trimestriel n° 18 Juillet 2011 Le « Mistral » Le Mistral Trains de légende 3:HIKRTE=WU^^U]:?a@a@l@s@a; M 07942 - 18 - F: 9,90 Juillet 2011 Historail C e numéro d’ Historail marque le retour de deux auteurs dont le nom n’est pas inconnu des ferroviphiles. Le premier, André Victor, publia, au début des années 1980, dans La Vie du Rail , un feuilleton resté fameux, intitulé « Sur les rails du souvenir », dans lequel il retraçait son parcours d’amateur de la chose ferroviaire de l’enfance aux confins de l’adolescence et de l’âge adulte. Le second, Jacques Andreu, participa aux premières années de l’aventure de Rail Passion , puis après une longue éclipse, imposée par de lourdes obligations professionnelles, reprit la plume cette fois-ci pour Historail , auquel il livra notamment, dans le numéro 6, un étonnant dossier, vivant et instructif, consacré au tournage de Bébert et l’omnibus. Différents dans leur style, plus impressionniste et lyrique chez André Victor, plus objectif et factuel chez Jacques Andreu, les deux auteurs n’en affichent pas moins de nombreux points communs: l’indéfectible nostalgie d’un monde ferroviaire « d’avant » à jamais disparu – purement et simplement rayé de la carte ou subsistant à l’état de vestiges que l’on revisiterait comme les ruines d’un vieux temple hindou mangées par la végétation, témoin dérisoire d’une splendeur révolue – et la volonté de le faire revivre, par la magie du souvenir et du document conservé, sans oublier aucunes de ses dimensions, à commencer par la dimension humaine, qui reste au centre de leurs préoccupations. Vous pourrez en juger à la lecture du dossier qu’a réalisé Jacques Andreu sur le Mistral, et à celle du premier épisode du feuilleton d’André Victor « Sur les rails du souvenir », que nous republions quelque 30 ans plus tard avec une iconographie totalement renouvelée, puisqu’il était essentiellement illustré à l’époque de croquis d’alors jeunes dessinateurs. Olivier BERTRAND I Souvenirs, souvenirs… I Avant le départ d’une 141 R, l’équipe s’affaire encore mais pose tout de même pour le photographe. Les «R», baptisées «Libération», sont un symbole de cette époque de l’après-guerre. Brûlé/Photorail De gauche à droite et de haut en bas: une vue du train 2 «Mistral» filant vers Marseille et Paris en 1958. Tracté par une 141 R, ce train de luxe est composé d’un fourgon-générateur, d’une voiture-salon Pullman, d’une voiture-restaurant CIWL et d’une rame de DEV inox climatisées ; des passagères à bord du «Mistral» ; une 141 R quitte Nice-Ville avec son «Mistral». Les voitures inox 1956 ont été les premières à être dotées de la climatisation, luxe qui ne sera généralisé qu’avec les voitures Corail de 1975 ; une rame typique du «Mistral» 69 passe au Trayas en 1972. C’est surtout la voiture-bar qui attira l’attention avec son salon de coiffure, son secrétariat et sa boutique de mode. Walter/Photorail Y. Broncard/Photorail Y. Broncard/Photorail M. Imbert/Coll. Coccoz Réseau - La Compagnie des Ardennes: naissance des premiers p.6 chemins de fer dans les Ardennes et la grande région… Curiosité - École communale: quand la «France ferroviaire» p.26 était encore au programme… Presse - «L’Écho de la STCRP», journal d’entreprise p.28 du transporteur public parisien Anniversaire - Il y a 75 ans, le PLM électrifiait Culoz - Chambéry p.36 Dossier - La trajectoire du «Mistral» p.42 - Paris - Lyon - Marseille - Nice en tête du « Mistral » p.44 - Entretien avec André Victor: le «Mistral» p.68 au prisme de l’enfance Sommaire 2010 p.74 Feuilleton - Sur les rails du souvenir (1) : Gamins de Ceinture p.76 Livres - Gares d’hier p.100 - Une vie en autorail p.106 - L’œuvre d’Étienne Cattin : un long parcours sensible aux côtés des « gueules noires » - Notes de lecture p.114 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand CONSEIL ÉDITORIAL Bernard Collardey, Dominique Paris, Georges Ribeill DIRECTION ARTISTIQUE ET MISE EN PAGES Amarena SECRÉTARIAT DE RÉDACTION Jean-Pascal Hanss, Marie-Laure Le Fessant ONT COLLABORÉ Jacques Andreu, Philippe-Enrico Attal, Jean Collin, André Victor PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar INFORMATIQUE & PRODUCTION Robin Loison Informatique: Ali Dahmani Prépresse: Simon Raby. IMPRESSION Loire Offset 42 Saint-Étienne Imprimé en France. Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2 043 200 euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 00 Fax: 01 48 74 37 98 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail N° 18 - Juillet 2011– Trimestriel - 9,90 � • La Compagnie des Ardennes • Le PLM électrifiait Culoz - Chambéry • « L’Écho de la STCRP » Le Mistral Trains de légende Sommaire Juillet 2011 Historail Photo de couverture: tracté par la BB 25237, le «Mistral» longe la côte méditerranéenne, près d’Antibes (1973). Ce train symbolisera incontestablement les Trente Glorieuses (Imbert/Photorail). En vignette : en avril 1969, le «Mistral» prend la pose en gare de Nice (Pilloux/Photorail). Juillet 2011 Historail L a première ligne de chemin de fer s’est ouverte en juillet 1827 dans le département de la Loire; elle relie Saint-Étienne à Andrézieux et des chevaux tractent des wagonnets de charbon déchargés ensuite sur des chalands. Si l’on excepte la ligne de Paris à Saint- Germain, ouverte en 1837 pour le ser- vice des voyageurs, tous les embryons de ligne qui s’ouvrent à l’aube de la Révolution industrielle manquent de plans d’ensemble et ne répondent qu’à des besoins locaux, s’agissant le plus souvent d’acheminer du minerai ou de la houille vers la voie d’eau la plus proche, telle la ligne de Saint-Étienne à Givors et Lyon, ouverte en 1828-1832 ou encore La Grand-Combe (Gard) à Beaucaire ouverte en 1840, achemi- nant la houille cévenole au Rhône. C’est en Alsace qu’est exécuté le premier chemin de fer dans l’est de la France, une ligne de 18 km reliant Mulhouse à Thann, ouverte en 1839, œuvre du grand industriel Nicolas Koechlin. Dans le département des Ardennes, un premier projet de chemin de fer naît dès 1837-1838 avec l’assentiment de la chambre consultative de Charleville (ancêtre de l’actuelle chambre de com- merce), un groupe de financiers belges propose la construction d’une ligne industrielle reliant le bassin houiller de Charleroi à Charleville; faute de capi- taux suffisants et d’appuis politiques conséquents, le projet avorte mais une idée assez semblable va être reprise peu après: en avril 1845, une entre- prise britannique, la WP Richard & Cie obtient de l’État belge la concession d’une ligne de Charleroi à Vireux et fonde pour l’occasion la SA du Chemin de fer de l’Entre-Sambre-et- Meuse. Les travaux débutent dès 1845 mais sont vite interrompus pour raisons financières. Après bien des vicissitudes, les travaux seront terminés avec l’apport de capitaux d’état, la première section Charleroi - Walcourt est ouverte le 27 novembre 1848, la totalité de la ligne est achevée par l’ouverture de la section orientale Mariembourg à Vireux le 15 juin 1854. C’est ainsi qu’apparaît le premier chemin de fer dans le département: ce court tron- çon de 2 km de la frontière à Vireux. Entre-temps les progrès des chemins de fer en France, pour importants qu’ils soient, étaient moindres que dans d’autres pays d’Europe occiden- tale. Les difficultés financières rebu- tant les entrepreneurs, le gouverne- ment de l’époque va être amené à réaliser un programme d’intérêt général comme l’avaient été aupara- vant les routes royales. Ce fut l’objet de la loi charte du 11 juin 1842, dans la lignée d’un projet visionnaire et am- bitieux initié dès 1832 par le directeur des Ponts et Chaussées, Legrand, disciple, et avec lui nombre de grands ingénieurs et industriels, de la doctrine des saint-simoniens (1). Ce projet am- bitieux dessinait un étoilement de lignes principales rayonnant depuis la capitale, vers la Belgique, l’Allemagne, l’Espagne, le Centre, la Méditerranée. Plus près de nous cette « étoile de Legrand » concernait une ligne de Paris à Strasbourg avec embranche- ments d’Épernay à Reims et de Frouard à Metz et Forbach; ce sera la genèse de la Compagnie de Paris à Strasbourg qui obtient ainsi la conces- sion de 665 km de lignes. Cet ensem- ble, grossi par la reprise de concessions de lignes construites ou à construire, aboutira après fusions successives à la naissance de la Compagnie de l’Est en janvier 1854 (2). D’autre part, une ligne de Paris à Lille et la Belgique avec embranchements vers Calais et Valenciennes dont les conces- sions attribuées en septembre 1845 formeront la genèse de la Compagnie du Nord, celle-ci reprenant des lignes frontalières en 1846 et, à partir de 1847,un ensemble de chantiers de lignes du nord de la France aux concessionnaires défaillants. Tandis que cette Compagnie du Nord semblait limiter ses ambitions vers Infographie V. Morell/Historail Dans le département des Ardennes, un premier projet de chemin de fer naît dès 1837-1838. Cette carte des chemins de fer de la Compagnie des Ardennes donne un aperçu de l’état de réseau à la fusion du 1 janvier 1864. Réseau [ la Compagnie des Ardennes: Valenciennes et Mons par Saint- Quentin, Maubeuge et au-delà vers Bruxelles le bassin houiller de Char- leroi…, tandis que la Compagnie de Paris à Strasbourg semblait s’en tenir à un axe poussé vers l’est à partir de la vallée de la Marne, un vaste triangle apparemment sans intérêt incluant les Ardennes, ne faisait l’objet d’aucune demande de concession. Toutefois en 1845, le préfet des Ardennes fait étu- dier une relation de Reims à la fron- tière belge; ce sont deux ingénieurs des Ponts et Chaussées, MM. Payen et Thirion qui établissent un avant- projet en ce sens, cette ligne devant s’embrancher à la ligne de Strasbourg après Château-Thierry, à Port-à- Binson. Ce tracé, s’il délaissait Éper- nay, avait l’avantage, par contre, d’éviter la « montagne de Reims »; deux variantes de tracé furent envisa- gées (entre Reims et Rethel et Rethel à Mézières) afin d’atténuer les diffi- cultés dues aux reliefs à traverser. Les autorités militaires omniprésentes dans le processus de décision étaient divisées entre l’idée même d’ouvrir une relation ferroviaire vers la frontière qui aurait pu être mise à profit par un en- vahisseur potentiel dans cette région hautement stratégique, historique- ment un lieu de « passage obligé des invasions ». En même temps militait l’idée que cette relation pourrait assurer la concentration rapide de nos armées depuis Paris vers les places fortes de Rocroi, Givet, Mézières et Sedan. Malgré l’intérêt de cette rela- tion tant économique que straté- gique, l’avant-projet en l’état ne connut pas de suite favorable. Un groupe d’industriels du Valenciennois s’inquiète de la construction de la ligne belge de la Compagnie de l’Entre-Sambre-et-Meuse Charleroi - Mariembourg - Treignes - Vireux. Afin de concurrencer la houille belge, il fait étudier une ligne de Valenciennes à Mézières; en même temps cette ligne pourrait alimenter en minerai le bassin métallurgique émergent de Denain- Anzin et s’affranchir de la fourniture en fontes belges plus chères. À plus long terme, un ingénieur des Ponts et Chaussées, M. Lefort, étend même ce projet à une relation Angleterre - Lorraine-Alsace avec étude en premier lieu d’une ligne Valenciennes à Metz traversant les Ardennes, ses promo- teurs ambitionnant même de relier Dunkerque à Bâle. Malgré un a priori bienveillant du ministère des Travaux publics et un avis favorable des com- missions d’enquête de l’Aisne et des Ardennes, un refus irrévocable du conseil général du Nord enterre ce projet ambitieux, laissant les Ardennes et les Ardennais dans leur isolement ferroviaire du moment. Il est vrai que l’environnement économique ne se prêtait pas à une telle réalisation. Une crise financière secouait le pays, due entre autres causes, à une baisse ver- tigineuse des actions des chemins de fer conduisant à une succession de faillites, les événements de la Révo - lution de 1848 s’y ajoutant. Les séquelles de cette crise vont s’étaler jusqu’au début des années 1850. L’une des conséquences de l’avène- ment du prince Louis Napoléon, après son coup d’État du 2 décembre 1851, fut un retour en grâce des actions des compagnies accompagnant un essor économique sans précédent. Cet en- vironnement propice au monde des affaires avive l’intérêt des grandes banques et capitaines d’industrie de l’époque. La Compagnie de Paris à Strasbourg (qui va devenir peu après la Compagnie de l’Est) et la Compa- gnie du Nord, fortes de leurs appuis politiques dans l’entourage de l’em- pereur Napoléon III, entendent désor- maisétendre leurs réseaux respectifs vers les régions industrielles des Ardennes et du pays haut lorrain. Avec le concours influant en haut lieu de la banque des frères Pereire (3), la Compagnie de Paris à Strasbourg sou- met l’exécution d’une ligne de Reims à Charleville et Givet avec embran- chement vers Sedan, en même temps que les Rothschild (4), actionnaires principaux de la Compagnie du Nord soumettaient, eux, une ligne Laon - Neufchâtel - faubourg de Reims (mais ignorant la ville) - Rethel à Mézières. Ce dernier projet provoque la fureur du conseil municipal de Reims qui, en novembre 1852, accepte à l’unani- 8- Historail Juillet 2011 Coll. F. Villemaux A�n de concurrencer la houille belge, il fallait étudier une ligne de Valenciennes à Mézières […]. Vue générale de la gare de Virieux avant 1914. C’est la première localité du département atteinte par le chemin de fer de la ligne belge Mariembourg - Treignes - Frontière du réseau de l’Entre-Sambre- et-Meuse. Juillet 2011 Historail naissance des premiers chemins de fer… ] mité la demande de la Compagnie de Strasbourg en pressant le ministre des Travaux publics, Pierre Magne (5), de hâter l’adoption de l’avant-projet des ingénieurs Payen et Thirion. L’essor économique sous le Second Empire va être émaillé d’une succes- sion de rivalités, conséquences d’une lutte féroce sur toutes les places financières d’Europe, afin de contrôler et accaparer le développement des chemins de fer, des mines, de la banque, des assurances et de l’indus- trie en général; parmi les principaux instigateurs, le groupe financier des frères Pereire et la richissime famille Rothschild. La naissance du chemin de fer dans les Ardennes va être l’une des plus révélatrices péripéties de ce monde affairiste. Parmi l’une des causes exacerbant cette rivalité, fut le concours de James de Rothschild apporté à Paulin Talabot (6), contre les intérêts de la banque Pereire à la constitution du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée (cette compagnie LM fusionnera en 1857 avec d’autres dans le sud-est de la France pour aboutir à la constitution du plus grand réseau ferré national de l’époque: le PLM [Paris - Lyon à la Méditerranée]). Pour répliquer, les frères Pereire créent en novembre 1852, le Crédit mobilier, organisme de crédit d’aide à l’indus- trie en même temps qu’une machine de guerre montée contre la puissance des Rothschild; le directeur de ce nou- veau Crédit mobilier se trouve être Benoît Fould, le frère d’Achille Fould (7) ministre des Finances et deuxième per- sonnage de l’État après l’Empereur, le ministre s’employant à « travailler » ce dernier pour s’affranchir de la tutelle des Rothschild. C’est sur ce fond que s’affrontent les deux grands groupes financiers pour obtenir les concessions désirées vers les Ardennes et la fron- tière. Le ministre des Travaux publics, Pierre Magne, est désireux de tran- cher. En mars 1853, son portefeuille est étendu au Commerce et à l’Agri- culture, et il va vraisemblablement pri- vilégier un troisième groupe désirant « se tailler un territoire », groupe qui toutefois reste contrôlé par l’entou- rage du ministre Fould, tout en ten- tant de désamorcer la rivalité dans ce contexte, entre les deux grands groupes financiers cités précédem- ment. Par décret du 20 juillet 1853 sont attribués à une compagnie locale, un chemin de fer de Reims à Charleville et Sedan, et, un autre, de Creil à Beauvais. La présidence de cette compagnie est confiée à Charles Philippe Henri de Noailles, duc de Mouchy (8), l’échafaudage financier de la jeune compagnie assuré princi- palement par le banquier Seillère, ami d’une vieille famille protestante ar- dennaise spécialisée dans la finance, les Neuflize, ainsi qu’un autre ban- quier, le comte Henri Siméon, fils d’un ancien ministre de Louis XVIII. Ce sera la genèse de la Compagnie des Ardennes et de l’Oise, dont l’appro- bation des statuts est entérinée par décret du 11 juillet 1855. Tout en assurant le montage financier des premières lignes concédées pour lesquelles on doit réunir 30 millions de francs – des capitaux anglais vont y contribuer aussi – la nouvelle com- pagnie est désireuse de s’ouvrir un Photos Coll. F. Villemaux En haut, la locomotive Est n°363 vue au dépôt primitif de Mohon en 1885. Elle assurera le premier train de la première ligne de la Cie des Ardennes le 1 sept. 1857 entre Creil et Beauvais. Ci-dessus, au nord de la gare de Reims, à l’origine, la lisière de la Cie des Ardennes et la Cie de l’Est à gauche, les voies vers la gare voyageurs et la gare marchandises de Clairmarais, sites de la Cie de l’Est (début XX s.). Réseau [ la Compagnie des Ardennes: débouché vers la capitale en convoi- tant la concession d’une ligne directe de Soissons à Paris, en même temps qu’elle envisage de mailler son futur réseau vers la frontière belge, ainsi qu’au-delà de Sedan, vers le pays haut lorrain et la vallée de la Moselle. Durant la même période, la Compa- gnie du Nord (et son actionnaire prin- cipal, la banque Rothschild) avait demandé, elle aussi, la concession d’une ligne de Paris à Soissons. La banque Pereire et son Crédit mobilier enten- daient contribuer aux financements des projets de la jeune compagnie des Ardennes et de l’Oise, et avaient « monté » la « petite » compagnie contre la « grande » Compagnie du Nord, la « petite » désirant grandir et ambitionnant la relation Paris - Soissons à Givet et la frontière, ainsi qu’une transversale Rouen à Reims avec pour point d’appui la section primitivement concédée de Creil à Beauvais. Durant cette période, le ministre d’État, Achille Fould, a cédé en février 1855 son portefeuille des Finances à Pierre Magne; ce dernier voit sa charge de ministre de l’Agri- culture, du Commerce et des Travaux publics, attribuée à Eugène Rouher (9), jusque-là, ministre de la Justice. Le gouvernement recherche alors à don- ner un semblant de cohérence à toutes ces infrastructures ferroviaires naissantes et tente de mettre fin à tout ce « bazar » de rivalités d’inté- rêts. Dans ses fonctions, Eugène Rouher va devenir un des arbitres des plus équitables au possible dans la recherche de l’intérêt général… des intérêts de l’État, des usagers, des compagnies; il devient l’artisan des grandes fusions et conventions de la décennie qui aboutissent, notam- ment, à la convention de 1859 dite « convention de Franqueville » (10), du nom du directeur des Chemins de fer au ministère des Travaux publics. Avec ces conventions, certes, les action- naires sont contrôlés par le regard de l’État, mais en même temps ils bénéficient d’une garantie d’intérêt, sorte de maintien des droits acquis malgré le régime de concession et les résultats financiers à attendre moins favorables des nouvelles lignes. Ainsi, à l’orée de la décennie 1860, et com- plétés par les conventions de 1883, ont émergé les plus grands réseaux ferrés du pays qui seront nationalisés en 1938 par la création de la SNCF (11). C’est dans ce contexte qu’est attri- buée à la Compagnie du Nord la concession d’une ligne de Paris à Villers-Cotterêts et Soissons (décret impérial du 26 juin 1857), frustrant ainsi la petite Compagnie des Ardennes et de l’Oise. Embarrassé, le gouvernement, malgré ses préfé- rences, se doit de ménager le groupe Rothschild sur recommandation de l’Empereur. Il attribue alors à la jeune compagnie un ensemble de nouvelles concessions représentant 259km de lignes, soit de Charleville à Givet, Sedan à Audun-le-Roman et Thionville, Longuyon à Longwy à la frontière belge vers Arlon, ainsi que Reims à Soissons. Toujours dans le souci d’homogénéiser les grands réseaux qui se dessinent sur le terri- 10- Historail Juillet 2011 Photos Coll. F. Villemaux En haut, un omnibus Reims - Laon entre en gare remorqué par une 3500 (future 230 B SNCF). Ci-dessus, le BV de Witry-lès-Reims à l’architecture proche de celle du BV de Loivre. Un train omnibus Charleville - Reims entre en gare, tracté par une locomotive série 800 dite «chameau» (début xx siècle). Juillet 2011 Historail toire national, le ministre Rouher prescrit l’échange avec la Compagnie du Nord, de la ligne de Creil à Beauvais contre celle de Laon à Reims dont les travaux de constructions ont déjà bien avancé lorsque toutes ces dispositions font l’objet du décret impérial du 11juin 1857. Cela aboutit donc à un réseau naissant de 417 km de lignes. Avec l’échange de ligne intervenant dans ce décret, la Compagnie des Ardennes et de l’Oise modifie ses statuts primitifs et prend l’appellation de « Compagnie des chemins de fer des Ardennes » après décret du 3juillet 1857. Toute- fois l’accès vers la capitale du nou- veau réseau en voie de constitution n’étant pas résolu, le décret du 11juin 1857 avait recommandé le principe d’une fusion avec la Compagnie de l’Est. Leurs relations bienveillantes font que le principe d’une fusion avait été déjà décidé précédemment par un accord du 12mai 1857. Dès lors, les deux compagnies vont partager leurs voies en deux groupes à leur point de contact à Reims. Reims est déjà desservi par le chemin de fer, depuis mai-juin 1854, avec l’ouverture de « l’embranchement » Épernay à Reims de la ligne Paris à Strasbourg… La première ligne de la jeune Compagnie des Ardennes est ouverte au service en août-septembre 1857, c’est la « ligne échangée », la section à double voie de Laon à Reims en cours de finition à l’application du décret de juin 1857. Dès la constitution de la Compagnie des Ardennes et de l’Oise, en juillet 1855, il avait été procédé au recrute- ment des ingénieurs des études, MM. Gallois et Grillé sous l’autorité en décembre 1855 de M. Ducos, ingénieur en chef; ce dernier avait déjà une expérience précédente à la constitution des premières lignes de la Compagnie de l’Ouest. Des considérations militaires et des difficultés d’expropriation des terrains ajoutées à des lenteurs administratives retardent les levers d’études parcel- laires et l’attribution des marchés de travaux. Le gros des travaux d’instal- lations fixes (ouvrages d’art, bâtiments de service, ballastage, pose des voies…) est confié à l’entreprise Parent & Schaken. Les rails sont fournis au prix de 295 francs la tonne par les usines De Wendel à Hayange et Schneider au Creusot, ces deux familles actionnaires de la Compagnie. Creil - Beauvais (37 km - septembre 1857) Première section ouverte au service et primitivement étudiée par la Compa- gnie des Ardennes et de l’Oise, cette naissance des premiers chemins de fer… ] La construction et les mises en service successives des lignes du réseau de la Compagnie des Ardennes Coll. F. Villemaux Coll. F. Villemaux (Coll. J. Bazot) En haut, un train de marchandises en gare de Tagnon (en 1905). Ci-dessus : jusqu’au début des années 1880, la gare de Rethel possédait des installations de traction (remise à machines, installations hydrauliques) qui vont devenir sans usage après l’ouverture du dépôt d’Amagne en 1883. Réseau [ la Compagnie des Ardennes: ligne est destinée à relier le chef-lieu du département de l’Oise à la grande ligne Paris - Lille de la Compagnie du Nord. C’est la ligne « échangée » citée précédemment, objet du décret impérial du 10 juin 1857 (désormais exploitée par la Compagnie du Nord) et pour laquelle la jeune compagnie change son appellation primitive en Compagnie des chemins de fer des Ardennes. Un hommage est rendu au duc de Mouchy, fondateur de la jeune compagnie, décédé en 1854. Un mo- nument est inauguré en gare de Mouy le 20 septembre 1857 en pré- sence du duc de Noailles. Pour l’oc- casion les premières locomotives type 120 construites chez Schneider sont baptisées respectivement: 120 N° 1 Beauvais, n° 2 Hermès, n° 3 Mouchy, n° 4 Noailles, n° 5 Mouy, n° 6 Mello (Hermès et Mello étant le site des demeures de la famille de Noailles). Laon - Reims (51 km - septembre 1857) Cette section est ouverte le même jour que le tronçon Creil - Beauvais, objet de l’échange prononcé par le décret du 10 juin 1857, évoqué pré- cédemment; les travaux entrepris par la Compagnie du Nord ne vont pas rencontrer de difficultés notoires, si ce n’est que des zones marécageuses entre Laon et Coucy-lès-Eppes, les gros ouvrages d’art ne concernent que le franchissement de la vallée de l’Aisne et le canal latéral à Guignicourt puis la rivière Suippe. Sur tout le tracé, les déclivités ne dépassent pas 3 ‰, tandis que les sections de courbes ont des rayons supérieurs à 1000m. Aux abords de Reims, le choix de l’empla- cement de « l’embarcadère » (12) est âprement discuté par les trois com- pagnies concernées (celle du Nord à l’origine, et celles de l’Est et des Ar- dennes). Un compromis laborieux aboutit à deux sites séparés selon la nature du service à assurer; le service des voyageurs se fera à frais communs dans le BV (bâtiment voyageurs) de la Compagnie de l’Est mis en service en 1854 à l’arrivée du chemin de fer à Reims, et installé (à l’emplacement actuel) alors à l’ouest de la ville sur la rive droite de la Vesle; quant au ser- vice des marchandises, la Compagnie des Ardennes implante sa gare propre sur un terrain de 7 ha au lieu- dit Bétheny, terrain acquis précédem- ment par la Compagnie du Nord à la jonction des voies Laon - Reims et Reims - Charleville. La pose de la voie a été facilitée par l’accès des carrières de la Fère et Guignicourt fournissant les pierres à ballast. À sa mise en service, la sec- tion est à voie unique, mais le trafic marchandises devient tel qu’elle est mise à double voie dès juillet 1858. À ces échéances les travaux d’extension du réseau vers