trimestriel n° 20 Janvier 2012 « Capitole » : la flèche rouge de Toulouse :HIKRTE=WU^^U]:?a@a@c@k@k; M 07942 - 20 - F: 9,90 - RD Trains de légende Trains de légende Le Capitole Dans sa composition rouge avec BB 9200, le «Capitole» franchit le Tarn à Montauban (juillet 1967). Y. Broncard G. Rannou/coll. Y. Broncard Le «Capitole» avec CC 6500 et voitures grand confort en gare de Toulouse (juin 1983). Événement - 30 ans de publicité TGV p.6 Dossier - « Capitole »: la flèche rouge de Toulouse p.14 - 1960-1990: trente ans de règne p.16 - Le dépôt de Paris-Sud-Ouest au temps du «Capitole» p.25 - De Paris à Toulouse avec le « Capitole » p.28 Urbain - Le prémétro, une fausse bonne idée au secours du tramway p.44 Infrastructure - Le réseau ferré français à son extension maximale. La «toile d’araignée» des années 1920 p.58 Feuilleton - Sur les rails du souvenir (3): Saint-Denis, ici Saint-Denis!p.74 Bonnes feuilles - Les dépôts vapeur du Sud-Ouest p.92 - Les Cheminots dans la Résistance p.98 Livres - Après 30 ans de TGV et de LGV, le temps des histoires et des bilans - La SNCF et la Shoah. Le procès G. Lipietz contre État et SNCFp.110 - Notes de lecture DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand CONSEIL ÉDITORIAL Bernard Collardey, Dominique Paris, Georges Ribeill DIRECTION ARTISTIQUE ET MISE EN PAGES Amarena SECRÉTARIAT DE RÉDACTION Jean-Pascal Hanss, Marie-Laure Le Fessant ONT COLLABORÉ Jacques Andreu, Philippe-Enrico Attal, André Victor PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar INFORMATIQUE & PRODUCTION Robin Loison Informatique: Ali Dahmani Prépresse: Simon Raby. IMPRESSION Loire Offset 42 Saint-Étienne Imprimé en France. Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2 043 200 euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 00 Fax: 01 48 74 37 98 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat Sommaire Janvier 2012 Historail Photo de couverture: le « Capitole », dans sa légendaire composition rouge, à Vigeois, en Corrèze, non loin de Brive-la-Gaillarde, en octobre 1968 (Photorail). Janvier 2012 Historail Tout en restant sur le slogan «Prenez le temps d’aller vite», on peut juger de l’amélioration graphique permise par le nouveau logo SNCF carmillon, qui a remplacé avantageusement, à partir de 2005, le logo « à casquette », très décrié. Du reste, avec ce nouveau logo, la SNCF «relève la tête» et la nouvelle identité de l’entreprise sera désormais bien présente sur la communication publicitaire, alors qu’auparavant l’accent était mis sur les marques. Dans le contexte de concurrence qui se profile, la SNCF se doit de s’afficher fièrement et faire savoir que c’est bien elle le chef d’orchestre du concept TGV… Documents TBWA Dossier 14- Historail Janvier 2012 Offrant pour la première fois en France la vitesse de 200 km/h en service régulier, faisant sensation avec sa livrée rouge appliqué sur un matériel pourtant classique, le Capitole va marquer pour longtemps les esprits et constituer un premier pas dans la marche de la SNCF vers la grande vitesse. « Capitole »: la flèche rouge de Toulouse Marquage en lettre d’or, livrée rouge qui tranche avec le vert wagon jusque-là omniprésent, le «Capitole» est le train de prestige de la fin des années 1960. M. Mertens/Doc. Charraud/Doc. Dossier 16- Historail Janvier 2012 La création du Capitole au service d’hiver 1960-1961 est le résultat d’une évolution technique et commerciale de la jeune SNCF, dans sa 22 année, dont cinq ans de guerre. Et des conséquences de cette évolution sur la relation Paris - Toulouse. Mais l’arrivée du TGV mettra fin à cette belle et prestigieuse aventure. trente ans de règne Arrêt technique de la rame toute rutilante du « Capitole» en gare de Toury, entre Étampes et Orléans, peu avant la mise en service régulier, en 1967, Dossier [ «Capitole»: la flèche rouge de Toulouse ] Les 2D2, dont les performances furent remarquables entre Paris, Bordeaux et Hendaye, ne permirent pas d’atteindre les mêmes résultats sur l’artère toulousaine. À cet égard, le record de vitesse à 183 km/h de la 2D2 5104 en tête d’un train de 180 t entre Blois et Saint-Pierre-des-Corps, en 1938, s’il démontra bien la forte puissance embarquée par cette machine pro- totype (5500 ch unihoraire), n’en effaçait pas pour autant les défauts énoncés ci-dessus. Il fallait donc trouver un autre concept. C’est ce qui fut fait entre 1946 et 1957, en une dizaine d’an- nées! Un travail impressionnant, une suite de succès, en continu, avec, au bout de ces efforts, le point haut de l’épopée du 1500V. Le résultat le plus marquant fut la mise en route d’un train à grande vitesse sur un itinéraire national mais au profil et au tracé souvent plus proches d’une ligne régionale, à faible rayon de courbes et à fortes rampes: le Capitole! Le premier acte de cette révolution commença là où il devait commen- cer, sur la ligne Paris - Toulouse, entre Brive et Montauban! Les ingénieurs de la SNCF avaient bien compris le problème et faisaient face à la difficulté, sans se déro- ber! Et leur première décision comportait déjà en elle la solution. Cette décision fut de construire deux types nouveaux de machines pour enfin maîtriser la puissance de traction sur l’un des itinéraires les plus difficiles du réseau électrifié de France. C’est ainsi qu’apparut pour la première fois le type des CC sur les rails français! Avec la superbe CC 6001 en 1946, qui fut suivie, en 1948, par un second prototype, dédié lui aussi à la traction de trains lourds sur les rampes de Brive - Montauban, mais selon un schéma de type BB: la BB 6002. Ces deux locomotives donnèrent entière satisfaction, permettant la mise en œuvre régulière de convois de 750 t à 105 km/h, qui était la vitesse limite de ces deux machines, sur la grande ligne Limoges - Montauban, dans de très bonnes conditions de fiabilité, d’accéléra- tion et de freinage. Leur succès démontrait à l’évidence la perti- 18- Historail Janvier 2012 Deux vues du premier « Capitole», équipé de voitures DEV inox de 1 classe, qui a circulé de 1960 à 1967, ci- contre au départ de Toulouse-Matabiau et, en dessous, au départ de Paris-Austerlitz. F. Fontaine/Doc. L. Pilloux/Doc. Janvier 2012 Historail nence des types CC et BB, et ouvrait la voie à la généralisation de ces deux modèles dans les cahiers des charges des futures motrices à construire dans le cadre des pro- grammes d’électrification à venir. Prenant la suite de la première CC, la CC 6001, les CC 7001 et 7002 sortirent d’usine en 1949, tandis que les 2D2 9100, dernière extrapolation du modèle ancien, le type 2D2, étaient livrées en 1950 et 1951. Du côté des BB, les prototypes 9001 à 9004 commencèrent leurs essais entre 1952 et 1954, au moment même où les CC 7101 à 58 débu- taient leur carrière. La dernière sera livrée en 1955. Deux ans plus tard, en 1957, apparaissait la première BB 9200. Trois ans plus tard, le Capitole entamait son règne avec l’une d’elles en tête, à 150 km/h, une vitesse alors autorisée seule- ment pour le rapide le Mistral! En 1970, une CC 6500 prendra le relais. Trois ans plus tôt, l’ancêtre des CC 6500 disparaissait: la CC 6001 fut réformée en 1967, année où le Capitole accéda aux 200 km/h! Trois ans après la CC 6001, la deuxième CC apparaissait donc, numérotée 7001. Puis moins d’un an se passa entre la naissance des CC 7001 et 2 et celle des 2D2 9100, un an encore entre la der- nière 2D2 livrée et la première CC 7100, et deux ans seulement entre la dernière CC et la première BB 9200! La révolution de la trac- tion des trains rapides, avec le pas- sage du type 2D2 au type BB, se sera produite et pleinement réalisée en moins de 10 ans. La commande faite en 1946 par la SNCF d’une première tranche ferme de 35 2D2 9100, suivie de tranches optionnelles pouvant porter jusqu’à 65 autres unités, n’atteindra jamais le numéro 9200! Mais ce chiffre ne fut pas perdu pour tout le monde: il devint même le numéro d’une série emblématique, non plus de 2D2, mais de BB, celle qui permit au Capitole d’exister, les BB 9200! Durant cette période, on assiste à une frénésie d’essais en tous genres. En mai 1952, la CC 7001 abat ses 30000 km entre Paris et Dijon; en août, la CC 7101 établit un record de 46776 km en un mois. Il sera battu en juillet 1953 par la 2D2 5549, avec 49171 km, puis par la 2D2 5547 avec 50464km. Les 2D2 9100 relèvent alors le défi, avec 51657 km pour le mois de mars 1954. Mais voilà que la CC 7147, lancée dans une épreuve d’endurance au long cours, entre le 1 mai et le 6 décembre 1955, atteint en juillet 63 426 km! Parallèlement se dérou- lent les records de vitesse, en février 1954 avec la CC 7121 à 243 km/h, et en mars 1955, qui voit le 331 km/h des CC 7107 et BB 9004! La course aux « bonnes marches » est lancée. Après des essais répétés où elle peut atteindre sans difficulté les 180 km/h, la CC 7001 couvre le 26 mai 1949 Paris - Bordeaux à la moyenne de 131 km/h. Le 5 sep- tembre 1950, la 2D2 9102, excep- tionnellement autorisée à rouler à 150 km/h, effectue le trajet Paris - Dijon à 137 km/h! Et les trains réguliers en service commercial semblent vouloir se prendre au jeu, dans une étonnante émulation: le 26 août 1956, la 2D2 5547, en tête Sud-Express (limité à 140 km/h), effectue la liaison Paris-Austerlitz - Bordeaux-Saint-Jean à la moyenne de 124 km/h! C’est dans ce contexte qu’est créé Capitole Sur le plan commercial, il s’agit de viser les déplacements profession- nels d’une population qui s’ouvre de plus en plus à des marchés Lors des fortes pointes, le «Capitole» doit être doublé d’un train supplémentaire, comme ici, au départ de Paris-Austerlitz. F. Fontaine/Doc. Janvier 2012 Historail tématisation de rapides de 2 et de classe, de plus en plus équipés des nouvelles voitures Corail, va fortement rapprocher le grand public du standard « haut de gamme » des Capitole , au moins en terme de design – car, dans la réalité, les voitures grand confort resteront sans doute comme le nec plus ultra de ces années-là. Aussi, au service d’été 1982, le Capitole intègre-t-il dans sa compo- sition des voitures Corail de classe. Puis le parc des voitures grand confort est partiellement transformé en voitures grand confort de 2 classe. Le Capitole redevient plus présentable! Mais la fin approche inexorable- ment: après avoir perdu sa qualité de TEE, le Capitole s’effacera défi- nitivement à l’arrivée des TGV au début des années 1990, laissant derrière lui une ligne Paris - Limoges - Montauban - Toulouse orpheline. Dès lors en effet, Toulouse n’est plus principalement desservi par l’artère classique Orléans - Montauban, où s’illustra Capitole . Les TGV, utilisant la LGV Atlantique entre l’Île-de- France et Tours, sont rabattus à partir de cette ville sur la grande ligne Paris - Bordeaux Poitiers et Angoulême, puis empruntent l’itinéraire Bordeaux - Montauban par Agen pour rejoindre Toulouse. Le tout prend 5 heures, soit 56 min de moins que le Capitole Le prix de ces 56 min n’est pas négligeable et touche tous les acteurs de l’épopée du Capitole! Paris-Austerlitz en premier lieu, qui perd son statut de grande gare parisienne, car lui échappent non seulement les liaisons Paris - Bordeaux (le départ des TGV s’effectue en gare Montparnasse), En haut, le «Capitole» 1030 dans la neige, entre Juvisy et Étampes, en mars 1970. Ci-dessus à gauche, arrêt du «Capitole» du soir en gare de Limoges- Bénédictins, en octobre 1970. Ci-dessus à droite, l’intérieur d’une voiture UIC du «Capitole». Pilloux/Doc. L. Pilloux/Doc. G. Rannou/coll. Y. Broncard 26- Historail Janvier 2012 dises, de messageries, de banlieue, les omnibus, les express et les raides, sans oublier les autorails qui venaient aussi à Ivry pour y relayer et assurer les pleins des réservoirs à la station d’essence… Alors que l’entretien et le garage des rames de banlieue allaient déménager vers Les Ardoines et que les Z 5300 allaient progressivement y constituer un parc homogène en remplaçant les Z 5100 et les Z 4100, le site d’Ivry se concentrait sur le reste des engins de traction électrique et diesel (l’automotrice Z 4400 conservée pour assurer les dessertes ouvrières sur le triage de Brétigny étant entre- tenue, comme les autres automo- trices, sur le site des Ardoines). Au début des années 1970, quand arrivent les CC 6500 pour élargir les missions à plus de 160 km/h, ce sont plus de vingt types de machines dif- férents qui coexistent dans les trois secteurs du dépôt: sur le gril princi- pal avec son chariot transbordeur, côté ville, permettant de classer les machines et donnant accès aux voies de l’atelier; sur les voies de l’atelier des engins électriques; enfin, sur celles de l’atelier des engins thermiques, à proximité de la plaque tournante de l’ancien dépôt vapeur, utilisée sporadiquement (à bras d’hommes), car il n’avait pas été jugé nécessaire de la motoriser. La variété était encore accrue par les passages en révision, qui entraî- naient souvent des modifications visibles: suppression des portes frontales de communication pour certaines machines fonctionnant en UM; suppression des jupes de bas de caisse (pour faciliter l’entretien et réduire la corrosion) des CC 7100, des 2D2 « ventrues » des séries 500 et 700, puis des BB 9200, qui com- mencèrent ainsi à perdre de leur élégance initiale; mise en place de traverses équipées pour recevoir ce fameux accrochage automatique universel qui n’est toujours pas là… Les livrées elles aussi évoluaient, du vert plus clair apparaissant sur les anciennes séries, de même que, parfois, des moustaches et un sigle rond SNCF sous forme d’un macaron métallique, imitant celui des engins livrés dans les décennies 1950-1960. Ce fut le cas en particulier des 2D2 5400 et des BB 300 et BB 900… Apposé sur un petit bâtiment joux- tant la fosse du chariot transbordeur, servant de bureau au surveillant chargé de la réception des machines à l’arrivée et de leur garage, un grand tableau, en plein vent, était consciencieusement mis à jour au fur et à mesure du passage des engins, à la main bien sûr, et à la craie. Face aux numéros des trains à assu- rer, il fallait renseigner, dans un cadre resté libre, l’identité de la motrice désignée. La disposition des essieux n’était pas précisée, l’agent chargé de l’écriture se contentant d’inscrire un numéro: par exemple, 9257 pour la BB 9257… Et même, pour les 2D2 du PO, c’était simple- ment 528 pour 5528… Ce grand tableau était scindé en deux parties, avec les trains réguliers d’une part, et les trains facultatifs d’autre part. La partie trains réguliers était en majorité couverte par des machines modernes CC 7000/7100, BB 9200, CC 6500, BB 9400 (pour les navettes réversibles Paris - Orléans et Tours), BB 8500. On retrouvait en plus grand nombre les engins plus anciens dans la partie des trains