la traction à la pose de la voie ferrée. En 25 ans, nous avons constaté des changements chez nos visiteurs. Le grand public est désormais plus attiré par des animations variées. Aussi avons-nous, depuis quelques années, installé, au milieu des collections, de nombreux réseaux de trains minia- tures qui apportent à la fois un aspect ludique mais aussi interfèrent dans la pédagogie des visites, notamment auprès de notre jeune public. À l’occasion de la fête du Train minia- ture de 2011, nous avons renforcé l’animation de ces réseaux par l’ac- quisition de trains à vapeur à l’échelle du zéro (1/43, 5 ) sonorisés et émet- tant de la fumée. Le succès fut excep- tionnel au point que nous avons bénéficié d’un reportage au «20h» de TF1 le samedi 12novembre 2011! La FFMF nous a gratifiés d’une récompense au cours de son AG le 10mars 2012. À l’occasion de sa 25 année, HistoRail renforce ses efforts sur ses réseaux de trains miniatures sans oublier l’amélioration de la présentation des collections que le public pourra décou- vrir lors des portes ouvertes estivales et gratuites du dimanche 1 juillet de 14h 30 à 18h 00 et lors de son ouver- ture estivale du lundi 2juillet au vendredi 31août de 10h 00 à 12h 00 et de 14h 00 à 18h 00. Un mot sur l’avenir d’HistoRail car il nous faut préparer les cinq années à venir en profitant encore de la pré- sence des fondateurs. La commune de Saint-Léonard-de-Noblat envisage un transfert d’HistoRail à la gare de Saint-Léonard par une installation dans la halle aux marchandises dis- ponible. Une chance que l’équipe souhaite saisir le plus rapidement. Jacques Ragon, président. Musée HistoRail 88- Historail Juillet 2012 Draisine de «Fred», du nom de son dernier draisineur, accompagnée de la «bête à corne» de Moyse, et la grue sur le tronçon de voie en extérieur du musée (origine 1925). 25 ans au service du patrimoine ferroviaire. Et plein de projets! © HistoRail Bonnes feuilles Juillet 2012 Historail venirs plus ou moins précis de belles locomotives bleues qui traînaient, d’odeurs peu communes de fioul, des fameuses 230 K carénées, ou encore des immenses 241 A… Puis les souve- nirs se précisent alors que mon père était promu sous-chef de gare de classe à Bar-le-Duc au début des années 1960. Période de transition entre la vapeur et la mise en service de l’électrification, terminée en 1962, les activités de cette gare étaient très importantes. C’était la première gare d’expédition de fromages d’Europe avec les fameux établissements Piba- rot. Selon les périodes, 40 à 50 wagons frigorifiques quittaient Bar-le-Duc toutes les semaines. Les trains express s’y séparaient en deux, la tête pour- suivant vers Strasbourg, la queue vers Metz et Sarrebruck, et vice versa. opérations occasionnaient d’impor- tantes manœuvres et des arrêts plus ou moins prolongés qui permettaient au buffetier de remonter le quai avec son chariot. Mon père disait que, dans cette gare, les hommes d’équipe avaient toujours un œil sur le service du train et l’autre sur le ballast… Ce dernier servait à repérer les pièces de monnaie tombées dans la voie lorsque les voyageurs ayant acheté un journal, une boisson ou un sandwich, n’avaient pas eu le temps de récupérer la mon- naie des mains du vendeur avant le démarrage du train! Jeune étudiant au milieu des années 1960, durant les vacances j’avais été embauché comme aide conducteur électricien vacataire au dépôt de Bar- le-Duc. C’était un emploi d’été très prisé à l’époque, auquel les étudiants accédaient après une formation et un examen. Le souvenir le plus marquant, au-delà de la fierté de sillonner le Réseau de l’Est dans la cabine de conduite d’une locomotive électrique, fut le service de la pousse qui était effectué en résidence à l’annexe traction de Lérouville