Historail Historail Historail Janvier 2011 Historail D ’aucuns pourraient s’étonner de la présence d’un avion à la Une d’ Historail (au côté d’un train, il est vrai…), mais il faut bien se rendre à l’évidence que ces deux modes de transport, que certains voudraient a priori opposer, n’ont pas toujours entretenu que des rapports de rivalité. La géographie les a parfois contraints à composer. Car pour relier une île à un continent, en l’absence d’un «lien fixe», il n’y a guère que deux solutions: la voie aérienne ou la voie maritime. Dans un premier temps, le train s’est naturellement allié au bateau: citons, pour ne considérer que les relations France - Grande-Bretagne, qui nous intéressent ici plus particulièrement, les prestigieux Flèche-d’Or et Night-Ferry. Et puis, dans les années qui ont suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’avion est devenu de plus en plus performant, mettant l’aéroport d’Orly à une heure, ou à peine plus, de celui de Heathrow. Ses parts de marché n’ont cessé d’augmenter jusqu’à faire jeu égal avec le bateau en 1960. C’est alors qu’a germé l’idée d’une nouvelle alliance, cette fois-ci entre le train et l’avion, selon le principe suivant: un parcours en train direct de Paris jusqu’à un aéroport côtier, un trajet par avion au-dessus de la Manche et un nouveau parcours ferroviaire jusqu’à Londres. Avantage sur le bateau: la rapidité; avantage sur un voyage exclusivement aérien: un coût moindre et l’acheminement des clients du cœur d’une capitale à l’autre. C’est ainsi que la SNCF s’est rapprochée de la Compagnie Air Transport (CAT) pour donner naissance au service baptisé «Flèche-d’Argent». L’aventure de cet audacieux concept de transport combiné fer-air, notre collaborateur Yves Broncard vous la conte par le menu au terme d’une minutieuse enquête qui fait de son travail une véritable monographie sur la question. Il vous la conte sous tous ses aspects, aériens aussi bien que ferroviaires – et l’on sait que Flèche-d’Argent mobilisa de prestigieux matériels (autorail Budd, RGP…) –, avec sa part de réussite mais également sa part d’échec. Une aventure qui reste aujourd’hui fascinante à l’heure où l’on parle tant de transport multimodal… Olivier BERTRAND I Des avions et des trains I En 1961, des passagers débarquent d’un Bristol 170 Mk 32 de la Compagnie Air Transport (CAT). M. François/Doc. À l’aube du siècle, la Compa- gnie du chemin de fer du Nord, qui a une réputation de vitesse et d’exactitude à défendre, se trouve confrontée à un problème majeur. En dépit de l’application de la surchauffe qui a concerné en 1910 ses Atlantic de la deuxième série (n 2.675), ces machines de type 221 se révèlent insuffisantes au démarrage et pour la traction en rampe de trains de plus en plus lourds. Dès lors, le recours à une machine à trois essieux couplés, du type Pacific, s’impose. Faisant fi des travaux menés par l’ingé- nieur Gaston du Bousquet (1) en faveur d’une locomotive de type 232, le Nord se tourne alors vers la SACM (Société alsacienne de constructions mécaniques) de Belfort, qui, devant l’urgence des besoins, propose de recourir à un type étudié en 1909 par les Chemins de fer d’Alsace-Lorraine, avec certaines modifications de détail. Une commande portant sur 20 uni- tés, numérotées 3.1151 à 3.1170 (231-A-1 à 20 à la SNCF), est passée en 1912. Selon Vauquesal-Papin, ces « Pacific », qui « étaient plutôt des 230 lourdes en raison de la position rapprochée de l’essieu porteur arrière […], firent cependant un bon service, quoique leur puissance fût à peine supérieure à celle des Atlantic à sur- chauffe » (2). Les dernières de ces machines devaient circuler jusqu’en 1954 sur la ligne Paris - Laon - Hirson. Cependant, dans le même temps le Nord confie à ses services l’étude d’une Pacific plus puissante, susceptible de remorquer des trains dépassant 500 t à la vitesse de 90 km/h sur les longues rampes de 5 ‰ caractéristiques des grandes artères de son réseau, et de 110 à 120 km/h en palier. Mais la guerre va contrarier le projet, et la livraison des 40 premières unités par les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) à Blanc-Misseron s’échelonnera d’avril 1923 à mai 1925. Numérotées 3.1201 à 3.1240, et for- mant l’avant-garde d’une nouvelle série, ces machines sont affectées aux dépôts de La Chapelle, Fives, Calais et Aulnoye. Attelées à des tenders ex-DR d’origine prussienne, dont la capacité a été portée de 31 à 34 m , les « Super- pacific » vont se substituer progressi- vement aux Atlantic et aux 3.1151- 3.1170 en tête des trains rapides, dont il arrive que le tonnage dépasse 600t du fait de l’emploi des nouvelles voi- tures tout acier du Nord et des voitures de la CIWL (Compagnie internationale des wagons-lits). Un texte dactylographié daté du 15février 1928, conservé dans les archives de la Compagnie du Nord et probablement rédigé à des fins de dif- Matériel 6- Historail Janvier 2011 La locomotive 231C12 de la sous- série 1 à 40, avec écrans pare-fumée proches du type Est, en tête du train8 composé de voitures métalliques ex-Nord, passe à Survilliers (juin1959). « Force et rapidité, telles sont les qua- lités maîtresses que l’œil même du profane découvre au seul aspect des récentes machines du type “Super Pacific” de la série 3.1200, dont les plans ont été élaborés par le Service des Études des Locomotives de la Compagnie du Nord. « Nous allons dégager rapidement les principales caractéristiques de ces bolides. « LE MÉCANISME. - Le moteur est du type Compound, à quatre cylindres en deux groupes à haute pression à l’extérieur des longerons, à basse pression à l’intérieur. Les organes dis- tribuant la vapeur dans chacun des deux groupes sont indépendants. On peut, à volonté, admettre directe- ment la vapeur vive aux cylindres basse pression. L’ensemble de ces dis- positions a été maintenu au Chemin de fer du Nord depuis l’origine des locomotives Compound. « Un tel mécanisme moteur est celui qui garantit les meilleures conditions au démarrage, la plus grande stabi- lité aux vitesses élevées grâce à l’équi- librage des masses en mouvement, et la meilleure utilisation de la vapeur. « On sait que dans les machines ther- miques où le fluide travaille par dé- tente dans un volume croissant avec Matériel [ les Superpacific 8- Historail Janvier 2011 L’express 310 Tourcoing - Paris, mené par la 231 C 8, franchit le viaduc de la Reine Blanche, près d’Orry-la-Ville (4 septembre 1949). Ci-contre : diagramme des locomotives 231 Nord. H. Renaud/Doc la course d’un piston (Merci, déesse de l’automobile, toi qui as appris au grand Public ce que c’est qu’une cylindrée de 3 litres, de 2 litres et même d’un 1100 centimètres cubes!) la grande difficulté