Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail N° 17 - Avril 2011 – Trimestriel - 9,90 (*)Seconde édition revue et augmentée Numéro spécial 1930-2010 : 80 ans de fermetures de lignes (2) (marchandises et voyageurs Avril 2011 Historail D ans notre éditorial du n° 13 d’ Historail (avril 2010), nous vous faisions part tout à la fois de la joie et de l’étonnement qui furent les nôtres devant l’ampleur du succès rencontré par le n° 12 de la revue, dans lequel nous consacrions un substantiel dossier (60 pages) aux « fermetures de lignes au trafic voyageurs en France ». Nous en profitions, au passage, pour remercier tous ceux qui nous avaient écrit pour nous féliciter, nous encourager, nous apporter une précision ou nous signaler une erreur. Nous leur assurions que leurs observations ou suggestions ne resteraient pas lettre morte, sans pour autant pouvoir leur dire, à ce moment-là, dans quel cadre elles seraient mises à profit. Plusieurs options s’offraient à nous. L’une, minimale, aurait consisté à réimprimer purement et simplement le numéro, moyennant quelques amendements. Une solution qui aurait certes satisfait tous ceux qui, malgré un réassortiment, n’avaient pu se le procurer, et ils sont encore nombreux, mais qui n’aurait pas apporté grand-chose à ceux qui en étaient déjà les heureux possesseurs. L’autre option, plus ambitieuse, était de reprendre l’étude parue dans le n° 12 mais de l’inclure dans un dossier plus complet sur la problématique des fermetures de lignes en France, de manière à répondre aux attentes des uns et des autres. C’est finalement le choix que nous avons fait en étendant notre propos aux fermetures de lignes marchandises, le tout complété, en introduction, par une réflexion d’ordre plus général sur les raisons de l’amenuisement du réseau ferré national, et agrémenté, en guise d’épilogue, par un portfolio comportant de nombreuses photos inédites. C’est donc un numéro « spécial fermetures » très largement renouvelé que nous vous proposons, dans lequel nous n’avons cependant pas renoncé à inclure quelques articles « hors sujet », sur la numérotation des transports parisiens, ou sur les démêlés de la SNCF avec sa propre histoire, qui ne devraient pas manquer de retenir également votre attention. Bref, un numéro de printemps particulièrement copieux, ce dont vous pourrez juger dès sa « prise en mains » puisqu’il comprend exceptionnellement 148 pages au lieu de 116, soit 32 pages supplémentaires… Olivier BERTRAND I Fermetures, le retour I Le 15 octobre 1962, la gare de Saint-Bomer- Champsecret, sur la ligne de Flers à Domfront, est en pleine activité. De g. à d., une 1404 en tête du MV 4471, la 141 C 62, avec un train de marchandises RO, et la 141 P 115, du dépôt d’Argentan, tractant un convoi de wagons de minerai de fer en provenance de mines locales. F. Fénino/Doc. Urbain 6- Historail Avril 2011 En haut, le MP 73 de la ligne 6 du métro, à la station Passy (28 mai 2010). Ci-dessus, une plaque émaillée bicolore d’arrêt de bus sur laquelle ont été montés différents disques indiquant les numéros de lignes. Ces plaques ont été adoptées dès les années 30. La numérotation dans les transports parisiens La numérotation des lignes des transports parisiens reflète toute l’histoire de leur organisation. Un reflet, au départ, de la multiplicité des compagnies. Puis la jungle des indices affectant les lignes de tramways, d’autobus et de métro, va se rationaliser au fur et à mesure des regroupements qui vont intervenir, pour aboutir au système prévalant à l’heure actuelle. Ph.-E. Attal Avril 2011 Historail I mposée par le baron Haussmann, la fusion des compagnies d’omnibus en 1855 va servir de base à la pre- mière numérotation des lignes pari- siennes. Jusqu’alors, les nombreuses entreprises concurrentes – aux noms souvent poétiques, comme les Constantines ou les Béarnaises – exploitaient des lignes désignées par leur direction. Le nouvel exploitant, la Compagnie générale des omnibus (CGO), va réorganiser le réseau à compter de 1856, autour de 25 lignes parmi les plus cohérentes et desser- vant l’ensemble des quartiers de la ville. Chacune se voit attribuer un indice lettre (de A à Z). Cette première numérotation se fera en tournant au- tour de Paris (à partir de l’ouest et vers