Charleville sont en voie de finition, tandis que sur les autres sections de lignes concédées, les études et travaux sont déjà avancés… Reims - Rethel (38 km - 10 juin 1858): première section de Reims à Charleville La ligne s’embranche sur celle de Laon dans la zone de la gare mar- chandises de la Compagnie des 12- Historail Juillet 2011 Coll. F. Villemaux (Coll. J. Bazot) Coll. F. Villemaux En haut, la gare de Bazancourt (1905). Le BV a été remanié et agrandi lors de l’ouverture de la ligne 22 Bazancourt - Challerange - Apremont. À la voie 1 bis stationne un omnibus pour Apremont. Ci-dessus, la gare de Saulces-Monclin vue au début du XX siècle. Le cantonnement des trains est assuré par le block manuel avec électro-sémaphores Lartigue. Juillet 2011 Historail Ardennes du lieu-dit Bétheny. Après avoir atteint la première station, Witry-lès-Reims, quelques passages en tranchée permettent le franchis- sement des vallées de la Vesle et de la Suippe, cette dernière franchie à Bazancourt. À nouveau quelques passages en tranchée pour vaincre les molles ondulations de la plaine champenoise et rejoindre la vallée de la Retourne franchie peu avant la sta- tion du Châtelet, première gare dans le département des Ardennes. Après avoir passé Tagnon, le relief ren- contrénécessite la percée d’un tun- nel de 747 m sur la commune de Perthes suivi d’un parcours en tran- chée facilement entrepris dans la craie, mais sa faible résistance au temps et aux conditions atmosphé- riques impose un muraillage en maçonnerie de la galerie et des parois de tranchées. Ce seuil franchi, la ligne plonge en légère pente et passe successivement la route de Vouziers par un viaduc, puis le canal des Ardennes et l’Aisne par un pont de 10 m d’ouverture suivi d’un pont à trois arches précédant de peu la gare de Rethel. La section Reims à Rethel est parcou- rue par un train d’essai le 30 mars 1858 et ouverte à l’exploitation le 10 juin suivant. Rethel - Charleville (49 km - 15septembre 1858): seconde section de Reims à Charleville Après Rethel, la ligne atteint Amagne-Lucquy par le versant droit de la vallée de l’Aisne et contraire- ment à la section précédente, les difficultés vont être tout autres; pas moins de… 1500000m de ter- rassement seront nécessaires à sa réalisation. Au sortir de la gare d’Amagne, la ligne va attaquer une longue rampe de 10 ‰ et les crêtes pré-ardennaises vont devoir être contournées ou franchies à ciel ou- vert en longues tranchées muraillées dans un terrain argileux notamment entre Faux et Saulces-Monclin et qui va donner du souci en permanence (même encore aujourd’hui) aux tech- niciens du service de la voie. Après un petit faux plat à la traversée de la section de Saulces-Monclin, la rampe se poursuit jusqu’au faîte des ver- sants Aisne et Meuse peu avant la gare de Launois. La gare dépassée, la ligne en légère pente suit le cours de la Vence, d’abord sur sa rive droite jusqu’à Poix-Terron puis la retraverse par quatre fois par des ponceaux en maçonnerie jusqu’à sa confluence à la Meuse après avoir passé la station de Boulzicourt. Au-delà de Mohon, sur le dernier kilomètre, la ligne fran- chit une première fois la Meuse par un pont à tablier métallique, puis passe sous la lisière sud des fortifica- tions de Mézières par un souterrain de 140 m. Ce tunnel est percé dans du calcaire sableux et des marnes sensibles aux agents atmosphériques. En maçonnerie sur toute sa longueur, le Génie militaire impose deux corps de garde à chaque tête ainsi qu’une galerie longue de 140 m faisant communiquer le tunnel avec les fos- sés de la place forte. La ville signale que le tunnel passe sous le réservoir naissance des premiers chemins de fer… ] Photos Coll. F. Villemaux En haut, la gare de Launois vers 1910. Un train voyageurs entre en gare, tracté par une 3600. Ci-dessus, à La Francheville, le passage à niveau de la RN 51, au début du XX siècle. Le PN était aussi le siège de la halte de desserte de la localité. Réseau [ la Compagnie des Ardennes: de captage des sources alimentant les fontaines de la ville et dont le tarissement est à craindre… Le souterrain débouche une seconde fois sur un pont de Meuse avant d’entrer à la gare commune à Mézières et Charleville. La section (à voie unique) est livrée à l’exploitation le 15septembre 1858, alors même que les bâtiments de ser- vice (gares, halles à marchandises…) ne sont pas terminés; d’entrée, le tra- fic va devenir tel que la ligne sera mise à double voie depuis Reims et mise en service en juin 1861. En prévision de l’extension du réseau vers Givet et la frontière, et Sedan et au-delà, des installations fixes de traction (rotondes à machines, grands ateliers) et de matériel roulant remorqué (remise à voitures, atelier d’entretien wagons) sont implantés dans le quartier de Mohon, sur l’actuelle friche du « trian- gle » de Mohon - Villers-Semeuse, site des grands ateliers wagons de l’Est fermés en 1980. (Charleville) Mohon - Donchery (15km - 14 décembre 1858) Débutant par un parcours en tranchée jusqu’à Villers-Semeuse, cette section va nécessiter sur l’essentiel de son par- cours jusqu’aux abords de Sedan, une levée continue de terrain pour établir la plate-forme hors du niveau des crues du lit majeur de la Meuse, occasion- nant ainsi 631000 m de terrassement, agrégats prélevés dans le lit majeur du fleuve occasionnant ainsi le creusement des premières « ballastières » à Nouvion et Donchery. Un grand pont d’ouverture de 60 m franchit la Meuse avant la halte de Lumes puis la ligne atteint la station de Nouvion installée au bord du fleuve puis Vrigne-Meuse franchissant la rivière, la Vrigne, avant d’atteindre Donchery, terminus provi- soire; la section est ouverte à l’exploi- tation le 14 décembre 1858. Donchery - Sedan (4 km - 17 mai 1859) Ce contretemps pour atteindre Sedan résidait sur l’incertitude du lieu d’im- plantation de la future gare suite à des considérations militaires relatives à nos places fortes de la frontière nord- est, prétexte à de longs palabres entre le ministère de la Guerre et celui des Travaux publics. La Compagnie des Ardennes privilégiait l’installation de la gare hors des enceintes fortifiées et le conseil municipal exigea son im- plantation dans le faubourg de Torcy, le centre-ville, depuis la place Turenne à la gare, desservi par un service omnibus hippomobile. Après Donchery, la ligne franchit la Meuse à nouveau pour rejoindre la rive gauche et atteint la gare de Sedan après avoir contourné les enceintes fortifiées du faubourg de Torcy. Charleville - Nouzon (7 km - 14 septembre 1859): première section de la ligne Charleville à Givet et à la frontière Équipée à double voie dès sa construction, cette courte section ou- 14- Historail Juillet 2011 Photos Coll. F. Villemaux En haut, aux abords de Mézières- Charleville, un train de marchandises remorqué par une 030 «zéro» ex-Compagnie des Ardennes franchit le pont d’Arches. Ci-dessus, les ateliers wagons de l’Est, au début des années 1920. Le dépôt primitif des locomotives a disparu du site, remplacé par le dépôt (actuel) mis en service en 1909. Juillet 2011 Historail verte au service en septembre 1859, est l’amorce de l’itinéraire vers la Belgique en trois points de contact: À Vireux, déjà atteint par le chemin de fer en mai 1854 par la ligne Mariembourg - Treignes - frontière de la Compagnie de l’Entre-Sambre- et-Meuse. À Givet une première fois, vers l’ouest avec le réseau de l’Est belge vers Morialmé, et une deuxième fois avec la Compagnie du Nord depuis Heer-Agimont vers Liège. Ces relations donnent accès aux bassins houillers et industriels de Liège-Mons-Charleroi et sont fort pro- metteuses en recettes financières à attendre, avec les transports massifs de pondéreux. Au départ de Charleville, deux tracés avaient été examinés par une com- mission mixte (Ponts et Chaussées, Génie militaire, Compagnie des Ar- dennes): l’un au sortir de Charleville par le cours de la vallée de la Meuse sur sa rive droite (qui sera retenu), l’au- tre attaquant par une rampe sévère l’accès aux plateaux de la rive gauche de la Meuse jusqu’à Revin. L’itinéraire retenu permettra une desserte fine des localités industrielles de la « vallée », mais devra être réalisé au prix d’impressionnants travaux de génie civil: six tunnels, six grands ponts fran- chissant la Meuse, des dizaines de ponceaux pour écoulement des eaux, traversées de ruisseaux, franchisse- ments de chemins vicinaux. Jusqu’à la mise en service de la ligne de Givet dans sa totalité en avril 1862, la gare de Nouzon, terminus pro- visoire, est équipée d’une voie d’embranchement desservant un appontement en Meuse, permettant le transbordement du fret depuis et vers la voie fluviale. Sedan - Carignan (23 km - 23 septembre 1861) Amorce de l’itinéraire de la rocade nord-est Lille à Strasbourg et à Bâle, ce tronçon constitue la première section de Sedan à Thionville, objet de la concession du 10 juin 1857 à la Compagnie des Ardennes. S’y ajou- tait un embranchement de Longuyon à Longwy et la frontière constituant un accès vers le Grand-duché du Luxembourg ainsi qu’une troisième relation avec la Belgique désencla- vait ainsi le bassin métallurgique émergent de Longwy-Gorcy. La vision d’avenir de ces pionniers du chemin de fer allait être confortée par la découverte, deux décennies plus tard, du procédé Thomas- Gilchrist qui allait avoir un retentis- sement considérable dans le pays haut lorrain, point de départ de la grande aventure de la sidérurgie moderne en France. Les travaux entamés en juillet 1859, la ligne au départ de Sedan va sui- vre le cours de la Meuse jusqu’aux abords de Bazeilles après franchisse- ment d’un grand pont biais à trois arches en fer de 20,70 m d’ouver- ture, puis quatre arches en pierre de 10 m d’ouverture. Les fortes gelées de l’hiver 1859-1860, suivies de crues importantes puis des pluies in- naissance des premiers chemins de fer… ] Coll. F. Villemaux Coll. F. Villemaux (Coll. J. Bazot) En haut, établissement d’une plate-forme en remblais. C’est sous cette forme que fut réalisée la plate-forme ferroviaire depuis Villers-Semeuse jusqu’aux abords de Sedan pour être hors d’atteinte des crues. Ci-dessus, un omnibus pour Givet, remorqué par une 800, entre en gare de Nouzon (1905). Réseau [ la Compagnie des Ardennes: 16- Historail Juillet 2011 cessantes durant le printemps 1860, vont conduire à reprendre les travaux de fondations de piles des ouvrages fortement endommagées, qui ne se- ront terminées qu’à l’automne sui- vant. Après Bazeilles et franchie la station de Douzy, la ligne suit le cours sinueux de la Chiers; pour éviter de la franchir par quatre fois sur moins de 1400 m, son cours doit être mo- difié aux abords de Brévilly avec né- cessité d’un travail titanesque occa- sionnant 120000 m de terrasse- ment et mobilisant 450 ouvriers. Indépendamment du grand pont sur la Meuse avant Bazeilles, il ne faudra pas moins de 28 ponceaux et 20 passages à niveau jusqu’à Carignan pour franchir les petits ruisseaux et chemins vicinaux de cette section ouverte au service le 23 septembre 1861. Reims - Fismes - Soissons (54 km - 16 avril 1862) Cette section est l’objet de la conces- sion du 10 juin 1857, commune à la ligne principale Reims - Charleville à Sedan, et Charleville - Givet à la fron- tière. Son tracé n’est approuvé que le 30 mai 1859, contretemps dû à l’ac- cord préalable des autorités militaires concernant l’emprise ferroviaire aux abords de la place forte de Soissons. Au départ de Reims, la ligne suit le cours de la Vesle puis de l’Aisne par un bon profil (déclivité 5 ‰). 800000m de terrassement seront nécessaires mais la nature du sol calcaire ne fait pas rencontrer de difficultés particulières malgré la nécessité du nombre d’ouvrages: quatre ponts d’ouverture de 10 m et 90 petits ouvrages (ponceaux, aque- ducs, ponts-rails…). Mise en exploitation le 16 avril 1862, elle précède de peu l’ouverture en service le 2 juin suivant du tronçon Villers-Cotterêts à Soissons, troisième section de la ligne de la Compagnie du Nord de Paris à Soissons, qui sera prolongée vers la frontière belge par Laon atteint en 1866, Vervins en 1869 et Hirson en 1870. Suite aux conventions passées avec le Coll. F. Villemaux (Coll. J. Bazot) Coll. F. Villemaux Venizel est la première gare rencontrée sur la section Soissons - Reims. Un omnibus dessert la petite halte, remorqué par une 021 du dépôt de Reims (1905). La gare de Carignan, vue pendant la guerre de 1914-1918. Une passerelle a été construite par l’occupant allemand. Juillet 2011 Historail Nord, la Compagnie des Ardennes va désormais pouvoir assurer une rela- tion de Sedan - Charleville à Paris- Gare-du-Nord sans changement de train; cette relation couverte en 6heures sera effective lors de l’ou- verture de la section la plus orientale du réseau des Ardennes, Pierrepont à Thionville, à l’application du service général au 18 mai 1863. Cette section Reims - Fismes - Soissons sera l’explication de l’implantation des poteaux kilométriques (PK) que nous observons encore de nos jours sur la ligne 2 Est Paris - Longwy. Ainsi Char- leville à 240 kilomètres de Paris-Est au PK 142, Sedan au PK 158, Carignan au PK 180. Quand il a fallu réaliser le piquetage des points kilométriques, la Compagnie des Ardennes, voyant s’évanouir toute perspective d’avoir sa ligne propre depuis Paris, décida l’origine de son kilométrage (PK zéro) depuis sa gare la plus proche de la capitale, Soissons… à défaut de pra- tiquer comme les grands réseaux (Compagnie Est, Nord, Ouest, Paris à Orléans, PLM) qui situent l’origine du kilométrage de leurs lignes mères au départ de la gare parisienne de leurs réseaux respectifs: Gare-de-l’Est, Gare-du-Nord, Gare-Saint-Lazare, Gare-Montparnasse, Gare-d’Austerlitz, Gare-de-Lyon. En 1894 l’ouverture de la section Meaux - Trilport - La Ferté-Milon - Fismes va réaliser la relation la plus courte de Paris à Charleville et la frontière et constituer une artère maî- tresse de la Compagnie de l’Est, ligne 2 Paris à Longwy. La ligne 2 reprend à la bifurcation de Bazoches, peu avant Fismes, l’itinéraire originel depuis Soissons… et le kilométrage implanté restera en place… Nouzon - Givet - Frontière belge (58 km - 28 avril 1862) Nouzon est terminus provisoire de la section de la ligne Charleville - Givet à la frontière depuis le 14 avril 1859. Cette deuxième section suit la vallée de la Meuse mais au prix de ter- rassements considérables, plus de 3 millions de m dans le schiste résis- tant, et va nécessiter un nombre imposant d’ouvrages d’art pour contourner et franchir les boucles du fleuve ainsi que de traverser les contreforts du massif ardennais: cinq grands ponts de cinq à sept arches à ouverture de 20 m, 18 petits viaducs de franchissement de routes et chemins vicinaux, 60 ponceaux, six tunnels… Aussitôt Nouzon, la ligne coupe la Goutelle et suit le cours de la Meuse jusqu’à la station de Braux-Levrézy (rebaptisée Bogny-sur-Meuse en 1966) et perce le massif des Quatre- Fils-Aymon par un tunnel de 517 m débouchant en gare de Monthermé- Château-Regnault-Bogny (contractée en gare de… Monthermé en 1966), gare enserrée entre le tunnel de Château-Regnault, un grand pont de naissance des premiers chemins de fer… ] Photos Coll. F. Villemaux Un omnibus Reims - Soissons remorqué par une antique 021 du dépôt de Reims entre en gare de Jonchery-sur-Vesle (1905). Ci-dessous, à la halte PN de Joigny- sur-Meuse en 1905. Un train de marchandises entre en gare, mené par une locomotive 040 dite «Engerth». Réseau [ la Compagnie des Ardennes: Meuse puis un nouveau tunnel de 801 m. La ligne suit maintenant la rive gauche du fleuve, atteint Deville puis par le pont de Laifour retrouve la rive droite. La ligne s’engouffre dans un tunnel de 486 m et rejoint la rive gauche par le pont d’Anchamps. Un tunnel de 396 m la fait déboucher en gare de Revin. La Meuse à nouveau franchie, la ligne va couper au-delà les Manises. Près de l’écluse Saint- Joseph, un ouvrage imposant de six piles à tablier métallique coupe une dernière fois la Meuse pour suivre la rive gauche jusqu’à Givet. Après la gare de Fumay: un tunnel de 558 m, la ligne suit le cours du fleuve et passe la station de Haybes. À Vireux, la ligne fait sa jonction avec la première ligne ayant desservi les Ardennes françaises, la ligne Mariembourg - Treignes - Frontière ouverte dès juin 1854, acheminant les houilles du bassin de Mons-Charleroi jusqu’à la voie fluviale. Aussitôt Vireux et coupé le Viroin, la ligne continue le cours du fleuve, passe sous la lisière sud de la place forte de Givet à la « Porte de France » et s’engouffre dans le souterrain de Charlemont, 510 m. La jonction avec le réseau de l’Est belge est assurée par un prolongement de 2 km à la fron- tière vers Morialmé. La section est livrée à l’exploitation le 28 avril 1862, ouverture retardée par des dégâts occasionnés aux culées et piles des ponts de Meuse après les crues importantes de l’année 1860, retard dû aussi à l’attente de livraison par les Établissements Schneider des tabliers métalliques du grand pont de l’écluse Saint-Joseph. D’abord à voie unique, la voie est doublée en octobre suivant pour faire face à tout le trafic des houilles repris à la voie fluviale, trafic amplifié par les nouveaux débouchés donnés par l’ouverture des lignes vers les bassins industriels parisien et lorrain (Longwy et Thionville). Des conventions inter- nationales autorisent les trains belges à pénétrer dans les gares françaises de contact de Givet et Vireux, ces dis- positions nécessitent l’implantation d’imposants bâtiments de service pro- pres à chaque administration pour faire face aux formalités d’échange et de douane. Carignan - Montmédy (26 km - 28 avril 1862) Carignan est terminus provisoire de la première section de la ligne Sedan à Thionville depuis septembre 1861. Cette deuxième section continue la vallée de la Chiers sur sa rive droite puis s’en écarte à Margut pour la rejoindre à Lamouilly, première station dans le département de la Meuse. Longeant ainsi une zone maréca- geuse, la ligne repasse la Chiers sur sa rive gauche. Aussitôt Chauvency, un viaduc fait franchir la route de Montmédy et retraverse la Chiers puis elle va cheminer au pied de l’adret d’un massif de collines boisées et atteindre le vallon de La Thonnelle, franchi par un beau viaduc de 14 arches, surplombant la rivière à 17,50 m de hauteur. La ligne va 18- Historail Juillet 2011 Photos Coll. F. Villemaux En haut, dans le style purement «Compagnie des Ardennes», le BV de Braux-Levrézy et son abri de quai. Ci-dessus, la gare de Monthermé- Château-Regnault- Bogny vue en 1905. À droite, la voie d’intérêt local vers Laval-Dieu et Phades où stationnent une 030 «zéro» et un fourgon Est. Juillet 2011 Historail s’engouffrer dans le tunnel de Mont- médy (807 m). Cet ouvrage va poser de gros problèmes par les zones d’éboulis à ses extrémités et la nature du terrain percé par le tunnel, des bancs de marnes fracturés par endroits avec pour conséquences des problèmes endémiques du drainage satisfaisant des eaux souterraines. Le tunnel débouche en gare de Mont- médy, localité siège d’une grande place forte de la frontière nord-est aux fortifications édifiées sous Vauban. La section est ouverte à l’exploitation le 28 avril 1862, alors que les travaux de la 3 section au-delà vers Lon- guyon, Pierrepont et Thionville sont déjà bien entamés depuis mars 1860. Montmédy - Pierrepont (30 km - 1 août 1862) Les difficultés des terrains rencontrés vont nécessiter nombre d’ouvrages d’art: 12 ponts, 34 aqueducs et pon- ceaux, 951000m de terrassement, cela est aggravé par les intempéries des automnes-hivers 1860-1861 et Après Montmédy, la ligne continue le cours de la Chiers, la franchissant par trois fois entre Velosnes et au- delà de Vezin, puis perce une colline boisée à Colmey par un souterrain de 278 m, une boucle de la Chiers franchie par deux ponts en maçon- nerie, et s’engouffre dans le tunnel de Vachemont (343 m). Peu après la sortie du tunnel, la ligne va dé- boucher à nouveau sur la Chiers par un beau viaduc et atteindre Lon- guyon, localité qui va connaître un essor prochain avec le chemin de fer. Peu après la gare de Longuyon la ligne rejoint la vallée de la Crusnes, affluent de la Chiers, puis perce un massif boisé par le tunnel de la Platinerie (670 m) avant de s’élever progressivement sur les contreforts du pays haut lorrain et atteindre Pierrepont où un viaduc fait franchir la Crusnes et la route de Briey. Les travaux de voie sont réceptionnés le 25 juillet 1862 et la ligne livrée à l’exploitation le 1 août suivant. Givet - Frontière belge (3 km - 5 février 1863) Depuis le 28 avril 1862, la ligne Reims - Charleville à Givet est ouverte dans sa totalité. La Compagnie des Ardennes a deux points de contact avec les niveaux belges: à Vireux avec la Com- pagnie de l’Entre-Sambre-et-Meuse, à Givet vers Morialmé avec la Compa- gnie Est belge. Il ne restait qu’à assurer la continuité de la vallée de la Meuse à la frontière par un maillon de 3 km en jonction avec le réseau du Nord belge vers Dinant et Namur. Cette jonction est réalisée le 5 février 1863 de Givet à la frontière et la gare de Heer-Agimont. Cette dernière relation va apporter des débouchés considérables à la Compa- gnie des Ardennes par les courants de transport induits de et vers le nord de la Belgique et les Pays-Bas. À l’appli- cation du service général de mai 1863, une liaison directe aller-retour de Namur (Givet) à Paris est assurée en 9 heures 50. naissance des premiers chemins de fer… ] Photos Coll. F. Villemaux En haut, après avoir dépassé la gare de Monthermé- Château-Regnault- Bogny, un train de marchandises passe sur le pont de Meuse vers Givet, tracté par une locomotive «Engerth» du dépôt de Mohon. Ci-dessus, un train pour Charleville va marquer l’arrêt en gare de Deville. (Suite page22) Réseau [ la Compagnie des Ardennes… ] 20- Historail Juillet 2011 Le bref destin de la Compagnie des Ardennes ici étudiée par Francis Villemaux illustre à la fois le « boom » ferroviaire que va connaître le début du second Empire, mais aussi la vie éphémère des nombreuses compagnies écloses alors. Depuis 1846, plus aucune compagnie n’a été créée: contrecoup de la crise spéculative qui a caractérisé le « boom ferroviaire » de 1844-1845, où sur adjudications, les groupes financiers se disputaient âprement les lignes dessinées par la fameuse étoile Legrand de 1842, ce « schéma directeur » avant la lettre du réseau national. En 1848, les compagnies les mieux installées (Paris-Orléans, Paris-Rouen, Nord, Paris-Strasbourg) ont failli échapper au sort qui va frapper celle de Paris-Lyon: en déconfiture, elle a sollicité son rachat! Lorsque par son coup d’État du 2 décembre 1851, Louis Napoléon Bonaparte renverse la II République et institue l’Empire, il entend si- gnifier aux compagnies en place et aux groupes financiers qui les ani- ment, son ferme soutien politique: le 28 décembre, la concession di- recte d’un chemin de Ceinture que devront se partager les quatre compagnies parisiennes (Rouen, Nord, Strasbourg, Orléans) avec l’État (exploitant la ligne rachetée de Paris-Lyon), bénéficiant de surcroît d’une forte contribution financière de l’État, en est le signal fort. Ainsi s’ouvre ce nouveau régime de concessions directement octroyées de gré à gré, sans même approbation par les deux chambres, Corps législatif et Sénat, en vertu d’un simple décret impérial! Ainsi vont naître successivement plusieurs compagnies de 1852 à 1857: • en 1852, nouvelle compagnie de Paris à Lyon (capital de 120 mil- lions de francs), Dijon à Besançon (16,60 millions de francs), Dole à Salins (concédée aux Salines de l’Est), Blesme et Saint-Dizier à Gray (16 millions de francs), Graissessac à Béziers (18 millions de francs), Paris à Caen et à Cherbourg (30 millions de francs), Provins aux Ormes (1,65 million de francs), Midi (67 millions de francs); • en 1853, Grand Central de France (90 millions de francs), livré au demi-frère de l’Empereur, le duc de Morny, Lyon à Genève (45 mil- lions de francs), Saint-Rambert à Grenoble (25 millions de francs), Jonction du Rhône à la Loire (30 millions de francs), issue de la fusion des trois compagnies pionnières implantées entre Rhône et Loire, Ardennes et Oise (21 millions de francs); • en 1854, Carmaux à Albi, concédée à la Compagnie des Mines de Carmaux, Bessèges à Alais (4 millions de francs), Montluçon à Moulins (22 millions de francs), Ouest (150 millions de francs); • en 1855, Paris à Lyon par le Bourbonnais, partagée entre les com- pagnies d’Orléans, de Lyon et le Grand Central; • en 1856, Chauny à Saint-Gobain, concédée à la Manufacture des glaces de Saint-Gobain. Dans cette ferveur ferroviaire retrouvée, encouragée, a pu trouver place une compagnie telle celle des Ardennes et de l’Oise, pariant sur une nouvelle artère majeure à créer entre celles de Paris - Lille et de Paris - Strasbourg, second axe orienté vers la Belgique. Com- pagnie donc en grande partie « provinciale »: si son siège est à Paris, 68, rue de Provence, de très nombreux Rémois ont souscrit à son capital, ainsi que les bourgeoisies ardennaises de Rethel, Vouziers, Charleville, Sedan. Le maire de Reims, le négociant en champagne Werlé, sera administrateur de la Compagnie, aux côtés de représentants locaux, tous résidant en fait à Paris: les deux sénateurs Siméon et le duc de Mouchy, les deux députés, le baron de Ladoucette et le baron Seillière… Certes, la Compagnie des Ardennes et de l’Oise a dû réviser à la baisse ses prétentions à jouer dans la cour des grands: abandon- nant au Nord (à Rothschild donc) la ligne de Creil à Beauvais, elle a ainsi corrigé son appellation: le décret du 3 juillet 1857 l’autorise à prendre la nouvelle dénomination simplifiée de Compagnie des chemins de fer des Ardennes. Mais cette même année, une nouvelle crise économique et finan- cière met un terme au climat spéculatif précédent: l’heure est bien- venue maintenant des fusions entre grandes et petites compagnies, vouées à fusionner au profit des plus importantes… Ainsi, le Grand Central, attelé à construire des lignes très