Trains de marchandises à la SNCF entre 1938 et 1972 1950-1970 Diesels en couleurs Guerre Avril 2012 Historail L e chemin de fer a joué un rôle essentiel dans la Seconde Guerre mondiale et le cinéma s’en est souvenu. C’est autour de cette idée que nous avons construit ce numéro spécial d’ Historail. La Bataille du rail (1945) commence par les premiers actes de résistance des cheminots alors que les Allemands sont déjà installés dans notre pays. Elle ne traite pas de ce qui s’est passé auparavant. Or le rail a bel et bien été utilisé dans le bref épisode de la guerre de 1940. Avec ce train de DCA qui résistait vaillamment aux attaques de l’aviation ennemie, lui rappelant qu’en bas il y avait encore une puissance de feu. Des troupes se sont battues, et bien battues, en 1940. Il y a donc à côté du train de l’exode magnifiquement dépeint par Pierre Granier-Deferre Le Train , 1973) un chemin de fer offensif et déterminé qui porte des canons et des hommes au plus près de la ligne de front, et les avions allemands qui sont touchés en font les frais. Ce sont les deux aspects du rail en 1940, et nous avons pu constater qu’ils ne cessent de se recouper, nous offrant une vision en relief de cette époque troublée, saisissante. Le film Le Train (1964) se place dans la filiation directe de La Bataille du rail qui ne cesse d’inspirer John Frankenheimer. C’est une autre façon de confirmer à quel point le chemin de fer a été présent durant la Seconde Guerre mondiale, comme outil indispensable, mais aussi comme un monde à part. Un lieu de refuge et en quelque sorte «d’appel», face au rapport de force établi par la puissance occupante. Les récits que nous présentons convergent sur ce point: ce milieu particulier ne s’est pas plié aux règles allemandes, il a résisté et s’est constitué en une sorte de «contre-société» permettant d’échapper un moment à la menace omniprésente. Au point de devenir un acteur à part entière dans la lutte pour la libération d’un pays, d’un peuple, d’une société. Jacques Andreu Gare de Rive- Reine où se déroule la scène du déraillement provoqué par une machine lancée à toute vapeur par des résistants. Cette loco, une 230 B de l’Est, est visible à demi couchée entre des wagons stationnés sur une voie de débord et le long convoi des wagons de tableaux, («Le Train», 1964). LVDR I Guerre et train à l’écran I Urbain 6- Historail Avril 2012 le métro à la conquête de la banlieue 1929 Longtemps limité à la seule ville de Paris, le métro va sortir des murs de la capitale à partir des années 1930. En 1929, une nouvelle convention définit 15prolongements vers les communes limitrophes dont certains ne verront le jour qu’en 2012. Longtemps limité à la seule ville de Paris, le métro va sortir des murs de la capitale à partir des années 1930. En 1929, une nouvelle convention définit 15prolongements vers les communes limitrophes dont certains ne verront le jour qu’en 2012. F aire circuler le métro en banlieue nous paraît aujourd’hui une évi- dence, tant les limites de la capitale sont devenues floues en rapport avec les besoins de déplacement. Il aura pourtant fallu plus de 30ans pour que le métro ne se décide à franchir les boulevards des Maréchaux vers les communes limitrophes. Inauguré en 1900, il est la propriété de la ville qui l’a concédé à la Compagnie du Métro de Paris (CMP), laquelle va exploiter un réseau strictement limité aux contours de la capitale. À partir de 1910, un concurrent, le Nord-Sud, va ouvrir deux lignes A et B qui vont apporter un air de modernité dans le réseau. Après la Première Guerre mondiale, la structure de l’agglomé- ration va progressivement se modifier tandis que la capitale commence à se développer en banlieue. La popula- tion va peu à peu investir les com- munes environnantes exclusivement desservies par le train et les tramways. Les lignes de chemin de fer suivent généralement des axes qui les condui- sent le plus directement possible vers les grandes villes de province qu’elles entendent desservir et les lignes ex- clusivement dévolues à la banlieue sont minoritaires. L’urbanisme va na- turellement se développer le long de ces voies mais également investir des zones dépourvues de transport. Ainsi de nombreuses villes des environs de la capitale sont peu ou mal desser- vies. Le réseau de tramways patiem- ment déployé autour de Paris par des compagnies diverses n’a qu’imparfai- tement accompagné l’urbanisme ga- lopant de l’après-guerre. Prisonniers des rails, les trams ne sont prolongés qu’après de lourds travaux devant les- quels les compagnies aux finances parfois incertaines renâclent. À partir de 1921, le département fusionne toutes les compagnies de surface bus et tramways sous l’égide d’une société unique: la Société des Trans- ports en Commun de la Région Parisienne (STCRP). Dès sa création, la nouvelle société va s’employer à mettre en place un réseau cohérent modernisé. Les lignes sont réorgani- sées dans une logique de complé- mentarité et une nouvelle numérota- tion est mise en place. Dès 1922, la STCRP va également créer un réseau de bus de banlieue exploité sous le préfixe E (comme extra-muros ) afin de palier les lacunes du maillage des tramways. Ainsi apparaissent des pé- nétrantes vers Paris mais aussi, fait nouveau des radiales comme EA entre Le Bourget et Dugny ou encore ED entre Villetaneuse et Saint-Denis. Ce réseau va étendre sa toile jusqu'à at- teindre l’indice FP à la veille du second conflit mondial. Ce développement va s'opérer dans un contexte de concurrence marquée avec le métro, réseaux de surface et souterrain s’op- posant toujours de façon frontale. En réalité, l’attractivité du métro, sa capacité, sa régularité, sa vitesse d’exploitation en font d’emblée le vain- queur de tout affrontement. Progres- sivement, les compagnies de tramways et à leur suite la STCRP vont adapter leurs lignes en fonction du déploiement du métro. Peu à peu, les lignes de trams et d’autobus vont ainsi se rabat- tre sur le terminus du métro, la corres- pondance devenant ainsi un atout. En 1925, la CMP exploite déjà neuf lignes tandis que de nombreuses sec- tions sont en chantier. Le Nord-Sud Urbain [ 1929 : le métro à la conquête de la banlieue ] 8- Historail Avril 2012 Pages précédentes: percement de la galerie en station avec une pelle mécanique pour le prolongement de la ligne 9 du métro (Porte-de-Montreuil, 1937). naient des lignes qui n’étaient pas en- core construites comme la9 au-delà de la porte de Montreuil alors qu’elle s’arrêtait aux Grands Boulevards ou encore la 11 dont les travaux ne com- menceront qu’à la fin de 1931. La réalisation de ce plan va connaître des fortunes diverses. Certains pro- longements jugés prioritaires vont être réalisés très rapidement tandis que d’autres ne le seront jamais dans leur intégralité. Pour deux d'entre eux, la A vers Saint-Denis et la 4 vers La Vache- Noire, il faudra attendre 2012, près de 85 ans après les premières études pour voir le projet prendre corps. Dif- ficile pour autant de parler d’inertie. La convention prévoyait en effet un délai maximum de quatre ans pour réaliser les extensions vers Levallois, Vincennes, Issy et Boulogne. Mise à part la branche de Levallois, cette échéance qui peut nous sembler très courte à l’heure des tunneliers et au- tres moyens modernes de construc- tion va pourtant être tenue. Jugé prioritaire, le prolongement de laligne 9 vers Boulogneest la pre- mière concrétisation de ce plan. La convention ne précisait pas s’il fallait rejoindre le pont de Saint-Cloud ou celui de Sèvres. C’est finalement le pont de Sèvres qui servira de termi- nus, notamment pour assurer la des- serte des usines Renault dont le com- plexe prend naissance à cet endroit. La desserte du pont de Saint-Cloud sera assurée en 1981 par une exten- sion de la ligne 10 depuis la boucle au sud du 16 e arrondissement. Depuis lors, Boulogneest la seule commune de banlieue desservie par deux lignes de métro, 9 et 10. Le prolongement de la ligne 9 com- porte deux stations intermédiaires à Marcel-Sembat et Billancourt. En pa- rallèle, on va procéder à la construction d’un atelier à Boulogne relié à la sta- tion Pont-de-Sèvres par un raccorde- ment de 600m. Le terminus de la ligne Urbain [ 1929 : le métro à la conquête de la banlieue ] 10- Historail Avril 2012 Musée de l’Histoire vivante-Montreuil Début du percement de la galerie en station Mairie-de-Montreuil (juin1936). Lignes concernées par la convention de 1929 Ligne 1 de la porte de Vincennes au fort de Vincennes de la porte Maillot au pont de Neuilly Ligne 3 de la porte Champerret au pont de Levallois Ligne 4 de la porte d’Orléans au carrefour de la Vache-Noire Ligne 5 de la porte de Pantin à l’église de Pantin Ligne 7 de la porte de la Villette au cimetière de Pantin de la porte d’Ivry à la mairie d’Ivry Ligne 8 de la porte de Charenton au pont de Charenton Ligne 9 de la porte de Montreuil à la mairie de Montreuil de la porte de Saint-Cloud au pont de Saint-Cloud ou au pont de Sèvres Ligne 11 de la porte des Lilas au fort de Noisy Ligne A de la porte de la Chapelle à l’église de Saint-Denis de la porte de Versailles à la mairie d’Issy Ligne B de la porte de Clichy au pont de Clichy de la porte de Saint-Ouen à la mairie de Saint-Ouen usages, longtemps utilisées comme salon d’accueil par la RATP. Avec l’au- tomatisation de la ligne 1en cours, elles servent désormais d’atelier de maintenance des navettes automa- tiques MP 05. La nouvelle station Porte-Maillot est ouverte le 15 no- vembre 1936 près de six mois avant l’ouverture vers le pont de Neuilly. Comme au château de Vincennes, une grande part des terminus des bus est reportée au pont de Neuilly bien que les réseaux de transports de l’époque ne soient pas intégrés. Concurrence oblige, les bus 58 ou 62 qui partaient de la porte de Neuilly sont ainsi limités au pont de Neuilly dès l’ouverture du prolongement. Cette extension vers Neuilly qui vient buter contre la Seine connaîtra un nou- veau prolongement vers la Défense en 1992. Non prévu par la convention, cette extension est tout même envisa- gée dès les années 1930 et la station Pont-de-Neuilly est aménagée d’ori- gine en vue d’un prolongement. Il fau- dra attendre la fin des années 1980 pour que la desserte en métro du quar- tier d’affaires soit relancée malgré la présence d’un pôle multimodal im- portant avec le RER, les lignes du Tran- silien, de nombreux autobus et, depuis 1997, le tram T 2. La traversée de la Seine s’est opérée de façon originale sur le pont de Neuilly élargi pour la circonstance. Deux nouvelles stations, Esplanade et Grande-Arche desservent le quartier. À l’occasion de ce prolon- gement qui se trouve en zone tari- faire 3, on a une fois de plus décidé d’appliquer un supplément au métro. Il est apparu que RER A et métro 1 as- suraient une même desserte d’Étoile à La Défensepour laquelle il était logique d’appliquer une tarification identique. Des appareils délivrant des prolonge- ments de parcours ont été installés à la sortie des stations de la 1 avant que les pouvoirs publics ne décident finalement à la dernière minute de conserver le principe de l’unicité de la tarification du métro. Ces prolongements réalisés en un temps record s’inscrivent dans un contexte de développement tous azi- muts du métro. Alors que le réseau pousse en banlieue, des lignes im- portantes sont en construction au cœur même de la capitale. En dé- cembre 1933, la 9va atteindre la porte de Montreuil. En 1935, on livre la ligne 11 duChâtelet à la porte des Lilas. Dans le même temps on pro- cède à la construction de l’ancienne ligne C du Nord-Sud devenue 14 dans la nouvelle nomenclature. Cette der- nière construction va s’accompagner de la réorganisation des lignes 8, 10 et 14 dans ce secteur du 15 arrondis- sement où une branche vers Balard est également en chantier. Ce four- millement laisse rêveur aujourd’hui quand on sait que la seule extension à l’air libre de la ligne 8 sur 1,3km vers Pointe-du-Laca demandé cinq ans. C’est donc logiquement qu’il est dé- cidé de reporter à 1937 le prolonge- ment de laligne 3initialement jugée comme prioritaire par la convention. Ouverte en 1903 entre Père-Lachaise et Villiers, une première boucle a été construite sous le parc Monceau pour le