facultatifs: 2D2, BB 100, 300, 900, 4200/4700, 4100/4600… Quant aux machines de manœuvre, elles étaient bien présentes sur les voies, mais ne figuraient pas sur le tableau. On pouvait voir encore des BB 1200, les fameuses « boîtes à sel » monoca- bines et modernisées bicabines (1), les deux BB 1000 monocabines (2) et enfin des BB 1/80, 200, 1500 et En ce qui concerne les locomotives de ligne, dans les temps reculés du premier et du deuxième Capitole sur- tout, mais encore avec le troisième, la compatibilité des matériels (de traction et remorqués) permettait une grande souplesse dans la mise en œuvre des moyens. Des substitu- tions de machines de types différents étaient possibles jusqu’au dernier moment avant le départ du train… Certes, il existait des limites dans l’utilisation des engins en fonction de leurs performances et de leurs équipements: puissance, vitesse, dispositifs d’antipatinage, freinage rhéostatique ou non, ou par récupé- ration, et en fonction des caracté- Dossier [ «Capitole»: la flèche rouge de Toulouse ] L’intérieur d’un hall d’atelier à Ivry: près de quatre décennies séparent la 2D25500 visible au fond des deux CC6500. J. Andreu Dossier [ «Capitole»: la flèche rouge de Toulouse ] quai. Je demeurais sur la plate- forme de la dernière voiture. De là, rien ne m’échappait du panorama ferroviaire. Nous étions alors au temps des débuts, quand seul exis- tait le Capitole du soir. Celui-ci remontait les rames immobiles, sagement en attente de départ, puis nous arrivions au niveau des machines déjà mises en tête… Je ne manquais jamais la 2D2 du modeste Paris - Orléans, régulière- ment assuré par l’une des cinq Waterman 5300, car je savais cette série promise à une fin prochaine. Boulevard-Masséna Puis c’était Boulevard-Masséna, et immanquablement, comme à chaque passage, le souvenir en flash du premier Paris - Bordeaux (assuré par une automotrice Z 4100!) ouvrant la reprise du trafic après la grève générale de mai-juin 1968. C’était au temps où les trains de banlieue marquaient l’arrêt le long d’antiques quais desservant autre- fois la Petite Ceinture. Elle passait juste au-dessus, et on la rejoignait par des passerelles jetées sur la marée des voies montantes et des- cendantes charriant un incessant trafic de trains en partance ou en provenance du grand Sud-Ouest de l’époque, entièrement desservi par la gare d’Austerlitz. Ce trafic était doublé par les allées et venues des rames de voyageurs vides que de vieilles biquettes tiraient ou poussaient entre les chantiers de Boulevard-Masséna et les quais de la grande gare parisienne. Il y avait également un triage à Boulevard- Masséna, avec sa bosse et ses mer- veilleux spécialistes acrobates qui défaisaient les attelages entre les groupes de wagons à séparer, dans la montée de la butte, à l’aide de longs manches souples ressemblant à des cannes à pêche… Puis défilaient le dépôt d’Ivry-sur- Seine, la gare d’Ivry-sur-Seine, celle de Vitry-sur-Seine, la modeste halte des Ardoines (où ne s’arrê- taient que quelques trains, matin et soir), avec en retrait les ateliers du matériel moteur de Vitry, construits par le PO à l’époque des grandes électrifications, et, à côté le fameux banc d’essais où sont passées toutes les gloires de la traction vapeur, diesel et élec- trique. Ensuite venait la vaste courbe majestueuse de Choisy-le- Roi, prise à 130 km/h. Aux Ardoines, nous avions en effet déjà atteint la limite de la vitesse autorisée sur cette section de ligne. La Grande Ceinture et Juvisy Après l’habituelle partie de cache- cache avec la Grande Ceinture, entre le poste R d’Orly où elle disparaissait et sa résurgence entre Ablon et Athis-Mons, venait la traversée en trombe de Juvisy. Au passage, le Capitole bousculait les itinéraires compliqués des voies se dispersant dans les entrelacs des faisceaux du triage. Puis les rails du Sud-Est s’approchaient de plus en plus de nous, de façon tangentielle jusqu’au bâtiment de la gare, judi- cieusement située entre le réseau Sud-Est et le réseau Sud-Ouest, qui se rejoignaient en ce point singulier. Là, à l’activité du triage recevant des trains de toute la France via les différents itinéraires de la Grande Ceinture, s’ajoutait un croisement permanent entre les nombreux flux de voyageurs en correspondance, grâce à ce carrefour essentiel qu’a toujours été Juvisy: desservie par les gares de Lyon, d’Orsay, de 30- Historail Janvier 2012 L. Pilloux/Doc. L. Pilloux/Doc. Départ du «Capitole» à Paris- Austerlitz en 1967; noter sur le chariot de la marchande de journaux la publicité pour le fameux «Chaix». Dossier [ «Capitole»: la flèche rouge de Toulouse ] Dourdan, et inversement se retrou- vaient pour rejoindre Paris en un seul convoi. Il y avait également un dépôt, une petite remise et un gril, où séjour- naient engins de manœuvre et loco- motives en coupure, ainsi que l’au- tomotrice chargée de distribuer les personnels à leurs différents postes de travail, sur le site très étendu des installations ferroviaires de Brétigny, en particulier les faisceaux de voies parallèles à la ligne d’Étampes. Chamarande… Étréchy… Une tran- sition, de la banlieue à la grande banlieue, à l’approche de la pro- vince. Un élargissement progressif de l’horizon, et davantage d’air dans les poumons. Insensiblement, la contrainte de l’agglomération urbaine se desserrait, et l’on se pre- nait à respirer plus calmement, plus profondément. Voici Étampes. Le Capitole diminuait son effort pour traverser cette gare à la vitesse de 120km/h. La rampe d’Étampes Sitôt la gare passée, nous nous engagions dans la rampe d’Étampes, préfiguration de ces reliefs sau- vages que nous allions devoir affronter ultérieurement sur les marches du Massif central. Cette rampe de 10 km atteint les 8 ‰ sur plus de 6 km dans la montée d’Étampes vers la gare suivante, Guillerval. C’est le prix à payer pour hisser la voie ferrée de la vallée de la Juine, constituante du bassin de la Seine, jusqu’au niveau de la grande plaine de la Beauce. Un moment historique indéniable fut la construction par la compagnie du Paris-Orléans de la grande ligne ouvrant le passage plein sud de Paris vers le Sud-Ouest, par tran- chées et viaducs successifs. Les plus âgés d’entre nous ne peuvent pas se rappeler sans émotion l’époque où la troisième voie n’avait pas encore été ajoutée dans la rampe. On assistait là à l’activité intense d’une noria de « biquettes » assu- rant la pousse non attelée des convois les plus lourds et redescen- dant ensuite de Guillerval haut-le- pied ou en trains de machines vers Étampes et recommencer… C’est ainsi, que, bien calé dans mon fauteuil, je pouvais savourer la traversée d’Étampes. Je saluais son petit dépôt où attendaient les BB chargées de la pousse des trains de marchandises, tandis que, « mettant toute la gomme », notre machine développait sa pleine puissance pour franchir la fameuse rampe de 8 ‰, laissant sur le côté gauche s’en 32- Historail Janvier 2012 G. Rannou/coll. Y. Broncard En avril 1976, à Paris-Austerlitz, le «Capitole» régulier du soir, au centre, avec une rame TEE grand confort, côtoyant un supplémentaire composé de matériel UIC rouge. Dossier [ «Capitole»: la flèche rouge de Toulouse ] fut donné le nom d’aérotrain, un train de science-fiction. Sans aucun doute ce rail monumental devait-il servir de rampe de lancement pour engins interstellaires. Vraisembla- blement, les ancêtres de nos futurs fameux TER! Puis la cathédrale d’Orléans s’ap- prochait à l’horizon. Après Cercottes, il fallait donc reve- nir à 150 km/h, puis à 90 km/h pour la zone Les Aubrais-Orléans. La suite du voyage C’est ensuite, un peu plus tôt ou un peu plus tard suivant les saisons et la durée du jour, que notre BB 9200, infatigable – puis après elle, à partir de 1970, notre CC 6500 –, et derrière elle le apitole du soir, étaient peu à peu cernés par la nuit. Venaient alors pour moi de longs moments de rêverie, entrecoupés de « grands bols d’air » à la descente sur le quai des quelques rares gares où notre rapide faisait halte, jusqu’à Tou- louse. Même les plus mauvais jours ne résistaient pas à l’ambiance béné- fique du voyage, comme portée par la puissance du déplacement. Entraîné par la force de la traction, je me sentais de taille à résoudre toutes les difficultés! Au passage, je saluais les lumières des grandes gares où tous les autres trains devaient s’arrêter: Les Aubrais, Vierzon, ou Châteauroux, avant qu’à notre tour nous stop- pions à Limoges. Il y avait en nous encore un peu de ce prestige du Sud-Express, avec sa voiture Pullman, de ce monde à part des « grands express européens », comme c’était écrit sur les voitures armoriées de Orient-Express, Nord-Express ou de La Flèche-d’Or… Le Capitole du matin Avec le Capitole du matin, c’était différent, moins de rêveries et plus d’observations de ligne! À cet égard, sa mise en service fut une merveilleuse occasion de vivre au rythme du Capitole , non plus de nuit pour une large part, mais en plein jour. Le choix entre ces deux 34- Historail Janvier 2012 Charraud/Doc. Y. Broncard Dans le secteur de Saint-Jory, près de Toulouse, contraste entre un antique signal du block ex-Midi Paul et Ducousso (blockPD) et la rame rutilante du «Capitole». Ci-contre, une BB9200 rouge en juillet 1967, au dépôt d’Ivry. Janvier 2012 Historail trains était aussi une aubaine. Cette double possibilité permettait de sai- sir soit des impressions nocturnes et intimistes dans le halo du Capitole du soir se projetant à travers les ténèbres, soit une autre vision, pré- cise et plus « documentaire », car diurne, avec le Capitole du matin… L’un et l’autre voyage constituant deux aventures contrastées, don- nant un relief particulier à l’« aven- ture du Capitole Sur l’axe d’Orléans à Toulouse Nous voici engagés sur l’artère de Toulouse. Impression de calme. Après l’animation du tronc com- mun entre Paris-Austerlitz et la gare de passage des Aubrais, c’est un double effet qui opère, de rétrécis- sement sur deux voies d’abord, de renfermement sur soi ensuite, après les vastes étendues de la plaine de la Beauce et les généreuses installa- tions du triage des Aubrais. Presque un effet de solitude aussi, une fois les divers raccordements de la zone d’Orléans franchis. Un Capitole laissé à lui-même. Au beau milieu d’une dense forêt de bouleaux. Mais le spectacle à ce moment-là n’est plus dans le paysage. Il se concentre sur le rapide, qui va bien- tôt réaliser son exploit quotidien! À la bifurcation de Châteauneuf- sur-Loire, le plafond est relevé à 130 km/h, puis à 160 km/h sur 3 km, avant d’arriver sur la section de ligne mythique des 200 km/h. Et cela, après un effort soutenu de la machine, pour l’essentiel en rampe, encore une fois! Le Capitole retrouve les 170 km/h qu’il avait atteints à Angerville et tenus jusqu’à Cercottes. Mais au lieu de stabiliser la vitesse, le conducteur électricien est passé en système de vitesse programmée. Il a affiché une vitesse de 200 km/h. Et c’est le système embarqué qui assure désormais la montée en puis- sance et en vitesse du convoi. Dans la cabine de conduite, les chiffres défilent: 180 km/h, 190 km/h… À La Ferté-Saint-Aubin, le Capitole est lancé à 200 km/h! Depuis un moment, nous roulons donc déjà sur le tronçon historique, le tronçon où, pour la première fois, la vitesse commerciale de 200 km/h a été atteinte et pratiquée quoti- diennement. Et ce fut notre Capitole dans sa première version rouge qui a réalisé cet exploit entre 1967 et 1970. Nous filons donc, à 200 km/h, sous les petits portiques de caténaires particuliers à cet endroit, rendus célèbres par la per- L. Pilloux/Doc. Passage du «Capitole» dans le paysage rocailleux traversé par la ligne au sud de Souillac, en octobre 1970. Janvier 2012 Historail En juin 1967, le «Capitole» sur un viaduc à proximité de Cahors; entre cette ville et Brive, la ligne Paris- Toulouse est tracée sur les flancs de la vallée de la Vézère: un beau paysage, certes, mais un tracé terriblement sinueux qui grève les temps de parcours. L. Pilloux/Doc. formance de notre rapide. Des por- tiques qui semblent se rapprocher de plus en plus vite et se jeter sur nous avec une véhémence qu’on ne leur connais- sait pas auparavant! La traversée de la Sologne à 200 km/h La Ferté-Saint-Aubin, Lamotte- Beuvron, des noms qui fleurent bon la campagne de Sologne. Voici Salbris, avec un coup de chapeau au Blanc - Argent, qui défend bien sa peau: un coup bref d’avertisseur, comme un clin d’œil du train à grande vitesse qui salue affectueusement au passage son petit frère bien plus sage. Cette section de ligne, où de nombreux essais préalables se sont déroulés les années précédentes, est bien connue, mais elle n’a pas l’aura de la fameuse ligne des Landes du record de vitesse à 331 km/h. C’est que ce qui se produit maintenant est bien différent du record de 1955. L’événement d’alors avait toutes les caractéristiques d’une action spectaculaire: unique, extraordinaire, aux limites du possible… Et cela dans un cadre grandiose, ouvert sur le ciel élargi dans la généreuse lumière du Sud, sur une scène dessinée par ces étranges supports de caténaires de la Compagnie du Midi, mythiques! Alors qu’aujourd’hui le Capitole roule tous les jours sur cette ligne très sobre, et ce n’est qu’à 200 km/h: on entre dans les jours « ordinaires ». Quant au cadre, il est à peu près l’opposé de celui des Landes: une longue ligne droite, certes, mais sans visibilité, entourée qu’elle est d’une épaisse forêt qui la serre de près et semble cacher ces trains qui passent là sans être vus. Même les supports de caténaires paraissent limités dans leur esthétique, vraiment réduits à leur rôle pratique, sans style, simplement fonctionnels. On retrouve bien là encore cette caractéristique de la ligne et donc Capitole aussi, même s’il est d’un très beau rouge vif: la modestie, presque la confidentialité! On est très loin des grandes radiales renommées, et de leurs trains célèbres. Paris - Hendaye ou Paris - Nice, avec le Sud-Express et le Train-Bleu ou le Mistral… Moins connu du grand public, c’est vrai, mais très apprécié, aimé, par ceux qui le prenaient et pou- vaient donc comprendre ce qu’il était vraiment: un train moderne relevant les défis d’une ligne relativement défavori- sée par son tracé, son profil, son envi- ronnement reculé, essentiellement rural, son économie agricole et régionale sans commune mesure avec les grands cen- tres nationaux ou internationaux reliés par les plus importantes radiales rayon- nant de la capitale. Et aussi un exemple de ce que le progrès pouvait apporter à des territoires jusque-là en retrait, sans pour cela les déstabiliser et les urbaniser à grand renfort d’infrastructures et de béton. Mais l’ivresse de la vitesse ne doit pas nous entraîner