le nord), les différents terminus situés à la périphérie de la ville servant de références: le A dessert Passy, le B Chaillot, le C l’avenue de Neuilly, etc. Ce système va rester en place peu ou prou jusqu’en 1945, en s’exonérant toutefois de l’origine géographique du terminus. En 1860, Paris a annexé les communes situées à l’intérieur des fortifications comme Montmartre, Belleville ou Auteuil, et ce sont 31 lignes qu’exploite la CGO de A à Z, et de AB à AG (la ligne W ne sera ouverte qu’en 1922). L’omnibus, pourtant promis à un bel avenir, va bientôt voir arriver un concur- rent, le tramway. Après une phase expérimentale, les pouvoirs publics décident d’autoriser la construction de lignes dans la capitale. En 1873, le monopole de la CGO est rompu: deux compagnies de tramways sont créées pour desservir la banlieue au départ de Paris, les Tramways Nord et les Tramways Sud. Chacune va mettre en place une numérotation propre sans chercher la complémentarité. Les Tram- ways Nord vont désigner leurs lignes de A à H, tandis que les Tramways Sud vont se servir de chiffres (de 1 à 11). La CGO, qui à son tour ouvre des lignes de tramways, va, comme pour les omnibus, utiliser des lettres, sim- plement précédées du T. Ainsi appa- raissent les lignes TA, TB, TC… Le développement de ces trois réseaux de trams, auxquels s’ajoutent les lignes d’omnibus, va générer une mul- titude d’indices de nature à troubler l’utilisateur. Le public a toutefois l’ha- bitude de désigner les lignes par leurs directions, parlant davantage de l’omnibus Madeleine - Bastille que du E. Après la faillite des Tramways Nord et des Tramways Sud, en 1890, les concessions sont accordées à de nou- velles compagnies, respectivement la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) et la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT), sans que le système soit modifié. Malgré les difficultés financières, le tramway continue de se développer, et de nouvelles entreprises voient le jour. Une première vague apparaît à partir de 1887 avec les Che- mins de fer nogentais, suivis en 1888 du Paris - Saint-Germain ou encore, en 1893, du Paris - Arpajon. D’autres réseaux de moindre importance sont créés, comme les Tramways de Romainville ou les Tramways de Saint- Maur. La plupart de ces lignes ont pour particularité de pénétrer dans la capitale jusqu’à un point central, gé- néralement une grande place comme celles de l’Opéra, du Châtelet ou de la République. De fait circulent dans les rues de Paris une multitude de tramways exploités par des compa- gnies diverses, chacune possédant sa propre nomenclature. La situation va encore se compliquer à l’approche de l’Exposition universelle de 1900. De nombreux concessionnaires obtien- nent pour la circonstance l’autorisa- tion de construire des lignes à la rentabilité parfois aléatoire, censées desservir au mieux la manifestation. Ainsi, une nouvelle série de compa- gnies voit le jour, parmi lesquelles l’Est Parisien ou les Tramways de la rive gauche. Un autre concurrent sérieux apparaît à cette occasion, à savoir le métro. Après plusieurs décennies de tergiversations, un premier réseau est concédé par la Ville de Paris. Organisées selon une numérotation propre, les lignes, Ph.-E. Attal Collection Ph.-E. Attal Ci-contre, le plan de la ligne de bus 38 Montrouge- Porte- d’Orléans - Gare-de-l’Est (1949). Ci-dessous, un bus doté de l’indice lettre de sa ligne. Le BK part de Saint-Lazare. Après guerre, il deviendra le 24 (musée des Transports urbains de Chelles, le 19 septembre 2009). Avril 2011 Historail sent au profit de la STCRP. À cette oc- casion, une réorganisation des indices va être effectuée. Les autobus conser- vent leurs lettres tandis que les tram- ways se voient attribuer des chiffres. Dans cette nomenclature, les an- ciennes lignes de la CGO restent numérotées de 1 à 33; celles de la TPDS, de 35 à 79; celles de la CGPT, de 81 à 94. Les compagnies de moindre importance viennent ensuite: l’Est parisien, de 95 à 112; les Chemins de fer nogentais, de 113 à 122; les Tram- ways de la rive gauche, de 123 à 126. D’autres compagnies absorbées plus tardivement par la STCRP prendront les indices des séries suivantes. Citons enfin quelques cas particuliers: la ligne des Chemins de fer du