retournement des trains. Dès 1910, la ligne a été prolongée jusqu’à la porte de Champerretoù une station terminale à quatre voies a été amé- nagée avec là aussi une boucle de retournement. Le prolongement va nécessiter le passage sous l’ancienne boucle pour permettre de pousser vers Levallois.Deux stations sont pré- vues à Vallier (devenue Louise-Michel) et Anatole-France avant d’atteindre le nouveau le terminus. À la station Anatole-France, l’étroitesse de l'em- prise a obligé à décaler légèrement les deux quais qui ne se font face que sur environ 2/3 de la station. Au pont de Levallois, on aménage une station à trois voies avec tiroir de retourne- ment et voies de garage en arrière- gare. Ce nouveau prolongement va ouvrir en octobre1937. Ces extensions constituant la partie jugée prioritaire du projet de 1929 vont donc être réalisées très rapide- ment, malgré le petit délai supplé- mentaire pour la ligne 3. La réalisa- tion de cette première étape ne va pas pour autant marquer un coup d’arrêt, et deux autres prolongements vont ouvrir dans ces années d’avant guerre, la 9 à la mairie de Montreuilet la11 vers Mairie-des-Lilas. Comme on l’a vu, le prolongement de la ligne 9 vers Montreuil est dé- cidé, alors que celle-ci est encore li- mitée à une desserte dePorte-de- Saint-Cloud à Richelieu-Drouot, cette station étant livrée en 1928. Son pro- longement sous les Grands Boulevards réalisé en parallèle avec la ligne 8 est encore en chantier. C’est seulement à partir de décembre1933 que la 9 arrive à Porte-de-Montreuil. Cette sta- tion construite à quatre voies va servir de terminus jusqu’au nouveau pro- longement qui va intervenir en 1937. Urbain [ 1929 : le métro à la conquête de la banlieue ] 12- Historail Avril 2012 Les débuts de la tarification Dès l’origine du projet d’exten- sion du métro en banlieue, on avait imaginé un système de tari- fication distinguant les sections urbaines et suburbaines. Comme l’explique Jean Robert dans son ouvrage Notre métro , ce principe impliquait notamment la mise en place de contrôle de sortie à toutes les stations du réseau. Pour cette raison on préféra appliquer une tarification spéciale aux seules stations suburbaines. Ce principe était malgré tout péna- lisant pour les voyageurs qui ne se déplaçaient qu’en banlieue où parcourir deux stations aurait coûté plus cher que traverser tout le réseau parisien. Par soucis d’équité, il sera finalement dé- cidéde conserver la tarification unique, un billet pour tout le ré- seau, quelle que soit la destina- tion finale. Ce principe plusieurs fois contrarié, remis notamment en cause lors des extensions de la ligne 8 ou de la 13 dans les an- nées 1970, est toujours en vigueur aujourd’hui. Ph.-E. A. Page de droite: inauguration du prolongement de la ligne 3 au pont de Levallois (1937). La station à trois voies est dotée d’un tiroir de retournement et de voies de garage en arrière-gare. Avril 2012 Historail Ville de Levallois/Archives municipales Avril 2012 Historail ment être construite, la ligne étant prolongée vers Mairie-des-Lilas deux ans après son ouverture. Au-delà, une station intermédiaire dénommée Liberté est envisagée avant la station Place-Carnot à Romainville. En fait le tunnel a été dès l'origine construit au- delà du terminus de la mairie jusqu’à cette station Liberté. Dans un provi- soire qui s’éternise depuis, elle est uti- lisée comme atelier d'entretien des rames de la ligne avec accès en chaus- sée toujours visible rue de la Liberté. La nouvelle section est livrée au pu- blic le 17février 1937. Ces dernières années, il a beaucoup été question de prolonger enfin la ligne 11 vers Romainville et Rosny comme le voulait la convention de 1929. Cette première phase a donc été réa- lisée assez rapidement dans un délai d’une dizaine d’années. La Seconde Guerre mondiale va venir marquer un sérieux ralentissement sans pour au- tant signifier l’arrêt des travaux. À la déclaration de guerre en 1939, qua- tre chantiers sont engagés. La ligne 5 est en cours d’extension vers la porte et l’église de Pantin.La ligne 7 pousse vers la mairie d’Ivrytandis que la ligne 8 est en travaux vers Charenton. La ligne 13 voit un commencement de prolongement en direction de Saint- Denis.Durant la période d’occupation de la capitale à partir de juin1940, la quasi-totalité des moyens de trans- ports, individuels et collectifs va dis- paraître. De rares lignes de bus, sont maintenues (essentiellement en ban- lieue) avec rabattement des terminus sur la station de métro la plus proche. À partir de 1942, les pouvoirs publics vont décider la fusion des transports parisiens métro et autobus sous l’égide de la seule CMP. La pénurie de trans- port va engendrer une très forte fré- quentation du métro qui bat à cette époque des records d'affluence. Cette situation va pleinement justifier la poursuite des chantiers d’extension en banlieue. Néanmoins, les conditions difficiles de cette époque avec la pé- nurie de main-d’œuvre et de matières premières vont sérieusement ralentir ces chantiers. Le 5octobre 1942, la ligne 5 va être prolongée de la gare du Nord vers la porte et l’église de Pantin. Exploitée de l’Étoile à la gare du Nord, la ligne est alors scindée à hauteur de la place d’Italie, le tronçon Étoile - Italie étant repris par la ligne 6. À la gare du Nord, le terminus en boucle de retournement est aban- donné au profit d'une nouvelle station située sur le prolongement. Ce court tronçon de voies est depuis utilisé pour la formation des conducteurs du mé- tro. Sur le parcours intra-muros , quatre stations intermédiaires permettent d’atteindre le nouveau terminus de Porte-de-Pantinétabli à trois voies. Au- delà, deux nouvelles stations sont ouvertes à Hoche et Église-de-Pantin. Selon le principe désormais établi de complémentarité des transports, les autobus 51 et 21 qui faisaient termi- nus au Rond-Point-de-La Villette (aujourd’hui Stalingrad) sont respecti- vement rabattus sur les stations Porte-de-Pantin et Église-de-Pantin. Au-delà de ce qui avait été envisagé par la convention, la ligne 5 connaîtra une nouvelle extension en 1985 vers Bobigny pour desservir la préfecture et le tribunal. Un important atelier va également être construit pour l’en- tretien des trains de la ligne. Cette station est depuis 1992 en corres- pondance avec le tramway T 1. À cette même date du 5octobre 1942, la ligne 8est prolongée vers Charen- ton. Ce chantier déjà très avancé à la La ligne 11 mise en service en 1935 devait dès l’origine desservir Romainville. Ce plan de 1936, extrait d’un indicateur de rues, indique la première phase de l’extension vers la mairie des Lilas avec la date prévisionnelle d’ouverture, finalement repoussée Archives municipales d’Ivry-sur-Seine Coll. Ph.-E. Attal Urbain [ 1929 : le métro à la conquête de la banlieue ] déclaration de guerre a permis l’ou- verture de deux nouvelles stations Liberté et Charenton-Écoles. Là encore, les services de bus tel le 81 sont rabat- tus sur le nouveau ter- minus. C’est à partir de ce prolongement que la RATP va entreprendre bien au-delà des projets de la convention l’extension de la ligne 8 vers Créteil. À partir de 1970, la ligne va d’abord pousser vers Maisons- Alfortaprès une traversée en viaduc de la Marne. En 1973, la ligne va ensuite atteindre Créteilalors en plein bouleversement. Depuis 1974, le métro arrive à Créteil-Préfecture où est établi le chef-lieu du nouveau dé- partement du Val-de-Marne. Le 8 oc- tobre 2011, cette ligne déjà très longue (plus de 22km) a été prolongée jusqu’à la nouvelle station de Pointe- du-Lacaprès cinq ans de travaux. La ligne 7 vers Ivry aurait pu ouvrir en même temps que ces deux extensions intervenues en 1942. Dès 1939, l’es- sentiel de l’infrastructure était achevé mais les conditions difficiles résultant du conflit ont finalement reporté son ouverture à la Libération. C’est donc en mai1946 que furent livrées les deux nouvelles stations Pierre-Curie et Mairie-d’Ivry.Le terminus à trois voies se prolonge classiquement en arrière-gare ou des voies de retour- nement et de garage sont établies. Réalisé dans les années 1980, ce n’est pas à partir du terminus deMairie- d’Ivrymais depuis la station Maison- Blanche au cœur même de Paris que sera construit le prolongement au sud de la ligne 7 vers Villejuif. En 1929, la convention avait prévu deux prolongements pour la ligne 13 déployée sur deux branches. La sec- tion de la Porte-de-Saint-Ouenqui de- vait atteindre la mairie de Saint-Ouen sera finalement en chantier jusqu’au Carrefour-Pleyel à Saint-Denis. Les travaux commencés en 1941 pro- gressèrent à bon rythme avant que le contexte de guerre ne vienne mettre un frein au chantier en 1943. Ils re- prennent à la Libération avec des conditions toujours assez difficiles. En 1948, l’infrastructure est achevée mais l’ouverture est reportée pour permet- tre d’aménager les correspondances à Saint-Lazare et Place-de-Clichy où les flux importants envisagés nécessi- tent des couloirs spécifiques. C’est seulement en juin1952 que les trois nouvelles stations sont livrées au pu- blic. OutreMairie-de-Saint-Ouen et Carrefour-Pleyel, une station Garibaldi affine la desserte de Saint-Ouen. En parallèle à cette inauguration, un nou- veau matériel fer de type articulé va progressivement entrer en service sur la ligne. De conception résolument moderne, il préfigure les rames MF qui viendront remplacer les anciens Sprague à partir des années1970. Cette branche de laligne 13 exploitée de façon dissymétrique va pousser en 16- Historail Avril 2012 Terminus ou étape Pendant de nombreuses années, l’exploitation de ces prolongements en banlieue va connaîtreun régime particulier. La faiblesse du trafic envisagé va conduire à n’envoyer qu’un train sur deux vers les nouvelles stations, avant que cette règle ne soit remise en cause par l’af- fluence. Pour cette raison, les stations situées aux portes de Paris vont généralement être aménagées à 3 ou 4 voies comme terminus intermédiaire. Cette situation est bien visible à Porte-de-Montreuil, ou encore Porte-des-Lilas, stations aménagées en terminus dès l’origine alors qu’ouverte à peine quelques années avant le prolongement en banlieue. Pour cette rai- son, les panneaux indicateurs du métro mentionnèrent très longtemps les deux terminus tels Porte-de-Versailles/Mairie-d’Issy, ou encore Porte-Maillot/Pont-de-Neuilly, etc. Bien des années plus tard, ce système sera longtemps d’application sur l’extension vers Créteil de la ligne 8 où un train sur deux s’arrêtait à Maisons-Alfort-Les Juillotes où une troisième voie centrale servait de terminus. Ph.