3:HIKRTE=WU^^U]:?a@k@l@j@a; M 07942 - 19 - F: 9,90 - RD Historail trimestriel Le contexte historique Il y a 65 ans… La Bataille du rail Il y a 65 ans… La Bataille du rail Les “fers à repasser” au jour 1981-2011, le TGV a 30 ans. Cette aventure de la très grande vitesse ferroviaire française, La Vie du Rail l’a suivie fidèlement depuis l’origine. Constitué de la quintessence des centaines d’articles, d’enquêtes, de dossiers qui lui ont été consacrés, ce livre est « LA référence » technique du TGV Sud-Est. Il démarre du numéro 1499, daté du 29 juin 1975, dans lequel la genèse de la grande vitesse est expliquée par ceux là même qui l’ont lancée. Puis, au fil des parutions, s’ouvrent les « coulisses » de ce nouveau mode de déplacement. Ce sont les visites dans les ateliers où allaient naître ces matériels révolutionnaires pour l’époque, sur les chantiers de construction de l’infrastructure linéaire. C’est avec les techniciens à bord des rames lors des essais, le vécu en direct du record à 380 km/h de février 1981. C’est encore la découverte du cœur opérationnel de Paris-Lyon qui, sur 400 kilomètres, gère des circulations se succédant parfois toutes les quatre minutes. Sur « le tas » enfin, les reportages présentent les spectaculaires opérations nocturnes de régénération des voies et les grandes améliorations techniques apportées pour en augmenter les performances… Au travers des reportages, de photos parfois inédites, découvrez ou redécouvrez la grande histoire de la plus ancienne des lignes nouvelles. Format : 220 mm x 270 mm. 352 pages 30 ans de TGV dans La Vie du Rail Michel Barberon Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf. : 110246 Frais de port inclus 72 ,00 � En vente par correspondance à : La Vie du Rail - BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence Ci-contre, sur la ligne 6, à la sortie de la station Passy, une rame MP 73 circulant sur ses roues fer en raison de l’absence temporaire de pistes de roulement pneu. Ci-dessous à droite de haut en bas, l’atelier souterrain d’Auteuil qui entretient les trains de la ligne 10, et une rame de matériel articulé en essais sur la ligne12 à Notre- Dame-des-Champs, en 1951. Ci-dessous à gauche, gros plan sur la remorque de matériel Sprague Ab167, conservée par la RATP au titre du patrimoine. J. Andreu J. Andreu RATP J. Andreu Événement - 30 ans de TGV: quelques aspects de la TGV-mania p.6 Un engin, une histoire - L’X 4039, un Picasso emblématique p.16 Dossier - Cinéma et chemin de fer dans la Seconde Guerre p.20 mondiale: autour de «La Bataille du rail» - Le déroulement du film p.22 - Résistance-Fer: le pactole de la «Bataille» p.40 - «La Bataille du rail » aux Dossiers de l’écran: un film politiquement consensuel ? Urbain - La Satramo : un sursaut sans lendemain du tramway françaisp.50 Matériel - Les « fers à repasser » au jour le jour p.60 Feuilleton - Sur les rails du souvenir (2): Paris-Métro p.74 Musée - Une 24 année d’exploitation plutôt réussie à HistoRail p.96 Courrier p.98 Bonnes feuilles - Vapeur sur la région Nord p.100 - Le Chemin de fer de la baie de Somme p.108 - Notes de lecture DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand CONSEIL ÉDITORIAL Bernard Collardey, Dominique Paris, Georges Ribeill DIRECTION ARTISTIQUE ET MISE EN PAGES Amarena SECRÉTARIAT DE RÉDACTION Jean-Pascal Hanss, Marie-Laure Le Fessant ONT COLLABORÉ Philippe-Enrico Attal, Bernard Collardey, Sylvain Lucas Julian Pepinster, Jacques Villemaux PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar INFORMATIQUE & PRODUCTION Robin Loison Informatique: Ali Dahmani Prépresse: Simon Raby. IMPRESSION Loire Offset 42 Saint-Étienne Imprimé en France. Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2 043 200 euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 00 Fax: 01 48 74 37 98 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat Sommaire Octobre 2011 Historail Illustration de couverture: détail de l’une des affiches du film «La Bataille du rail» réalisées par l’atelier Jacques Fourastié en 1945 (Photorail). Octobre 2011 Historail L a révolution technologique qu’in- carne l’irruption du TGV sur une première ligne à grande vitesse (LGV) et au-delà même a suscité un indé- niable engouement populaire auprès des Français réputés plutôt ferrovi- philes. L’année 1981 est « l’An 0 » de cette TGV-mania dont on évoquera ici quelques aspects, ponctuée par quelques grandes dates: record de vitesse le 25 février, inauguration le 22 septembre et ouverture commer- ciale, le 27 septembre suivant. Non seulement la SNCF devait asseoir la promotion commerciale de son TGV, mais aussi faciliter son acclima- tation culturelle, facilitée par les deux classes tarifaires proposées, en rom- pant avec tous les trains à supplément auxquels était accoutumé le voyageur Mistral Capitole, ou des TEE internationaux: le TGV devait symbo- liser la « démocratisation de la grande vitesse ». À cette révolution devaient être asso- ciés les constructeurs tant du maté- riel roulant (des premières RTG aux rames de série TGV) que des installa- tions fixes, pour la très grande majo- rité implantées en France: un impor- tant complexe d’entreprises de premier plan, mais aussi de plus dis- crets équipementiers et sous-traitants. Ces industriels ferroviaires lato sensu furent largement invités à s’associer ainsi à la TGV-mania promue par la SNCF, comptant retirer quelques re- tombées commerciales de leur contri- bution aux exploits techniques et commerciaux du TGV. Plus largement, la révolution tégéviste suscitera plusieurs « produits dérivés » d’ordre culturel, gadgets, objets di- dactiques ou pédagogiques, utilitaires, ludiques, voire gadgets érigés en ob- jets de collection, tels d’innombrables pin’s. Du côté de la SNCF Évoquons en premier lieu les initia- tives de la SNCF visant le grand pu- blic. Certains thèmes et messages publicitaires illustrent, de manière récurrente, plutôt que l’éloge de la très grande vitesse, «la révolution [technologique] permanente » qu’in- carne le TGV: telles les campagnes appuyées par les slogans « Donner au train des idées d’avance »; « Nous sommes partis d’une idée révolution- naire [roue ou TGV?]. Depuis nous ne cessons d’inventer pour la faire avancer »; « La SNCF, avec Christian Lacroix, révolutionne l’espace intérieur de TGV ». Afin d’éviter des usages détournés de ce sigle TGV, très vite popularisé, plus ou moins lucratifs ou portant atteinte à son image, la SNCF rappellera de temps à autre qu’il est protégé (1), tout comme le célèbre logo gris métallisé créé en 2000 par l’agence de design Brand Company. Un sigle et un logo TGV qui ainsi pro- tégés constituent des sources de re- devances pour tous les objets de luxe griffés TGV. Une gamme d’objets griffés est ainsi créée à l’occasion des 25ans de TGV: montre, réveil de voyage, stylo, porte-cartes de visite, radio, tee-shirt, casquette, sac de voyage à roulettes, parapluie,etc. Pendant longtemps, la SNCF délivrera au voyageur dans ses guichets ses titres de transport dans une pochette dont le verso sera très fréquemment illustré de cette étonnante carte fer- roviaire des seules lignes du réseau français sur lesquelles circulent des TGV. Comme pour signifier qu’en de- hors de ces TGV point de salut, point d’échappatoire pour le voyageur! Aux voyageurs embarqués en 1 dans ses TGV, elle offre un magazine très « branché »: succédant en février 1998 à Grandes Lignes, France TGV & Grandes Lignes devient en 2001 France TGV puis TGV Magazine, qui a pour objectif « de promouvoir le TGV comme un lien entre les diverses pro- positions culturelles qu’il présente ». Les gadgets et objets griffés « TGV », ses produits dérivés de la TGV-mania ambiante, sont naturellement propo- sés dans la page « Shopping TGV » de TGV Magazine. Pour la SNCF, le TGV doit être synonyme d’une «révolution technologique permanente». Ci-contre et page précédente: pin’s, cartes postales, cartes téléphoniques, timbres, quelques exemples de la «TGV-mania». On notera le bloc avec le timbre du Bhoutan, qui témoigne de l’impact international du TGV français, repris par de nombreux services postaux dans le monde. Coll. M. Carémantrant Événement [ 30 ans de TGV: quelques aspects Nombreux sont les prétextes à évé- nements médiatiques soigneusement mis en scène dont des TGV lato sensu sont la vedette, de retentissement ré- gional (inaugurations des gares TGV, parrainages de rames TGV) ou natio- nal. Ainsi des trois records mondiaux de vitesse, du 26 février 1981, sur la LGV Paris-Sud-Est (380km/h); du 18 mai 1990, sur la LGV Atlantique (515,3 km/h); du 3 avril 2007, sur la LGV Est-européenne (574,8 km/h), dont la retransmission télévisée est une première mondiale. Ainsi des deux records mondiaux d’endurance: Opération Sardine du 26 mai 2001, trajet Calais - Marseille, soit 1067km effectués en 3 heures 29, soit à 306,3 km de moyenne; 17 mai 2006, transport en 7 heures 25 de l’équipe du film Da Vinci Code de Londres à Cannes (1421km), « la plus longue distance parcourue sans arrêt par un train de voyageurs ». Ainsi des parades de matériel roulant dans la capitale: Le Train capitale, du 17 mai au 15 juin 2003, sur les Champs-Elysées; La Très Grande Fête TGV, à l’occasion des « 25 ans de grande vitesse », au Trocadéro, les 23 et 24 septembre 2006; le 13 mai 2007, parade du « train le plus rapide du monde »: installées sur une barge, la motrice du record du 3 avril et sa remorque accomplissent la traversée de Paris sur la Seine. Ainsi l’exposition grand public, dont celle, toute ré- cente, présentée au Musée des Arts et Métiers du 27 octobre 2009 au 2mai 2010, l’exposition Toujours plus vite! Les défis du rail, illustrant « l’histoire de la conquête de la très grande vitesse sur rails en France». Un précieux relais corporatif «La Vie du Rail» Dans son numéro spécial du 24 sep- tembre 1981, le magazine pro- pose « le grand concours des couver- tures TGV de La Vie du Rail »: les joueurs devront proposer les trois cou- vertures préférées parmi les 17 cou- vertures parues depuis le 9 avril 1972, jusqu’à celle du numéro spécial en cours; une question annexe (combien de bulletins-réponses reçus?) dépar- tagera les ex aequo. Des séjours touristiques constituent les cinq premiers prix; mais un jour en TGV pour deux personnes ou une personne constitue les prix suivants, du sixième au 10 et du 11 au 20 plus nombreux seront distribués, à titre de lots de consolation, du 121 au 200 prix, un support-papier et un coupe-papier TGV, et du 301 , une écharpe TGV. Les premiers produits dérivés sont déjà élaborés. Dans ce même numéro sont propo- sés « les nouveautés TGV »: une cas- sette stéréo « De la vapeur au TGV » (des enregistrements de divers maté- riels SNCF, dont le turbotrain RTG et le TGV); deux séries de 24 diapositives «Matériel et LGV-PSE»; ou une série de huit cartes postales, «TGV en plaine d’Alsace» mais aussi une carte postale du record du monde. Du côté des constructeurs Les publications professionnelles qui consacreront des numéros spéciaux au TGV (Travaux, Le Moniteur des tra- vaux publics…) seront largement financés par les annonces des constructeurs et équipementiers accompagnant ces numéros, devenus de commodes supports promotion- nels, largement tirés et diffusés. On a retenu, à titre illustratif, les trois premiers numéros spéciaux de la 8- Historail Octobre 2011 Coll. M. Carémantrant Coll. G. Ribeill Coll. M. Carémantrant Octobre 2011 Historail Revue générale des chemins de fer dédiés au TGV. Tout d’abord, les deux numéros complémentaires présentant un état des lieux: en novembre 1976, «La ligne nouvelle Paris- Sud-Est. Son tracé, sa constitu- tion, son équipement »; en décembre suivant, «Les rames à grande vitesse: conception générale et choix technique fondamentaux». Nous en donnons quelques exemples: � Alsthom Transport rappelle sa vocation industrielle « pour le développement des transports grande vitesse »: 1955 (le 28mars) « performance d’un jour », la CC 7107 Alsthom roule à 331 km/h… Cette lo- comotive (toujours en service) a parcouru 5419742km au janvier 1975; 1958-1972: mise en service par la SNCF des trains: Mis- tral, Capitole, Aquitaine. Depuis 1973, ces trains parcourent tous les jours 7000km à 150-200 km/h; 1975 : le TGV 001 « à très grande vitesse » roule tous les jours à 260-320km/h depuis le 28 mars 1972; � Timken: « Le nouveau turbotrain TGV 001 sur le chemin des 300km/h… sur 48 roulements à rou- leaux conique Timken » ; de manière précise ; « Le turbotrain TGV couvrira un jour une distance de 300km en une heure. Il ira donc aussi vite que les bolides de formule 1 actuels lorsqu’ils foncent sur une piste recti- ligne. Mais, bien sûr, comme une voi- ture de course, un train aussi rapide requiert les plus grands soins lors de sa conception technique et de sévères essais de tous les composants. Pour 12 transmissions principales (une par essieu), la SNCF a choisi 24 roule- ments à rouleaux coniques Timken. Et, pour les bogies à deux essieux, 24roulements-cartouches Timken du type AP. » Alors que les chantiers de la LGV n’ont pas encore commencé, et en l’absence des TGV de série, ces four- nisseurs se sont positionnés tant bien que mal dans l’aura tégéviste. Mais, en septembre 1981, dans le numéro spécial de la même RGCF («Un système de transport pour l’avenir: le TGV»), dans le cahier de 56pages réservé aux annonceurs, il n’y aura plus de limites pour revendiquer un plus ou moins gros bout de LGV ou de TGV, ou sa contribution au record! � Framafer: « C’est à la Bourreuse de Génération Nouvelle Framafer type Contromaster 08 C que la SNCF a fait de la TGV-mania ] Numéros spéciaux de la « RGCF » dédiés au TGV et un échantillon des publicités qui y ont paru vantant les mérites de divers industriels ayant participé à la construction du TGV Sud-Est, à commencer par Alsthom… Coll. G. Ribeill appel pour donner au parcours d’essai les caractéristiques géométriques qui ont permis au TGV de conquérir à 380km/h le record du monde de vitesse sur rails (cliché cou- leurs de tête de rame); � Alsthom Atlantique: « 1981, mise en ser- vice des premières rames TGV sur la ligne nouvelle Paris - Lyon» (cliché N & B de TGV à l’arrêt, CAV SNCF); � Timken: « TGV: La fiabilité des rou- lements Timken à 380km/h. Le TGV marque une nouvelle réussite dans 60ans d’ingénierie d’avant-garde et de collaboration étroite avec l’industrie ferroviaire »; � CSEE (Compagnie des signaux et d’entreprises électriques) : « On ne bat pas des records du monde sans équipements fiables », légende d’un dessin représentant une tête de rame TGV; � Knorr: « Entre départ et arrivée: Knorr », photo couleurs de tête de motrice; � Air Industrie: «Le train le plus ra- pide du monde doit être le plus conforta- ble ». L’installation de conditionne- ment d’air du TGV a été confiée à Air Industrie…; � Valdunes (Creusot-Loire): « Avec le TGV nous avons bien travaillé pour le futur» ; � Wabco Westinghouse: « depuis cent ans, les trains qui vont vite sont équipés de freins Wes- tinghouse. 1878: Paris - Lyon, 8 h 35. À cette époque apparaissait en Europe la triple-valve Westinghouse, ancêtre de tous les systèmes des freins à air comprimé automatiques AAR ou UIC; 1978 : Paris - Lyon, Mistral: Équipé de freins à commande élec- tro-pneumatique fournis par Wabco Westinghouse; demain: Paris - Lyon TGV/PSE: 2 h. chaque bogie est équipé de l’ensemble de commandes de freinage Westinghouse. Depuis cent ans: Wabco Westinghouse; � Saft, Département Accumulateurs: « 1921-1981, Les grands rendez-vous de Saft. Hier, les batteries Saft équi- paient les premières locomotives diesels. Aujourd’hui, elles assurent l’alimentation électrique de secours du TGV… »; � Madison: « Madison, Tringles à ri- deaux, équipe le TGV. Vous aussi exi- gez la qualité des profilés Madison » (dessin de TGV); � Francorail: « TGV: la tête et les jambes, c’est Francorail. Sans nous, le TGV ne serait pas champion du monde. Nous lui avons donné ses jambes: les bogies. Sans nous, aucun pilote ne pourrait le maîtriser. Nous lui avons donné sa tête: l’électronique de commande. Pour construire avec la SNCF des bogies aussi performants, nous avons mis quinze ans et beau- coup de matière grise. Pendant quinze ans, nous nous sommes penchés sur les problèmes d’allégement, de résis- tance à la fatigue, de tenue de voie. Pour élaborer l’électronique de com- mande, donc doter le TGV d’influx nerveux, nous avons patiemment dé- veloppé notre expérience acquise sur les grandes locomotives de la SNCF. Sur rail, La France demeure en tête. Francorail, le champion du rail est français» ; � Le Métal déployé: « Il faut arrêter le TGV… Pour arrêter le train le plus rapide du monde, les sabots de fonte ne suffisent plus […]. Seules les résis- tances du Métal déployé, fabriquées suivant un procédé exclusif, permet- tent d’absorber 7 800 kW de puis- sance pour ralentir une rame lancée jusqu’à 380km/h. » 10- Historail Octobre 2011 Événement [ 30 ans de TGV: quelques aspects Tous les fournisseurs du TGV essayent de se positionner dans l’aura tégéviste. Coll. G. Ribeill Coll. M. Carémantrant Événement [ 30 ans de TGV: quelques aspects ment tégéviste pour proposer des rames TGV Sud-Est à diverses échelles, conscients toutefois des limites de l’exercice dans la mesure où il faut pouvoir disposer de circuits suffisam- ment importants pour y faire circuler ces rames de manière réaliste. Cartophilie, marcophilie et philatélie: la manne tégéviste Un cartophile, Jean-Philippe Porche- rot, a l’idée, en 1986, de publier un catalogue de toutes les cartes pos- tales et entiers postaux repiqués re- censés sur lesquels figure un TGV. Il vise un public de collectionneurs à la fois cartophiles et « TGVistes ». De simples photocopies, assemblées à l’italienne, constituent une pre- mière édition de ce catalogue, Le TGV à travers la carte postale. Puis chaque année, jusqu’en 1990, il pu- blie une nouvelle édition complé- mentaire, nouveautés parues depuis l’édition précédente. Le succès per- met à l’auteur de présenter à partir de la quatrième édition un livre im- primé, tiré à 500 exemplaires. 