est d’avoir une période de détente suffisamment longue, c’est-à-dire une période pen- dant laquelle la quantité de fluide admise à température élevée derrière le piston pendant la période d’admis- sion, se détend et se refroidit, en tra- vaillant sur ce piston. C’est faute d’avoir des périodes de détente suffisamment longues que nos moteurs d’automo- bile ne refroidissent pas suffisamment leurs gaz avant de les laisser échapper et que nous avons couramment des flammes au tuyau d’échappement, ce qui caractérise une mauvaise uti- lisation de la chaleur produite par la combustion des gaz dans le moteur. « Pour avoir une marche économique à la vapeur, surtout à la vapeur à haute pression, et surchauffée, ce qui est le cas des “Super Pacific” Nord, il faut arriver à des détentes corres- pondant à des augmentations de 6 à 8 fois du volume initial de la vapeur vive admise dans le cylindre. C’est très difficile à réaliser en une seule course, dans un seul cylindre et c’est pour- quoi les constructeurs de moteurs Janvier 2011 Historail de la Compagnie du Nord ] Un aperçu du dépôt de La Chapelle dans les années 1950; derrière la Chapelon 231 E 36, deux 231C, dont la 43, sont visibles. sont aisément garnis de combustible, alors que dans les chaudières à foyer débordant sur les longerons, le ren- dement de ces coins est beaucoup moins assuré. «La longueur des tubes est de 4m50, suffisante avec une grille longue et par conséquent une boîte à feu de grand volume. « Le surchauffeur est à collecteurs horizontaux. « Tout récemment, ces machines ont été pourvues de l’appareil A.C.F.I. assurant le réchauffage de l’eau d’ali- mentation au moyen de la vapeur d’échappement. C’est là le seul pas qu’il ait été possible de faire prati- quement dans la voie de la conden- sation de la vapeur à bord des loco- motives. Mais c’est déjà un pas important, puisqu’il alimente la chau- dière avec de l’eau à la température de l’air extérieur. Il en résulte une économie d’eau, par conséquent de combustible, très intéressante, et en outre une augmentation du parcours possible sans réalimentation en cours de route qui est le secret des parcours de 300 et même 350 km sans arrêt, assurés maintenant quotidiennement par la Compagnie du Nord avec des trains très lourds à des vitesses qui ne le cèdent à personne. Matériel [ les Superpacific 12- Historail Janvier 2011 Le 18 septembre 1957a lieu le tournage, sur le site de La Chapelle, d’une émission de télévision diffusée en «Eurovision», où la 231C74 est en vedette. Ci-dessus, l’équipe de conduite, et, page suivante, des techniciens lors des prises de vues. Dubrulé/Doc taines modifications: chaudière com- portant deux dômes extérieurement réunis par une tôle enveloppe englo- bant la sablière, surface de chauffe portée à 247m², poids total de l’engin de 100t. Cependant, la machine 3.1249 se voit munie d’une distribution Caprotti, tandis que la 3.1250 reçoit une distribution Dabeg à cames rotatives. Toutes deux seront transformées en 1932 en machines à simple expansion, deux cylindres, munies de la distribution Cossart par pistons valves, avant d’être réformées et démolies en 1945. Une ultime série de 40 unités, mise à l’étude dès 1929 sous la direction de Marc de Caso, ingénieur de la Trac- Matériel [ les Superpacific 14- Historail Janvier 2011 • Chaudière (timbre: 17 hpz) Foyer et boîte à feu - Du type Belpaire. Suivant la pratique courante du réseau du Nord, le foyer est étroit et profond, plongeant entre les longerons. Pour obtenir dans ces conditions une importante surface de chauffe directe, on a eu recours à l’emploi d’un foyer très long (3,150 m partie supérieure). Les entretoises de liaison du foyer et de la boîte à feu sont en cupromanganèse. On a réussi à constituer d’une seule pièce la plaque de pourtour, en cuivre, du foyer: 6,10 m de longueur, 3,55 m de largeur, 16 mm d’épaisseur (dimensions de commande). Corps cylindrique - Le corps cylindrique est formé de deux viroles en tôle d’acier de 1,728 m et 1,766 m de diamètre intérieur. Les couvre-joints sont à trois rangées intérieures de rivets et à deux rangées extérieures. Deux dômes de vapeur. Le régulateur principal est placé dans le dôme avant; un deuxième régulateur de petites dimensions, placé dans le dôme arrière, permet d’assurer l’admission directe aux cylindres BP. Porte de foyer - La porte de foyer est du type rectangulaire large, à déflecteur et à fermeture automatique sous toute poussée de l’intérieur, réglementairement appliqué aux locomotives à surchauffe. Surchauffeur - Le surchauffeur est du type Schmidt à gros éléments. Les tuyaux fixes de descente de l’huile aux boîtes sont prolongés par des tuyauteries flexibles avec raccords étanches. • Appareils divers Frein - Le freinage est assuré par un équipement Westinghouse. La pompe est du type Bicompound. Sablière - Les sablières sont du type Leach à air comprimé. Une sablière de secours, commandée par un servomoteur à air comprimé, complète l’équipement. Indicateur de vitesse L’indicateur de vitesse est du système Flaman type EVD; il donne l’enregistrement des signaux à voie libre et à voie fermée et permet en outre de vérifier la vigilance du mécanicien. Alimentation - L’alimentation de la chaudière est normalement assurée par un réchauffeur d’eau d’alimentation par mélange, du type ACFI. En outre, deux injecteurs de 10 mm assurent éventuellement l’alimentation. Les Pacific Nord - Série 3.1251-3.1290 - Particularités de construction Les 40 dernières unités des 3.1200 (ici, la 3.1265) furent étudiées sous la direction de Marc de Caso, ingénieur de la Traction. Janvier 2011 Historail de la Compagnie du Nord ] En locomotive, à 120 à l’heure sur le rapide de Lille à Paris « Depuis longtemps, j’avais caressé ce projet: faire un voyage sur la locomotive d’un train rapide. Ce fut pour moi une sensation nouvelle ajoutée à celles déjà connues de l’impression de vitesse en motocyclette et automobile, le jour où il me fut permis de prendre place à bord de la 2.665 faisant le rapide de 7heures du matin de Lille à Paris. Tout d’abord une tenue spéciale est de rigueur, car le confortable des wagons à couloir n’est pas encore donné au mécanicien et au chauffeur sur lesquels le charbon, la poussière, l’eau, et l’huile s’acharnent à qui mieux mieux. « Donc, après avoir changé de tenue, dans un fourgon me servant en l’occurrence de cabinet de toilette, je vis arriver “la jument noire” comme disent les mécaniciens, qui devait nous emporter à la gare du Nord de Paris en 2heures 57 minutes. « Pendant les différentes manœuvres connues de la plupart de vous, chers Lecteurs, attelage de la machine, essais de frein,etc., etc., je pris possession de ma place, à la droite