-E. A. 82 de plans de métro Avril 2012 Historail Urbain [ 1929 : le métro à la conquête de la banlieue ] 24- Historail Avril 2012 Avril 2012 Historail 1943 En 1943 une grande part des extensions de la convention est en service. Depuis octobre1942, les lignes 5 et 8 ont été prolongées. La guerre a ralenti les travaux des lignes 7 vers Marie-d’Ivry et 13 vers Saint-Denis que le plan mentionne en pointillé. Les autres lignes concernées sont représentées avec les stations prévues à l’époque comme la 7 vers Pantin ou la 13 à Clichy, deux extensions qui attendront respectivement 1979 et 1980. Dossier 28- Historail Avril 2012 Cinéma guerre et chemin de fer «Le Train» de John Frankenheimer, 1964. Dossier [ cinéma, guerre et chemin de fer ] 30- Historail Avril 2012 L es deux films s’intitulent de la même façon: Le Train , et prolon- gent le récit original de René Clément. Ils portent bien leur nom. Le train est le sujet, l’acteur principal et le décor permanent du film. Nous sommes bien dans la filiation du chef-d’œuvre de Résistance Fer. Mais le temps est passé, 20 ans entre 1945 et 1964, et encore neuf ans entre le premier film Le Train John Frankenheimer et Bernard Farrel et le second de Pierre Granier- Deferre. Le monde a changé, et tout ce qu’il contient a évolué: scénaristes, met- teurs en scène, paysages et mentali- tés, trains et voies ferrées, langages et comportements, tout comme les spectateurs par ailleurs, et leur façon de recevoir les images et les histoires racontées au cinéma, sur les temps terribles des années 39-45… La très large part d’actualité immé- diate dans La Bataille du rail (sur lequel se greffe aussitôt un champ lyrique à la gloire d’une France courageuse, combattante, héroïque et humble qui va se redresser fière- ment pour panser ses plaies), laisse la place à l’histoire dans ces deux nouveaux films, au souvenir, à un passé que plus en plus de contem- porains n’ont pas connu, et qui peut seulement être évoqué par la média- tion de la mémoire. Nous allons donc mesurer dans ce dossier un changement, lié à l’éloi- gnement croissant des événements qui sont rapportés. Le caractère documentaire, immédiat, «présent» au sens le plus fort de ce mot, laisse la place à l’évocation par le jeu com- biné des scénarios, des mises en scènes, des décors reconstitués tels qu’on pouvait les concevoir et les réaliser, en 1964 ou en 1973. Car si La Bataille du rail nous montre, en 1945 des faits qui se déroulent à la même époque, les deux films Train nous rapportent en 1964, puis en 1973, des faits intervenus bien longtemps avant leur tournage. Aussi ces deux films nous parlent-ils bien des années de guerre, c’est leur objet; mais en même temps, invo- lontairement, des années de paix où ils ont été tournés! On s’éloigne donc peu à peu du caractère «véridique» du repor- tage, au profit de la fiction, dont les ressorts et le style sont différents: si La Bataille du rail porte en elle bien des traits d’une épopée, Le Train 1964 se présente plus comme une tragédie, et celui de Pierre Granier- Deferre comme un drame plus intimiste… Vus depuis les années 2010, le pre- mier prend un caractère mythique, embrassant tout un peuple de che- minots, le second plus théâtral cen- tré sur l’affrontement de quelques personnages bien individualisés et le dernier relèverait plutôt du romanesque, dont le ressort est une rencontre entre un homme et une femme, la possibilité de l’amour, envers et contre tout, au cœur même de la tourmente. Ce peuple, ces personnages, ces amoureux sont tous confrontés à la guerre. Mais face aux forces mons- trueuses déchaînées, ne laissant que mort et destruction, nous res- sentons dans ces films comme un barrage, comme une protection, comme l’affirmation d’une puis- sance mystérieuse arrêtant le mal sur son chemin, le retenant en-deçà de sa frontière, celle du monde fer- roviaire où tous ces humains trou- vent un abri, une parenthèse, le temps de «se refaire», et de pou- voir, face à l’adversité, récupérer les forces nécessaires. Après La Bataille du rail de René Clément (voir Historail nous allons maintenant, dans ce second dossier, quitter l’immédiat après-guerre pour nous rapprocher du présent. Entre «le big bang» de La Bataille du rail et aujourd’hui, deux dates: 1964 et 1973, deux films, marquent le temps de la représentation du chemin de fer durant le second conflit mondial (1939-1945). Le train est le sujet, l’acteur principal et le décor permanent du �lm. Dossier [ cinéma, guerre et chemin de fer ] 32- Historail Avril 2012 Michel Simon et Burt Lancaster dans «Le Train» de John Frankenheimer. La scène se déroule à l’intérieur du dépôt de Vaires avant l’exécution de Papa Boule (Michel Simon) pour sabotage. Dossier [ cinéma, guerre et chemin de fer ] L e film débute à Paris, la nuit, dans le silence et le secret d’un bâti- ment gardé par des soldats alle- mands. Des sacs de sable et des mitrailleuses pointées vers les ténè- bres, tandis qu’arrive une berline de prestige d’où débarque un haut dignitaire qui entre dans le palais… Le silence clôturera aussi l’histoire, après que Labiche, le dernier survi- vant des résistants, ait fermé les dif- férentes manettes et robinets d’une locomotive à vapeur qu’il a fait dérailler sur une voie perdue, entre fleuve et falaise. Après qu’il ait tué le colonel von Waldheim, que l’on voyait apparaître deux heures aupa- ravant, entrant dans le musée du Jeu de Paume, pour y admirer les tableaux qu’il allait tenter d’empor- ter jusqu’à Berlin. Un duel sur fond de guerre mondiale Ce film est un film de guerre: non seulement parce que son temps est un temps de guerre, mais aussi parce qu’il met en scène l’affronte- ment sans merci de deux hommes qui progressivement vont être pous- sés à n’être plus que volonté contre volonté, violence contre violence. Mais ce duel, qui va vite devenir un combat à mort, est particulier, c’est aussi celui du patriote contre l’envahisseur, celui d’une armée d’occupation, déjà vaincue par les alliés, qui «fait ses bagages» et se replie, contre des cheminots résis- tants se battant sur leur terrain, le territoire du chemin de fer, où les Allemands ne se sont jamais sentis à l’aise… L’épuisement Nous l’apprendrons rapidement, les résistants également ont subi de lourdes pertes. Le réseau de Labiche comprenait 18 membres, il n’en reste que trois… Derrière la rage qui va se déployer, le specta- teur ressent, comme si le scénario l’évoquait presqu’involontairement, l’épuisement. Les premières scènes nous le mon- trent, c’est déjà la fin, les envahis- seurs sont assiégés, ils se cachent, Paris est déclaré ville ouverte, les états-majors allemands font leurs valises, vident les tiroirs et les armoires, brûlent les archives, avant de vider les lieux pour toujours. Et avec eux, c’est la guerre qui s’en va. On sent un intense besoin de paix, ceux qui l’ont déclenchée abandonnent, et rentrent dans ce «chez eux» qu’ils n’auraient jamais dû quitter. On sent des individus, des gens, des peuples, un temps, exténués, comme si l’air raréfié de l’Occupation avait peu à peu tout étouffé… Une guerre privée Et c’est justement au moment où «on n’en peut plus» qu’un chef militaire, soldat et artiste, fasciné par les impressionnistes, va profiter de la vacuité du pouvoir, entre la guerre qui va s’en aller et la paix qui n’est pas encore arrivée… Pour déclencher sa propre guerre! Une guerre privée! Pour s’emparer de quelques «trésors de l’Humanité»! Et au nom de sa passion artistique démesurée et par sa volonté de s’approprier tout ce butin, possédé par son avidité, il va tout entraîner autour de lui, dans une folie mons- trueuse et destructrice… 34- Historail Avril 2012 LE TRAIN 1964 : LE DÉROULEMENT DU FILM LVDR La scène de la visite du colonel von Waldheim au musée du Jeu de Paume. Dossier [ cinéma, guerre et chemin de fer ] Von Waldheim devra aller chercher l’autorisation de faire partir son train chez le général commandant la place de Paris, et négocier avec lui l’affrète- ment de «son» train, c’est-à-dire une exception aux règles de priorité donnée aux trains militaires par rap- port aux trains de marchandises. Fraîchement reçu par le général, occupé à suivre l’avance des troupes alliées sur le front de Normandie, il finira par le gagner à sa cause, en utilisant l’argument de la valeur mar- chande de ces tableaux dont le prix dépasse celui de l’or de la Banque de France. Son train est autorisé, le général signe l’ordre de former et d’acheminer le train des tableaux pour l’Allemagne, mais sous réserve que la situation militaire ne s’ag- grave pas… Il partira à la nuit, le len- demain, et sera rendu en Allemagne au lever du jour, ce qui évitera de mettre les tableaux en danger de bombardement par les avions alliés. Deux trains, l’un vers l’ouest et l’autre vers l’est Deux trains vont se suivre, le lende- main, entre Paris et Vaires, le pre- mier destiné au front, partira de jour, en raison de l’urgence de renforcer le dispositif allemand, à l’ouest: une fois arrivé à Vaires, il sera confié à une machine blindée carénée et défendue par un wagon également blindé et armé. Le second prenant de là la direction de l’Allemagne, à l’est, avec ses précieux tableaux, sera assuré par Papa Boule, un vieux mécanicien pittoresque et au franc-parler que ses chefs protègent en évitant de lui donner des «trains à risques». Il roulera de nuit Deux trains n’attendant que les ordres et des locomotives pour quitter Paris… Le premier est un convoi militaire, prioritaire. Et le commandement allemand, comme la Résistance française ne le quittent pas des yeux. Il représente la guerre officielle qui se termine. Le second est «sans importance»: il transporte des caisses inoffensives où ont été soigneusement rangées les toiles des grands maîtres expo- sées au musée du Jeu de Paume. Il représente la «guerre privée» déclen- chée par von Waldheim. Quand Papa Boule se met Papa Boule mettra un certain temps à comprendre que ce ne sont pas des bas de soie et d’autres frivolités du même genre qui sont camouflés dans ces caisses: «rien d’offensif là- dedans, dit-il, et de toute façon, ce 36- Historail Avril 2012 Générique Titre original: The Train Film franco-américain en noir et blanc 35mm Durée: 2heures et 13 minutes Sortie: en France, 1964; aux États-Unis, 1965 Réalisateurs: John Frankenheimer et Bernard Farrel Scénario: Franklin Coen et Frank Davis d’après «Le Front de l’art» de Rose Valland Production: Jules Bricken pour United Artists (USA); Bernard Farrel pour Les Productions Artistes Associés (France) Musique: Maurice Jarre Photographie: Jean Tournier et Walter Wottitz Montage: David Bretherton Acteurs: Burt Lancaster : Labiche Paul Scofield : colonel von Waldheim Jeanne Moreau : Christine Suzanne Flon : Mademoiselle Villard Michel Simon Wolfgang Preiss : commandant Herren Albert Rémy : Didont (résistant) Charles Millot : Pesquet (résistant) Richard Münch : général von Lübitz commandant la place de Paris Jacques Marin : chef de gare de Rive-Reine Paul Bonifas : Spinet Jean Bouchaud : capitaine Schmidt Donald O’Brien : sergent Schwartz Jean-Pierre Zola : Octave Arthur Brauss : Pilzer Jean-Claude Bercq : major allemand Howard Vernon : Dietrich Michel Tureau : résistant déguisé en soldat allemand en gare de Saint-Avold Avril 2012 Historail qui est important et utile pour les Allemands, ça ne part pas vers l’est, ça va vers le front, en Normandie, là où on se bat…». Et quand son interlocuteur lui parle des fameux tableaux, et de Renoir en particulier, il ne comprend pas encore ce qui est en train de se jouer: «Ah, Renoir, j’ai connu un de ses modèles, une fille qui posait pour lui, elle sentait encore la pein- ture!». Ce n’est que quand la gloire de la France est évoquée, que le vieux mécanicien réalise la perte représentée par ce vol, car il déteste les Allemands et ne manque pas une occasion de leur renvoyer leur mépris et de se venger des humiliations qu’ils font subir à ses concitoyens. Il va donc, sans rien dire à personne, profiter de son rôle de mécanicien pour contribuer à ralentir la marche du train dont il va avoir la charge. Pour cela il va saboter le système de distribution d’huile de l’embiellage de sa machine. À sa façon, face à la guerre privée du colonel von Waldheim, Papa Boule va mener sa propre bataille pour empêcher le voleur de partir avec ses précieux tableaux. Le départ du train militaire pour le front Les séquences suivantes montrent le départ, le lendemain, du train mili- taire avec l’un des trois derniers résistants du réseau de Labiche au régulateur. Il est 9h 18, pour un départ prévu à 9h15, trois petites minutes ont été déjà gagnées, il en reste sept autres à trouver… Superbe départ d’une locomotive à vapeur 230 B, compresseur battant la chamade, démarrage énergique, patinage des grandes roues qui s’af- folent, vapeur partout! La caméra en contre-plongée magnifie la majesté de la locomotive à vapeur… On suit le train à travers la banlieue parisienne, vraisemblablement sur la Petite puis la Grande Ceinture. Quelques plans très brefs de grande beauté, faits spécialement pour le public américain, attaché au roman- tisme des vieux toits de Paris. Une belle courbe élégamment dessinée laisse voir ensuite à la fin du convoi, lourdement chargé de chars et de canons, roulant sur une double voie impeccable non électrifiée, une seconde locomotive à vapeur, venue renforcer la machine titulaire, en pousse. Suit un très bref plan, sans grand intérêt, qui laisse apercevoir un instant caténaires et supports de caténaires: il est difficile d’identi- fier où ce plan a pu être tourné. À l’époque, seuls les accès à Paris- LVDR Le mécanicien Papa Boule s’apprête à saboter le système de distribution d’huile de l’embiellage de la 230 B qui doit mener le train de tableaux. Avril 2012 Historail LVDR/photo V. Rossel Avril 2012 Historail LVDR Avril 2012 Historail Michel Simon, qui incarne dans le film le