1990 voit le jour la cinquième et dernière édition, recensant donc les nou- veautés entre le 1 août 1989 et le 31 juillet 1990. Le petit livre (14 x 21 cm) de 215 pages est tiré encore à 500 exemplaires, toujours à compte d’auteur. De son éditorial de cette dernière édition, on retiendra qu’il s’agit d’une nouvelle cuvée « re- cord », dans le sillage de l’avènement du TGV Atlantique: « Victime de son succès, la cartophilie TGV a engendré cette année un nom- bre impressionnant de documents, battant tous les records des années précédentes en raison de la mise en service commerciale du TGV Atlantique sur le réseau Ouest, de l’émission d’un timbre-poste sur le TGV A et des re- cords du monde successifs de vitesse sur rails réalisés par la rame325. » Le catalogue devra se limiter à la re- production de 200 cartes, les autres, non reproduites, étant toutefois dé- crites avec précision. Mais l’engoue- ment populaire pour le thème du TGV devrait permettre d’intéresser à la car- tophilie un public plus large. Le TGV, une locomotive pour la cartophilie? C’est l’espoir du moins de l’auteur: « Le TGV apparaît donc actuellement comme le seul thème cartophile contemporain autour duquel se crée une dynamique permettant l’édition de nombreuses cartes postales d’ex- cellente qualité et la publication d’un ouvrage de référence. Il faut s’en ré- 12- Historail Octobre 2011 Oblitération Valeur jour Légende Auteur faciale Sujet représenté Tirage 31 août 1974 Turbotrain Haley 0 F 60Élévation Turbotrain 8 septembre 1984 TGV postal Forget 2 F 10Élévation TGV postal 12 millions TGV Atlantique dessiné de façon 23 septembre 1989TGV Atlantique Tallon 2 F 50 schématique Congrès des Fédérations des 29 mai 1993 sociétés philatélistes à Lille Goffin 2 F 50Dessin TGV Réseau et Duplex Silhouette TGV Réseau stylisée 11 mars 1995 Centenaire de Sup’Elec Bridoux 3 F 70 sur fond bleu Série coll. Jeunesse 6 juillet 2001 « Locomotives » Eurostar Prunier 0,23 Eurostar Bloc « Le siècle au fil 23 mars 2002 du timbre, transport » Besser 0,54 Photo TGV Duplex TGV Est Briat 0,54 Élévation TGV POS (sortie nationale Photo TGV Duplex près d’un le 28/09/2011) Les 30 ans du TGV Veret-Lemarinier 0,60 champ de colza 2 millions Les timbres français édités par La Poste à l’effigie du TGV Coll. S. Lucas Coll. M. Carémantrant Octobre 2011 Historail garde, d’Annemasse et d’Évian-les- Bains. L’arrivée à Lyon des premiers EAD X 4500, nouveaux modèles d’autorails multicaisses, entraîne l’envoi de l’X 4039 sous d’autres cieux. Le 24mai 1963, il rejoint le dépôt de Laroche, ancien temple de la vapeur sur l’artère impériale, où il va relever les petits et inconfortables U 150 X 5500 qui parcourent les lignes du Morvan. À ce titre, il assure dorénavant les tranquilles tournées vers Auxerre, Avallon, Saulieu, Autun, Étang-sur- Arroux, Clamecy et Corbigny. Mais son séjour bourguignon à Laroche sera de courte durée puisque, le 23 mai 1971, le réseau Sud-Est le mute à Nevers avec d’autres de ses confrères. Là encore, il va circuler en régime omnibus en direction de Cosne, de Montargis, de Moret- Veneux-les-Sablons, de Moulins, de Bourges, de Paray-le-Monial, de Cercy-la-Tour, de Montchanin, de Chagny et de Chalon-sur-Saône. Cependant, sa carrière se terminera le 30septembre 1982, avec seule- ment 22 ans de présence sur les rails du secteur Sud-Est. Pour ses révisions principales aux ateliers du Mans, il s’en écartera en utilisant en matériel vide les lignes transversales de Sain- caize à Tours et de Tours au Mans. Une seconde et longue vie à l’ABFC Après sa radiation à la SNCF, l’X 4039 rejoint le dépôt de Dijon-Perrigny, où il débute aussitôt ses prestations touristiques en mai 1984, dans le cadre de l’association ABFC. Un voyage de plusieurs jours l’emmènera à Besançon, à Mirebeau, à Is-sur-Tille, au côté de l’X 4025, autre engin de l’association dijonnaise. C’est dans cette zone géographique incluant la Bourgogne et la Franche-Comté que les X 4025 et 4039 effectueront les circulations touristiques de l’associa- tion. Mais en avril 1985, pendant un acheminement, l’X 4025 va être gra- vement endommagé. Il ne sera pas Y. Broncard/Doc. S. Lucas Autorail Picasso à la sortie du tunnel de la Nerthe, près de Marseille. Très étriquée, la cabine de conduite de l’X 4039, située dans le kiosque émergeant du toit. réparé et fournira des pièces de rechange pour le 4039 – et pour l’X 3886 de l’association lorraine ARE (Association rail évasion) jusqu’en 2001 (cet engin sera alors ferraillé). L’X 4039 devient désormais le seul autorail Picasso à assurer les voyages de l’ABFC, et ce «tourisme ferro- viaire» se répand dans les quatre coins de l’Hexagone. On peut aussi l’aper- cevoir en Belgique à plusieurs reprises, notamment pour les «journées vapeur» à Mariembourg, ainsi qu’en Suisse, aux Pays-Bas et au Luxem- bourg. Certaines des liaisons trans- frontalières sont effectuées en couplage avec l’X 3943, de l’association Les Amis de la ligne Bourg - Oyonnax. En 2003, il a entièrement été repeint en rouge et crème pour figurer dans l’exposition «Train Capitale», sur l’avenue des Champs-Élysées à Paris. Cette exposition avait pour vocation de rassembler un panel d’engins ayant contribué au progrès du chemin de fer en France. L’X 4039 était là en tant qu’unique représentant des autorails des années 1950. Au fil des ans et de ses voyages, la retraite de quasiment trois décennies de l’X 4039 est finalement devenue plus importante que son activité de quelque 20 années au sein de la SNCF. Sa dernière grande révision date des 14 et 15 février 2009. Au dépôt de Marseille-Blancarde, son moteur Saurer a été retiré et emmené à Tours, où il a été entièrement révisé. Depuis, le parc de l’ABFC s’est enri- chi de l’X 3886 en 2009, exemplaire acquis dans les années 1990 par l’association ARE. Sa dernière circula- tion pour cette association s’est déroulée le 25 avril 2009. En Bour- gogne, il conserve sa livrée rouge vermillon et gris pâle ARE, ainsi que son troisième phare. Bernard COLLARDEY et Sylvain LUCAS Un engin, une histoire [ l’X 4039 ] 18- Historail Octobre 2011 Photos S. Lucas Ci-dessus: en attente sous la marquise de la gare de Paris-Nord, l’X 4039 s’apprête à rejoindre Compiègne et Vic-sur-Aisne (9 février 2008). Ci-contre: côte à côte, l’X 4039 et un X 2400 stationnent sous la rotonde du dépôt de Montluçon (20juin 2009). Dessin S. Lucas Dossier [ cinéma et chemin de fer dans la Seconde 22- Historail Octobre 2011 Film court (85 minutes), La Bataille du rail n’en est pas moins un film dense et composite qui, bien que destiné à un large public, conserve la sobriété et la rigueur d’un documentaire. Le déroulement du film Ce qui est montré Les 85 minutes de projection sont denses, grâce à une succession d’ac- tions nombreuses et variées, qui font apparaître toute une popula- tion aux traits attachants, dans des décors et des atmosphères d’une grande authenticité. Et, surmontant de temps en temps le flot des évé- nements, de très grands moments de cinéma, qui demeurent dans toutes les mémoires et font date dans l’histoire du septième art. Trois périodes rythment ce récit haletant: les deux premières corres- pondent au projet initial du docu- mentaire Bataille du rail , la troi- sième est un ajout quand il fut décidé d’en élargir la portée pour en faire un film standard commer- (La Bataille du rail). Ce qui est d’abord montré au spec- tateur, c’est le franchissement de la ligne de démarcation. La France occupée par les Allemands était séparée en deux secteurs, la zone occupée et la zone libre (où un res- tant de gouvernement et d’admi- nistration autonomes demeurait, en application de l’armistice signé en 1940). Quitter la zone occupée était une première étape à haut risque pour ceux qui fuyaient le Reich et cherchaient refuge en Grande-Bretagne ou en Afrique du Nord notamment… Le film débute par un contrôle alle- mand dans le compartiment d’un train en gare de Chalon-sur-Saône, puis par le passage de clandestins entassés dans le couloir intérieur d’une locomotive électrique et le camouflage d’un jeune homme au fond de la cage à chiens d’une voi- ture voyageurs, derrière un vrai caniche qui est là pour donner le change. Mais la tension monte quand d’autres candidats à l’éva- sion manquent d’être noyés par les Allemands qui insistent pour remplir à ras bord le tender d’une locomo- tive à vapeur dans lequel ils ont été cachés par l’équipe de conduite. Le ton est donné: l’occupant est une menace pour les personnes, il s’agit de protéger et, si possible, de contribuer à sauver des gens qui sont en péril de mort, ou dans l’au- tre sens de faire passer des résis- tants en zone occupée pour s’effor- cer de défendre le retour de la liberté. L’intervention opportune d’un cadre SNCF sauvera les mal- heureux de la noyade; son autorité en impose aux Allemands, qui lais- sent partir la locomotive et son précieux chargement sans avoir le temps d’inonder complètement le tender avec la grue à eau. C’est en suivant ce cadre que nous entrons « en résistance », au poste de commandement des trains. Nous comprenons tout de suite que les régulateurs, confrontés à la sur- veillance permanente d’un chemi- not allemand en uniforme, font tout ce qu’ils peuvent pour contra- rier l’ennemi, notamment en ralen- tissant le plus possible les convois se rendant en Allemagne. Il ne s’agit plus, comme dans la pre- mière partie du film, d’initiatives isolées de « gueules noires » et d’autres conducteurs électriciens, mais de l’action de réseaux structu- rés susceptibles d’entreprendre des opérations complexes, coordonnées et de longue durée, en rapport avec d’autres résistants, non-cheminots, et avec Londres. Une voix nous guide à travers différentes situations, de la réforme d’un wagon pour retarder un train à la substitution d’une fausse affi- chette de destination (Rennes) à l’affichette initiale (Francfort) pour affaiblir les approvisionnements du Reich, en passant par la distribution En page de droite, une équipe de tournage à l’œuvre. Les affiches correspondant aux deux phases d’un projet suscité par Résistance-Fer et réalisé par René Clément: sous la dénomination «Bataille du rail», les lithographies du court-métrage documentaire relatant l’action des cheminots durant la guerre; et, intitulée «La Bataille du rail», l’affiche du long-métrage destiné à la diffusion en salles. Ce qui est d’abord montré au spectateur, c’est le franchissement de la ligne de démarcation. Octobre2011 Historail Guerre mondiale : autour de « la Bataille du rail » ] Photorail Photos Photorail Octobre2011 Historail Guerre mondiale : autour de « la Bataille du rail » ] de bombes magnétiques dans un dépôt, où elles seront posées sur les organes vitaux des locomo- tives… L’objectif est la non-réalisa- tion du graphique des trains com- mandés par l’occupant. Mais cet effort a un prix: des résis- tants se font prendre, et des otages aussi sont fusillés. René Clément met en scène une de ces circonstances tragiques où les Allemands viennent chercher sur leur lieu de travail, au hasard, des cheminots mis en rangs devant le mur d’un bâtiment: mécanicien, chauffeur, ouvrier aux ateliers ou personnel des bureaux, un tout jeune apprenti… Succession de plans au fur et à mesure que le peloton d’exécution tire sur cha- cun des six otages, tandis qu’une Photorail Des soldats du train blindé de la Wehrmacht. La scène du départ du convoi Apfelkern a été filmée en gare de Lannion. Photorail 26- Historail Octobre 2011 araignée se laisse tomber douce- ment devant les yeux du dernier des condamnés et qu’une lourde fumée noire s’échappe d’une loco- motive, chacun tout autour rete- nant sa respiration. Et soudain un mécano sur sa machine déclenche le sifflet, puis un autre, et ce sont bientôt tous les sifflets des engins du dépôt qui dégagent leur vapeur hurlante: l’apprenti saisit la main de son voi- sin, l’homme à l’araignée, et s’écroule, sous les balles. Ce der- nier ferme les yeux, la fumée d’une locomotive monte sans bruit dans l’air, vers le ciel infini, et lui tombe à son tour, dans un silence absolu. Nous découvrons ensuite le rôle des cheminots dans les renseigne- ments sur le transport des convois pour l’Allemagne, dont les détails sont communiqués par radio aux Alliés. Ces derniers informent à leur tour les résistants par des messages personnels codés de « Londres, ici Londres, des Français parlent aux Français ». C’est ainsi qu’ils appren- nent la nouvelle du débarquement en Normandie. Les cheminots sont alors bien décidés à jouer leur rôle dans cette bataille décisive. C’est la troisième partie du film, consacrée à la mise en déroute des 12 trains du convoi Apfelkern pour le front de l’Ouest. Dossier [ cinéma et chemin de fer dans la Seconde Durant l’Occupation, René Clément travailla au Centre artis- tique et technique des jeunes du cinéma (CATJC), créé à Nice en 1941, notamment par lui et d’autres réalisateurs et techniciens. Nice, une ville de cinéma, avec ses studios de la Victorine, fon- dés au lendemain de la Première Guerre mondiale. Il y tourna en particulier Ceux du rail , court-métrage sur le monde du chemin de fer, avec Henri Alekan comme opérateur. L’équipe avait choisi le dépôt niçois de Saint-Roch comme base logistique. René Clément y découvrit les différents métiers des cheminots et put mesurer, dès cette époque, l’ingéniosité des ouvriers de l’atelier du dépôt. En effet, ceux-ci répondaient en quelque sorte « du tac au tac » à ses demandes pour mettre en œuvre ses propres trouvailles de réalisateur à la recherche de sensations fortes à bord des locomotives, dont il voulait tirer le maximum d’effets par une utilisation de la caméra des plus acro- batiques! Par ailleurs, René Clément recherchait « les gestes du métier » et s’arrêtait scrupuleusement sur le détail des condi- tions de travail de chacun: outre la description, précise et rigou- reuse, des cheminots sédentaires, en gare de Nice et dans les dif- férents bâtiments où se déroulait leur vie quotidienne, une grande partie du film est consacrée à la ligne Marseille - Nice, aux trains qui la parcouraient, et naturellement à la traction, avec les impressionnantes machines à vapeur de l‘époque. Notre réalisateur s’est dès lors essayé, comme Buster Keaton dans Le Mécano de la General , à tenter des prises de vues en marche, à bord de la locomotive, de plus en plus acrobatiques… et risquées. Certaines demandaient des équipements spéciaux pour positionner la caméra sur le tender afin de filmer le méca- nicien et le chauffeur en action, ou sur d’autres points de la machine: à l’avant, dessous, ou encore sur l’une ou l’autre des bielles des magnifiques Mountain du PLM… C’est au cours de l’une de ces prises de vues que René Clément, sans y prendre garde, engagea le gabarit et fut soudain accro- ché violemment par une superstructure longeant la ligne. Littéralement soulevé, il fut jeté en bas, sur le ballast, tandis que le train poursuivait sa course! Cette scène d’un personnage qui tombe d’un train, familière des films d’action, René Clément l’a « expérimentée » lui-même, à son corps défendant, avant de la filmer plus tard, en particulier dans La Bataille du rail! Il aurait pu y laisser la vie. C’était en 1943, et nous avons failli per- dre le réalisateur de La Bataille du rail avant qu’il puisse tourner ce film! Il s’en sortit choqué et avec une fracture. Comme le savent les cheminots, et d’autres, parmi les amis du rail, qui l’ont appris à leurs dépens, le monde du chemin de fer n’est pas qu’un beau sujet de peinture, de film ou de photo, c’est aussi une réalité très dure quand on s’y heurte violemment, comme au marchepied d’un train en marche, contre lequel on vient maladroitement se cogner en essayant de monter… Le tournage de Ceux du rail fut aussi pour René Clément une autre école, plus dangereuse encore: celle de la Résistance. Plusieurs de ses amis et membres de son équipe de tournage appartenaient au réseau 14-Juillet. Alors qu’ils tournaient, Henri Alekan n’hésitait pas, par exemple, à filmer secrètement au pro- fit des Alliés les ouvrages d’art militaires des Allemands qui se succédaient tout le long de la ligne Nice - Marseille. Si l’un ou l’autre de ces résistants cinéastes avait été pris sur le fait, c’est sans doute toute l’équipe qui aurait pu subir, pour le moins, les interrogatoires de la Gestapo. J. A. Le tournage de « Ceux du rail »: un double apprentissage, du rail et de la Résistance Octobre2011 Historail Guerre mondiale : autour de « la Bataille du rail » ] Une affiche de propagande antisabotage destinée aux cheminots et des scènes du film montrant des opérations de ce type menées par des résistants. Photos Photorail Transport Kommandantur sou- haite faire passer ces trains mili- taires par des lignes secondaires. Mais un premier sabotage coupe le pont de Cambin, rendant cette voie unique impraticable. Le convoi Apfelkern devra emprunter la ligne principale, avec en tête le train S 1504-322-425. Mais le haut- parleur du poste de commande- ment ne tarde pas à annoncer que « la voie vient de sauter à un kilo- mètre de Laval ». Le régulateur ordonne alors de garer le train S 1504. Ce que refuse le cheminot allemand qui le supervise: « Non, déviez! » Le train militaire sera donc dévié vers Saint-André. À Saint-André, les résistants s’orga- nisent: le chef de gare prévient un vieux mécanicien retraité, Jules, qui à son tour va chercher Victor. Ils ont réussi à allumer une antique machine à vapeur en attente froide, au bout des voies de la gare. Et avec l’aide du régulateur Camargue, venu sur place, ils conçoivent et réa- lisent un bel accident ferroviaire qui va obstruer les voies pendant un moment. René Clément a réalisé là une séquence qui deviendra célèbre. Les Allemands s’efforcent alors de faire venir une grue de 30 t pour relever la locomotive et les wagons déraillés. Ils ont des difficultés pour trouver un engin de traction, car ceux-ci sont devenus de plus en plus rares. Enfin, quand l’engin arrive et qu’il se met au travail, il se renverse aussitôt, du fait d’un nouveau sabo- tage – le spectateur du film peut en suivre toutes les phases. Cette fois, il va falloir une grue de 50 t. Pendant ce temps, pour le convoi Apfelkern, c’est l’attente devant un signal obstinément fermé. Les Allemands sont désœuvrés, l’arme- ment reste sous les bâches, les hommes, débraillés, épluchent des patates ou jouent de l’accordéon. Enfin, la grue de 50 t étant arrivée et les voies débarrassées des carcasses de wagons, le S 1504 peut repartir. Pourtant, les résistants n’ont pas dit leur dernier mot. Ils vont attaquer le train allemand qui ramène la grue à son établissement d’attache, maîtri- ser les soldats qui le surveillent et lancer le convoi en marche arrière à la rencontre du S 1504! Du PC, on entend ce message affolé: « Ici la gare de Saint-André, la grue vient de passer en dérive. » Mais entre le train fou et le convoi Apfelkern, il y a un chantier avec des ouvriers qui travaillent sur la voie! On essaye bien de le faire dérailler au poste 7, mais il continue à toute vitesse, franchit un passage à niveau que sa 28- Historail Octobre 2011 Photo de la scène de l’arrêt forcé du train blindé et de la sortie du char par le plan incliné. Pour montrer la voie coupée à l’explosif, et dans un but de réalisme, les techniciens n’avaient pas hésité à faire sauter vraiment les rails. Photorail Dossier [ cinéma et chemin de fer dans la Seconde Dossier [ cinéma et chemin de fer dans la Seconde bloquant derrière la ligne de démarcation l’outillage et le ravi- taillement, les Allemands coupent la France en deux: d’un côté la zone occupée, de l’autre la zone prétendue libre. Entre ces deux zones un lien encore solide, mais que l’ennemi contrôle étroitement, les chemins de fer. La France doit maintenir à tout prix son unité inté- rieure et ses relations avec l’exté- rieur. Il faut que la barrière dressée par l’ennemi soit franchie par le courrier comme par les hommes. Les chemins de fer s’y emploient, première forme de leur résistance. Puis ils s’enhardissent et, peu à peu, sous la terreur, au cours d’une lutte de quatre ans, ils forgent une arme redoutable. Le jour du débar- quement elle contribuera puissam- ment à la désorganisation des transports, à la défaite allemande dans la bataille de la libération. » Il ressort donc ceci de cette intro- duction qui résume bien ce qui va suivre: il faut maintenir à tout prix l’unité intérieure du pays et ses relations avec l’extérieur, et les che- mins de fer, qui constituent encore un lien solide, vont s’y employer. Telle est la première vocation, paci- fique, dans le contexte particulier d’une défaite et d’une occupation d’un pays qui a perdu son indépen- dance réelle. La première partie du film illustre ce rôle du rail. Déjà présenté comme une forme de résistance, ce rôle indique une volonté quasi politique affichée par les chemins de fer. On est donc bien loin du moyen de transport neutre, passif, sans opinion ni conscience, et ceux-ci sont bien plus qu’un sim- ple outil technique, mécanique, qui accomplit ce pour quoi il a été conçu, quel qu’en soit l’utilisateur. À l’image des locomotives à vapeur 30- Historail Octobre 2011 Dubruille/Photorail Photorail Ci-contre, référence est faite au film de René Clément sur une