du foyer, juché sur deux briquettes de charbon posées sur la tôle qui réunit le tender à la locomotive proprement dite. Ah! ces briquettes, combien de fois sur le parcours ai-je dû les remettre en place, dans la crainte de les suivre dans leur mouvement de glissement et de m’affaler sur la tôle servant de parquet. « Tout à coup, surpris, je sens la machine démarrer en même temps qu’un coup de sifflet m’annonce le départ. Pendant les dernières minutes qui ont précédé, le chauf- feur a poussé sa pression et le bruit que fait l’échappe- ment de vapeur par la soupape m’a empêché d’entendre le chef de train donner le signal du départ. Passage des plaques tournantes, aiguillages, gare de Fives, dépôt des machines, bifurcations des lignes de Béthune et de Valenciennes, et bientôt nous sommes en rase campagne. C’est que la machine démarre vite, malgré sa charge de plusieurs centaines de tonnes: après m’être intéressé au travail du mécanicien et du chauffeur je regarde le tachymètre: il marque 70, puis 75, 80 kilomètres à l’heure. « Quelques secousses m’annoncent que nous traversons la gare de Seclin… notre course continue de plus en plus rapide. La sensation n’est pas très agréable, je l’avoue, et le voyageur paisiblement allongé dans son coin absorbé par la lecture d’un roman ou… du Nord Illustré, ne se doute pas de la fatigue et de la peine qu’éprouvent dans le même temps ceux qui le conduisent. Les trépidations dues aux joints des rails et aux aiguillages, sont loin d’être absorbées par les ressorts qui ne valent pas ceux des voitures à couloir. Puis, le félinement occasionné par le mouvement de va-et- vient des bielles et tiges de pistons vous oblige à vous cram- ponner à droite ou à gauche pour conserver l’équilibre. « Pour avoir un instant négligé de me tenir, je me suis cogné contre une paroi, et, à mon arrivée, j’ai retrouvé une clef de serrure de sûreté courbée en deux dans la poche de mon pantalon, du fait de ce choc. « Et combien le travail du mécanicien et du chauffeur est difficile, pénible, devant la fournaise du foyer qui vous aveugle et vous rôtit. Il faut que le mécanicien ait Paris - Lille: des Atlantic aux Superpacific (deux témoignages) En dépit des améliorations apportées aux machines, les conditions de travail n’ont guère évolué pour les équipes de conduite. Et si l’arrivée des Pacific a permis la traction de trains plus lourds (nonobstant une consommation d’énergie accrue), le gain de temps obtenu sur le parcours Lille - Paris n’est guère significatif. Réalisés à 22 ans d’intervalle, les deux récits que nous produisons ci-après, extraits respectivement du Nord illustré septembre 1911 et du Réveil du Nord du 6 juillet 1933, en témoignent. Mieux que tout commentaire, ces pages empreintes d’un certain lyrisme et mettant en scène les Atlantic n 2.665 et 2.667 ainsi que la Superpacific n° 3.1286, et leurs équipes, restituent avec bonheur l’atmosphère et l’état d’esprit de ce temps révolu qu’on a appelé « la vapeur ». La Superpacific 3.1164 au départ de Paris-Nord. À droite, des voitures «ty». É. Delahaye Janvier 2011 Historail de la Compagnie du Nord ] « Je prends rendez-vous pour le retour du soir, enthousiasmé par la nouveauté des impressions ressenties en cours de route mais pas fâché de pouvoir faire disparaître les traces de mon voyage, d’autant plus visibles que j’étais vêtu de blanc, et surtout de ne plus entendre, pendant quelques heures, le bruit infernal de la locomotive en mouvement. C’est tout étourdi que je mis le pied sur le quai et quelques heures après l’écho de la voix du “monstre” me poursuivait encore. « 7heures 25 soir. Départ de Paris. « Enhardi par le voyage du matin, et toujours dans le même équipement, je reprends ma place. « Le retour, à cause de la nuit, a un tout autre caractère que l’aller. Le soleil couchant qui nimbe le Sacré-Cœur comme d’une auréole orangée, le poudroiement d’or qui plane sur la Grande Ville donnent au paysage une allure grandiose. Et sous les reflets des dernières lueurs du jour qui s’y accrochent, les rails semblent deux lignes de feu sur lesquelles nous roulons dans un bruit d’enfer… Voici Chantilly. L’énorme machine s’engage entre les murailles de rocs des carrières; le foyer que le chauffeur vient d’ouvrir projette sur elles de grandes ombres mouvantes et l’on dirait un décor du Dante… « La nuit est venue… Nous faisons maintenant du 120 à l’heure. Chose curieuse, n’était le vacarme assourdissant qui nous bourdonne aux oreilles, on croirait que la 2.667 ne bouge pas… « C’est au contraire le grand trou noir d’obscurité où nous nous engouffrons qui a l’air de venir à nous, piqué çà et là, au loin, des petites lumières timides et clairse- mées des villages, des lumières plus intenses et plus res- serrées des villes… Les feux blancs des signaux semblent se précipiter à notre assaut avec une vitesse effrayante. Le rideau opaque de la nuit qui nous entoure de chaque côté nous isole de tout. « D’instant en instant, un feu vibre au loin, devant nous, accourt, tel un œil énorme de cyclope, grandit démesu- rément dans un halo tremblant… Je frissonne à la pensée que le train qu’il annonce pourrait être sur notre voie… Mais non, dans un long coup de sifflet, le train nous croise, rapide comme un éclair… « Enfin! Voilà qu’une grande lueur, vague d’abord, se précise de plus en plus. Nous approchons de Lille. Les lanternes des signaux se multiplient, les heurts plus fréquents nous indiquent que nous traversons de nom- breuses bifurcations. Le mécanicien essaie son frein –sage précaution pour s’assurer de l’arrêt de son convoi – et c’est dans le brouhaha de tous les bruits confus d’une grande gare, un sifflement autoritaire… « Nous franchissons les plaques tournantes. Lille! Tout le monde descend! « Je jette un coup d’œil reconnaissant à la 2.667 pour les émotions nouvelles dont je lui suis redevable tandis qu’elle halète, comme une bête harassée qui vient de fournir une rude étape. » F. FERTIN « Transports modernes – Rapide 320: à 120 km/h sur une Super-Pacific du Nord « 18 h 40 sonnent à la Gare de Lille. « Pour atteindre le quai N° 8, nous avons fendu à grand peine, sous la halle vitrée, la cohue des départs et des arrivées en masse, la double ruée en sens contraire des Lillois qui rentrent chez eux et des étrangers qui gagnent leur résidence. Nous touchons enfin au fourgon de tête du rapide 320 dans lequel nous revêtons le costume de circonstance: salopette, béret, foulard et lunettes. « 18 h. 55. Une puissante super-Pacific embuée de vapeur entre en gare et, doucement, très doucement, sans heurt, elle aborde la rame de longues voitures métalliques du grand rapide qui, en bordure du quai, s’emplit de cette foule anonyme