coûteuses au profil acci- denté, est le plus touché: condamné à sa liquidation, les dépouilles issues de son démembrement seront partagées entre les compa- gnies d’Orléans et de Lyon qui gagnent ainsi en carrure. Fortifiée par cet apport, ainsi est constituée en 1857 la plus puissante de toutes les compagnies européennes, la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, au capital énorme de 400 millions de francs! Ainsi fonctionne cette sorte de jungle ferroviaire, qui semble obéir à la théorie darwinienne de la « loi du plus fort », où les plus petits finissent par être mangés par les plus gros. Toutefois, si l’Empire autoritaire encourage ces reclassements, il exige la poursuite du développement du réseau national, bon tremplin électoral en province pour y favoriser les élections de ses « candidats officiels ». C’est là que les compagnies, fragilisées par l’éclatement de cette nouvelle bulle ferroviaire, rechignent à suivre ces injonctions politiques: elles ont bien compris qu’une fois les beaux morceaux du réseau national partagés entre elles et exploités, chaque ligne nouvelle, de plus en plus secondaire, ne promet guère de jolis dividendes! D’où les négociations qui aboutiront aux fameuses conventions de 1859 et à un compromis financier: dans chaque compagnie, on dis- tingue l’ancien réseau, rentable a priori, et le nouveau réseau au capital duquel l’État accorde sa garantie d’intérêt, 4,65 % pendant 50 ans: une simple avance annuelle faite à la compagnie pour rémunérer ses obligataires, remboursable les beaux jours revenus… Une autre possibilité s’offrait aux petites compagnies: se faire ra- cheter au meilleur prix par une plus grosse. Telle sera, après quatre années d’existence, l’option de la Compagnie des Ardennes, dont un décret du 11 juin 1859 valide son absorption par la Compagnie de l’Est, titulaire déjà des deux artères Paris - Strasbourg et Paris - Belfort. Ainsi par l’acquisition de cette troisième artère, celle-ci mar- quait-elle définitivement son « pré carré ». Georges RIBEILL Le destin éphémère d’une compagnie sous le second Empire La courte vie de la Compagnie des Ardennes est une bonne illustration de la théorie darwinienne de la «loi du plus fort», qui conduisit les petites compagnies ferroviaires à se faire absorber par les plus grosses. Réseau [ la Compagnie des Ardennes: Longuyon - Longwy-Bas (16 km - 3septembre 1863) et Longwy-Bas - Frontière belge (5 km - 12 février 1863) Cet embranchement de 21 km ouvert en deux étapes était inclus dans la concession du 10 juin 1857, tandis qu’une convention internationale du 20 septembre 1860 imposait une re- lation avec la ligne d’Arlon pour donner accès aux houilles et cokes belges vers les usines métallurgiques de Longwy. Dès la bifurcation de Longuyon, la ligne s’engage dans la vallée étroite et sinueuse de la Chiers avec franchisse- ment en plusieurs endroits de ses bou- cles et doit vaincre les avancées des reliefs, cela va nécessiter la construc- tion de huit ponts, deux tunnels et 18 petits ouvrages (aqueducs, ponts- rails…). À Rehon la vallée s’ouvre quelque peu, la ligne atteint la gare de Longwy-Bas puis se poursuit à Mont- Saint-Martin, siège des usines Labbé où sont en activité les hauts-fourneaux parmi les plus gros de France. Peu après, la ligne atteint la frontière aux limites des communes de Mont- Saint-Martin et Aubange. La section terminale Longwy-Bas à la frontière est ouverte au service le 12 février 1863 et exploitée par la CBGDL (Compagnie belge du Grand-duché du Luxembourg), tandis que la première partie de l’embranchement depuis Longuyon n’est ouverte que le 3septembre suivant. Pierrepont - Thionville (39 km - 25 avril 1863) Constituant la quatrième section de Sedan à Thionville, à partir de Pierre- pont, la ligne suit le cours de la Crusnes sur sa rive gauche, franchit la Pienne, son affluent, par un viaduc. Elle franchit encore par sept fois la Crusnes par ponceaux avec un par- cours en remblais dans son lit majeur marécageux. Elle atteint alors, dans l’épais massif forestier, la station isolée à mi-chemin des villages de Jop- pécourt et Fillières avant d’attaquer une longue rampe dans un relief acci- denté nécessitant nombre de tran- chées muraillées et souterraines; un dernier souterrain de 196 m toujours en rampe, et la ligne va atteindre le faîte du plateau du pays haut lorrain à Audun-le-Roman (330 m d’altitude), limite de séparation des eaux des bas- sins versants Meuse et Moselle. Au début du siècle la mise en valeur du sous-sol ferrifère du pays de Briey donnera un essor considérable à la modeste station de l’époque. La ligne va plonger vers le val de Moselle; après la localité de Fontoy, elle s’engage dans la vallée étroite de la Fentsch qu’elle traverse à son ouverture pour rejoin- dre sa rive gauche à Knutange par un imposant et magnifiqueviaduc de huit arches, au plus haut à 26 m du thal- weg de la rivière et dessert Hayange. Hayange, berceau du bassin métal- lurgique de la famille De Wendel, actionnaire de la Compagnie des Ardennes, qui fournira avec Schneider, maître des forges du Creusot, autre gros actionnaire, les rails du réseau Ardennes. Après Hayange, à flanc des côtes de Moselle, elle rejoint la ligne de Metz pour atteindre Thionville, la gare d’origine alors à ses débuts, ins- tallée sur la rive gauche de la Moselle en dehors des enceintes fortifiées de la ville. Cette quatrième section est livrée à l’exploitation le 25 avril 1863. 22- Historail Juillet 2011 En haut, une vue de la gare «en bois» de Givet (1907) côté cour à voyageurs. Des considérations stratégiques militaires avaient imposé à la Compagnie des Ardennes la construction de tous les corps de bâtiments de la gare en structures légères démontables. Ci-dessus, au début des années 1920 à Fumay. Un omnibus pour Givet marque l’arrêt (il est composé de voitures Est et de voitures prussiennes «armistice»). Photos Coll. F. Villemaux (Suite de la page19) Juillet 2011 Historail Évoqué précédemment, l’accès direct à la capitale du réseau de la Compa- gnie des Ardennes n’ayant pu être résolu, cette sujétion constituera une raison primordiale de la recomman- dation de fusion avec la Compagnie de l’Est prononcée par le décret impérial du 11juin 1857. Ce décret laissait le soin à la Compa- gnie des Ardennes de terminer ses lignes concédées, en cela assorties de conditions avantageuses à ses actionnaires et prévoyait cette fusion à l’échéance du 1 janvier 1866. Pourtant, dès mars 1863, le ministre des Travaux publics annonce que cette fusion peut être anticipée avec effet au 1 janvier 1864, alors même que les deux dernières sections orien- tales, Longuyon à Longwy-Bas et Pierrepont à Thionville ne sont pas encore livrées à l’exploitation. Malgré sa brève existence, en moins d’une décade, la Compagnie des Ardennes remet à la Compagnie de l’Est tout un réseau performant « ver- tébrant » les Ardennes et la grande région. La petite compagnie dispa- raissait honorablement. La Compagnie de l’Est, « dans la corbeille de la mariée » ne laissait pas comme d’autres compagnies primi- tives absorbées (avant ou après elle) un passif à l’État et la ruine de ses actionnaires. Depuis la Picardie et la Champagne, courant vers et sur les frontières belges et luxembour- geoises jusqu’à la Moselle, ce réseau des Ardennes était-il prémonitoire de l’extraordinaire essor des décen- nies suivantes? Essor qui va générer l’essentiel des recettes financières du trafic marchandises de la Compagnie de l’Est avec la grande aventure de la sidérurgie moderne qui va poindre dans le bassin industriel de Longwy-Briey… Le réseau primitif de l’éphémère Compagnie des Ardennes va consti- tuer le socle de tout le maillage ferroviaire régional des nouvelles lignes jusqu’à l’apogée du chemin de fer à la veille de la guerre de 1914. De nos jours, la Compagnie des chemins de fer des Ardennes pérennise son empreinte par l’architecture typique avec plusieurs variantes d’installations fixes des gares, telles les bâtiments voyageurs originels préservés des destructions de la guerre de 1914-1918, ou en- core par le piquetage des poteaux kilométriques de la ligne de l’Est Paris - Charleville - Longwy… avec pour origine le « kilomètre zéro » de Soissons. Francis VILLEMAUX (L’auteur remercie chaleureusement son ami André Jacquot, éminent his- torien du chemin de fer français pour son apport de documentation issue des rapports de conseil d’administra- tion de la Compagnie des Ardennes ainsi que la relecture des textes.) naissance des premiers chemins de fer… ] La fusion avec la Compagnie de l’Est: 1 janvier 1867 La ligne a franchi la «Porte de France». Ici, une vue sur l’entrée du tunnel de Charlemont (510m), qui débouche sur la gare de Givet. Vue générale du quartier de la gare de Deville, au début des années 1920. Un train omnibus à destination de Charleville marque l’arrêt. Photos Coll. F. Villemaux Réseau [ la Compagnie des Ardennes: (1) Les saint-simoniens: disciples des pensées philosophiques de Claude Henri de Rouvroy, comte de Saint-Simon (1760-1825). Ce gentilhomme picard après avoir beaucoup voyagé, entrepris et fréquenté nombre d’hommes politiques, savants artistes, médecins, initia une philosophie économique et sociale. À l’aube de la révolution industrielle, il pensait allier ce dynamisme et ses progrès techniques. Tout par et pour l’industrie, avec une doctrine sociale avancée, selon ses écrits, pour régénérer la société. Pour le plus grand bien de l’Humanité. Après sa mort, un de ses plus fervents disciples, Prosper Enfantin, militera pour ces idéaux et les transformera en une doctrine fortement empreinte de mysticisme. D’une génération romantique nourrie par Jean-Jacques Rousseau, les saint-simoniens font connaître leur vision du monde dans les journaux de l’époque tels, Le Producteur ou Le Globe , et recrutent nombre de leurs adeptes dans le corps des ingénieurs polytechniciens. (2) Compagnie de Paris à Strasbourg. Concédée selon la charte de 1842, la Compagnie de Paris à Strasbourg est créée en novembre 1845. Sa ligne maîtresse depuis Paris à la frontière allemande fut mise en service par tronçons successifs de 1849 à 1852, avec l’ouverture de la première section de Paris à Épernay le 2septembre 1849. Indépendamment de nouvelles concessions qu’elle obtiendra, et ce, ajouté à l’absorption de compagnies primitives, telles Strasbourg à Bâle, Montereau à Troyes, Blesne à Gray, elle sera la genèse de la constitution de la Compagnie de l’Est le 21 janvier 1854. (3) Les frères Pereire. Émile (1800-1875), Isaac (1806-1880). Avec la famille des Rothschild, ils vont être parmi les grands financiers pionniers de l’aventure des premiers chemins de fer en France, et en général du développement économique jusqu’à la fin du Second Empire avec notamment la fondation du Crédit mobilier. Émile Pereire fut le fondateur de la Compagnie de Paris à Saint-Germain en septembre 1832, et artisan de la construction de cette ligne, la première en France destinée au service voyageurs, ouverte au service le 24 août 1837, les travaux encadrés par les grands ingénieurs saint-simoniens, tels Flachat, Clapeyron, Lamé. (4) Famille Rothschild, Meyer Amschel Rotschild (1743-1812), banquier allemand, fut le fondateur de cette dynastie financière internationale. Sa succession assurée par ses cinq fils va connaître un essor considérable accompagnant les avancées de la révolution industrielle et le développement économique induit sur les plus grandes places financières d’Europe, et qui vont faire de cette famille, une des plus grandes fortunes de leur époque. Dans cette fratrie, c’est le fils cadet, le baron James (1792-1868) qui aura le rôle le plus déterminant en France à la défense des intérêts de la famille, financier et actionnaire dans nombre de grandes initiatives économiques, financières et industrielles depuis la Restauration jusqu’à la fin du Second Empire. Son fils, Alphonse (1827-1905) devint régent de la Banque de France en 1855, dont l’actionnaire principal est la famille. (5) Pierre Magne (1806-1879). Avocat du Périgord, élu député en 1843, il rallie le prince Louis Napoléon après les événements de 1848, il devient ministre des Travaux publics après le coup d’État du 2 décembre 1851. Toutefois, 24- Historail Juillet 2011 Notes Franchissant la Chiers à Montmédy, un train de marchandises tracté par une 030 de construction belge «Tubize» provenant de la Compagnie primitive LS (Lérouville - Sedan). Ces petites machines étaient à l’effectif des dépôts de Mohon et Longuyon au début du siècle. Coll. F. Villemaux Curiosité 26- Historail Juillet 2011 D até de 1900, dans ce cahier retrouvé d’un écolier de la classe de cours moyen, 1 division, le Lotois Fernand Decremps, nous relevons les exercices de géographie: dessins des fleuves de France, de ses canaux, et, bien sûr, de ses « chemins de fer ». On peut penser que la carte ici reproduite a été établie de mémoire; fort imparfaite aux yeux de l’instituteur, qui lui attribue la mention «assez bien» (voir entre Bordeaux et Châteauroux). Le découpage du réseau est bien dessiné (traits bleus); par contre, la localisation des stations laisse un peu à désirer: l’écolier a retenu tout de même, de Paris à Toulouse, Orléans, Vierzon, Châteauroux, Limoges, Brive, Gourdon et Montau- ban, ou Figeac. « Souvenons-nous que dans les années cinquante, les manuels de géographie des classes primaires présentaient des cartes et des tableaux des principales lignes ferroviaires et enseignaient même le nombre des régions SNCF », se souvient le sexagénaire Hubert Haenel, Régionalisation ferroviaire: les clés d’un succès, Éditions La Vie du Rail, p.15) . En réalité, un écolier de même niveau, serait-il en mesure aujourd’hui de dessiner une aussi bonne carte ferroviaire de la France? Georges RIBEILL École communale: la «France ferroviaire» était encore au programme… Collection G. Ribeill L’écolier a obtenu la mention «assez bien»: si le découpage du réseau est bien dessiné, en revanche, la localisation des stations laisse un peu à désirer… Presse 28- Historail Juillet 2011 Deux Unes de «L’Écho de la STCRP»: la mise en page soignée et la thématique historique dénotent un positionnement culturel de la revue fortement affirmé. «L’Écho de la STCRP», journal d’entreprise du transporteur public parisien Bien avant Entre les lignes ou même Quinzo, la revue d’entreprise de la RATP, L’Échode la STCRP s’était donné pour mission d’instruire et de distraire les employés du transporteur parisien, mais également de conforter la «culture d’entreprise» d’une société hétérogène, issue du regroupement de plusieurs réseaux. Une publication éclectique au contenu étonnant, à plusieurs niveaux de lecture, et à l’existence éphémère. Coll. Ph.-E. Attal Juillet 2011 Historail L janvier 1921, une nouvelle entreprise apparaît dans la région parisienne. Elle est désormais en charge de façon exclusive de tous les transports de surface, remplaçant ainsi les nombreuses compagnies qui se fai- saient concurrence jusqu’alors. Seule compétente, la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) va s’employer à moderniser le réseau, constitué de matériels et de cultures disparates. S’appuyant en grande partie sur l’ancienne CGO, la Compagnie générale des omnibus, elle reprend également les activités de compagnies aussi diverses que l’Est parisien ou les TPDS, les Tramways de Paris et du département de la Seine. Si la CGO était la seule à exploiter des autobus, les autres entreprises avaient constitué des réseaux de tramways généralement concentrés sur un secteur de la région et utilisant des modes de traction, des matériels et un type d’exploitation spécifiques. Quelques petites lignes restées en marge, comme les Chemins de fer du bois de Boulogne, seront intégrées plus tard au cours de la décennie. La mission de la STCRP est immense, donner une homogénéité au nouvel ensemble, créer une synergie au sein d’un réseau constitué bien souvent dans une logique de concurrence. Cette harmonisation va prendre plu- sieurs aspects, avec notamment la mise en place d’une complémentarité entre les lignes, la modernisation de l’exploitation et des infrastructures, ou encore la mise en service de ma- tériels modernes aptes à circuler sur tout le réseau. Une nouvelle numéro- tation est instaurée et la totalité du matériel est repeint dans une livrée vert et crème, les couleurs de l’an- cienne CGO. Peu à peu, l’entreprise va apparaître aux yeux du public comme un ensemble unifié. Cette apparence ne reflète qu’une partie de la réalité. L’une des tâches les plus difficiles des dirigeants sera de créer une véritable culture d’en- treprise, un lien là où la concurrence a été de mise pendant plusieurs décen- nies. Logiquement, les employés rat- tachés au dépôt d’une compagnie durant une grande partie de leur car- rière ne se sont pas forcément immé- diatement sentis la fibre pour le nouvel exploitant. Le même problème se po- sera plus tard à la CMP, Compagnie du métro de Paris, puis à la RATP, qui lui a succédé, entre les réseaux sou- terrains et de surface après la fusion imposée en 1942 par les pouvoirs publics. Longtemps après cette date, les deux entités vont continuer à fonc- tionner de façon autonome. En parallèle à l’unification des réseaux, la STCRP va également mettre en place un certain nombre d’organismes destinés notamment à créer un lien indispensable à la bonne marche de l’entreprise. Il s’agira, entre autres, d’œuvres sociales, de colonies de vacances, de centres de formation ou d’apprentissage. À partir de 1929 est également créé un outil de communi- cation moderne, une revue d’entreprise à l’époque où ce type d’instrument n’était pas encore aussi répandu qu’aujourd’hui. Ainsi paraît, en octo- Autobus et tramways dans le trafic parisien place du Havre en 1930 (photo du haut) et motrice C de 1913 vers 1924 (photo du bas): afin d’offrir l’image d’un ensemble unifié, la totalité du matériel de la STCRP, d’origines diverses, a été repeint en vert et crème, les couleurs de l’ancienne CGO, la plus importante des sociétés regroupées dans la nouvelle entité. RATP/LVDR RATP/LVDR Presse [ « l’Écho de la STCRP», bre 1929, le premier numéro de L’Échode la STCRP. On trouve à cette période le même type de revue parmi les compagnies de chemin de fer qui ont précédé la création de la SNCF, en 1938. Ainsi, des titres comme Le Bulletin PLM, Le P.O. illustré ou encore L’État notre ré- donnent aux employés un senti- ment fort d’appartenance à leur com- pagnie. Ces publications seront par la suite remplacées par Notre Métier, dont le premier numéro paraît le 15 mai 1938, quelques mois à peine après la création de la SNCF. Ce ma- gazine deviendra progressivement, entre 1950 et 1952, La Vie du Rail, dont l’ancien nom Notre Métier per- sistera en complément jusqu’en 1957. Créer une revue d’entreprise, même si l’idée n’est pas nouvelle, constitue un pari risqué. En 1929, c’est le choix que font les dirigeants de la STCRP, près de huit ans après la formation de la société. Il s’agit, en effet, de s’adresser à une population dont les journées de travail sont encore très longues et dont le niveau scolaire pour devenir receveur ou conducteur d’autobus n’est pas forcément très élevé. Privi- légier l’information écrite nous semble aujourd’hui étonnant. Entendre parler du travail durant ses rares heures de loisir pouvait effectivement rebuter les plus motivés. Logiquement, on pour- rait penser que l’équipe en charge de L’Écho aurait édité un magazine sim- ple de lecture, largement illustré et ne faisant que de très loin référence à la vie de la société. En feuilletant la revue, on est à l’inverse surpris par le niveau culturel, qui semble très éloi- gné de l’image du petit employé des années 1930. On peut dès lors s’in- terroger sur les objectifs recherchés par la nouvelle publication. Dans le n° 1, paru en octobre 1929, on trouve, dès la page 3, un éditorial sur trois quarts de page intitulé « Ce que veut être notre revue ». Dans une langue très littéraire, l’accent est mis d’emblée sur l’esprit de solidarité: œuvrer ensemble pour le bien com- mun. On retrouve ici logiquement la notion de lien indispensable dans une entreprise issue de cultures différentes. «[…] Le facteur le plus susceptible de réaliser, chez nous, l’union amicale et durable entre tous les membres sans exception de cette belle et grande famille qu’est la STCRP où nous sommes tous étroitement voisins par la communauté de professions, de traditions, de règlement et d’intérêt… C’est le journal. » Et très vite l’accent est mis sur le côté distrayant, « facile à lire, agréable à parcourir, reposante, instructive sans être pédante » et sans « imposer des heures supplémentaires lorsqu’elle parle service, mais se bor- nant à vous donner, en toute cordia- lité et toute simplicité, de bons avis et d’utiles indications ». En clair, il s’agit donc d’une revue plaisante à lire où l’employé va s’instruire y compris dans le domaine de son travail, et qui le rendra fier en toute camaraderie d’ap- partenir à cette belle famille qu’est la STCRP. La réalité est quelque peu dif- férente du propos. Le contenu de ce premier numéro nous donne, à ce titre, d’intéressantes indications. On y trouve, sur deux pages, l’histoire de l’entreprise à travers celle de son siège quai des Grands-Augustins. Plus loin, c’est l’histoire des omnibus, depuis « les carrosses à 5 sols » de Pascal jusqu’aux voitures modernes, dans un texte également sur deux pages intitulé « Voyage autour de mon réseau ». Ailleurs, c’est « La petite his- toire de nos tramways » sur une pleine page. Visiblement, il s’agit de mettre l’accent sur l’Histoire, de la- quelle ressortent logiquement des racines communes. Dans une autre partie, on aborde, plus classiquement, la communica- tion interne en présentant, cette fois, une entreprise tournée vers l’avenir, avec un article consacré à l’École d’ap- prentissage de la STCRP, ou un autre sujet sur les « Nouveaux omnibus pa- risiens », caractéristiques générales, moteur, transmission, le tout dans un texte assez technique. La même ap- proche est développée dans un article sur l’appareil oblitérateur, dans lequel est expliqué tout le bien fondé de la nouvelle machine. Reste que la revue, si elle a des messages à faire passer, doit rester attrayante, familiale et 30- Historail Juillet 2011 Illustration parue dans le n°20, d’octobre 1931. Coll. Ph.-E. Attal Juillet 2011 Historail abordable. On retrouve donc un peu plus loin une rubrique « d’économie domestique » sur une demi-page, sui- vie d’un communiqué de l’Associa- tion sportive des transports. Ailleurs, c’est un long poème datant de 1865 intitulé « L’Omnibus », suivi d’une cri- tique littéraire d’environ une page et des promotions au tableau d’honneur (pour des employés ayant en moyenne 30 ans de service et qui ont commencé leur carrière dans une au- tre entreprise que la STCRP). En der- nière page (quatrième de couverture), la rubrique « Au fil du trolley » se veut distrayante, avec jeux, rébus et devi- nettes. Ce mélange des genres entre com- munication interne, mise en avant de valeurs communes et articles à carac- tère culturel se retrouvera tout au long de la courte existence de la revue. On peut s’interroger devant ce premier numéro sur la cible réelle de la publi- cation et sur le lectorat concerné. La langue y est trop belle, bien que dans le ton des publications de l’époque, et les sujets un peu trop « élitistes » par rapport au niveau culturel et aux centres d’intérêt de nombre des pe- tits employés de l’entreprise. Cette tendance va se confirmer au fil des mois et on retrouvera des articles consacrés à la musique de Rimski-Kor- sakov ou encore à l’exposition de peinture du Salon d’automne. Dès le n° 2, paru en novembre 1929, on trouve, sous l’intitulé « Quelques lignes à nos lecteurs », un commen- taire sur les premières réactions suscitées par la revue: « L’accueil cha- leureux que vous avez réservé à L’Écho de la STCRP constitue pour nous un précieux encouragement et nous paie largement des efforts que nous avons faits pour vous documenter et vous distraire. N’hésitez pas à nous adresser vos observations; peut-être que som- meille en vous la verve d’un conteur ou d’un humoriste; notre journal met- tra toujours largement ses colonnes à la disposition de tous ceux qui, sa- chant tenir la plume, veulent faire profiter leurs camarades de leurs connaissances ou de leur expé- rience. » Si l’invitation à collaborer est ouverte, seuls les plus instruits, ceux « sachant tenir la plume », peuvent effectivement prêter leur aide. Incon- testablement, la revue va conserver un aspect fourre-tout un peu difficile à comprendre pour notre vision ac- tuelle. Dans le numéro de novembre 1929, on trouve à la fois un texte sur la protection des machinistes face aux intempéries, un autre sur le labora- toire de psychotechnique expliquant les tests de sélection du personnel, et, plus loin, un article d’une pleine page sur la syphilis tendant à revenir sur les préjugés et commençant par cet aver- tissement: « Il n’y a pas de maladies honteuses… Mais il y a la peur enra- cinée d’un mot, et cette stupidité suffit pour que des milliers d’êtres meurent! » À plusieurs reprises dans L’Écho , des textes seront consacrés à la santé et aux règles d’hygiène à res- pecter. Replacé dans le contexte de la rareté des moyens de communication de l’époque, on comprend mieux ce fatras, même si le mélange des genres nous paraît nuisible à la bonne circu- lation de l’information. journal d’entreprise du transporteur public parisien ] Fac-similés d’articles: divertissement, communication interne et culture cohabitent dans la revue. La rédaction de la revue est ouverte à tous les collaborateurs «sachant tenir la plume». Coll. Ph.