au-delà des limites de la zone à 200 km/h. Dans la rampe de Theillay, il faut freiner jusqu’à 150 km/h. Puis c’est la bouche du tunnel des Alouettes; là, il faut user de notre aver- tisseur, c’est le règlement. À ce moment, il est bon d’être dans la cabine de conduite, car l’impression est forte: le rapide s’engouffre dans l’étroit passage du souterrain, sous la voûte mystérieuse éclairée d’une lumière étrange, diffusée de façon syncopée par les vingt et un jours qui y sont pratiqués. On n’échappe pas alors à la plaisanterie habituelle des mécanos, quand ils s’adressent à un néo- phyte: « C’est le tunnel le plus long du monde, vous savez pourquoi? Parce qu’il faut vingt et un jours pour le traverser! » Vierzon Là-dessus, le carrefour de Vierzon s’an- nonce. Le train doit abandonner son allure de croisière pour rejoindre les Janvier 2012 Historail Vienne, la longue ligne venant d’Ussel Meymac par la vallée de la Vienne nous rejoint sur la gauche. Nous quittons les monts d’Ambazac pour la plaine, et, après avoir absorbé la ligne de Poitiers par l’étoile de Dorat, arrivant sur notre droite, c’est l’entrée triomphale dans le temple ferroviaire des Bénédictins, Limoges, notre premier arrêt! Limoges-Bénédictins Limoges-Bénédictins se présente en majesté au PK 401,190, sur un vaste plan qui lui est réservé. La gare ici est magnifiée à la façon des bâtiments les plus sacrés: entre le ciel et l’eau, sa réalité et son reflet, elle évoque les temples du lointain Orient, moyen ou même extrême, les pagodes ou les mosquées, les palais ou les mausolées, régnant sur des esplanades dégagées entourées de bassins. Son grand hall couronné d’une coupole aux vastes baies arrondies n’est pas sans rappeler la basilique Sainte-Sophie, à Istanbul. Pour prendre son train, il faut des- cendre de la passerelle monumen- tale qui réunit les deux côtés de l’emprise ferroviaire et, au-delà, rejoint les deux parties de la ville coupées en deux depuis l’arrivée du chemin de fer. Cette disposition, assez rare au moment de la construction de cette gare, va pro- gressivement se répandre et se généraliser quand les cités vont méthodiquement absorber le rail devenu une réserve foncière. La voie ferrée va ainsi peu à peu être canalisée, comme cela était F. Lanoue Y. Broncard En haut, symbole de la mutation des années 1980, les voitures grand confort ont changé de livrée et vont perdre leur labellisation Trans Europ Express; le «Capitole» devient progressivement un train classique. Ci-contre, en banlieue sud-ouest, en juin 1971, la queue d’une rame grand confort assurant le TEE «Capitole». Dossier [ «Capitole»: la flèche rouge de Toulouse ] déjà arrivé aux rivières transformées en canaux puis en grands collec- teurs rassemblant les divers chemi- nements des eaux usées par la ville. Une ville qui trouve ainsi le moyen de recréer son unité en réparant le tissu urbain autrefois mis à mal par les diverses saignées pratiquées pour laisser passer les trains. À Limoges, on changeait souvent de locomotive, de conducteur, et même on changeait d’air! Car dans la lointaine nature qu’on allait traverser, l’architecture n’avait plus droit de cité. On pénétrait dans un autre univers, fait de gorges et de montagnes abruptes, de voies ferrées torturées dans les méandres et les tranchées tourmentées de l’indomptable Vézère. C’était alors un autre règne, barbare, étranger, à l’opposé des splendeurs de la por- celaine, du savoir-vivre et de l’ordre bourgeois, symbolisés par la gare des Bénédictins! Quand on laisse Limoges derrière soi et que l’on descend vers le sud, cet espace perd ses caractéristiques urbaines et agricoles. Plus de villes, plus de cultures, mais la nature, sauvage et cachée, peu accessible, sinon par cette voie ferrée improba- ble qui descend vers Brive, Cahors, Montauban et Toulouse… Sur les sommets Après le tunnel des Bénédictins, qui ferme la sortie sud de la gare du même nom, nous nous avançons sur la bifurcation dite d’Uzerche, au confluent de la ligne de Périgueux et de celle de Montauban. C’est le lieu où les deux Capitole du matin se croisent s’ils sont à l’heure. Aujourd’hui, c’est le cas, notre équi- valent venant de Toulouse-Matabiau montre son nez, et les deux rames identiques se saluent silencieuse- ment. Nous sommes ici dans le cas typique du train « qui peut en cacher un autre », les deux convois sont semblables et ne diffèrent que par leurs directions opposées. Et maintenant, sans attendre, com- mence une belle rampe de 10 ‰. Le Capitole a devant lui 43km de rampe et va se hisser de près de 200 m jusqu’au sommet de la ligne Paris - Toulouse, à l’altitude de 443 m. Mais, à la différence de ce que nous avons vécu entre Étampes et Angerville, et entre Orléans et La Ferté-Saint-Aubin, la BB 9200 ne va pas accélérer dans la montée et atteindre les 170 ou les 200 km/h! Car le tracé de la ligne ne le permet pas. Nous serons constam- ment limités à 110 ou à 115 km/h durant toute la longueur de la rampe, et ensuite aussi dans la des- cente vers Allassac – hormis une brève section autorisée à 125 km/h. Ensuite, une fois Allassac passé, se succéderont des tronçons à 120 et 130 km/h jusqu’à Brive. De tunnel en viaduc, de pont en tranchée, notre train va grimper, absorber des courbes et des contre- courbes incessantes et dévaler des descentes à travers des paysages grandioses comme sortis d’une Préhistoire qui ici serait demeurée en vie, vie minérale et végétale régnant sur l’espace et le temps! En cabine, le mécano ne cessera de tractionner que pour freiner, et de freiner que pour tractionner… Poursuivant sa descente vers le sud de la France, le Capitole franchit encore deux limites géographiques et symboliques: au niveau de La Porcherie, au sommet de notre ascension, nous traversons la ligne de partage des eaux entre la Loire et la Dordogne, et en même temps passons du département de la Haute-Vienne à celui de la Corrèze. La difficile traversée des gorges de la Vézère Alors arrive Uzerche, dominant la vallée de la Vézère, rivière ô com- bien sévère. Le Capitole va s’y 40- Historail Janvier 2012 Les deux types d’aménagements des voitures TEE grand confort du «Capitole» à partir de 1970: à gauche, le compartiment et à droite la version «coach» avec couloir central. Photos L. Pilloux/Doc. Janvier 2012 Historail faufiler et suivre avec courage son parcours sauvage, un long moment, entre les parois étroites de gorges n’acceptant que la rivière et son vaillant cavalier, le courageux Capitole . Jusqu’à Allassac, où il reprendra sa liberté. Pour l’instant, le Capitole flirte avec la Vézère. Des filets d’eau, des rochers se suspen- dent un instant à nos yeux, tandis qu’une courbe serrée s’ouvre sou- dain sur une autre perspective, interrompue à son tour bientôt par la bouche d’un tunnel nous plon- geant dans l’humide obscurité… Pour retrouver de nouveau la lumière quelques instants après. Apercevoir un coin de ciel, entre deux parois de roches écorchées, pour retomber dans la dense ver- dure immaculée dominant tout Le carrefour de Brive- la-Gaillarde Capitole entre en gare de Brive, PK 499,959, où il va procéder à son deuxième arrêt depuis Paris. Pourquoi « la Gaillarde »? Est-ce à cause de l’importance de ses instal- lations ferroviaires qui s’éparpillent tout autour de la gare et de son puissant poste B commandant à tout un ensemble d’itinéraires? Non, ce surnom, inclus dans la dénomination officielle de la ville, remonte plus loin dans le temps. Il évoque le courage et la ténacité des gens d’ici, qui, dans la longue histoire de leur commune, ont eu beaucoup à se battre et ont été sou- vent assiégés par des envahisseurs voulant forcer la porte du Quercy et du Périgord. Et cette « gaillardise », on la retrouve encore, maintenant, en 1968, avec une insolente santé ferroviaire: celle d’un carrefour animé, en correspondance avec un réseau de lignes transversales reliant Brive à Périgueux, au Buisson, à Limoges par Saint-Yrieix, à Clermont-Ferrand, à Saint-Denis-près-Martel, à Bort-les- Orgues, à Aurillac, à Capdenac et, au-delà, à Albi, à Rodez, à Mende et à Millau. Au centre de ce dispositif, un dépôt, avec des machines titu- laires et même un atelier du Matériel et de la Traction assurant le suivi de certaines séries d’engins moteurs, et aussi un triage! Il s’agit du triage d’Estavel. Constitué d’un faisceau unique de 30 voies, il est disposé en impasse, faute de place, les terrains plats étant rares à cet endroit! Les manœuvres sont donc assurées Le «Capitole» à l’arrêt à Limoges, avec des voitures grand confort, mais une Sybic, BB26000, à la place de l’emblématique CC6500. F. Lanoue Janvier 2012 Historail à Albias et accoster le Tarn à son tour, qu’il franchit à Fonneuve, juste avant de rejoindre la ligne de Bordeaux qui arrive sur la droite. C’en est désormais fini: le Capitole ne va plus rencontrer d’obstacles sur sa route. Arrivant à Montauban, il aura des- cendu 123mdepuis Montpezat, sur 35 km, pour une partie parcou- rue à 160 km/h depuis Caussade, une vitesse qu’il n’avait pas eu l’oc- casion d’atteindre depuis long- temps! Et déjà, il faut ralentir pour l’avant-dernier arrêt du parcours, Montauban-Ville-Bourbon. De Montauban à Toulouse De Montauban à Toulouse, les choses paraissent bien faciles par rapport aux difficultés rencontrées « dans la montagne »: le Capitole roule sur une ligne de plaine, à 160 km/h. Remontant la Garonne, nous nous rapprochons de Toulouse. En compagnie du canal du Midi, qui va nous suivre fidèlement jusqu’à notre arrivée, le Capitole longe le vaste triage de Saint-Jory. À sa sortie, peu avant la petite gare de Lacourtensourt, nous constatons qu’une troisième voie banalisée est venue renforcer les capacités de la ligne, chose bien rare depuis que nous avons quitté la Beauce. Alors, les ralentissements se succè- dent, nous passons le triage de Toulouse-Raynal (destination des trains de messagerie), sur notre droite, tandis qu’arrive à gauche, à la bifurcation du lac Crémon, le grand itinéraire à voie unique de Saint-Sulpice, qui dessert Mazamet, Albi et Rodez, Capdenac et Figeac, Aurillac et Bort-les-Orgues… Enfin, sur la gauche, signe de l’arri- vée au terminus du Capitole , les ins- tallations du dépôt des machines tout proche, avec ses autorails rouge et crème et ses 2D2 vert foncé, parmi lesquelles dominent les 700, dont Toulouse est le dépôt titu- laire. Voici les quais, la marquise et l’arrêt: nous sommes arrivés au terme du voyage, en gare de Toulouse-Matabiau. La BB 9200 est resplendissante, comme si l’exploit qu’elle vient d’accomplir n’était qu’une formalité. Bravo tout de même pour ces 713 km parcourus en 6 heures, dans les conditions acrobatiques que nous venons de vivre et qui font le vrai charme du chemin de fer! Jacques ANDREU Photos G. Rannou/coll. Y. Broncard En juin 1973, on constate une parfaite homogénéité entre la rame grand confort TEE du «Capitole» et la machine CC6500 à sa tête, les livrées ayant été conçues dans ce sens dès l’origine. Janvier 2012 Historail Q uand le tramway est tombé en disgrâce, il est rapidement apparu pour beaucoup comme un gêneur. Sa place sur la chaussée revendiquée par d’autres véhicules est devenue problématique. Dans notre pays, la solution la plus radicale a été appliquée et on l’a simplement sup- primé. Ailleurs, on a tenté de le pré- server en le faisant disparaître de la surface. Ses mauvaises performances au milieu de la circulation automo- bile, aussi bien que la gêne qu’il était censé provoquer ont donné l’idée de l’enterrer. Dans cette nouvelle infra- structure réservée, le tramway peut alors retrouver une vitesse commer- ciale importante favorisée par l’amé- nagement de stations souterraines de type métro. Généralement, les tun- nels construits à un gabarit généreux permettent d’envisager une éventuelle conversion au métro lourd. Ce concept qui va se généraliser dans un certain nombre de métropoles durant les années 1960 est celui du prémétro. Dans la majorité des cas, le tramway est simplement enterré dans les centres où sa circulation en surface est jugée encombrante. En périphérie, il retrouve sa place sur la chaussée, par- fois dans des sites propres aménagés. Anvers, Charleroi ou encore Vienne ont utilisé cette formule. La circula- tion en souterrain des tramways passe généralement par la mise en service d’un matériel spécifique qui répond aux contraintes d’une telle exploita- tion. Il peut s’agir notamment de tenir compte d’interstations plus longues, du gabarit particulier des tunnels ou de modes de captation différents pour s’affranchir de la caténaire. Au-delà d’un simple enfouissement du tram, le prémétro est parfois le prélude à la mise en service d’un métro lourd, bien que cette conver- sion se soit finalement avérée peu fré- quente. C’est notamment le choix qui a été fait à Bruxellesdès la construc- tion des premiers tunnels. Longtemps le métro est apparu comme le but ultime à atteindre pour de nom- breuses agglomérations. Faire partie de ce club restreint était signe de prospérité et d’importance. Le cas de Bruxelles est à ce titre symptomatique. La capitale de la Belgique dispose en effet au sortir de la Seconde Guerre mondiale d’un important réseau de transport. Les lignes de tramways desservent tous les quartiers de ville et les trams vicinaux poussent loin au- delà des limites de l’agglomération. Cet excellent réseau avait-il besoin d’être remplacé par un métro? On peut bien sûr raisonner en terme de capacité et répondre qu’un métro si court soit-il aura toujours un débit plus important que le tramway le plus long. Lors de l’Exposition Universelle de 1958, le transport va être intégra- lement assuré par les tramways et les autobusdont les services sont adaptés pour la circonstance. Au Heysel, on créera même une importante gare de tramways, démontrant la capacité d’adaptation du réseau. Cet événe- ment planétaire pouvait donner des indications précieuses sur la réelle nécessité de construire un métro à Bruxelles. Il faut préciser que depuis le début des années 1950, la ville avait engagé le renouvellement de son parc de tramway et que les idée au secours du tramway Que faire du tramway dans la ville? À l’heure de l’explosion automobile et des embouteillages, les réseaux qui ont conservé des trams dans les années 1960 ont cru trouver la solution en les enterrant. Faire disparaître le tramway allait-il le sauver? Retour sur une étonnante idée passée de mode, notamment au travers de l’exemple bruxellois, un «cas d’école». N. Neumann/LVDR En page de gauche: la trémie du prémétro de Bruxelles, station Lemonnier, non loin de la gare du Midi, en avril 1992. Le 17 décembre 1969 à la station Schuman, inauguration de la première ligne de prémétro bruxelloise; cette motrice monocaisse série 7100 