des voyageurs toujours si affairés. « Je profite des minutes qui suivent pour serrer la main de ces “Compagnons”, de ces braves cheminots – à qui des centaines de personnes viennent de confier leur vie – et qui, là, sous leur masque noir, jettent un dernier coup d’œil sur les appareils et sondent les organes du superbe “bébé” de 2 ou 3 ans qu’est la 3.1286. En attendant le départ « M. Armand Parent, chef mécanicien au dépôt de Calais, se met fort aimablement à ma disposition, et, durant tout le trajet, l’attention continuellement tenue en éveil par le jeu des signaux qui se succéderont sur la ligne, il répond à mes questions et m’initie à son métier. « Le mécanicien Édouard Lissac, de Calais également, me montre “sa” machine qu’il soigne comme son propre bien et qu’il aime plus que toute autre chose. Il n’a pas vu le train, Édouard Lissac, et ne tient pas à le voir. Ce qui l’intéresse seulement c’est le tonnage à tirer: 521 tonnes, chiffre normal. « 18 h. 57. Encore 3 minutes pour le départ. Le mécani- cien en profite pour graisser une bielle et pour essayer les freins. À côté de lui, le chauffeur René Boetens, dont le blanc des yeux et des dents brille sous un masque, gratte le plancher du tender et enfourne… enfourne… Seule machine de la série à avoir été carénée, telle qu’elle est vue ici, la 3.1280 est aussi la seule Superpacific Nord à avoir été préservée. É. Delahaye Janvier 2011 Historail l’heure… “Nous n’avons plus que 10 minutes pour faire Arras”, me crie à l’oreille le Chef mécanicien que j’ai du mal à entendre. « La super-Pacific, en excellent coursier – qui fera mieux encore tout à l’heure – bondit vers le chef-lieu du Pas-de- Calais. Accroché des deux mains à la pomme de la rampe, je regarde les prairies et les vaches qui ne daignent même pas se retourner vers le train qui passe. Le paysage défile son long ruban de verdure que recouvre une fragile buée: le crépuscule tombe et le froid commence à se faire sentir. Fort heureusement le chauffeur est là qui, fréquemment fait tout ce qu’il peut pour me rôtir les jambes en ouvrant la trappe du foyer. Il est exactement 19 h. 46 quand, à l’extrémité du quai d’Arras, la 3.1286 s’arrête. « Trois minutes après nous repartons… « “Ah! Ici il ne s’agit plus de s’amuser, nous dit le Chef mécanicien Parent, il va falloir en remettre tous un coup, car en moins de 2heures il nous faut être à Paris et il y a quelques très dures et longues côtes à grimper.” Sans arrêt, le chauffeur, ruisselant de sueur, charge son four, casse des briquettes, arrose son charbon, recharge son four, recasse des briquettes, etc… Pendant plus d’une heure et demie, il est là, courbé, répétant toujours les mêmes gestes… Son mécanicien, penché hors de sa cabine, scrute l’horizon et pousse… Le chef mécanicien Parent cherche lui aussi, les signaux et, entre-temps, arrose le charbon, fait manœuvrer le levier de l’injecteur, examine le niveau d’eau, consulte la pression et reprend son poste d’observateur. Dans le labyrinthe des signaux «On passe Corbie, Longueau, où au milieu de plus de 100 signaux absolument semblables les cheminots savent reconnaître les « leurs ». Voici le fameux palier de Gannes et Saint-Just-en-Chaussée qu’on franchit à la vitesse de 106 km. de moyenne. “Ça y est”, crie le mécanicien, qui paraît fort satisfait… “À l’autre, maintenant.” « L’autre, c’est la côte de Survilliers qui, bien que plus courte, n’en est pas moins difficile à gravir. « “C’est bien, Boetens, continuez”, poursuit le chef Parent, Creil est franchi à 90 km., chiffre réglementaire, et dans les quelque 50 ou 60 voies, dans les 120 lumières qui brillent, MM. Parent et Lissac reconnaissent celles qui, échelonnées sur 1800 mètres, donnent passage libre au rapide qui, en reprenant son 120 km. à l’heure, bondit à toute allure vers la Capitale. « Chantilly. – “Attention, clame le chef, il y a eu des courses aujourd’hui.” Tous deux redoublent d’attention. Les coups de sifflet se succèdent, plus rapprochés. “Ouais”, “Ouai”… “Ouai”, crie M. Parent à son mécanicien, dès qu’il aperçoit le disque ouvert… Le rapide court dans l’obscurité qui nous a envahis de partout. Un joint de pompe d’alimentation craque (un boudin qui crève, disent les cheminots).Qu’à cela ne tienne on se servira de l’injecteur. Le tender se vide de son contenu. On approche… nous voici au km. 27, le chauffeur Boetens se relève pour la première fois depuis Arras, et il nous sourit en poussant un soupir d’entière satisfaction. Une fois le “pont des Soupirs” passé, c’en est terminé pour lui, et de Survilliers à Paris, la “bouilloire” n’a plus besoin de nouveau feu. « Saint-Denis. Nous entrons maintenant dans le laby- rinthe des signaux, les feux vont, viennent, s’effacent, reparaissent, les uns indiquent le ralentissement, d’autres la voie libre ou l’arrêt. On roule au ralenti avec la plus extrême prudence, les coups de sifflet se succè- dent stridents, impérieux; des petits trains de banlieue nous brûlent la politesse et entrent en gare avant nous. « Paris. Enfin 21 h. 52, soit avec deux minutes de retard, ce qui est exceptionnel, mais fait quand même “rager” le mécanicien et son compagnon. « “Vous êtes satisfait” me demande le Chef mécanicien Parent. « – Très heureux, un peu fatigué pourtant, mais j’ai quand même fait un bon voyage et je vous remercie. « Il ne s’agissait plus pour moi que de retourner dans mon “cabinet de toilette” du fourgon et, dans un hôtel proche de la gare du Nord, de me glisser dans une bai- gnoire, car je n’étais plus qu’un nègre crasseux, couvert d’huile et de charbon gras. « Je serrais les mains de mes bons compagnons de route, de ces braves cheminots et je jetais un dernier coup d’œil reconnaissant à cette superbe, moderne et puissante locomotive qui m’avait procuré des émotions, des sen- sations nouvelles, que j’ajoute maintenant à celles connues de l’auto et de l’avion. » R. LUSSIEZ de la Compagnie du Nord ] Vu à Longueil- Sainte-Marie, un train mené par la 231 C 53 venant de Compiègne se dirige vers Creil et Paris. Pelloux/Doc. Janvier 2011 Historail central. Après les longues courses Marseille - Vichy/le Mont-Dore au TA Cévenol , il participe à des liaisons Marseille - Nice et Marseille - Mont- pellier- Cerbère, remplacées peu après par la liaison d’été Genève - Digne Culoz, Grenoble, Veynes, par la splendide ligne des Alpes. En outre, des mouvements Marseille - Briançon, Grenoble - Valence lui sont aussi confiés. Connaissant des problèmes récurrents liés au comportement des moteurs autoventilés et à leurs conditions de refroidissement, tout comme à la défaillance de la climatisation, les X 4200 ont vu leur puissance ramenée à 605ch au début des années 70, limitant leur aptitude au