bois de Boulogne est numérotée 44; le Paris - Arpajon devient le 88 jusqu’à Antony et le PA en traction vapeur au-delà; l’Ouest parisien prend le 80 et le 128. D’autres lignes complémentaires créées ultérieurement par la STCRP viendront s’insérer dans cette numé- rotation, telles les 34, 43 ou 47. Cer- tainsindices seront également réservés pour des lignes jamais construites comme les 18, 27, 56, 61… Côté bus, la numérotation progresse et on atteint en 1921 l’indice AS. La période des années 1920 coïncide avec le développement de la banlieue, qui n’est pas toujours bien desservie par les transports. L’autobus permet désor- mais de s’affranchir de la construction de nouvelles lignes de tramways. La STCRP va ainsi créer à partir de 1922 de nouveaux services circulant unique- ment en banlieue. Pour les distinguer des lignes proprement parisiennes, elle leur attribue la lettre E – pour « extra- ». Ainsi apparaissent les lignes EA, EB, EC… Cette nomenclature finira par atteindre au fil des ans la lettre F, jusqu’à l’indice ultime FP, dési- gnant le bus pour Le Plessis-Robinson. En 1925 on dispose donc, tant sous terre qu’en surface, d’une numérota- tion unifiée facilement identifiable par le public. Mais la suppression pro- gressive des tramways va bouleverser cette belle organisation. Selon la logi - que du système, toute ligne de bus doit posséder un indice lettre. En avril 1925, quand le tram 78 est supprimé, il est remplacé par un autobus EF. Même chose pour le tram 99, disparu en 1926 et devenu le bus BH. Au fil des suppressions de tramways, qui vont s’accélérer dans les années 1930, le système va se gripper jusqu’à perdre toute lisibilité pour le public. Durant cette même période, la STCRP va conjointement créer de nouvelles lignes et remplacer certains trams par des autobus. Les indices qui appa- raissent désignent de nouvelles des- sertes (comme le CB de Porte-de- Champerret à Porte-d’Orléans, créé en février 1932) ainsi que des lignes déjà bien connues des voyageurs (tel le CC, en remplacement du tramway 28). Pendant une période transitoire, tout nouveau bus remplaçant un tram portera les deux indices, à l’image du CD/26 ou du CL/43. Mais plus les sup- pressions de trams vont s’intensifier, plus la numérotation des lignes de bus ainsi créée va se compliquer, jusqu’à atteindre l’indice DG (en remplace- dans les transports parisiens ] Ci-contre, deux plans de lignes et correspondances des autobus de la RATP de 1955 (lignes 20 à 28 et 42 à 49). Collection Ph.-E. Attal Collection Ph.-E. Attal Urbain [ la numérotation ment du tram 34 en 1933). À ce rythme, les indices D ne vont pas tarder à rattraper les services de banlieue E. De plus, il devient de plus en plus dif- ficile pour les usagers de s’y retrouver dans l’édifice mis en place. Pour cette raison, il est décidé que, à compter de 1934, les autobus reprenant des services de trams conserveront leurs indices chiffrés. Par exemple, les trams 1, 13, 25, etc., supprimés en 1934- 1935, voient leurs indices repris par les bus correspondants. À compter de 1935, les bus qui succèdent aux trams auxquels on avait attribué des lettres retrouvent l’indice d’origine (chiffré). Ainsi, le tram 34, supprimé en tota- lité en 1933, devient l’autobus DG, avant de redevenir l’autobus 34 en 1935. La simplification ajoute encore à la confusion. À la mise en place de cette dernière réforme, on trouve donc des autobus désignés par des lettres et des chif- fres, et des tramways survivants nu- mérotés dans un ordre disparate en fonction des suppressions. Le système est devenu très complexe. Et que dire des suppressions de tramways intra- remplacés par des services de bus partiels à indices multiples? Ainsi, le tram 34 est d’abord remplacé en 1930 d’Austerlitz à République par un bus 34/103, le tramway prenant le re- lais au-delà. L’indice DG n’apparaîtra qu’à la conversion intégrale de la 10- Historail Avril 2011 Photos Ph.-E. Attal Photos Doc. 1 & 2. Place Saint- Michel (début siècle et 2010). L’origine du bus 38, la gare de l’Est, a conduit à sa renumérotation dans la série des 30. Il remplace le bus 8 de la STCRP, qui avait lui-même succédé à l’ancien tramway 8. 