paraît bien petite dans les vastes infrastructures, elles ont été dimensionnées pour le futur métro lourd. Janvier 2012 Historail construites par La Brugeoise et Nivelles sur la base des motrices PCC déjà en service. Métros légers avant la conver- sion au mode lourd, elles permettent de transporter 158 voyageurs dans des rames d’une longueur de 21m. Les différents tronçons du prémétro vont connaître des destinées diffé- rentes. Le20septembre 1976,la pre- mière ligne de métro est ouverte sur une longueur de 11,6km. À cette occasion, les sections de prémétro sont converties à l’exploitation métro. Le 2octobre 1988, on inaugure la ligne 2 avec réutilisation des tronçons de pré- métro compris entre Rogier et Louise. Deux autres sections importantes sont pour l’heure restées inachevées. Sur l’axe de la Grande Ceinture, seules quatre stations du prémétro sont en service entre Diamant et Boileau, la correspondance se faisant avec le métro au carrefour Montgomery. Un terminus souterrain y est également aménagé pour les lignes 39 et 44 de tramway vers Ban Eik et Tervuren. Cette section ouverte entre1972 et1976 est l’amorce de laligne 5du métro qui devait relier la gare du Nord à la gare du Midi par l’axe de la Grande Ceinture. Le tracé de cette ligne a d’ailleurs longtemps été assuré en tramway par la ligne 90. Désor- mais c’est la ligne 7 qui assure cette liaison du Heysel jusqu’à la station Vanderkindere à la rencontre des lignes 3 et 4. Cette section est trop courte pour envisager sa conversion prochaine en métro lourd et elle ne sert qu’à augmenter la vitesse com- merciale du tramway. Sur cet axe de Grande Ceinture, essentiellement en site propre l’exploitant a engagé du matériel de tramway capacitaire, les nouvelles rames du Flexity Out- look, développant une desserte effi- cace sur un axe qui va du Heysel au nord-ouest jusqu’à la gare du Midi au sud. La tendance est donc d’opter pour le métro léger plutôt que de basculer vers le mode lourd. Cette conception répond aussi à des impé- ratifs budgétaires. Le réseau de métro a été conçu à la fin des années 1960 à l’époque du pétrole bon marché et de la prospérité économique. Il appa- raît aujourd’hui surdimensionné pour une capitale d’un million d’habitants. Deux chocs pétroliers plus tard et une réelle morosité économique ont conduit à plus de réalisme. Sur l’axe nord - sud qui traverse la ville, la mise en souterrain des tramways a répondu rapidement à un problème de circulation. Mais cette section était surtout l’amorce d’une futureligne 3 qui venait compléter le réseau de métro avec une transversale à fort tra- fic. Le tracé tel que défini à l’origine a été intégralement assuré en tramway par le 55, (à défaut de métro lourd) jusqu’à la réorganisation du réseau en 2009. La première section a ouvert en octobre1976entre Lemonnier et Gare du Nord. Une seconde section a fait la liaison en 1993 jusqu’à la sta- tion Albertpar la gare du Midi. La question de son éventuelle conversion au mode lourd reste en suspens bien que depuis la restructuration de 2009, il a été décidé de l’intégrer au métro tout en l’exploitant avec des tram- ways. Ainsi, les lignes 3 et 4 qui le tra- versent, peuvent être considérées comme des lignes de métro dont elles reprennent la numérotation. Au nord, une autre courte section a ouvert en 1988avec l’enfouissement de la station Simonisdesservie par le tram 19. Cette station enterrée facilite la correspondance avec les lignes 2 et 6 du métro. Au fil des années, le concept de métro à Bruxelles a évolué tout comme celui de tramway. Si l’idée de faire quasiment disparaître les tramways était à la base de la au secours du tramway ] LVDR Vue d’artiste à l’époque de l’étude du projet, dans les années 1960, d’une future station souterraine de trams à proximité de la place de la Constitution, à Bruxelles. Urbain [ le prémétro, une fausse bonne idée elle a connu une première réalisation en Belgique dès 1957 a été étudiée un peu partout en Europe où les réseaux de tramways ont survécu. À Vienne, le projet visait à créer tout un réseau de tramways souterrains en traçant des radiales convergeant vers le ring du centre-ville. En 1959, une première section de tunnel est ouverte aux tram- ways dans le secteur de Südtiroler Platz. Cette section sera par la suite prolongée en 1969 desservant quatre nouvelles stations. En 1961, c’est le terminus de Schottentor où cinq lignes de trams aboutissent qui est établi en souterrain. Cette station d’une grande modernité pour l’époque a permis une corres- pondance rationalisée entre les lignes de surface et celles circulant en sous- sol. Pour autant, le plan d’enfouisse- ment s’arrêtera là. Par la suite, c’est l’idée du métro qui sera mise en avant au détriment des tunnels de tramways. En Suisseégalement à pareille époque, on s’interroge sur la création de sections souterraines de tramways. Les villes de Berne, Zurich ou encore Bâle engagent des études contestées parfois par les partisans d’un métro. À Zurich, on va finalement opter pour le mode lourd et un tunnel de 2,213 m va ainsi être construit avant que l’ensemble du projet ne soit fina- lement abandonné. C’est donc natu- rellement le tramway qui en 1986 a récupéré l’infrastructure jalonnée de trois stations souterraines, Tierspital, Waldgarten et Schörlistrasse. Le cas est unique puisqu’à l’inverse du pré- métro où les tunnels sont convertis au métro, c’est au profit du tram que l’infrastructure a été cédée. Ailleurs en Europe, c’est en Allemagne que l’idée d’enterrer les tramways a été généreusement appliquée. Ce pays qui a conservé de nombreux réseaux de tramway s’est trouvé confronté au problème de son insertion en milieu urbain. L’enfouissement des lignes en centre-ville est alors apparu comme une bonne solution, un compromis réaliste entre tramway et monde moderne. En 1966, Stuttgart a ainsi ouvert une section de 550m permet- tant aux trams d’éviter le carrefour de Charlottenplatz. Une station établie à cet endroit permettait le stationnement de trois rames articulées de deux voi- tures. Première étape d’un vaste plan visant à l’enfouissement des trams, cette solution est apparue rapidement comme l’exemple à suivre pour les autres métropoles allemandes. En 1968, Francfort a ouvert une ligne en souterrain prolongée d’un site propre en surface qui devait faire école. Exploi- tée avec un matériel de type métro léger, la ligne a été équipée d’infra- structures closes proches d’un métro. Cet exemple a été suivi à Hanovre ou encore sur les tramways de Rhin et Sieg. Certains de ces réseaux ont été conçus pour une conversion future au métro comme à Stuttgart, Ludwigs- hafen, Kassel ou Bielefeld. Les chan- tiers ont donc porté sur d’importants travaux d’enfouissement complétés en surface par des sections en site propre. Le matériel exploité sur ces lignes a d’emblée disposé d’un gaba- rit généreux de 2,50m alors peu usuel en tramway. Dès ces années pourtant, la réflexion s’engage en parallèle sur l’opportunité de construire des lignes intégralement en surface circulant en sites propres. Mais il est encore trop tôt pour que cette solution ne remette en cause le prémétro. L’enfouissement des tramways a encore de beaux jours et certains réseaux allemands persistent toujours largement dans cette voie. C’est notamment le cas de Cologne où à l’heure de la reconstruction d’après guerre, on a maintenu un centre-ville étriqué peu propice à la circulation des tramways. Les aména- geurs vont hésiter entre la construc- tion d’un métro, la suppression des tramways mal insérés dans la ville ou leur enfouissement garantissant leur efficacité. C’est cette solution qui va progressivement être mise en œuvre à partir de 1963. L’idée était alors de constituer deux axes nord-sud en centre-ville tout en instituant des sites propres en surfaces sur les sections en périphérie. Un premier tronçon de 1,6km va ouvrir en novembre 1968 desservant deux stations. L’année sui- vante, il est suivi d’une autre section 52- Historail Janvier 2012 Stib/Doc. Une motrice PCC à trois caisses série 7900, en 1977. De type bidirection nelles, les 7900 rompent avec les 7000 monocaisses et unidirectionnelles, elles ont été conçues, comme les 7700 et 7800, pour être adaptées au prémétro bruxellois. Janvier 2012 Historail de 800m a été construit pour s’af- franchir d’un ensemble de rues étroites peu propices à la circulation d’un tram. C’est ce site propre qui permit de sauvegarder la ligne 68 à l’heure de la liquidation du réseau. Jusque dans les années 1940, les édiles marseillais peineront à trancher entre métro et tramway souterrain. Le der- nier projet en lice présenté en 1941 prévoyait d’enterrer les tramways en centre-ville. Le métro ayant été écarté pour des raisons financières, cette solution semblait la plus à même de répondre aux besoins de la cité phocéenne. Compromis entre métro et tramway, ces tunnels devaient être jalonnés de stations souterraines. Plusieurs sections sont prévues alors, le long de la Canebière, du cours Belzunce, quai des Belges ou encore rue Saint-Ferréol. envisageant notam- ment un doublement de la gare de Noailles par la construction d’un second niveau pour la desserte du boulevard Garibaldi. On prévoit éga- lement la construction d’une gare sou- terraine à six voies sous la bourse avec des branches partant vers les artères environnantes. 2800 m de tunnels sont alors envisagés pour amener les tramways au centre de Marseille. Dans la foulée, on décide de compléter le projet par la mise en souterrain des nombreux terminus des lignes de ban- lieue implantés en centre-ville. L’idée est bien de faire place nette, de débar- rasser le tramway de la chaussée. En parallèle, il va sembler indispensa- ble de mettre au point un matériel spécifique à la circulation en tunnel. Pour remporter la décision des pou- voirs publics, l’exploitant, la CGFT (Compagnie générale française de tramways), va ainsi moderniser le parc de tramways pour le rendre conforme à cette nouvelle exploitation. Les mar- chepieds pris d’assaut par les resquil- leurs en tout genre vont devenir rétractables et on va installer des portes coulissantes à fermeture pneu- matique. Le poste de conduite va éga- lement être isolé séparant le wattman des voyageurs. 65 motrices vont ainsi être modifiées jusqu’en 1945. Ces tra- vaux devaient permettre en cinq ans de moderniser l’ensemble des voitures et coïncider avec l’ouverture de l’ex- ploitation en tunnel. Finalement, les tramways de Marseille ne seront pas enterrés. À la Libéra- tion, on trouva beaucoup de défauts au projet, qui paraissait trop favora- ble au tramway. Paradoxalement, on considéra que les trémies d’accès étaient de nature à créer des entraves à la circulation automobile. L’idée d’un métro lourd reprenait le dessus. Enterrer les tramways pour laisser libre cours à la circulation automobile nous semble aujourd’hui dépassé. À l’heure du respect de l’environnement, des circulations douces et de la qualité de l’air, on conçoit davantage de faire la place au tramway. Il serait pourtant trop simple de s’imaginer que tous les tramways sont désormais construits en surface dans une politique reven- diquée de réaménagement urbain. Sans aller chercher très loin, on trouve en France des exemples revendiqués de prémétro. En dehors de Marseille qui a une station de tram enterrée pour facili- ter la correspondance avec le métro, trois réseaux possèdent une section souterraine dotée de stations, Stras- bourg, Lille et Rouen. À Strasbourg, la station Gare est enterrée dans le seul but de permettre au tramway de au secours du tramway ] J. Andreu Trémie d’accès à la section souterraine à Stuttgart, en septembre 1977. Infrastructure 58- Historail Janvier 2012 Ci-dessous et page suivante: carte du réseau ferré français dans les années 1920 (Chaix) et en 2011 (RFF). Le réseau ferré français à son extension maximale La «toile d’araignée» des années 1920 «Un petit dessin vaut parfois mieux qu’un grand discours.» Cet adage s’applique avec une pertinence toute particulière à l’évolution du réseau ferré français. Nous vous le présentons ici à son apogée, dans les années 1920, en vous laissant tout le loisir de le détailler, puis de le comparer à la situation présente … Coll. Ph.-H. Attal Janvier 2012 Historail B ien peu de gens se doutent aujourd’hui de ce qu’a pu être la densité du réseau ferré français à son extension maximale, vers le milieu des années 1920. Nous avons déjà évoqué les fermetures de lignes dans un précédent numéro de cette revue, mais la visualisation à l’aide de cartes permet de prendre consciente de ce qu’a pu être l’ampleur de la contraction. Déjà, la disparition entre les années 1930 et 1950 de l’essentiel des réseaux départementaux d’intérêt local, représentant plus de 20000km, a sérieusement clairsemé la surface de l’Hexagone. Jusqu’aux années 1960, même s’il y avait eu d’im- portantes vagues de fermetures au service voyageurs, le réseau d’in- térêt général était encore peu touché, les lignes ayant perdu leurs trains de voyageurs continuant pour la plupart à être desservies pour le fret. C’est la disparition d’une grande partie du réseau capillaire fret qui a énormément éclairci la carte du réseau. Un seul point positif est à noter, c’est l’apparition des lignes nouvelles à grande vitesse; elles sont venues contrebalancer modestement cette réduction. Chacun pourra donc examiner la carte ancienne et détailler la, ou les régions qu’il connaît, en découvrant des lignes dont on ignorait l’exis- tence, car, plus le temps passe et plus les traces de ces infrastruc- tures s’effacent les unes après les autres, le phénomène étant natu- rellement plus marqué là où le terrain est recherché: zones urbaines et terre agricoles à forte valeur. Cependant, dans les zones faible- ment peuplées, les vestiges de ces innombrables lignes disparues parsèment encore le paysage: pont, viaducs, tranchées, remblais, restent toujours bien visibles, d’autant que certaines plates-formes ont été reconverties en routes ou en voies vertes. Comme la mémoire a tendance à se perdre vite, on entend des responsables politiques ou des dirigeants du monde ferroviaire prétendre, avec une certaine in- nocence, que la France a peu fermé de lignes et qu’une nouvelle ré- duction est possible. Ils n’ont qu’à visualiser les deux cartes ci-contre et ci-dessous pour se convaincre de l’ampleur de la curée… En arrondissant fortement, on peut dire que, sur plus de 60000km (40000 de grands réseaux + 20 000 de départementaux), il reste aux alentours de 30000km, dont environ 25000km ouverts aux voyageurs et 5000km de lignes fret en pleine phase de fermeture. D. PARIS Janvier 2012 Historail extension maximale. La « toile d’araignée » des années 1920 ] Coll. Ph.