pour assurer le renfort des trains de marchandises de plus de 1200 ou 1400t, afin de franchir la rampe de Loxéville. La BB 16500 ou la BB 12000 stationnait en bas de la rampe et, durant huit heures, l’équipe effectuait une pousse non attelée jusqu’au sommet pour, après aiguillage sur la bonne voie par le poste de Loxéville, revenir à son point de départ et recommencer pour un train suivant… Une dizaine d’années plus tard, ayant rejoint la SNCF, alors que, jeune cadre du service de l’exploitation, j’effectuais mes tournées de sécurité dans les postes d’aiguillage et les Ci-dessus, de haut en bas: casquette Est, de forme «tampon», d’un chef aiguilleur à Châlons-sur- Marne. Grade en cannetille argent représentant des feuilles de chêne d’Amérique (11mai 1934); bouton Est avec les armoiries des villes de Paris et Strasbourg; bouton des Chemins de fer d’Alsace et de Lorraine; la 2410 de Sézanne est au départ d’Épernay en tête d’omnibus pour Sézanne ou Romilly-sur-Seine. Remarquons le caviardage de voitures, dont une Est Cf à vigie type 1889, une Armistice 18 C6tjf à lanterneaux série ex-KPLV et une ex-voiture d’express déclassée de type AB de 1895. F. Fenino-Photorail-SNCF© Coll. D. Leroy cement du TGV Est. Directeur régional de la SNCF en Lorraine au tournant du siècle, les intenses tractations entre la SNCF, RFF et les collectivités avaient abouti en janvier 1999, grâce aux efforts communs. C’était les prémices d’une disparition annoncée, en 2007, des rapides et express qui assuraient la liaison entre Paris et Strasbourg depuis 155 ans! La ligne 1 a contribué à la richesse économique et sociale de la France et de l’Europe. Elle a aussi été mal- heureusement le témoin des horreurs de trois guerres franco-allemandes. Puisse ce magnifique ouvrage, avec son exceptionnelle documentation, enthousiasmer le lecteur. Christian Antoine, directeur honoraire de la SNCF. Paris - Strasbourg. La ligne 1. Un ouvrage de 224 pages, au format 24cm x 32cm, publié par les Éditions La Vie du Rail. Prix de souscription jusqu’au 31 août: 59euros. Juillet 2012 Historail M. Oger-Photorail-SNCF© L. Pilloux F. Fenino-Photorail-SNCF© En haut, de gauche à droite: près d’Esbly en 1958, cette 141 R à la numérotation à trois chiffres, les deux premiers étant 43, est en tête d’une longue rame composée d’un couvert transformé en fourgon et de coketières. Notons que cette «Américaine», chauffée au charbon, possède le monogramme SNCF situé au-dessus de sa porte de boîte à fumée; lors des travaux d’électrification de la gare de Nancy-Ville, les poteaux n’ont pas encore reçu la caténaire; une RGP 1 monomoteur arrive en gare le jeudi 21juillet 1960, en tête du TA rapide 2302 de 1 classe, en provenance de Sélestat par le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines. Ci-dessus: à Sarrebourg le 20décembre 1958, la BB 12001 assure le train 1461 pour Strasbourg. Si la locomotive est à la pointe de la modernité, la rame est composée d’anciennes voitures Est en bois tôlé à portières latérales de 3 classe, converties à la réforme des classes du 3juin 1956, en B10 tyf! Elles sont sous leur dernier aspect avec en particulier la suppression de la calotte de vigie, de six portières côté couloir. E. Romouil-Photorail-SNCF-© F. Fenino-Photorail-SNCF© P. Bernier-Photorail-SNCF© Ci-contre, en haut: le 20décembre 1958, le mécanicien prépare sa machine mise en valeur par une belle lumière d’hiver; à droite: dans les derniers temps de la vapeur sur la ligne 1, la main gauche sur le régulateur, le mécanicien Bernard Legui est aux commandes de sa 241 A 5 entre Paris et Château-Thierry. Cette intéressante image nous invite à prendre place à l’intérieur de l’abri de cette Moutain de Noisy-le-Sec. Cette machine finira sa carrière sur la ligne 4, au