pancarte d’exposition de la SNCF, après la guerre. Ci-dessous, l’exposition organisée par le Comité national de solidarité des cheminots, au profit des victimes de la guerre, du train blindé allemand (9 décembre 1946). Octobre2011 Historail Guerre mondiale : autour de « la Bataille du rail » ] qui semblent vivantes, l’ensemble de ce vaste système technique que sont les chemins de fer aurait-il une âme? Ce texte laisse penser en tout cas que la toute nouvelle SNCF est aussi une institution et, plus précisément, au sens juridique, ce qu’on appelle une personne morale. À l’époque, c’était une société nationale dont le capital était détenu à 51 % par l’État. Dès lors, on comprend mieux le texte d’introduction du film si, derrière l’expression « chemins de fer », on comprend SNCF. Depuis la loi fondatrice de 1937 qui a nationalisé et rassemblé les grands réseaux historiques dans une société unique et nationale, la SNCF a hérité du patrimoine tech- nique, industriel, humain, et plus largement, social des chemins de fer en France. Elle va s’identifier et être identifiée pour une part au che- min de fer et pour une autre à l’État, ou au moins à un membre de l’État, à un service public assurant une activité d’intérêt général, par des moyens dérogatoires du droit commun, et fortement marqué par l’aura de la puissance publique. Aussi, à un moment où le politique et le militaire, où le gouvernement de l’État français à Vichy et l’armée (limitée par le traité d’armistice avec l’Allemagne) demeurent affaiblis et sont objectivement des vaincus, la SNCF peut être considérée comme une institution encore en place, incarnant sinon la continuité de la France, du moins celle d’un service public unifié qui couvre depuis 1937 l’ensemble du pays. Cette affirmation discrète de la SNCF der- rière l’expression « chemins de fer » dans le texte qui suit le générique correspond en tout cas à ce qu’on pense après coup, en 1945, au moment de la production et du tournage de La Bataille du rail. Il faut dire que, dans les premières années de l’après-guerre, la France est confrontée à des tensions vio- lentes entre ses différentes compo- santes idéologiques, politiques et sociales (fracture entre la Résistance et la collaboration issue de l’Occupation). En outre, la guerre froide ne va pas tarder à s’installer Photos A. Delage/Photorail Il faut que la barrière dressée par l’ennemi soit franchie par le courrier comme par les hommes. Le train blindé protégeait la retraite de 12 convois entre Saint-Bérain et Montchanin. Il était remorqué par la machine Sud-Est 5 A 33, qui se trouvait au milieu du convoi. (Suite page34) en Europe et s’étendre rapidement à la planète entière, provoquant une fissure qui va bientôt éloigner l’Est et l’Ouest comme deux continents séparés par une nou- velle ligne de démarcation (celle-ci traverse cette fois l’Allemagne et l’Europe centrale), au risque d’une troisième guerre mondiale. C’est dans ce double contexte que fut élaborée La Bataille du rail Le souci d’unité que le film affirme aussi fermement dès son introduction n’est pas seulement historique – le passé tout récent –, il est aussi certainement actuel au moment où se réalise La Bataille du rail. C’est-à-dire qu’il répond à une attente générale en 1945. Cette œuvre est un effort de consensus. Elle vise objectivement à réunir la famille des cheminots en évoquant l’héroïsme « tranquille » – mais un héroïsme quand même – d’une partie d’entre eux, et cet héroïsme rejaillit sur tous les autres ainsi que sur l’ensemble de l’institution SNCF. C’est une œuvre de paix, de réconciliation, c’est, avant la lettre, une œuvre de communication réussie qui a considérablement contribué à la très bonne et durable image de marque des cheminots, des chemins de fer et de la SNCF, dans toutes les couches de la société française. Tel est le programme explicite de ce film, dès lors que l’on s’arrête un moment sur l’annonce qui suit le générique, en fait une vraie profession de foi, énon- cée sans états d’âme, mais au contraire avec fierté par la communauté des cheminots, des usagers aussi, c’est-à-dire quasiment par tous les Français! Ce programme est pleinement réalisé dans les 85 minutes qui suivent. (Suite de la page31) Dossier [ cinéma et chemin de fer dans la Seconde 34- Historail Octobre 2011 La scène la plus spectaculaire du film: le déraillement du premier train du convoi Apfelkern, alors qu’il est lancé à 70km/h. Le tournage a eu lieu entre Plouaret et Guingamp, non loin de Trégrom. Page de droite: dans les scènes de combat du maquis contre le train blindé, la tension est grande, d’autant plus que les acteurs étaient sous le feu de balles réelles. Photos Photorail INA/DR 36- Historail Octobre 2011 La réussite de La Bataille du rail s’explique en partie par son contexte historique, mais ce grand film doit aussi beaucoup à son réalisateur, René Clément (1913-1996). En nous intéressant à lui, nous compren- drons mieux les raisons de la magie parcourant cette œuvre de lumière qui s’attache aux ténèbres d’une époque troublée. René Clément suit des cours d’architecture puis se tourne vers le métier de réalisateur. Il fait ses premières armes en tant qu’opéra- teur au Service cinématographique des armées. Il se prend d’amitié pour Jacques Tati et monte avec lui des séries de gags humoris- tiques inspirés par le principe de la « caméra cachée ». Alors qu’il a 24 ans, ils tournent ensemble, en 1937, Soigne ton gauche. Ensuite, pour son deuxième court-métrage, il s’associe à un anthropologue pour réaliser un reportage au Yémen (L’Arabie interdite) Même pendant l’Occupation, il aura la chance de travailler avec de jeunes professionnels de bon niveau. Certains d’entre eux appartenaient à des réseaux de résistance, tel Henri Alekan, qui s’imposa très vite comme chef opéra- teur et devint une référence internationale pour la qua- lité de sa photo. Quand Résistance-Fer (qui regroupe les cheminots résis- tants) souhaite produire un film sur la Résistance au sein des chemins de fer, c’est Henri Alekan qui propose René Clément comme réali- sateur. L’un des arguments qui décidera de la sélection de ce dernier est la projec- tion du documentaire du rail (tourné par René Clément et Henri Alekan en 1942) devant un jury de cinéastes résistants, aussitôt séduits par la qualité et le style du travail de cette jeune équipe. Aussi, quand René Clément s’attaque au projet de Résistance-Fer, il dispose déjà de plusieurs atouts: une bonne connaissance du che- min de fer (réalisation du documentaire Ceux du rail mais aussi de la Résistance (ayant travaillé en milieu résistant, et lui-même consi- déré comme un sympathi- sant) et du cinéma sur la Résistance (réalisation du documentaire Paris sous la botte Cette expérience déjà riche du chemin de fer et de la pratique documentaire, doublée de l’exercice commun du métier de cinéaste avec d’excellents professionnels, a facilité une approche juste du sujet. Mais René Clément ira au-delà en transformant ce travail de commande en un chef-d’œuvre qui ne se limite pas à un simple « vérisme », un compte rendu fidèle des faits relatés: ce film est porté par un souffle puissant, qui nous entraîne dans une épopée néoréaliste (un style qui se développa en Italie, mais dont La Bataille du rail est quasiment le seul exemple dans le cinéma français). Son talent est aussitôt confirmé par un deuxième long-métrage, également sur la Résistance, Le Père tranquille, avec Noël-Noël, qu’il assiste pour la réalisation de ce film. Grâce à Henri Alekan, il prêtera ensuite son assistance technique à Jean Cocteau pour La Belle et la Bête (1946). Et son sens poé- tique au service d’un cinéma populaire de qualité s’affir- mera définitivement avec Jeux interdits, sorti en 1952, chef-d’œuvre sur l’enfance et qui, comme La Bataille du rail, va faire le tour du monde. En 1958, il mettra aussi en scène l’enfance de Mar - guerite Duras au Vietnam dans un autre film sensible: Barrage contre le Pacifique. Enfin, c’est le retour à la Seconde Guerre mondiale avec Le Jour et l’Heure (1963), où Simone Signoret joue le rôle d’une résistante. Nous retrouverons cette comédienne en 1966, avec Yves Montand et une pléiade de grandes vedettes, dans Paris brûle-t-il? , superpro- duction à grand spectacle, aux dimensions d’une capi- tale… René Clément y renoue, sous un angle diffé- rent, avec l’histoire de la Résistance. Une histoire qui lui avait valu son premier suc- cès grâce à La Bataille du rail. J. A. Quand René Clément s’attaque au projet de Résistance-Fer, il dispose déjà de plusieurs atouts: une bonne connaissance du chemin de fer (réalisation du documentaire «Ceux du rail»), mais aussi de la Résistance. René Clément: le souffle de «La Bataille» Dossier [ cinéma et chemin de fer dans la Seconde Photorail Dossier [ cinéma et chemin de fer dans la Seconde blanc, pour nous faire ensuite redescendre sur la terre, juste après le générique, devant une barrière électrifiée où est accroché un pan- neau: « JUIFS! il est expressément interdit aux Juifs de traverser la ligne de démarcation pour venir en zone occupée ». D’emblée, le film nous confronte au mal absolu: voilà ce qui s’impose aux gens de cette époque, le pouvoir des nazis et des camps de concentration. La fumée qui s’élève n’est pas seule- ment celle des trains, qui sont omniprésents dans La Bataille du rail, c’est aussi celle d’un génocide organisé, systématique, administré par un État devenu fou. Mais c’est aussi celle qui monte silencieusement dans le ciel quand les otages sont exécutés au dépôt du Bourget. Elle représente tous ceux qui vont mourir dans ce film, et ils sont nombreux, et, par exten- sion, les millions de victimes qui auront disparu durant la Seconde Guerre mondiale. Le bien n’est pas que dans le ciel. Il est présent à fleur de peau sur les visages des comédiens, profession- nels ou d’occasion – parce qu’ils se trouvaient sur les lieux du tournage et qu’on leur demandait d’y parti- ciper; ainsi, de cette assemblée réunie autour d’une plaque tour- nante, un dimanche au dépôt du Bourget, au pied de la 140 D 234, et depuis laquelle un officier allemand s’adresse à eux pour chercher vainement à imposer un pouvoir qu’ils refusent. Le bien parcourt le film, encourage les résistants, les accompagne aux pires moments, et rend supportable aux spectateurs l’accumulation de violences que suppose toujours un film de guerre: la violence, certes, était là, et il fallait bien en rendre compte; mais le film lui donne un sens, explique et distingue. Ces cheminots n’ont pas choisi de se révolter, mais ils ne pouvaient s’abs- tenir de combattre le mal quand cela était possible, à chaque fois que cela l’était, et avec les moyens dont ils pouvaient disposer. La Bataille du rail montre bien cette ingéniosité courageuse, ce sens de l’opportu- nité, cette inspiration des gens du rail qui profitaient de chaque occa- sion pour se rappeler au bon souve- nir de l’occupant. On sent une progression inces- sante, une « montée en puis- sance », qui est d’autant plus cap- tivante que le film « parle vrai ». Les conditions du tournage y ont contribué: les scènes de combat du maquis contre le train blindé sont remarquablement filmées, la ten- sion est grande, d’autant plus que les acteurs étaient sous le feu de balles réelles, car dans l’immédiat après-guerre il semble que l’on ait manqué de matériel d’exercice! Le bien s’affirme quand on voit des solidarités s’organiser, des relations entre réseaux s’établir, et quand progressivement les initiatives indi- viduelles et spontanées sont relayées par des actions préparées, concertées, à plus grande échelle. Le foyer de ce bien, c’est, sur l’en- semble de la durée du film, le poste de commandement où officient Athos et Camargue: vers lui conver- gent toutes les informations, et c’est là que sont prises les initiatives. De ce choix du scénario, on peut déduire que René Clément avait saisi l’importance de la communication dans les opérations de ce type: l’intel- ligence, la connaissance du terrain, la souplesse et la légèreté des organisa- tions, la liberté d’action laissée aux échelons d’exécution, la capacité à changer très vite de posture pour s’adapter en permanence, le rôle essentiel des individus… Soit à peu près l’inverse du système des Allemands: la liberté contre la contrainte, ou encore la responsabi- lité personnelle opposée à la subor- dination générale de toute une pyra- mide hiérarchisée qui remontait jusqu’au Führer. 38- Historail Octobre 2011 L’aspect documentaire du film, basé sur des faits réels, rappelle le grand nombre de sabotages touchant du matériel ferroviaire au cours de la Seconde Guerre mondiale. Ici, à Piquigny, sur la ligne Amiens - Boulogne, l’opération (mai 1943) avait pour but de retarder des trains de troupes en cours d’opérations (TCO). Photorail 40- Historail Octobre 2011 S i, engagés dans leur fameuse bataille du rail, les cheminots contribuèrent donc à accélérer la libération du territoire, ce fut bien en ordre dispersé. Ainsi s’explique, dès l’automne 1944, la volonté de certains cadres de la SNCF de regrouper tous les cheminots anciens résistants. Soutenue par Louis Armand, va naître ainsi l’asso- ciation Résistance-Fer, déclarée en préfecture fin 1944. Avant tout société de secours auprès des veuves et orphelins de cheminots résistants, elle vise aussi l’homolo- gation ministérielle en tant que réseau des Forces françaises com- battantes. Louis Armand pèsera pour l’homologation d’un «réseau» Résistance-Fer, acquise en 1949, agrégeant post mortem tous les cheminots victimes à divers titres de l’occupation allemande tels que les agents exécutés en France ou déportés et morts en Allemagne. L’association va donc mener une activité sociale discrète mais intense, par ses secours en espèces et en nature (vestiaires, colis alimen- taires) prodigués auprès de quelque 1600 veuves et 1500 orphelins de cheminots résistants tués au com- bat ou morts dans les camps. Refusant par principe toute subven- tion publique, Résistance-Fer, dès 1945, s’efforce de trouver des recettes lui permettant d’alimenter ses caisses. Déjà en 1944, la réalisa- tion d’un film court-métrage rela- tant la résistance à l’envahisseur de la corporation du rail – et dont la majorité des rôles seraient tenus par des cheminots bénévoles– avait été envisagée. En fin de compte, c’est le long-métrage LaBataille du rail qui sortira sur les écrans en février1946, pour connaître aussi- tôt un immense succès populaire, en France comme à l’étranger. Au premier Tournoi international du cinéma à Cannes (première version de l’actuel Festival de Cannes), en octobre, le grand prix international lui est décerné! Dans le sillage du film projeté dans les salles de pro- vince, une exposition itinérante du train blindé allemand tombé à la Libération entre les mains des résistants, et qui est l’une des spec- taculaires «vedettes» du film, est organisée dans les grandes villes, de gare en gare; bien que payante (5francs l’entrée), cette exposition connaît, elle aussi, un très grand succès. Engagée à hauteur de 41% dans la production du film, l’asso- ciation Résistance-Fer se trouve ainsi assurée de très importantes ressources, que complètent les reve- nus, partagés avec le Comité natio- nal de solidarité cheminote (CNSC), de l’exposition du train blindé alle- mand et de la vente de billets de la Loterie nationale. Si le réalisme ferroviaire de La Bataille du rail Résistance-Fer: le pactole de la «Bataille» Cette association née de la Résistance et coproductrice de «La Bataille du Rail» a reçu, suite au succès du film, un véritable pactole qui lui a permis d’exercer de multiples fonctions culturelles et sociales dans l’univers cheminot jusqu’à sa dissolution, en 1997. Le drapeau de Résistance-Fer, section Strasbourg, flotte au vent pendant une revue dans la ville alsacienne (23 novembre 1947). L. Jehle/Photorail Dossier Dossier [ cinéma et chemin de fer dans la Seconde D ans sa présentation du film qui accompagne le DVD de l’INA(1), analysant fort pertinemment le découpage du film, ses plans et ses enchaînements, Sylvie Lindeperg distingue deux parties, un docu- mentaire d’abord, inspiré par le cinéma soviétique, où les chemi- nots anonymes apparaissent inter- changeables; une seconde partie, qui met en scène toutes les strates hiérarchiques de la SNCF. Les deux commanditaires ont pesé: la coo- pérative Ciné-Union, proche du parti communiste, cherchant à exalter la classe ouvrière, et la SNCF, désireuse plutôt d’exhiber la «maisonSNCF» dans son entier. L’acteur collectif-sujet du film glisse ainsi des «cheminots» aux «che- mins de fer». Un compromis qui explique à de minimes différences dans une presse alors unanime, de L’Humanité au Figaro . «Les deux commanditaires vont pouvoir tirer parti du film pour légitimer leur dis- cours sur la Résistance», souligne Sylvie Lindeperg. Elle rejoint la biographe de René Clément, qui, comparant les deux chefs-d’œuvre épiques de René Clément, Bataille du Rail et Paris brûle-t-il?, juge qu’ils «sont également utilisa- bles en tant que propagande pour le grand public, par la droite comme par la gauche: le fait qu’ils aient été projetés en URSS peu de temps après leur sortie montrent qu’ils sont tous deux faciles à récu- pérer au profit de n’importe quel parti autre que nazi» (2). Ainsi ce film «sans chef» qu’est La Bataille du Rail, seul film français diffusé en URSS de 1947 jusqu’en 1954, pou- vait convenir à Staline. En effet, insiste-t-elle, «on ne trouve nulle part dans la filmographie clémen- tielle la figure du “héros positif” traditionnel, c’est-à-dire un prota- goniste qui serait traité en paran- gon de vertu de tel ou tel ordre». Ainsi La Bataille du Rail «donne à voir non pas un mais plusieurs personnages centraux, présentés comme autant de rouages indis- pensables à la Résistance, et dont les caractéristiques individuelles sont soit quasi nulles, soit impro- pres à former une image de héros qui serait supérieur au reste des actants» (3). Le choix de programmer La Bataille du Rail le mercredi 19mars 1969, sur la deuxième chaîne, à 20h10, dans le cadre de la très populaire émission d’Armand Jammot et Guy Darbois Les Dossiers de l’écran d’engager un débat peut s’expli- quer par une certaine actualité édi- 42- Historail Octobre 2011 «La Bataille du rail» aux «Dossiers de l’écran»: un film politiquement consensuel? La volonté de René Clément de faire un film transcendant les clivages politiques explique le peu de polémiques suscitées par celui-ci. La tonalité du débat qui suivit sa projection dans lecadre de la célèbre émission télévisée, le 19mars 1969, en témoigne: les échanges, par ailleurs très instructifs, entre les invités se firent à fleurets mouchetés. Octobre2011 Historail Guerre mondiale: autour de la «Bataille du rail» ] toriale. En 1967, Henri Noguères a publié chez Robert Laffont le pre- mier des volumes de son Histoire de la Résistance en France de 1940 à 1945; la Fédération CGT publie en fin d’année un ouvrage qui sou- ligne la contribution décisive des cheminots communistes et syndica- listes illégaux à la Libération et rap- pelle qu’à l’automne 1944, alors que la victoire des Alliés était deve- nue certaine, «des groupements de Résistance se constitu[èr]ent in extremis. Ainsi Résistance-Fer», qui, selon la Fédération, comportait parmi ses adhérents une majorité de «Résistants du mois de septem- bre» (4). Un an plus tard, en décembre1968, la SNCF diffuse un ouvrage de commande, précisant sa contribution à la Résistance (5). Au débat, animé par Alain Jérôme, vont participer huit anciens résis- tants: Louis Armand (1905-1971), l’ingénieur en chef de la traction à la SNCF en 