-E. Attal Au fil des numéros, la revue va peu à peu s’éloigner du quotidien des em- ployés, limitant le nombre de sujets consacrés directement à la vie de l’en- treprise pour aborder des thèmes de plus en plus généraux. On retrouve, une fois de plus, le désir de distraire et d’informer au-delà de la communica- tion d’entreprise directe. On peut pourtant s’interroger de fa- çon légitime sur l’aspect purement phi- lanthropique de l’aventure. La STCRP, si elle est dépendante des pouvoirs publics, a également des comptes à rendre et des actionnaires à satisfaire. La mise en place d’un outil comme L’Écho a tout de même un coût qui n’est pas négligeable à une époque où la mis- sion essentielle de la nouvelle société consiste à rationaliser son exploitation pour constituer un ensemble cohérent. La question reste donc de savoir quelles sont les raisons véritables de la création de la revue et les buts qu’elle s’est assignés? Ces informations, en dehors de tout document précis retrouvé aux archives de la RATP, peu- vent ressortir dans les pages mêmes de L’Écho . Tout d’abord, quelle est la cible réelle? Le choix des articles de culture générale, la qualité d’écriture, la densité très importante du texte par rapport l’illustration en font a priori instrument destiné à l’encadrement. Certains sujets médicaux d’informa- tion ou d’économie ménagère peu- vent laisser entendre qu’ils s’adressent aux petits employés, mais le choix de certains des thèmes abordés et la qua- lité du langage en excluent d’emblée les moins instruits. Dans le n° 4, de janvier 1930, on trou- ve quelques lignes, après les vœux de nouvel an, indiquant que la rédaction « est heureuse, en outre, de leur faire connaître que pour répondre au désir exprimé par de nombreux agents, elle augmentera le tirage du prochain nu- méro. En conséquence, les agents dé- sireux de recevoir régulièrement notre revue voudront bien donner leur nom à leur chef de service, afin d’être assurés d’une distribution régulière ». Ainsi donc, la diffusion n’est pas générale et il faut souvent en faire la demande pour recevoir son exem- plaire. Une démarche qui confirme là encore que l’encadrement est plus à même de se manifester en ce sens. On peut tout de même imaginer que bon nombre d’employés se retrou- vaient avec la revue entre les mains et que l’intérêt qu’ils y portaient était dicté parfois par le niveau scolaire. L’as- pect fourre-tout pouvait logiquement permettre plusieurs niveaux de lecture, de la rubrique des jeux jusqu’aux exposés les plus pointus. Après s’être interrogé sur la cible, on peut le faire sur le propos. Il est indé- niable que l’un des buts est de forger une culture d’entreprise au sein d’une société, qui malgré ses huit ans d’âge à la création de L’Écho , en reste dé- pourvue. Cette mission pouvait tout à fait être relayée par l’encadrement auprès des petits employés. On va donc logiquement trouver des textes destinés à gagner ce lectorat, et d’au- tres plus « institutionnels », relayant la position de l’entreprise sur certaines questions cruciales. Presse [ « l’Écho de la STCRP», 32- Historail Juillet 2011 Ci-contre et page suivante (en bas): marquées par une esthétique et un graphisme typiques des années de l’entre-deux-guerres, différentes têtières de rubriques témoignant de l’éclectisme du sommaire de la revue. Coll. Ph.-E. Attal Juillet 2011 Historail Au chapitre des loisirs et de la dis- traction sont publiés des textes comme « L’autobus évanoui », long feuilleton n’étant, malgré son intitulé, que moyennement en rapport avec l’entreprise. Dans le n° 13, de décem- bre 1930, quatre pages forcément un peu austères sont consacrées aux vi- traux. On parlera ici ou là du Salon de l’automobile, comme dans le n° 4 ou encore de « Thomas Edison, le génial inventeur » dans le n° 23, de janvier 1932. De longues études sont consa- crées à l’Histoire, abordée par le biais de l’ancien couvent des Grands Au- gustins, sur l’emplacement duquel a été construit le siège de la CGO, puis de la STCRP (resté longtemps par la suite celui de la RATP). Ailleurs c’est la ville de Beauvais qui est consacrée, au prétexte qu’elle est desservie par les autocars des excursions de la STCRP. Dans le même registre mais avec peut- être plus d’ambition, on trouve de l’information scientifique voire de la formation. Une série d’articles relati- vement techniques abordent des questions diverses telles que « La lu- mière et l’éclairage artificiel », ou en- core « Le moteur à explosion ». Là se confondent sans doute le désir d’in- former et celui, un peu paternaliste, des grandes entreprises de l’époque de prendre en main une part de l’ins- truction de ses employés. Mais, comme toute revue d’entreprise qui se respecte, L’Écho est aussi l’outil pour faire passer le point de vue de la direction et ses grandes orienta- tions. On retrouve là une approche plus conventionnelle et cer- tains sujets directement liés à l’entreprise en sont l’illustration. Il s’agira notamment de textes abor- dant les aspects techniques du travail au travers des différents métiers et établissements, comme cet article in- titulé « Nos apprentis à l’atelier » (n° 20, octobre 1931), suivi de « Pour devenir bon apprenti et bon ouvrier », ou encore, « La vie dans un dépôt de tramway en 1931 ». Dans le n° 19, de juillet 1931, on trouve une pleine page avec portrait intitulée « En l’honneur de M. André Mariage, Président du Conseil d’Ad- ministration, Administrateur-Délégué de la STCRP ». Un texte sans nuance célébrant le 30 anniversaire de M.Mariage dans les transports parisiens. De façon plus insidieuse, on trouvera également des textes sans doute des- tinés à préparer les esprits sur telle ou telle orientation choisie. Ainsi cette très longue série d’articles publiée sur « Les problèmes de la circulation » et rédigée par un ingénieur attaché à la direction générale de l’Exploitation. Un sujet abordé dans le contexte du développement de l’automobile et de la remise en cause du tramway peu à peu remplacé, à Paris puis en ban- lieue, par l’autobus. De cette étude technique approfondie, abordant tous les aspects du transport en commun, journal d’entreprise du transporteur public parisien ] Un exemple d’article de vulgarisation scientifique comme les affectionnait « L’Écho». Coll. Ph.-E. Attal Coll. Ph.-E. Attal A lors que la ligne de la Maurienne, de Chambéry à Modane, avait été électrifiée par le PLM avec ali- mentation en 1500 V continu par troisième rail, son prolongement vers le nord de Chambéry à Culoz s’est effectué avec une alimentation aérienne, marquant ainsi une impor- tante rupture qui allait, pour cette compagnie, représenter le chant du cygne du troisième rail. Cette évocation convie inévitablement à un retour en arrière afin d’examiner brièvement les quelques aléas qu’a connus l’adoption de la traction élec- trique dans notre pays. Quelques considérations sur l’électrification en France Avant la Première Guerre mondiale, des recherches dispersées et variées avaient eu lieu au sein des compa- gnies dans la perspective d’une mise en œuvre de la traction électrique, mais elles restèrent, pour la plupart, marginales et éphémères. Parmi celles-ci, on ne saurait toutefois omet- tre deux réalisations qui ont abouti; la première en 1901, avec l’électrifica- tion de la section Saint-Gervais - Cha- monix en 550 V fourni par troisième rail (poursuivie ensuite jusqu’à la frontière suisse); la seconde en 1910, avec Villefranche - Montlouis en 850 V et troisième rail (poursuivie ensuite jusqu’à Latour-de-Carol). Pour ces lignes à voie métrique, la problé- matique était de s’affranchir des locomotives à vapeur à crémaillère, l’alimentation électrique étant jugée moins coûteuse car permettant de gravir de fortes rampes en simple adhérence. On remarquera, au pas- sage, la longévité de ces deux lignes puisqu’elles assurent aujourd’hui encore leur double rôle au service du public local et des touristes. À l’issue de la Première Guerre mon- diale, la traction vapeur, forte consom- matrice de charbon, fut jugée moins fiable, compte tenu des difficultés d’approvisionnement qui avaient été éprouvées durant le conflit, les houil- lères du Nord étant dans la zone des combats alors que celles de Lorraine se trouvaient en territoire annexé par la Prusse dès 1870. C’est alors que fut réunie une commission interréseaux, composée du PLM, du PO, du Midi et de l’Ouest-État, afin de définir le mode d’alimentation le plus approprié pour électrifier les lignes de chemin de fer. Sous l’influence du PLM, c’est le 1500 V continu avec alimentation par troi- sième rail qui a été préconisé, une dé- cision ministérielle du 29août 1920 entérinant ce choix, tout au moins celui du 1500 V; quant au troisième rail, il ne s’avérera pas comme le mode exclusif de captage du courant, bien qu’il ait été largement mis en œuvre pour la desserte de la banlieue parisienne de Saint-Lazare, qui, d’ail- leurs, sera convertie ultérieurement à l’alimentation par caténaire. Sous la définition du 1500 V continu, les Compagnies du Midi et du PO ont largement mis en œuvre les ressources hydrauliques des Pyrénées et du Massif central pour électrifier leurs réseaux, le PLM ayant suivi mais dans une moindre mesure. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, la France apparaissait avec un tiers nord non électrifié (à l’exception de Paris - LeMans, mis en service le 8mai 1937 et de certaines lignes de la banlieue parisienne gérées par l’État et le PO) et deux tiers sud électrifiés en 1500 V continu. Les réseaux Nord et Est étaient vierges de toute électrification, ce mode étant jugé comme trop vulnérable par les autorités militaires en cas de conflit. Cependant, en 1943, en pleine guerre et sous l’impulsion de Louis Armand, des études furent lancées dans la pers- pective du retour à la paix; elles por- tèrent sur le courant monophasé dit «à fréquence industrielle» de 50 Hz, qui, en définitive, sera retenu pour les futures électrifications. Le choix trouva sa première application (outre la phase d’expérimentation sur Aix les Bains - La Roche-sur-Foron - Annecy) sur l’artère dite « Nord-Est » Valenciennes- Thionville, et le courant alternatif monophasé de 25 kV 50 Hz devien- dra désormais la référence pour toutes Juillet 2011 Historail La 2CC2 3402 quitte Chambéry en tête du train 639 Paris - Venise, via Culoz et Modane (1960). Le PLM, qui avait dans ses projets d’électrification la ligne de la Maurienne en site monta- gnard, donnait alors la préférence au troisième rail pour deux raisons avancées: d’abord celle d’une moindre vulnérabilité aux avalanches et chutes de rochers, ensuite celle de l’absence d’engagement du gabarit en hauteur dans les tunnels. Dans la pratique, on a pallié les incidents dus aux dénivelés par des galeries couvertes, des murs ou des filets de protection; quant à l’engagement du gabarit dans les tunnels, il se pose encore aujourd’hui, mais en d’autres termes, compte tenu du développement en cours des « autoroutes roulantes », qui consistent à mettre sur wagons des camions et leurs remorques ou des remorques seules. Mais, par ailleurs, le troisième rail constitue un danger reconnu pour les voyageurs dans les gares et pour les équipes d’intervention en ligne, d’où sa non-généralisation. J. C. Troisième rail ou aérien? Brûlé/Doc. Mouche mais détachées à Chambéry, avaient été munies de frotteurs et arboraient une livrée bleu-vert et blanc; parmi elles, la 6558 a été pré- servée par l’APMFS. Pour les marchandises, on peut évo- quer les 10 161 BE (de type 1AB + BA1, devenues 3601 à 10 à la SNCF), à deux caisses, les dix 161 CE (de type 1CC1 devenues 3701 à 10 à la SNCF), monocaisses, et les 10 161 DE (type 1CC1, devenues 3801 à 10 à la SNCF), à deux caisses. Mis à part ces dernières, toutes ces machines étaient munies d’une passerelle à chaque extrémité avec une porte cen- trale. Enfin, il n’est pas inintéressant de mentionner ce que l’on a appelé les « unités Maurienne », qui prove- naient de l’assemblage dans les années 1960 de deux anciennes BB 1 à 80 du PO – concernant leur accou- plement, on avait supprimé la cabine de conduite. Ces ensembles ont vail- lamment remorqué de lourds trains du RO; et entre Saint-Jean-de- Maurienne et Modane, où les rampes sont de 28 à 30 ‰, on pouvait met- tre en œuvre une unité Maurienne en tête avec deux en pousse, soit six caisses au total! Au-delà de l’aspect historique relatif à son électrification, on peut constater aujourd’hui que la ligne de la Mau- rienne a conservé, et même déve- loppé, son caractère de grand axe d’échange transalpin entre la France et l’Italie. L’autoroute ferroviaire alpine, qui l’emprunte d’Aiton (France) à Orbassano (Italie), a servi de test pour la mise en œuvre du système Modalohr, qui, après un démarrage lent, a maintenant conquis les trans- porteurs routiers, justifiant la création, depuis le 13décembre 2010, d’un cinquième AR journalier. Pour l’heure, ce sont les très évoluées BB 36300 qui assurent la traction et témoignent des énormes avancées technologiques qui ont été accomplies par rapport aux locomotives électriques engagées à l’époque du PLM. Jean COLLIN Laforgerie/Doc. Juillet 2011 Historail Culoz - Chambéry ] Y. Broncard/Doc. De haut en bas: une CC 7100 en tête du train 650 Chambéry - Paris, près de Vions-Chanaz (1969); le même type d’engin passe avec le train 1718 Saint- Gervais - Lyon près d’Aix-les-Bains; échantillon de locs électriques à Chambéry: 1CC1 3606, 1CC1 3608 et une CC 6500 (1973). Y. Broncard/Doc. Juillet2010 Historail était relié à Marseille en 10 heures 03 à ses débuts, il le sera en 6 heures 39 au service d’été 1975… Il y eut une montée progressive de la puissance, de la vitesse, de la charge des rames, du nombre de places proposées et des convois mis en service (grâce aux circulations périodiques supplémentaires et aux dédoublements sous forme de rapides de 1 classe créés à l’imita- tion du Mistral dans les années 1970). Comme lui, le Lyonnais et le Rhodanien furent distingués par le label Trans Europ Express. Les rames évoluèrent dans leur aspect et dans leur confort, digne d’un paquebot de croisière. Toutes ces évolutions, toute cette réussite, loin d’engourdir, d’estom- per ou de banaliser l’image de modernité du Mistral , l’ont encore renforcée dans l’esprit et le cœur du grand public, qui en fit le train le plus populaire de ce temps. Un train emblématique d’un certain art de vivre et de travailler, de penser et de se comporter, dans ce pays si particulier qu’est la France… Il y a trente ans déjà, le Mistral per- dait le label TEE, au changement de service de septembre 1981, pour devenir le train 180/181, de 1 classes, mélangeant voitures Mistral 1969 et voitures Corail… Un train éphémère, qui lui-même disparaîtra l’année suivante. Trente après, nous ne l’avons pas oublié. Jacques ANDREU Cadre emblématique pour train mythique : le «Mistral» sur le viaduc d'Anthéor en 1970. Avec ses nouvelles voitures «Mistral 69», mises en circulation depuis février 1969. M. Imbert/coll. S. Coccoz Juillet 2011 Historail les, des nombreux cheminots va- quant à leurs multiples activités, sous l’immense marquise et le regard des fenêtres du buffet du Train-Bleu, il avance d’un pas rapide et dépasse les butoirs suc- cessifs des voies « lettrées ». Voici la voie A. Il commence à la longer… Le Mistral se trouve déjà à quai, et les gens de la Compagnie internationale des wagons-lits (CIWL) sont en plein travail dans la voiture-restaurant, en queue du rapide. Il remonte la rame du train prestigieux qu’il va assurer au- jourd’hui, renseignant en passant une étourdie, qui demande si c’est bien le Mistral . « Oui, madame, c’est marqué dessus! », dit-il en lui montrant en même temps de la main les belles lettres dorées qui, sur les flancs des voitures aux reflets argentés, dessinent le nom du train. Pour rejoindre le dépôt de Paris- Sud-Est, il faut traverser toutes les voies « chiffrées », puis le vaste domaine du tri postal, en prenant garde aux manœuvres, et, pour accéder aux trois rotondes de l’éta- blissement, descendre quelques marches défoncées. Il se présente au sous-chef à la feuille (2): Mistral . » Et ça suffit. Il aurait pu dire « 13 du 10-12, train 1… », du nom du roulement des « pieds fins », qui comprend le Mistral , le Train-Bleu, etc. Mais on a gardé, du temps de la vapeur, un sens de l’économie qui se retrouve dans la brièveté des échanges, mais aussi dans l’abondance des codes et des expressions propres au milieu des tractionnaires. (Et de la SNCF et de l’Administration en général!) Le sous-chef lui indique le numéro et l’emplacement de la machine devant assurer le train, ainsi que l’heure de sortie. Puis notre jeune conducteur se tourne vers la salle des pas perdus pour y consulter les divers pan- neaux concernant les points remarquables de la ligne. Il porte une attention particulière à l’affichage ayant trait à la sécurité – travaux en cours, ralentissements périodiques et perma- nents, TIV (tableau indi- cateur de vitesse limite) d’annonce et d’exécu- tion. Il prend note de tout cela sur le petit car- net fourni par la maison. (L’affichage sécurité consiste en de grands tableaux verticaux repré- sentant les lignes parcou- rues par les gens du dépôt. Des affichettes, reliées aux barres repré- sentant les voies par un élastique, indiquent les points précis où se trouvent des signaux temporaires: « chantier de voie », « limitation de vitesse », « VUT » [voie unique temporaire], signaux électriques « baissez les pantos » et « coupez courant », « signalisation modifiée »… Il faut relever tout cela sur le petit carnet et ne pas se tromper sur les PK!) Un regard machinal à l’horloge du dépôt puis à sa montre. Il est 12 h 20. C’est l’heure normale de la prise de service, en général cal- culée 25 min avant la sortie en plaque. Soit 25 min de préparation consistant à se présenter (le sous- chef a les conducteurs à l’œil et en particulier celui du Mistral , qui est un « train très étroitement sur- veillé »), à relever les informations nécessaires à la conduite, à visiter la machine, puis à la mettre en route (cela s’appelle « la préparation »). Tour de la BB 9200, coups d’œil par- tout, en bas, en haut… État des sabots? Toute anomalie, même En haut: la plaque «Le Mistral» qui était apposée sur les flancs des caisses du matériel «Mistral 56». Ci-dessus: plaque de la locomotive du «Mistral». En général, c’était le service intérieur du dépôt qui procédait à son accrochage. J.-P. Sudre/Photorail (1) Grade de conducteur. (2) Il s’agit du bureau qui gère la mise en place des conducteurs sur les machines et les trains. Photorail Dossier [ le «Mistral» ] bénigne, doit être consignée sur le carnet de bord – en 1965, les manuels de conduite n’ont pas encore été instaurés, et l’on pro- cède à l’inventaire systématique des organes essentiels dans un ordre logique, appris peu à peu sur le tas, pour ne rien oublier, et pour ne pas faire « dix fois le tour de l’engin en montant et en descendant à chaque instant »! Ensuite viennent le lever des pantos et les essais des différentes fonctions de la loco. Quant à la plaque MISTRAL dispo- sée sous la moustache en métal poli et le sigle rond SNCF, c’est le service intérieur du dépôt qui pro- cède à son accrochage. Et en géné- ral c’est déjà fait quand le CRE arrive vers la rotonde, à la recherche de la machine, ce qui lui permet de la repérer de loin. Il est 12 h 45, le surveillant amorce la rotation de la plaque tournante, qui vient s’arrêter délicatement devant notre voie. Verrouillage, signal sonore, la 9200 s’avance, panto arrière levé, choc brutal des bogies au passage de la voie à la plaque, baisse du panto et un petit tour de manège, avant-goût modeste de ce qui les attend en ligne… Après un changement de cabine dans le tiroir en tranchée descen- dant à la limite du carrefour entre le boulevard de Bercy et la rue du Charolais, nous émergeons au pied de l’impressionnant poste I, qui nous a préparé l’itinéraire habituel, jusqu’en voie A, où attend la rame Mistral . De l’autre côté du quai voisine « le P’tit lapin », entendez le Cisalpin, un TEE assuré par une automotrice quadricourant suisse qui suit le Mistral à 5 min sur le parcours Paris - Dijon, d’où son surnom, qui n’est pas dû seulement à la silhouette originale de sa « fri- mousse »! « C’est la voie la plus longue, me dit notre conducteur, et en compo maximum, on est juste au pied du carré! » Signes convenus avec l’agent de l’exploitation: on procède à l’opé- ration d’attelage; le mécano des- cend de sa cabine et, penché entre la machine et le fourgon-générateur qui ronronne tranquillement, vérifie que le lien avec le train est bien effectué dans les règles. (Il appar- tient au CRE de vérifier l’attelage.) Il jette ensuite un coup d’œil au bul- letin de composition: véhicules: 17, soit 750 t avec le fourgon-généra- teur, la voiture Pullman et la voiture- restaurant (ou « ragoût »), suivis de 13 voitures DEV inox types Mistral 1956 et d’un autre « ragoût » de la CIWL, qui sera coupé avec les trois dernières DEV inox à Lyon-Perrache. Puis c’est l’essai de freins avec les gens de la gare. Comme c’est le premier Mistral de Georges et qu’il ne s’est jamais encore servi du frein électropneumatique, son chef de conduite est venu spécialement pour lui montrer comment faire l’essai. Ronflement des compresseurs, les deux pantos levés, la dernière annonce des haut-parleurs… Le sous-chef de gare s’approche. Bientôt il va donner le signal du départ. « Voie A, attention au départ! » Un avertissement venu du ciel, dont les échos se diffractent dans l’air tout autour de la rame encore immobile… « Mesdames, mesdemoiselles, messieurs, les voyageurs du Mistral , fermez les portières s’il vous plaît, attention au départ! » Puis, laissant passer une ou deux secondes: « La SNCF vous souhaite un bon voyage… » 46- Historail Juillet 2011 Dans le cadre de l’affichage sécurité, quelques exemples des avis apposés sur le « tableau sécurité mouvement » pour indiquer au conducteur, à sa prise de service, les consignes à respecter. Remorqué par la 2D2 9103, le «Mistral» première version est sur le point de quitter Paris janvier 1952). Viguier/Photorail Coll. J. Andreu Dossier [ le «Mistral» ] voies se multiplier sur notre droite, les faisceaux se gonfler et se couvrir d’innombrables wagons. Un grand panneau destiné aux automobiles faisant la course avec nous sur la RN 5 indique avec fierté: « Vous longez le triage de Villeneuve-Saint- Georges: ici sont triés 5000 wagons par jour. » En comparaison, la longue ligne droite des pavés de la RN 5 paraît bien déserte! Nous atteignons effectivement les 150 km/h à Lieusaint, maintenus jusqu’à l’approche de Melun, où nous reviendrons à 140, allure que nous ne quitterons qu’à Villeneuve- la-Guyard, après les sauts-de- mouton, pour reprendre le trait à 150 km/h, sur « le grand boule- vard » à quatre voies qui s’ouvrira alors devant nous. Laroche-Migen- nes est passée à l’heure, mais à 140 seulement. Coup de chapeau aux générations de tractionnaires qui se sont illustrées ici sur leurs « pur-sang à vapeur »! Puis nous remontons la vallée de l’Armançon, à 140 aussi dans la traversée de Saint-Florentin. À Saint-Florentin, finies les quatre voies, et à Tonnerre, fini le 150! On revient à 140 et à une double voie qui semble soudain bien « étroite » et bien plus serrée encore quand les tunnels de Lézinnes puis de Pacy nous avalent vivants et nous recra- chent dans la lumière. Plus loin, nous plongeons dans la tranchée de Nuits-sous-Ravières au milieu d’une volée de corneilles nichant depuis toujours dans les anfractuosités des remblais (dans les alvéoles laissées dans les mu- railles en moellons et destinées à permettre l’évacuation des eaux d’infiltration), tandis que la grande courbe d’Aisy fait couiner les roues de la BB 9200. Après Les Laumes, nous remontons la vallée de l’Oze, la vitesse oscillant entre 130 et 140 km/h sur la fameuse rampe. Et c’est à l’heure que nous nous engouffrons dans la bouche noire du tunnel de Blaisy-Bas, le point le plus haut de la ligne, qui s’ap- proche, et s’approche, de plus en plus vite, et brutalement absorbe le Mistral dans les ténèbres… (seule- ment à 120 km/h, depuis le dérail- lement du 53 en 1962). 