personnage de Papa Boule, mécanicien conduisant le train des tableaux volés, s’est prêté à un entre- tien pour un documentaire de la sec- tion centrale cinématographique de la SNCF, réalisé à l’occasion de la sor- tie du film Le Train en 1964. Figurant parmi les invités dans l’au- torail spécial RGP affrété par la pro- duction du film pour la visite des principaux lieux de tournage, nous le voyons s’embarquer à bord, en gare de l’Est, puis répondre aux questions, confortablement installé. Durant cet entretien, il rappelle ses souvenirs et nous présente les phases les plus importantes du tournage. Une enfance marquée par le rail «Mes premières impressions je les ai connues sur une locomotive. Mon oncle savoyard conduisait des loco- motives. Atteint par la limite d’âge, il a postulé pour un emploi sur le petit chemin de fer, le petit funiculaire du Mont-Revard, et de temps en temps, il me laissait conduire! C’est pour- quoi, j’ai accepté avec enthousiasme ce rôle de mécanicien dans le film Le Train qui me permet- tait de vivre plusieurs semaines dans ce qui m’a rappelé mon enfance.» Suivent un certain nombre de séquences filmées à Saint-Ouen-Les LE TRAIN 1964 : MICHEL SIMON SUR LE TOURNAGE Photos LVDR/Piot En haut, le tournage au dépôt de Vaires; ci-dessus, Michel Simon lors de l’entretien réalisé à l’occasion de la sortie du film. Avril 2012 Historail Les séquences ferroviaires furent fil- mées en décors naturels. Elles constituent aujourd’hui d’au- thentiques témoignages de ce qu’était encore le chemin de fer dans les années 1960. Elles sont devenues maintenant de véritables documents historiques, précieux pour qui s’intéresse à ces années-là. La préparation du train des tableaux pour Berlin, et son départ, furent fil- més, de jour (et de nuit aussi, avec Michel Simon donnant une leçon de graissage à un jeune débutant) sur le chantier marchandises de la Glacière- Gentilly sur la Petite Ceinture, dans le 13 arrondissement de Paris. Ce site encore utilisé en 1964, a été abandonné depuis et est devenu méconnaissable aujourd’hui. La préparation du train militaire pour le front a été tournée à Saint-Ouen- Les Docks, ainsi que son départ. Le bombardement par l’aviation britannique où le train militaire allemand est complètement détruit se déroule en partie sur le triage de Vaires-Torcy, sur le réseau de l’Est, dans la banlieue parisienne, au niveau du dépôt vapeur aujourd’hui presque complètement disparu. Il n’en reste que le faisceau électrique et diesel, qui ne dispose plus de machines titulaires et sert de relais traction. L’autre partie du bombardement se déroule au triage désaffecté de Gargenville. Le poste d’aiguillage où opère Labiche est un décor construit par la production pour les besoins de l’action. Le réseau de l’Ouest a beaucoup contribué aux tournages en exté- rieurs: en région parisienne au triage d’Argenteuil, et en Normandie à Acquigny dans le département de l’Eure dont la petite gare a été rebap- tisée Rive-Reine (où se déroule une grande partie du film), à Autheuil- Authouillet pour la fin du film dans le superbe décor naturel de la vallée de l’Eure où serpente la voie entre le fleuve et d’impressionnantes falaises dominant le site et le drame qui s’y déroule, à Moulineaux dans le dépar- tement de la Seine-Maritime pour la séquence où la 230 B HLP (haut le pied) est attaquée et trouve refuge dans un tunnel. LE TRAIN 1964 : LIEUX DE TOURNAGE LVDR Labiche agitant un drapeau rouge sur la passerelle surplombant les voies tente d’arrêter le train de tableaux à l’approche. Dossier [ cinéma, guerre et chemin de fer ] largement pourquoi dans les deux films règne la même atmosphère. Le choix des acteurs Les réalisateurs ont été également très exigeants quant au casting. Il fallait que les cheminots mis en scène renvoient bien à ceux de 1944. La sélection fut faite à partir des «gueules» et des types de personnages tels qu’on en voyait à longueur de scènes dans La Bataille du rail En ce qui concerne les personnages, si celui de Papa Bouleest original, comme celui du colonel allemand von Waldheim, l’inspecteur Labiche et ses deux camarades de Résistance sont en revanche des copies conformes d’Athos et de ses collègues de Bataille du rail . Il en va de même des cheminots allemands en uniforme responsables de la supervision du tra- vail de leurs collègues français sur le terrain. Les sous-chefs de gare ont aussi un air de ressemblance. Mais cette impression de déjà-vu s’alimente aussi à des séquences particulières, reprises peu ou prou de La Bataille du rail . Nous allons passer en revue celles qui sont les plus évidentes. Les lieux de tournage Tout ce petit monde se retrouve au café du coin ou à la buvette pour se parler en évitant les oreilles indis- crètes: on retrouve ce type de situa- tions dans les deux films. Les ambiances de dépôtsde loco- motives ont aussi de nombreux points communs et l’exécution de Papa Boule au dépôt de Vaires évoque beaucoup celle des otages dans La Bataille du rail Enfin deux phases-clés du film Train ont une claire parenté avec le scénario de La Bataille du rail Les convois «Apfelfern» Il s’agit d’abord de l’opération «du plan vert» de Résistance Fer consistant à retarder le plus possible le rapatriement des divi- 48- Historail Avril 2012 Photos LVDR La gare de Rive- Reine où trois déraillements successifs ont bloqué le train de tableaux. Avril 2012 Historail sions allemandes vers le front ouvert en Normandie, en éliminant ou en immobilisant les convois «Apfelkern» de l’armée allemande. Le train prioritaire qui fait concur- rence au convoi des tableaux du colonel von Waldheim, est claire- ment l’un de ces trains du plan «Apfelkern», avec sa locomotive à vapeur et son wagon protecteur, blindés tous les deux (qui évoquent immédiatement le fameux train blindé). Quant au bombardement du triage de Vaires, c’est un événe- ment d’une telle importance qu’il relève bien de la logique du plan vert de la Résistance. Le détournement du train des tableaux volés, à partir de Metz et son «retournement» vers la France entrent dans les dispositions prises pour ralentir les convois «Apfelkern», et les conduire par diverses lignes secondaires et des itinéraires compliqués jusqu’à des impasses ou des lieux facilement reconnaissables pour les bombar- diers alliés, sinon facilement atta- quables par les maquis mobilisés dans cette opération. Le triple tamponnement de Rive-Reine La seconde phase-clé, celle des trois tamponnements successifs organisés à partir du déraillement d’un vieux «coucou» de manœuvre, quant à elle peut être retrouvée, presqu’iden- tique dans le film La Bataille du rail Ainsi que le recours à la grue à vapeur pour soulever les machines et les remettre sur les rails… Le dernier déraillement La fin du film utilise aussi des élé- ments existant dans La Bataille du rail : les otages disposés à l’avant du train pour empêcher les sabotages par explosifs, et la technique de secours en ce cas-là, celle de la sup- pression d’un rail à laquelle se prête l’inspecteur Labiche in fine . C’est ainsi qu’il gagne enfin la partie contre le colonel von Waldheim. J. Andreu Le train repart de Rive-Reine avec des otages, leur exécution suivra de peu. Avril 2012 Historail Antenne 2 Dossier [ cinéma, guerre et chemin de fer ] le retour à la couleur et sa victoire sur le noir et blanc. La machine vient s’arrêter aux pieds de l’homme au drapeau rouge: der- rière lui, le grand pont qui traverse la Loire. La traversée est interdite, plus aucun train ne doit passer, l’ouvrage d’art est miné. Et sautera à l’ap- proche des premiers Allemands. C’est là que Julien Maroyeur, dit « la taupe » à cause de sa myopie, va se révéler. Coupant cours à une que- relle qui s’envenime, entre ceux qui veulent passer et ceux qui veulent les empêcher, il invente une astuce, et se propose de conduire le train le temps du franchissement litigieux du fleuve! C’est à bord de la locomotive, au cours de la traversée de cette Loire, qui un peu plus tard séparera la zone occupée (au Nord), de celle de la France libre (au Sud), que se pro- duit la mutation du personnage engoncé jusque-là, joué par Jean- Louis Trintignant. Les deux plans successifs montrant la plate-forme de la machine traversant le fleuve, très large à cet endroit, laissent devi- ner une joie intense de liberté chez Maroyeur, mais aussi, avec autant de force sur les visages de ses deux compagnons venus avec lui du wagon à bestiaux! Une expression de bonheur intégral! De libération! D’exaltation! Comme une prémoni- tion! Celle d’un futur enfin digne! Celle « du temps d’après » qui ne manquerait pas d’arriver… Longeant le train pour reprendre sa place dans le wagon de queue, Jean-Louis Trintignant est applaudi par les voyageurs penchés à leurs fenêtres, et accueilli par une Romy Schneider qui l’attend nonchalam- ment appuyée sur un marchepied: « alors comme ça, tu conduis sou- vent des trains? ». Désormais, Maroyeur, mais aussi tous les autres participants à ce voyage forcé, vont s’installer dans leur éphémère condition de voya- geurs hors du temps, vivant le pré- sent tel qu’il se présente… En repoussant les mauvaises pensées à plus tard, quand on serait arrivés, si arrivée il y a… Car avec ces bombar- dements, ces avions qui s’échappant des images noir et blanc des actuali- tés intercalées, on ne sait pas ce qui pourrait arriver. Et en effet, les avions des images d’actualité finis- sent par rejoindre nos personnages 54- Historail Avril 2012 J. Andreu Lieu du tournage de la scène de la prise d’eau à Poinson-Beneuvre. Avril 2012 Historail Jean-Louis Trintignant: c’est oui! Quant à Jean-Louis Trintignant, Pierre Granier-Deferre rêvait aussi de tourner avec lui. Mais le personnage qu’il devait incarner ne lui plaisait pas trop… Les limites d’un tel rôle, peu romanesque et peu attirant, ne semblaient pas permettre à un acteur de pouvoir développer grand-chose… Il hésitait donc à donner une réponse favorable. Ce qui, en définitive, pourrait avoir eu du poids dans sa décision posi- tive, c’est qu’il n’avait encore jamais joué avec Romy Schneider, et que visiblement il en avait envie! Et donc, Jean-Louis Trintignant, lui aussi finit par dire oui: Le Train était prêt à partir! Pierre Granier-Deferre avait trouvé le partenaire qu’il fallait face à la force de séduction de Romy Schneider. Romy Schneider et Jean-Louis Trintignant: c’est oui! – De quel pays es-tu? – Je suis allemande, et… – Comment es-tu là? – J’étais dans un camp de réfugiés en Belgique, je me suis enfuie quand les Allemands sont arrivés. – Pourquoi tu n’as pas attendu les Allemands? – Tu sais, chez nous, il y a des gens qui ne nous aiment pas tellement et qui veulent nous supprimer… – Comment ça, vous supprimer? – De froid, de faim, de peur, dans des camps… – Pourquoi dans des camps? Qu’est-ce que vous avez fait? – Rien. – Et les gens, chez vous, ils ne disent rien? – On les empêche, ils ont peur… – C’est quand même un peu énorme, non? – Oui. Dans la vie normale, ils ne se seraient jamais rencontrés. Il a fallu la guerre, la barbarie nazie, et puis ce train qui démarre… Où, venant de laisser sa femme enceinte en tête, dans une voiture de voyageurs, il monte en marche dans le dernier wagon, un wagon couvert, de mar- chandises, où il trouve dans l’ombre, cette mystérieuse créature venue d’ailleurs… Un tournage heureux Pour Pierre Granier-Deferre, cette aventure est du pur bonheur: « C’est le film où j’ai été le plus heu- reux de tourner. Vraiment. Même dans les mauvais moments, quand les inévitables problèmes qu’on peut avoir sur un tournage se posaient. J’aimais le principe d’envoyer ce train avec tout son matériel d’un point de tournage où nous avions fini à un autre plus loin où nous nous installions pour quelques jours… Ce train que nous suivions en voiture avec les autres véhicules de la production, que l’on doublait parfois ou qui nous dépassait… Tout a été bien, Romy, c’était un bel été, lumineux… On a beaucoup voyagé, on a beaucoup travaillé. Et avec un train, c’est particulier, c’est gros une locomotive à manier. Et ça m’a beaucoup plu.» Merci aux cheminots de la SNCF «À l‘époque, tout appartenait à la SNCF, y compris le réseau. Partout où je suis allé, où le train est passé, nous étions accompagnés