1940-1944, clef de voûte en 1943 de son réseau de renseignements; deux cadres de la Résistance impliqués dans le Plan vert, René Lacombe (1915-1994), vice-président de l’Assemblée nationale, et son ancien adjoint Henri Garnier (1900-1984); le général Pierre Dejussieu (1898- 1984); Marcel Degliame (1912- 1989), membre du Conseil national de la Résistance; Henri Noguères (1916-1990); enfin deux chemi- nots, le «sédentaire» Norbert Lejeune (6), chef de nombreuses opérations militaires en zone nord, et le cégétiste passé à la clandesti- nité Robert Hernio (1909-2003) (7). L’absence de René Clément peut surprendre et, plus encore, celle de Paul Durand, dont le copieux ouvrage vient de paraître en librai- rie. Mais, sans doute, a-t-on consi- déré que la présence de Louis Armand, commanditaire et préfa- cier de cet ouvrage, suffit par son autorité et en tant qu’ancien diri- geant résistant. Au demeurant, la présence de Robert Hernio fait un contrepoids équilibré à la présence du fondateur de Résistance-Fer. Dans son édition du 16mars 1969, La Vie du Rail, l’hebdomadaire cor- poratif que contrôle alors la SNCF, dans sa rubrique «Télévision», annonce ainsi le film: «Une des pages les plus glorieuses de la Résistance est évoquée par René Clément. Les cheminots y sont à l’honneur. L’on met en plein jour l’action qu’ils menèrent parmi les combattants de l’ombre. La Bataille du Rail est un épisode déterminant dans la lutte menée contre l’occu- INA/DR Le plateau de l’émission «Les Dossiers de l’écran» consacrée à «La Bataille du rail», avec au centre Alain Jérôme. On aperçoit également Louis Armand, René Lacombe et Norbert Lejeune. Dossier [ cinéma et chemin de fer dans la Seconde ami a l’air d’insinuer que l’objectivité du film est trop forte si je puis dire. Car je crois au contraire que le réali- sateur a eu raison de rester sur un certain sommet, car, tout en rendant hommage à Semard et tout en reconnaissant l’utilité de la grève des cheminots en 1944, la résistance n’a pas été l’apanage d’une catégorie de Français ou de cheminots. Bataille du Rail est un très bon film parce qu’il respecte cette objectivité.» Où l’on retrouve ainsi évoquée la vertu de René Clément consensuel- lement reconnue, pour faire un film transcendant les clivages politiques. Sur les pratiques des cheminots résistants, Lejeune, chef des opéra- tions militaires dans les Ardennes autour d’Hirson, souligne «les deux visages de la Résistance» dans les chemins de fer: d’abord le renseignement, plutôt l’apanage des cadres tel Louis Armand, puis le sabotage du matériel, l’œuvre de tous les cheminots, qui, tous les jours, étaient bien placés «pour visionner tous les risques.» Au début, «isolé, je me suis battu avec mes connaissances personnelles: avec une clef à tire-fonds, j’ai déboulonné un rail», et c’est ainsi que, de fil en aiguille, «je suis devenu un technicien en la matière puisque j’ai réussi à détruire 37trains, une sous-station et deux grues». Et de rappeler ses tech- niques de sabotage: «Les cylindres extérieurs HP des locomotives constituaient les points les plus sen- sibles, comme leurs tiroirs, mais aussi et surtout la plaque tubulaire des locomotives froides: il fallait des mois pour la réparer tandis qu’un cylindre, ça se remplace tout de suite!» Autre point sensible, les robinets de purge pour le TIA (10): «Une charge d’explosifs à la purge et la loco se vidait de tout son liquide!» Tandis que, pour saboter la voie, «une bonne clef vaut mieux que l’explosif: ça fait pas de bruit, ça va très vite, avec des résul- tats garantis à 100%». Hernio, à son tour, livre une savou- reuse histoire: «À Achères, dans une nuit, on a brûlé tous les manches de pelle sur les locos en prenant la précaution de faire dispa- raître tous les manches qui étaient en magasin! Et le matin, quand la première équipe de mécanicien et chauffeur est arrivée, alors le chauf- feur monte sur la loco tandis que le mécanicien tape sur les boîtes d’es- sieux. Le chauffeur informe le méca- nicien de l’absence du manche. “Va voir sur une autre locomotive, tu trouveras bien une pelle!” Immédiatement, le chauffeur va sur une autre locomotive et il s’écrit: “Là aussi, il y a une pelle mais sans manches!” Et comme ça sur toutes les locos! Résultat: pendant plu- sieurs heures, les locos sont restées paralysés et donc inutilisées.» Des pelles précieuses, qui frappèrent l’at- tention de Henri Noguères: sur la ligne des Cévennes, «lorsque nous arrêtions un train pour le faire sauter dans un tunnel, non seulement les cheminots étaient dans le coup, mais ils demandaient toujours en descen- dant de leur machine, à sauver leur panier et surtout leur pelle». La psychologie des roulants est encore évoquée, en réponse notam- ment à la question des téléspecta- teurs: «Les mécaniciens et chauf- feurs étaient-ils conscients que leur train allait être saboté?» Hernio: «J’ai connu un cas à Longueau, le seul que j’ai connu. Tel jour, à telle heure, nous allions faire dérailler tel train. J’en informe le responsable local. Il sort son calepin: “C’est moi qui fais ce train… c’est moi qui le ferais.” Il l’a fait, il est monté… et là, trois minutes après, il a crié à son compagnon “Cramponne-toi!”, la machine a basculé. Il a perdu un œil. J’appelle ces gens-là des héros!» Lejeune: «Deux heures avant une action, je ne savais pas où j’allais faire sauter la voie. Il m’était très dif- ficile de prévenir le mécanicien, et de toute façon, je ne l’aurais pas fait. Comment prévenir un mécani- cienque “tu vas sauter?” […] Cela m’aurait gêné de les informer, car l’instinct de conservation jouant, le mécanicien aurait pu ne pas laisser aller son instinct naturel, son amour du métier: appliquer le règlement, rouler à 60km à l’heure…» Et d’évoquer une seconde raison de ne pas prévenir le mécanicien: «Le risque d’insécurité pour nous! Car il y a eu des délateurs à la SNCF.» «J’ai fait dérailler 37 trains au total, mais avec un seul agent tué! C’était le 7001, le train de minerai, tiré par une 150 Est et une 5000 Nord, sur la ligne Busigny - Saint-Quentin - Charleroi; il y avait en queue un 46- Historail Octobre 2011 Le sabotage était l’œuvre de tous les cheminots, bien placés «pour visionner tous les risques». INA/DR Robert Hernio lors du débat. Ce cheminot cégétiste était passé dans la clandestinité. Urbain 50- Historail Octobre 2011 La Satramo: un sursaut sans lendemain du tramway français J. Bazin/Coll. Amtuir Urbain [ la Satramo: un sursaut sans lendemain Du côté des exploitants pourtant, cer- tains auraient préféré, au sortir de la guerre, conserver le tramway, dont la capacité, notamment sur les axes lourds, n’est en rien comparable. Dans cette période de reconstruction, les constructeurs français ont disparu. Personne ne croit plus au tramway après la suppression de l’important réseau parisien en 1937-1938. Il existe bien sûr des solutions innovantes à l’étranger, mais il est impensable pour les pouvoirs publics de l’époque de passer un marché auprès d’un constructeur autre que national. Dans ces conditions, les tramways français sont condamnés à mort, et en 1966, après la disparition du réseau de Va- lenciennes, seules cinq villes conser- vent leur tram. Langres supprimera la desserte du plateau en 1971, et Laon se trouvera contrainte d’interrompre sa ligne à crémaillère la même année, le matériel de 1899 n’assurant plus des conditions de sécurité suffisantes (l’infrastructure sera reprise plus tard pour faire circuler le mini-métro au- tomatique Poma 2000). Les trois villes encore concernées, Lille, Marseille et Saint-Étienne, font office de curiosité. La commande de motrices PCC belges pour les deux dernières dans les années 1960 apportera l’illustra- tion qu’un tram moderne est possi- ble sans pour autant modifier l’image désuète qui lui reste attachée. On peut s’interroger sur les raisons qui ont conduit les trams français dans cette impasse. L’histoire n’était pour- tant pas écrite d’avance. Dans les années 1920, la Satramo (Société anonyme du tramway mo- derne) voit le jour, avec pour objectif le renouvellement du parc français. C’est l’époque de la constitution à Paris de la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne), créée en 1921 et dont la tâche principale sera de moderniser un réseau constitué jusqu’alors de compagnies diverses et concurrentes. Durant ces années où l’autobus doit encore faire ses preuves, la rationali- sation du réseau est une priorité. Les voies sont redessinées, les lignes réorganisées, et l’important parc de matériel est voué à une certaine harmonisation. Dans les bureaux d’études, on planche sur de nouvelles voitures répondant mieux aux besoins de l’exploitation. Ces rames, des séries G et L, apparaîtront bientôt sur le réseau. Plus légères, plus fiables, elles sont de nature à répondre à ces besoins tout en modifiant l’image du tramway. Dans les autres villes fran- çaises, le contexte est identique. Les besoins en matériel laissent présager d’importantes commandes. La Sa- tramo, née en 1923 de l’alliance de plusieurs acteurs du matériel ferroviaire, dont la Société franco-belge, Alsthom, la Scemia (Société de construction et d’entretien du matériel industriel et agricole) ou encore la Saft (Société auxi- liaire française de tramways), entend proposer le matériel moderne qui fait défaut aux réseaux français. Apparue sous les meilleurs auspices, la nouvelle entreprise ne connaîtra pour- tant pas le bel avenir qui s’ouvrait à elle. En une quinzaine d’années, le contexte va totalement se modifier, et le tramway va se trouver relégué au rang d’antiquité dérangeante. Les grandes commandes espérées n’arri- veront pas. Seules quelques villes vont acheter du matériel Satramo. L’auto- bus est passé par là, mais plus proba- blement la volonté affichée de se débarrasser de ce mode de transport au profit de l’industrie automobile, où certains exploitants (à Paris par exemple) ont placé leurs intérêts. La Satramo n’a pourtant pas failli. Dès l’origine, elle s’attelle à proposer un matériel de conception plus moderne. Jusqu’alors, les voitures étaient consti- tuées d’une caisse et d’un châssis séparés. Les nouveaux tramways pro- posés, inspirés des modèles améri- cains, sont plus légers. De type « lon- 52- Historail Octobre 2011 Chapuis/Doc. Deux rames Satramo de Toulouse, affectées à la ligne 1, vues dans l’immédiat après-guerre. Urbain [ la Satramo: un sursaut sans lendemain l’époque. Il faut se rappeler en effet que, dans ces années-là, le tramway se manœuvrait debout à l’aide d’un contrôleur manuel, généralement sur une plate-forme ouverte. À Paris, on met au point avec la STCRP la voiture n°2476, prévue pour la marche à un agent. Dotée de deux essieux parallèles, cette motrice L est la synthèse imparfaite des études me- nées alors par l’exploitant parisien. Devant les besoins grandissants de renouvellement de son parc, la STCRP avait présenté en 1928 les plans de deux types de matériels, aux caracté- ristiques différentes en fonction de leur affectation. Pour le réseau urbain, on envisage des voitures de 11 m do- tées d’essieux parallèles, tandis qu’en banlieue elles sont longues de 14m et montées sur bogies. Le prototype réalisé ne reprendra pas toutes les caractéristiques prévues dans les plans primitifs, tel l’empattement, porté à 3,80 m sur le prototype alors qu’il devait être à l’origine de 3,60m. La caisse comporte une porte coulissante arrière verrouillée pour la marche, qui est à agent unique, et elle est dotée d’une perche plutôt que d’un panto- graphe, comme souvent à la Satramo. Les moteurs, de type Alsthom compound TA 600, trouvent leur place entre les essieux. Engagée sur la ligne 94 le 16juillet 1931, la motrice circulera jusqu’à la conversion à l’autobus de la ligne, en avril 1934. À la suite de ces essais, la STCRP aurait dû passer l’importante commande de matériel roulant pré- vue. Mais la décision de supprimer définitivement les tramways parisiens avant l’Exposition universelle de 1937 mettra un terme à ce projet. À Versailles, le contexte est tout au- tre. Le réseau, très différent de celui de Paris, envisage encore l’avenir avec sérénité – sa suppression n’intervien- dra qu’en 1957. Dans un souci de modernisation, son exploitant, la SVTE (Société versaillaise de tramways élec- triques), se lance dans l’acquisition au prix fort d’un prototype destiné à de- venir l’avant-série du matériel mo- derne versaillais. Commandée en 1930, la motrice a été construite dans l’usine Saft d’Orléans. Elle est consti- tuée d’une caisse métallique sans châssis de type poutre-longeron- paroi, une conception qui lui permet d’afficher un poids de 4,8 t. D’une longueur hors tout de 10,306 m pour une largeur de 2,03 m, la motrice Sa- tramo peut transporter 24 voyageurs assis et 36 debout. Les deux moteurs Alsthom de type TH 599 compound ventilés sont couplés en parallèle et développent une puissance de 20 ch, à 4400 tr/min. Ces performances sont suffisantes pour la vitesse fixée sur le réseau, soit 35 km/h. L’empattement est de 3,40 m, et le faible diamètre des roues permet un plancher bas avant l’heure, situé à seulement 0,68 m au-dessus du niveau des rails. Prévue dès l’origine pour la marche à agent unique, la motrice est équipée d’un double dispositif d’homme-mort mis au point par la Scemia. Le watt- man l’active par pression sur la poi- gnée du contrôleur ou en appuyant sur une pédale. À défaut, le freinage d’urgence rhéostatique et à air se déclenche ainsi que le sablage, tout en débloquant la fermeture des portes. La captation se fait par perche, avec un système mécanique de rattrape-trolley. Après une phase d’essais, cette motrice Satramo, numérotée57, est engagée en janvier1932 sur la ligne de Saint-Cyr. Elle relie également le Trianon les jeudis et les dimanches. À 54- Historail Octobre 2011 A. Jacquot/Doc. Heureusement, la Satramo ne connaîtra pas que des occasions manquées. À Ensisheim, en août 1955, une des quatre motrices Satramo à bogies livrées à Mulhouse, en 1931, pour la desserte des lignes suburbaines. Urbain [ la Satramo: un sursaut sans lendemain plus complexe, et que l’entretien de ce matériel plus sophistiqué demande davantage d’attention. Cette courte série aura bientôt le tort de n’être pas suivie d’autres matériels du même type permettant une certaine homogénéisation du parc. À défaut d’une nouvelle commande, la STRCT s’engage à la même époque dans une politique de modernisation qui conduira à reconstruire certains de ses tramways à l’image des nouvelles motrices. La Seconde Guerre mondiale verra une exploitation intensive des Satramo, qui pâtiront d’un manque d’entretien et de pièces de rechange. Au lende- main du conflit, l’idée de les recons- truire fait place à une simple modifi- cation de l’équipement électrique et de l’aménagement intérieur pour en augmenter la capacité. Ces modifica- tions interviennent à partir de 1948 et s’étaleront sur trois ans. Au final, les coûts d’entretien sont jugés trop élevés par rapport aux autres séries, et les premières motrices sont retirées du service en 1954, la dernière circu- lant le 12février 1956. En 1932, c’est le réseau de Mulhouse qui reçoit un nouveau matériel proche de celui de Toulouse. Quatre grandes motrices montées sur bogies sont des- tinées aux services de banlieue. Elles circuleront sur les lignes de Batten- heim et Ensisheim, où le tramway électrique vient remplacer un antique train à vapeur. De grande capacité (2,45 m de large, 13,78 m de long), les Satramo peuvent transporter 75 voyageurs. Là aussi, on retrouve certaines des caractéristiques des Satramo, comme la prise de courant par pantographe ou les plates-formes extrêmes fermées. Elles circuleront seules ou en traction de remorques de matériels plus anciens. Ces commandes, on le voit, restent toujours limitées à de petites séries, ce qui ne permet pas d’apprécier à grande échelle les avantages de l’exploitation moderne. Les Satramo, noyées au milieu d’un matériel désuet, présentent plus d’inconvé- nients que d’avantages. Certaines lignes pourtant seront totalement équipées en matériel moderne, à la grande satisfaction des exploitants. C’est le cas à Nancy, où les lignes suburbaines sont modernisées en parallèle à la mise en place partielle de bus sur le réseau urbain. En 1933, cinq motrices Satramo sont livrées à l’exploitant, la CGFT (Compagnie générale française de tramways). Construites par la Société franco- belge, elles sont montées sur bogies et dotées de plates-formes centrales. Équipées de quatre moteurs de 50 ch, elles pèsent 18 t et captent le courant électrique par perche. Elles ont une capacité de 58 places (avec 28 voya- geurs assis). La série livrée à Colmar deux ans plus tard sera également destinée aux lignes suburbaines. Deux motrices et quatre remorques à essieux équipent la ligne de Wintzenheim, longue de 5km. À l’occasion de son électrifica- tion, les tramways modernes rempla- cent un convoi à vapeur hérité du siècle passé. Dotés de pantographes et de plates-formes extrêmes, ils per- mettent de former des trains consti- tués d’une motrice tractant une ou deux remorques. Si les performances sont reconnues, les grands réseaux échappent encore à la Satramo. La raison d’être d’une telle entreprise se trouvait bien dans les commandes massives de métro- poles comme Paris, Bordeaux, Mar- seille ou Lyon. C’est pourtant une au- tre grande ville qui va acquérir un matériel très novateur pour son époque: Alger. Alors préfecture d’un département français, l’aggloméra- tion envisage dans les années 1930 la modernisation de ses transports urbains. Comme à Marseille à pareille époque, l’idée est de construire un métro, seul moyen à même de faire face aux importants flux de voyageurs. Un premier projet a envisagé la construction d’un réseau souterrain développé sur un axe central le long de la mer et sur lequel viendraient se raccorder différents embranchements. Son coût, évalué à 600millions, est jugé excessif. En 1933, un second projet de métro est élaboré, pour un montant ramené à 220millions, en raison de nombreuses sections à l’air libre. Mais la crise économique arri- vée alors d’Amérique va malheureu- sement porter un coup d’arrêt à sa réalisation – c’est seulement dans la deuxième décennie du siècle que 56- Historail Octobre 2011 Chapuis/Doc. Motrice Satramo avec remorques sur la ligne suburbaine Colmar - Wintzenheim. mettra le ferraillage de tous les autres tramways des TA, à l’exception d’une motrice utilisée comme engin de ser- vice. Alger a donc modernisé ses tramways dans le sens envisagé par la Satramo, démontrant alors que mo- dernité peut rimer avec tramway. Le projet d’enfouissement des lignes de tramways va malheureusement connaître un coup d’arrêt à la déclara- tion de guerre. Conçues pour circuler en tunnel, véritable métro avant l’heure, les motrices Satramo ne connaîtront que l’exploitation en surface. Ce beau matériel moderne restera une excep- tion dans l’histoire des tramways fran- çais. Aucun autre réseau ne manifes- tera le désir de se doter de rames simi- laires, et Alger restera pour longtemps la ville possédant le tramway le plus moderne de France. Ces rames circu- leront jusqu’en 1959, date à laquelle la mise en sens unique de certaines artères de la ville aurait imposé leur marche à contresens. En outre, depuis longtemps déjà, une politique oppo- sée au tramway se mettait en place à Alger,et le trolleybus alors très en vogue était appelé à lui succéder. La ville verra même circuler le trolleybus prototype articulé de 18m Vetra VA4, envisagé en remplacement des Satramo. Si ce véhicule ne donne finalement pas satisfaction, les tramways connaîtront malgré tout une fin prématurée, garés