48- Historail Juillet 2011 Le 26 avril 1964, la télévision française présenta l’émission «Télé dimanche» en direct du «Mistral», sur le parcours Paris - Marseille. Souvenirs, souvenirs… De haut en bas: Alexandre Tarta et Pierre Sabbagh observent, dans la voiture qui sert de studio, un écran récepteur; malgré les difficultés techniques, Léon Zitrone et Pierre Sabbagh restent optimistes. Photo du bas : Jean Renoir et Catherine Rouvel devant une voiture inox « Mistral 56 » à l’occasion du tournage du film « Le Déjeuner sur l’herbe » (1959), dont les extérieurs eurent lieu sur la Côte d’Azur. Photorail G. Petit/Photorail G. Petit/Photorail Dossier [ le «Mistral» ] 50- Historail Juillet 2011 Le Mistral fut créé en 1950, au service d’été, sur la base de deux fondamentaux qui ne changèrent pas durant les 32 ans que dura sa carrière: ce fut un rapide de jour, précisément d’après-midi, et assuré par une rame tractée. Mais hormis ces deux constantes, il ne cessa pas d’évoluer, selon une dynamique continue de progrès qui ne laissa de côté aucune opportunité. La date de son lancement fut fixée pour que le nouveau venu puisse bénéficier à la fois de la première section électrifiée de la ligne impériale, mise en service définitif le 15 mars 1950 entre Dijon et Laroche-Migennes, et des premières 2D2 9100 qui com- mençaient tout juste à être livrées au dépôt de Laroche. Le main- tien des nouvelles voitures DEV vertes, qui figuraient déjà dans la composition du rapide 33/34, auquel le Mistral succéda, beaucoup moins lourdes que les Ocem d’avant-guerre, allait dans le même sens, allégeant la charge remorquée, ce qui devait permettre aux Pacific 6000 ex-PLM, qui se relayaient sur la plus grande partie du trajet, des performances honorables. Quelque six mois plus tard seulement, le temps de parcours Mistral de Paris à Marseille va tomber de 10 heures 03 à 8 heures 43, soit un gain spectaculaire de 1 heure 20, ce qui auto- rise de retarder l’heure de départ de Paris de midi à 12 h 45! Ce gain de temps fut rendu possible grâce à l’électrification de la sec- tion Laroche - Paris, permettant de tenir des vitesses de 130 km/h sur le tronçon Paris - Dijon de l’itinéraire du Mistral, tout cela « en se payant le luxe » de revenir à des voitures Ocem modernisées, qui, bien que plus lourdes, étaient jugées plus confortables. Deux ans plus tard, à l’occasion de la mise sous tension de Dijon - Lyon pour le service d’hiver 1952-1953, c’est une marche Paris - Marseille encore accélérée de 36 min, soit 8 heures 07, avec passage de la vitesse limite sur Paris - Lyon à 140 km/h et l’arrivée progressive en tête du Mistral des CC 7100 et des 241 P. Désormais, le parcours est prolongé jusqu’à Nice. Le départ de Paris est, une fois encore, retardé, à 13 heures. En 1957, alors que les nouvelles rames « Mistral 1956 » viennent d’être mises en service depuis quelques mois, la vitesse limite autorisée passe à 150 km/h sur Paris - Lyon: en résulte un nouveau raccourcissement du temps de parcours de 20 min pour Marseille et de 18 min pour Nice. À compter du service d’été 1956, le départ de Paris se fait à 13 h 10. En juin 1962, l’intégralité de l’artère impériale est désormais électri- fiée, ce qui fait gagner 37 min pour relier Marseille et 23 min pour relier Nice. Dès lors, sous réserve que la traction vapeur s’efface devant la traction thermique sur la Côte d’Azur, ce qui pourra être réalisé grâce à l’arrivée des toutes récentes diesels BB 67000, plus rien ne s’oppose à ce que le Mistral devienne un TEE « national » en 1965, avec une marche encore plus tendue, en le faisant accéder à la vitesse autorisée de 160 km/h sur certaines sections de Paris - Lyon! L’année 1969 est l’une des années clés du Mistral . Il est doté d’une nouvelle rame homogène de prestige, suite à l’électrification de Cannes - Nice, la traction est assurée sur tout le trajet Paris - Nice par une machine électrique, avec un seul changement (à Marseille-Saint-Charles), la BB 9300 puis la CC 6500 laissant la place, à l’autre bout du train, à une BB 25200 (ce qui est sans conséquence, car la gare est en impasse), avec autorisation de cir- culation à la vitesse limite de 160 km/h sur de nouvelles zones de Paris - Marseille et 140 km/h sur certaines parties de Marseille - Nice… Aussi, le trajet Paris - Marseille ne demande plus que 6 heures 42 et Paris - Nice 9 heures 08, soit des vitesses commer- ciales respectivement de 129 km/h et 119 km/h. Au service d’hiver 1968, le départ de Paris-Lyon est encore retardé de 10 min, soit à 13 h 20. Le succès commercial est tel qu’il entraîne la création du TEE 5/6 le Lyonnais par autonomisation de la tranche Paris - Lyon Mistral (soit le dédoublement permanent de ce dernier entre Paris et Lyon sous la forme du TEE 5/6). En 1976, le Rhodanien – ce rapide TEE a été constitué en 1971 sur le modèle du Mistral pour répondre à la forte demande et parta- ger la charge avec le Mistral sur Paris - Marseille – atteint des temps de parcours records: Paris est à 3 heures 43 de Lyon et à 6 heures 33 de Marseille. Le « système Mistral » est alors à son sommet: il représente trois rapides TEE – le Lyonnais sur Paris - Lyon, le Rhodanien sur Paris - Marseille, le Mistral sur Paris - Nice –, et des dédoublements tous les vendredis et en périodes de pointes! Les deux dernières mutations significatives concernent d’une part la traction: dès leur livraison, les premières machines à thyristors, 1500 V (BB 7200), et les bicourant (BB 22200) participent à la remorque du Mistral ; d’autre part, la composition de la rame: pen- dant les derniers mois de sa vie, alors qu’il n’était plus un rapide TEE, mais le train 181/180 partant de Paris à 13 h 11, le Mistral a comporté de nouvelles voitures Corail de 2 classe. Jacques ANDREU Les métamorphoses du « Mistral » Y. Brioncard/Photorail Le «Mistral», assuré en voitures inox DEV « Mistral56 » et mené ici par une CC7100, passe devant la sous-station de Gissey-sous- Flavigny, près de Darcey (vers 1960). Dossier [ le «Mistral» ] nom « beaujolais », mais si c’est bien Beaujeu qui est à l’origine de ce terme, la capitale du Beaujolais est Villefranche-sur-Saône, dont les habitants s’appellent les Caladois (à cause des pierres plates dallant les vieilles rues, d’origine romaine et appelées « calades »). Et voici Saint-Germain-au-Mont- d’Or: à gauche arrive la ligne de l’Azergues. Ici, les voies se divisent en deux itinéraires, traversant Lyon, celui qui conduit à la gare des Brotteaux, et le nôtre, conduisant à Perrache. « De Saint-Germain à Collonges, il y a quatre voies, on peut circuler sur 1 ou 1 bis, sachant que sur 1 bis, si on n’est pas redi- rigé sur voie 1 à Collonges, on ne va pas à Perrache, mais aux Brotteaux. On pourra, bien sûr, revenir à Perrache, mais la rame se trouvera « retournée », et si ces itinéraires sont « équivalents » pour de nom- breuses circulations, certains trains comme le Mistral ou le Train-Bleu doivent se considérer comme « détournés », la rame retournée entraînant trop de problèmes pour la suite du voyage! Si c’était le cas, il nous faudrait donc nous arrêter avant d’engager l’aiguille ou, mieux, le signal de protection, pour que l’aiguilleur puisse refaire le bon itinéraire, si c’est une erreur, ou dire pourquoi il y a détournement. » À partir des Grands-Violets, les deux itinéraires s’éloignent et se perdent de vue. Nous nous laissons glisser jusqu’à Perrache, car la marche est détendue. À Lyon-Vaise, nous lais- sons à gauche l’embranchement vers la gare en impasse de Saint- Paul, et nous approchons du portail nord du tunnel de Saint-Irénée, sous la colline de Fourvière. « Fourvière, c’est la colline qui prie pour la colline qui travaille. La col- line qui travaille pour la colline qui prie étant celle de la Croix-Rousse. » Le TIV à 30, dans le souterrain, annonce la sortie, mais comme de nombreux autorails du dépôt de Vaise sont passés, venant ou allant à Perrache, on a du mal à le voir, les lieux étant très enfumés, comme au temps de la vapeur. À la sortie du tunnel, on traverse la Saône, un des trois cours d’eau qui arrosent Lyon. « Si, si, trois cours d’eau: le Rhône, la Saône et… le beaujolais! Et nous voici en gare de Perrache au Km 510,9, qui est compté 512 pour les voyageurs… » Longtemps, l’échange machine électrique-loco à vapeur s’est fait ici. Une pensée pour les Pacific PLM et les « grosses P » qui les ont rem- placées. Correspondance RGP, voie 5, c’est le Lyon - Bordeaux… Manœuvre de retrait de la tranche Paris - Lyon du Mistral … « Et main- tenant, se dit Georges Nagel, tout content d’avoir amené son premier Mistral jusqu’ici, je laisse le colis aux « Mokos »! » (En leur souhaitant un cordial « tout va bien, salut et bon rail! ».) Mais où sont-ils passés, les Marseillais? Lyon - Marseille L’équipe marseillaise qui doit pren- dre la relève est déjà sur le quai: Roger Rieubon, qui vient juste d’être autorisé aux rapides, alors qu’il est encore élève, et un étu- diant recruté comme aide. Ils sont âgés respectivement de 25 et 18 ans… Et discutent joyeusement dans l’animation familière de la gare, quand le chef de service 52- Historail Juillet 2011 Le «Mistral» dans les environs d’Aubagne (1966). On notera, comme sur la page précédente, le fourgon- générateur pour la climatisation, peint en bleu, une voiture Pullman, une voiture- restaurant CIWL et une rame DEV inox de type «Mistral 56 ». Y. Broncard/Photorail Dossier [ le «Mistral» ] Comme la vallée du Rhin, celle du Rhône dispose d’une voie ferrée sur chaque rive, et nous passons, entre Salaise et Saint-Rambert-d’Albon, sur les aiguilles de l’une des jonc- tions qui relient par-dessus le fleuve les deux itinéraires, tandis que s’amorce, sur la gauche, la voie uni- que vers Beaurepaire. Nous passons rapidement Tain- l’Hermitage, avec, en face, de l’au- tre côté du fleuve, s’embranchant sur les voies de la rive droite du Rhône, le petit train à vapeur et à voie métrique descendant de Lamastre à la gare de Tournon. Et c’est déjà Valence, annoncé par un tunnel préalable. Bref arrêt du Mistral , correspondances, et, au temps de la vapeur, prise d’eau… On est déjà reparti, vitesse de 140 km/h atteinte au passage de Portes-lès-Valence, dont le dépôt et les faisceaux défilent sur notre droite… Puis viennent Livron, autre « échan- geur » rive gauche-rive droite du Rhône vers La Voulte-sur-Rhône, et, sur le côté opposé, la ligne de Veynes, qui se détache de l’artère impériale, avec Loriol dans la fou- lée, où s’interrompit un temps la caténaire de l’électrification Lyon - Valence. Après la gare (toute sim- ple) de Montélimar, traversée à pleine vitesse, sans respect pour la célébrité des lieux auxquels la gas- tronomie française est pourtant redevable, c’est la rencontre tita- nesque, sur l’artère impériale, qui passe ici en force, des eaux tumul- tueuses du « roi des fleuves » avec le fracas du passage du « roi des trains », dont le vacarme se réper- cute dans le défilé de Donzère, son souffle puissant arrachant un ins- tant quelques pierres aux falaises calcaires… C’est alors une succes- sion de « cartes postales », de lieux inoubliables qui s’envolent dans le sillage de notre rapide, sous les fenêtres du pittoresque petit village de Mornas, accroché à la paroi abrupte… 54- Historail Juillet 2011 Si le décor de la gare de Nice reste inchangé, la traction va évoluer: à partir de 1964, les BB 66000 et 67000 vont assurer la transition entre la vapeur et l’électricité. Ici, en octobre 1965, une 67000 en tête du «Mistral» est sur le départ. Remarquons sur le quai B la présence insolite d’un PK. Dossier [ le «Mistral» ] 56- Historail Juillet 2011 Mai 1950 Création du train 1/ 2 le Mistral le 14 mai 1950, à l’occasion de la mise en place du service d’été. Paris - Laroche - Dijon - Lyon - Valence - Avignon - Marseille en 10 heures 03, cor- respondance pour Nice en autorail Bugatti. Parcours électrifié entre Laroche-Migennes et Dijon (sous tension depuis décem- bre 1949, inauguré le 15 mars 1950). Août 1950 Électrification de Paris - Laroche. Service d’hiver 1950-1951 Vitesse maximale sur Paris - Dijon: 130 km/h. Paris - Marseille en 8 heures 43. Juin 1951 Vitesse maximale de 135 km/h autorisée sur certaines sections de la ligne Paris - Dijon. Paris - Lyon en 4 heures 49 et Paris - Marseille en 8 heures 36. 1952 Électrification de Dijon - Lyon (inaugura- tion le 24 juin 1952). Introduction des CC 7100 dans le roulement. Service d’hiver 1952-1953 Relèvement de la vitesse limite à 140 km/h sur le parcours Paris - Lyon. Paris - Lyon assuré en 4 heures 15, soit à la vitesse moyenne de 120 km/h. Remplacement des Pacific ex-PLM par les Mountain 241 P au sud de Lyon. Paris - Marseille en 8 heures 07. Terminus reporté de Marseille à Nice, avec arrêts à Toulon, Saint-Raphaël, Cannes et Antibes. Total du parcours: 11 heures. 1953 Introduction des BB 9003 et 9004 dans le roulement du Mistral Affectation au dépôt de Nice de 141 R chauffées au fioul (autorisées à 120 km/h, boîtes à rouleaux), mais elles ne dépassent pas les 100 km/h sur la ligne du littoral de la Côte d’Azur. 1954 Apparition des plaques «MISTRAL» à l’avant des machines CC 7100, Mountain 241 P, Mikado 141 R. Introduction dans la rame des deux pre- mières voitures DEV inox, 1 classe, dispo- sant d’un compartiment bar. 1955 Fin des voitures vertes Ocem (encore utili- sées pour des forcements dans les périodes les plus chargées), remplacées par de nou- velles voitures inox DEV 53. Fin du service Mistral pour les locomotives Pacific sur la ligne du littoral, entièrement repris par les 141 R fioul. 1956 Mise en service de nouvelles rames inox à air conditionné, avec fourgon-générateur « rames Mistral Paris - Lyon en 4 heures 05, Paris - Marseille en 7 heures 52, Paris - Nice en 10 heures 47. Suppression de la 3 classe, et classement Mistral parmi les trains pourvus uni- quement de la 1 classe. Pendant la crise du canal de Suez (hiver Mistral s’interrompt à Marseille, où il est relayé par une RGP 2 jusqu’à Nice. 1957 Les CC 7100 sont autorisées à la vitesse de 150 km/h pour la traction du Mistral sur Paris - Lyon. Paris - Lyon en 4 heures (soit une moyenne de 128 km/h), Paris - Marseille en 7 heures 47 et Paris - Nice en 10 heures 42. Premières livraisons des nouvelles BB 9200 au dépôt de Lyon-Mouche; elles commen- cent à assurer le Mistral avec la plaque «MISTRAL» habituelle. 1958 Électrification de Lyon - Oriol. Introduction des BB 9200 dans le roule- ment du Mistral entre Lyon et Valence. 1959 Électrification d’Oriol - Avignon. Report de l’échange traction électrique/ traction vapeur (BB 9200/241 P) à Avignon. 1960 Électrification d’Avignon - Tarascon. Fin de l’utilisation des CC 7100 (entre Paris et Lyon) au profit des BB 9200, qui assu- rent désormais l’ensemble du parcours Paris - Avignon. 1961 Électrification de Tarascon - Miramas. Juin 1962 Électrification de Tarascon - Marseille. Fin des 241 P en tête du Mistral Paris - Lyon en 4 heures, Paris - Marseille en 7 heures 10 et Paris - Nice en 10 heures 19. Juillet 1962 Suite à l’accident de Velars-sur-Ouche, le 23 juillet, le Mistral est détourné de son itinéraire normal du fait de l’interruption (du 23 au 25 juillet) de la ligne entre Blaisy-Bas et Dijon. Il doit emprunter la ligne du Bourbonnais. 1964 L’émission de la télévision française dimanche du 26 avril 1964 est présentée à bord du Mistral sur le parcours Paris - Marseille, entre le journal télévisé de 13 heures (avec en direct le départ du Mistral de Paris) et celui de 20 heures (avec l’arrivée à Marseille). Mai 1965 Le Mistral reçoit la dénomination Trans Europ Express. Il est le premier TEE ne cir- culant qu’à l’intérieur de l’Hexagone. Fin de la traction vapeur pour le Mistral les BB 67000 diesels se substituent aux 141 R sur la ligne du littoral. Elles héritent de la plaque frontale «MISTRAL». Décembre 1965 Nouvelle vitesse limite entre Paris et Lyon: 160 km/h. Électrification de Marseille - Les Arcs. Le Mistral est assuré entre Marseille et Toulon par des BB 25500. Les grandes dates du «Mistral» Seules les 141 R pouvaient parader en couverture de «La Vie du Rail» pour célébrer le centenaire du rattachement de Nice à la France. Iskender/Photorail Dossier [ le «Mistral» ] ment du brouillard teinté de som- nolence qui régnait dans la cabine jusque-là, et de l’atmosphère engourdie des fins de nuit! Un soleil aveuglant nous fait face, et on est tout à la fois éblouis et réveillés ! Spectacle inoubliable du lever du soleil sur la plaine immense et sans limite, c’est magique! À chaque fois, comme un premier matin du monde! » Continuant sur les particularités de cette section de ligne, le voilà qui évoque la sagesse des anciens et l’enseignement qu’ils en font aux débutants, ces anciens qui lui disent: « Tu vois, petit, dans la Crau, tu les vois bien les signaux, tu les vois de loin, et tu n’en vois pas qu’un, tu peux même deviner le suivant: alors, il faut en profiter pour ce qui est de la prime des temps gagnés! Oui, si tu te dé- brouilles bien pour prendre les aver- tissements du train précédent, à condition que la puissance de ta machine et la composition de ton train le permettent, après avoir ralenti, tu vas accélérer pour rattra- per le collègue de devant, et à toi les bons temps gagnés et le bon temps avec les bas de la mariée… » Et voici que nous traversons l’inter- minable déploiement des installa- tions de Miramas, faisceau après faisceau, un triage étendu « à ne savoir qu’en faire, tellement il est grand », et, sur la gauche, avant de traverser la gare, des machines noires en attente, qui fument… Abordant la courbe de Berre, notre conducteur, qui évoquait la facilité de « faire le Mistral » par rapport à d’autres trains moins privilégiés, qui ne bénéficient pas toujours, com- me lui, de signaux à voie libre sur la plus grande partie du parcours, se reprend: « Voilà l’exception qui confirme la règle: parfois le régulateur se prend les pieds dans le graphique. Ici même, l’autre jour, dans le sens pair: avertissement, carré, je dois arrêter le Mistral un peu rudement, 200 m avant la gare. L’aiguille était ouverte sur la voie de sortie de l’em- branchement citerne! Et voilà qu’un convoi de wagons d’hydro- carbure en sort tranquillement, sans se presser, et se positionne devant nous sur la voie principale: on vient de lui donner la priorité sur le Mistral , sans autre forme de pro- cès! Et ce qui devait arriver arriva: il n’y a pas de possibilité de dépas- sement dans ce secteur! Nous avons donc dû lambiner à 60 km/h derrière ce patachon, de la gare de Berre au triage de Miramas. Vous imaginez le spectacle, le super- Mistral suivant le convoi de citernes, on devait avoir belle mine sur le via- duc de Saint-Chamas ce jour-là! » Traversée de Rognac, avec ses anti- quités encore en service: signaux mécaniques, sémaphore et carrés commandant l’itinéraire, à voie unique, de contournement de Marseille et de Toulon, par Aix-en- Provence, Gardanne, Brignoles et Carnoules. Puis c’est la chaîne de L’Estaque et la plongée dans le long tunnel de la Nerthe, débouchant sur l’anse de L’Estaque et la somptueuse rade de Marseille, où la ligne de la Côte bleue, que nous avions laissée partir à Miramas, nous rejoint sur la lancée de son viaduc. Suit une série de petites gares, réduites au mini- mum, dans l’étroit espace occupé 58- Historail Juillet 2011 Arrêt à Cagnes-sur-Mer pour le «Mistral» formé de matériel TEE «Mistral69» emmené par la BB25243 (9 février 1969). Imbert/Photorail Dossier [ le «Mistral» ] 62- Historail Juillet 2011 Traction vapeur •Pacific ex-PLM 6000 (231 E, 231 G, 231 H, 231 K) sur Paris - Laroche et sur le parcours Dijon - Marseille - Nice. •241 P sur le parcours Lyon - Marseille, puis sur Valence - Marseille, puis sur Avignon - Marseille. •141 R fioul Marseille - Nice. (Sporadiquement, 240 P et Mikado 141 R charbon.) Traction thermique •BB 67000 Marseille - Nice, puis Toulon - Nice, puis Saint- Raphaël - Nice, puis Cannes - Nice. Traction électrique – 1500 V •2D2 9100 Dijon - Laroche puis Paris - Dijon, puis Paris - Lyon. •CC 7100 Paris - Lyon. •BB 9003/4 Paris - Lyon. •BB 9200 Lyon - Valence, puis Lyon - Avignon, puis Lyon - Marseille, puis Paris - Marseille. •BB 9300 Paris - Marseille. •CC 6500 Paris - Marseille. •BB 7200 Paris - Marseille. Traction électrique – bicourant 1500/25000 V •BB 25500 Marseille - Toulon. •BB 25200 Marseille - Toulon, puis Marseille - Saint-Raphaël, puis Marseille - Cannes, puis Marseille - Nice. •BB 22200 Marseille - Nice et Marseille - Paris. J. Andreu Les machines du « Mistral » R. Long/Photorail Y. Broncard/Photorail Borgé/Photorail D. Durandal/Photorail De gauche à droite et de haut en bas: la 241 P 6 en tête du «Mistral» stationne à Avignon (1960); un «Mistral» Nice - Paris mené par une 67500 passe à Puget-sur- Argens. On note le fourgon-générateur bleu, la voiture Pullman, la voiture-restaurant CIWL et les rames DEV inox «Mistral 56» ; idem pour ce «Mistral» vu à Lyon- Guillotière (1963); cliché insolite où se côtoient deux époques distinctes: une rame TGV de présérie voisine avec le «Mistral» à Marseille-Saint-Charles (28 mai 1979). Juillet 2011 Historail tant à gauche encore, puis sur la droite pour trouver la gare d’Ollioules-Sanary-sur-Mer. « Ici, me dit Roger Rieubon, quand nous assurons la desserte venant d’Hyères, nous chargeons un ou deux wagons de fleurs directement sur les principales. » Vient ensuite La Seyne-Tamaris-sur- Mer, un peu plus de 4 km plus loin: un grand établissement, avec des faisceaux des deux côtés des princi- pales, dépôt, demi-rotonde et pont tournant, chef de réserve et cou- chage en gare. « Mais pour man- ger, il faut quitter l’emprise de la SNCF et se rendre au restaurant voisin, qui « fait cantine » pour les cheminots. » De La Seyne se détache la ligne des- servant les Chantiers de la Médi- terranée et la vaste zone industrielle de La Seyne. Cette ligne constitue un véritable réseau de desserte urbaine, coupant les rues à angle droit, passant dans les cours des maisons, s’étendant, parfois en double voie, sur plusieurs kilomè- tres, pour finir dans la très vaste enceinte des Chantiers de la Médi- terranée, auxquels elle accède, comme dans un château fort, par un impressionnant « pont-levis », constitué d’une passerelle métal- lique, descendue pour le passage du train remorqué par l’une des locos-tenders du dépôt de La Seyne. Ce faisant, notre tractionnaire repasse les crans; il reste un dos- d’âne d’un peu plus de 5 km avant l’arrêt de Toulon, dont la moitié en rampe. Celle-ci franchie, manipula- teur ramené à zéro, nous avançons sur notre lancée et, après le vieil octroi du pont de l’Escaillon, com- mençons à freiner. Les voies se mul- tiplient, se gonflent en faisceau, un petit dépôt, les quais, et c’est l’arrêt sur la voie 2, séparée de la voie 1 par une troisième voie intermédiaire sans quai, configuration que l’on retrouve dans de nombreuses gares sur cette ligne. Sur la gauche, d’au- tres quais pour les correspondances. Au départ de Toulon, la voie recom- mence à monter: « La ligne est en dents de scie, on ne s’arrête de monter que pour descendre, de tractionner que pour freiner. Pour ça, on ne s’ennuie pas! » À La Pauline-Hyères se détache la voie vers Hyères qui permettait jusqu’à il y a peu de déposer à l’ar- rêt « Plage-des-Salins » les familles se rendant au bord de la mer. Mais si ce trajet vient d’être abandonné, le trafic marchandises bat son plein, trains de légumes, de fleurs, ca- mionnettes arrivant jusqu’au départ du train, le conducteur s’écriant: « Ho, là-bas! attendez, ne partez pas… » Et ça décharge et recharge, dans les wagons, avec hâte et énergie, des cageots et des cageots… Notre conducteur, dans sa cabine, savoure avec un sourire ému tout ce ballet, « cette preuve que la Provence vit, nourrit, embel- lit et fait vivre ». À partir de la bifurcation de La Pauline, le Mistral tourne le dos à la Méditerranée et amorce une mon- tée tortueuse jusqu’à Carnoules, le point haut de la ligne de la Côte d’Azur. Les courbes et les contre- courbes sur la section La Farlède - Solliès-Pont sont redoutées par les mécanos… Particulièrement quand on les gare sur l’évitement qui dou- ble la voie 1 dans la rampe, avec un train lourd, dont on sait d’avance qu’il sera difficile à décoller de là! À Puget-Ville, Roger Rieubon se souvient d’un « malentendu » lors de son stage de chauffeur, quand ils se retrouvèrent arrêtés au pied d’un carré fermé, son mécanicien lui disant: « On est arrivés! » Ne comprenant pas que la gueule noire a parlé au sens figuré, le voilà qui ferme le robinet de l’alimenta- tion mazout de la locomotive pour baisser la pression et ne pas brûler du carburant pour rien. Mais voilà, au moment où la voie libre est don- née, il voit le mécano qui tire géné- reusement le régulateur… Ce n’est pas vraiment la façon de faire pour simplement manœuvrer en gare! On est en fait en train de démarrer en ligne…, et en rampe! Le méca- nicien qui tire… Et la machine qui ne répond pas! Le mécano le regarde fixement: « Et alors? La pression? » Bien entendu, l’ali- mentation est rouverte. Mais une R n’a pas les réactions immédiates d’une automobile, et rétablir le bon niveau de pression allait « prendre un certain temps », et la pénible Passage près de Mâcon du «Mistral» dans sa composition de l’ «âge d’or» : voitures «Mistral69» et CC6500 (1971). Y. Broncard/Photorail Juillet 2011 Historail 1959 Paris - Lyon - Avignon - Marseille - Nice CC 7100/BB 9200/241 P/141 R fioul 1960 Paris - Lyon - Marseille - Nice CC 7100 ou BB 9200/241 P/141 R fioul 1962 BB 9200/141 R fioul 1965 Paris - Marseille - Toulon - Nice Les BB 67000 diesels se substituent aux 141 R fioul sur le littoral. Le bandeau rouge grenat avec lettres d’or TEE est apposé sur les voitures de la rame Mistral 1966 Paris - Marseille - Toulon - Nice 1967 Paris - Marseille - Saint-Raphaël - Nice 1968 Paris - Marseille - Cannes - Nice 1969 Paris - Marseille - Nice Nouvelle rame homogène « Mistral 1969 » composée uniquement de nouvelles voitures inox. Tranche Paris - Nice: un fourgon-générateur, une voi- ture A8tuj (couloir central), une voiture-restaurant, une voiture A8tuj, quatre voitures A8uj (couloir latéral et compartiments séparés), la voiture-bar-boutique-secré- tariat-salon de coiffure. Tranche Paris - Marseille: une voiture A8uj, une voiture A8tuj, une voiture-restaurant, une voiture A8tuj, un fourgon-générateur. 