par des représentants de la SNCF. Et parfois c’était bien utile! Je me souviens en particulier d’un tournage difficile au niveau du pont franchissant la Loire. Nous avions une scène de bagarre entre les voyageurs du train et des soldats français qui gardaient le pont. Il fallait filmer des déplacements aller et retour, tout le long de la rame, de Jean- Louis Trintignant accompagné de quelques-uns de ses compagnons dans le wagon de queue où ils voyageaient. J. Andreu Avril 2012 Historail Les filmer prenait du temps et nous étions sur voies principales. À un moment toute une série de rapides se sont mis à passer à pleine vitesse. J’ai cru que sur le tournage tout allait s’envoler… Et j’ai eu peur qu’une de ces énormes locos qui passaient juste à côté de nous, à nous frôler, ne nous “tombe des- sus”, c’était affolant!» Les deux voies principales de la grande ligne pour nous «Évidemment, il n’y avait pas de risque, mais c’était très gênant pour travailler. Voyant mes difficultés, les chemi- nots accompagnateurs m’ont dit qu’ils allaient arranger ça: ils étaient en contact avec les PC de la ligne, commandant aux aiguilleurs, aux gares et aux signaux, et ils se sont mis à dévier les trains! Résultat, nous avons eu les deux voies pour nous et avons pu prendre notre temps et filmer correctement. Vous voyez le résultat à l’écran.» Les relations avec les cheminots «Ces cheminots étaient sympa- thiques, plein d’humour et dispo- saient d’un grand pouvoir: ils pou- vaient tout changer comme ils le souhaitaient. Ce sont eux qui m’ont fait le chemin entre Sedan et La Rochelle. ». La construction du film présente l’originalité de s’étayer sur quelques points forts, tous au service du récit, c’est-à-dire du travail du réalisateur avec ses acteurs. Car autour de la mise en scène proprement dite et du tournage des scènes, gravitent un certain nombre de préalables ayant un rôle essentiel dans ce qu’on verra in fine à l’écran. LVDR Une scène du tournage au triage de Saincaize. Avril 2012 Historail Le retour à l’unité du récit Après la mort de Papa Boule et la destruction du train militaire sous les bombardements de Vaires, l’histoire principale du train de von Waldheim reprend une unité intelligible dans le récit, puisque c’est Labiche qui va conduire le train avec les deux autres survivants du réseau de résistance. Voilà donc toutes les histoires enfin réunies sur l’étroite plate-forme d’une locomotive. Dès lors suivre le film est plus facile et on comprend fort bien la ruse des résistants mettant en place le détournement du train de Metz vers la France et son retour «à la case de départ». Puis la dernière tentative de von Waldheim qui échoue encore une fois à cause de la détermination et du courage de Labiche. Le déroulement limpide Train En ce qui concerne l’histoire racon- tée par Pierre Granier-Deferre, elle est beaucoup plus simple, il y a un seul train, les personnages contri- buent tous à la même action et celle-ci est constamment vue et vécue par les deux personnages principaux. Le Train de 1973, malgré ses péripé- ties sur les lignes vagabondes du réseau national de l’époque, est beaucoup plus facile à suivre… Deux moments différents de la guerre de 1939-1945 Les scénarios différents aussi par le moment de la guerre qui est mis en scène: la déroute des Allemands en 1944 dans le premier, la débâcle française devant l’offensive alle- mande dans le second. Le contexte est donc tout à fait inversé, car si la puissance germa- nique ne fait aucun doute dans le film de 1973, elle est fortement mise à mal dans celui de 1964. Deux narrateurs différents Autre différence qui facilite la mise en scène du Train de 1973 et complique celle du Train de 1964, c’est que ce dernier raconte l’histoire d’un point de vue extérieur au film, celui du démiurge qui domine les créatures terrestres et les voit agir et interagir d’en haut, du point de vue de Sirius. John Frankenheimer nous place tan- tôt aux côtés de von Waldheim, tan- tôt aux côtés de Labiche, ou de Papa Boule, etc. Pierre Granier-Deferre préfère rester aux côtés de Jean-Louis Trintignant, que nous ne quittons pratiquement LVDR «Le Train» de 1964: le résistant Labiche et un mécanicien. Avril 2012 Historail LVDR Avril 2012 Historail tial, sont aussi des documents pré- cieux sur des moments différents de la Seconde Guerre mondiale d’une part, et d’autre part de l’état des chemins de fer français en 1964 et en 1973, pour les historiens du rail. Ils font par ailleurs référence dans l’histoire du cinéma. L’un et l’autre dans la filiation de La Bataille du rail I L’un et l’autre sont des héritiers de La Bataille du rail . Celui de John Frankenheimer en a repris les effets les plus spectaculaires, prolongeant l’affrontement entre des hommes décidés et obstinés, dans la guerre avec sa charge d’agressivité, de détermination et d’acharnement, ses ruses, ses moyens impression- nants, qu’il s’agisse des armes ou des machines et des trains. Pour John Frankenheimer, le train est devenu un enjeu. Celui d‘une lutte sans merci qui ne connaîtra de fin que par la mort de l’un des deux ennemis. Le ressort final de cette dynamique étant la puissance au service de la domination. Celui de Pierre Granier-Deferre a repris du film La Bataille du rail son évocation des gens du peuple: l’hu- milité, la modestie naturelle de tous ces résistants dépeints dans Bataille du rail , qui n’attendaient rien de leurs actes courageux, ni reconnaissance, ni aucun autre salaire que la clarté de leur conscience, la conscience de ceux qui savent ce qu’ils ont à faire, qui le font, parce qu’ils le doivent et ne se préoccupent pas d’autre chose. La simplicité de cœur et d’esprit, sans qu’il soit besoin de prendre la pose. Pour Pierre Granier-Deferre, le train est devenu un jeu. Celui de l’exis- tence déplacée de ces refugiés qui n’ont rien voulu de ce qui est arrivé et qui se demandent ce qu’ils font là. Le train est devenu le feu, le feu du foyer roulant autour duquel ils s’organisent comme ils peuvent. Et ces gens-là, ils ne veulent pas vaincre, ni tuer, ni mourir, ils essaient simplement de continuer! Le ressort final de cette dynamique étant la non-puissance au service de la vie. Jacques Andreu LVDR Manœuvres du train de blindés allemand à Vaires peu avant le bombardement du site par les Anglais. Guerre 74- Historail Avril 2012 La locomotive 140 C126 a déraillé à Bécon-les-Bruyères sous l’effet d’un mauvais aiguillage volontaire. En matière de sabotage des voies ferrées, les cheminots sont un rouage indispensable aux organisations clandestines. A vec la collaboration de Bruno Carrière, Bruno Leroux, Marie- Noëlle Polino et Julie Balcar, Cécile Hochard signe un fort volume d’illus- trations, Les Cheminots dans la Résistance . L’ouvrage reprend des documents sélectionnés pour l’expo- sition commandée en 2005 par la Fondation de la Résistance ; exposi- tion présentée en premier lieu au Musée du général Leclerc de Haute- clocque et de la Libération de Paris- Musée Jean Moulin, avant de circuler ensuite en province. Des documents peu connus, dispersés dans divers cen- tres d’archives, musées, bibliothèques et collections privées, avaient été alors rassemblés pour illustrer l’état actuel des connaissances concernant la par- ticipation des cheminots à la résis- tance contre l’occupant allemand en- tre 1940 et 1944. « Le choix n’a pas été facile », rappellent les auteurs dans l’avant-propos, prenant le parti de privilégier « outre la nouveauté, le caractère exemplaire des actions et les itinéraires des personnes, souvent complexes, toujours uniques. » De nombreux documents peu connus et photos retiennent l’attention en Les cheminots dans la Résistance : nouveaux regards, nouvelles images Un nouvel ouvrage sur la résistance cheminote ? Les Cheminots dans la Résistance est plus que cela, car on y a rassemblé des documents peu connus et des photos rares, ainsi qu’une multitude de témoignages. © Photorail/Fonds Jean Verlhac, Ar. 682 – CHRD. Guerre [ les cheminots dans la Résistance : Lumeau, ancien secrétaire syndical des Métaux de Saint-Ouen ; Ermelinger, ancien secrétaire syndical des Métaux arrondissement ; et Jean Capré de Saint-Denis. » Chauffeur au dépôt de La Plaine, mili- tant cégétiste, recherché par la police, Capré est déjà passé dans la clandes- tinité sous le nom de Lucien Dumont. « On était convenu que Lumeau fe- rait le guet au virage de la voie, muni d’un mauvais revolver en guise de protection et d’une lampe électrique pour donner l’alerte par trois allu- mages successifs en cas de nécessité et pour « décrocher » en vitesse. Nous restions donc à quatre, et ce n’est pas de trop pour débloquer les tire-fond, un de chaque côté à chaque traverse, en bois dur comme on ne peut se l’imaginer. Après, il y a les boulons et les écrous des éclisses. Là, il faut des bras musclés pour débou- lonner les plaques épaisses qui tien- nent de chaque côté le rail bien en ligne en bout à bout. Difficile de dé- visser : souvent c’est rouillé, comme si c’était soudé ! On en a attrapé une suée et des ampoules aux mains. Nous n’avions pas le temps de souf- fler et il fallait éviter de faire du bruit. Facile à dire : du fer et de l’acier qui s’entrechoquent, cela résonne et s’entend encore plus dans le silence de la nuit ! Ouf ! Tout est prêt, avant l’arrivée de la machine haut le pied, dévissé, dé- boulonné. Mais bien sûr on avait laissé les rails en place. On s’était « plan- qué » à plat ventre, en bas du talus. Il n’y aurait plus qu’à remonter pour riper chaque rail, avec des barres à mine - tout en respectant les minutes imparties qui défilent dans ces cas-là à toute allure. Cette « technique » déraillement (faute de disposer de charges de plastic, plus rapides à po- ser et qui font tout exposer) nous avait été expliquée dans le détail bien avant, car d’autres groupes de l’OS, opérant quelque part en France, avaient fait l’expérience de déraille- ments « loupés ». Par exemple, si on n’écartait qu’un seul rail… le train passait. À peine la locomotive haut le pied ve- nait-elle de passer que toute notre équipe sortait du bas du talus et bon- dissait sur la voie, cette fois avec l’unique mission de riper le plus pos- sible les deux rails parallèles, et de déguerpir au plus vite en emportant chacun notre lourd matériel. » 78- Historail Avril 2012 Résultat d’un sabotage en pleine voie entre Montbéliard et Héricourt (1944). Autant la pose d’explosifs dans les dépôts est le plus souvent due aux cheminots eux- mêmes, autant les déraillements en ligne sont provoqués par des groupes extérieurs à la SNCF, auxquels peuvent participer des cheminots (ici, le groupe FFI d’Héricourt Doubs- Lizaine). En 1944, les grues de relevage (en haut à droite) seront la cible de sabotages systématiques afin d’allonger la durée des coupures, qui ne dépassent que rarement quelques heures. Photorail Avril 2012 Historail ploi au chemin de fer sans inconvé- nient pour le service que j’ai la res- ponsabilité d’assurer. Leur libération produirait un effet salutaire à La Plaine et servirait même la propagande à la- quelle j’ai fait allusion plus haut ; par mesure de prudence, elle pourrait d’ailleurs n’être que progressive. Tels sont les motifs pour lesquels j’ai l’honneur, Amiral, de vous demander la libération des agents figurant sur la liste ci-annexée classée en deux groupes par ordre d’urgence. Veuillez agréer, Amiral, l’assurance de sentiments d’autres considérations. Liste des agents du dépôt de La Plaine actuellement internés à Château- briand : A) dont la SNCF demande la libéra- tion : 1°) immédiatement : Blondeau, Antoine, mécanicien de manœuvre ; Capron, Amédée, ouvrier ajusteur ; Gallet, Georges, surveillant de dépôt ; Pajon, Césaire, ouvrier ; Rehault, Al- phonse, élève mécanicien. 2°) en deuxième étape : Alexandre, Marcel, ouvrier ajusteur ; Berti, Vin- cent, ouvrier chaudronnier ; Brémont, André, ouvrier ajusteur ; Théry, Pierre, sous-chef de brigade ajusteurs. 