remorquage à une XR sur les rampes supérieures à 11 ‰. C’est le début de la décadence prématurée de la série, avec abandon des tournées alpines en 1975 du fait de l’intrusion des EAD X 4900 puis des X 2800 bleus en 1976 sur le Cévenol . Relé- gué à des tâches ingrates en régime omnibus autour de Marseille sur Aix, Miramas, Avignon, l’X 4208 est muté au dépôt de Nîmes le 23mai 1982, comme sept autres engins. Limité à des mouvements sur Nîmes - La Bastide, Alès - Bessèges et Nîmes - Le Grau-du-Roi, il est radié des inventaires le 18juin 1985 après seulement 26ans de service, ayant parcouru seulement 2400000km. Avant cette date fatidique, en baisser de rideau l’ACFA (Association des amis des chemins de fer d’Auvergne) avait organisé, le 9juin 1985, un par- cours spécial « tour dans le Cantal » avec ses confrères les X 4203 et 4204. Sous les couleurs de l’Agrivap La même année, l’X 4208 rejoint les terres auvergnates du Puy-de-Dôme et le train touristique Agrivap (asso- ciation fondée en 1979 pour sauve- garder au départ du matériel agricole à vapeur, d’où son nom), cofinancé par le parc naturel du Livradois-Forez. Pour sa nouvelle carrière, l’X 4208 est rénové en profondeur par l’associa- tion avec l’appui des ateliers SNCF de Nevers et Clermont-Ferrand (ACC), s’occupant de certains organes de roulement. Début 1986, l’autorail est prêt, le 9mai l’Agrivap procède à son inauguration avec sa nouvelle décoration. Si le concept graphique d’Arzens est conservé, les couleurs elles, ont été modifiées, le vert rem- plaçant le rouge, en harmonie avec son nouvel environnement: le parc naturel du Livradois-Forez. Dès ses débuts et une fois homolo- gué l’autorail, ne réduit pas ses circu- lations à la ligne de l’Agrivap mais il effectue trois ou quatre fois par an des circulations sur le réseau national. Jusqu’en 2007, date d’interruption de ses voyages, il aura sillonné une bonne partie de la France. Il est monté deux fois à Paris, la première en 1988 au côté de l’X 4206 de la Citev (Compagnie internationale des trains express à vapeur), la seconde en mai1992, avec, à chaque fois, une circulation sur les voies de la Petite Ceinture et du raccordement des Gobelins-Marchandises… Parmi ses destinations, on peut rajouter des régions aussi variées que la Lozère, le Pays basque, la Bretagne. Il va de soi qu’il n’a pas oublié sa région de prédilection d’antan: Provence-Alpes-Côte d’Azur. L’X 4208 a pu découvrir ou redécouvrir cer- taines lignes aux noms célèbres comme celles des Cévennes ou la Riviera, longeant la Méditerranée… Il a aussi à son actif une excursion Ci-dessus, le «Cévenol» aperçu à Langeac, en août1963. Ci-contre, un autorail panoramique en gare de Clermont-Ferrand, le 20septembre F. Fénino/Doc. Breton/Doc. dans le haut pays niçois sur la ligne dite des « Merveilles », en 1990. Outre ces déplacements spéciaux sur le réseau national, l’autorail s’est même permis des virées dans des pays voisins: en Suisse, au Locle, en 2003, ou bien en Italie au col de Tende et à Limone, dans le Piémont, au côté de l’X 3824 du Comité de Cannes- Grasse. Les 27mai, 1 et 2juin, à la demande d’Infra Rail de la région de Lyon, tech- niciens RFF et responsables à la SNCF ont pris place dans l’X 4208 pour pro- céder à une série d’essais sur la voie nouvellement posée entre Nantua et Bellegarde sur la ligne du haut Bugey. Sa dernière circulation sur le réseau national remontait à 2007. En 2005, l’X 4208 se rend à Capdenac retrouver l’un de ses confrères, l’X 4206 de la Citev, stationné presque à l’aban- don. Il a été rapatrié en Livradois-Forez, ses bogies ont été remis à neuf et son nouveau moteur attend d’être posé. Avec l’X 4203, initialement prévu pour Mulhouse et arrivé en 1994, l’Agrivap devient le « fief » des panoramiques avec ses trois exemplaires dont l’unique qui roule encore. L’X 4204, le quatrième survivant, classé monument historique depuis le 11février 1998, repose à l’usine Renault de Flins au côté de «Belphégor» (la CC 80001). Globa- lement, près de 40% du parc est donc préservé, pour une série hors du commun qui n’a connu qu’un quart de siècle d’activité en service régulier… Bernard COLLARDEY et Sylvain LUCAS Rens.: Agrivap, La Gare, place Jean-Berne, 63600 Ambert. Tél.: 04 73 82 43 88. (1) Transféré à celui de Marseille-Blancarde le 1 er mars 1962. Un engin, une histoire [ l’X 4208 ] 24- Historail Janvier 2011 L’X 4208, de l’Agrivap, dans sa livrée verte, à l’arrêt sur la voie de sortie de la gare d’Ambert, en 2005. Un autorail panoramique en gare de Saint-Maurice- en-Trièves, sur la ligne Grenoble - Digne, le8septembre S. Lucas Dessin S. Lucas Pilloux/Doc. Ouvrage d’art 26- Historail Janvier 2011 Le nouveau pont de Kehl, à deux voies, qui fait suite à l’ancien ouvrage de 1956, démoli (24 août 2010). La construction d’une liaison internationale Dans le cadre de l’expansion rapide du rail en Europe, à la fin des années 1840, il s’avère nécessaire de créer une liaison ferroviaire directe entre Stras- bourg et Kehl au moyen d’un pont fixe sur le Rhin. Une convention établie entre le grand-duché de Bade et le gouvernement français est signée le 2 juillet1857 à Karlsruhe pour engager les études préliminaires. Une seconde convention, conclue le 16 novembre suivant, fixe les dispositions techniques et financières de la construction de l’ouvrage. C’est ainsi que le premier pont ferroviaire de Kehl sera construit, à frais partagés, entre les deux pays riverains, de 1859 à 1861. Les projets élaborés en 1858 vont être répartis de même: à l’ingénieur des Ponts et Chaussées Fleur Saint-Denis, passé comme ingénieur principal au Chemin de fer de l’Est, guidé par l’ingé- nieur en chef Vuigner(1), reviennent les fondations; à l’ingénieur badois Keller, l’exécution de la partie métal- lique. Ouvert le 15 septembre 1858, le chantier couvre 20ha, occupe 800 ouvriers; une voie ferrée le relie aux canaux de la Marne et du Rhône au Rhin, ce qui permet d’apporter sur place les matériaux de construction, grès des Vosges, granit, bois… À cette époque, le procédé de fon- dation tubulaire des ponts ferroviaires est déjà connu. On y avait eu recours en 1847 dans l’île d’Anglesey, pour Les ponts de Kehl: un résumé des relations franco-allemandes? L’histoire des ponts ferroviaires reliant les deux rives du Rhin entre Strasbourg et Kehl témoigne de celle des relations franco-allemandes, de leurs heurs et malheurs, pourrait-on dire. Nous y revenons à l’occasion de la pose, fin 2010, d’un nouvel ouvrage, cette fois à deux voies, en remplacement de l’ancien, à voie unique. R. Chessum Ouvrage d’art [ les ponts de Kehl: et gracieux, donnent à l’ensemble de ce travail comme un reflet de poésie […]. Parmi les ornementations du