dépôt de Chaumont, où sa mise en AA interviendra le 14octobre 1964. Juillet 2012 Historail Pour en savoir plus, voir le site: http://marseillechansons.pagesperso-orange.fr/ créé par leur nièce Marguerite Allard, épouse Benedetti, que nous remercions très vivement pour ses informations et autorisation. De son vrai nom Gabriel Fortuné, ce chanteur comique, né le 6octobre 1887 à Perpignan, débute dans le Midi de la France en 1908 sous son nom, mais celui-ci était déjà utilisé par Arnaud Fortuné, qui deviendra par la suite Fortune aîné, il choisit donc le pseudonyme Fortuné G, puis très vite Fortugé. Sa car- rière parisienne débuta à la Scala. Par la suite, il enre- gistra six faces de 78 tours pour la maison Pathé Frères. Durant la Première Guerre mondiale, envoyé sur le front d’Orient, il y contracte plusieurs fièvres palu- déennes. Après la guerre, il jouera à nouveau dans de grands music-halls. Mais sa santé devenue fragile, il meurt d’une forte grippe à Paris 20 Fortugé Coll. G. Ribeill EN GARE DE MARMANDE Paroles d’Henri Poupon et musique de Blanche Poupon, 1922 © Éditions Jean Allard À l’Ami Ziquet Ils s’étaient rencontrés en gare de Marmande Parce que le Bon Dieu l’avait voulu ainsi Sans doute ils auraient pu puisque la terre est grande Se rencontrer ailleurs, même au besoin ici Lui c’était un dragon des hussards de la classe Elle était organiste au mess des sous-préfets Or comme ils voulaient pas à Dieu faire une crasse En gare de Marmande ils s’étaient rencontrés Le buffet était plein, le chef de gare aussi Et devant le guichet, il lui chanta ceci: REFRAIN Je serai ton amant Tu seras ma maîtresse Tu seras ma maîtresse Je serai ton amant Nous coucherons ensemble malgré tout nos parents De ta photographie J’en ferai une image J’en ferai une image De ta photographie Et je mettrai autour plein de reconnaissance Le drapeau de la France couplet Bien qu’ils fussent tous deux, orphelins de naissance Avant de s’rencontrer, ils ne s’connaissaient pas C’est ce qui leur permit de faire connaissance Ça n’a p’t’êtr’ l’air de rien; mais c’est à caus’ de ça Parce que malgré tout, ce qu’on dit et c’qu’on pense On n’fait pas connaissanc’ quand on s’connaît déjà Ou alors ça devient de la reconnaissance Et la reconnaissanc’ personn’ ne connaît ça Bref maintenant certain de la connaître en plein Le képi à la main, il chanta ce refrain: au refrain couplet Elle avait un billet pour Bayonne il me semble Lui, un ticket de quai pour Brest aller-retour Or, s’étant bien juré de fair’ la route ensemble Ils montèrent tous deux dans l’express de Strasbourg Elle dans un sleeping, en tête avait pris place Quant à lui militaire au règlement contraint Attendu qu’il était soldat de deuzièm’ classe Monta dans les secondes à l’arrière du train Et transporté d’amour sitôt l’express parti La tête à la portière, il lui chanta ceci: au refrain couplet Leur joli rêve hélas ne fut qu’un songe, un leurre, Car les songes ne sont que de beaux rêves bleus Un taxi Citroën lancé à 15 à l’heure Au passage à niveau, coupa leur train en deux. La première moitié de l’express, effrayante Continua sa course à travers les vallons Et comme ça s’passait en haut d’une descente L’autre moitié du train partit à reculons Et le mécanicien devenu fou soudain Au chauffeur du taxi fredonna ce refrain DERNIER REFRAIN Je serai ton amant Tu seras ma maîtresse Tu seras ma maîtresse Je serai ton amant Nous coucherons ensemble malgré cet accident De ta locomotive J’en ferai une ombrelle J’en ferai une ombrelle De ta locomotive Et je mettrai autour, plein de reconnaissance Le drapeau de la France Juillet 2012 Historail Livre E n juillet1952, à l’occasion de l’inauguration de l’électrification achevée de Paris - Lyon, le centre de commande des sous-stations à