1970 Paris - Marseille - Nice 1977 Paris - Marseille - Nice 1979 Paris - Marseille - Nice 1980 Paris - Marseille - Nice Rame « Mistral 1969 »/rame Corail 2 classe. Partie 1 classe: fourgon-générateur, une A8tuj, trois A8uj, une A8tuj, une voiture-restaurant. Partie 2 classe: sept voitures Corail. On notera que la voiture-bar-boutique-secrétariat- salon de coiffure ne figure plus dans la composition. (*) Les villes indiquées ainsi sont les relais traction. J. Andreu De gauche à droite: une restauration à la place était proposée aux voyageurs. De même, ceux-ci pouvaient profiter de leur voyage pour utiliser les services d’une dactylo. En bas: la voiture-bar (avril 1969). Pilloux/Photorail Verbrook/Photorail Photorail Juillet 2011 Historail ajoute: « Nice aussi, d’ailleurs, comme vous le verrez tout à l’heure. » À Boulouris, le bout du quai, voie paire, offre au voyageur un magni- fique bouquet de mimosas, en février, comme pour saluer l’entrée Mistral dans l’étroit passage entre le massif de l’Estérel et la mer, sur laquelle nous avons une vue plongeante: courbes et contre- courbes se succèdent, s’adaptant au mieux à la muraille tourmentée, qui ne cesse de nous repousser vers le bas, vers les rochers, où se bri- sent les vagues. Voici Le Dramont: nous glissons au-dessus de la plage, où les Alliés ont débarqué durant la Seconde Guerre mondiale pour reprendre pied en Europe continentale… Mais, loin de ces heures sombres, le Mistral comme un dépaysement: on a l’impression qu’il prend des va- cances. Ses caractéristiques propres, tech- niques, économiques, sociales, l’ensemble des performances et des réussites dont il peut être le porte-drapeau, disons sa moder- nité, tout cela est oublié, est dépassé. Car ce qui prend le dessus est bien autre chose: nous sommes soudain enveloppés dans un air de vacances, de détente, d’abandon… Et la puissance du Mistral s’efface peu à peu pour disparaître dans la puissance de la beauté de la nature. Le Mistral , arrivé au pays du soleil et de la mer, oublie gloire et vitesse et n’a plus qu’une envie: de mettre son maillot de bain et… d’aller se tremper les pieds dans la mythique Méditerranée! Et cette impression n’est pas seulement l’ef- fet de la belle saison, le charme opère aussi en février, ici au Trayas, à Théoule ou à Cannes: l’arrivée Mistral à vitesse réduite, les virages limitant son allure, se fait au milieu d’un feu d’artifice de massifs jaune d’or, rayonnant un étrange bonheur d’être, silencieux, mais très présent, dont le parfum suave se répand alentour. Sur quelques kilomètres se succèdent les cartes postales lumineuses d’un pays de paradis: le Mistral sortant d’un tunnel au-dessus des roches déchi- quetées couvertes d’arbustes et de fleurs, les criques bien cachées, que l’on devine à peine le temps d’une courbe serrée, entre deux tran- chées, les villas et leurs pelouses escarpées, et les voiles qui se dessi- nent sur le bleu marine impeccable dans lequel se fondent le ciel et la mer… Et la majestueuse parade du rapide dans ce paysage de rêve, quittant les pins et les aloès pour la courbe harmonieuse du viaduc d’Anthéor… Décidément, le cinéma a bien choisi son endroit pour faire la fête, à Cannes tous les ans… il y a, ici, plus que la fiction: une séduction qui n’est pas qu’une projection. La séduction d’un réel dont le règne souverain semble remettre tous et chacun à sa place, de créature pri- vilégiée par la vie, dans un environ- nement exceptionnel, de ce qu’on attend quand on va au cinéma… Sauf que ce n’est pas un film! C’est ici, maintenant, permanent et vibrant à chaque instant, c’est le monde et la vie dans leur vérité! À Cannes-la-Bocca, après les voies de garage et les trains de marchan- dises, s’échappe sur la gauche la voie unique vers Grasse, capitale du parfum et des essences les plus diverses, et c’est l’arrêt à Cannes. Désormais, le Mistral va se transfor- mer doucement en omnibus. Certes, il ne s’arrête pas à toutes les stations pour laisser descendre et monter tous ces baigneurs qui ne cessent de traverser la voie pour rejoindre les plages ou en revenir, mais tout de même, ces trois arrêts à Cannes, à Antibes et à Nice n’ont plus rien de commun avec l’impres- sion de grandeur laissée par le pas- sage du « roi des trains » à Dijon, à Lyon ou à Avignon… Et tandis que notre rapide se vide de plus en plus de ses passagers, le temps de stationnement a ten- dance à augmenter, du fait du nombre de ces gens qui, arrivés à destination, décontractés, pren- nent leur temps… Comme s’ils se trouvaient déjà au terminus… Mais Nice ne tarde pas à se présenter. Le Mistral vient accoster la voie de droite donnant immédiatement accès au bâtiment voyageurs, au plus près de la sortie et de la ville, où les voyageurs vont s’éparpiller… Oubliant bien vite cette « inoublia- ble journée » qui les a transportés de la sévérité du Nord à la chaleur du Sud, dont ils vont profiter… Avant de reprendre, un jour ou l’autre, le Mistral , dans l’autre sens, pour rejoindre la capitale. Jacques ANDREU Remerciements Cet article n’aurait pu voir le jour sans l’aide, le soutien et l’encouragement des cheminots qui ont informé l’auteur sur les différents aspects d’un sujet qui tient une place particulière dans la mémoire collective. Je tiens ici à les remercier: Georges Nagel et Jean-Paul Bauchet, qui m’ont ouvert leurs archives et fait preuve d’une grande patience devant mes demandes répétées; Roger Rieubon, qui a su me faire revivre un temps que j’avais quasiment oublié sur les voies du Mistral du sud de Lyon jusqu’à Nice; Henri Desroches, André Calon, Louis Géraud, témoignant avec une fidélité admirable du temps disparu de la vapeur. Que soient aussi remerciés A. Gomar, J.-J. Gateau, J.-L. Goelau, A. Turmolle, G. Druhet, J.-J. Gouin, J.-P. Alberganti, C. Fernand, R. Girardot, M. Jallet, G. Georges, G. Letang, F. Ilcinkas, B. Parent, C. Bouhanna, L. Bonnin. Enfin, pour son accueil et son indispensable documentation, le fonds cheminot du comité central d’entreprise de la SNCF. Dossier [ le «Mistral» ] 68- Historail Juillet 2011 Entretien avec André Victor: le «Mistral» au prisme de l’enfance Dans cet entretien mené par Jacques Andreu, André Victor revient sur les souvenirs qu’il a gardés du Mistral. Enfant, il habitait, en effet, près de Toulon, à proximité de la voie où passait quotidiennement le fameux train. Il y a sans doute un peu de nostalgie sur cette époque révolue, mais c’est surtout le regard que porte un enfant sur le Mistral qui donne toute sa saveur à ces propos. Le «Mistral» du temps de la vapeur, après la gare de La Ciotat. Martinez/Photorail Juillet 2011 Historail Oui? Alors, reconnaissez que le jeu des bielles évoque l’articulation de ces quatre pattes qui se lancent et se déploient en avant, comme volant dans l’espace traversé. Quant à la vapeur qui s’échappe, elle dessine une crinière blanche « échevelée » tout à fait inoubliable pour celui qui a eu la chance d’as- sister à ce spectacle! Et c’est vraiment en suivant le train, à bord d’un autre train ou, à défaut, d’une voiture que l’on perçoit le mieux ces impressions. H.: Vous me faites penser à ces attaques de diligences dans les westerns où l’on voit différents plans en « champs » et « contre- champs » de la diligence et des poursuivants avançant en parallèle. A. V.: C’est tout à fait la même impression, dynamique et rapide: ce qui domine, c’est l’urgence, dans une course héroïque où les chevaux donnent toutes leurs forces. H.: Et au cinéma, souvent ce n’est pas la diligence, mais le train lui-même qui est attaqué par des bandits à cheval… A. V.: Mais ma Provence n’avait pas les dimensions du Far West, et la route ne manquait pas de s’éloigner assez vite de la voie ferrée, à mon grand regret… Qui disparaissait dans une courbe ou une tranchée. Un jour, nous n’avons pas suivi la nationale, et, à mon grand étonne- ment, j’ai soudain compris que nous longions tout simplement les murs du dépôt de Carnoules! Je ne pouvais voir que la partie haute des locomotives, et les fumées qui vole- taient d’un peu partout. C’était grand, et il y avait beaucoup de fumée et beaucoup de machines. Et c’était presque surréaliste, parce que toute cette « machinerie » était entourée d’une nature luxu- riante débordant sur nous: c’était la pleine nature, une cité ferro- viaire, organisée, industrieuse, mais complètement isolée, présence incongrue au cœur de la chloro- phylle, dans la sérénité provençale chantée par d’infatigables cigales. Au bout du mur se trouvaient un petit carrefour et l’entrée de l’éta- blissement, avec une cour, des bâti- ments et, tout autour, au fond et sur les côtés, des troupeaux de masses noires, plus ou moins au repos, dont certaines semblaient ruminer tran- quillement… en regardant passer les trains! Sur la ligne Marseille - Nice, voisinant les faisceaux de garage encombrés de locomotives. La gare de Carnoules était éloignée de la petite ville, une route étroite remontait à travers champs vers les collines et rejoignait la nationale au niveau des premières maisons de l’agglomération. H.: Vous me faites penser à cer- tains tableaux de Paul Delvaux. A. V.: C’est bien cette ambiance, en effet. H.: Un monde des années 1930 qui perdurait tranquillement au fil des années 1950? A. V.: Tout à fait. Et cette coexis- tence de deux époques qui, sem- blait-il, n’étaient pas si pressées de se séparer, englobait non seule- ment le rail, mais tout le monde des transports collectifs, des vieilles bar- casses qui naviguaient dans la rade de Toulon, reliant le port à La Seyne en face, et aussià la presqu’île de Saint-Mandrier, aux tramways archaïques, en passant par plu- sieurs générations successives d’au- tocars parcourant l’arrière-pays. Des trolleybus « modernes » pre- Le nouveau «Mistral» avec la BB 9309 et une composition de voitures TEE inox «Mistral69», arborant leur liseré rouge caractéristique, à Paris; dernières «BBJacquemin», les 9300, alors toutes récentes, seront évincées rapidement par les CC6500, nettement plus prestigieuses (9 février 1969) Defrance/Photorail 74 - Historail Juillet 2011 Année 2010 Sommaire général n°12 janvier n°13 avril Secondaire • Les Chemins de fer de l’Hérault: un réseau d’intérêt local. HILIPPE NRICO TTAL Guerre • Une ligne mystérieuse, une ligne éphémère… La ligne «stratégique» Marcq-Saint-Juvin - Dun-Doulcon - Baroncourt. RANCIS ILLEMAUX Une machine, une histoire La 141 TB 407. RÉDÉRIC OENECLAEY AVECLECONCOURSDE YLVAIN UCAS Curiosité • «Le Rail» de Pierre Hamp: la « peine des hommes du rail » illustrée? EORGES IBEILL Architecture • Juste Lisch, architecte de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. OANNE DOSSIER • LES EMBRANCHEMENTS PARTICULIERS EN FRANCE: DE LA RÉVOLUTION INDUSTRIELLE À LA MONDIALISATION. OMINIQUE ARIS AVECLACOLLABORATIONDE EORGES IBEILL Bonnes feuilles La ligne 4 Paris - Mulhouse… de la vapeur au diesel (Didier Leroy et Guillaume Pourageaux). Livres • Deux plongées dans l’intimité des cités cheminotes du Nord, la Délivrance et Saint-Pol-sur-Mer. EORGES IBEILL Alstom à Belfort. 130 ans d’aventure industrielle (Robert Belot et Pierre Lamard). EORGES IBEILL Industrie • Le réseau ferré des usines Renault à Billancourt. OPHIE OPPIN Anniversaire • Il y a 100 ans, le métro parisien découvrait la concurrence avec l’arrivée du Nord-Sud. HILIPPE NRICO TTAL Tramway • 1938, fin de parcours pour les trams parisiens. HILIPPE NRICO TTAL Une machine, une histoire • La 241 P 9. ERNARD OLLARDEY YLVAIN UCAS DOSSIER • 1930-2010: 80 ANS DE FERMETURES DE LIGNES AU TRAFIC VOYAGEURS EN FRANCE. ERNARD OLLARDEY TÉPHANE TAIX OMINIQUE ARIS EORGES IBEILL Guerre 39-45 • 1943, trafics de tabac en gare de Souillac. G. R IBEILL Bonnes feuilles Valenciennes - Thionville: la route du fer et du charbon (G. Marlier). Livres SNCF, la mutation impossible? : un exercice réussi d’histoire immédiate. Historail Historail Toutcequevousvoulezsavoirsurl’histoiredurail N°15-Octobre2010–Trimestriel-9,90 � 130ans delanternes ferroviaires •LesEnguerthdel’Est •Lareconstruction desdépôtsduNord •Lestrainsmarchandises- voyageurs(2 de partie) 130ans delanternes ferroviaires n°14 juillet n°15 octobre Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail (N° 14) juillet 2010 9,90 � trimestriel 1950-1970 les grands départs vacances Les trains marchandises-voyageurs re partie) Les transports parisiens en 39-45 1950-1970 les grands départs en vacances Social • Il y a 100 ans, la grande grève des cheminots et ses enjeux médiatiques. EORGES IBEILL Social • Sur le réseau Ouest-État : un témoignage. UGÈNE OITEVIN Matériel • Les Engerth de l’Est: des vapeurs ardennaises au service de l’industrie. RANCIS ILLEMAUX Dépôts • Dans les coulisses de la reconstruction des dépôts du Nord. LIVIER ONSTANT Ouvrage d’art • Latrape: un tunnel au lourd passé. ERNARD HUBILLEAU Exploitation • Les trains marchandises-voyageurs: la France à petite vitesse partie). ERNARD OLLARDEY DOSSIER • LES BELLES LANTERNES DE CHEMIN DE FER. QUAND L’ÉCLAIRAGE FERROVIAIRE N’ÉTAIT PAS ENCORE ÉLECTRIQUE. OMINIQUE ARIS Courrier Livres Les Trains blindés français (P. Malmassari). EORGES IBEILL Guerre • Les transports parisiens durant la Seconde Guerre mondiale. HILIPPE NRICO TTAL AVECLACONTRIBUTIONDE ULIEN EPINSTER Une machine, une histoire • La 2CC2 3402, une rescapée de la Maurienne. ERNARD OLLARDEYET YLVAIN UCAS Utopie • Louis-Léger Vauthier: dès 1872, un projet de métropolitain pour Paris. EORGES IBEILL Curiosité • Visseaux: une publicité paradoxale. EORGES IBEILL • Quand les assiettes de Gien célébraient le chemin de fer. OSEPH EAN AQUES Exploitation • Les trains marchandises-voyageurs: la France à petite vitesse partie). ERNARD OLLARDEY DOSSIER • VACANCES: LA BELLE AVENTURE DES GRANDS DÉPARTS ERNARD OLLARDEYET OMINIQUE ARIS Bonnes feuilles Les Années vapeur (Jean Bazot). IDIER EROY Musée • HistoRail®: bilan et projets. Courrier Guerre • SNCF et déportation: un passé ferroviaire qui ne passe toujours pas… EORGES IBEILL Feuilleton 76- Historail Juillet 2011 La station Parc-de- Montsouris au début des années 1980 avant qu’elle ne soit rasée pour laisser place à des immeubles bâtis partiellement au-dessus des voies. Ces derniers travaux ont entraîné la couverture de la portion de voie d’où est prise la photo. Sur les rails du souvenir (1): Gamins de Ceinture « Peut-être eussions-nous baptisé l’ensemble de souvenirs dont nous commençons la publication aujourd’hui “ Mémoires d’un enfant du rail “, si ce titre n’avait déjà été pris par l’ami Vincenot! Car notre auteur, même s’il n’est ni cheminot ni enfant de cheminot, s’est pris encore tout enfant de passion pour le chemin de fer, passion qui ne l’a plus quitté depuis et a profondément marqué sa vie, au point qu’un jour, lorsque celles-ci ont quitté la scène ferroviaire, il a éprouvé le besoin de raconter sa rencontre avec les 2D2 PO… De fil en aiguille, de ce propos initial est né ce récit en sept épisodes consacré à une enfance et une adolescence de mordu du rail… » C’est en ces termes que La Vie du Rail, dans son n°1919, du 24 novembre 1983, annonçait la parution du premier épisode du « feuilleton » d’André Victor. 28 ans plus tard, nous vous proposons de redécouvrir, accompagné d’une iconographie totalement renouvelée, ce texte, déjà entré dans la légende, qui reste un grand moment de littérature ferroviaire. J. Andreu Feuilleton [ sur les rails du souvenir (1): de banlieue: la chambre d’Alain donne sur un petit parc gardé par des arbres vénérables. Il diminue la puissance de la musique qui tourne sur la chaîne, et, une aiguille à tricoter à la main, il dirige un opéra de Wagner tout en m’écoutant: « On pourrait essayer, après la composition de maths, mais où ressortir? » Appuyé les deux coudes sur la table, je suis le manège du chef, la baguette impérieuse; lui- même s’observe dans la grande glace posée sur la cheminée. « Ça, ce n’est pas grave, c’est plein d’embranche- ments dans tous les coins, au pire on rebroussera chemin… » Laissant l’or- chestre se débrouiller tout seul, Alain sort une carte Michelin du tiroir de sa table, là où il cache ses trésors, photos de trains, lettres, dessins pornos ou livres interdits, et plus tard, bien plus tard, fiches méticuleuses de ce droit pénal dont il a fait son métier. Il fait sombre, la carte étalée sous la lampe découvre Paris, nos doigts sui- vent le trait noir de la Petite Ceinture. « À l’est de Paris, elle disparaît complètement, c’est pas très intéres- sant pour nous. –Non, d’autant plus qu’elle est très fréquentée entre Bercy et le Nord, qu’elle est à deux voies et que les tunnels sont très étroits, ce serait dangereux. –On est un peu trop jeunes pour se suicider! –Il faut prendre vers l’ouest, il n’y a qu’une voie, et peu de trains, on sera à l’aise. –Et tu dis qu’à Masséna la porte est ouverte? » Alors, j’expliquai à Alain qu’au cours de mes pérégrinations sur les voies du Sud-Ouest, j’avais abouti plusieurs fois sur les quais de la gare du boulevard Masséna et emprunté ses passerelles survolant chantiers et voies principales jusqu’à la sortie aménagée dans les bâtiments de la vieille station bordant la Petite Ceinture. Non loin des gui- chets, plusieurs portes donnaient sur le hall; l’une d’elles ouvrait sur une échelle de fer descendant vers l’Entretien voyageurs; je l’avais explo- rée depuis longtemps; mais j’étais passé jusqu’ici tout à fait indifférent devant deux portes-fenêtres discrètes, oubliées, communiquant vraisem- blablement avec le quai de ceinture. Un jour pourtant, plus désœuvré sans doute que de coutume, je me risquai, une main dans le dos, les yeux rivés sur l’employé caché derrière son guichet, à forcer l’un de ces accès et oh, surprise! la poignée se mit à tour- ner et la porte à frémir sous la pous- sée! Le monde de la Petite Ceinture nous était ouvert! Le passage de Masséna Nous voici donc, un jeudi, dans le hall de la gare du boulevard Masséna. Quelques personnes occupent l’at- tention de l’homme au guichet. La main tremblante, je pousse la porte, elle s’écarte sans bruit. Déjà Alain vient de la refermer, nous sommes sur le quai de la voie intérieure: personne, tout va bien. En face de nous un abri et des grilles et, au-delà, le trafic du boulevard Masséna, à quelques mètres, mais si loin de nous. Désor- mais, nous ne t’appartenons plus, vilain monde du présent et des réalités, non c’est fini, nous avons pris pied sur l’anneau magique, le cercle infini de nos rêves, et que nos pas sont légers sur le fin gravier du quai, j’ai l’impression de respirer un air pur, pur, pur… ! Des panneaux publicitaires dirigés vers le boulevard nous cachent jusqu’au pont sur la rue de Patay, ce pont qui me fascinait autrefois quand nous passions en voiture; eh bien oui! c’est fait, je suis dessus, loin des parents et des professeurs, des contraintes et des mascarades ridicules par lesquelles il nous fallait passer: un rire pétillant nous prend et nous avançons sur un 78- Historail Juillet 2011 Lapeyre/Photorail C. Recoura/Photorail La Petite Ceinture sud du côté de Glacière (mars 1991). La Petite Ceinture sud vers la porte de Vanves (12 avril 1994). rythme musette, tout fringants de la liberté acquise, le sourire aux lèvres, la blague facile, l’œil vif. La rue Regnault remonte péniblement jusqu’à nous, une porte est ménagée dans la grille qui sépare les deux mondes, mais elle est fermée. Un signal d’avertissement: de quoi cherche-t-il à nous prévenir? Un vague pressentiment passe et disparaît devant la perspective d’un aiguillage dédoublant la voie unique vers l’entrée de deux tunnels gardés par un régiment de pigeons. Celui de droite fut construit en 1901, d’après son fronton qui porte cette date. Hésitation. D’après Alain, il conduit vers lagare marchandises des Gobe- lins; nous le laissons donc et nous nous engageons dans l’ouvrage de gauche, non sans observer qu’en cas de besoin un escalier de pierre remonte à pic au droit de la bouche mystérieuse, vers larue du Château- des-Rentiers,où se trouve sans doute une porte d’accès. Ce tunnel n’a rien d’inquiétant: prévu pour deux voies, il n’en abrite plus qu’une, nous avons de la place, et marchons d’ailleurs côte à côte; la lu- mière nous arrive par la sortie proche. Nous coupons en tranchée l’avenue de Choisyet longeons le passage des Malmaisons duquel descendent en grappes des brassées de plantes accrochées aux meulières des parois qui nous entourent; on discerne là- haut des appentis, des baraques, des jardins potagers. Mais voici des quais. En effet, passée la voûte de la rue Gamdon, nous ar- rivons à la station Maison-Blanche. Le bâtiment de la gare nous est caché par les fondations d’un immeuble en construction, autour duquel s’affai- rent des maçons. « Un peu de cou- rage, gonflons-nous, redressons la tête, et les ouvriers nous prendront pour des cheminots. » C’est un peu présomptueux, vu notre âge, mais ce- pendant tout va bien, notre passage sous les pilotis est à peine remarqué et nous laissons derrière nous les écha- faudages, les grues et les bétonnières, pour, longeant le boulevard Keller- mann, arriver à la gare de marchan- dises de la Glacière-Gentilly. Quelques voies, des wagons couverts, des cabanes, mais personne n’en sort pour nous inquiéter. Nous passons néanmoins sur la pointe des pieds. Après la dernière aiguille donnant sur les garages de la place de Rungis, nous arrivons dans un paysage de contes de fées. Laissant les parcs à charbons, les entrepôts, les camions et les ter- rains vagues, sur la droite, nous en- trons dans le domaine étrange de la gare du parc Montsouris. Juillet 2011 Historail Gamins de Ceinture ] R. Henrard/Photorail Vue aérienne de la gare marchandises de La Glacière- Gentilly, donnant sur la place de Rungis (1960). Réduite de moitié au profit d’immeubles au début des années 1980, puis à l’abandon depuis 1991 (date de la cessation de la desserte) la partie est du site est aujourd’hui à son tour livrée à la construction d’habitations et de bureaux («Écozac» de la place de Rungis). Le chantier, débuté en 2010, doit s’achever en 2011-2012. Feuilleton [ sur les rails du souvenir (1): Je nous revois encore avancer gaie- ment sur le pont surplombant les im- meubles en pierres de taille du XV arrondissement, et les passants mina- bles, là-bas, dans la rue, affairés dans leurs petites vies étroites! Alain parlait des « Musigrains », sa voix semblait voler au milieu de la musique des violons dont les accords nous arri- vaient par vagues, directement en pro- venance des après-midi de concert qu’il racontait. Levant le bras comme pour lancer une série d’instruments dans la bataille symphonique, il évoquait la pâle silhouette d’un idéal féminin, tout jeune, fragile, dansant au loin, très loin, dans le ciel au-dessus des toitures de zinc, apparition capricieuse qui sans cesse lui échappait et qu’il craignait ne jamais pouvoir rejoindre. L’embranchement du métro vers les ateliers de la Croix-Nivertvenait inter- rompre ce discours lyrique. Nous étions tentés de suivre les rails et de nous enfoncer dans les sous-sols, mais ce n’était pas notre but, il fallait rejoin- dre lagare de Grenellepour pouvoir dire que nous avions entièrement ex- ploré la partie sud de la Petite Cein- ture. Laissant sur la droite la liaison avec le métro, et sur la gauche les voies grimpant vers le viaduc d’Au- teuil,nous arrivâmes au terme de l’expédition. Des signaux, une guérite, une locomotive diesel manœuvrant des wagons à bestiaux: il était temps! La Ceinture vivait donc encore! Pas- sant discrètement, nous traversâmes cette gare bizarre aux halles étendues, aux voies nombreuses, bordée d’un hangar où se déplaçait bruyamment une grue impressionnante happant les tôles déchirées d’une casse en pleine activité. Un peu plus loin, des chau- dières de locomotives s’entassaient au droit de la place Balard. Paysage de frontière, décors de fin du monde. Devant nous, deux jonctions: avec les usines Renault par Issy-Plaine, avec Ci- troëndont les bâtiments se trouvaient 82- Historail Juillet 2011 Photos Photorail Ci-contre, le bâtiment de la station Vaugirard- Ceinture, vu dans les années 1980, est blotti derrière un immeuble moderne à façade de verre et d’aluminium. À droite, l’embranchement des ateliers RATP de Vaugirard, descendant vers la rue Desnouettes qu’il coupera par une traversée à niveau. Ce raccordement, aujourd’hui disparu, entre le métro et la Petite Ceinture a servi jusqu’aux années 1980 pour réceptionner du matériel neuf, en dernier lieu les rames MF 77. La gare de Vaugirard-Ceinture au début du XX siècle, avec l’escalier d’accès aux voies situées en haut du remblai. douceur dans le froissement de soie de l’échappement des 131 TB, d’au- tres filaient à toute vapeur, on les ap- pelait les directs. Parfois, un coup de sifflet me déchirait les oreilles quand ils s’annonçaient à l’entrée de la gare. Je les revois, ces trains, dans la courbe conduisant à la Bastille, tender ou chancière en avant, suivant la direc- tion, car on ignorait la réversibilité sur la ligne! Sur la droite, trois voies en épi se séparaient d’une aiguille unique.Des rames de voitures alle- mandes y étaient garées en perma- nence, sans doute pour les heures d’affluence. Un peu plus loin, sur le chantier des marchandises dominé par lesparcs à charbon, des camions allaient et venaient sans arrêt dans une activité fébrile. À mes pieds, sur la gauche, une courte voie venait s’en- fermer dans le quai qui l’enserrait de toute part jusqu’à un butoir en piteux état. Souvent, un wagon couvert traî- nait là, que des hommes en bleu déchargeaient de ses colis et paquets: « Peut-être le train du Père Noël? » J’aurais donné beaucoup pour être admis dans le monde des quelques voyageurs évoluant sur le quai, dans l’attente de l’omnibus. Quel privilège que de prendre le train à la gare de Paris-Reuilly, sur les quais bas du chemin de fer de la Bastille! Mais qu’aurais-je donc fait là-bas, dans la vieille gare aux fenêtres Grand Siècle, une fois passé le pont-transbordeur de locomotives, qu’aurais-je donc fait dans les stations lointaines de Bel-Air ou de Vincennes? De Bel-Air à la rue Vitruve Bel-Air,je l’ai maintenant devant moi: autrefois, la ceinture y assurait la cor- respondance des trains deBoissy- Saint-Léger,quelques pauvres vestiges en témoignent. En bas, par contre, la double file de rails brille, comme asti- quée par quelque ménagère ma- niaque. La petite gare plantée au bord de la rue du Sahel a un air de santé rangée, avec ses peintures propres, ses parterres de fleurs soignés, ses bar- rières de bois. On se dirait très loin de Paris, dans quelque gentil village sans histoire. Je n’ai pas la patience d’at- tendre le passage d’un train: celui-ci aurait été mon dernier train Bastille - Feuilleton [ sur les rails du souvenir (1): 86- Historail Juillet 2011 Photorail J. Andreu Un BB 63000 haut- le-pied passe sur la Ceinture rive droite dans le nord-est de Paris (années 1980). Ci-contre, un train spécial avec la 230 G 353, venant de Ménilmontant, aborde la bifurcation de Bel- Air (années 1980). Il est commandé par le vieux poste en bois typiquement «Ceinture». Les voies de gauche descendent vers la section subsistante de la ligne de Vincennes et servent encore, pour peu de temps, à la desserte de la gare marchandises de Reuilly. Boissy, ma dernière 141 TB, car de- puis, je n’insiste pas, vous savez ce qui est arrivé… Mais, voici que s’ouvrent devant moi les voies royales des viaducs sur les avenues de Saint-Mandé et du cours de Vincennes. Seul dans mes rails, j’avance comme un prince de haut rang qui découvre Paris à partir de points de vue strictement réservés aux altesses royales, et que ses sujets ne soupçonnent même pas. « Sire, regardez à droite, la porte de Vin- cennes, qui conduit à votre château du même nom; Sire, regardez à gauche l’avenue du Trône et ses colonnes… » Je plane au-dessus des pavés, des arbres et des toits, je plane au-dessus des gens, au-dessus des petits, au-dessus des grands. Je laisse l’empreinte de mes