3 & 4. Place du Châtelet (début siècle et 2010). Le bus 38 (origine Histoire immédiate 14- Historail Avril 2011 Vue aérienne du site de l’ancienne gare de déportation de Bobigny dans son état actuel. La Ville souhaite le convertir en mémorial. De Palo Alto à Bobigny, à petits pas: la SNCF sur la voie de la repentance? Désireuse de participer aux compétitions pour la construction de lignes à grande vitesse outre-Atlantique, la SNCF s’est vue sommée par des organisations juives américaines de s’expliquer à nouveau sur son rôle dans la déportation des Juifs de France. Le projet de création d’un mémorial de la déportation sur le site de l’ancienne gare marchandises de Bobigny lui a fourni l’occasion de revenir sur cette peu glorieuse page de son histoire. © Ville de Bobigny/Sylla Grynberg (2006) Histoire immédiate [ de Palo Alto à Bobigny, dent de très nombreuses familles juives de descendants des victimes de la Shoah, l’Holocaust Documentation and Education Center a rejeté ces « regrets » de la SNCF, jugés à la fois intéressés et trop distants: « S’ils veu- lent présenter des excuses, ils doivent le faire directement auprès des survi- vants. » Du côté de la communauté juive française, « perspective navrante » que « ce soient des contraintes éco- nomiques qui amènent ces excuses tardives et opportunistes », explique le rabbin Gabriel Fahri (4). La pression relancée en France va trouver heureusement deux exutoires. Le 13décembre dernier, Pepy et le président du mémorial de la Shoah, Éric de Rothschild, signaient un accord de partenariat pour quatre ans portant sur trois axes: une aide financière apportée au programme d’enseignement dans les écoles et de formation des enseignants sur la Shoah, une participation aux com- mémorations et à la création de lieux de mémoire, un engagement, enfin, de reprise de la recherche historique concernant la SNCF pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais c’est de manière plus médiati- quement efficace que la SNCF s’asso- ciera à une cérémonie prévue de longue date par la Ville de Bobigny, acquéreuse du site désaffecté de sa gare de marchandises, l’un des lieux d’embarquement vers Auschwitz des Juifs concentrés dans le camp de Drancy. Site qu’elle souhaite convertir en mémorial: c’est de cette gare, en effet, que partirent 22407 Juifs, entre les étés 1943 et 1944. Le 25janvier 2011, en présence de la présidente de la Fondation pour la mémoire de la Shoah, Simone Veil, la signature de l’acte de cession avec Catherine Peyge, maire de Bobigny, allait fournir l’occa- sion du premier discours de Pepy (5). D’abord le rappel des faits: « La SNCF de l’époque, réquisitionnée, prit part à cette mécanique de l’inhumain conformément au programme de l’occupant nazi et de ses collabora- teurs français. Elle reçut l’ordre de transférer au camp de Drancy les Juifs arrêtés en province; elle reçut l’ordre d’acheminer des trains mis à la disposition de la Gestapo par le ministère nazi des transports. Leur composition, le choix des wagons, les horaireset les itinéraires étant fixés par contraintede l’occupant. Contrainte certes, notre entreprise a acheminé ces trains jusqu’à la frontière. Elle l’a fait. » Puis, après avoir rappelé la responsa- bilité de l’État reconnue par Chirac il y a six ans (« Oui, la folie criminelle de l’occupant a été secondée par l’État français »), d’invoquer donc par transitivité celle de son émanation, la SNCF: « Ces mots du Président Chirac, je les redis devant vous: la SNCF, entreprise d’État, a été – contrainte, réquisitionnée – un rouage de la machine nazie d’extermination. Nous ne l’oublierons pas. » Et donc, in fine, de reconnaître une simple culpabilité morale de la SNCF, celle de n’avoir pas tenté de résister à la mainmise allemande, de trans- gresser la contrainte. Nous ne reviendrons pas ici sur l’argu- mentaire de la SNCF, fondé essentiel- lement sur son entière « réquisition » dès juillet 1940… À la fois, le terme est incorrect et la SNCF échappe à cette soumission directe aux autorités allemandes en zone libre jusqu’à son envahissement par l’occupant le 11novembre 1942: une zone d’où seront transférés sur Drancy, l’été 1942, dans des trains planifiés par le service central du Mouvement de la SNCF (et non pas réquisitionnés), 11200 Juifs depuis des camps de la zone libre (les Milles, Rivesaltes, Noé, Gurs, etc.). Rappelons