Paris est baptisé Centre Henri Lang et une plaque fut apposée dans son hall. Louis Armand, directeur général de la SNCF, dans son allocution, évoqua le sombre destin d’Henri Lang (1895- 1942), polytechnicien (promotion 1913), ingénieur des Ponts et Chaus- sées, qui, depuis 1931, avait opté pour une carrière d’ingénieur VB: au réseau d’Alsace-Lorraine d’abord, res- ponsable ensuite au sein de la nou- velle SNCF d’une éphémère sous- direction de Marseille, puis affecté en juin1939 à sa Région Sud-Est, sous- directeur du service Voie et Bâtiments. Avec le concours de sa fille, Cathe- rine de Béchillon, qui avait déjà évo- qué ses souvenirs , c’est à cet ingé- nieur qu’une biographie vient d’être consacrée, signée de Nathalie Bibas contrôleur de gestion à la SNCF. À l’AL, l’ingénieur des Ponts sera chargé de la construction d’un tun- nel permettant le franchissement des Vosges par la ligne stratégique de Sainte-Marie-aux-Mines à Saint- Dié: plus long tunnel sur le territoire français, il sera inauguré le 8août 1937 par le Président de la Répu- blique Lebrun. Une autre mission stratégique revien- dra à Lang dès la déclaration de guerre: la construction d’un raccor- dement stratégique à Villeneuve- Saint-Georges, entre les voies 1 et 2 Sud-Est et la ligne de jonction Valenton-Juvisy de la Grande Cein- ture. Commencé le 15novembre 1939, le raccordement est mis en ser- vice le 16mai, « le jour même où arri- vent les premiers trains de troupes en prove- nance de l’Est » , facili- tant du 17mai au 12juin le transit rapide des troupes entre les fronts malmenés de l’Est et de l’Ouest. Considéré comme inop- portun jusqu’alors par les autorités militaires, le projet d’électrification complète de Paris - Lyon est remis en selle sans attendre, confié à Lang. « La défaite a, d’une façon bru- tale, éliminé les craintes de bombar- dements qui faisaient rejeter l’idée d’électrifier le tronçon Paris - Dijon. La SNCF intègre ainsi le contexte d’après-guerre, dès juillet1940 » , sou- ligne Nathalie Bibas . Le 26octobre Un ingénieur juif de la SNCF, mort à Auschwitz, Henri Lang Les ferroviphiles épris de la « Ligne impériale » ou du TGV Sud-Est connaissent le « Centre Henri Lang »; proche de la gare de Lyon, ce bâtiment sis rue Chrétien-de- Troyes, destiné à l’origine à abriter le poste de commande des sous-stations de la ligne électrifiée Paris - Lyon, accueillera plus tard le Poste d’aiguillage et de régulation (PAR) de la première ligne à grande vitesse. Biographie écrite par Nathalie Bibas, contrôleur de gestion à la SNCF. Juillet 2012 Historail La 12 est au centre du nouvel album de Schuiten. Grâce à la réalité augmentée, le lecteur peut voir, par l’intermédiaire de son écran d’ordinateur, la 12 sortir en 3D de l’album. Documents Casterman pour Schuiten Document Dassault Systèmes Notes de lecture Après un démarrage difficile mais avoué « par manque de connais- sances rédactionnelles » , le bulle- tin du Cercle historique du rail français , que préside Jacques Willigens, a trouvé son rythme de croisière après deux ans d’exis- tence, en proposant des articles variés traitant exclusivement de l’époque des Compagnies, met- tant toujours en valeur des photos noir et blanc et des dessins rares et souvent inédits. Si les nom- breux articles dédiés aux locomo- tives à vapeur ou électriques ne traitent pas toujours de sujets très originaux, les articles consacrés aux voitures et wagons ont pris une part croissante et appréciée: couverts 45m du Nord à 2 ou 3 essieux, wagons-citernes système Lepage utilisés par Pernod (n°4) plat spécial 1894 de l’Ouest, wa- gons pour charges lourdes et en- combrantes à « balançoires » du même Ouest (n°5) . Mention spé- ciale dans cette dernière livraison (pp. 22-27) : les photos « sur le vif » d’un chantier RVB au début des années 1930, où l’entreprise A. Dehé & Cie expérimente une dégarnisseuse Scheuchzer en tête de wagons plats assurant par une noria de bennes le rechargement automatique de la voie en ballast neuf. G. R. 112- Historail Juillet 2012 Rails d’autrefois, n°5 Avril2012, 66 p. Abonnement: 25euros; 23, chemin des Lanots, 64121 Serres-Castet. Cet ingénieur des Ponts méritait une biographie, tant son œuvre féconde et éclectique a laissé de nombreuses traces. Entré le der- nier à Polytechnique en 1796, il en sort affecté au prestigieux corps dont Bonaparte entend se servir pour consolider ses conquêtes: durant cinq ans, pour établir le plus court chemin reliant Paris à Milan, il aménage le franchissement routier du col du Simplon; puis celui du Lautaret sur la route reliant Grenoble à Briançon. Affecté en 1816 à Versailles, le fonctionnaire prend des initiatives person- nelles: il conçoit une passerelle de fonte dans le parc du château de Jacques Laffitte; féru d’agro- nomie, dans sa propriété il élève des vers à soie, des vaches suisses qui côtoient un petit chemin de fer, et du croisement de chèvres du Cachemire et de boucs d’Angora, il obtient un duvet de très grande qualité: un succès qui l’entraîne à fonder en 1828 une école d’agriculture à Grignon. Il réalise à Paris le pont des Saints-Pères (trop étroit, il sera remplacé en 1930 par l’actuel pont du Carrousel), novateur par ses trois grandes arches tout en fonte, crée en 1838 une Compagnie du bitume élastique Polonceau, dépose des brevets dans tous ces domaines, jusqu’aux transports par eau et à la régulation des rivières. Ces entreprises privées lui valent d’être mis en congé par son administration en 1832, puis à la retraite en 1840: du temps libéré mis au service de la railway- mania ambiante. Avec les frères Seguin, il élabore un projet de chemin de Paris à Versailles par la rive gauche de la Seine. Pour faci- liter l’accès à la gare parisienne jugée trop excentrée, inspiré par le chemin de fer de Manchester à Liverpool, Polonceau promeut le système de caisses mobiles trans- bordables entre châssis routiers et wagons, qui permettront aux voyageurs installés d’ignorer toute rupture de charge entre les bureaux de départ en centre-ville et les quais d’embarquement, innovation qui sera adoptée ulté- rieurement par la Compagnie d’Orléans. Recalé lors de l’adjudi- cation en avril 1837, Polonceau est chargé du moins des deux principaux ouvrages d’art de la ligne: tranchée de Clamart (1700 m) et viaduc de Val-Fleury (aujourd’hui dit de Meudon), long de 143m, superposant deux rangées de septa rches. Pour le compte de Riant, Polonceau va ensuite étudier une ligne entre Paris et Rouen par la vallée de la Seine: nouvelle bataille de tracé perdue, l’État optant en mai1838 pour un tracé par les plateaux… qui tour- nera vite au fiasco… Les conces- sionnaires d’un nouveau tracé par la vallée, Jacques Laffitte flan- qué de banquiers et ingénieurs anglais, rachèteront du moins à Riant les études de Polonceau… Dans la longue bataille du Paris - Lyon qui oppose de multiples tra- cés, Polonceau jouera cette fois un rôle décisif, en faisant imposer un tracé qui suit l’Yonne puis le canal de Bourgogne jusqu’au seuil de Bourgogne: tracé que Darcy prolongera jusqu’à Dijon par le tunnel de Blaisy. Retiré dans le Jura, chez son ami le maî- tre des forges Charlier, Polonceau y livre ses dernières batailles de tracés… Le Journal de Seine-et-Oise salua l’ingénieur trop tôt disparu, « homme aux idées neuves, à l’imagination vive, antagoniste infatigable de la routine et du statu quo que ses talents n’avaient pourtant pas enrichi. Les auteurs évoquent en annexe son fils Camille (1813-1859), mieux connu des historiens du rail. Échouant à