3°) ul- térieurement : Decez, Marie, ouvrier monteur ; Wintrebert, Robert, ouvrier chaudronnier. B) licenciés par arrêté de M. le secré- taire d’État aux Communications : Au- rières, René, manœuvre spécia- lisé ; Dewaele, Pierre, ouvrier ajusteur.» Attitude répressive donc modulée, dosée en vertu du calcul de ses reten- tissements psychologiques. Inverse- ment aux agents qui seront dépor- tés en Allemagne, voire fusillés, ceux qui seront libérés pourront témoigner favorablement à la Libération de la mansuétude de leurs dirigeants en portant un jugement contradictoire sur les mêmes personnes… Georges Ribeill nouveaux regards, nouvelles images ] Résultat des bombardements aériens des emprises ferroviaires à Nevers en 1944. Photorail 1. Les Cheminots dans la Résistance, La Vie du Rail, 216 pages. 2. La présentation de Sémard comme héros de la résistance cheminote avait fait s’insurger en son temps le secrétaire fédéral CFTC André Paillieux, croisant le fer à ce sujet avec la Fédération CGT. 3. Le fameux « Traitement intégral Armand » qui devait permettre un moindre entartrage des chaudières des locomotives à vapeur. 4. Par exemple, la dénonciation probable par un cheminot d’un chef de train facilitant les passages clandestins de la ligne de démarcation à Chalon-sur-Saône est évoquée dans l’ouvrage (p. 59). 5. G. Ribeill, « La Bataille du rail, aux Dossiers de l’écran, un film politiquement consensuel ? » , Historail, n°19, octobre 2011, p. 42-49. 6. Roger Linet, 1933-1943, La Traversée de la tourmente, Messidor, 1990, p. 211-216. 7. R. Linet, op. cit., p. 217-218. 8. M. Choury, Les Cheminots dans la bataille du rail, Librairie académique Perrin, 1970, p. 122-123. 9. « Couchée sur le flanc, cette machine ne fut relevée que trois jours plus tard, occasionnant ainsi l’immobilisation de 28 locomotives » (Marcel Chavy et Olivier Constant, Les Dépôts vapeur du Nord , La Vie du Rail, 2009, p. 152). 10. Événements bien évoqués par Joël Claisse, Sylvie Zaidman dans leur ouvrage La Résistance en Seine- Saint-Denis, 1940-1944 (Syros, 1994, p. 139, p. 395), fondé sur des fonds d’archives de Seine-Saint-Denis (AD 78, 1W170 et 1W176). Avril 2012 Historail sur toute la longueur du train, soit sur plus de 300m. Cela avait mis le feu aux autres trains, volatilisé les hommes et le matériel tandis qu’explosaient les autres munitions. «Quand nous sommes arrivés, des débris de toutes sortes, bois, ferraille, chair humaine, rails tordus, jonchaient le sol, des trains entiers de houille flambaient comme des torches. En descendant de la machine, je mis le pied sur quelque chose de mou. Je regardai ce que c’était, c’était un mor- ceau de chair humaine tellement grillée qu’elle était toute noire et qu’il fallait bien regarder pour reconnaître ce que c’était. Un peu plus loin, un petit chien jaune, sale et vilain comme tout, tirait quelque chose qui émer- geait du sol. C’était une main hu- maine également noire et rôtie dont le chien faisait son déjeuner. Près d’un édicule destiné à ranger du matériel dans le triage, un tas de choses, débris informes, s’étaient amassées comme à l’automne, les feuilles mortes pous- sées par les tourbillons s’arrêtent devant l’obstacle d’un mur, d’une encoignure. Mais là, ce n'était pas des feuilles mortes, c’était des têtes, des bras, des jambes, des dos ou des poitrines, le tout haché, déchiqueté et à demi carbonisé. «Des soldats boches relevaient les morts qui étaient encore à peu près entiers, les couvraient d’une cou- verture et les emportaient sur un brancard dans un endroit où ils les rangeaient côte à côte et où des ca- mions venaient les prendre. Aucune identification n’était possible le plus souvent de ces corps recroquevillés, rapetissés et noircis. En arrachant du sol un châssis de wagon avec la grue, je vis surgir un bras humain qui resta accroché au châssis. J’appelai les sol- dats et leur indiquai que là était un de leurs camarades. Ils se mirent en devoir de creuser mais un de leurs chefs bondit, se mit à les eng…ler selon le meilleur rite d’outre-Rhin et comme seuls savent le faire les mili- taires de ce pays, et les fit rapidement remblayer. C’était le passage de la voie principale, il fallait faire vite et on n’avait pas le temps de s’amuser. De sorte que quand un train se rend de Paris à Strasbourg, il passe au moins sur le calvaire d’un soldat allemand. Oui les boches étaient pressés. Kleubke était là et son affabilité de jadis avait disparu; il nous harcelait sans cesse. «À un moment donné, un autre boche me donna l’ordre de faire avan- cer la grue pour soulever je ne sais quoi. J’objectai que la voie ne me pa- raissait pas assez solide et je demandai qu’au préalable, on la consolide. Le boche alors se fâchant me dit: «Je suis le chef d’arrondissement alle- mand, je vous donne l’ordre.» Je re- marquai alors seulement qu’il y avait en effet des pattes d'épaules torsa- dées. Je le connaissais de nom, un nom que j’ai oublié et de réputation car on le disait très dur, mais c’est la première fois que je me trouvais en face de lui. Il avait parlé en français. C’est donc également dans notre langue que je lui répondis: «Mon- sieur, chez nous, l’autorité qui donne un ordre en est responsable (c’est un terme du règlement militaire que j’employai). Si vous voulez faire avan- cer la grue dans des conditions que je juge dangereuses, prenez-en la res- ponsabilité et donnez des ordres. «Je prends», me dit-il. Alors la grue avança. J’aurais été enchanté qu’il la flanque par terre et de fait, à un mo- ment donné elle faillit bien y aller et mon boche devint très pâle. Elle tint le coup cependant et, la manœuvre ter- minée, il se retourna vers moi et me tendit son étui à cigarettes. J’y pris Experts allemands effectuant un «relevé de bombes». Le rapport établi a été détourné par le corps franc de Lagny qui le transmit à Londres. L’état-major allemand, descendu de Paris le lendemain, constata la mort de 2735 hommes. Avril 2012 Historail très vite qu’il était préférable pour moi de m’écarter au plus vite de la scène. Il s’ensuivit une course à travers champs, et à chaque nouveau sifflement, je me jetais à terre, pour me relever après les explosions et m’éloigner un peu plus. En me retournant, je pouvais voir des rafales de cinq ou six explosions très rapprochées, parfaitement ali- gnées, formant une courte haie de flammes étroites, bien verticales, et comme jaillissant brutalement des profondeurs de la terre, pour aussitôt après s’éteindre. De l’obscurité jaillit tout à coup une silhouette à côté de moi, une femme qui tentait aussi de fuir, sans même avoir eu le temps de mettre de chaussures. Machinale- ment, je lui donnai la main, sans m’ar- rêter de courir. Nous nous étions déjà bien éloignés, lorsqu’un fossé nous servit enfin le refuge. «C’est à cet instant qu’une gigan- tesque flamme, suivie d’une formida- ble explosion, s’éleva à une hauteur incroyable, semblant ne jamais vou- loir s’arrêter de monter toujours plus haut, si haut qu’il nous fallait lever la tête pour en apprécier l’ampleur. Puis peu à peu, tout redevint silencieux. J’eus l’occasion, par la suite, de voir exploser des trains de munitions, mais jamais ce ne fut comparable à ce qui venait de se passer (…). «La résistance SNCF était très impor- tante et efficace sur toute l’étendue du territoire, mais les différents mou- vements opéraient sans liaison entre eux. Le 26mars 1944, malgré le dan- ger représenté par une unification trop poussée, qui risquait, en cas d’in- filtration de l’un des groupes par la Gestapo, de conduire à une destruc- tion totale de l’ensemble du réseau, les principaux groupes décidèrent de coordonner leur action sous l’égide de Résistance Fer. Il en fut ainsi no- tamment pour les corps francs SNCF, le groupe Vengeance et mouvement Arc-en-ciel qui lui était rattaché. (…) «Au matin du 29mars, avec l’arrivée de trois trains de troupes s’ajoutant à un train d’essence et à un autre de munitions, il y eut une conjonction de cinq convois dans le triage. L’occasion était trop belle pour ne pas tenter dès le soir même une action de des- truction pour profiter de la concen- tration des convois. Le réseau Arc- en-ciel avait pris contact à 13h avec Londres. Guy Jorand de son côté en avait fait de même grâce au poste émetteur dissimulé depuis 1942 dans le grenier du café Chez Roger, ave- nue Édouard-VII, aujourd’hui rue des Fusillés. Son nom de code était Claude Mercier, sa signature FCD 438. Pour les Anglais, c’était «Petit ga- LVDR/photo J. Bauerheim Vaires (1944). Avril 2012 Historail De haut en bas: détail de la liaison entre les fresques d’origine et les nouvelles restant à créer (1980); Paray-le-Monial et Lyon, à droite l’ancienne peinture et à gauche celle datant de 1980, la limite est très difficile à déceler; détail de la fresque de la ville de Toulon datant du début du XX siècle. afin de trouver l’équilibre entre pay- sages et villes. Les lieux à représenter furent choisis par la SNCF, ceux-ci devaient symboliser des villes histo- riques jalonnant l’Artère impériale entre Paris et Lyon, soit: Paris, Fontai- nebleau, Auxerre, Vézelay, Saumur, Dijon, Beaune, Autun, Tournus, Cluny et Paray-le-Monial. Cet ensemble venait donc offrir un pendant aux neuf fresques présentes datant du début du siècle et figu- rant le tracé de Lyon à la Méditerranée (Lyon, Avignon, Nîmes, Montpellier, Marseille, Toulon, Nice, Monte-Carlo et Menton). L’ensemble de la fresque, grandiose et unique en son genre, bénéficia le 28décembre 1984 d’un classement à l’Inventaire supplémentaire des Monuments historiques. Au gré des modifications et des tra- vaux en gare de Paris-Lyon, les fresques ont perdu de leur superbe (empous- sièrement et peinture ternie). Un projet de réaménagement de la salle et des guichets de vente d’ici 2013-2014 devrait permettre d’engager une res- tauration complète de la fresque. Texte et photos de Denis Redoutey Remerciements à Mathieu Feigelson et Jean-Paul Letellier. Avril 2012 Historail augmentation importante du nombre de wagons de particuliers: wagons- citernes, trémies, isothermes, frigori- fiques, porte-autos, transports de pul- vérulents, de pondéreux, de gaz, de produits chimiques,etc. De nouvelles sociétés sont constituées: Avant guerre, en 1939, la SNCF avait pris le contrôle de la STEF (Société française de transports et entrepôts frigorifiques) et regroupé les autres sociétés originaires des grands réseaux et spécialisées dans ce trafic, ce qui lui permet de contrôler toute la chaîne du froid, qui va de la vente à la distri- bution, ainsi que la gestion du parc de wagons et équipements. Ensuite furent créés: � Le GTTM en 1946 (Groupement technique des transports mixtes rail- route). Il est chargé d’organiser le trafic rail-route UFR et de fixer les règles d’exploitation. � La CNC en 1948 (Compagnie nou- velle des cadres). Son but: réaliser une bonne gestion technique et commerciale des cadres et contai- ners par le groupage de ces derniers sur les wagons SNCF utilisés pour ce trafic. Elle facilite par ailleurs l’em- ploi des containers maritimes pour le trafic international et d’outre-mer. � La Soframixte en 1949 (Société fran- çaise pour le développement du transport mixte rail-route). Sa mis- sion est de gérer le parc de wagons spéciaux affectés au transport des remorques UFR, ainsi que les re- morques routières confiées en loca- tion aux transporteurs. En 1950: � Gefco, entreprise privée, filiale de transport automobile de Peugeot, pour assurer la distribution des véhi- cules automobiles de la marque. � Interfrigo, regroupant plusieurs ré- seaux européens afin de faciliter le transport sous température contrôlée des denrées périssables en Europe. Le correspondant de l’Interfrigo en France est la STEF. Trains spécifiques de la Côte d’Azur, les messageries, composés en grande partie de fourgons voyageurs et utilisés au transport de fleurs coupées. Ce RA, tracté par la 141 R 1191 du dépôt de Nice-Saint-Roch, vient de Cannes- la-Bocca et se dirige vers Nice et Vintimille. Il est vu aux environs de Mire Juan (Golf- Juan), avec son lot de fourgons à essieux en répartition. Coupe à la butte du triage RA d’Avignon- Champfleury. Cette photographie datée de 1975 montre la persistance du marquage pré-UIC très tardivement. Imbert/Coll. Leroy Long/Photorail Bonnes feuilles [ les trains de marchandises ] 96- Historail Avril 2012 Broncard Piot/Photorail Avril 2012 Historail Page de gauche : En haut, la CC 14187 traverse le secteur d’Uckange entre Hagondange et Woippy, au centre de la zone la plus industrialisée de France... en cette époque de plein emploi. Au-dessus de la machine, les trémies Cadoux sont stationnées sur une longue estacade de déchargement. 