avant amortissement au dépôt, dans l’attente d’un repreneur éventuel. L’écartement spécifique de 1055 mm ne permettra pas aux Satramo de finir leur vie sur un autre réseau, et ces rames seront finalement ferraillées sur place dans les années 1960. C’est en 2011 que le tramway circulera à nou- veau à Alger, un matériel moderne construit par Alstom. Le tramway articulé d’Alger qui au- rait pu servir de vitrine à la Satramo sera en fait son chant du cygne. À la livraison des premières rames, la société a disparu, absorbée par Vetra, le constructeur de trolleybus également partenaire d’Alsthom. Le tramway en France n’avait déjà plus d’avenir, seul le trolleybus apparais- sant comme un transport moderne. C’est à cette époque que le réseau de Limoges envisage sa modernisation en commandant des tramways à… la Satramo, avant de se raviser et d’opter finalement pour le trolleybus. Mais le coup fatal porté à cette société est sans aucun doute la perte de l’important marché parisien. On l’a vu, le besoin de matériel mo- derne était grand dans la capitale après la création de la STRCP, et il fal- lait homogénéiser un parc issu de nombreuses compagnies. Le proto- type développé en collaboration avec la STCRP à partir d’une motrice L ne débouchera que sur la commande du matériel de Toulouse dont il s’inspire. En fait, depuis le début des an- nées 1930, le sort du tramway pari- sien était scellé. Évincé des rues de la capitale, il était, pensait-on encore, susceptible de desservir des lignes rapides modernisées en banlieue. Mais il sera finalement condamné sur l’ensemble du réseau. Le dernier tram circula en 1937 à Paris, 1938 en ban- lieue. Et l’exemple parisien va avoir une grande répercussion sur l’ensem- ble des réseaux hexagonaux. Paris montrait le chemin à suivre, et le tramway, même modernisé, devait céder la place à plus ou moins long terme. Les grandes commandes espé- rées par la Satramo n’arriveront jamais malgré quelques succès à l’étranger, à Belgrade ou à Shanghai. Il y aura tout de même dans son sil- lage des exemples de modernisation. À Marseille, on met au point un pro- totype de motrice articulée – malheu- reusement resté sans suite; ce matériel préservé est maintenant la propriété de l’Amtuir (Association pour le mu- sée des transports urbains, interurbains et ruraux). Pourtant, en 1939, seules 48 motrices marseillaises sur un parc de 480 sont montées sur bogies. À Lille, c’est l’ELRT (Électrique Lille Rou- 58- Historail Octobre 2011 F. Meyères/Coll. T. Assa/Amtuir Urbain [ la Satramo: un sursaut sans lendemain LVDR/DR Fac-similé de «La Vie du Rail» n°1489 d’avril 1975, avec les matériels SLR (système léger sur rails) issus du concours Cavaillé de 1975, visant à réintroduire le tramway en France. Le matériel articulé d’Alger, livré en 1937, est le plus moderne de la Satramo. Il offre une grande capacité et est vu ici en 1959, peu avant la suppression du réseau. Matériel 60- Historail Octobre 2011 Fénino/Doc. Matériel [ les « fers à repasser » au jour le jour ] fic démentiel? La CC 14100, la BB12000 ardennaise et lorraine; la BB13000 alsacienne – cette dernière était la plus discrète, assurant les messageries et les express de la rocade Lille - Bâle et des express ré- gionaux. Et sur la partie occidentale de Valenciennes à Lumes, nos col- lègues « nortiauds » concouraient à ce trimard avec leurs impression- nantes mais plus délicates CC14000 lensoises. Les conditions étaient extrêmes à tous les niveaux du service: trains « au taf » (à la limite de charge ad- mise), conditions climatiques difficiles en automne et en hiver (brouillard, pluie, neige, givre…), profils sévères d’accès au « pays haut » lorrain, profils « en dents de scie » et autres « montagnes russes » de la section occidentale de l’artère Nord-Est (Charleville - Valenciennes). Et tout cela avec 1650t au crochet de trac- tion de la BB 12000, 1830t derrière la CC14100, en charge de ces longs trains de « commerciaux divers » de plus de 700m… Charge portée res- pectivement à 2200t et à 2500t sur la section « facile » jusque Lumes depuis Audun et Longwy. Ces charges étaient augmentées pour les trains complets (TC) avec des compos types de « gros culs » que remorquaient les « bœufs » CC 14100. « 26-39-2040», soit 26 wagons, 39 unités véhicule (unité de longueur) et 2040t depuis Dun- kerque jusqu’à la Lorraine du fer et la Sarre… « 30-45-2400 » pour des TC de minerai, de produits et de sous-produits de la métallurgie qui 62- Historail Octobre 2011 Les CC 14107 et 14002 au dépôt de Mohon, le 29 mai 1955; noter la lanterne à pétrole sur le carré violet à droite. M. Mertens Les conditions étaient extrêmes à tous les niveaux du service […]. Matériel [ les « fers à repasser » au jour le jour ] avec son « coupeur de jambon » (sur- nom donné au manipulateur de trac- tion commandant le graduateur des motrices BB 12000 et BB 13000). Avec les CC 14100, ces sorties péni- bles d’embranchements de mines, aux raidillons à profil de montagne, ces courbes, ces contre courbes, par- fois le « yoyo » de la mine faisait une petite « poussette au cul » (3) [non réglementaire] pour accéder aux voies de ligne. Ça « broutait » dur, ça broutait mais ça ne patinait pas. 1 km/h, 2 km/h, 2, 2, 3… broôôut 3, 4… broôôut 5, 5… broôôôut, les sablières débitant en grand, 5… 6, 7 km/h… broôôut, un par un, arra- chant les wagons de minerai, et puis la petite « bascule »… C’est parti… C’est gagné pour au- jourd’hui. Ces « 2400t » pour « monter Fiquelmont » au départ de Conflans… Ces « 2040t » au dé- part de Valenciennes… À peine sorti des faisceaux de l’avant-gare à 25- 28 km/h, le petit palier du faubourg de Paris, que déjà on « attaquait » le Poirier…, sévère rampe jusqu’à Ar- tres, un faux plat… puis les peupliers de Ruesnes, Locquignol, le « trou » de Berlaimont et ces kilomètres terri- bles – Km 99 bif de Leval-Km 113 –, parfois un train « au block » devant, en difficulté, avec rencontre d’un sé- maphore avec pancarte « sans ar- rêt » (c’était la disposition Nord avant la mise en service du « feu rouge cli- gnotant »)… Les « montagnes russes »… Au pied des rampes à vi- tesse maxi 60 km/h, rapidement la vitesse s’affaiblissait. 30… 30… 25… 20… 20… 20… Ça plafonnait à 20… Et ça montait… Parfois un « broôôut » calmé par du sablage préventif et la « bascule » dans la pente; rapidement, la « récupéra- tion » était mise en action (MP de traction sur TR 30) pour « tenir » le train dans la descente… Mais pas assez d’effort de retenue… Un petit coup de frein judicieux pour passer bien desserré le fond de la cuvette pour « rattaquer » la montée de la bosse suivante dans les meilleures conditions… Hirson (limite Nord-Est), puis la montée d’Aouste. Le tunnel de Martinsart, après Liart, dernier faîte de cet itinéraire redoutable avant de plonger sur Charleville. Pour les gars de la vapeur, ces « re- tours du Nord » seront pour ainsi dire l’équivalent de la bataille de Verdun pour les poilus de 1916, tant hommes et machines ont souffert jusqu’à l’épuisement sur leurs Deca- pod (4)… Ce qui leur a fait dire quand ils furent reconvertis « conduc- teurs électriciens »: « On n’a plus rien à faire que passer des crans. » 64- Historail Octobre 2011 Une CC 14100 côtoyant la 150 E9 de Conflans, à Audun-le-Roman, tête des faisceaux côté Longuyon, au moment de la transition vapeur/électrique, en 1955. Y. Broncard/Doc. Octobre 2011 Historail Pilloux/Doc. Piot/Doc. Ci-dessus, un train de minerai de fer mené par une CC 14100, entre Hombourg et Budange, en 1962. Ci-contre, la BB 12041 encore dans sa livrée bleue est vue ici en gare de Frasne, en 1960. Matériel [ les « fers à repasser » au jour le jour ] 70- Historail Octobre 2011 Perrelle/Doc. Ci-contre, la locomotive dans la nouvelle livrée vert et jaune, avec à son actif «Un million de km», stationne au dépôt de Thionville, décembre 1962. En page de droite, un train de minerai remorqué par une CC 14100 à Knutange. Vue d’ensemble des ateliers de réparation des engins électriques de Hellemmes avec, au centre, la CC 14194, juillet 1964. Octobre 2011 Historail Y. Broncard/Doc. Octobre 2011 Historail Photos M. Lavertu Ci-contre, la BB 12113 quitte Conflans-Jarny pour Longuyon, le 10 avril 1991. En dessous, la BB13043 est vue sur la ligne Metz - Conflans-Jarny, en tête d’un train de voyageurs, à Moyeuvre-Jœuf, le 10 avril 1992. (1) Ligne principale de Dunkerque à Strasbourg et à Bâle. Sa partie la plus active, la plus «lourde», concernée par les premières grandes électrifications en courant industriel en 1954-1955, la section Valenciennes - Thionville, est communément appelée artère Nord-Est. (2) Terme professionnel signifiant l’habilitation de l’agent à la conduite de locomotives d’une série déterminée après formation spécifique. (3) S’il existait en service courant des «renforts en queue» (avec locomotive de pousse) régis par des dispositions réglementaires ; de façon non réglementaire, pour éviter la détresse d’un train par suite d’impuissance de la locomotive de tête à un endroit critique, une «poussette au cul» permettait de remettre le train en mouvement. Elle pouvait être assurée par le locotracteur de desserte d’un embranchement minier par exemple. (4) Concernant les Decapod de l’artère Nord-Est, voir l’ouvrage Decapod. Gueules noires & trafic lourd. Les grandes années de la traction vapeur sur l’artère Nord-Est par F. Villemaux, Chanac, Éditions La Régordane, 1992 (épuisé). À propos des « retours du Nord », voir le récit d’Étienne Cattin paru dans Correspondances ferroviaires (groupe LR Presse), n°10, décembre 2003, Entre Valenciennes et Thionville, l’enfer est à Martinsart , p.46 (numéro épuisé). (5) Avec la répétition sonore des signaux de la voie dans la cabine des locomotives, la «vigilance» consistait en un dispositif de surveillance de position des signaux «répétés» électriquement et contrôlés ainsi sur la bande graphique de l’indicateur de vitesse Flaman (communément appelé le «mouchard»). Le mécanicien actionnait le bouton-poussoir à la vue d’un signal à distance «fermé». Cette action s’appelait «pointer». Le non-pointage d’un signal franchi «fermé» constituait une faute professionnelle. (6) Terme utilisé lorsque la caténaire givrée ou verglacée provoquait de forts amorçages avec les bandes de l’archet du pantographe, générant des arcs électriques éblouissants. Feuilleton 74- Historail Octobre 2011 Sur les rails du souvenir (2): Paris-Métro F. Vermersch Feuilleton [ sur les rails du souvenir (2): L es gens qui marchent, des hommes, des femmes, des marins, des enfants, des blonds, des bruns, des grands, des gros, des élégantes, des pas beaux, des gens qui courent, se croisent, se frôlent, se heurtent, toujours, toujours des gens qui mar- chent sans arrêt… Il y en a dans les rues, dans les es- caliers, dans les couloirs, sur les quais, dans les rames; quand ils ne sont plus en mouvement, agglutinés dans l’attente du métro, dans l’at- tente de la station, ils marchent en- core, on le voit: ils marchent encore dans leur tête. Le métro a ses heures, riches ou pauvres, creuses ou d’affluence, ses cargaisons laborieuses et ses sorties de théâtre. Le métro a ses têtes d’af- fiche, son spectacle permanent et ses incidents, ses accidents, ses sui- cides quand une jolie fille fend la foule, décidée, et se jette dans le vide au passage de la rame, ou ses surprises quand un ministre vient s’y présenter en pull-over… Chaque fois, il est différent, comme un fleuve dont la couleur change avec les saisons, selon la qualité des alluvions, comme un précipité chi- mique en suspension qui s’étend, se contracte, vire et tourne dans un tube à essai, comme ivre. Le métro, tel un système circulatoire, irrigue Paris, pour le meilleur et pour le pire, va chercher l’air gris dans ses lignes aériennes et replonge à la rencontre des organes souterrains qui assimilent et rejettent la matière humaine. Ces organes ont pour nom Répu- blique, Châtelet, Saint-Lazare, Mont- parnasse, Nation, pour les plus gros d’entre eux. Les particules humaines s’y brassent, s’accrochent, se séparent, tour- billonnent et repartent dans de longues traînées le long des couloirs de faïence. Ceux-ci s’entartrent par- fois, car le courant laisse des dépôts plus ou moins acides, assis, debout, accroupis, branlants, tordus et en- dormis… Des équipes de spécialistes les dégagent et transportent leurs clients vers de vieux autobus qui at- tendent en surface. Les voies sont bien occupées aussi: il y a les rames de voyageurs et, la nuit, les trains de travaux qui meu- lent, répandent de la chaux et aspi- rent; il y a les souris qui se faufilent sous les traverses; il y a les câbles innombrables qui serpentent le long des murs, les fils nus du téléphone, la lumière jaunâtre des ampoules éclairant le tunnel; il y a les rails, le ballast et l’eau glauque qui s’infiltre dans l’obscurité, derrière le halo triste du signal qui luit. Quand on est petit, que l’on vient de sa province, quand on arrive à Paris et qu’il faut y vivre, impossible de pas- ser à côté: il est là, vous saluant de toutes ses enseignes, tel un portier d’hôtel ou de lieux de plaisir qui se courbe et vous invite: « Mais entrez donc! » Il est là, avec ses plans pré- cieux pour le nouveau venu perdu dans la foule des rues, des immeubles et des gens qui virevoltent autour de lui; il est le fil d’Ariane qui va vous en sortir et vous ramener chez vous; il est le guide, le sauveur et l’abri pour celui qui a oublié son parapluie. Le métro, c’est le quotidien, la vie qui 76- Historail Octobre 2011 Ci-contre, l’intérieur d’une rame Sprague de la ligne 5: banquettes à lattes de bois, panneaux émaillés, ampoules à incandescence, toute une ambiance qui aura marqué le métro durant plus de sept décennies. Ici, une motrice 700 en position intermédiaire dans la rame, en mars 1962. Pages précédentes: voiture de 1 re classe de 1925 d’une rame Nord-Sud au terminus de la ligne 12 à Porte-de- La Chapelle; le matériel Nord-Sud a été retiré du service voyageurs en 1972, la photo ayant été prise peu de temps auparavant. F. Meyères Feuilleton [ sur les rails du souvenir (2) les conseils amicaux. Ce marquis à l’air vicieux qui vous offrait des dragées, que mijotait-il sous sa per- ruque poudrée? Et ce bébé Cadum, cet impos- teur, ce faux bébé qui avait une tête de vieux profiteur! Et puis, c’était un moyen de transport économique: avec un seul ticket, on pouvait voya- ger toute la journée et même utiliser les « correspondances »: il n’y avait pas un seul métro, mais plusieurs, qui roulaient sur des lignes indépen- dantes, 14 au total et, à certaines stations, on pouvait « changer », c’est-à-dire quitter une « rame » et rejoindre un autre quai où passerait un autre train vers une autre direc- tion, tout cela sans supplément! Comparez avec le taxi ou même l’autobus pour lequel il fallait donner autant de tickets que de sections parcourues. D’un mécanisme parfai- tement au point, rodé, pensé lon- guement et heureusement conçu, une sorte de génie domestique à l’échelle de Paris, une sorte d’élément urbain propre à la nature de la capi- tale, un attribut spécial justifié par le statut exceptionnel de la métropole, et qui allait de soi, voilà ce qu’était le métro, au début, pour moi. Petit à petit, cet univers devenait plus familier et, au fur et à mesure de no- tre apprentissage, nous découvrions les trucs, les finesses offertes par le système. Les plans lumineux tout neufs, par exemple, qui sélection- naient le meilleur chemin pour rejoin- dre la station souhaitée: il suffisait d’appuyer sur le petit bouton dési- gnant la destination choisie et un ou plusieurs rubans de couleurs s’éclai- raient; il ne restait plus qu’à noter les directions et les correspondances… Ces installations attiraient les gamins qui jouaient par là jusqu’à ce qu’un 78- Historail Octobre 2011 Deux autres vues du matériel Sprague: ci-contre, en station, avec une des dernières motrices 500 de 1908, terminant sa carrière en position intermédiaire dans une rame de la ligne 2 et, page ci-contre, à la sortie au jour près de la place d’Italie sur la ligne 6. Matériel Sprague avec un panachage de livrée grise (matériel ex-ligne 1, réaffecté à la ligne 2 après la mise sur pneus de la première citée) et verte, le rouge de la 1 classe étant commun à tout le matériel. J. Andreu J. Andreu Coll. J. Pepinster adulte, un plus grand, un plus fort, les interrompe par un ronchonnement ou une réflexion pour venir utiliser « sérieusement » le tableau. On installait aussi, progressivement, des schémas indiquant la situation des différents accès par rapport aux rues environnantes: ma mère les consultait toujours méticuleusement avant de s’engager sur la surface, vers le réseau complexe des rues, les rangées d’immeubles aux toits de zinc, vers le risque de se tromper… et de se perdre. Nous apprîmes aussi qu’il y avait des jours et des stations à éviter pour acheter les tickets. Le lundi, c’était de longues queues, de- vant la recette, de ceux qui prenaient leurs cartes hebdomadaires: les sta- tions de banlieue étaient alors les plus encombrées. Mais le jeudi, il valait mieux avoir son billet si l’on entrait par Havre-Caumartin, Chaussée- d’Antin, Madeleine ou Opéra. De toute façon, l’économie commandait l’usage des carnets, moins coûteux que le titre de transport vendu à l’unité, et on pouvait en avoir d’avance, comme les boîtes d’al lumettes à la maison, pour ne pas être en panne. C’est ainsi que, peu à peu, nous de- vînmes de vrais Parisiens, grâce à cette machine à fabriquer des cita- dins, ce jeu de piste, cet exercice ini- tiatique, cette sorte de vernis qui vous transforme, sans le savoir, vous acclimate et vous assimile. Avec lui, pas difficile de se faire faussement autonome, de masquer son accent chantant et son ignorance niaise, de se vouloir caméléon, anonyme, uniforme, de cacher hésitations et surprises par la rapidité des pas, l’ap- parente résolution de la démarche. Le métro de l’enfance, c’était une succession de découvertes. Il y avait ce trou, entre les deux quais, où pas- saient les voies et cette double file de rails plats parfois enduits de graisse, les rails élec triques où les motrices suçaient le courant à l’aide de patins à ressorts. Souvent, le chef de station descen- dait au bout du quai dans le tunnel et traversait le « no man’s land », soulevant précautionneusement les pieds: quel cran! et quelle agilité! Les voyageurs faisaient silence et tous les yeux se tournaient, révérencieux, vers le héros. À l’époque, l’homme à la casquette blanche, c’était quelqu’un. Il avait son bureau sur le quai, avec ses télé- phones dont on percevait parfois les sonneries aigrelettes, et il échangeait des messages importants avec d’au- tres stations, avec d’autres chefs, plus loin, plus haut… Il était le patron des poinçonneurs, veillait à leur présence et à leur tenue, remplaçait celui qui était ma- lade, aidait le plus chargé quand la file s’allongeait. Je le voyais aussi dis- cuter avec le préposé à l’entretien, quand celui-ci en avait marre de secouer son encensoir sur le sol: il trimbalait, en effet, un bidon percé qui, avare, ne laissait passer qu’une pluie fine de gouttelettes, traçant des pistes parallèles entre le bord du quai et les sièges, obligeant parfois les voyageurs à soulever les jambes, ou carrément à se lever. Ensuite, il pouvait jouer du balai sur le sol mouillé sans faire de poussière. Un opéra mouvant À d’autres moments, on le voyait, ce chef de station, remplir longue- ment des papiers dans son bureau voûté, puis sortir avec un grand pan- neau marqué « départ sur ordre » ou autres signes convenus qu’il Feuilleton [ sur les rails du souvenir (2): 80- Historail Octobre 2011 