Polytechnique, il sortira de Centrale en 1836 et sera appelé successivement par les Compagnies de Versailles- RG, de Strasbourg-Bâle, enfin d’Orléans: là, à la tête du service de la Traction et du Matériel, ses innovations techniques et sociales bien connues laisseront une empreinte profonde. Les auteurs nous apprennent qu’il sera chargé en 1855 de conce- voir un train destiné aux voyages de Napoléon III, que sa Compagnie entend offrir à l’em- pereur (p.227) Tout comme l’ingénieur civil Eugène Flachat (1802-1873) qui s’en rapproche par sa fécondité et sa polyvalence techniciennes, il y a bien des choses encore à explorer, au-delà de la biographie nourrie d’archives familiales. On aimerait en savoir un peu plus sur les réseaux sociaux et bureaux d’études de ces ingénieurs qui, s’ils ne sont pas en première ligne dans les entreprises ferroviaires, mais échappant à l’étroit corset du corps des Ponts, y ont apporté beaucoup d’innovations. Georges Ribeill Un homme libre . Antoine-Rémy Polonceau, un ingénieur au parcours éclectique Denis Hannotin, Christine Moissinac, Antoine-Rémy Polonceau (1778-1847), Presses des Ponts, 2011, 246 p., 30 Bruno Carrière à qui l’on doit l’essentiel des articles de ce jour- nal de l’Association pour l’histoire des chemins de fer, prend quelque plaisir à rebondir sur divers sujets d’actualité. Telle l’im- plication de l’agence de voyages Thomas Cook & fils dans l’organi- sation de voyages pour se rendre aux jeux Olympiques de Londres en… 1908! Ou encore, à propos de l’inauguration le 21mars der- nier de la nouvelle gare de Saint- Lazare, mettant en valeur des verrières rénovées éclairant la salle des pas perdus et le quai transversal, ce rappel hors de l’oubli de l’ingénieur Charles Sarteur (1874-1933). Entré en 1892 à l’Ouest, sa carrière en fait un spécialiste des travaux de bâ- timents. Il lui sera confié en 1928 la création en gare Saint-Lazare d’une galerie des marchands, étape d’avant-garde dans la conception des grandes gares, aujourd’hui devenue la norme. Reconnu pour ses talents d’ar- tiste-peintre, Sarteur présidera en 1926 l’Association artistique des chemins de fer français, à l’ori- gine de l’actuelle Union artistique des cheminots de France (UAICF). À cette occasion, une plaquette a été éditée par Somogy dans sa collection Parcours du patri- moine, Gare Saint-Lazare. Les verrières de Paris à New York, signée de Bruno Carrière, Véro- nique David, Laurence de Finance et Paul Smith (72 p., 9euros). Rebondissant sur la liquidation de SeaFrance, filiale à 100% de la SNCF, décidée en janvier dernier, Bruno Carrière retrace par le menu détail les « jalons de la pré- sence ferroviaire française sur la Manche » . Initiée dès 1848 par les Compagnies du Nord et de l’Ouest, elle sera poursuivie par la SNCF sous des étiquettes chan- geantes: Service de l’armement naval (1938), Société nouvelle d’affrètement transmanche (SNAT) en 1990, SeaFrance de- puis 1996. Les services assurés par les opérateurs français (pa- quebots, cargos, ferry-boats, car-ferries) sont toujours demeu- rés fragiles économiquement, en raison de la concurrence des opé- rateurs étrangers, promoteurs en particulier durant les années 1960 des aéroglisseurs, puis de l’ouverture en 1994 du tunnel transmanche. Avec un luxe de précisions chro- nologiques, Bruno Carrière nous propose aussi un historique com- plet et inédit de la branche touris- tique de la SCETA, cette modeste filiale de la SNCF devenue le hol- ding de ses multiples activités non-ferroviaires (transports rou- tiers de marchandises, logistique, tourisme, etc.). France tourisme service (FTS), Les Auberges du soleil, Prexotel, les Bureaux de tourisme SNCF, Vacances 2000…, tout cela évoque les Trente Glorieuses, cette époque où An- glais, Belges, Allemands