1956. En bas, l’étang de Berre au cours des années soixante, où le train quotidien de pétrole de l’entreprise Shell à destination du port Édouard Henriot de Lyon vient de démarrer après ouverture du signal carré PLM et réception du «coup de palette», l’autorisation de départ. Ci-dessus, avec en toile de fond les gazomètres de Paris-Pajol, un train de marée, chargé de produits de la mer, vient d’arriver à La Chapelle-Évangile, près de Paris-Nord. Après retrait des « queues rouges », entendre lanternes de queue, la 040 DA 51 neuve du dépôt de La Plaine se met en tête pour la manœuvre et le tri. La rame est exclusivement composée de wagons isothermes de construction antérieure à la guerre. Ci-contre, les vastes possibilités offertes par le rail : l’entreprise Saint-Marien Lavablaine fait confiance à la SNCF pour ses envois de tissages faits de laine Mérinos et de coton du Pérou. Un homme d’équipe effectue le collage des étiquettes dans la halle de la gare de Sainte-Marie-aux-Mines. 1955. Broncard Ramette/Photorail Bonnes feuilles [ les trains de marchandises ] � La STVA, Société de transport de voi- tures automobiles, pour le trafic des automobiles de tourisme, dont l’in- dustrie est en plein essor. Par ailleurs, la modernisation du ré- seau et des installations se poursuit. Les électrifications permettent une augmentation de la charge des trains, de nombreux triages sont modernisés, tel celui de Woippy, mis en service en 1964, ou de Sotteville RO/RA en En mai1951, un accord entre la SNCF et la DB (Deutsche Bundesbahn) per- met l’exploitation en commun d’un parc de 100000 wagons couverts et tombereaux, et en mars1953 l’exten- sion à neuf administrations ferroviaires permet la naissance de la commu- nauté EUROP (CFL, DB, DSB, FS, OBB, NS, SNCF, SBB-CFF, SNCB). Les wagons couverts et tombereaux appartenant à cette communauté reçoivent au- dessus de leur marquage de nationa- lité un cartouche dans lequel figure la mention Europ. L’exploitation en com- mun du parc marchandises favorise le plein-emploi des véhicules, y compris hors des frontières nationales et évite les retours à vide. En 1968 est créé selon le même principe le Pool Europ pour les wagons plats. Une réforme importante de la tarifi- cation intervient en 1947. Celle-ci n’est plus établie en fonction de la valeur de la marchandise mais en fonction de sa densité et de la dis- tance à parcourir. Dans le domaine commercial, des innovations appa- raissent. En 1967 le «Méditerranée Fret Express», train de messagerie ouvert à l’ensemble des marchandises du RA, circulant à 120km/h entre Marseille et Paris-Bercy, et vice-versa, est le premier train à délais garantis. Il achemine par ailleurs les véhicules automobiles des voyageurs du train de nuit «le Phocéen». Des indemni- tés sont versées aux chargeurs en cas de retard à la livraison. L’année suivante cette formule est étendue à 250 relations du RA. Trois ans plus tard est créé un pool regroupant les propriétaires de wa- gons céréaliers destinés à la location, dénommé «Trancéréales». À partir de 1967 la vitesse des trains du RO est portée à 65km/h. Alors que la vitesse n’avait pas évolué depuis la création du RO, 22 ans auparavant, elle progresse, à partir de cette époque, rapidement. Ainsi, elle est re- levée à 70km/h en 1968, à 75km/h en 1969, enfin à 80km/h en 1972. À cette même date, des trains spécia- lisés à l’acheminement des wagons vides modernes sont mis en circula- tion de manière à favoriser la rotation du matériel et ceci à la vitesse limite de 100km/h. I Le trafic charbonnier I Les mines du Nord et du Pas-de- Calais approvisionnent en houilles et cokes les usines, l’industrie, les cen- trales thermiques et les particuliers, par une organisation spéciale. Ce sont les compagnies minières qui classent elles- mêmes les wagons dans les rames ou forment les trains sur leurs propres fais- ceaux avant la remise à la SNCF. Celle- ci les achemine ensuite sous forme de trains complets. Chaque triage de la région Nord centralise les wagons pour une destination précise, par exemple Douai et Somain pour la région pari- sienne, Valenciennes pour l’Est et le Sud-Est. Pour Paris et sa région, le trafic est as- suré une ligne du réseau Nord de la SNCF spécifique aux marchandises, dite «ligne des houillères». Celle-ci passe par Longueau, Boves, Verberies, Ormoy-Villers et Le Bourget. En 1958 l’électrification de la ligne Lille - Paris permet une augmentation des ton- nages et détourne les acheminements par Creil, ce qui entraîne le déclin de la ligne des houillères. La ligne Valenciennes - Thionville et ses affluents constituent l’axe Nord- Est et voient le passage d’un trafic considérable: trains de minerai de fer, de houille, de coke, de produits demi- finis ou finis, et de sous-produits de la métallurgie. S’il existe un trafic en wagons isolés, les triages RO, ce sont souvent des trains complets dits «trains entiers» qui circulent depuis les sites d’extrac- tion minière vers les embranchements particuliers des usines ou des hauts- fourneaux. Ils évitent les triages mais passent par des faisceaux relais pour diverses opérations : visites techniques, changement d’engins moteurs, ou relève d’agents, voire pour recevoir un renfort de traction. Le matériel est spécifique aux produits transportés: wagons tombereaux de 20 ou 40 tonnes, trémies à décharge- ment automatique, tombereaux ou trémies à cokes. Le matériel étant spécialisé à un type de produit, ce sont souvent des véhi- cules propriétés de grandes sociétés industrielles, minières ou métallur- giques dont ils portent les noms sur les flancs comme Sollac, Usinor, Wen- del, Arbed, HBNPC, ou de sociétés de location ou de gérance telles SGW, STEMI, Arbel, Cadoux… Du fait de la spécificité du parc de wa- gons utilisés, les rames des trains com- plets effectuent des retours à vide. Elles peuvent alors être attelées par deux, en vue de dégager des sillons circula- tion et par souci de rentabilité, sans dépasser la longueur maximum auto- risée, à savoir 750 mètres. 98- Historail Avril 2012 Un document riche d’histoire sur les quais du port de Dunkerque en 1957 : rencontre internationale entre le chemin de fer représenté par les employés en uniforme de la SNCF avec leur casquette étoilée, la locomotive d’origine américaine 040 DA 46 et le cargo anglais Steamer Ship. En toile de fond, se trouvent des grues françaises construites par les établissements Caillard du Havre. Broncard I Trafic primeur I Le triage d’Avignon-Champfleury, mis en service en 1958, remplace de nom- breux triages anciens et obsolètes de la région, et permet une remise à plat des acheminements. Pour assurer le transport des fruits et légumes dans les meilleures conditions, un plan de transport spécifique a été mis en place sous le nom de «dessertes». Pendant les campagnes de primeurs, il existe quatre dessertes déterminées en fonction de la récolte, du condition- nement, ainsi que du parcours ferro- viaire à effectuer. Il faut obtenir la meil- leure heure de départ pour que les fruits et légumes voyagent dans les meilleurs délais et ce quelle que soit la destination finale. Avignon expédie des trains vers les grands centres de consommation et vers deux triages spécialisés dans le trafic primeur, Chasse-sur-Rhône et Ju- visy qui, à leur tour, forment des convois pour les destinataires finaux avec des wagons venant d’autres triages. Du fait de la fragilité des pro- duits transportés, on assiste à un dé- veloppement important du trafic sous le régime du froid. Des centres spé- cialisés dans la préparation des mar- chandises sont créés pour la préréfri- gération, le glaçage ou la surveillance des groupes frigorifiques des wagons de la STEF, de l’Interfrigo, de l’entre- prise Marcel Millet et de la Transfésa, société d’envergure européenne spé- cialisée dans les trafics avec la pénin- sule ibérique. En mars1961 est mise en service une relation rapide circulant de jour, à 100km/h, entre Avignon et Paris- Bercy. Elle est appelée «Provence Ex- press» et remplace «La Flèche des Halles». Devant le succès de cette of- fre, la décision est prise, en mai1962, de porter la vitesse limite de ce train à 120km/h, c’est le premier train de marchandise français à circuler aussi vite. Toute l’organisation du transport de fruits et légumes au départ de la vallée du Rhône est également revue. Cette même année, les réseaux de chemins de fer, avec l’aide de l’Inter- frigo, mettent en circulation les «Trans Europe Express Marchandises» TEEM. Ce sont des trains de denrées intereuropéens qui relient les centres de productions français à l’Allemagne, à l’Angleterre, à la Suisse et à la Suède, en jour A/jour C, circulant à 100km/h. Devant le succès du «Provence Ex- press» et selon le même principe, est mis en service en 1967 «l’Aquitaine Express». Au départ des vallées de la Garonne et de la Dordogne, il a pour destination Paris, également à la vi- tesse de 120km/h et sans arrêt inter- médiaire. Enfin, en 1971, est mis en circulation entre Perpignan et le Marché gare de Rungis, le «Roussillon-Express», pre- mier train de messageries à circuler à 140km/h et spécialisé dans le trans- port des fruits et légumes. I Trafic rail-route ou combiné I Dès la fin des années quarante, les wagons UFR et les remorques sont acheminés dans les trains du RA. Les volumes échangés permettent la mise en circulation d’un train complet de ces UFR, il circule entre Marseille et Paris-Bercy et retour, il restera le seul de sa catégorie. Le parc atteindra 1390wagons pour un ensemble de 2100 remorques appartenant à envi- ron 200 entreprises. 170 gares sont ouvertes à ce service. En 1959 est mis en service la «Route roulante» «Poids lourds Express» par la Stema et la Segi, deux sociétés Avril 2012 Historail Ambiance très fortement « Nord » et coup de chance pour le photographe, en gare d’Amiens- Saint-Roch en 1966. Le RO dont la machine est la 150 P 113 provient du triage de Sotteville-lès-Rouen et se dirige vers celui de Longueau, le Rapide tracté par une 231 K file sur Boulogne, tandis que l’autorail ADN doit venir d’Abbeville. Le wagon en troisième position est hollandais. Rannou/LVDR Avril 2012 Historail En 1960, une «Mikado » d’origine PLM approche de la gare de Clermont- Ferrand par le sud, sur la ligne d’Arvant. Le fourgon transportant les hommes de l’équipe de manœuvre, mais aussi le courrier interne à l’entreprise en provenance de tous les services est une transformation de couverts « 20 tonnes » État. À Chabon, sur la ligne Lyon - Grenoble, un train du RO tracté en double traction de 141 R fuel et comportant un lot RA en tête (couverts primeurs et plats chargés de cadres). Si la ligne n’est pas classée « à fortes pentes » comme l’est par exemple la ligne de la Maurienne, les rampes restent tout de même dures et longues. Fénino/Photorail Broncard Bonnes feuilles [ les trains de marchandises ] 102- Historail Avril 2012 En haut et à gauche, en gare de Tamaris au nord d’Alès, au début des années soixante, la 140 J 51 en fin de règne et peu reluisante, semble manœuvrer sa rame sur voie principale : absence de plaque de queue, donc pas de pousse et un seul agent dans sa cabine. Pour évacuer leur charbon, les HBC (Houillères du bassin des Cévennes puis du Centre-Midi) n’utilisent pas de wagons spécialisés du type des trémies à grande capacité, mais de simples tombereaux à deux essieux à plus ou moins vingt tonnes de charge. Sur la gauche de l’image, à travers les fil télégraphiques si caractéristiques du paysage ferroviaire, apparaît un fourgon tôlé Renault 1 000 kg, très typique des petits utilitaires de cette époque. Ci-dessus, le triage de Tergnier aux couleurs du RO : les variantes de décorations sont nombreuses et témoignent de cette époque de transition. Le grand couvert au premier plan est un wagon K construit pour le réseau Alsace-Lorraine et étudié par l’Ocem. Ci-contre, gros plan sur un des métiers les plus dangereux du monde ferroviaire : cet enrayeur va poser un sabot de frein pour immobiliser un wagon arrivant par déclivité, dont il observe l’arrivée. En toile de fond, un wagon couvert Stef dans