La station Denfert- Rochereau, sur la ligne 6, le 29 février 1968; outre la faïence blanche, quelques éléments typiques de l’ancien métro sont encore là: le bureau du chef de station et les bancs de bois peints en rouge brique qui seront bientôt remplacés. RATP Coll. J. Pepinster Octobre 2011 Historail venait accrocher sur le panonceau « DANGER, passage interdit au public » à l’entrée du tunnel. Quand un signal éteint lui était indiqué, il le marquait aussi à la craie, sous les yeux du conducteur, en tête de la rame. Parfois, il renseignait de vieilles dames, brandissait une raquette jaune pour donner le départ au chef de train, ou venait se joindre à la conversation des heures creuses, tissée par deux poinçonneuses, chacune dans sa moitié de station, au-dessus du vide, et sans élever la voix, car la voûte renvoyait les pa- roles avec une remarquable clarté! Tel était notre homme, souvent bien- veillant avec les clochards qu’il calmait en faisant la grosse voix, expert en ré- paration de distributeurs de confiserie, pourvoyeur de menue monnaie, et habile secouriste pour les premiers soins quand une main s’était pincée, un ongle retourné ou quand quelqu’un s’était trouvé mal, qu’il abritait dans son bureau le temps, pour l’intéressé, de reprendre ses esprits. On lui portait aussi ce que l’on trouvait, abandonné sur le quai, stylos, portefeuilles, paquets cadeaux, bou- cles d’oreilles, écharpes, cartables, petits enfants,etc., et il s’en occupait, c’était son travail et un peu plus que ça: il devait se sentir utile, et en être heureux… Régulièrement, le trou entre les deux moitiés de la station semblait se combler quand arrivait la rame qui venait s’ajuster au niveau du quai. Alors, les gens se levaient, se rangeaient le long des portes et là, une fois débarrassés des sortants, entraient, le pas triomphant, dans les voitures de seconde ou de première classe. Il y avait ensuite comme un bref moment de silence; les portes claquaient et, au signal sonore déclenché par le chef de train, les motrices commençaient à grogner, à tirer, à pousser, et le mé- tro s’en allait, rouvrant derrière lui la blessure et l’attente de ceux « qui prendront le suivant ». Ce manège se reproduisait à inter- valle régulier: impression de répéti- tion, à la limite de l’obsession, lorsque fatigué, le jeudi soir, après un après-midi dans les magasins, il fallait attendre, à Saint-Lazare, la rame Mairie-d’Issy car la précédente venait de vous filer sous le nez. On devait alors assister, passif, au pas- sage du train Porte-de-Versailles pour pouvoir monter, en principe, dans le suivant qui devait aller jusqu’au bout de la ligne. On essayait de se trouver une place assise sur l’une des vastes banquettes galbées d’une voiture grise et bleue du Nord - Sud, nos paquets sur les genoux, sous le regard pincé des dames qui, arrivées juste après nous, devaient adopter la position debout. « Ah, la vie est dure! » Alors commençait la monotone suc- cession des stations: « Si seulement le métro était aérien! » Certains points Paris-Métro ] […] peu à peu, nous devînmes de vrais Parisiens, grâce à cette machine à fabriquer des citadins […]. Une Sprague sur la ligne 8 à la station Daumesnil; cette ligne aura fait partie des dernières à être desservies par ce matériel, qui aura même eu le temps de parcourir le prolongement de Créteil ouvert en 1973-1974. J. Andreu qui suivait mes pas, me précédait, se précipitait autour de moi: une succession de sons et de mouve- ments saccadés, fermeture, ouver- ture, arrivée, départ, fuite désespé- rée des flots humains dans une suite perpétuelle de silhouettes, ombres chinoises des grilles et des portes dépliant leurs élytres, grondement des rames à la voie rauque, rythmes des mécaniques, rythmes des foules et, au milieu de ces forces tour- noyantes, des visages, des bras, des yeux, rencontrés un court instant et oubliés à jamais, perdus dans les dédales du monde souterrain. Des gens qui marchent, des ouvriers à gamelle, des étudiants à casquette, des armoires à glace et des bassets, des marchandes de poisson, des concierges et des « cachets d’aspi- rine », des soutanes à chapelet, des lunettes, des nœuds papillon et des bâtons, des sacs marins et des petits chiens, des gens qui montent, descendent, se précipitent, stoppent et repartent, des gens qui marchent sans arrêt. Certains se penchaient à la recette: « Un ticket, s’il vous plaît! » Parfois, il fallait répéter à l’employée qui comp- tait… les mailles de son tricot! En tout cas, par ici la monnaie: échange de billets, Banque de France contre RATP! Au suivant, et le type s’écar- tait pour rejoindre la file qui attendait pour faire poinçonner son billet. On les voyait se faufiler autour des ca- bines des poinçonneurs qui fermaient leurs frêles petits battants de tôle, évi- ter la lourde masse pneumatique d’un portillon automatique en train d’écra- ser quelque kamikaze trop pressé. Des héros retenaient la porte à deux mains pour que se glisse jusqu’au quai une jolie petite, vaporeuse et confuse. Le chef de train avait un œil spécial pour ces cas particuliers. La rame attendait un peu « Alors mon p’tit, on a failli l’rater, hein… » Les pistons des portes coulissaient, accompagnés des sifflements répétés de l’air comprimé, claquements, son- nerie, et ils partaient, le héros, la midi- nette, le chef de train et les autres. Les moteurs grondaient, raclaient et ne tardaient pas à se mettre à hurler: de l’autre côté de la vitre, le conduc- teur en mettait un coup, au milieu des éclairs et des étincelles, direction la prochaine station où tout recom- mencerait, et ainsi de suite jusqu’à la fin de service. « Dubo, Dubon, Du- bonnet… » L’intérieur des voitures semblait des- tiné à de drôles de gens: outre les sièges de bois, les barres de fer, le sol en ciment rougeâtre, qui n’étaient Octobre 2011 Historail Paris-Métro ] Une rame Sprague sur le viaduc d’Austerlitz, sur la ligne 5 du métro, vers 1965, formée d’une motrice 800 (1923), d’une 500 (1908), d’une remorque mixte de 1935, puis d’une motrice de 1930. Une reconversion pour les stations fermées durant la guerre: ici, le 25 octobre 1962, la station Rennes est utilisée pour la promotion de la Simca 1000; Rennes sera rouverte au public en 1968. G. Rannou/Coll. Y. Broncard RATP guère confortables, il y avait des inscriptions du genre: « Il est interdit de fumer et de cracher. » Qui aurait donc pensé cracher dans le métro? Les Parisiens étaient-ils si portés à cracher partout, qu’il faille le leur défendre, fermement, sous peine d’amende? Curieuse population! L’éclairage était aussi des plus rustiques: des lampes nues sur des culots de faïence blanche, sans le moindre abat-jour, dépouillées, comme chez ces pauvres gens qui mangent le soir un maigre repas sous l’unique ampoule de la maison pendue à un fil. La sécurité, par contre, n’était pas né- gligée: il y avait toujours dans un coin une échelle à rallonge, peinte en rouge comme le volant de frein des voitures Nord - Sud qui, vu sa masse, aurait pu servir aussi de marteau. De brèves indications préparaient l’uti- lisateur à sa mise en œuvre: au bout de quelques voyages, on finissait par les savoir par cœur. Sur les lignes CMP, celles des voitures vertes, grises et rouges, le frein était plus modeste, un simple robinet accom- pagné d’un bouton de sonnette, dis- cret, qui simplement attendait qu’on ait besoin de lui. Mais, peu à peu, le métro allait chan- ger, par simples touches, ici et là, sans qu’on s’en aperçoive: qui raccourcit sa jupe, qui laisse le bleu de travail pour le complet-veston; il n’y a plus de maquignons, de litrons, les mili- taires se déguisent en civils; peintres et bouchers, ferrailleurs et plombiers, garçons de café et curés disparaissent dans le passé, chassés par les blue-jeans, les barbus, les touristes, les attachés-cases, les Walkman et les « surplus » américains. Les stations se métamorphosent, la signalisation se modernise, et un matin, surprise! Au lieu du bon vieux train apparaît une rame neuve avec des tubes fluorescents. Nous étions alors presque au bout de cette mutation, la fin des métros Sprague en était le symbole. Le renouvellement des générations d’hu- mains a pris, en effet, comme celui des matériels, suffisamment de temps pour que, suivant l’heure et le lieu, on puisse voyager dans le temps! Est-ce un hasard? Au fur et à mesure des modernisations des lignes, les passa- gers semblaient aussi changer! Par contre, dans les coins obscurs de la capitale, il y avait comme des îlots de passé, oubliés! Alors j’entrepris de faire l’inventaire de ce réseau que je connaissais si mal, pour y découvrir quelques traces de ces mondes anciens que le progrès al- lait irrémédiablement chasser vers le passé. 1962, c’est le choc: travaux sur la ligne Vincennes - Neuilly. On refait les voies pour y admettre le métro sur pneu, on allonge les quais, on ravale les stations ou on les recouvre de tôles vertes et jaunes: lignes téléphoniques déplacées, échafaudages monumen- taux, grimpant jusqu’à la voûte, à tra- vers lesquels les voyageurs et les trains pouvaient à peine se glisser, lorries sur les quais, énormes rouleaux de câbles abandonnés: un chantier qui devait mettre à profit la coupure de la nuit pour accélérer le mouvement. L’arrivée des rames pneumatiques Et la première rame pneumatique apparut, il y a cinquante ans déjà. Pendant un an et demi, on eut alors le choix, sur la ligne 1, entre l’engin moderne ou la pittoresque rame Sprague de six voitures: on avait en effet ajouté, à la traditionnelle 84- Historail Octobre 2011 Feuilleton [ sur les rails du souvenir (2): moins écoliers! Et c’est vrai, au fur et à mesure de leur retrait du service, j’ai vu stationner là à peu près tous les modèles, jusqu’aux magnifiques M 4… Mais dès la sortie de Maubert, les bogies sautaient sur des aiguilles et, ô surprise, les deux voies du métro étaient devenues trois! Mieux encore, se profilait bientôt dans l’ombre une station fantôme pour laquelle le chef de train bloquait néanmoins les portes: on entendait l’air dans les tuyaux et le claquement des loquets de métal qui indiquaient que les conduites étaient sous pression. Avait- on peur qu’un voyageur mal informé veuille descendre à Cluny, ou, au contraire, que les mânes de quelque abbé viennent déranger l’ordre public métropolitain? Quoi qu’il en soit, il existait donc une station à trois voies! Je me souviens avoir imaginé devoir prendre un train sur la voie centrale, au milieu de voyageurs indifférents, grimpant sur le rail électrique et me hissant de la fosse dans la rame im- mense qui démarrait déjà: quel cau- chemar! À l’image de mes surprises sur la ligne 10. Cette voie en direction de la ligne 4 disparaissait ensuite dans les profon- deurs du Paris souterrain, comme absorbée par ses propres alluvions. On l’apercevait encore, entre quelques piliers, et puis tout se refermait. Mais les choses ne demeuraient pas nor- males longtemps; on brûlait encore une station fermée: Croix-Rouge. À la station Javel, je prenais mon souffle car la plus extraordinaire aven- ture de métro m’était arrivée là, quelques mètres plus loin, et elle se reproduisait chaque fois. Après avoir franchi la Seine, les deux voies se séparent pour former la boucle d’Auteuil, mais elles ne se séparent pas n’importe comment. Feuilleton [ sur les rails du souvenir (2): 86- Historail Octobre 2011 La station Gare- d’Austerlitz, sur la ligne 5, en janvier 1979, avec du matériel Sprague et, en novembre 1990, avec du MF 67. G. Rannou/Coll. Y. Broncard G. Rannou/Coll. Y. Broncard J. Pepinster claques dans le dos et puis il fallait bien que ça sonne; alors, il y en avait deux qui se dévouaient, reprenaient possession du train abandonné et on repartait pour un tour. Aux heures de pointe J’adorais aussi me promener dans le métro aux heures « chaudes ». Qui n’a pas vécu, une fois au moins, les heures d’affluence ne peut pas se vanter de connaître le métro: il faut sentir peu à peu la pression monter, le débit gonfler, les rythmes s’accélérer, la fréquence des trains augmenter, les gestes se faire plus nerveux, les mi- nutes devenir rares, très rares pour les rames qui foncent dans la nuit, à toute allure, pour les chefs de train qui font claquer les portes et s’esqui- vent à l’entrée du tunnel, pour les portillons qui, à peine ouverts, se referment en ronronnant. Et puis la machine est à son maxi- mum, ça glisse, ça court, ça gicle de partout, ça vibre, ça résonne, ça scande, ça bat, ça force, ça gueule et ça cogne, ça coince. Mieux vaut être en bonne santé quand on y vient, voyageur, dans ces heures de plomb, de poisse et de piston: il y faut la car- rure solide, l’œil vif le réflexe rapide et du nerf, du muscle, de l’instinct… « métropolitain ». Regardez-les, à la rotonde centrale de Saint-Lazare, s’engager dans le tour- billon géant qui vous projette vers La Chapelle, Saint-Denis, Clichy, Levallois, Issy ou Les Lilas, vers le bus ou vers les trains SNCF. Regardez-les, à Étoile, prendre d’assaut la rame de la ligne 6 sur sa voie unique, à Gare- de-Lyon, descendre les escaliers et se masser sur les deux plates-formes cen- trales, tandis que le sifflement d’une rame pneumatique s’éloigne et qu’arrive la bande multicolore des six voitures Sprague d’où sautent en marche les premiers passagers qui se mettent à courir sur les quais, à la poursuite d’un train déjà parti pour Corbeil, pour Melun, Monte- reau ou Villeneuve… Regardez-les pousser, comme la lave d’un volcan, aux portes d’une « grande loge », en queue de la ligne 5, à Gare-du-Nord; une vieille est tombée, on lui marche dessus, on ne la voit plus, et déjà, pfuit-pfuit- pfuit, les portes claquent et la rame n’est plus là. Regardez-les, à Stalingrad ou à Jaurès, sauter du métro aérien vers la 7 ou la 5, tels des singes dans une immense cage, qui dégringolent de barreaux en barreaux vers le sol et sous la terre. Regardez- les se tasser dans les ascenseurs, grim- per sur les escaliers mécaniques, déborder dans les salles d’échange et les couloirs de correspondance, foncer vers les quais, et pousser, pousser les premiers rangs qui se dressent au bord de l’abîme. Il faut être aussi dans les voitures, serré, compressé, étouffé, à ne pas pouvoir bouger un doigt de pied. Il faut connaître ces moments immo- Feuilleton [ sur les rails du souvenir (2): 88- Historail Octobre 2011 Qui n’a pas vécu, une fois au moins, les heures d’af�uence ne peut se vanter de connaître le métro […]. Ballet des bus à plate-forme (dont le 91) sur la place du 18-Juin- 1940, devant l’ancienne gare Montparnasse, qui sera démolie en 1967; à cet emplacement se trouve aujourd’hui un centre commercial. G. Rannou/Coll. Y. Broncard biles où flottent, mélangés dans l’atmosphère confinée, les rêves d’azur et de bohème, les souvenirs heureux et les soucis à venir, l’image d’un grand lit, d’un bifteck ou d’un amant, la perspective du prochain bal ou des yeux de maman. Un profil, une ombre, un geste, un plouc « frôleur », une main qui glisse et effleure une autre main. Recul, gêne et solitude, fantasmes; possession, viol et voyeurisme. Regards veinés de for- nication, horizon lointain d’un idéal marin, froissements et heurts souter- rains, chocs, coups, piétinements, attentes rejetées, rapines et silence. Ainsi les troupeaux serrés partent vers leur destin, sans savoir, sans vouloir, sans pouvoir, à l’abattage d’un nou- veau jour, à l’enterrement des illusions perdues et toujours renaissantes… Dents en or et grains de beauté, lèvres sèches ou charnues, rides creusées, peau gonflée, œdèmes et diadèmes, oreilles percées, poils au nez, cas- quettes d’ouvriers, binocles démodés, visages taillés, gueules de bois, yeux de pierre ou de biche, mentons carrés et mal rasés, Rimmel séché et re- mouillé: ils sont fourbus et écrasés, appuyés sur un dos, une jambe, un pied, se balançant au rythme des se- cousses, en cadence, à l’avance, pour prévoir le coup; ils ont l’œil terne; ils sont ailleurs; ils fixent, se focalisent sur un galbe, une expression, une langue qui glisse entre deux lèvres dorées. Ils restent là, les pieds lourds, les muscles compressés, la tête fatiguée… Il y a les amoureux qui s’embrassent, sous les yeux gris des mégères cha- grines, les fonctionnaires au langage filandreux, le chat dans son panier, le ouistiti, le perroquet, la petite fille, un poisson rouge dans un plastique qu’un mauvais plaisant va percer, les tringles à rideaux et leurs petits « cha- riots » qui tanguent au-dessus de la foule et frottent les oreilles de la masse entassée, au hasard des se- cousses de la rame. Les cabas des Octobre 2011 Historail Paris-Métro ] Trocadéro, ensemble caractéristique de l’entre-deux-guerres remontant à l’ouverture de la ligne 9, avec son porte-plan «Sarrailh», vu le 17 décembre 1972, et un portique Guimard de 1900, à Bastille, remontant à la mise en service, en 1900, et photographié au début des années 1960. Le matériel MF 97 alors tout neuf, en mars 1972, à Gambetta, tout juste reconstruite pour le prolongement à Gallieni et la création de la ligne 3 G. Rannou/Coll. Y Broncard P. Machuré S. Zalkind Feuilleton [ sur les rails du souvenir (2): vaillaient mais ils n’avaient pas l’air de peiner; des chaînes s’égrenaient, des coups de marteau sonnaient, mais tout cela ne faisait pas de bruit. Étrange ligne 7 bis. Dans cet état second, je pensais qu’autour de nous, derrière l’étroite protection du tunnel, il y avait des car- rières, des grottes, des fontis, des ga- leries, des repaires. Nous étions dans un secteur où le métro, je crois, était construit sur un viaduc, viaduc aveu- gle au milieu de lacs souterrains, de plages inexplorées, de rivières bordées de gypse d’Amérique, de marnes à huîtres et autres stalactites et stalag- mites. Je me prenais à imaginer que ce tunnel fût de verre, ou même qu’il n’y eût pas de tunnel: quel paysage de rêve, quelle aventure en pleine ca- pitale, que celle d’un métro traversant des cavernes! Je prenais ensuite la 11 à Place-des- Fêtes pour rejoindre la Porte-des-Lilas. Ce qui m’intéressait, c’était le termi- nus de la ligne 3 et son environnement. Il y avait là, en fait, deux stations, cha- cune à deux voies. Celle qui était ou- verte au public, avec ses rames vertes et rouges conduisant à Pont-de- Levallois et celle que peu de gens connaissaient, vers laquelle je me faufilais en trompant l’attention du poinçonneur et du préposé à l’ascen- seur. Je profitais du va-et-vient produit par l’arrivée d’un train ou de la sortie d’une fournée de voyageurs venant de la surface pour glisser vers l’un des escaliers de la navette Lilas - Pré-Saint-Gervais! Je me retrouvais seul, sur la pointe des pieds, dans une station tout à fait ordinaire, avec ses deux quais, ses deux voies, mais par ailleurs bien particulière. Au bout, on donnait sur la ligne 3 dont les trains passaient régulière- ment, normalement, honnêtement et sans problème. Sur l’une des voies qui s’embranchait, là-bas, sur les aiguilles de la 3, des trains classiques, avec des motrices vert foncé, les premières Sprague à quatre moteurs, dont les plus anciennes n’avaient que trois portes et qui peu à peu allaient équi- per une partie de la ligne 9, à l’arri- vée du MF 67. L’autre voie était inoc- cupée, elle devait être le champ des expériences de la RATP. Elle était équi- pée pour le matériel sur pneus et, le long du quai, toutes sortes de marques de couleur semblaient indi- quer des essais de freinage ou de commande à distance… Toute une série de baraques avaient été élevées sur le mur mitoyen de la station en service; ce devait être des vestiaires et des bureaux. Plus tard, quand, à son tour, la ligne 3 bis (Porte-des-Lilas - Gambetta) fut créée