pont, on distingue trois statues; celle de l’Ill qui est placée sous le portail français, celle du Rhin placée sous le portail français-badois, et celle de la Kinzig, placée sous le portail badois. » (Source: Journal des chemins de fer, 13avril 1861, p.244-246.) Sur chacune des deux piles culées centrales, une pierre commémorative devra rappeler les instigateurs et les réalisateurs du bel ouvrage: «L’an MDCCCLIX sous le règne de S. M. Napoléon III, Empereur des Français, S. Exc. M. Rouher, étant ministre des travaux publics, M. Migneret, préfet du Bas-Rhin; Les piles et culées ont été exécutées par la Compagnie des chemins de fer de l’Est. M. le comte de Ségur, président du conseil d’administration. MM. Baignères-Baude, duc de Gal- liera, Georges, Perdonnet, Roux, administrateurs, membres du comité de direction. Vuigner, ingénieur en chef; Fleur- Saint-Denis, ingénieur principal; de Sappel, ingénieur ordinaire; Defrance, Joyant, chefs de section; Maréchal, inspecteur du Matériel.» Puis le convoi officiel retourne à Stras- bourg, où un banquet est servi à l’hôtel de la Ville de Paris, dont la salle a été décorée avec des drapeaux français et badois. Y assistent West- zel, ministre des Communications du grand-duché de Bade, le directeur des chemins de fer, Max Maria von Weber (fils du célèbre compositeur), et l’ingénieur français Perdonnet. Représentant des Chemins de fer de l’Est, celui-ci va se livrer à une impro- visation spirituelle, rappelant que « le pont est un trait d’union destiné à confondre davantage les intérêts et les sympathies réciproques de la France et de l’Allemagne ». Il ajoutera: « Messieurs, ces ponts [il s’agit des ponts tournants construits aux deux extrémités de l’ouvrage] ont été pla- cés pour empêcher le passage en cas de guerre, mais dites aujourd’hui avec moi, que vous avez foi dans l’avenir, et que vous espérez bien qu’ils ont été mis en mouvement ce matin pour la première et la dernière fois (3). » À l’épreuve des relations franco-allemandes L’histoire du pont de Kehl résume celle des relations franco-allemandes durant la période qui, de 1870 à 1945, enca- 28- Historail Janvier 2011 J. Forthoffer La pierre commémorative qui, côté allemand, rappelait les instigateurs et les réalisateurs de l’ouvrage (2 novembre 2008). Coll. J. Forthoffer Janvier 2011 Historail un résumé des relations franco-allemandes? ] 1. et 2. Ces deux gravures illustrent la destruction du pont de Kehl par les Badois en 1870. 3. Cet autre document montre le pont après l’action des Badois, en 1870. 4. Carte postale de 1920 présentant le pont du chemin de fer sur le Rhin. 5. Le pont après sa destruction en septembre 1939 par le génie français. 6. Un aperçu des destructions qui ont affecté l’ouvrage au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. 7. Avertissement au lecteur paru dans le numéro d’avril 1861 de L’Illustration de Bade, à l’occasion de l’inauguration du pont de Kehl, et dont la couverture présente les trois statues décoratives des différents portails. Documents Coll. J. Forthoffer Janvier 2011 Historail totalité, mais, en 1856, elle passe sous la responsabilité de la Compagnie du Paris - Orléans (PO), la Compagnie du Grand Central de France ayant fait faillite juste après la signature du contrat. L’entreprise prend en charge l’acqui- sition de tous les terrains nécessaires à l’établissement de la voie, les empla- cements des gares et des stations, ceux des passages à niveau, les cham- bres d’emprunt, les fournitures de cailloux et de ballast, la mise en œuvre de tout le matériel fixe et roulant (rails, signaux), l’outillage des stations, les clôtures, la construction des maisons de garde et des ouvrages d’art. Cette ligne se révèle capitale pour le Massif central, alors en plein essor industriel. D’ailleurs, à l’origine du pro- jet, elle est appelée «ligne de Péri- gueux au Lot». L’intention première des ingénieurs du Grand Central est de rejoindre le bassin du Lot et de se connecter à la future ligne devant relier Lempdes (Puy-de-Dôme) à Montauban (Tarn-et-Garonne). Pour eux, c’est la meilleure des solutions pour desservir les gisements miniers d’Aubin, centre métallurgique de l’Aveyron. Après plu- sieurs tracés proposés, le projet défi- nitif est validé à l’été 1855. La ligne Périgueux - Brive, passant par la val- lée du Manoire (Saint-Laurent-sur- Manoire) et Terrasson, ne présente aucune difficulté majeure, mis à part la traversée de la route impériale n° 89 et de la Vézère au niveau de Saint- Pantaléon-de-Larche. Cette traversée nécessitera la construction d’un viaduc de 150 m de long. En cette journée du 30 septembre 1860, pour rien au monde, personne ne souhaite manquer le passage du train sur la toute nouvelle ligne de chemin de fer reliant, enfin, Périgueux à Brive-la-Gaillarde, la porte du Midi. À Périgueux, les hôtels sont bondés et la fête bat son plein. Dans la gare de la capitale corrézienne, plus de 1 500 personnes attendent impa- tiemment ce fameux train dans lequel est incorporé un wagon-salon du prince impérial, le futur Napoléon III. En effet, pour ce jour inaugural, les petits plats sont mis dans les grands afin de recevoir comme il se doit les autorités régionales et monsieur de Richemond, représentant la Compa- gnie d’Orléans, maître d’œuvre de cette révolution technologique. Bien avant cette inauguration officielle, le 2 juin 1860, les opérations de recru- tement des futurs soldats ayant lieu à Terrasson, le conseil de révision de la Dordogne avait déjà eu l’hon- neur d’utiliser la ligne. Et le 31 août suivant, après l’achèvement du viaduc de Saint-Pantaléon-de-Larche, un train transportant les techniciens supérieurs responsables des travaux avait aussi parcouru les 72km de la ligne Péri- gueux - Brive (à 76km/h). L’ouverture officielle à la circulation a lieu le 17sep- tembre 1860. Son exploitation se fait au rythme de quatre trains voyageurs (deux en matinée et deux en soirée), s’arrêtant à toutes les gares. Les trains- poste sont les plus rapides: ils bouclent le parcours en 2 heures 11 min. Les trains express de Bordeaux - Clermont- Ferrand, les trains de messagerie et de marchandises, essentiellement desti- nés au ramassage des produits locaux issus du sol, de l’élevage, de la petite industrie et de l’artisanat, y circulent aussi. À l’époque, les forges, les mino- teries, la chaux du Terrassonnais, les carrières de Thenon, la mine, la ver- rerie, le papier de Condat, confient la majeure partie de leur production au rail. En 1864, une plate-forme à deux voies est construite de Périgueux à Niversac (amorce de la future liaison avec Agen), et la portion Condat - Ter- rasson est également exploitée en double voie à partir de 1898 pour