-H. Attal Janvier 2012 Historail extension maximale. La « toile d’araignée » des années 1920 ] Coll. Ph.-H. Attal Janvier 2012 Historail extension maximale. La « toile d’araignée » des années 1920 ] Coll. Ph.-H. Attal Janvier 2012 Historail extension maximale. La « toile d’araignée » des années 1920 ] Coll. Ph.-H. Attal Janvier 2012 Historail extension maximale. La « toile d’araignée » des années 1920 ] Coll. Ph.-H. Attal Janvier 2012 Historail extension maximale. La « toile d’araignée » des années 1920 ] Coll. Ph.-H. Attal Janvier 2012 Historail extension maximale. La « toile d’araignée » des années 1920 ] Coll. Ph.-H. Attal L a vie nous place parfois dans des situations singulières. Elle s’y connaît pour nous offrir des hasards miraculeux, sans qu’on les ait même mérités, parfois sans qu’on les ait même souhaités. Ainsi, pour un jeune passionné des choses du rail, qui se voit entraîné, sans l’avoir aucunement pressenti, dans un lieu incon nu, interdit, sacré, à la jonction de plusieurs artères ferroviaires pleines de fumée et de bruit, chaudes des galops cadencés des locomotives, aériennes sous l’envol des rapides internationaux, à la rencontre du passé et de l’avenir, de la banlieue et des grandes lignes, quand commençait à s’électrifier le réseau du Nord… Oui, un jour, je suivis mon père vers son nouveau lieu de travail, là-bas au nord de Paris, dans une citadelle, un monde à part, fermé au commun des mortels, une place forte qui devait, pour moi, devenir un lieu d’observation privilégié du trafic intense transitant par Saint-Denis, au tournant des années 1950-1960. Prenez une carte d’Île-de-France, et regardez au nord de Paris. Trois voies ferrées dessinent un triangle: la Grande Ceinture, entre Épinay et Stains, la ligne Paris - Épinay, et l’iti- néraire direct Paris - Creil en forment les trois côtés. C’est là, au confluent de la Seine et du canal Saint-Denis, à la séparation des rails allant sur Pontoise et Persan- Beaumont et ceux glissant vers Creil, à l’amorce du chantier et du dépôt des Joncherolles, c’est là que j’ai fait connaissance avec les multiples visages d’un chemin de fer qui m’était jusqu’alors étranger. Plus précisément, à la pointe inférieure du triangle: entre la route nationale 14 A, les voies d’Enghien et de Creil. À cet endroit, est dessinée sur la carte une curieuse figure, difficilement iden- tifiable pour qui ne connaît pas les lieux. Ce signe bizarre représente un fort, une de ces places emmurées qui pro- tégeaient autrefois Paris, du haut des collines ceinturant la capitale: le fort de La Briche, du nom du petit ha- meau situé au large de Saint-Denis, encore séparé aujourd’hui de la ville Feuilleton 74- Historail Janvier 2012 Vue générale de la gare de Saint-Denis au printemps 1958; la locomotive à vapeur 141 TC 18 pousse le 456 Persan-Beaumont - Paris-Nord assuré avec une rame réversible de banlieue composée de matériel métallique ex-Compagnie du Nord. Feuilleton [ sur les rails du souvenir (3): se lever très tôt, monter dans la voiture en se frottant encore les yeux, mais c’était tellement merveilleux: une longue, très longue journée s’ouvrait devant nous, un voyage à travers l’ag- glomération parisienne, au rythme des adultes, des travailleurs qui quittent la maison ensommeillée, alors qu’il fait encore nuit, et qui rentrent le soir, bien longtemps après la tombée du jour. Je m’en souviens encore: la nuit, les yeux qui me piquaient du sommeil trop vite interrompu, en moi le brouil- lard d’un réveil hâtif, un peu désor- donné, et les essuie-glaces intermittents qui effaçaient la bruine sur le pare- brise. Les lumières jaunes de la ban- lieue se reflétaient sur les capots lisses des limousines. La foule des cyclistes et des vélomoteurs, doublant les voitures aux feux rouges, les files d’attente des gens tassés autour des arrêts d’autobus, le sifflet des rares gardiens de la paix, l’éclat blafard des lampadaires, amorti par l’humidité insidieuse: je découvrais un monde de peines et de sérieux, un monde fait de travail et de nécessité, un monde où chacun allait gagner sa vie, quel que soit le temps ou l’humeur, en s’ar- rêtant pour un verre rapide aux cafés déjà ouverts, matinaux tout comme les boulangeries qui semblaient ré- chauffer la ville… Que j’étais loin de l’école et du lycée! Et que j’étais bien à l’abri, à l’intérieur de la voiture, bien au chaud, sous la protection du « grand chef » qui savait tout et qui s’imposait à tous. Il m’expliquait que lefort de La Briche où nous nous rendions était un vrai fort destiné à défendre Paris, qu’en 1914 il avait servi de casernement à des troupes en transit, puis qu’en 1939-1940 il avait abrité de l’artille- rie de DCA, en protection de Paris, pour devenir, après la guerre, un atelier de réparation automobile de l’armée. C’est plus tard qu’il fut concédé à la société de mon père qui y installa ses bancs d’essai de moteur. Je nous revois, passant sous le viaduc de la ligne Invalides - Versailles, pour croiser un peu plus tard lagare fan- tôme des Moulineaux-Billancourtet traverser la Seine. De ponts en ponts, de feux rouges en feux rouges, point mort, première, seconde accélération, au milieu des flaques d’eau, fendant la foule des ouvriers de Renault, les ombres furtives des travailleurs des- cendant des ruelles mal éclairées. On avançait le long de la Seine, coupant des lignes de bus et croisant des sor- ties de métro trempées de brouillard, d’où se détachaient des silhouettes engoncées. Des usines, des usines et encore des usines, et puis le bois de Boulogne, les avenues vides de Neuilly, bordées d’immeubles de marbre en construction, où seuls s’affairaient quelques éboueurs autour d’une benne à ordures. Et puis, de nouveau, Levallois et son pont ferroviaire où glissaient en permanence plusieurs trains en même temps, avec leurs fenêtres jaunies qui se découpaient dans la nuit finissante, avec un profil de femme, peut-être, une pensée lasse, des rêves mourants… Ensuite, arrivaient Clichy, Saint-Ouen et Saint-Denis. En franchissant le canal qui se jetait dans la Seine, à nos pieds, on entrait dans le triangle sacré deLa Briche, Laissant le fleuve derrière nous, on passait un feu rouge, on glissait sous un pont de ferraille supportant les quatre voies de la ligne Paris - Ermont 76- Historail Janvier 2012 Dubruille/Doc. Machine 141 TC en tête, un train de banlieue vapeur démarre de Saint- Denis à la fin des années 1950, alors que les premiers supports de la future caténaire 25kV sont déjà en place. Pages 78-79: le hall des arrivées grandes lignes de la gare du Nord, en milieu de matinée, le 9 juin 1950; au premier plan, la 231A 3 arrivée de Hirson en tête du train 260, la 231 E 9 venant de Jeumont avec le train 158 composé de voitures Rapides et Express Nord, dont une mixte classe/fourgon à vigie, et la 230 D 37 au train 1412 en provenance du Tréport; à gauche, au second plan, les rames de banlieue dans le hall central. Feuilleton [ sur les rails du souvenir (3): Feuilleton [ sur les rails du souvenir (3): Il fallait d’abord se hisser à flanc de talus sur des marches de bois et de terre, étroites et déformées, envahies de touffes d’herbes, glissantes par temps de pluie. Il fallait suivre ensuite un itinéraire compliqué, dans des tran- chées de protection, pour s’élever jusqu’à une échelle donnant accès à un petit bâtiment, au sommet d’une butte de terre gazonnée. Cette maison était coiffée d’une terrasse bordée de murs, comme la tour d’un château fort défendu par ses cré- neaux. Il fallait une clé pour y accé- der, clé que mon père possédait et me prêtait pour cette expédition. Les gonds rouillés de la porte ne me cédaient pas facilement, mais je finis- sais toujours par y arriver et montais le dernier escalier ouvrant sur le ciel. Là, comme suspendu dans la nacelle d’un ballon dirigeable, j’embrassais un large panorama, essentiellement ferroviaire: la ligne Paris - Creil, du poste de Saint- Denis à l’amorce du chantier des Jon- cherolles auquel accédaient les trains et les machines, par un viaduc de béton dont je pouvais suivre, mètre par mètre, la progression, au-dessus d’un entrepôt de marchandises. J’étais au sommet de ma tour de Babel ferroviaire, à la rencontre du ciel et de la terre, du passé et de l’avenir, voyant passer tout à la fois les derniers trains de mon enfance et ceux de l’âge adulte. J’étais comme accroché à un point d’orgue, immo- bile un bref instant dans la symphonie de la vie. Situation instable par définition, miraculeuse, intenable même au cœur d’une forteresse balayée par le temps, situation im- possible à imaginer aujourd’hui, fragile, transitoire, à tel point que j’ai peine à croire les images qui viennent noyer ma mémoire à cette évocation. Celles de la rencontre des formes les plus prestigieuses de lavapeur finis- sante, de l’électricité toute neuve et du diesel débutant, dans un festival d’une grande variété, spectacle rare qui n’aura guère duré, entre l’électri- fication de l’artère Paris - Lille et celle de Creil - Tergnier, date fatidique pour le dépôt vapeur de La Chapelle et ses « Superpacific », ses « Chapelon », ses 241 P, ses 232 S, R et U. De mon observatoire, j’ai vu, mois après mois, passer le temps, marqué par la rapide agonie des fières Chapelon et autres Pacific, ainsi que la disparition des 232 aux lignes racées, tandis que les 16000 et les 16500se faisaient plus nombreuses, couvrant le ciel de la couleur d’espoir de leurs robes claires. Période étrange où les trains de voyageurs, dans des compositions identiques, étaient tirés soit par les séduisantes électriques, éblouissantes de la fraîcheur de leur jeunesse, soit par les démonstratives vapeurs, fumantes et soufflantes, suivant que ces convois se rendaient vers Lille ou la Belgique. Période troublante dont à peu près tout a aujourd’hui disparu. Même les électriques ne sont plus pareilles, elles ont perdu leur pureté originelle. Les premières 16500étaient honorées d’une peinture plus claire, et leurs cabines bénéficiaient de deux glaces supplémentaires, offrant une vue panoramique; certaines avaient, en outre, des feux rouges frontaux, comme le réclamait la réglementation de l’époque. Les 16000aussi avaient un je-ne-sais-quoi d’autre dans les chromes ou dans la couleur, dans le vitrage des cabines qui les rendait plus élégantes. Les rames de voyageurs, avec leurs inévitables petits fourgons aux toits 80- Historail Janvier 2012 (Suite de la page77) G. Rannou/Coll. Y. Broncard Début 1967, à Paris-Nord, les lignes vers Persan-Beaumont et Pontoise sont encore exploitées en vapeur (ici la 141TC 45), tandis que les lignes vers Creil et Crépy- en-Valois sont déjà sous caténaire, comme en témoigne la BB 16780 visible au second plan. Janvier 2012 Historail rement partagé avec les copains… J’aimais me faufiler au milieu de tous ces êtres « bizarres » qu’étaient les ouvriers: aujourd’hui, on ne trouve plus guère de ces ouvriers-là, des types qui n’avaient pas honte de leur condition, qui ne cherchaient pas à singer maladroitement de piteux modèles, soi-disant distingués, enviés je me demande pourquoi! Je voyais glisser leurs ombres fantas- tiques sous les voûtes de La Briche, dans l’effroyable rugissement des mo- teurs lancés à pleine puissance. Ils se penchaient sur le banc, sans craindre de frôler les tuyères d’échappement portées au rouge vif par la chaleur des gaz, les oreilles couvertes de casques, pour effacer un peu du bruit ambiant, enfilant de grosses moufles pour régler le monstre qui vibrait sur son assise. Je me souviendrai toujours de leur grimace douce quand ils se bou- chaient les oreilles avec des boules « Quies », en entrant dans leur atelier, de leurs signes à l’intérieur de l’étroite plate-forme de travail, pour se faire entendre, au moment de relever des températures ou des consommations d’essence, en ouvrant des robinets disposés sur des conduites de verre, semblables à des becs verseurs de pastis, définissant la dose idéale pour chaque verre. Imaginez ces fronts, consciencieusement plissés sur les tableaux quadrillés qu’ils s’occupaient à remplir, sous la lumière pauvre d’un lumignon, leurs grosses mains sur la règle tirant les colonnes, sur un coin de table, à côté des chronomètres, des chiffons et des clés diverses, accrochées sur les flancs de bois de la petite cabine théoriquement insonorisée… C’était là tout un monde, aujourd’hui disparu avec l’arrivée des blouses blanches, des BB, « du Formica et du ciné », comme le chanta plus tard Jean Ferrat. Aujourd’hui, ces hommes sont loin, là-bas dans une petite maison à la campagne, au coin du feu d’une paisible retraite, comme bien des cheminots ayant connu le même genre d’existence. Certains autres, hélas, sont déjà morts: jamais plus on ne mangera de radis noir au fort de La Briche… Les ouvriersde la fin des années 1950, en sursis au début des années 1960, avaient bien des traits communs avec ceux qui, tout autour du fort, faisaient faire leurs derniers tours de roues aux machines à vapeur, sur les lignes en- vironnantes. Comme eux, ils allaient disparaître pour laisser la place à des plus jeunes, formés à d’autres tech- niques, plus confortables, plus éco- nomes en hommes, mais aussi plus froides, plus ternes, moins hautes en couleur…, une autre époque. La traversée de Paris Parfois, je ne participais pas à la céré- monie essentielle du casse-croûte car, après les premiers temps, je pris l’habitude, plus commode, de laisser partir seul mon père à ses heures im- possibles, afin de rejoindre La Briche dans des horaires plus convenables, disons en fin de matinée. Je faisais d’une pierre deux coups: je profitais du jeudi, d’abord en prolongeant ma nuit tranquille sans la contrainte obsessionnelle de l’école que connais- Saint-Denis, ici Saint-Denis! ] M. Dalhström/Coll. J. Thouvenin L’arrivée en gare du Nord, en avril1960, du rapide 120 en provenance d’Amsterdam, derrière une 231 E Chapelon. Janvier 2012 Historail bois défilaient de plus en plus vite, les voitures se rapprochant en accélérant, le tac-tac des roues se faisant plus rapide, à la suite du halètement de la machine libérée qui résonnait, là-bas, déjà si loin dans l’entrelacs des voies: le départ d’un train vapeur, c’était quelque chose! Il m’arrivait aussi de faire un petit tour du côté de la gare annexe où s’impo- saient les grosses 242 TA, en tête des rames de Mitry, et de suivre ces majestueuses locos-tenders, jusqu’à des entrepôts donnant sur la rue Saint-Denis. Une fois, une unique fois, j’ai aven- turé mes pas au-delà des limites où s’arrêtent les voyageurs honnêtes. J’ai suivi les voies et grimpé sur le trottoir longeant des bâtiments en forme de gare de marchandises. L’une des portes coulissantes était demeurée ouverte et je ne pus résister à la ten- tation