avec ses quatre stations, il y eut une ambiance chaleureuse dans ce lieu sentant bon la piperade et le camembert; les équipes des deux navettes assurant cette courte ligne savaient vivre! Mais, pour l’instant, j’étais fasciné par l’incohérence des indications: un pan- neau restait suspendu, « Direction Pré- Saint-Gervais », sur les voûtes; on pouvait lire, certes, « Porte-des- Lilas », mais à côté, en aussi gros, « Pi- galle » ou « Gare-du-Nord »! Des essais de peinture sans doute, mais qui croire? Surtout quand ces men- songes sont écrits aussi gros, et côte à côte! Du silence de ces quais, on en- 92- Historail Octobre 2011 Une vue des ateliers de Vaugirard, sur la ligne 12, site traditionnel d’entretien du matériel Nord-Sud dont on aperçoit une motrice. Ronde in�nie des tarifs, A, B, C, D, E, F! À chaque augmentation, les tickets changeaient de lettre […]. Octobre 2011 Historail tendait tous les mouvements de la station voisine en activité, les ma- nœuvres des trains, les claquements de portes et tous les sifflements dont les Sprague étaient riches. Le dernier métro Des gens qui marchent, des vieilles toutes bossues, des forts-en-thème, des idiots congénitaux, des clodos, des gigolos, des gens qui courent, qui courent toujours, en chemise ou en manteau, en imperméable et en écharpe, des gens qui marchent sans arrêt. L’autre jour, à Saint-Augustin, j’ai vu mon dernier métro; j’étais ému et j’ai mis mon mouchoir par-dessus. J’ai ainsi revu passer une dernière fois mes cinq ans, mes quinze ans, mes vingt ans et, dans l’odeur, odeur oubliée du métro, j’ai retrouvé la sarabande de mes souvenirs qui s’en allaient avec la rame, nous quittaient et filaient dans la nuit! Ronde infinie des tarifs, A, B, C, D, E, F! À chaque augmentation, les tickets changeaient de lettre; on distribuait aussi, contre un supplément, des contremarques pour utiliser les stocks périmés. G, H, I, J! Tiens, c’est là qu’on s’est marié. K, L, M! Et ici, tu te souviens, la première dent du plus petit. N, O, P, Q! Changement de gou- vernement. Il y en a eu tant. R, S, T! Et ici, la mort a frappé. U, V, W, une nouvelle voiture! X, Y, Z, et on recommence! Entre-temps, on pro- longeait les lignes vers la banlieue et les robes raccourcissaient, apparais- saient à la fois les trottoirs roulants et les pickpockets, de nouveaux ascen- seurs et de nouveaux accès, la station Louvre renaissait, les poinçonneurs laissaient leur pince, leur gant de cuir et s’en allaient. À vue de nez, les déodorants appa- raissaient, les rames Nord-Sud nous quittaient, le Club Méditerranée, Darty et la hi-fi s’installaient, le bouillon Kub, Félix Potin et le Lion Noir abandon- naient, les stations se ravalaient. Adieu, les balances rouges, les seaux, les lances et les haches d’incendie, les robinets en cuivre polis et les fils nus du téléphone qui longeaient le tunnel,sur lesquels le chef de train pouvait bran- cher un combiné. Maintenant, il y a Paris-Métro ] Une rame Sprague à Noisy-le-Sec, dans les années 1970, acheminée par les voies de la SNCF vers un site de ferraillage; on voit au premier plan un wagon couvert assurant le raccord car le matériel du métro possède un tampon central au lieu des deux tampons habituels sur les chemins de fer européens. J. Andreu J. Andreu Feuilleton [ sur les rails du souvenir (2): la radio, le pilotage automatique et un type qui s’enquiquine, affalé sur son pupitre. Ah! il fallait les entendre, les anciens, avec toutes leurs combines pour réar- mer plus vite le compresseur, allumer leur cigarette au courant d’éclairage, à l’aide des couteaux d’isolement! Qu’il était bon le temps où l’on pou- vait « renverser la gamelle » et se payer des arcs à tout casser, et ces fusibles qui pétaient et parfois vous sautaient à la gueule de partout, à travers la cabine! On pouvait se faire une conduite sportive, et se donner le mot sur toute la ligne de tirer au maximum pour creuser l’écart avec un nouveau, un jeune, un « jeune de Régie » qui, tout penaud, ramassait peu à peu tout le flot excité du populo et n’y comprenait rien. Ah! qu’on était bien quand les lampes roses et bleues s’allumaient, à fond de série, à fond de parallèle! Et si, parfois, on enrayait à l’arrivée, tant pis; quand on engageait d’une porte, de deux ou même d’une voi- ture, tant pis, on essayait de reculer! Vous imaginez ça aujourd’hui, avec toutes leurs consignes de sécurité, leur commande centralisée et leurs mouchards incorporés! Les drogués de la paix ont remplacé les mutilés de guerre, les loubards côtoient les ouvriers et les employés de banque… Les « pèlerines » ont fait place aux gendarmes mobiles et les fonctionnaires aux petits métiers. Les femmes enceintes ont diminué, la peur a augmenté. Que sont devenus ces clochards familiers, comme l’accordéoniste de Place-d’Italie que je retrouvais toujours fidèle au rendez-vous, entre 6 et 7? Peu à peu, on l’avait vu se rétrécir, ses mains se couvrir de sparadrap, ses lunettes d’aveugle ne tenir que par des ficelles dépareil- lées, son instrument se déglinguer, et puis, un jour, une place vide… Il n’avait jamais su jouer; en trente années, il avait même désappris, mais je l’aimais bien; il était un morceau de ma vie, il était un peu nous, peuple errant des profondeurs nauséabondes, notre représentant, notre permanent, un signe d’huma- nité dans ces lieux où tout glisse, où tout passe, où tout file, méca- nique et indifférent. Et ces joueurs de scie « musicale » qui parvenaient à nous arracher des larmes et quelques pièces, des types si pauvres qu’ils ne pouvaient se payer un instrument; ils en étaient réduits à une scie, et sans manche encore! Pathétique! Les marchandes de fleurs et leurs effluves de printemps, les cireurs et les dames pipi se font rares. Mais les gosses tournoyant à grands cris au- tour des barres fixes dans les voitures, les rangées de strapontins qui se dé- plaçaient, se repliaient et se dépliaient encore, les journaux de tendances opposées qui s’affrontaient dans les guerres sourdes des communiqués ou à grands coups de manchettes fracassantes, ils sont toujours là? « Vous descendez? » « Non, jamais entre les stations! » « Attention à la fermeture des portes! » « Dégagez les portes! » Parfois, rappelez-vous, le chef de train avait des difficultés, il lui fallait aller sur le quai, longer la rame jusqu’au « coinceur de porte » qui, discrètement, retirait son pied et on repartait. Il y avait aussi le timbre de départ qui refusait de fonctionner. Alors, le chef de train sortait une sorte de cornet, et soufflait là-dedans: mu- sique nasillarde, qui a disparu, elle aussi, à jamais! MF 67 sur la 3, MF 67 sur la 7, MF 67 sur la 9, les premières « grandes loges » partent à la casse à Grenelle, à Fontenay, à Palaiseau et ailleurs… Les « petites loges » remplacent les grandes sur la 2 et sur la 5, sur la 10… Le pneu arrive sur la 6, on brade toutes les motrices à deux moteurs; la 14, comme la 7 bis ou la 3 bis, hérite des M 4 de la 7, de la 9, de la 8… Vous rappelez-vous quand le chef de train passait dans la loge de conduite et que fusaient, par les interstices, des discussions et des éclats de rire? « Attention, on va changer de côté! » Il ressortait pour manœuvrer une manette du plafond qui bloquait et débloquait les portes à tribord et à bâbord. Les sportifs ne manquaient pas de sauter en marche, bien avant l’arrêt complet; ça faisait partie des mœurs du métropolitain, c’était admis; il en allait de même, d’ailleurs, en surface, avec les bus à plate-forme. Et les petits malins qui grattaient les textes réglementaires pour obtenir des « effets » du genre « Les places numérotées sont réser- 1° aux mutilés du cul… 2° aux personnes cons… » Et ceux qui font banquette sous le panneau des premières, distraitement absorbés dans une revue ou discrète- ment inquiets, tandis que passent les rames avec ces visages exorbités qui vous gobent, qui vous montrent du doigt, qui vous accusent, qui se mo- quent et vous laissent, sur un quai 94- Historail Octobre 2011 Une rame grise sur la ligne 1, à la station Bastille, lors de la phase transitoire de la conversion au roulement sur pneumatiques, en 1963-1964, comme en témoigne la présence des pistes de roulement du pneu. F. Meyères Musée 96- Historail Octobre 2011 L e musée ayant ouvert cet été pour les visites individuelles dès le 1 juillet, les responsables eurent quelques inquiétudes du fait de la canicule qui s’annonçait. Mais le temps, qui s’est révélé finalement médiocre, a favorisé la fréquentation, marquée notamment par une réelle progression des enfants, venus voir les « petits trains » ! Le nombre de visiteurs adultes est, lui, resté stable. Le chiffre d’affaires ne progresse pas, car les enfants bénéficient de la gratuité ou d’un demi-tarif. En outre, la saison a confirmé le changement intervenu dans le public, une évolution déjà remarquée en 2010. Désormais, c’est davan- tage les réseaux de trains miniatures qui constituent le premier attrait du site. Ces réseaux, disposés au sein de la collection de matériels réels, elle-même objet d’une scénographie originale (concept de l’inter- prétation du patrimoine), apportent un aspect ludique tout en contribuant aux explications pédagogiques sur le chemin de fer réel. Dès lors, l’équipe de bénévoles engage en priorité des travaux sur les réseaux pour mieux les équiper, les décorer, et améliorer les circulations de trains. Aussi la décision fut-elle prise, en juillet, d’acquérir la locomotive Pacific 231 E 13 et son Train-Bleu produits par MTH (États-Unis) à l’échelle du zéro (1/43,5), ce qui est rare à HistoRail, car le musée privilégie la construc- tion intégrale, surtout à cette échelle. Reçue le 4 août, cette locomotive a enchanté des centaines de visiteurs, avec sa sonorisation et son fumigène, et le Train-Bleu qu’elle tracte. Plusieurs fois par semaine, une 241 A (MTH) l’a rejointe avec une autre 231 E et d’autres locos vapeur appartenant à un membre. L’annonce de son arrivée dans la presse quo- tidienne a donné un coup de pouce pour faire connaître les « Après-midi de modé- lisme » du musée, qui ont lieu les mercredis et vendredis en juillet et en août. Par ailleurs, le grand réseau en HO reçu en octobre 2010 après un don et partiellement remis en fonctionnement a eu sa part de suc- cès, ainsi que tous les réseaux (neuf au total). Le musée a pu également engager des dis- cussions avec divers modélistes, particulière- ment de Grande-Bretagne et des Pays-Bas. Devant ces résultats encourageants, Histo- Rail a décidé de s’investir davantage dans la Fête du train miniature de la FFMF (Fédéra- tion française de modélisme ferroviaire) en proposant trois journées d’ouverture excep- tionnelle les 11, 12 et 13 novembre prochains, de 14 h 30 à 18 heures. L’entrée sera payante, car le musée doit investir d’ici à l’été prochain, et l’achat chez MTH a un peu mal- mené ses finances. En attendant, l’équipe va « mettre les bouchées doubles » pour améliorer le grand réseau en zéro, et notamment pour faire fonctionner le pont tournant et la voie d’accès. Enfin, rappelons que le musée HistoRail reste ouvert toute l’année à la demande des groupes. Il sera ouvert gratuitement en 2012 à l’occasion de la Nuit des musées, le samedi 19 mai, de 20 heures à minuit. Il rouvrira ses portes de façon quotidienne au public estival le dimanche 1 juillet 2012. Pour tous renseignements et détails sur l’activité d’HistoRail, se rendre sur : www.historail.com ; le blog : http://boutdrail.blogspot.com/ Facebook et Twitter. HistoRail, musée du Chemin de fer 18, rue de Beaufort 87400 Saint-Léonard-de-Noblat Tél. : 05 55 56 11 12. Une 24 année d’exploitation plutôt réussie à HistoRail ® HistoRail/DR Comme tous les ans, voici quelques nouvelles de nos amis du musée du Chemin de fer à Saint-Léonard-de-Noblat. La dernière saison fut marquée notamment par de belles acquisitions et une évolution de la clientèle. Aperçu du grand réseau en HO reçu en dotation en octobre 2010 et en cours d’installation. Comme les autres réseaux, celui-ci a séduit le public, les trains miniatures constituant désormais le principal attrait du site. Octobre 2011 Historail puissance, broyeurs, moulins à canne…) des wagons plats sur- baissés, et surtout les wagons spéciaux de la STSI pour le trans- port des réservoirs de centrale thermique (40m de long, jusqu’à 300t) ou des colonnes pour l’industrie pétrochimique. Ces wagons étaient bien souvent des prises de guerre 1945 plus ou moins modifiés, équipés de bogies de trois à cinq essieux. En 1916, la société Babcock & Wilcox (BW) devait fournir au PLM des chaudières afin d’équiper des fourgons destinés à assurer le chauffage des trains longs. En effet, les locomotives de ce réseau n’avaient pas une production de vapeur suffisante pour remorquer et chauffer ces trains en même temps, du fait de leur échappement peu efficace. Le réseau fera d’ailleurs des essais dans ce domaine à cette époque. Le projet n’aboutira pas car l’État refusera que la production d’armement en cours, notamment d’obus de gros calibre, soit retardée de ce fait. Le PLM montera donc des chaudières d’anciennes locomotives, ce qui sera efficace et moins onéreux. Dans les années 50, l’usine sera contactée pour équiper les premières locos diesels et les fourgons-chaudières, mais la SNCF choisira un modèle importé des USA. Ensuite, cette usine fabriquera, en sous-trai- tance, des citernes pour gaz liquéfiés montées sur wagons à bogies. Les châssis arrivaient pour recevoir la citerne, le calori- fuge, l’enveloppe externe et ressortaient peints et immatriculés. Corpet-Louvet (CL) s’est installé à La Courneuve en 1909 venant de Paris, avenue Philippe-Auguste. D’après certains anciens ouvriers de BW, des éléments de la 232 U 1 auraient été usinés sur les machines de l’usine, CL n’étant pas équipé pour traiter de si grosses pièces. La zone Aubervilliers-Aulnay était alors bénie des dieux de la mécanique car on trouvait en plus les établissements Moyse, grands constructeurs de locotracteurs, Rateau, spécialiste des turbosoufflantes pour moteurs thermiques et licencié Dabeg (réchauffeur d’eau et distributions à soupapes) à La Courneuve, Worthington (réchauffeur d’eau) et CEM (matériel électrique) au Bourget et Westhinghouse (frein) à Aulnay. Souvenirs du Got La lecture de l’article «Latrape, un tunnel au lourd passé», publié dans le n°15 d’ Historail, a réveillé quelques souvenirs chez Jean Terzibachian, un lecteur de Sainte-Foy-de-Longas (Dordogne): […] dans les années 70-80, intérimaire Ex rattaché à la gare-centre du Buisson, j’effectuais des remplacements sur un grand rayon autour de cette gare, dont à la gare du Got. Celle-ci avait deux particularités: � elle expédiait journellement deux ou trois wagons de bois ou de sable siliceux; � elle servait régulièrement de «triangle de retournement» pour le RO en provenance de Fumel (Monsempron-Libos), RO qui desser- vait un EP de pleine voie très important […]. Cette station avait aussi une autre particularité, son amplitude: 14heures avec trois coupures!… le tram de Nantes s’exposait en gare de Reims Ayant reçu une insolite photo d’un tram nantais à Reims, prise par Yves Cointe, notre collaborateur Philppe-Enrico Attal nous remet en mémoire un épisode quelque peu oublié de la longue histoire du renouveau du tram en France: Depuis le 16avril dernier, le tramway est devenu une réalité à Reims. Après bien des hésitations et un premier projet avorté, les rames multicolores parcourent la cité des sacres. Ce beau réseau revient pourtant de loin. Après le rapport Cavaillé de 1975, la ville était sur les rangs pour s’équiper de tramways modernes. Mais l’image de l’ancien réseau, désuet, était encore bien présente dans les esprits. Le renouveau en France passera d’abord par Nantes, première agglomération à s’équiper de tramways modernes en 1984. C’est une de ses rames qui fit le voyage de Reims pour permettre à la popu- lation de se faire une idée plus précise de ce mode de trans- port. En octobre1986, la rame nantaise est présentée au public en gare de Reims, qui découvre le tramway moderne. Étonnante image d’une rame rangée le long d’un quai trop bas pour un service urbain. Cette belle opération de communication sera malheureuse- ment insuffisante, et le projet rémois tombera finalement à l’eau en 1990. Il faudra attendre encore deux décennies pour que les tramways modernes retrouvent les rues de Reims. En haut: une rame du futur tramway rémois à l’essai à l’arrêt Opéra, pendant que des ouvriers réalisent d’ultimes travaux (14 janvier 2011). Ci-dessus: présentation de la rame nantaise en gare de Reims (octobre1986). Ph.-H. Attal Y. Cointe Bonnes feuilles J.-H. Renaud Bonnes feuilles [ vapeur accompagnés de boîtes en carton «Lumière» qui contiennent les très précieux tirages contacts avec des renseignements irremplaçables: lieu, date, série de la locomotive et, généra- lement, son numéro et le type de train. D’un commun accord, nous avons décidé de faire connaître ces images d’exception, grâce aux Éditions de La Vie du Rail, dont JHR était un fidèle collaborateur depuis le début des années 1950, et qui publièrent en 1977 un ouvrage majeur et pré- curseur: Les Dernières Années de la vapeur en France, sous la direction d’Yves Broncard. JHR avait été l’artisan des pages consacrées aux chemins de 102- Historail Octobre 2011 Page suivante, de haut en bas: au pont de la Révolte, sur RC (Retour Chantilly), passe le 178 «Paris-Scandinavie- Express». Le train longe les bâtiments de l’usine Christofle, et au loin se dresse la forme élancée du poste 1 de Saint-Denis (septembre1955). Le 3juin 1961, le TOM («train omnibus marchandises») 8148, dont l’origine est Crépy, dessert Senlis, son terminus. C’est la 230 A 4, la dernière en service de cette série, qui en a la charge; elle sera radiée le 22septembre 1961 au dépôt de Mitry. L’élégant BV, reconstruit en 1922 sous la direction de Gustave Umbdenstock, architecte de la Compagnie du Nord, est agrémenté d’un clocheton. Ci-contre, de haut en bas: le toboggan du dépôt de La Plaine offre une vision panoramique. Au premier plan, le poste A, de sortie du dépôt, et le poste 14, qui deviendra après reconstruction le poste 8 de Paris. En 1958, une remonte de combustible traction, acheminée par une 050 TQ depuis Le Bourget, s’engage sur le raccordement pour rejoindre le dépôt; J.-H. Renaud, armé de son 6 x 9 super Ikonta et de son déclencheur souple, en compagnie de Christian Schnabel, le 5 avril 1959. Photo M. Geiger Photo J.-H. Renaud Octobre 2011 Historail sur la région Nord ] PhotosJ.-H. Renaud Bonnes feuilles [ vapeur fer secondaires et industriels. Nous espérons rendre à la mémoire du pho- tographe l’honneur qui lui est dû en respectant son œuvre, ce qui, mal- heureusement, n’est pas le cas dans certaines publications récentes qui, sans le moindre état d’âme, éditent ses images en occultant le nom de l’auteur…, mais en indiquant toujours celui du collectionneur! Essayons d’entrer dans l’univers du photographe, lui qui n’a jamais possédé de permis de conduire. Sa qualité de cheminot – il a terminé sa carrière au grade d’inspecteur comp- table à la direction de la SNCF, au 88, rue Saint-Lazare à Paris – lui a permis de se déplacer facilement avec le train, en faisant suivre de temps à autre dans les fourgons à bagages son cyclomoteur – d’abord un Vélo- solex puis une Mobylette bleu Gitanes. Dès potron-minet, en toute saison, revêtu d’un costume, cravaté et coiffé d’un chapeau mou, sans oublier sa «collection» de pipes, il quittait son appartement parisien du 32 de la rue Stephenson, dans le 104- Historail Octobre 2011 Dominée par le poste B, la 140 A 266 quitte Lille le 5 mai 1957, en tête de l’omnibus 1723 pour Béthune. Sept voitures B8t ex-C8t de 1906- 1913 à deux essieux et portières latérales constituent ce train, avec, suivant la tradition au Nord, le fourgon au milieu de la rame, en l’occurrence après le troisième véhicule. Le 11 avril 1959, sous un ciel bas, la 151 TQ 7 démarre des garages de Hautmont un messageries pour Aulnoye. Sur la gauche est présenté à l’ouverture un signal carré violet Nord, éclairé la nuit par une lanterne au pétrole située au dos de l’œilleton. Au loin, l’ensemble métallurgique des Forges et Fonderies de La Providence. Photos J.