sa livrée blanche temporairement immaculée. Page de droite : En haut, en 1960, la gare de Lodève est encore visitée par la desserte où se trouvent neuf wagons et un fourgon SNCF en provenance de Paulhan. Le couvert en tête est un Kf Ocem 29 qui a vu sa guérite transformée en passerelle au cours des années cinquante. Emblématique de ces antennes qui irriguaient le grand réseau, la ligne dont Lodève est le terminus a été mise en service en 1863 par la Compagnie du Midi et devait être poursuivie jusqu’à Rodez. Le service voyageur y fut supprimé en 1939 et la ligne déclassée en 1982. À droite, la BB 9443 est en tête d’un train complet composé de wagons-trémies pour le transport de pulvérulents Propul et SHGT, sur la rive gauche du Rhône ; la ligne passant par la rive droite n’est pas encore électrifiée. Pilloux/Photorail Broncard/Photorail Avril 2012 Historail Y. Broncard Fénino/LVDR Bonnes feuilles [ les diesels en couleurs ] 108- Historail Avril 2012 Piot/LVDR Breton/LVDR À Fumel, la 66015 démarre son train de tombereaux provenant de l’usine métallurgique Pont-à-Mousson qui assure, en 1963, la prospérité de la petite ville, bâtie au bord du Lot. Au début de l’année 1963, la BB 69001 effectue des essais sur la GC d’Achères à Versailles- Matelots qui dispose d’une rampe continue de 11mm/m de Poissy-GC au tunnel des Relais dans la forêt de Marly. Le train d’essai taré à 1000t, auquel est incorporé une 140 C, est arrêté à Saint-Nom- la-Bretèche. Avril2012 Historail qu’elles sont le « fonds essentiel de la recherche historique » C’est donc diminuer les chances pour l’historien de cerner la vérité que d‘adopter une attitude hostile aux plai- gnants et aux « prétoires » et une neu- tralité plutôt bienveillante à l’égard des bourreaux, volontaires ou résignés. G.Ribeill, dans son dossier, ne consacre pas une page à ces hauts dirigeants de la SNCF. En fait, ces «criminels de bureaux» avaient le choix de démis- sionner, et un certain nombre l’ont fait. Ceux qui sont restés, et ont assumé leur part de la Shoah, partageaient l’idéologie de la Révolution nationale de Pétain. Et qui s’en étonnerait, puisque c’est lui qui les nommait? Ainsi, dans son histoire du Commis- sariat général aux questions juives, Laurent Joly révèle que Pierre-Eugène Fournier, président de la SNCF pen- dant toute l’Occupation, présida aussi l’embryon de ce CGQJ: le SCAP, en charge de l’expropriation des juifs. Le secrétaire général adjoint de la SNCF, Berthelot, un temps ministre de Pétain, était lui-même issu de la «droite révolutionnaire» de l’avant- guerre, avec le chef de cabinet de Laval, Jean Jardin, inspecteur général de la SNCF… Ce penchant des hauts technocrates français est connu. Ils se retrouvaient avant guerre dans des cercles « hétérodoxes » antilibéraux, ce qui pouvait les conduire vers le fas- cisme comme vers la social-démocra- tie. On appelle « planisme » ce tronc commun. Comme le montre mon livre, ce planisme trouve sa réalisation matérielle dans les chemins de fer, qui incarnent leur rêve de faire « fonc- tionner la société comme une vaste machine ». Et c’est justement cette mystique «instrumentale» du travail bien orga- nisé qui explique la cécité de ces diri- geants quant au contenu de ce qu’ils planifiaient (« faire rouler des trains » comme le justifiera le secrétaire géné- ral de la SNCF au moment du procès G. Lipietz) et justifie le qualificatif de « criminel de bureau »forgé par Hannah Arendt à propos du procès d’Eichmann. Eichmann qui répétait qu’il n’avait fait qu’organiser des transports… À l’échelon subalterne, on a remarqué que les petits cadres SNCF furent un important vivier de la Milice et notam- ment de son chefaillon Paul Touvier. Comme Georges Ribeill l’a montré ailleurs, il existait une certaine simili- tude entre la culture d’entreprise de la SNCF de l’époque et l’idéologie de la Révolution nationale: esprit de corps, culte du métier et de sa discipline… L’hostilité de G. Ribeill contre les «plai- deurs» éclate parfois en condamna- tion de leur activité d’historiens ama- teurs. G. Ribeill se compare pourtant lui-même à un « détective réunissant des pièces éparses » Il s’emporte, p.84, contre le calcul effectué par Guy, frère de G. Lipietz et qui partagea son transfert Toulouse - Drancy, confirmant que la « facture des Milles » tombait bien dans la zone des tarifs troisième classe. Le même exercice fait sur des wagons marchandises montre que la différence est considérable, la SNCF faisant de ce fait une marge de l’or- dre de 50%. «Le plaideur s’éloigne alors radicalement de l’historien» proteste G. Ribeill. C’est l’un des sujets principaux de notre dialogue par cor- respondance, et je gage que nos conclusions, affinées, ne différeront guère des évaluations du « plaideur » La victime se montre parfois meilleur détective que l’historien… Plus éton- nant encore: son souci de ménager la direction de la SNCF l’amène à déva- luer la découverte de la « facture Schaechter » Une archiviste de la SNCF rendue à Toulouse aurait iden- tifié (selon G. Ribeill, p.84, qui ne donne pas de référence) les transports auxquels correspondrait cette facture, démontrant qu’aucun ne correspond à un convoi vers l’Allemagne! Personne n’en a jamais douté: de Toulouse n’est parti aucun train de déportation direct. Contrairement aux allégations de G.Ribeill p.88, jamais l’avocat de G.Lipietz et de son frère n’a confondu « transfèrements » (internes à la France) et déportation. Au contraire, le caractère franco-français de ces transferts constituait tout leur intérêt historique et moral! Mais si une telle étude existe, alors la SNCF dispose de bien plus d’archives qu’elle n’a voulu en concéder aux victimes. On pourrait multiplier les exemples où le dédain de G. Ribeill envers les « plaideurs » (les rescapés) entrave son travail d’his- torien. Insistons plutôt sur la seule pièce nouvelle, capitale, de ce dossier: la correspondance d’un ingénieur en chef de la SNCF s’inquiétant qu’il n’existe aucune couverture légale pour certaines demandes de la police de Vichy. Le service contentieux lui répond qu’effectivement il serait un peu tiré par les cheveux de se réclamer du décret de réquisition… de 1939, et qu’une convention État-SNCF est envi- sagée! Personne ne songeait à l’époque à se targuer de la conven- tion d’armistice pour justifier ces convois de « police administrative » Et félicitons enfin G. Ribeill d’avoir rendu justice à la belle figure de Léon Bronchart. Il vaut la peine de lire inté- gralement les mémoires de ce chemi- not à la fois héros, saint et soldat. Les lecteurs d’ Historail en trouveront sur mon site une recension (http://lipietz. net/?blog259). La grandeur de ce sim- ple cheminot, c’est précisément d’avoir refusé l’idéologie de la ratio- nalité instrumentale. Alors qu’en bon ouvrier, au cœur du camp d’esclavage de Dora, il œuvrait à améliorer l’effi- cacité du travail de ses camarades, il s’employa avec la même ingéniosité à le saboter, quand il comprit que ce travail servait à fabriquer des V1 et des V2… Alain Lipietz La victime se montre parfois meilleur détective que l’historien… Notes de lecture Ce sixième ouvrage des Cahiers de l’histoire ferroviaire ligérienne qu’édite l’association des Amis du Rail du Forez, témoigne de la qualité historique et documentaire d’une collection de monographies vouées à l’histoire ferroviaire d’une région qui fut notamment le berceau des chemins de fer français. Longue de près de 70km, la ligne à voie unique, concédée au PLM en 1883, fut mise en service en 1885. Épousant les gorges de la Loire, la voie ferrée longeait un canal d’irrigation qui, de fil en aiguille, doté de centrales, conduira à l’engloutissement partiel de la ligne sous les eaux de retenue du barrage EDF de Grangent mis en eau en 1957. Sept viaducs et onze souterrains jalonnent une ligne de pente maximale de 10mm/m et de rayon minimal de 300 mètres. Les nombreux profils, plans et photos anciennes reproduits permettent d’appréhender ce que fut cette ligne pittoresque, dont le trafic voyageurs est supprimé en 1939, avant d’être déferrée en 1942 à l’exception du segment terminal qui relie Fraisse-Unieux à Firminy. La construction du barrage de Grangent motivera la repose de 4,5km de voie, afin d’alimenter le chantier en wagons-trémies de ciment… Les vidanges périodiques de ce barrage offrent des occasions de photographier les nombreux vestiges de la section noyée, en 1977, puis en 1996 où l’auteur du livre, entré à EDF en 1965, organisera une visite pour les membres des Amis du Rail du Forez. Deux séries de photos étonnantes (p.71-75) évoquent ainsi cette ligne fantôme sortie, un court laps de temps, des eaux de l’oubli! Georges Ribeill Cette seconde livraison du « journal de l’Association pour l’histoire des chemins de fer » offre un sommaire très varié, deux articles poursuivant des sujets abordés dans le premier numéro. Ainsi, une série de cartes, projections et « arbres à boules » illustre l’impact du TGV sur la desserte du territoire et son accessibilité au-delà même des lignes à grande vitesse: en 1994, la SNCF promeut « 136 destinations directes en TGV » (p.9), dont bénéficie ainsi Ancenis, Ruffec, Saint-Omer ou Orthez. Une « desserte en surface » du territoire très fine, aujourd’hui remise en question en raison de son coût très dispendieux, non compensé par les recettes induites! L’inventaire détaillé des publications internes de la SNCF est complété. Un foisonnement évident, qui mêle de très sérieuses publications d’information professionnelle avec d’autres relevant de la communication interne. Deux oublis relevés: le récent magazine Connections et, par ailleurs, il y eut à la direction de l’Équipement l’équivalent du Bulletin d’informations techniques émanant de la direction du Matériel: 27 numéros parurent entre1962 et1989. Globalement, la SNCF a suivi l’évolution générale: passage de l’information, outil de formation, de mise à jour des savoirs professionnels, à la communication, plus soucieuse de traiter de l’événementiel et du conjoncturel que des problèmes de fond! Autant hier, les cadres collectionnaient assurément par exemple leur « BIC » ( Bulletin d’information des cadres ) et ses fiches thématiques dans des classeurs ad hoc, aujourd’hui le caractère éphémère de ces nombreux journaux internes n’échappe à personne! Bruno Carrière a reconstitué par le menu la généalogie compliquée de Veolia Transport, rappelant ses ancêtres lointains. En premier lieu, la Société générale des chemins de fer économiques, fondée en 1880, titulaire de nombreux réseaux d’intérêt local à la veille de la Première Guerre mondiale: 2672km de lignes, soit un huitième du réseau français d’intérêt local. Devenue en 1963 la CFTA, absorbant en 1966 divers autres réseaux, elle est absorbée par la CGEA en 1989, rattachée au groupe Veolia, avatar de la Compagnie générale des Eaux. Deux « arbres généalogiques » (p.11 et19) résument une histoire complexe jalonnée de rachats, fusions et modifications de raison sociale. Enfin, s’appuyant sur le mémoire de Master 2 de l’étudiant Simon Berthon, Bruno Carrière évoque le développement accéléré des cantines de la SNCF dans le contexte de la Seconde Guerre mondiale, au temps des restrictions alimentaires. Évidemment, soucieuse d’assurer à ses agents « des repas sains et aussi copieux que possible pour un prix modique », la SNCF va ainsi s’engager très loin dans sa préoccupation de ravitailler son personnel. Si, se livrant à un travail pénible, la grande majorité des cheminots bénéficient du régime T de dotation de tickets de rationnement, ils doivent échanger ceux-ci contre la valeur des plats consommés dans ces nombreux réfectoires et cantines qu’approvisionne en région parisienne une Cuisine centrale basée à la Courneuve. Retenons que pour approvisionner celle-ci, la SNCF ira jusqu’à louer, voire exploiter elle-même, de multiples terrains agricoles: plus de 4 500 hectares seront ainsi mis en culture, voués essentiellement à la production de pommes de terre. 114- Historail Avril 2012 Les Rails de l’histoire numéro2 novembre2011, 54 pages. (Diffusion gratuite auprès de l’AHICF) GÉRARD VACHEZ La ligne de Saint- Just-sur-Loire à Firminy Éditions Amis ARF, 80 p., 9 (en vente à la librairie de La VDR)