d’aller plus loin. Des couloirs pénétraient dans l’ombre et là, au bout de quelques pas, je tombai, stupéfié, sur une bande de clochards se réveillant, en maugréant, au milieu de la paille et de vieux chiffons: des habitués, plutôt agressifs, pas du tout contents qu’on les réveille. J’étais effaré de découvrir là, sous le toit de cet antique entrepôt, entre les trains qu’on entendait passer distinctement et les camions qui déchargeaient leurs messageries, une véritable cour des miracles, mitée de caches où se glis- saient, la nuit venue, ces étranges per- sonnages, pour mettre leurs trésors à l’abri et trouver le repos, à quelques mètres du monde civilisé: une zone floue, réglée par la loi de la jungle… Pas rassuré, j’esquivai les gestes agres- sifs des clochards qui se soulevaient, en grimaçant, de la vermine ambiante et je retrouvai, en tremblant, le che- min de l’air libre, au moment où une équipe de manœuvres détachait un wagon à bestiaux. Quel soulagement que d’apercevoir des cheminots, leur casquette plate sur la tête, à côté de la machine! Je revenais vers un monde familier et rassurant. Jamais, jusqu’alors, je ne m’étais douté à quel point l’abîme est proche, sans qu’on le voie, et qu’il suffit d’un rien pour être happé par les mains gluantes du cauchemar. Étrangegare du Nord, que je quittais enfin pour Saint-Denis. Alors com- mençait un voyage, certes court, mais plein d’intérêt: jeter un œil vers la gare annexe, puis sur le dépôt de La Chapelleoù coexistaientPacific et BB; longer lesateliers du Landyjouant à saute-mouton à travers les ponts de ferraille brinquebalants; apercevoir, l’espace d’un instant, le dépôt de La Plaine où se côtoyaient vapeur et diesel; croiser des trains réversibles, voiture-pilote en tête, dans le claque- ment des portières, sous la pression du courant d’air violent; guetter, en queue de la rame, le souffle rauque de la 141 TC abandonnée à son chauffeur dont les feux rouges s’éloi- gnaient en marche arrière… … Et puis, on ralentissait en douceur le long des quais de Saint-Denis. Quand le train stoppait et que j’ou- vrais la lourde porte pour descendre les marches de bois jusqu’à terre, le haut-parleur nasillard se mettait à vibrer: « Saint-Denis, ici Saint-Denis! Sur voie 5, train omnibus pour Per- san-Beaumont par Ermont, Pontoise et Valmondois… Saint-Denis, ici Saint- Denis! » Ce leitmotiv semblait adapté au rythme des pas des banlieusards qui marchaient en cadence, en sui- vant le chapelet de ces noms étranges qui me paraissaient lointains, inac- cessibles même, car je n’avais aucune Saint-Denis, ici Saint-Denis! ] J.-H. Renaud/Coll. P. Feunteun Passage sans arrêt en gare de Saint- Denis du rapide 124 Bruxelles - Paris-Nord, avec la 232 R 1, le 13 août 1956. rapidement un gros moteur de 12 cylindres, sifflant à vous déchirer les oreilles, pour avancer dans la nuit de la longue casemate, éclairée par les reflets rougeoyants des lampes tem- pête pendues à des fils métalliques. Les silhouettes fantastiques des servants du banc d’essai allaient et venaient sur la voûte; au fond, un léger filet de lumière bleutée, une trappe d’aération aux trois-quarts fermée. Une fois ouverte, il suffisait de se courber dans un étroit tunnel, sur quelques mètres, pour parvenir à l’un des sentiers intérieurs du fort, chemin champêtre bordé de noise- tiers, qui permettait de grimper jusqu’aux créneaux. Les différents chemins de ronde aboutissaient à ce sentier en creux, se glissant entre les murs épais de la forteresse. Au-delà, un jardin où se faufilaient de petits animaux, et où certains des habitants du fort venaient braconner à temps perdu. On y trouvait aussi parfois un ouvrier, allongé sous les branches, cuvant une cuite trop forte pour pouvoir la cacher à ses collègues. Je passais de longues heures à faire l’inventaire des différentes voies possibles, faisant le tour des lieux, imaginant je ne sais quel siège, quelle bataille, quel film avec Robin des Bois, David Crockett ou Du Guesclin, ou bien je ne sais quelle tranchée avec Clemenceau… Certains chemins longeaient le vide, au-dessus d’un à-pic de plusieurs dizaines de mètres: en bas, dans les fossés silencieux, desjardins potagers, des cabanons et… une voiture du métropolitain! Un peu plus loin, une carcasse d’autocar! Comment ces au- thentiques témoins de la civilisation urbaine avaient-ils pu déchoir ainsi, au point de servir de cabane à lapin? Je n’ai jamais pu le savoir, et ne le saurai sans doute jamais. D’autres surprises, d’un autre regis- tre, m’attendaient sur ce second côté du triangle. Un jour (j’ose à peine dire jour, à tel point le ciel était gris, chargé d’une bruine pénétrante), je perçus devant moi tous les signes d’un orage en miniature: éclairs, craquements de tonnerre. À cet endroit, plusieurs lignes à très haute tension traversent le fort, et elles passent presque à portée. Ce sont elles qui déclenchent, quand l’humidité de l’air est trop forte, des amorçages, d’un câble sur l’autre, dans une ambiance de trem- blement de terre, dominée par un bourdonnement de fond: le bruit de l’électricité qui passe! Jamais encore, je n’avais entendu la chanson sinistre du courant électrique! Fasciné, je demeurai là, à suivre de tous mes sens les forces de la nature dans un défer- lement de tempête. Quand je me lassais du spectacle des grands pylônes démoniaques, je quit- tais les grésillements de l’énergie élec- trique pour escalader la ligne de faîte du fort, là où les cheminées d’aéra- tion des bancs d’essai sortaient des entrailles de la terre et j’étais accueilli par une autre tempête tout aussi im- pressionnante, celle des ventilateurs et des échappements, sonnant creux dans les colonnes remontant des casemates souterraines: l’air vibrait, comme frappé des coups violents de la force diabolique qui, depuis les cylindres des moteurs, aboutissait ici en plein ciel, au milieu de l’herbe, des lézards et des escargots. Janvier 2012 Historail Saint-Denis, ici Saint-Denis! ] […] j’arrivais au pied de la poudrière d’où j’observais la ligne Paris - Creil […]. F. Fénino/Doc. La 230 D 59 de Laon en relais au dépôt de La Chapelle en 1958, lors d’une «extraction TIA», une purge générant un impressionnant panache de vapeur. Janvier 2012 Historail rement dans le panache de fumée qu’elle laissait derrière elle. C’était un peu inquiétant que de passer du jour à la nuit, en quelques secondes, de voir le paysage s’estom- per et disparaître, pour rester dans un nuage, tout seul au milieu du coton. Au dehors, l’aboiement de la machine s’éloignait dans le fracas des roues de la rame verte, répercuté par les murs enserrant les files de rail qui se faufi- laient dans l’étroit passage. C’était en même temps grisant de goûter à la vapeur humide, après avoir côtoyé les moteurs diesels, dans les bancs d’essai, et écouté gré- siller les lignes électriques au-dessus des chemins campagnards courant à travers le fort. Qui ne s’est jamais placé sur un pont au passage d’une locomotive en plein effort ne connaît pas cette curieuse impression, faite d’émoi et de ravis- sement, quand on se trouve soudain imprégné d’air chaud et humide, comme si le temps et l’espace avaient d’un coup changé, comme si on se retrouvait, là-haut, sur un sommet au- dessus du plafond des nuages, ou en avion à dix mille mètres et que, d’un coup, on décide de sauter à travers la nappe laiteuse du paradis floconneux de nos ancêtres! Je dois à ce balcon sur la vapeur, une foule de sensations de ce genre, jamais exactement les mêmes, et une connaissance accomplie des141 TU. Pour moi, ces machines faisaient le poids; et, en effet, avec leurs 121,5t, elles étaient parmi les plus lourdes. Leurs formes exprimant davantage la solidité et la puissance que la vitesse, elles étaient cependant limitées à 90km/h, ce qui n’était pas mal pour une loco-tender. À la fois massives et longues de plus de quinze mètres, elles m’inspiraient confiance. Il faut dire aussi que j’en voyais passer tellement, sur cette ligne, et apparemment sans difficulté, que, le nombre et la régularité aidant, j’étais obligatoirement convaincu de leurs états de service. Cette force, on la retrouvait à tous les niveaux de la machine: au diamètre imposant des cylindres de 640, au timbre qui s’élevait jusqu’à 18, à la surface de la grille de plus de 3, appréciable pour une 141 T. Elle était, de plus, servie par une esthétique harmonieuse, depuis les écrans pare-fumée jusqu’aux réser- voirs d’eau prolongeant les flancs de la cabine, dont le dessin se mariait parfaitement avec la partie tender, à l’arrière, contenant le charbon. Vrai- ment, c’était une machine réussie, quel que soit l’angle sous lequel elle m’apparaissait… Une locomotive qui, comme beaucoup de ses sœurs des années 1930, avait été pensée et sans doute aimée par ceux qui en tirèrent les plans, avant même qu’elle ne se réalise et apparaisse sur les rails. Je les voyais donc, ces 141 TC, tirant leurs fardeaux de banlieusards vers Monsoult, Luzarches, Persan- Beaumont, Ermont, Pontoise, Saint- Leu-la-Forêt et Valmondois, ramenant vers la capitale les turfistes du champ de course d’Enghien, le mécanicien conduisant la voiture-pilote, le chauf- feur restant rivé sur la plate-forme de la machine, sans glace de protection. Je les voyais passer, plus ou moins pressées, parfois ralenties par des travaux ou même s’arrêtant au carré de Saint-Denis où elles attendaient la voie libre, vers Paris ou vers le re- broussement en gare de Saint-Denis, Saint-Denis, ici Saint-Denis! ] J.-H. Renaud/Coll. D. Leroy En gare du Nord, à la fin des années 1950, sur le groupe de voies des arrivées grandes lignes, une rame composée de matériel métallique d’origine Nord, notamment des anciennes C11 à portières latérales; à côté, la 050 TQ 10 est venue se mettre en tête d’un train arrivé de Calais, et se dirigeant vers la Riviera, afin de la conduire à Paris-Lyon par les voies de la Petite Ceinture. nues. Elles pouvaient s’en aller jusqu’à Beauvais et même jusqu’auTréport! Leur longue cheminée me les faisait reconnaître de loin, ainsi que le rythme à quatre temps qui les ani- mait. Au fur et à mesure qu’elles s’ap- prochaient, rageusement, à plus de 100km/h, on pouvait voir se dessiner la chaudière cylindrique, coiffée des sablières, sans écrans pare-fumée, puis l’étroite cabine au toit plat et le petit tender sur trois roues. Visiblement, ces engins étaient beau- coup plus anciens que les 141 TC et pourtant ils roulaient plus vite et al- laient plus loin; je n’arrivais pas à com- prendre ce paradoxe, et la question alimentait de longs moments de rê- verie, après le passage de l’une de ces apparitions aux grands airs excités. Mais, peu à peu, la nuits’était instal- lée, et je restais toujours là, les mains serrées sur les rampes rouillées, alors que plus bas, au banc d’essai, les mo- teurs, un à un, s’étaient arrêtés, laissant la place au silence. Le fort devenait un havre de paix, cerné par le grondement incessant des véhicules routiers et le roulement sourd et intermittent des trains de soirée. Je reverrai toujours le grand corps maigre du chef d’équipe, dans son bleu élimé, qui venait alors à ma recherche pour me ramener à mon père; il savait où me trouver, connais- sant bien mes habitudes pour avoir toujours eu un œil sur moi et, peut- être aussi, pour avoir goûté aux mêmes spectacles, sur les trois côtés du triangle de La Briche. Mais, silen- cieux comme il l’était, il aurait été difficile de lui en arracher l’aveu. Il fallait donc redescendre pour voir les ouvriers, un à un, quitter le fort, lais- sant derrière eux les moteurs encore chauds fumer en silence, aux bons soins d’un gardien ivrogne, enfermé dans sa petite baraque de planches. Mon père faisait alors une dernière tournée de sécurité: les clés en main, il vérifiait les fermetures des case- mates. Autour de sa silhouette soli- taire, la nuit gagnait du terrain et les sons « du dehors » imprégnaient peu à peu l’atmosphère étrange des lieux. Avec le crépuscule, tout le fort en- trait en métamorphose pour devenir un autre monde, nocturne, celui des animaux sortis des taillis, dont les yeux commençaient à briller, celui des trains dont l’écho venait se fracasser sur les murs de la forte- resse abandonnée. Il ne nous restait plus qu’à monter en voiture, 12 heures après notre arrivée matinale, à claquer les portières et à traverser la grande avenue des bancs d’essai, en laissant derrière nous une rose s’éteindre, avec le dernier rayon de soleil, au creux d’un pneumatique lui servant de corbeille… André VICTOR Janvier 2012 Historail Saint-Denis, ici Saint-Denis! ] G. Rannou/Coll. Y. B. Ambiance de fin de soirée en gare du Nord, en mars 1965, avec la 141 TC 26 au départ; à l’époque, les trains de banlieue, à l’exception de ceux de la ligne de Mitry et Crépy, partent du grand hall central, le plus ancien. ments commencèrent, néanmoins, à recevoir des autorails au cours des années 1930. C’était là la possibilité d’assurer de façon plus économique la desserte de petites lignes dont certaines étaient déjà menacées. Contrairement à d’autres régions SNCF, le Sud-Ouest fut moins affecté par les dommages causés durant la Seconde Guerre mondiale. Seuls 13 établisse- ments furent touchés à des degrés divers, Juvisy, Dourdan, Poitiers et An- goulême étant cependant détruits à 100 %. Ces moindres dégâts ne justi- fièrent donc qu’une seule reconstruc- tion avec une rotonde type P: Poitiers. Au 1 janvier 1950, les 1210 loco- motives à vapeur, dont 176 garées bon état, figurant à l’inventaire étaient réparties entre les arrondissements traction et les dépôts suivants: � arrondissements de Paris et Mont- luçon (370): Paris, Brétigny, Juvisy, Étampes, Orléans, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Montluçon, Ussel, Eygurande, Neussargues, Aurillac; � arrondissement de Tours (199): Tours, Saint-Pierre, Châteaudun, Le Blanc, Loudun, Poitiers; � arrondissement de Limoges (245): Limoges, Saint-Sulpice, Brive, Péri- gueux, Cahors, Capdenac; � arrondissement de Bordeaux (232): Bordeaux-Saint-Jean, Angoulême, Bergerac, Coutras, Bayonne, Agen, Mont-de-Marsan; � arrondissement de Toulouse (164): Toulouse, Montauban, Castres, Car- maux, Foix, Tarbes, Carcassonne. Les dépôts de Béziers, Sévérac et Narbonne étaient, depuis 1947, passés au compte de la nouvelle région Méditerranée. Un seul de ces 41 dépôts abritait une cavalerie supérieure à la centaine d’unités. Il s’agissait de Bordeaux-Saint-Jean, qui, peu de temps auparavant, avait intégré les effectifs de Bordeaux- Bastide. Son parc était donc fort de 106 vapeurs, dont 17 garées bon état. Les suivants étaient alors Mont- luçon avec 96 locomotives, suivi de près par Tours avec 94 unités, dont 16 garées bon état. En moyenne, chaque établissement Sud-Ouest comptait une trentaine de locomotives à son effectif. À titre de comparaison, les dépôts Est en alignaient une cinquantaine. Tout comme ses homologues des au- tres régions, le Sud-Ouest commença à toucher des locomotives et loco- moteurs diesels en décembre 1950. Le dépôt de Tours prit en compte une première 030 DA (future C 61000) en décembre 1950. Puis c’est Bordeaux- Bastide qui en réceptionna cinq du même type entre juin 1951 et juin 1952. Mais il n’était point question de diésélisation des lignes à faible trafic, mais plutôt de modernisation des services de manœuvres. En fait, la diésélisation de masse sur la région débuta avec l’affectation au dépôt d’Orléans des premières 040 DE au printemps 1953, l’objectif étant de supprimer progressivement tous les centres d’utilisation des locomotives à vapeur. Une vague de fermetures initiée au début des années 1950 tou- cha alors nombre d’établissements, au rang desquels figuraient Étampes, Le Blanc, Loudun, etc. Comptant le nombre de locomotives à vapeur le plus faible de toutes les régions SNCF, le Sud-Ouest perdit Bonnes feuilles [ les dépôts vapeur du Sud-Ouest ] 94- Historail Janvier 2012 Ci-dessus: en juillet 1932, les ouvriers de l’atelier ont rangé leurs outils le temps de la photo. Page de droite: en haut, plan des installations de Latour-de-Carol en 1930; en bas, le chauffeur procède à la vidange de la boîte à fumée de la 141 E 441. Septembre 1966. L. Hermann/LVDR Janvier 2012 Historail alors des centaines de locomotives. Début janvier 1957, le parc avait qua- siment été divisé par trois à seulement 459 unités. Sur cette région, c’est véritablement la traction diesel qui se chargea de ré- duire au silence les différentes poches vapeur. Aucune électrification n’inter- vint à la fin des années 1950 et dans le courant des années 1960. Seules restèrent utilisées les séries les plus ré- centes où celles n’exigeant pas de frais de maintenance trop élevés. 