pas sur la poussière des quais déserts de la gare de l’avenue de Vincenneset glisse prudemment au pied duposte d’aiguillages, habité, et le long des entrepôts de Charonne où les wagons de marchandises s’amoncellent. Il fait chaud, le soleil tape, les dalles et le ballast me renvoient une lumière aveuglante, la fatigue et les émotions me donnent le vertige. Longeant la voie de gauche, je me tiens à la ram- barde branlante et j’avance, à moitié assommé. Mais d’un coup, j’oublie mes peines: un bruit familier vient de se faire entendre; je ne l’interprète qu’après avoir baissé les yeux sur l’ate- lier du métro, en contrebas, que je longeais sans le voir. Un compresseur s’est déclenché dans le silence brûlant du soleil de midi. Une rame, à demi sortie de l’antique verrière ouvragée, ronronne doucement puis s’arrête; d’autres sont rangées un peu plus loin, les lampes de cuivre reflétant les rayons de lumière qui tombent de la toiture. « Si je m’attendais à trouver ici un dépôt de la RATP! » Charonne res- tera toujours, pour moi, un lieu de calme et de tranquillité, un espace désuet, un refuge… et bien sûr, au- jourd’hui, ce Charonne-là n’est plus et les rames « Sprague » ont disparu! Contre lepont de la rue du Volga, un clochard fait réchauffer quelque vieille bouilloire. C’est vrai, il est une heure de l’après-midi, le moment de passer à table. Des vieilles masures entassées en contrebas de la Ceinture, émanent des bruits de vaisselle, des bribes de conversation. La plupart des fenêtres sont ouvertes et les paroles se répon- dent de part et d’autre du talus. Des voix de femmes criant sur le dos d’en- fants silencieux et invisibles, des éclats de rire, des scènes de ménage… Un peu plus loin, les hurlements d’un bébé en colère, agrémentés par les notes de piano d’un élève maladroit. Juillet 2011 Historail Gamins de Ceinture ] Je laisse l’empreinte de mes pas sur la poussière des quais déserts de la gare de l’avenue de Vincennes […] J. Andreu Un train spécial sur les voies longeant le boulevard Poniatowski se dirige vers Ménilmontant et s’apprête à passer sous le pont de la rue de Charenton. Juillet 2011 Historail Bagnolet, au-dessus des rails qui, res- sortant quelques instants en tranchée, disparaissent dans la bouche noire d’un tunnel. Je m’arrête sous la marquise du quai de droite, assis sur les premières marches de l’escalier grimpant vers la gare. Qu’il fait bon se mettre un peu à l’ombre! Je suis fatigué, mais l’idée de quitter la Ceinture pour rejoindre le bon vieux macadam me coupe tout à fait les jambes. « Non, je préfère continuer, continuer mon inventaire. » Cepen- dant, un panneau annonce deux tun- nelset je sais, pour avoir vu la carte, qu’ils sont longs. « Mieux vaut sortir et rejoindre l’autre bout des souter- rains du côté de la Villette, je trouve- rai bien là-bas un nouveau passage. » Le retour Décidant de rebrousser chemin jusqu’à un mur suffisamment bas pour que je puisse me recevoir sans peine dans la rue Vitruve, je me lève et dirige mes pas… vers le nord, vers l’ombre hermétique de la bouche noire qui absorbe la file régulière des rails… « Rien que pour jeter un coup d’œil, avant de retourner. » Une lé- gère brise en émane, avec une odeur de cave; il fait frais, cet air me répare de la brûlure du soleil. « C’est vrai qu’il n’y a pas lerche (2) entre les rails et la paroi! » Mais, je perçois en même temps une succession de trous d’hommes creusés à espaces réguliers dans les flancs de l’ouvrage. Des plaques de peinture fluorescente mar- quent chacun de ces abris. Tout cela m’inspire confiance: « Après tout, ça n’a pas l’air si terrible: si, par le plus grand des hasards, un tram arrive, j’aurais le temps de me garer dans l’une de ces niches. » Il n’en faut pas plus, je m’engage avec un frisson de peur…, et de plaisir. « C’est quand même autre chose que de se bousculer dans un autobus bondé qui n’en finit pas de s’arrêter à toutes les stations. » Moi, j’ai choisi la voie directe, le chemin sans détour, qui efface les montagnes et les vallées: le chemin de fer de Ceinture, je l’oubliais cependant, tournait tout de même en rond! Imperceptiblement, les bordures blanches des dégagements s’effacent, la lumière de l’extérieur n’arrive plus jusqu’ici, en raison d’une courbe. Et je réalise que le souterrain n’est pas éclairé, pas la moindre petite am- Gamins de Ceinture ] J. Andreu Lapeyre/Photorail C. Recoura/Photorail (2) Il n’y a pas lerche: il n’y a pas beaucoup, en argot. Juillet 2011 Historail Soudain, un bruit lointain, insolite, ré- sonne, étouffé, sous la voûte. Je sur- saute. Puis, je comprends. Un second coup de sirène, très bref, le confirme: un train arrive. Mais de quel côté? Je suis incapable de l’apprécier. Faut-il traverser? Faut- il rester là? Un léger grondement s’enfle lente- ment, comme l’eau qui monte le long d’un tuyau encore vide, perceptible par un sifflement infime, et qui va tout noyer. La nuit s’anime de la folle sarabande de têtes décapitées tombant, à la chaîne, cisaillées par le tunnel. L’an- goisse me glace alors à l’idée que je vis peut-être mes derniers instants. Le train s’approche, je l’entends net- tement à présent, mais je ne peux toujours pas le situer et savoir de quel côté il va surgir sur moi. Enfin, une lumière indistincte: il vient de droite, il vient du nord, il faut tra- verser les deux voies et se mettre à l’abri en face, vite! vite! avant qu’il ne soit trop tard. Je vais bondir, mais je réalise que n’ayant croisé aucune circulation, j’ignore sur quelle voie le monstre peut rouler. Et s’il s’avançait en contre- sens? En traversant, je me jetterais dans ses roues! De toute façon, c’est fini, il n’est plus temps de faire quoi que ce soit, le train est là! Les pulsations lourdes des moteurs diesel envahissent le tunnel dans le grondement caverneux de l’échappe- ment; les deux grosses lampes s’ap- prochent, deviennent de plus en plus nettes; j’entends les cliquetis des injecteurs, le choc des roues sur le rail, jusqu’aux vibrations des tôles de la machine. Je n’ai même plus le temps de me je- ter au sol, couché au bord du ballast, pour échapper à l’emprise du convoi. Un geste instinctif me colle contre la paroi, paralysé de terreur devant la masse formidable, et… je m’enfonce dans une niche de protection! Le ha- sard m’avait placé juste en face d’un abri, quelle chance inespérée! Blotti dans l’angle de cet étroit asile, je reçois de plein fouet la charge du train de marchandises: un trem- blement de terre. Les ondes, parcourant l’étroit boyau, se répercutent à l’infini et déchirent mes oreilles pendant que les vapeurs de fuel, la poussière et le vent me frappent le visage. Une folle pensée me traverse: « Je vais être asphyxié par les gaz! » Je bloque ma respira- tion, tandis que, l’espace d’un éclair, je perçois trois silhouettes en ombres chinoises dessinées sur la lueur jaunâtre du poste de conduite et que, dans la lignée de la locomotive, suivent les wagons, dont les essieux sonnent creux contre les joints de la voie. Et puis le bruit décroît; hébété, je quitte mon abri providentiel pour voir les reflets rougeâtres du fourgon de queue et je tremble sur mes jambes, pris d’une peur rétrospective à l’idée de ce qui serait survenu si… Le tunnel reprend peu à peu son état de repos. Un son de corne me par- vient, de très loin, qui annonce la sortie du train, rue de Bagnolet. Je retourne dans ma niche, par pru- dence, au cas où ce serait un autre convoi qui s’annonce, et bloquant Gamins de Ceinture ] Photorail Photorail En haut, à proximité de l’ancienne station de Ménilmontant, la Ceinture revient à la lumière du jour entre les deux grands tunnels de Belleville et de Charonne. Ci-dessus, l’emplacement de la station Belleville- Villette, dont le bâtiment voyageurs a déjà été démoli. Seuls les anciens quais subsistent. ma respiration, j’écoute le silence des ténèbres: rien ne vient, il faut reprendre la route. Le bout du souterrain Après une marche hâtive, faisant voler cailloux et poussière à chaque pas, sans ménagement, tout en puis- sance, j’arrive au bout du souterrain, à Ménilmontant: rue Sorbier, rue Henri-Chevreau,la passerelle, les quais, la petite gare qui ressemble à la demeure d’un garde-barrière, pendue dans la verdure. « C’est donc ça le pays de Maurice Chevalier! » La voix gouailleuse du vieux cabotin, qui vivait encore à l’époque, m’accueille en chantant Ménilmontant, accom- pagnée par Charles Trenet avec son « coin de rue aujourd’hui disparu ». Le craquement déchirant d’un chan- gement de vitesse, derrière moi, me parvient! Là-haut, un autobus gronde en montant péniblement la dure pente de la rue de Ménilmontant. Ses plaques bleues et blanches bril- lent au soleil; sur la plate-forme arrière, solitaire, un receveur semble rêver en regardant la chaîne de sécu- rité se balancer… Il va falloir sortir de là, mais les grilles sont infranchissables. Sur la droite, une porte est ménagée, avec une ser- rure digne d’un coffre-fort… bouclée! La passerelle de la rue de la Mareest inaccessible, la gare est murée. Des consignes sont accrochées, elles me sont de peu de secours. Des chats tigrés, sortis d’un tas de planches, re- gardent fixement ce gamin qui reprend son calvaire vers l’inévitable second tunnel. Et ce n’est pas la toute proche église Notre-Dame-de-la-Croix qui y changera quoi que ce soit, il n’y a pas de passage dans l’oasis de Ménilmontant. « Qui a bu un premier tunnel, boira le suivant! » Espérons qu’il sera plus favorable. C’est le cas; la lumière me parvient longtemps car l’ouvrage reste en ligne droite; pas de train, tout va bien. Feuilleton [ sur les rails du souvenir (1): 92- Historail Juillet 2011 Lapeyre/Photorail Andreu C. Recoura/Photorail Ci-dessus et ci-dessous, le viaduc situé entre Est-Ceinture et Pont-de-Flandres avec des circulations spéciales : la 230 G 353 (1992) et, en 1984, un autorail. Sur la droite, en haut et en bas: deux vues de la station Pont-de- Flandres (1934 et 1991), une des rares gares qui subsistent aujourd’hui. Mais, à mi-chemin, une nouvelle frayeur arrête brusquement mon élan: deux hommes, là-bas, au nord, sont en train de venir à ma rencon- tre. Sans doute une équipe de visite; je l’ai repérée à cause des deux lampes qui s’avancent vers moi en cadence, au rythme des pas des cheminots. « Comment justifier ma présence ici? » Pour le moins, ce sera une amende, voire la police. Une fois encore, je m’apprête à fuir, mais je ne m’en sens pas la force: je reste là, per- plexe, quand je réalise qu’ils se sont arrêtés eux aussi! M’ont-ils vu, pré- parent-ils un mauvais coup? Puis-je me cacher? Vont-ils me surprendre? J’essaie d’entendre leurs voix, la nuit reste muette. Je vais avancer un peu et me cacher dans le prochain trou d’hommes. À peine ai-je repris la marche, que les deux hommes se remettent en mouvement, avec un synchronisme déconcertant; les deux lampes se balancent parallèlement, mais elles demeurent toujours aussi lointaines. Je traverse les voies, elles disparaissent Que se passe-t-il? Je reviens de l’autre côté du tunnel, les voici de nouveau; suis-je victime d’un mirage, suis-je devenu fou? Enfin, mes yeux, sans que je ne leur aie rien demandé dessinent dans la ligne de fuite de la nuit une pâle sortie de tunnel, faible lumière venue du nord; « C’était donc ça! » J’avais pris les reflets lointains de l’issue du souterrain sur les rails pour des lampes, et les hommes qui s’appro- chaient n’étaient que des fantômes, le délire d’un pauvre gamin dépassé par les événements, perdu dans les draperies brûlantes d’un cauchemar trop grand pour lui. Rassuré, j’arrivai enfin à la bouche des Buttes-Chaumont, accueilli par des cris d’enfants jouant sur les pentes du parc, descendant sur la tranchée des voies. Des aiguillages, des signaux, une voie de manœuvre, un poste en bois d’allumettes: je découvrais l’im- Juillet 2011 Historail Gamins de Ceinture ] J. Andreu C. Recoura/Photorail Lapeyre/Photorail Ci-dessus à gauche, le site d’Est- Ceinture en 1991, avec le poste en béton et son logo fait de deux «C»entrelacés pour symboliser les deux Ceintures. À droite, l’ancien accès sous les quais desservis par les voies de l’Est situées au niveau supérieur par rapport à la Petite Ceinture. Un train vapeur de l’Ajecta sortant de la tranchée couverte des Épinettes arrive non loin des Batignolles. Feuilleton [ sur les rails du souvenir (1): cédente escapade sur la Ceinture, entre le Sud-Ouest et l’Est. Cette fois, nous avions le loisir d’admirer l’élé- gance de ce poste de pierres et de ciment, éclairé de fenêtres sur toutes ses faces soulignées par trois lignes de céramiques en damier. Ce poste important abritait bon nom- bre de leviers, et l’ambiance y était chaude. Enfin, nous pouvions voir vivre un tronçon de la Ceinture! Ils étaient plusieurs là-dedans, télépho- nant, tournant des clés, déclenchant des sonneries… glissant avec des pa- tins sur un sol ciré, tenu impeccable… Dehors, une réserve de diesels en at- tente, dont certains vrombissaient, en crachant des traînées de suies noires. Des équipes discutaient au pied des engins avant de se séparer pour pren- dre leur service ou partir en repos. Devant nous, le poste de l’Évangile portait encore l’insigne propre au Chemin de fer de Ceinture: CFC, cette société anonyme à laquelle le syndicat des grandes compagnies avait confié l’exploitation de cette ligne parisienne reliant leurs réseaux. Nous finîmes en beauté, cet après- midi-là. Après avoir longtemps humé l’air du passé à l’Évangile, nous re- vînmes jusqu’au dépôt de La Chapelle où nous fut offerte l’occasion de re- 96- Historail Juillet 2011 Ph.-E. Attal J. Andreu La 230 G 353 en train de gravir le raccordement en rampe menant du faisceau de l’Évangile, sur la PC, jusqu’aux voies de l’Est (1983). Un court tronçon de Petite Ceinture à la lumière du jour à la station d’Ouest-Ceinture juillet 1991). monter à Paris-Nord sur une machine. Et pas n’importe laquelle: une 30000 qui venait se mettre en tête de l’Île- de-France ou autre Étoile-du-Nord, je ne sais plus, en tout cas d’un TEE composé de matériel classique vert, voisinant avec une rame allemande rouge et beige qui embarquait aussi des passagers « passe-frontières ». Ce fut ma première mise en tête… Boucler le cercle Depuis ce temps lointain, je n’étais pas retourné sur la Ceinture. Les chemins de la vie ont séparé les deux gamins et, seul, je n’ai jamais osé re- tourner sur les traces de ce dimanche de feux et de ténèbres, qui faillit être mon dernier jour. Aussi, notre inventaire devait-il rester incomplet, notre itinéraire interrompu avant son terme. Nous n’avions pas reconnu la partie ouest de la Petite Ceinture, celle qui, d’ailleurs, avait un statut différent des autres sections, puisque dépendant des chemins de fer de l’Ouest. Ces voies, de nous ignorées, demeuraient nimbées de mystère, comme une impardon- nable lacune… Pour me permettre de conclure, pour ne pas vous décevoir, ami lecteur, j’ai repris la route des gamins, et hier, un dimanche aussi, j’ai essayé de com- pléter l’aventure, de boucler le cercle. Il faisait beau, mais je n’avais plus cette inconscience qui fait l’un des charmes – comme l’un des dangers! – de l’adolescence et, ému, j’ai suivi len- tement la Ceinture, de la rue de l’Évangile à l’ancienne station de Courcelles-Ceinture, dans le XVII ar- rondissement. Regardant mon rêve de l’extérieur, avec Ney, Bessières, Berthier, Pereire,il me restait donc à terminer ma « révolution », et à revenir sur mes pas. Arrivantrue d’Aubervilliers et rue de l’Évangile, je ne reconnais rien: la zone des gazomètres est devenue un vaste terrain vague caché derrière des palis- sades, et des immeubles neufs ont poussé tout autour. Un immense garage de transporteurs routiers che- vauche la Ceinture, après le poste d’aiguillage de l’Évangile, minuscule et désuet dans ce milieu de béton armé. Puis, c’est le boulevard Neyet la porte de La Chapelle,avec les dou- bles voies se séparant de la Ceinture pour rejoindre, en souterrain, la gare du Nord. Les rails semblent ternes, comme si les trains dédaignaient cette liaison, autrefois parcourue par la Flèche-d’Or, le Riviera-Flandres ou le Nice - Londres. Les circulations inter- gares, en effet, si elles subsistent encore très partiellement, se font de plus en plus rares et peut-être assistera-t-on un jour à une seconde mort de la Ceinture, à l’issue de laquelle plus aucun voyageur n’en connaîtra les séductions… La gare de la porte Clignancourt,elle aussi, est méconnaissable. Et je doute que les nombreux clients de la banque qui s’y est installée sachent que les gui- chets qu’ils fréquentent ouvraient, dans le temps, sur les escaliers de la station Boulevard-Ornano. D’escaliers, il n’est même plus question, une échelle de fer remplace les volées de marches qui descendaient sur les quais. Seules, quelques vieilles pein- tures effacées, sur les murs des im- Juillet 2011 Historail Gamins de Ceinture ] Photorail La gare de la porte de Clignancourt, elle aussi, est méconnaissable. La bifurcation de Batignolles en 1934, avec les voies de gauche menant à la gare du même nom, près de Pont- Cardinet, et celles de droite qui constituent le «raccordement de Courcelles». La gare de Porte- de-Clichy est visible au fond. car elle desservait la gare du Bois de Boulogne, fréquentée par des princes de tous les pays! Il ne me reste plus alors qu’à m’em- barquer, mélancolique, dans le petit train d’Auteuil, et, là, à prendre l’au- tobus PC puisque le rail s’arrête au boulevard Exelmans. Dans l’autobus, exceptionnellement direct de Balard à la Porte d’Orléans, toléré par le chauffeur qui, en prin- cipe, ne doit pas prendre de voya- geurs sur ce type de parcours, je revois passer les portes de Paris, et avec elles les souvenirs de la Ceinture. L’anneau magique de mon adoles- cence gît toujours, par là-bas, sous une dalle, entre deux HLM ou derrière un centre commercial. Je le considère de l’extérieur. Je regarde mes rêves d’hier et d’avant-hier: aujourd’hui, l’oncle Charles a disparu depuis long- temps; leviaduc d’Auteuiln’est plus qu’un souvenir; dans les gares pari- siennes, les trains sont modernes. Paris a oublié son passé, ces ombres familières qui lui donnèrent son vi- sage, ces gavroches de partout qui s’unissaient, en badauds, sur les bou- levards, provinciaux reconvertis en titis, ces petits métiers qui grouillaient dans les rues. Et il pleut, il pleut… comme si la ville ne pouvait se conso- ler de tous ceux qu’elle a perdus: paix à leurs cendres, conservées pieuse- ment sur le papier glacé des photo- graphies de musées, dans les vitrines des expositions et exploitées par la mode et la publicité « rétro ». Voilà, j’ai fait mon tour, et je vous laisse, en amis, ces deux garçons qui s’avan- cent sur les rails de la Ceinture, hors du temps, hors d’eux-mêmes, sans comprendre, entre ciel et terre, entre Paris et banlieue, entre deux âges… Regardez-les, ces deux gosses, grandis trop vite, fragiles sur leurs pattes maladroites: gamins de Ceinture, parmi les derniers mômes de Paris, en sursis, dans un monde qui se rétrécit, lui-même englouti dans les caves et les parkings, enfermé dans une marée de béton, dont ne subsistent que de rares vestiges effacés par la pluie. Cette pluie qui, goutte à goutte, amollit les derniers quais encore en place, érode les derniers murs écroulés, dissout les lettres majuscules des ultimes plaques indicatrices de multiples directions, vaines désormais… Regardez-les, ces deux gamins qui s’avancent gaiement, l’un qui se prend pour Karajan, l’autre pour Aznavour: ils sont l’enfance, ils sont l’espoir, les rires et les pleurs, ils vous ressemblent… André VICTOR J. Andreu Juillet 2011 Historail Gamins de Ceinture ] La station d’Ouest- Ceinture, côté voies, avec une rame Budd assurant un omnibus sur la ligne Paris - Versailles. L’arrivée du TGV Atlantique sera fatale à cette station, l’espace de ses quais étant récupéré pour ajouter des voies de circulation (1972). L’anneau magique de mon enfance gît toujours, par là-bas, sous une dalle, entre deux HLM […]. Livres [ gares d’hier ] 102- Historail Juillet 2011 Pillaux/Photorail Carenco/Photorail Juillet 2011 Historail Page précédente, de haut en bas: sous l’immense halle lumineuse de la gare de Biarritz-Ville, un étrange monde suranné, rescapé d’un passé oublié… Figés pour l’éternité, le désespoir d’un quai, étendue apathique qui attend l’animation et les fastes d’antan, et deux automotrices Z 4300, exténuées, pantographes déjà baissés, venues mourir ici, ensablées au pied des Pyrénées… Un groupe de touristes fatigués vient de quitter l’antique rame, et, une fois rassemblé, va se diriger vers la ville pour le déjeuner. Autrefois, il y avait un buffet. Autrefois… Demain, ou après-demain peut-être, on ira jusqu’à la plage… La plage, ou bien le casino, en empruntant le tramway qu’on entend ferrailler à côté…; cette photo montre un moment idyllique où le rail et la route avaient chacun leur place et leur rôle, dans un équilibre subtil et fragile. Il fut brutalement rompu quand on pensa en termes de gestion de flux et de dynamique des fluides. Alors, ce fut le tout-autoroute et la densification de la circulation jusqu’au cœur de la ville de Nice. L’image pacifiée des Solex et des ID ou DS 19 croisant des Simca 1000 dans le calme d’un après-midi ensoleillé n’est plus de mise. Ci-dessus et ci-contre: les institutions comme les êtres vivants connaissent tous des hauts et des bas: c’est bien le cas de la gare d’Orsay. Pourtant, elle était née avec bien des avantages: exceptionnelle localisation au bord de la Seine, statut unique de grande gare nationale tête du réseau du PO (Paris-Orléans), très tôt électrifié… Cette gare monumentale représentait l’excellence, l’élégance, l’autorité et la compétence d’un chemin de fer considéré comme une puissance, à la légitimité incontestée. Mais après le report du départ des trains de grandes lignes à la gare de Paris-Austerlitz, son prestige ne cessa de décliner. Les locaux de surface furent peu à peu abandonnés, et la gare ne connut plus qu’une activité souterraine… Photos Perrelle/Photorail Livres [ gares d’hier ] 104- Historail Juillet 2011 Ci-dessus et ci-contre : La gare de l’Est se signale par le vaste volume du hall de départ, ses nombreux guichets avec leurs dispositifs permettant de poser les bagages, parfois utilisés comme sièges par des voyageurs fatigués, et leurs voûtes en arc portées par des colonnes, identiques à celles des accès aux voies, gardés en ce temps-là par des contrôleurs vérifiant les tickets, installés, comme dans le métro, dans des guérites. L’une des portes donnant sur le quai transversal de la gare est malheureusement condamnée et sa voisine malencontreusement obstruée par le nouveau kiosque commercial dont la «modernité» jure avec la solennité des lieux. Entre les voies 6 et 7 du côté départ (photo de droite), on peut observer la diversité des destinations au «menu» de la gare de l’Est, 11 voies étant déjà occupées au départ, il en reste 19 disponibles pour les arrivées grandes lignes et pour le trafic banlieue; s’ajoutant à son esthétique élégante et mesurée, la fonctionnalité de la gare de l’Est est remarquable, tant par ses accès sur la ville avec ses correspondancesaisées avec les autobus et le métro que par ses facilités de stationnement des automobiles, encore rares à l’époque. Page de droite, en haut: cette élégante RGP (rame grand parcours), Trans Europ Express «Mont-Cenis», assurant la liaison de 1 classe Lyon - Milan, via la rude vallée de la Maurienne, où le puissant moteur MGO de l’autorail donne toute sa mesure, peut être encore admirée sous «le ciel de la verrière de la gare», dans toute sa splendeur… Depuis, l’espace intérieur de Lyon-Perrache a été «cassé» par un nouveau dispositif d’accès, rudimentaire et grossier, passerelle et escaliers mécaniques desservant les quais. La solennité du rail est niée, les voies sont comme «canalisées», étroitement «encadrées», et les autorails sont devenus des sortes de métros, réduits à la part de l’ombre, dans un monde qui craint la lumière naturelle et les horizons ouverts de la vie. Page de droite, en bas: dupliquée en toutes sortes de versions, l’une des cartes postales les plus populaires de Paris: l’esplanade dégagée de la monumentale gare de Paris-Lyon, desservie par les autobus à plate-forme de la RATP (des TN 4 H) utilisant un carburant «ternaire» à l’odeur caractéristique, longtemps l’un des éléments de l’identité olfactive de la capitale. Autre particularité du hasard de la prise de vue, entre les deux Citroën qui vont se croiser, une Dyna Panhard dont le moteur fonctionnait avec un refroidissement à air, comme les Solex et les mobylettes. On peut remarquer à droite de la tour de l’horloge le début de la grande halle des messageries, où était assuré le service des bagages, sur l’emplacement occupé aujourd’hui par un grand hôtel. Broncard/Photorail Bernier/Photorail Dubruille/Photorail ressant catalogue historique d’un demi-siècle d’introduction et d’exploitation de l’autorail sur le rail français (1930-1980). Ce furent 50ans de conceptions techniques d’abord marquées par la contribution de l’industrie automobile appuyant l’industrie ferroviaire, toutes deux marquées par la crise écono- mique, puis par la prédominance des idées des ingénieurs de la SNCF. Durant les années 1930, quelques hauts dirigeants fonctionnaires des réseaux, tels Javary et Dumas au Nord, Dautry et Nicolet à l’État, Tourneur au PLM, tous porteurs de recommandations et des obligatoires règles de sécurité, encouragent l’imagination et l’initiative des bureaux d’études de l’indus- trie privée et la mise en œuvre de leurs pro- positions retenues; Louis Renault, Dominique De Dietrich, les frères Michelin et leur neveu Marcel, Ettore Bugatti, Marius Berliet et d’autres furent les partenaires des réseaux et constituèrent les plus remarquables séries des automotrices (des autorails, disait-on au PLM) de l’avant-guerre. En 1938, la direction du Matériel de la SNCF crée une division chargée de ces matériels, et Charles Tourneur, ingénieur ECP et ESE qui avait