plutôt qu’une autre entreprise ferroviaire s’était déjà engagée, et bien plus loin, dans des « excuses », il y a six ans. Début 2005, dans le cadre de la com- mémoration du 60 anniversaire de la Libération, le Centraal Joods Overleg (CJO) et la Société nationale des che- mins de fer néerlandais (NS) lancent une campagne afin de sensibiliser les voyageurs quant à l’utilisation des trains lors de la déportation des Juifs: des panneaux sont placardés dans 66 gares hollandaises. Et le 29sep- tembre 2005, le président-directeur général de la Société des chemins de fer néerlandais, Aad Veenman, se rend à Muiderpoort pour y pronon- cer un discours historique. En voici les extraits essentiels (6). Concernant d’abord la démarche: « Il y a 60 ans, la Seconde Guerre mondiale prenait fin. Même si je ne l’ai pas vécue personnellement, la guerre fait partie de ma vie. En effet, nombreux sont les survivants qui rela- tent encore leurs expériences par des témoignages poignants. Une pléthore de monuments commémoratifs nous rappelle également que beaucoup de victimes n’ont jamais pu raconter ce qu’elles ont vécu. […] Cinq années de guerre vont au-delà de toute une vie: au fil des générations et jusqu’à l’heure d’aujourd’hui, elles projettent une ombre sur notre société. « Ce 29septembre, la NS, en colla- boration avec les représentants de la communauté juive des Pays-Bas, 16- Historail Avril 2011 © Blacknight Le mémorial de Westerbork, aux Pays-Bas, sur le site de l’ancien camp de transit. Chaque pierre représente un déporté mort en camp d’extermination (juin 2006). Dossier Un kilométrage revenu à la consistance des années 1880… En schématisant et en simplifiant, on peut considérer que le réseau fran- çais s’est constitué, pour l’essentiel au cours du XIX siècle, à peu près en trois grandes étapes: les grandes radiales, les transversales et antennes de complément importantes, ces deux étapes s’étalant sur les décen- nies 1840 à 1870, puis enfin les lignes secondaires réalisées en majeure partie au cours des années 1880 et 1890. En tout dernier lieu, à la charnière des XIX et venu s’ajouter le réseau capillaire des chemins de fer départementaux d’in- térêt local, constituant en quelque sorte une quatrième étape. Dans un volume forcément limité, nous n’in- clurons pas ce réseau dans l’étude qui va suivre. Dès 1914, la mobilisation générale a interrompu les chantiers et différé les projets. Après le conflit, la pour- suite des ouvertures se fait à un rythme extrêmement ralenti et l’on est parvenu à l’apogée du réseau ferré au cours des années 1920, avec plus de 40000 km de lignes d’intérêt général et plus de 20000 km de lignes d’intérêt local. Dès les années 1930, le réseau commence à régresser, avec une forte accélération en fin de décen- nie, avec la fermeture au trafic des voyageurs des lignes au potentiel le plus faible, celle ouvertes les der- nières et qui ont, de ce fait, eu des durées de vie très courtes, souvent des lignes achevées entre 1900 et la guerre de 1914-1918, voire dans les années 1920, le record étant atteint par Carmaux - Vindrac, ouverte en 1937 et emportée dès 1939 dans la tourmente des décrets de coordination. Les années 1930 sont également marquées par la fermeture d’une part importante 18- Historail Avril 2011 À son apogée dans les années 1920, le réseau ferroviaire français a commencé à régresser au cours de la décennie suivante pour revenir, de nos jours, mutatis mutandis , au niveau qui était le sien dans les années 1880. Une évolution que l’on retrouve, plus ou moins affirmée, chez la plupart de nos voisins, mais qui n’avait pourtant rien d’inéluctable si l’on en juge par l’état du réseau ferroviaire suisse, qui, en sachant apporter en temps voulu les améliorations nécessaires, a su préserver un maillage fin de son territoire. Alors qu’aujourd’hui se pose véritablement la question du devenir du rail français, Historail , après avoir abordé le problème des fermetures de lignes au service voyageurs dans son numéro12, revient, cette fois-ci de façon plus exhaustive, sur ce thème. En page de droite, un autorail U 150 vu entre Lalevade et Vals-les-Bains (juin 1965). Les fermetures de lignes d’intérêt général en France Avril 2011 Historail du réseau d’intérêt local, qui a déjà perdu