14 éta- blissements se partageaient encore environ 320 machines en janvier 1962. À l’issue de l’élimination de tous les dépôts comprenant des 141 TA ainsi que des 141 E et F ex-PLM, deux dé- pôts seulement restaient en lice au début des années 1970: Bordeaux et Vierzon. Ils utilisaient tous deux des 141 R fioul. C’est Bordeaux qui dit adieu à la traction vapeur le premier en mai 1971. Vierzon fit de la résis- tance en tenant jusqu’en août 1973. Comme dans d’autres régions SNCF, aucune festivité marquant la fin de la traction vapeur ne fut organi- sée. L’histoire des dépôts vapeur Sud-Ouest s’acheva donc dans la plus totale indifférence. À l’exception d’une poignée d’éta- blissements (Paris-Sud-Ouest, Tours- Saint-Pierre, Limoges, Bordeaux, etc.), tous les autres dépôts disparurent inexorablement, leurs installations étant démantelées progressivement au cours des années 1970-1980. À bien y regarder, il subsiste au- jourd’hui quelques vestiges du temps de la vapeur. Souvent, les bâtiments – remises ou ateliers – ne doivent leur maintien qu’à l’issue d’une réutilisa- tion opportune. Cela a notamment été le cas pour Châteauroux et Poitiers. Les installations de ces anciens établissements accueillirent, en effet, les services du Sernam. Olivier CONSTANT Un ouvrage publié aux Éditions de La Vie du Rail. 320 pages illustrées en N&B au format 24cm x 33cm. Prix: 65 Centre des archives historiques de la SNCF D.-M. Costes Bonnes feuilles [ les dépôts vapeur du Sud-Ouest ] 96- Historail Janvier 2012 O. Perrelle/LVDR Léaument/LVDR Janvier 2012 Historail Page de gauche: en haut, en 1965, la 231 G 272, en compagnie de 141 R fioul; en bas, en 1950, la 230 F 177 se ravitaille en charbon. Ci-dessus: le grand hall de levage des ateliers de Tours où est installée la chaîne de modernisation des 3500. Ci-contre: telle une armée, les dômes à vapeur et à sable se dressent au-dessus des «chaudrons». Pennetier/LVDR MT Sud-Ouest/LVDR Bonnes feuilles 98- Historail Janvier 2012 Q uelle est la place réelle de la Résistance dans la France des années noires? Que savons-nous, aujourd’hui, soixante-cinq ans après la fin de la Deuxième Guerre mondiale, des cheminots dans cette Résistance? Les images se bousculent et se superposent: « Parler de cette période, c’est faire surgir des images en noir et blanc, celles des trains de la guerre, des trains de l’Occupation, des trains de la déportation et des trains de la Libération », disait le président de la SNCF en 2000. Ce livre, en publiant, souvent pour la première fois, et en aidant à lire beaucoup de documents, va au-delà des images toutes faites associant rail et résistance (le saboteur et son pain de plastic). Il montre comment des agents de la SNCF sont entrés en résistance et pourquoi; comment ceux qui ont fait ce choix ont pu agir au cœur d’une entreprise dont le réseau était à la fois une cible stratégique, puisqu’une large part de son trafic servait les intérêts de l’occupant, et un outil à préserver parce qu’il jouait, dans le contexte de pénuries de l’époque, un rôle économique crucial dans le quotidien des Français. Ce livre montre aussi comment les divers métiers des cheminots leur ont permis de s’intégrer dans les organisations de la Résistance. Ces documents révèlent enfin les limites de leur action comme le prix qu’ils ont payé pour leur engagement. Ils expliquent la place qu’a longtemps occupée la Résistance dans l’identité de générations successives de cheminots français. Un ouvrage publié aux Éditions de La Vie du Rail. 216 pages illustrées (N&B et couleurs) au format 23cm x 24cm. Prix: 39 (1) Avec la collaboration de Bruno Carrière et Marie-Noëlle Polino, de l’AHICF. Les Cheminots dans la Résistance En écho à l’exposition éponyme qui s’était tenue en 2005-2006 au musée Jean-Moulin, cet ouvrage de Cécile Hochard et Bruno Leroux (1), réalisé sous l’égide de l’Association pour l’histoire des chemins de fer (AHICF), illustré de nombreux documents inédits, prend appui sur le dernier état de la recherche en la matière. Carte des destructions occasionnées au réseau du Nord-Ouest dans la 1 quinzaine de juin 1944. Les cartes établies par l’historien et cadre de la SNCF Paul Durand, sur la base des archives recueillies pour son ouvrage «La SNCF pendant la guerre» (1968), montrent que, pendant cette quinzaine, la stratégie alliée suscite dans le Nord autant de bombardements et de sabotages qu’en Normandie. Elle participe au plan d’isolement du théâtre des opérations: beaucoup de divisions de la Wehrmacht sont massées dans le Nord, où depuis des mois les Alliés, par une campagne massive d’intoxication, ont fait croire que le débarquement aurait lieu. © Document conservé aux Archives nationales, 72/AJ/486, cliché Atelier photographique des Archives nationales Janvier 2012 Historail Empêchement du départ des STO. Les manifestations au départ des trains vers l’Allemagne pour le Service du travail obligatoire étaient courantes et témoignent du refus des cheminots de souscrire aux ordres de Vichy. © Photorail. Exemples de papiers d’identité et de brassard permettant de franchir les lignes de démarcation librement. La carte d’identité de Guy Fouquet (à droite) porte Le Bahnausweis qui permet notamment à tout cheminot en possession d’un ordre de mission de la SNCF de franchir la ligne de démarcation. Le brassard offre l’opportunité d’échapper aux interdictions de circuler, y compris pendant le couvre-feu. Le résistant Michel Domenech, chef de gare en stage à Paris, se souvient: « À plusieurs reprises, pour ne pas manquer un rendez-vous, pendant les alertes qui bloquent les transports, je fais le trajet de la porte de Vincennes aux Champs-Élysées ou au 16 dans un Paris sans circulation: mon brassard vert et rouge de cheminot me permet de circuler pendant les alertes. » Document conservé aux Archives nationales, 72/AJ/2295, cliché Atelier photographique des Archives nationales et brassard SNCF. © FR. Fonds Paul Docquois. Bonnes feuilles [ les cheminots dans la Résistance ] 100- Historail Janvier 2012 Départ de Nexon (près de Limoges), vers Drancy, de juifs raflés en zone sud en août 1942. La SNCF met à la disposition des Allemands les locomotives, wagons et personnels de conduite nécessaires aux convois de déportation jusqu’en Lorraine, la Reichsbahn prenant le relais à la nouvelle frontière franco-allemande. La zone sud n’est toutefois pas encore occupée, et le régime de Vichy dispose alors de sa pleine souveraineté, lorsque les grandes rafles de l’été 1942 ont lieu et que l’entreprise achemine à travers cette zone, hors de toute contrainte allemande, 10000 juifs étrangers ou apatrides jusqu’au camp de Drancy. © Mémorial de la Shoah. Lucien Rose, chef de la région « Lamartine » du mouvement Libération Sud, aux côtés du général de Gaulle à Chambéry, le 5 novembre 1944. Dans beaucoup de sites ferroviaires, plusieurs mouvements sont représentés. Deux exemples parmi d’autres à Lyon-Mouche: l’ajusteur Claudius Bouit de Combat, transporteur d’armes, saboteur et réceptionniste de parachutages est arrêté le 18 février 1944 à Écully. Jugé en cours martiale, il est un des fusillés de La Duchère le 19 février 1944. L’aide-mécanicien Alexis Guérin, membre des Groupes francs de Libération, est arrêté en service commandé à Paris le 3 mai 1944, déporté à Buchenwald, il meurt à Ellrich en décembre 1944. Les responsabilités de ce jeune cheminot, plutôt exceptionnelles dans un mouvement, sont dues au fait que Libération est le mouvement de zone sud qui utilise le plus la sociabilité syndicale pour recruter. C’est pourquoi, en novembre 1941, Lucien Rose se voit confier la responsabilité d’implanter le mouvement dans la région « Lamartine », qui regroupe les deux Savoies, l’Isère et les Hautes-Alpes. À l’âge de 25 ans il est secrétaire CFTC des cheminots de Chambéry et secrétaire général de l’Union des syndicats chrétiens de Savoie. Un an plus tard, c’est un autre cheminot syndiqué à la CFTC et recruté par Rose qui lui succédera: Victor Morisot. © TDR/Photorail. Janvier 2012 Historail Le déraillement du train 5010 le 11 juillet 1943: croquis et procès-verbal de constatation. Après chaque incident survenu à un train, la SNCF mène une enquête, établit des procès-verbaux pour en connaître précisément les circonstances, les dégâts causés et les conséquences sur le trafic, a fortiori quand l’accident est causé par un sabotage. Deux soldats allemands présents dans le train ayant été blessés lors de ce déraillement, la police des forces d’occupation s’associe à l’enquête menée par les autorités judiciaires françaises. Le choix de l’emplacement précis de la partie de voie sabotée (en courbe et avec la pente d’un talus sur le côté gauche de la voie) ainsi que le mode opératoire (enlèvement des éclisses et des tirefonds d’un rail) laissent à penser que des cheminots ont dû participer à l’élaboration de cette action. © CAH SNCF, cote: 84LM2. Ordre du jour n° 38 de la SNCF, 4 décembre 1940. Dès la création de la ligne de démarcation, les cheminots ont été sollicités pour contourner la réglementation très stricte du courrier interzones. Cette note interne rappelle aux agents que l’aide aux prisonniers de guerre français est un acte beaucoup plus grave. Elle ne s’étend pas sur la peine encourue devant les tribunaux allemands, qui est alors connue de tous par les affiches de l’occupant: c’est la mort. © CAH SNCF, cote 67LM1. Bonnes feuilles [ les cheminots dans la Résistance ] 102- Historail Janvier 2012 Ouvriers travaillant sous la neige aux ateliers de Quatre-Mares, hiver 1944 (détail). De nombreux grands ateliers de réparation sont détruits ou gravement endommagés: quatre sur 10 pour les locomotives, 15 sur 21 pour les voitures et wagons. Devant les impératifs de la reprise du trafic, les conditions de travail du personnel sont parfois très dures et les journées longues. Aux ateliers de Quatre-Mares (Seine-Maritime), bombardés en juin et juillet 1944, les ouvriers travaillent à ciel ouvert durant l’hiver 1944, protégés par des abris temporaires. © Groupe Archives Quatre-Mares. Journaliste ferroviaire, Michel Barberon a reconstitué la chronique technique du TGV telle qu’elle fut suivie et narrée dans cet hebdomadaire. Une sélection d’ar- ticles de fondévoque études, chantiers, accompa- gnements, essais et circulations spéciales, records et recherches. Le premier article reproduit (n° 1499 daté du 29 juin 1975), qui expliquait la genèse du projet par ses concepteurs (Jean Dupuy, Marcel Tessier, Louis Verdon, Guy Verrier, André Portefaix) ; le dernier traite du chantier de dégarnissage du ballast accompli par l’entreprise Colas Rail avec la dégarnisseuse RM 900 de Plasser & Theurer (décembre 2009). Curieuse coïncidence, Jean Avenas, signataire de la plupart des articles des origines jusqu’à l’ouverture de 1981, n’avait aucune parenté avec l’ingénieur de la SNCF Paul Avenas, en charge de la construction de la ligne. Philippe Hérissé assurera le relais, les plus récents articles étant signés de Michel Barberon lui-même, spécialiste de l’infrastructure, d’où son atten- tion à ses chantiers les plus typiques (renouvellement du ballast et des appareils de voie en 1996, équipement en TVM 430 et régénéra- tion de la caténaire en 2000). Les photos d’époque, parfois inédites, accompagnent ce premier volet de 30 Ans de TGV dans « La Vie du Rail ». Le tome 2, à venir, traitera de la LGV Atlantique. Janvier 2012 Historail 30 Ans de TGV dans La Vie du Rail, tomeI. Sud-Est MICHEL BARBERON Éditions La Vie du Rail, 351 p., 65 Œuvre collective réalisée en grande partie à partir des très nombreux articles et numéros spéciaux de la Revue générale des che- mins de fer dévolus à la grande vitesse et qu’une copieuse bibliographie nous rappelle, coordonné par Jean-Marie Metzler, cet ouvrage va constituer sûrement et durablement l’ouvrage de référence incontournable sur «le système de la grande vitesse française». Conçu comme une vé- ritable encyclopédie, il se déroule en cinq parties. Le temps des «inventeurs» (partie I) évoque l’idée pionnière de Geais d’une infrastructure ferroviaire dédiée aux voyageurs et jume- lée avec les autoroutes; il n’oublie pas de rendre hommage au Ser- vice de la Recherche de la SNCF, conçu en 1966 par le directeur gé- néral Roger Guibert et future matrice conceptuelle de projet de TGV. Les bases économiques du projet, fondées sur la valeur du temps (trafic induit par les gains de vitesse), jusqu’à l’évaluation des coûts sont exposées dans un chapitre inédit, où l’on trouvera (p. 53) une comparaison des coûts kilométriques de chaque LGV et l’explication de leur croissance tendancielle. L’évolution rétrospective des clefs de financement de LN 1 à LN 7 introduit au mode le plus récent, les partenariats public-privé (PPP), qui ont l’avantage politique de «ne pas