et Hol- landais venaient découvrir le Midi ensoleillé de la France, achemi- nés par des trains spéciaux sai- sonniers aux noms suggestifs (Zon Express, Blue Sky Express, Pyreneo, jusqu’au Najac Express) dans des camps de vacances, tel Boulouris ou Maxima 2000. La SNCF a conçu à sa manière ses « Clubs Med » qui intégraient toute une chaîne de services et opérateurs intégrés et coordon- nés, pour offrir un service touris- tique complet. Frantour, créé en 1977, restructure ces services, crée une chaîne d’hôtels, avant d’être liquidé en 1999, le recen- trage sur le cœur de métier ferro- viaire de la SNCF étant décidé. Clément Gosselin, un jeune étu- diant, signe un article voué à l’histoire des ambulants. Initiés en 1850 par La Poste avec la circula- tion autorisée de ses propres allèges, le confort spartiate des wagons postaux (insalubrité, tré- pidations constantes, chauffage quasi inexistant ou trop présent, sécurité relative des caisses de bois…) motivera des innovations contribuant à améliorer leurs conditions de travail. G. R. Les Rails de l’histoire, n°3 Avril2012 (diffusion gratuite auprès de l’AHICF). Le Bulletin des Amis des che- mins de fer industriels poursuit son inventaire documentaire, historique et photographique des constructeurs et industriels ayant développé ces matériels cantonnés à circuler sur les voies ferrées privées de certaines entreprises: mines, carrières, exploitations forestières, usines métallurgiques, silos céréaliers, etc. Ici, « l’entreprise énigma- tique Valermi » est dévoilée dans un copieux dossier (pp. 24-35) Fondée en 1946 par un dissi- dent de chez Moysen, comme son nom développé l’explique, cette société pour la Vente, l’achat, la location et la répara- tion de matériel industriel se contentait d’être un bureau d’études agençant des compo- sants empruntés à divers maté- riels, à voie étroite ou normale, des Moyse, Crochat, etc. Cannibalisation appropriée à la confection économique de ces engins toujours rustiques et sou- vent singuliers. Un autre dossier traite des locotracteurs Baudet- Donon-Roussel du type standard (pp. 36-47) Le réseau des nombreux corres- pondants contribue à la qualité de fond de cette modeste revue trimestrielle, échangeant infos, questions ou photos insolites dans des rubriques très interac- tives (Rails en vrac, Courrier des lecteurs) . Les photos les plus récentes, révélant généralement un matériel rouillé, sale, mal entretenu, ou garé à tout jamais, évoquent, en toile de fond, le déclin de la France industrielle. G. R. Rail et Industrie, n°47 Mars2012, 60 p., nombreuses illustrations N&B, format A4. (Abonnement: 28 ; règlement à l’ordre de Rail et Industrie, adressé à Christophe Etiévant, 23, rue Gabriel-Péri, 42100 Saint-Étienne). Juillet 2012 Historail � Historail n° 20, page18: à propos de notre article sur le Capitole , plusieurs lecteurs, dont Jean-Pierre Gide de Sallanches (Haute-Savoie) et Michel Degeon de Neuville-lès-Dieppe (Seine-Maritime), nous précisent que les prototypes de la ligne Brive - Montauban étaient de configuration BBB 6002 et non BB 6002. Il s’agit effectivement d’une malheureuse erreur de frappe, dont nous vous prions de bien vouloir nous excuser. � Historail n° 20, page45: concernant l’article sur le prémétro une erreur s’est glissée, Jean-Pierre Gide nous apporte la précision suivante: il ne s’agit pas de modes de «captation» différents pour s’affranchir de la caténaire mais de modes de captage. Courrier Errata M. Mertens Photorail - SNCF © La BBB 6002, ou Jacquemin, est un prototype commandé lors de l’électrification de la ligne Brive - Montauban. Elle était prévue pour la remorque des trains de fret lourds sans machine de renfort sur des lignes à profil en dents de scie. 114- Historail Juillet 2012