suivi la formation du parc PLM des engins à moteurs thermiques, constitue une équipe choisie d’ingénieurs ou de techniciens experts, dont Despouy et Raymond Brun, sans omettre Barry, en charge de l’homologation des matériels neufs. De 1938 à 1940, la DEA (Division des études des automotrices puis des autorails seulement) s’emploie à assainir le parc hérité des réseaux en éliminant les prototypes ou les petites séries coûteuses en entretien. L’opération est facilitée par l’appli- cation de la coordination et la suppression du service voyageurs sur nombre de petites lignes. Et l’on engage le regroupement par régions des différentes séries préservées, représentant quelque 700 engins. L’Est hérite des De Dietrich, le Nord des Standard, et le Sud-Est des michelines en conservant ses Berliet et ses Decauville. Mais on disper- sera les importantes séries de Renault, VH, ABJ, ABV, ADP, ADX, AEK sur toutes les régions. Pour les services rapides, les TAR demeurent au Nord alors que les Bugatti sont détachés sur l’Est, l’Ouest et le Sud-Est. L’autorail s’individualise, désormais repéré par le symbole X, distinct des Z ou ZZ attribués aux automotrices à propulsion électrique. Le conflit arrête les transferts dès septem- bre1939, la quasi-totalité des autorails étant immobilisés faute de carburant, pour quatre années, à l’exception de quelques rares ser- vices maintenus, des autorails à gazogène et des autorails sanitaires réservés aux armées (en théorie, 84 unités). Plus de deux années seront nécessaires aux ateliers de la SNCF et à l’industrie privée pour réparer les dommages des faits de guerre et des sta- tionnements prolongés. Mais l’avant-guerre et le temps des hostilités voient aussi la DEA, alors installée au 163 bis avenue de Clichy à Paris (Les Batignolles), étudier une première génération de futurs autorails SNCF, telle que la conçoivent ses ingénieurs partisans des solutions éprouvées par les réseaux. Les trois versions d’autorails unifiés projetées sont adaptées aux besoins de base de l’Exploitation des années 1940-1950 et fondées sur leur motorisation de 150, 300 ou 600 ch: une fête pour les moteurs Renault et Saurer et les transmissions mécaniques Renault à commande pneumatique. Juillet 2011 Historail Au volant, c’est Perrine, ma sœur, juste avant de passer son permis. Elle venait de démarrer l’Aronde quand l’autorail est sorti du tunnel. Du coup, elle a calé… Les voyageurs peuvent respirer après la traversée du tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines. Le jumelage de De Dietrich 320 ch rejoindra à Lesseux-Frapelle la ligne 18 vers Saint-Dié. Juillet1956. Y. Broncard L. Pilloux/Photorail Vingt ans séparent les deux autorails Renault en gare du Mont-Dore en juillet 1959. L’X 4205, dernière production de la Régie, à l’esthétique recherchée, mais doté d’une motorisation fragile, s’oppose à l’aspect massif et « rustique » de l’ADX 2, compensé par une robustesse exceptionnelle. Livres [ une vie en autorail ] L’histoire du l’U 150 ch est courte: étudiés durant la guerre, deux prototypes sont mis à l’épreuve dès 1947. La production en série des X5500/5800 ne débutera qu’en 1950. Simultanément, la direction de la SNCF concède aux syndicats de cheminots une version Billard d’autorail léger, le FNC X 5600 de 80 ch (sous contrôle de la DEA). Les premiers plans de l’U 300 ch datent de 1938, mais un prototype ne roule qu’en août1950. La fabrication démarre l’année suivante et s’étend durant la décennie 1950 pour les 251 unités X 3800. L’U 600 ch, dérivé de l’ADX Renault et reprenant les sug- gestions de modernisation des techniciens utilisateurs, apparaît aussi en 1951, mais la série des 79 X 2400 ne sera complète qu’en La parcimonie des crédits accordés a retardé le plan de rajeunissement du parc d’autorails, même si deux petites séries de dépannage, 35 ABJ Renault X 3600 et 20 De Dietrich 320 ch, apparaissent en 1949. C’est le retour à une situation normale des moyens de production, jusqu’alors freinés par la reconstruction et par le contingentement de l’énergie et des matériaux, toujours rares. La DEA, qui a pris en charge le développe- ment des locomotives diesels, est maintenant dénommée DETMT (Division des études de traction par engins à moteurs thermiques). On demeure attaché à la robustesse des transmissions mécaniques à engrenages, laissant les transmissions électriques des TAR, des Decauville et des Berliet mener une vie laborieuse, pour certaines au-delà de 1970. Cette décennie voit plus de 200 autorails antérieurs à 1939 encore en service. Cependant, la guerre a changé quelques don- nées. Deux anciens inventeurs des moteurs ferroviaires Renault qui ont dû quitter l’entre- prise se retrouvent dans un bureau d’études personnel (Budi) et mettent au point des moteurs cousins des Renault, rivaux car beau- coup plus performants. D’abord destinés aux groupes de forage pétrolifères sahariens, avec l’aide d’une société de matériel d’exploitation, la Marep, les moteurs MGO (Marep-Gross- hans-Ollier) obtiennent l’appui des pouvoirs publics et celui de la DEA-SNCF. Le 300ch Renault va être détrôné par le MGO, qui, en version suralimentée, peut développer 825 ch à 1 500 tr/min, de puissance doublée. La SACM (Société alsacienne de constructions mécaniques) de Mulhouse, en mal de com- mandes de locomotives à vapeur, s’adapte pour industrialiser ce nouveau produit avec la collaboration du bureau d’études Budi. L’autorail français va profiter de ce progrès. Pour les dessertes rapides de quelques lignes radiales non électrifiées au départ de Paris (LeHavre, Clermont-Ferrand…) ou celles de transversales provinciales, les Bugatti cèdent la place à des rames à composition multi- caisse comportant un élément bimoteur dérivé des U 600 ch. Les 20 premières RGP sont suivies d’une nouvelle série dont les motrices sont équipées d’un seul puissant moteur MGO (750 ou 825 ch). Au milieu des années 1950, la SNCF dispose d’une flotte d’autorails rapides de 1 (de 1 classes jusqu’en 1956) forte de 49 motrices X 2700 et de 47 remorques XR 7700. En 1957, huit RGP sont affectées aux liaisons internationales TEE. Apparaît en 1958 un nouveau type avec les 119 autorails X 2800 dits « tous services ». Aménagés en 1 classe ou en 1 et 2 se, avec leur moteur MGO 825 ch, ils font merveille sur tous les profils de lignes de plaine ou de montagne, souvent en tractant de une à trois remorques unifiées. Certains deviendront cinquantenaires. Leurs moteurs MGO sont encore associés à une transmis- sion mécanique mais à commande hydrau- lique et allemande. Le dernier sort d’usine en 1963, au moment où apparaissent les pre- miers exemplaires d’une seconde génération d’autorails conçus par la DEA. Les responsables de la Division disposent à l’intérieur de la direction du Matériel d’une autonomie reconnue. Ils ont refusé de suivre les idées de leurs collègues de la DETE (Divi- sion d’études de traction électrique) ou de la DEV (Division des études de voitures et wagons de la SNCF) qui, depuis 1950, ont opté pour la construction des caisses d’auto- motrices ou de voitures voyageurs en acier inox. Ignorant les réalisations à l’étranger, ils demeurent attachés au principe des moteurs montés sur le châssis de l’autorail, alors qu’Anglais, Italiens, Allemands, Américains les placent sous celui-ci pour gagner des places clients. La SNCF vit alors à l’heure de la technicité, portée par Louis Armand et ses successeurs à la direction du Matériel, plus qu’à celle de l’action commerciale et de l’éco- nomie. Charles Tourneur est un chef respecté, conservateur et indépendant. Cependant, par deux fois, il engage l’expérimentation de solutions moins traditionnelles. En 1951, on décide d’essayer un révolution- naire RDC américain; des difficultés d’ordre relationnel entre la Budd Company et son licencié français, les Établissements Carel Fou- ché et Cie, retardent à 1957 sa mise en service. Le prototype X 2051, au gabarit UIC, est à caisse en acier inox, à moteurs et trans- 108- Historail Juillet 2011 Y. Broncard Gare de Lille: pendant l’hiver 1957, les travaux préparatoires à l’électrification ont débuté avec l’édification du PRS qui remplacera bientôt le poste B, que fait trembler le TAR à destination de Tourcoing. Livres 110- Historail Juillet 2011 Vue du dépôt vapeur de Longuyon utilisée pour illustrer un conte pour enfant d’Étienne Cattin (15 septembre 1953). N é dans l’Ain à Villereversure en 1912, fils d’un charpentier-maçon, Étienne Cattin termine ses études après avoir empo- ché, en 1936, le diplôme d’ingénieur de l’École centrale des arts et manufactures, grande pourvoyeuse alors d’ingénieurs MT (matériel) dans les dépôts des Compagnies, puis de la SNCF. Entré à la SNCF le 1 février 1939, mobilisé quelques mois après, démo- bilisé en juillet 1940, il accomplit alors les traditionnels stages d’attaché, chauffeur puis mécanicien aux dépôts de Paris-La Villette et de Noisy-le-Sec. Sous-chef de dépôt à Lumes, Belfort, Blainville, il est promu, en février 1944, chef de dépôt à Vaires-Banlieue-Est. Il a donc connu un réseau confronté plus que tout autre à l’occupation allemande, aux circulations intensives de trains de part et d’autre du Rhin: trains militaires allemands, trains de marchandises accaparées. C’est tou- jours sur la région de l’Est qu’il poursuit sa L’œuvre d’Étienne Cattin: un long parcours sensible aux côtés des « gueules noires » Ingénieur, ayant fait sa carrière à la région Est de la SNCF, Étienne Cattin va tirer de son expérience professionnelle une œuvre littéraire importante dont les principaux héros sont des mécaniciens de la grande époque de la traction vapeur. Les Éditions de La Vie du Rail republient aujourd’hui son premier roman, Trains en détresse, évoquant la condition des roulants sous l’Occupation, une initiative bienvenue à une époque où la Société nationale semble faire preuve d’un intérêt renouvelé pour sa propre histoire au cours de la Seconde Guerre mondiale… Dubruille/Doc. Livres [ l’œuvre d’Étienne Cattin : «S i la décision des Allemands apporta pareillement un grand soulagement dans l’état-major du dépôt, ce répit fut de courte durée, Car les sabotages commencè- rent à l’intérieur de l’établissement. La pre- mière explosion eut lieu un soir d’automne, une heure après la sortie des ouvriers. La secousse ébranla les bâtiments et la salle de service se trouva plongée dans l’obscurité. Fanny, la téléphoniste, et Emma, la petite employée des graphiques, poussèrent des cris perçants. On avait à peine réussi à trou- ver et à allumer les lampes à pétrole de secours que Savarin arriva avec sa lanterne. Savarin n’était plus de service, mais il habitait un pavillon voisin de celui du patron, en bor- dure du dépôt. Le patron survint à son tour, quelques secondes plus tard, serré dans sa canadienne, emmitouflé jusqu’au nez et les poches pleines de victuailles. — Comme je vais certainement passer la nuit au violon, expliqua-t-il, j’aurai moins froid et de quoi manger jusqu’à demain. Quelques manœuvres arrivèrent encore à tâ- tons des voies de classement où l’explosion les avait surpris en plein travail après les ma- chines. Instinctivement, les hommes occu- pés dans les parages s’étaient rassemblés près du poste de commandement. Tous res- sortirent à la suite du patron, de Savarin et du chef de service et se dirigèrent vers l’atelier. Seules, les deux jeunes filles restèrent dans la salle en se serrant l’une contre l’autre comme si elles avaient senti l’approche de leur der- nière heure. Dehors, on ne chercha pas long- temps. La toiture légère, qui recouvrait la fosse de descente des essieux, en bordure de l’atelier, avait volé en éclats et des mor- ceaux de tuiles jonchaient le sol sur un rayon de vingt mètres. Les deux bahnhofs de ser- vice se trouvaient déjà dans la fosse, inspec- tant le vérin avec leurs lampes électriques de poche. La colonne était ouverte, l’appareil inutilisable pour de longues semaines. Chaque fois qu’une locomotive aurait un chauffage de roue, il faudrait désormais l’en- voyer en réparation dans un autre dépôt. L’auteur du sabotage avait bien étudié son affaire. À n’en pas douter, c’était soit un agent du dépôt, soit, à la rigueur, un étran- ger au chemin de fer conseillé et guidé par quelqu’un de la maison. Quand l’un des deux bahnhofs, Mu�ller, le mauvais rouquin, sortit son nez de dessus les blessures de la colonne, il aperçut le patron en face de lui et se mit à hurler. — Terroristes! Cheminots terroristes! Il y eut aussitôt un chœur de protestations. — En prison! Tous en prison! Vous, chef de dépôt, premier en prison! Le patron ne répondit pas. C’était un homme qui ne discutait jamais sur des propos en l’air. Pour lui, seuls comptaient les faits. Savarin et le chef de service, appuyés par les moins timorés de leurs suivants, ne se cantonnè- rent pas dans le même mutisme. Pour eux, ce n’étaient pas des cheminots qui avaient fait le coup, mais des inconnus qui se moquaient bien des cheminots qu’on pouvait arrêter à leur place. Les gens du dépôt savaient bien qu’eux seuls auraient à souffrir des attentats qui pouvaient être commis sur les lieux de leur travail et ils n’étaient pas idiots au point d’agir contre leur propre intérêt. Allemands et Français rentrèrent ensemble dans la salle de service. La lumière reparut. L’explosion avait provoqué un court-circuit en mettant en contact deux fils de la toiture volatilisée. Quelques minutes plus tard, Becker, le chef de dépôt de la Reichsbahn, arriva en auto avec deux de ses compatriotes: un officier et un civil. Les bahnhofs pâlirent. Quelques phrases rapides furent échangées à voix basse entre les cinq Allemands. Le Rouquin avait perdu sa belle assurance. On le sentait réticent dans ses réponses. Les Français attendaient, les bras ballants. Le patron, imperturbable, appuyé contre une table, semblait rêver, le regard perdu, tandis que ses doigts pianotaient sur le rebord du meuble. Sur une demande du civil, Becker désigna le patron de la tête. — C’est vous, le chef de dépôt? 112- Historail Juillet 2011 À lire. La vie d’un dépôt sous l’Occupation On l’oublie souvent, mais les trains sabotés par la Résistance étaient conduits par des hommes qui, à chaque déraillement, risquaient eux aussi leur vie. On l’oublie, mais dans les gares, les dépôts, les bureaux… les cheminots, qui devaient des comptes à l’ennemi, étaient face à des choix terribles. Dans son livre Trains en détresse, dontla réédition était attendue de longue date, Étienne Cattin évite toute simplification. C’est la vie quotidienne d’un dépôt de l’Est, telle que, jeune cheminot, il l’a vécue au plus près des hommes pris dans l’engrenage des événements, qu’il nous fait partager ici. Un témoignage irremplaçable. Extrait. Juillet 2011 Historail — C’est moi. — Ce sont vos gens, n’est-ce pas, qui ont commis le sabotage? — Certainement pas. — Pourquoi, certainement pas? — Parce que mes gens auraient assurément mieux choisi l’emplacement de leurs explosifs. Posément, avec la logique d’une démons- tration mathématique, le patron expliqua que l’appareil détruit n’avait qu’une impor- tance secondaire. On s’en servait pour retirer une paire de roues d’une locomotive lorsque les coussinets de l’essieu avaient chauffé, mais cette avarie se produisait rarement dans la vie d’une machine. D’ailleurs, quand elle aurait lieu de nouveau, on ne serait pas pris. Puisqu’on ne pourrait pas descendre la roue, on lèverait la machine. On disposait, à l’ate- lier, du matériel nécessaire et le résultat serait le même. Tous ces détails étaient connus des cheminots, et un cheminot animé de mau- vaises intentions n’aurait pas porté son choix sur une bagatelle comme le vérin de des- cente d’essieux. Il existait dans l’enceinte du dépôt vingt organes infiniment plus inté- ressants, sans comp- ter les machines elles- mêmes: par exemple, les deux transforma- teurs de la sous-station électrique, les grues à combustible, les pompes d’alimentation hydraulique, les postes de soudure à l’arc, et le patron aligna encore une liste impression- nante de points stratégiques qui se termina par des machines-outils comme le tour à seg- ments et le tour à pistons, chacun unique en son genre dans l’établissement, l’un par sa hauteur de pointes et l’autre par sa longueur entre pointes. Pendant cet exposé technique, on constata que les bahnhofs gardaient un silence absolu. Ils paraissaient visiblement torturés par l’impudence du patron. C’étaient, eux aussi, des cheminots qui connaissaient leur métier. Vingt fois, ils au- raient eu la possibilité d’intervenir pour détruire toute l’argumentation du Français. Ils auraient pu dire que, si un chauffage d’essieu n’intervient pas couramment dans la vie d’une locomotive, il se trouvait constamment une machine en cours de traitement par suite du nombre des engins comptant à l’effectif du dépôt. Quant à lever la machine au lieu de descendre la roue, la plaisanterie paraissait un peu forte. Théoriquement, c’était possible, mais avec quatre fois plus de temps et dix fois plus de travail. Becker, le nazi, et le Rou- quin se tenaient derrière l’homme de la Ges- tapo et l’officier. Heince, le troisième des bahnhofs , figurait en dernière position et baissait la tête. Tous trois pensaient à la façon dont les choses allaient tourner pour eux. Ils restaient responsables de la marche du dépôt aux yeux du Grand Reich personnifié en cette minute par son représentant politique que le Français était en train d’endormir. Leur cauchemar de tous les instants était la me- nace du départ en Russie si leur service se montrait imparfait. La responsabilité des faits et gestes des cheminots leur incombait. Au contraire, les terroristes de l’extérieur faisaient partie des chasses privées de la Gestapo. Mieux valait pour eux que fût admise la thèse du sabotage commis par des gens de l’ex- térieur et non par des cheminots. La suprême astuce du patron consista à profiter de leur trouble pour en faire ses complices. — Nous allons, dit-il, demander leur avis aux techniciens allemands. Monsieur Becker, mes conclusions sont-elles logiques? Ai-je raconté des histoires fantastiques? — Non, répondit Becker en rougissant imperceptiblement. La bombe pouvait être beaucoup mieux placée. Je pense que les terroristes qui ont opéré ici ne sont pas des cheminots. Le Rouquin partagea l’avis de son chef. Heince ne dit rien, car il était depuis long- temps soupçonné par les siens de complai- sance à l’égard des Français. Point n’était be- soin pour lui de se compromettre davantage lorsque suffisaient les avis des deux autres, d’un poids infiniment supérieur à ce qu’il eût pu ajouter. L’officier paraissait assez neutre dans ces démêlés où, plutôt que d’acteur, il faisait figure d’observateur, de représentant de la force armée, prêt à mettre ses militaires à la disposition de la police, mais peu enclin à participer lui-même à une discussion qui opposait entre eux des civils. En revanche, l’homme de la Gestapo continua de lutter. — Qui a travaillé aujourd’hui après l’appa- reil qui a été saboté? — Deux ouvriers, comme tous les jours. Ils ont remonté les bielles de la machine que vous avez pu voir sur la fosse voisine de celle où se trouve le vérin. — Je vais les faire arrêter. — Ce serait ridicule, affirma le patron. — Ridicule! Pourquoi, ridicule? — Parce que, si l’on admet que le sabotage a été commis par des cheminots – ce qui est faux –, ceux que vous voulez emprisonner sont certainement les deux hommes les moins suspects du dépôt. Ils ne se seraient pas amusés à laisser des explosifs sur le lieu de leur travail. Ils les auraient placés ailleurs. L’orgueil a toujours été un des facteurs déterminants de la conduite des hommes. L’Allemand n’y échappa point et chancela, quand il fut question du ridicule dont le me- naçait le Français. Le patron en profita pour passer à la contre-attaque. Il accusa les auto- rités d’occupation de faire naître les sabo- teurs. On arrêtait les gens sans discernement. Les ouvriers qui faisaient consciencieusement leur travail étaient considérés comme des criminels par le seul fait qu’ils se trouvaient pré- sents là où leur tâche les appelait, tandis que les véritables auteurs restaient toujours im- punis. Dans ces conditions, mieux valait, pour les hommes, devenir véritablement des sabo- teurs. C’était pour eux le plus sûr moyen de ti- rer leur épingle du jeu. Les bahnhofs ho- chaient ostensiblement la tête en signe d’approbation. La Russie s’éloignait d’eux. L’officier restait toujours impassible. Il était là pour exécuter et non pour apprécier. Quelqu’un frappa du doigt contre la vitre du guichet, à l’autre extrémité de la salle. Une équipe venait prendre son service et deman- dait la marche de son train. Chaumont. Le mécanicien manifesta sa mauvaise humeur: encore une belle étape et rien à se mettre sous la dent. Savarin passa sa tête par le gui- chet. — Le vérin a sauté il y a vingt minutes. La Gestapo est ici en train de cuisiner le patron. — Monsieur le chef de dépôt, je m’en tiens là, mais vous vous mettrez à notre disposition lorsqu’on vous demandera. Nous aurons certainement l’occasion de reparler ensemble de cette affaire.» un long parcours sensible aux côtés des « gueules noires » ] Becker, le nazi, et le Rouquin se tenaient derrière l’homme de la Gestapo. Heince, le troisième bahnhof baissait la tête. Tous pensaient à la façon dont les choses allaient tourner pour eux. Livres PIERRE SIMONET La ligne Bonson - Sembadel et le Chemin de fer du haut Forez Éditions ARF, 96p., 15cm x 21cm, nombreuses illustrations, Le cinquième ouvrage paru dans la collection des Cahiers de l’histoire ferroviaire ligérienne confirme la qualité de ces monographies vouées aux lignes du Forez. Véritable cas d’école pour l’histoire des lignes d’intérêt local régies par la loi de 1865, la ligne Bonson - Saint-Bonnet-le-Château (Loire), concédée en 1869, va subir de multiples avatars juridiques, une saga relatée de manière précise et vivante où alternent adjudications, compagnies concessionnaires et séquestres! Mise en service en 1873, c’est finalement l’État qui reprend la ligne et l’inscrit dans le plan Freycinet: d’où sa promotion en ligne d’intérêt général, refilée donc au PLM qui la prolongera en Haute-Loire jusqu’à Sembadel, atteint en 1902. La suite est plus classique: fermeture au trafic voyageurs en 1969, par étapes au trafic marchandises, achevée en 1990. Constituée en 1986, l’Association de sauvegarde et d’animation du Chemin de fer du haut Forez (ASACFHF) obtient que tout ne soit pas déferré; 1997 voit le retour d’un train à vapeur et 2004 les débuts d’une exploitation touristique. Le livre de Jean-Pierre Nennig est, lui, consacré au chaînon manquant d’un précédent livre qui a traité des lignes reliant Saint-Nazaire à Nantes et à Châteaubriant. Concédée en 1873 au PO, la ligne est exploitée en 1877 en trains- légers, sans fourgon-tampon entre machine et première voiture. Exploitation achevée en 1980 (voyageurs) et 1994 (marchandises). On regrette que ne soit pas plus développée la convention Ouest-PO qui régissait l’exploitation commune de la gare-frontière de Châteaubriant, son dépôt et sa plaque tournante (p. 114) . La ligne va renaître, électrifiée même, dans l’attente d’un tram-train atteignant Nort-sur-Erdre en 2011, Châteaubriant en 2013. Complément de sa Revue d’histoire des chemins de fer l’AHICF propose à ses adhérents un outil pédagogique, publiant notamment « des références historiques fiables pour des thèmes d’actualité ». À ce titre, elle édite une série de cartes évoquant les gains de vitesse obtenus depuis deux siècles entre Paris et les grandes villes françaises, une suite traitant de l’après- 1981… Bruno Carrière signe aussi l’histoire des débuts du groupe SNCF, bâti en 1942 autour de cette « bonne à tout faire » que fut la Sceta, héritière des filiales routières des réseaux d’avant-guerre. Un autre dossier est consacré à l’inventaire des journaux internes de la SNCF, héritiers des bulletins des réseaux d’avant-guerre (PLM, PO, État et AL). Notre Métier (ancêtre de La Vie du Rail ), créé en 1938 par la SNCF, sera l’héritier du Bulletin du PLM Les cadres bénéficieront longtemps de bulletins d’information spécifiques. Il faudrait souligner comment l’on est passé de l’ère des « bulletins d’information » froids, objectifs et didactiques, à la floraison de gazettes et magazines d’actualités émanant de la « Com’ ». L’inventaire des autres journaux techniques ou commerciaux de la SNCF est annoncé. Lorsque les futurs historiens s’intéresseront aux chemins de fer de la fin du siècle, à la « révolution » des TGV comme des TER, ils ne pourront oublier Hubert Haenel, autoproclamé « fil rouge de cette régionalisation » (p. 8) sénateur du Haut-Rhin de 1986 à 2010, administrateur de la SNCF de 1996 à 2008. De la commission d’enquête initiée en 1992, où il découvre le double langage des dirigeants de la SNCF, naîtra l’idée de faire des régions les « autorités organisatrices du transport », une « triple révolution », institutionnelle, culturelle et technique…, bien popularisée, aidée par cet insolite mais fécond « attelage » politique (p. 55) noué avec un dirigeant de la SNCF réputé de gauche, Jacques Chauvineau. Procédant toujours par « expérimentation », sa région Alsace étant un banc d’essai privilégié, on comprend comment « l’opposition des cheminots ne s’est jamais manifestée » contre sa réforme (p. 37) . Hélas, sa nomination en 2010 au Conseil constitutionnel ne l’autorise plus (provisoirement) à donner des leçons de politique… Georges RIBEILL JEAN-PIERRE NENNIG Le chemin de fer de Nantes à Châteaubriant depuis 1877. Le tram-train en Pays de la Loire, de Nantes à Clisson et de Nantes à Châteaubriant JPN Éditions, 216p., 16cm x 24cm, 22 Les Rails de l’histoire le journal de l’Association pour l’histoire des chemins de fer, mars 2011 - n° 1 AHICF, 54 p. (réservé aux adhérents de l’association). HUBERT HAENEL Régionalisation ferroviaire: les clés d’un succès Entretiens avec Ève-Marie Zizza-Lalu (suivis d’une revue de presse 1995-2010) Éditions La Vie du Rail, 224p., 20 114- Historail Juillet 2011