les deux tiers de son kilomé- trage à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Après le sursaut durant le conflit 1939-1945, où le rail est seul à assurer les transports, justifiant plu- sieurs réouvertures, le mouvement des fermetures reprend doucement dans les années 1950 pour les lignes d’intérêt général tandis que disparaît ce qu’il restait des réseaux départementaux. Les lobbies rou- tiers, qui avaient déjà obtenu la suppression de l’énorme réseau des tramways avant guerre, et qui cla- maient que le rail avait fait son temps, semblent être de plus en plus entendus par les pouvoirs publics. Tout va s’accentuer entre la fin des années 1960 et le début des années 1970 et l’on imagine bien le chemin de fer cantonné aux trains de marchandises, comme aux États-Unis. Ensuite, avec le choc psychologique de la crise pétrolière de 1973, le mouvement se ralentit et le kilométrage de voies ferrées connaît une relative stabilité, les lignes à grande vitesse et quelques réouvertures compensant les cessa- tions d’exploitation. Aujourd’hui, le kilométrage de lignes de chemin de fer est ainsi revenu à peu près à ce qu’il était au début des années 1880, mais avec une physionomie de trafic assez Le mouvement des fermetures s’accentue entre la n des années 1960 et le début des années 1970. F. Fénino Dossier [ les fermetures de lignes 20- Historail Avril 2011 1920 LIGNES D'INTÉRÊT GÉNÉRAL OUVERTES AU SERVICE VOYAGEURS LIGNES D'INTÉRÊT LOCAL LIGNES D'INTÉRÊT GÉNÉRAL « SV » (sans voyageurs, ouvertes au seul trafic fret) Ralentissement de lignes Guerre mondiale Décrets de 1938-1939 (fermeture aux Vague de transferts sur 1967-1973 (fermeture aux Les lignes ouvertes uniquement au service fret proviennent des fermetures de lignes au service voyageurs Remontée en à partir de 1981 : peu de fermetures des réouvertures ÉVOLUTION DU RÉSEAU FERRÉ En 2009, le réseau RFF comprend 29 213 km dont 24 367 km ouverts au trafic voyageurs. La longueur du réseau d'intérêt local est devenue négligeable (70 km). Fermeture de nombreuses lignes secondaires fret À son apogée, à la fin des années 1920, le réseau ferré français comprend plus de 63 000 km Infographie D. Paris/Historail Ligne fermée à tous tracs Ligne à voie étroite fermée à tous tracs Ligne en cours de réouverture au service voyageurs Ligne rouverte au service voyageurs Ligne rouverte au service fret Ligne fermée au service voyageurs et ouverte au fret Infographie Vincent Morell/Historail Avril 2011 Historail d’intérêt général en France ] différente: les flux se sont concen- trés sur les grands axes et les ban- lieues des grandes villes. Et les autres? Devant une régression aussi specta- culaire et marquante, la question qui vient est, bien sûr: est-ce que nos voisins en ont fait autant? En fait, les comparaisons sont toujours complexes, car les densités de population ainsi que les contextes sont différents. Ainsi, la Grande- Bretagne a connu une énorme vague de fermetures dans les années 1960 (application du rap- port Richard Beeching) ; outre- Manche, il n’y avait pas l’équivalent des chemins de fer départemen- taux à voie métrique à la française et ce qui a alors disparu peut être considéré comme plus ou moins le pendant de ce réseau capillaire rural. S’y sont ajoutés des itinéraires grandes lignes faisant double emploi, issus de la concurrence entre compagnies avant la nationa- lisation (équivalent de l’itinéraire Paris - Bordeaux du Réseau de l’État Château-du-Loir, concurrençant celui du PO). L’Allemagne, avec sa forte densité de population, a plu- tôt moins fermé que la France, même si le réseau a connu une forte contraction. L’Espagne, avec sa faible densité de population et un évident désintérêt vis-à-vis du rail durant la période franquiste, a L. Maris J. Quatorze Ci-dessus, la BB 69256 en UM sur un train de sable Carpentras - Avignon, peu après son départ (19 mai 2009). Ci-contre, un locotracteur type Y 7400 SNCF (De Dietrich 1967) des Voies ferrées des Landes circule sur la ligne Lüe - Labouheyre; avec les Bouches- du-Rhône et l’Hérault, le département des Landes fait partie des derniers à posséder des moignons de lignes, moins de 100km pour ces trois départements sur un total qui s’est élevé à plus de 20000 dans les années 1920! (août 1990).