-H. Renaud Octobre 2011 Historail XVIII arrondissement, puis, à partir de 1971, du 6, allée d’Andrézieux, toujours dans le XVIII , deux noms prédestinés pour un amateur de locomotives à vapeur, pour se rendre à la gare du Nord ou à celle de l’Est. Partant en 3 classe pour accomplir seul une longue journée de photos dans des endroits improbables, il ren- trait à Paris par le dernier train. Ce rituel aura lieu pratiquement chaque dimanche de 1947 à 1962, seul jour de repos hebdomadaire. Cette période est sans nul doute la plus pro- lifique de JHR, celle où la caténaire n’a pas encore envahi les emprises ferroviaires. Du reste, à partir de l’électrification des gares du Nord et de l’Est, la motivation du photographe ira en diminuant, se réservant, à de rares exceptions, pour les réseaux secondaires et industriels assurés «vapeur». Jacques-Henri Renaud semble être venu à s’intéresser aux chemins de fer industriels de façon indirecte, au milieu des années 1950. En juil- let1953, il découvre les trains de sur la région Nord ] Arrivée à Abbeville, le lundi 2avril 1956, de la 231 E 46 avec le rapide 84. Sur le quai, auprès du chef de sécurité, des agents attendent pour charger les nombreux colis et bagages déposés sur les chariots, ainsi que les bicyclettes et vélomoteurs. Le BV, d’un style régional, date de 1856. Le chauffeur de la 050 TQ 10 adresse un salut au photographe, qui s’intéresse plus au passage du JJ 82 qu’au décor de carte postale de la gare de Ménilmontant, site qui inspirera des générations de touristes à la recherche du Paris «populaire» (juillet1961). Photos J.-H. Renaud Bonnes feuilles [ vapeur voyageurs du chemin de fer d’Anzin reliant Somain à Péruwelz (Nord). Pro- gressivement, mais lentement, JHR visitera ensuite les différents groupes miniers des HBNPC, mais arrivera trop tard pour traiter celui de Marles Auchel, déjà diésélisé! Il se consacre ensuite aux chemins de fer secon- daires convertis au transport des betteraves pour les sucreries, à partir de 1959. Quelque temps après, il capturera dans sa boîte les trains ouvriers des HBL. C’est à cette époque qu’il correspond avec Her- man Gijsbert Hesselink, ce Néerlan- dais amateur éclectique du monde ferroviaire. En mai1963, ils feront un tour du sud de la France pour visiter les nombreux chemins de fer secon- daires et industriels à vapeur encore en activité. Ce périple les emmènera de la Seine-et-Marne à Bordeaux en passant par le PO Corrèze, le Billom - Vertaizon, les CFD du Vivarais, le Saint-Victor - Cours…, transportés dans la Mercedes de M. Hesselink. Les pays frontaliers des régions Est et Nord auront la visite de JHR au cours des années 1950, la vapeur étant très vivante en Allemagne, au Luxem- 106- Historail Octobre 2011 Un train pour Vaires circule sur la voie 1 Bourget-Échange - Noisy, aux abords du dépôt de Bobigny, le 13mai 1948, avec la 031+130 TB 3 ex-6103 de la Compagnie de l’Est. Les baies vitrées de la rotonde P, à Creil, véritable «cathédrale» ferroviaire, laissent entrer la lumière, qui illumine les quelques machines qui s’y trouvent (août 1956). Photos J.-H. Renaud Octobre 2011 Historail bourg, où il tisse des relations avec le photographe vaporiste Bruno Dedoncker, et en Belgique. En 1959, il découvre l’Espagne, pays où il retournera, ne résistant pas au chant d’une de ses «sirènes», les Pacific SACM du Chemin de fer de la Robla et, plus tard, le Portugal. L’année 1963 est la période où le photo- graphe abandonne définitivement le 6 x 9, pour ne plus utiliser que le 24 x 36. Ses derniers et rares films remontent au début des années 1980, où il a suivi quelques circula- tions touristiques. Mais le cœur n’y était plus. À partir de 1977, JHR devient rédac- teur en chef de la revue MTVS (Maga- zine des tramways à vapeur et des secondaires), dont le directeur est Jean-Claude Riffault. Cette publica- tion reste de nos jours une référence; elle fut, pour beaucoup d’amateurs, l’occasion de découvrir une petite par- tie de son énorme fonds, qui permet- tait d’illustrer généreusement chacune des études publiées. Après la dispari- tion prématurée de M.Riffault, il se retire définitivement pour se consa- crer exclusivement, pendant ces 20 dernières années, à sa collection de cartes postales, arpentant avec boulimie la majorité des magasins et salons cartophiles de France. Un des auteurs de cet avant-propos a eu la chance de pouvoir rencontrer au soir de sa vie Jacques-Henri Renaud, toujours autour d’une bonne table d’un des restaurants parisiens qu’il affectionnait, Les Tramways de l’Est, Le Navigator ou Le Rouergue. Le temps du repas était un moment aussi incontournable que privilégié, gage de sa bonne humeur. «L’ennui naquit un jour de l’unifor- mité»: cette citation favorite de Jacques-Henri Renaud, empruntée à Antoine Houdar de La Motte, nous éclaire sur les raisons pour lesquelles le photographe ne s’est jamais ennuyé au temps de la vapeur. Avec ces «morceaux choisis» si variés, nous proposons aux lecteurs des trésors ico- nographiques d’un monde disparu et pourtant si vivant, grâce à des images que la puissance de la locomotive à vapeur rend éternelles. Patrick ÉTIEVANT, Philippe FEUNTEUN, Didier LEROY Un ouvrage publié aux Éditions de La Vie du Rail. 192 pages illustrées N & B au format 24cm x 32cm. Prix: 55 sur la région Nord ] Arrivée à 17 h 43 du direct 1432 à Marseille-en- Beauvaisis en provenance du Tréport-Mers et à destination de la capitale (30 juillet 1961). C’est la 230 D 77 qui assume sa mission avec fidélité. Les voyageurs attendent sur le premier quai abondamment fleuri, dont la décoration est tellement soignée que les pots sont recouverts sur leur bord supérieur d’un cordon de peinture blanche! Octobre 2011 Historail Page ci-contre: l’un des premiers convois touristiques desservant le port au cours de la saison 1984; en tête, la 031T Buffaud ex-réseau départemental de Seine-et-Marne. Le port de Saint- Valery, au début du siècle, avec des caboteurs côtiers à voiles et des wagons aux deux écartements de voie (métrique et normal). P our qui découvre aujourd’hui le «Chemin de fer de la baie de Somme», l’impression qui se dégage est aux antipodes de l’idée que l’on pouvait jusque-là se faire d’un «secon- daire à la française»: ne cherchez pas les gares décaties aux abords en friche, le matériel en piteux état… Tout est pimpant, coquet et superbe- ment entretenu. Peu de gens s’ima- ginent que c’est là le fruit de quatre décennies d’incroyables efforts d’une équipe qui a accepté de se dépenser bénévolement et sans compter pour sauvegarder ce patrimoine et acquérir une grande crédibilité auprès des élus locaux, qui désormais leur apportent un soutien sans faille. En effet, quand le fameux Réseau des bains de mer a fermé, dernier chemin de fer dépar- temental de France à voie métrique à avoir conservé un service voyageurs, l’état général des infrastructures et du matériel accusait un entretien réduit au strict nécessaire en raison d’une suppression prévisible. Tout a débuté lorsque l’une des deux lignes subsistantes du réseau de la Somme a fermé en 1969. La ligne n’était pas trop longue, 7km, et elle desservait une station balnéaire, Le Crotoy, ce qui garantissait un gise- ment de touristes, donc de clients potentiels. En fait, les bons ingrédients pour faire un chemin de fer touristique étaient réunis. Mais la bande de copains qui s’est lancée dans l’aventure ne soupçonnait pas dans quel guêpier elle s’était fourrée… Elle allait décou- vrir le temps et l’énergie qu’il fallait pour changer, ne serait-ce qu’une malheu- reuse traverse. Or, sur la ligne Noyelles - Le Crotoy, tout était à refaire! À peine les premiers convois avaient-ils circulé, après des mois d’efforts, à l’été 1971, qu’il avait fallu ajouter au panier la ligne de Cayeux, fermée fin 1972, portant le réseau à 27km. On n’en «voyait plus le bout»… Alors on se demande comment ils ont fait pour transfigurer ce réseau mori- bond en l’un des premiers chemins de fer touristiques de France, qui transporte aujourd’hui plus de voya- geurs que dans les derniers temps du service public et qui est devenu l’un des principaux employeurs du secteur du Marqueterre. La réponse est dans le livre que signe Maurice Testu, l’un des membres de l’équipe pionnière de ce qui est devenu le CFBS, ou Che- min de fer de la baie de Somme. L’ouvrage, dans sa première partie, relate l’histoire de ce chemin de fer départemental d’intérêt local qui va finalement subsister plus longtemps que tous les autres, car il dessert une zone balnéaire fréquentée par une clientèle modeste, qui s’équipera en automobiles un peu plus tard que la plupart des Français. Cela sera la planche de salut pour le train, car, lorsque le département se résout à fermer, le mouvement des chemins de fer touristiques est déjà lancé. Voici donc au fil des 160 pages de ce livre une histoire qui débute en 1887, avec l’ouverture des lignes du Crotoy et de Cayeux, et qui mène jusqu’en 2011, millésime marquant l’anniver- saire des 40 ans de la résurrection du réseau des bains de mer. Dominique PARIS Un ouvrage publié aux Éditions de La Vie du Rail. 160 pages illustrées N & B et couleurs au format 24cm x 32cm. Prix: 49 Le Chemin de fer de la baie de Somme Du Réseau des bains de mer au CFBS De sa création, à la fin du XIX siècle, à sa renaissance, il y a maintenant 40 ans, comme chemin de fer touristique, l’histoire de ce qui fut le dernier train départemental de France par un des artisans de son renouveau. Coll. CFBS Bonnes feuilles [ le Chemin de fer de la baie de Somme ] 110- Historail Octobre 2011 Ci-dessus: le dernier train vapeur du réseau de la Somme, le 5 avril 1959, fruit d’une initiative de la Facs; la 3532, avec une rame de trois voitures, est vue en gare de Cayeux. Ci-contre: l’autorail M 21 s’engage sur le pont du canal de la Somme à Saint-Valery (1958); au second plan, au pied de la falaise, une usine à gaz, aujourd’hui disparue et remplacée par des habitations. Page de droite, en haut: à partir du début des années 1960, le rouge et crème CFTA des autorails est généralisé sur le matériel susceptible d’assurer du service voyageurs. Voici le tracteur 351 tout rutilant, accompagné de trois voitures du parc assorties. Page de droite, en bas: l’autorail M 42 dans la rampe de Saint-Valery. Bazin/Coll. CFBS Octobre 2011 Historail Rannou/Coll. Broncard Coll. CFBS Bonnes feuilles [ le Chemin de fer de la baie de Somme ] 112- Historail Octobre 2011 La gare du Crotoy, ci-contre au début du siècle, avec une machine 031 T à double tamponnement, et ci-dessous, en 1972, au début de l’exploitation touristique. Les vieilles machines à vapeur rouillées seront restaurées et remises en état de marche; pour l’instant, le réseau ne possède qu’une seule locomotive qui fonctionne –on la voit démarrant de la gare. Coll. CFBS Pérève/Coll. Doucet Octobre 2011 Historail Fête de la vapeur, 1998: à Noyelles, la micheline, dont ce sera la dernière sortie en baie de Somme, côtoie la 130 Haine-Saint- Pierre (elle va effectuer ses premiers tours de roues après restauration) et la 140 C 314, du Chemin de fer du Vermandois. Ci-dessous: la 130 Cail en 2007. Cette machine a été rapatriée des États-Unis en décembre1994; elle n’avait pas roulé depuis les années 1920 et a été remise en marche en 2003. On la voit ici se diriger vers le port de Saint-Valery. M. Testu M. Testu Notes de lecture Dans la collection bien connue «Mémoire en images», voici un petit livre important pour compren- dre l’impact de l’occupation des chemins de fer alsaciens par les Allemands en 1940-1944. L’auteur a rassemblé quelque 150photo- graphies: pour la plupart inédites, celles-ci furent prises par un dessi- nateur des ateliers, Léon Jehle, qui, lors du repli de l’occupant, mit la main sur un important fonds de clichés de propagande. Les ateliers de Bischheim, conçus en 1875 par le Reichsland Elsass- Lothringen, mis en service en 1879, avaient été récupérés en 1919. En 1939, avant même la déclara- tion de la guerre, le personnel des ateliers voitures-wagons est trans- féré à Tours, celui des ateliers de locomotives à Périgueux, soit près de 6000agents en tout. Tombés aux mains des Allemands, dépen- dant de la direction de Stuttgart de la Reichsbahn, les ateliers vont occuper près de 3000personnes, soumises à un contrôle et à une discipline particulièrement stricts. L’auteur a regroupé ses photos selon cinq chapitres: l’annexion, la vie au quotidien, les apprentis, les réunions de propagande, la libération enfin. Ainsi voit-on l’harmonie des ateliers très souvent mobilisée à l’intérieur de l’enceinte, ou en dehors même, pour assurer l’encadrement musi- cal de nombreuses manifestations, telles les visites des officiels. La propagande est omniprésente: à l’entrée principale des ateliers, un tableau conçu par la Deutsche Arbeitsfront recommande de tou- jours porter le brassard de son orga- nisation; une carte (tenue à jour) permet aux ouvriers de suivre l’avancée de la Wehrmacht sur le front de l’Est (p.28). Plus visible encore, ce mot d’ordre apposé sur les tenders des locomotives (dont on n’a pas retiré le sigle de la SNCF!): « Räder mussen rollen für den Siegl» («Les roues doivent tourner pour la victoire») (p.29). Ce qui n’empêche pas diverses traces discrètes d’une sourde résis- tance de quelques ouvriers des ateliers, telle cette inscription alle- mande apposée sur le bandage d’une roue de wagon, «Es lebe Stalin» («Vive Staline!») (p.32). Les jeunes apprentis constituent un enjeu très important pour la propa- gande allemande. Ils sont enrôlés de 14 à 18 ans dans la Hitler Jugend, puis dans le Service natio- nal du travail (Reicharbeitsdienst) de 18 à 21 ans. Ils sont mobilisés en première ligne dans toutes les manifestations, où les places d’hon- neur leur sont réservées (p.38), quêtes publiques pour le Secours d’hiver (p.49), fabrication de jouets dans les ateliers même, transpor- tés, fanfare en tête, à Strasbourg au siège de la Deutsche Arbeits- front (p.46, 48, 49). Les ateliers de Bischheim n’échap- peront pas aux nombreux Betriebs- appell, les réunions de propagande quasi hebdomadaires tenues dans les usines, les commerces et les administrations: le directeur y ha- rangue son personnel avant l’inter- vention d’un officiel. Les photos de l’assistance, serrée entre les chaînes de réparation des locomotives ou des essieux, tendent à révéler une attention qui diminue avec le rang occupé dans l’assemblée…, com- mente J. Forthoffer (p.57), notam- ment s’agissant du personnel d’exé- cution, qui n’a plus le droit de porter le béret basque depuis décem- bre1941 (p.38, 58, 60-61), alors que les cadres sont tenus au port de l’uniforme ou d’un brassard (p.55). En 1944, des bombardements ciblés sur la gare de triage voisine de Hausbergen n’épargneront pas les ateliers, touchés à trois reprises. Dans le contexte de l’impérative remise en route en avril1945 des ateliers, libérés depuis novembre, une autre propagande se met en place. Ainsi, les remises en état des puissantes locomotives 150E don- nent lieu à une cérémonie: telle la n°129 (p.84) ou la n°35, «la locomotive à vapeur réparée depuis la Libération» (p.90). Retenons la visite du président de la SNCF, Fournier, le 23juin 1945, accompagné du chef d’arrondisse- ment MT, Redslob (p.79), ou celle du directeur de la région de l’Est, Narps (p.81). Une ultime photo (p.96), montrant la remise des prix aux apprentis à Noël 1947, illustre l’enjeu permanent de l’apprentis- sage à la SNCF… Si de nombreux titres de la collec- tion «Mémoire en images» sont consacrés à des sujets ferroviaires généraux (matériel moteur et rou- lant, ouvrages d’art,etc.), nous avouons une préférence nette pour ces sujets plus monographiques traitant d’un site ferroviaire parti- culier, accompagnés d’un texte qui ne se résume pas à une sommaire légende des photos reproduites. Georges RIBEILL Dernière ligne construite avant la guerre de 1870 par la Compagnie de l’Est, annexée ensuite dans le réseau alsacien allemand, cette ligne de 13km en cul-de-sac, gref- fée à Bollwiller sur l’artère Colmar- Mulhouse, remonte la vallée du Florival pour atteindre Lautenbach via Guebwiller. C’est pourquoi cette monographie, très richement illus- trée, très détaillée quant au matériel roulant, aux infrastructures et aux gares, présente un intérêt plus général, bon condensé des nom- breux particularismes propres aux lignes secondaires alsaciennes, durablement marquées par l’em- preinte allemande. De nombreux té- moignages et reportages photogra- phiques évoquent la vie de la ligne. Celle-ci, en dépit de son utilité éco- nomique –elle dessert de petits éta- blissements textiles déclinants: ainsi, à Heissenstein, la «Nosoco» (l’usine Schlumberger de fonderie de ma- chines textiles) –, ne sera pas épar- gnée pas un destin classique: fin du trafic voyageurs en 1969, dernier et unique wagon de marchandises circulant en 1971, dépose des voies en 1974 dans la partie terminale Heissenstein- Lautenbach, ferme- ture définitive de la ligne en 1992… Une association de sauvegarde, «Florival», est créée en 1991, qui, sur l’embranchement particulier récupéré de la zone industrielle de Soultz, pourra faire rouler un petit train, le TZI. L’association va militer pour rétablir une nouvelle exploita- tion commerciale de la ligne en TER. Mais les deux études d’oppor- tunité de réouverture de la ligne, confiées en 1999 à Semaly, en 2009 à Systra, n’aboutiront pas, la quinzaine de passages à niveau constituant un grave handicap éco- nomique. Pas de quoi faire désespé- rer cependant les deux auteurs de l’ouvrage! Georges RIBEILL VINCENT CONRAD ET DENIS LIEBER Le Petit Train du Florival. De Bollwiller à Lautenbach par les chemins de traverses Éditions La Vie du Rail, 223 p., 56 114- Historail Octobre 2011 JOËL FORTHOFFER Les Ateliers ferroviaires de Bischheim (1939-1948) Éditions Alan Sutton, 96p., 19,90 Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com ,00 � Les 2 volumes 2 volumes soit Volume 1 (Lignes 001 à 600) Volume 2 (Lignes 601 à 900) + Pour tout connaître sur les profils de lignes du réseau français En vente par correspondance à : La Vie du Rail - BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence Les 400 profils de lignes ouvertes du réseau français par Reinhard Douté 116// LOC magazine // Décembre 2010 - février Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Paris-Lyon VU DU RAIL par Gilles Chabot Quand vous allez de Paris à Lyon en TGV, le paysage défile à grande vitesse. Et vous vous posez des questions : comment s’appelle ce village ? A qui appartient ce château ? Quelle est cette rivière ? Où va cette route ? Gilles Chabot, qui est contrôleur sur la ligne depuis plus de 20ans, répond à toutes ces questions. Les paysages qui vous interpellent, lui les a pris en photos et il vous en donne les légendes. A vous de tirer les bonnes leçons de tous ces paysages. 32 ,00 � Réf. : 110247 Frais de port inclus En vente par correspondance à : La Vie du Rail - BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence Grâce à ce livre, vous allez voyager autrement Format : 257 x 182 cm 128 pages Nouveauté