alourdir la dette publique». Un tableau comparant les prévisions de trafics et les trafics observés, issu des bilans Loti réalisé par RFF (p. 66), vient crûment rappeler que seul Paris - Lyon bénéficia d’une sous- estimation de son trafic (+ 6 %), à l’inverse la LGV Nord, battant le record d’imprévision (- 50%)! Le «temps des ingénieurs et des in- dustriels» (partie II) traite de la technique. Après avoir décrit les réfé- TGV. 30 Ans de grande vitesse. Des savoir-faire au service d’un système Éditions Hervé Chopin-RGCF, 351 p., 45 Livres 110- Historail Janvier 2012 J usqu’en 2001, la jurisprudence interdisait de demander réparation pour les actes du « gouvernement illégal de Vichy ». Mais une fois levée cette amnistie de fait, Georges Lipietz et son frère Guy S. s’empressèrent aussitôt de demander réparation pour leur transfèrement de Toulouse à Drancy le 10 mai 1944. À l’issue d’une longue saga judiciaire, le 6 juin 2006, le tribunal admi- nistratif de Toulouse condamnait l’État et la SNCF à verser 15000euros d’indemnités à chaque déporté, à raison de deux tiers pour l’État et d’un tiers pour la SNCF. À l’inverse de l’État, la SNCF décidait de faire appel de ce jugement, enclenchant une nouvelle guérilla, terminée par un arrêt du Conseil d’État déclarant, en date du 21 dé- cembre 2007, la justice incompétente. Cette longue épopée judiciaire, en quête de fixer la responsabilité propre de la SNCF, est ici relatée par le menu détail, de manière didactique et très vivante par Alain Lipietz, rappelant les nombreux obstacles visant, avant même le fond, la procédure: débats casuistiques sur la compétence des tribu- naux, sur l’immunité de l’État ou les délais de prescription. À moins qu’il ne s’agisse d’un oubli délibéré, l’auteur semble ignorer notre dossier déve- loppé dans Historail, n°4 (janvier 2008), où l’on s’efforçait de faire des mises au point que l’on espérait définitives. En vain, mani- festement. Du coup, la démonstration de la culpabilité de la SNCF, dont Lipietz ne doute aucunement, est fondée sur de multiples allusions ou hypothèses à charge, plutôt que sur des faits précis et bien documentés. Quelques exemples? Si un courrier échangé entre Laval et le président de la SNCF évoque une facturation en raison de « la convention des transports de l’espèce », il s’agit de son règlement pour sa collabo- ration à la « mise en œuvre de la Déporta- tion », « de l’espèce » signifiant évidem- ment « des juifs » Puisqu’accompli de bout en bout sur le sol français, le trans- fert de son père de Toulouse à Drancy constitue un « cas chimiquement pur de la participation strictement française à la Shoah » admettons à la limite, mais un transfert accompli « sous l’autorité tech- nique de chefs de gare français » (p.10): que viennent donc faire ceux-ci ici? Une fois de plus, Léon Bronchart serait le « seul cheminot Juste parmi les nations [faux, il y en eut d’autres] » « parce qu’il refusa de conduire l’un des convois de la honte » (p.33): autre erreur, c’était un transfert de détenus politiques à partir de la centrale d’Eysses; mais ayant, par ailleurs, caché chez lui des juifs, Bronchart fut déclaré «Juste». Des coups de fleuret ainsi tendancieux, mais aussi des accusations « massue »: « Il y eut de hauts dirigeants de la SNCF pour négo- cier avec les SS et avec le chef de la police française, René Bousquet, les détails tech- niques de la Déportation [vrai en ce qui concerne les transfèrements, admettons en ce qui concerne les déportations]. Il y eut La SNCF et la Shoah. Le procès G. Lipietz contre État et SNCF Dans ce livre, l’économiste Alain Lipietz revient sur la longue procédure judiciaire qui opposa des membres de sa famille à l’État français et à la SNCF pour obtenir réparation de leur transfert de Toulouse à Drancy dans le cadre des opérations de déportation visant la communauté juive en France. Brillant dans la forme, et utile quant à certains rappels et mises au point, son réquisitoire contre la SNCF pèche cependant par une argumentation plus étayée par des convictions que par des documents tangibles et irréfutables. […] des documents à charge ou décharge […] tout aussi invisibles les uns que les autres!!! Janvier 2012 Historail des dirigeants de la SNCF qui donnèrent l’ordre de ne pas arrêter les trains pour don- ner à boire aux malheureux [très douteux! quelle source?]. Il y eut des dirigeants pour prescrire de bien veiller, au passage de la frontière allemande, à récupérer les tinettes depuis longtemps remplies d’excréments, de peur que les Allemands ou les Polonais n’oublient de les renvoyer » (p.32): confu- sion certaine avec les consignes de l’été 1942 visant les trains de transfèrement au franchissement des gares de démarcation, Chalon-sur-Saône et Vierzon, les magasins des gendarmeries des deux zones ne pou- vant pas échanger leurs matériels… Nous rejoignons plutôt Lipietz dans son cha- pitre consacré à « l’attitude des historiens français » après la publication du rapport Bachelier et le colloque de 2000 dévolus à la question: Henry Rousso « presque inhumain envers Kurt Schaechter et ses archives illéga- lement photocopiées », donc « condam- nables » (p.261, 264), qui ainsi n’auraient au- cunevaleur historique! Annette Wiewiorka, avançant sans preuve que si les Lipietz avaient échappé à la déportation, c’était « grâce aux cheminots » (p.265); avant de s’en prendre surtout au « cas Klarsfeld » pour le prompt revirement de son attitude: condamnant moralement en 2000 la SNCF, mais bénéficiant ensuite des fonds versés par la SNCF au Mémorial de la Shoah (p.267), mieux encore, de l’aide à sa propre Association des fils et filles des déportés juifs de France sous la forme d’expositions itiné- rantes dans les grandes gares. Ainsi, résume justement Lipietz, « une sorte d’indulgence plénière aurait été accordée à la SNCF, en échange du financement des initiatives mé- morielles des associations » (p.268); indul- gence convertie en défense même lorsque, face à la meute des plaignants américains mobilisés dans une class action (recours collectif en justice), l’avocat Arno Klarsfeld, le fils de Serge, deviendra le « lobbyste- conseil de la SNCF à New York ». Mais emporté dans sa diatribe contre Serge Klarsfeld, qui, en janvier 2011, s’explique (« Depuis 2000, j’ai trouvé de nombreuses factures qui montrent que la SNCF n’a pas été payée [sic] et que les trains employés étaient allemands »; p.271 ), Lipietz ré- torque par une affirmation aussi catégorique qu’étonnante, mais dont aucune source n’est mentionnée: « Cela fait longtemps qu’il est établi (y compris par SK) que la SNCF facturait à l’agence de voyages de la Reichsbahn (laquelle refacturait au RHSA) les transports Drancy - Auschwitz deman- dés par la HVD, et facturait aux Français les transferts Province - Drancy… » Selon les travaux de référence sur la question de Raul Hilberg, les trains expédiés aux camps d’extermination sont facturés entre autorités allemandes, au prix de palabres diverses. S’agissant de la facture des trains de trans- fert Province - Drancy, à quelle source ou document fait donc allusion Lipietz? Ce que l’on doit reprocher dans les argu- ments avancés par Lipietz ne lui est pas propre, et dans cette affaire, sans cesse, les diverses parties se battent en brandissant des mots accusateurs d’un côté « wagons à bestiaux », « factures », des mots défensifs de l’autre, « contrainte allemande», « ré- quisitions »: des mots sans cesse échangés d’un camp à l’autre sur la scène médiatique comme devant les prétoires, tant en France qu’aux États-Unis, mais dont l’examen critique et la véracité historique leur échap- pent. Les avocats des deux parties n’ont que faire de la vérité historique, arc-boutés dans leur bras de fer sur des soi-disant documents à charge ou décharge, « factures » versus « bulletins de réquisition », mais tout aussi invisibles les uns que les autres, faute d’avoir existé d’après nos recherches!!! Comme le fait Lipietz, il faut rendre hom- mage à Kurt Schaechter. C’est lui qui le pre- mier ouvrit en 1992 la boîte de Pandore, qui exhuma des archives toulousaines, à la fois les consignes préfectorales et policières de l’été 1942 visant les rafles et transferts des camps de la zone libre sur Drancy, mais aussi quelques factures pour des convois partis du camp de Noé en 1944. S’agissant de ces dernières, jusqu’à preuve du contraire, la SNCF a pu établir, avec le concours d’une archiviste missionnée, qu’il s’agissait d’une série de transferts de tous petits groupes de détenus aux statuts divers, dispersés vers des sites français pour y constituer un appoint de main-d’œuvre, tels des chantiers Todt. Mais Kurt Schaechter, révolté par toutes ces découvertes, emporté par sa passion et son énergie combative, perdit en sorte la raison, je veux dire toute objectivité historique, amalgamant tous ces faits en une maudite et coupable « SNCF facturant en tous temps et en tous lieux tous ses transports de juifs (transfèrement franco-français et déportations vers l’Alle- magne) ». Ainsi, livrant à qui veut toutes ses photocopies, allait-il servir à tous les plai- gnants suivants de référence morale et de tremplin judiciaire, sans revenir sur ses confusions objectives qu’à lui seul on pou- vait pardonner. L’humaniste Schaechter, dont Lipietz rappelle « la blessure rouverte jusque dans les derniers mois de sa vie », entretenue par son vain combat judiciaire pour obtenir de la SNCF quelques excuses et un euro symbolique! À l’évidence, le talent reconnu de remar- quable débatteur et d’intellectuel engagé d’Alain Lipietz nous vaut un ouvrage brillant dans la forme, mais qui n’échappe pas au péril cerné par l’auteur lui-même de son affectivité: « Il n’est pas facile de se faire historien d’une mésaventure de son propre père. Le risque de parti pris est évi- dent. L’amour familial peut conduire à prendre pour argent comptant ce qui est devenu roman familial ». Roman familial contribuant assurément à entretenir la « légende noire » d’une SNCF que son mutisme conforte tout autant. Georges RIBEILL «La SNCF et la Shoah. Le procès G. Lipietz contre État et SNCF», par Alain Lipietz. Les Petits Matins, 320p., 13 x 20cm. Prix: 15 Élodie Grégoire/MPA Alain Lipietz : «Il n’est pas facile de se faire historien d’une mésaventure de son propre père. Le risque de parti pris est évident […]» Notes de lecture (suite) Cartophile signataire d’ouvrages parus chez Alan Sutton, l’auteur, cadre à la SNCF, propose au lecteur des parcours ferroviaires en Pays basque, illustrés en N&B par son importante documentation personnelle: cartes postales, photographies, règlements internes, prospectus touristiques. L’ouvrage est découpé en quatre parties: présentation de la Compagnie du Midi et de la région Sud-Ouest de la SNCF; lignes basques; embranchements pyrénéens disparus; enfin réseaux d’intérêt local (BAB, BLB et VFDM). Rarement datés et sommairement légendés, les documents reproduits ne respectent aucune logique ou chronologie, si ce n’est le parcours de chaque ligne. L’évocation historique est médiocre, voire erronée: avec insistance, l’auteur confond la « fusion » des deux compagnies d’Orléans et du Midi en 1934 avec leur simple exploitation unifiée; du coup, voilà cette nouvelle compagnie devenue ainsi « la première compagnie ferroviaire de France », et qualifiée aussi « de loin, la plus moderne » (p.13). On aurait souhaité quelques justifications à cette assertion très discutable! De toute autre nature est l’ouvrage de Daniel Crozes, publié par un éditeur provincial connu pour la qualité de ses publications. Historien de formation universitaire, journaliste La Dépêche du Midi, apprécié pour ses enquêtes « anthropologiques » sur le Cantal et l’Aveyron, l’auteur avait déjà publié, en 1986, chez le même éditeur, une monographie départementale de qualité: La Bête noire. L’Aventure du rail en Aveyron depuis 1853. Ici, la même démarche sensible est étendue au Massif central. L’auteur a tiré le meilleur parti d’une bibliographie copieuse, dont la thèse magistrale de la géographe Raymonde Caralp- Landon (1959). À sa suite, il rappelle la lutte entre le PO et le PLM pour disposer du plus court tracé permettant d’acheminer le vin du Languedoc sur la capitale. Lutte dont profitera Saint-Flour, d’où le voyageur peut atteindre Paris par deux gares de son choix! De multiples témoignages ou anecdotes, telle l’évocation des Trains Bonnet, rendent très vivante cette fresque très complète. Outre une très bonne carte ferroviaire et des profils des lignes très suggestifs, les photos en couleurs de Pierre Soissons pour les fameux viaducs et tunnels qui jalonnent ces lignes, celles de Pierre-Louis Espinasse pour les trains, sont d’une qualité esthétique exceptionnelle. L’auteur n’oublie pas le volet humain, consacrant un chapitre aux chantiers, illustré de ces rares photos de groupe d’ouvriers; tout comme un autre aux cheminots qui ont exploité ou entretenu ces lignes. Fort bienvenues encore les pages consacrées à ces villes nées du rail, Capdenac, Arvant, Neussargues, Tournemire. Dans la collection qu’ils dirigent, les deux professeurs d’histoire économique publient ce recueil collectif en trois parties: les transports urbains dans les grandes capitales européennes, l’histoire des grands projets, les effets territoriaux. Plusieurs contributions traitent des chemins de fer: histoire des gares bruxelloises et de leur jonction souterraine; comparaison d’un siècle à l’autre entre « Railway-mania» et « TGV-mania»… ; débats autour de la ligne nouvelle Lyon - Turin; contribution du chemin de fer dans l’unification allemande, ou à l’amélioration du niveau de vie sous le Second Empire; enjeux spatiaux autour du TGV Rhin - Rhône; comment la Suisse concilie ses sites touristiques avec les chemins de fer… Les effets structurants sont privilégiés, que je résume ainsi dans ma conclusion: « Embarras des planificateurs ou lenteurs des concertations démocratiques, hésitations d’un côté, mais aussi, de l’autre, opportunités techniques développées par les ingénieurs ou coups d’accélérateurs technocratiques, telles sont ici illustrées ces variabilité et plasticité extrêmes des relations dynamiques qu’entretiennent un territoire et sa société avec ses transports. » Georges RIBEILL 114- Historail Janvier 2012 DANIEL CROZES Les Bêtes noires. Des chemins de fer dans le Massif central Éditions du Rouergue, 254p., 39 NICOLAS STOSKOPF ET PIERRE LAMARD(sous la direction de) Transports, Territoires et Société Éditions Picard (collection Histoire industrielle et société), 280 pages (32 illustrations N&B), 30 DIDIER JANSSOONE Les Lignes ferroviaires de France . Gares et trains du Pays basque Éditions Delattre, 160 p. (très nombreuses illustrations en N&B), 25,90