répondre aux besoins de la mise en service de la ligne Nontron - Sarlat. L’ouverture, en 1899, des lignes Hau- tefort- Terrasson et Condat - Sarlat (ou Hautefort - Sarlat) apporte à Ter- rasson une activité supplémentaire et de nouvelles possibilités de dévelop- pement. Devenue tête de ligne, la gare de cette cité bénéficie de la construction d’un dépôt de locomo- tives et devient par la suite le siège d’un district d’entretien de la voie. En 1883, à proximité de cette gare, est créé un grand entrepôt des tabacs avec un embranchement particulier directement lié au rail. Bernard CHUBILLEAU La gare de Niversac à ses débuts et aujourd’hui. Les bâtiments datent de l’ouverture de la ligne. Ils sont très bien conservés. Il s’agit du dernier témoignage d’un type de construction économique voulu par le PO. À cette époque, les gares de cette ligne sont construites selon la technique simple du colombage, avec des armatures en bois et une garniture de briques. La gare de Condat, en 1920. Elle a pour caractéristique d’être perpendiculaire à la ligne Périgueux - Brive. B. Chubilleau Dossier 36- Historail Janvier 2011 La « Flèche-d’Argent » (1956-1980) et la « Flèche-Corse » (1964-1969) Les services combinés fer-air de la SNCF avec la Compagnie Air Transport (CAT) Alors que l’intermodalité est plus que jamais dans l’air du temps, l’alliance train-avion mise sur pied pour assurer une desserte compétitive Paris - Londres entre1956 et1980, et accessoirement une liaison avec la Corse de 1964 à 1969, était en avance sur son temps. Son histoire, c’est aussi l’histoire peu connue de la prise de contrôle, par la SNCF, d’un transporteur aérien, la Compagnie Air Transport. La démocratisation du transport aérien aura finalement raison de cette formule associant l’avion et le train, avant que ce dernier ne prenne sa revanche et gagne finalement la bataille avec Eurostar… À L’aéroport du Touquet, en 1978: un EAD X 4500 traverse le tarmac, signaux à voie libre. Tous les mouvements aériens sont alors stoppés. Y. Broncard Janvier 2011 Historail Janvier2010 Historail les services fer-air de la CAT ] échanges d’étudiants et de scolaires, d’une présence accrue des touristes et des vacanciers (un grand nombre de Britanniques passent le Channel pour gagner la France et mais aussi une partie de l’Europe). Si une partie de la clientèle « affaires » est demeurée fidèle aux voyages traditionnels par train et bateau, beaucoup ne résistent plus à l’attrait des liaisons aériennes proposées par les com- pagnies nationales Air France et British European Airways (BEA). Il faut dire que les utilisateurs ne gar- dent à l’esprit que le temps de vol et ne retiennent pas les temps incertains d’accès aux aéroports parisiens (Le Bourget, Orly) ou lon- doniens (Croydon, Heathrow ou Northolt). À vol d’oiseau, Orly est à 345km de Heathrow, et les temps de vol des Dakota du début des années 50ne dépassent guère 1 heure. La part de l’avion augmente donc chaque année. Durant l’hiver 1948, le service comprend trois vols allers- retours quotidiens Air France et trois allers-retours BEA; durant l’été 1948, leur nombre est porté à six rotations pour chacune des compa- gnies. On relève 187000 passages par la voie aérienne et 816000 par la voie maritime en 1949. En 1956, 455000 passagers transiteront par Orly et Le Bourget, alors que 753000 prennent les navires SNCF ou BR. Cela veut dire que si la mobi- lité globale s’accroît, la part du voyage terrestre ne cesse de baisser. Cette tendance va se confirmer puisque les deux modes afficheront des résultats identiques en 1960. Le transport aérien se positionne sur les vols courts transmanche En marge des services directs Paris- Londres, on voit apparaître très tôt des petites compagnies aériennes sur le créneau de la traversée de la Manche, jusqu’à présent apanage exclusif des ferries. La clientèle visée est notamment celle des voyageurs avec automobiles. Embarquement d’automobiles dans un Bristol 170 de la Silver City Airways (1961). M. François/Doc. Infographie V. Morell/Historail Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: En 1948, la compagnie aérienne Silver City Airways Ltd (Scal) créée par un ancien officier de la Royal Air Force (RAF) entre en scène en proposant un transfert par avion entre l’aérodrome de Lympne et l’aéroport du Touquet. Au cours de ce premier exercice 1948, 170 automobiles accompagnées vont utiliser cette nouvelle voie, alors que 66000 véhicules sont encore acheminés par la voie maritime. Mais dix ans plus tard, tandis que le trafic global annuel de voitures accompagnées a plus que quadru- plé, la part de l’aérien atteint 33 %, avec 84000 passagespar avion pour 196000 traversées maritimes. La Scal est alors installée à Lympne (Kent), ancienne base de la RAF au nord-ouest de Folkestone. Avec trois avions Bristol Freighter Mark 21 (ou Mk) – chacun peut emporter deux automobiles et une vingtaine de passagers –, la compagnie réussit à transporter 2750 auto- mobiles en 1949, puis, l’année suivante, 3850 autos, 1000 motos et 15000 passagers. Ayant fait transiter 7000 voitures en 1951, elle double sa flotte par l’apport de six Bristol Freighter Mk 32. Cet appareil peut transporter 60 passagers ou trois automobiles et 32 passagers. L’année 1952 donne un résultat de 13000 voi- tures, avec,les jours de pointe, 42 rotations Lympne - Le Touquet. En 1953, des inondations mettent hors-service la piste de Lympne et l’air ferry (3) fonctionne provisoi- rement à partir de Southend. Arguant de la lenteur de réaction des autorités aéroportuaires de Lympne, la Scal quitte définitive- ment ce site en octobre1954 pour s’installer à Lydd, à une quinzaine de kilomètres au sud-est. 40- Historail Janvier 2011 M. François/Doc. Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: nementaux, ils avaient reçu un aménagement de 2 48 places pour voyageurs assis et étaient équipés d’un petit local cuisine (8). Un agent de la CIWL embarqué assure un service de consommations. À la fin de l’année 1956, la CAT peut annoncer que 6500 voya- geurs environ ont utilisé le service de la « Flèche-d’Argent/Silver- Arrow » . (Cette dénomination commerciale, qui sera utilisée par les vendeurs dès 1957, a sans doute deux explications possibles voire concomitantes: d’une part, l’autorail Budd utilisé [voir ci-après] était en acier Inox non peint et donc avait tendance à briller; d’autre part, ce surnom ne pouvait que faire pendant à la Flèche-d’Or Le service, suspendu durant l’hiver 1956-1957, reprend le 12avril 1957. La direction du Matériel met à la disposition de l’Exploitation de la région Nord le tout nouvel auto- rail Budd X 2051, récemment réceptionné des établissements Carel & Fouché. Ce véhicule dis- pose de 96 places pour personnes assises, dont 16 en 1 classe et 80 en 2 . Avec ses deux moteurs GM de 275 ch (220kW) et une puis- sance globale de 550 ch, compte tenu du profil assez facile des 225km entre Paris-Nord et Étaples, il peut aisément effectuer ce par- cours sans arrêt en 2heures 40 à la vitesse maximale de 120km/h et avec un autre véhicule remorqué. Durant cette année 1957, l’autorail Budd va remorquer successivement une voiture DEV 46 dite d’em- branchements, B10t de 30 t et à 80 sièges, puis la remorque ex-DRG 44- Historail Janvier 2011 L’autorail Budd utilisé était en acier inox non peint et avait donc tendance à briller. Après les manœuvres en gare d’Étaples de l’autorail X 2051, au départ pour Paris, les voyageurs ayant quitté l’autocar peuvent embarquer (1957). Y. Broncard Janvier 2011 Historail les services fer-air de la CAT ] économiques) et Christian Pineau (Travaux publics, Transports et Tourisme). Notons qu’en juin1957 le premier train autocouchette GL circule entre Boulogne-Maritime et Lyon-Brotteaux. En août de la même année, on peut lire un plai- doyer de René Pollier dans la revue Transmondia : «Creuser le tunnel sous La Manche est une des premières tâches de l’Europe unie» (12). Le 23janvier 1958, André Ségalat, nouveau président de la SNCF, hérite, entre autres, du dossier CAT. L’équipe entourant le dirigeant ne néglige pas l’affaire, alors qu’au même moment la puissance publique entend appuyer la SNCF, partie prenante dans la constitution d’Air Inter, la nouvelle société de lignes aériennes intérieures, indépendante de la compagnie nationale Air France. La complication de la situation poli- tique intérieure conduit le président de la République, René Coty, à confier en mai1958 les rênes du gouvernement au général de Gaulle. Le président du Conseil, Antoine Pinay, ministre des Finances, et Robert Buron, ministre en charge des Travaux publics, des Transports et du Tourisme, signent, le 31octobre 1958, une ordonnance (58-1056) portant une modification de la loi de 1949. Ainsi l’article 3 de la décision gouvernementale, publiée au JO du 7novembre, rappelle l’article6 de la loi du 5juillet 1949 mais précise: « La SNCF n’est pas autorisée à prendre ou à accroître ses participa- tions dans des entreprises ayant un autre objet que le transport des voyageurs ou des marchandises. » Cette subtile précision ouvre enfin officiellement le transport aérien à la société ferroviaire. Le recours à une ordonnance mar- quait la volonté gouvernementale d’accélérer le dossier Air Inter, enlisé dans les interminables tergi- versations des partenaires engagés (voir encadré page 45) La première époque Flèche-d’Argent I De 1958 à 1961, l’exploitation de Flèche-d’Argent va se poursuivre à raison d’un aller-retour journalier Paris - Étaples - Le Touquet - Londres, d’avril à octobre. Le deuxième aller-retour qui renforçait le service en période de pointe esti- vale ne sera pas maintenu en 1958. L’autorail Budd X 2051 demeure le titulaire fiable des TA 14501/502 pour les parcours entre Paris-Nord et Étaples. Des autocars prennent en charge tous les autres transferts intermédiaires terrestres en 1958 et 1959. D’abord positionnés en milieu de matinée (10h27 en 1958-1959), les horaires des départs de 1959-1960 vont être avancés: 8h40 pour le TA 14501 au départ de Paris, et même heure au départ de Londres pour le service «Creuser le tunnel sous la Manche est une des premières tâches de l’Europe unie» (R. Pollier). Embarquement de passagers à bord d’un Bristol MK 21 Wayfarer (Le Touquet, 1960). M. François/Doc. Janvier 2011 Historail les services fer-air de la CAT ] d’Argent. L’année 1959 marquera un premier changement notable avec une réduction des temps globaux de parcours et une amélio- ration de la régularité et du confort général proposé aux voyageurs. La Silver City Airways va déplacer la tête anglaise du ferry aérien de Lydd à l’aérodrome de Manston toujours dans le Kent mais plus au nord. Manston est une importante base de la RAF entre les deux villes de Margate et Ramsgate. Après avoir accueilli les escadres de bom- bardiers ou de chasseurs de l’Otan et de l’US Army Air Force durant les années 50 de la guerre froide, ses installations sont partiellement adaptées pour un usage civil et commercial. Pour les avions HP Hermes ou Bristol Mark 21 ou 32 de la Silver City Airways, le temps de vol depuis Le Touquet sera allongé de quelques minutes. À l’inverse, avec un court transfert par un bus BR, les passagers sont conduits jusqu’à la gare BR de Margate, où ils trouvent un nou- veau train électrique régulier direct pour la gare Victoria à Londres, éloignée de 118km. La desserte Margate - Londres comporte une circulation toutes les 30minutes, dont l’une, chaque heure, express avec une voiture-bar (15). Des hôtesses accompagnent les voyageurs tant à bord de l’avion que sur les deux parcours en train. L’hôtesse de l’autorail Budd, salariée de la CAT, porte un galon à la marque « Air Transport » sur la manche de son uniforme, et une barrette distinctive sur son calot. Cependant, l’année 1961 sera la dernière de cette première période de l’exploitation du service air-fer la Flèche-d’Argent . Les résultats sont moyens. Ainsi, du 23juin au 18sep- tembre, soit sur 87 jours, on enre- gistre 5124 voyageurs pour 8040 places proposées aux trains 14501 et 14502 (avec un remplissage pas- sable). Les guichets français assurent la moitié des réservations. De plus, en fin d’été, à trois reprises, la densité du brouillard sur la Manche interrompra toute circulation aérienne. Passagers et véhicules seront acheminés par la voie mari- time. Cette année-là, la Scal reporta la tête du pont aérien sur l’aérodrome initial de Lydd, Ferryfield, qui avait été privatisé et lui appartenait. Et le trajet britannique par le train fut à nouveau assuré par autocar. La dernière Flèche-d’Argent cette période circula dans chaque sens le 18septembre. Au début de 1962 est annoncée une décision tardive des dirigeants de la nouvelle compagnie BUA (British United Airways) adoptée dans la perspective d’une prise de contrôle financier de la Scal (voir ci-après) Les dirigeants affirment que, pour des raisons de regroupement de leurs différentes filiales, ils ont été obligés d’abandonner l’escale de Manston (!)… Aussi, les partenaires furent obligés de convenir de suspendre la liaison de la Flèche- d’Argent durant toute l’année 1962 et de la reprendre en 1963, mais sur des bases logistiques différentes. Il fallait recadrer la situation des entités exploitantes et améliorer le produit offert. On s’y employa de part et d’autre de la Manche. Le TA 14503 facultatif assuré par un X 3800 de Noisy-le-Sec passe à proximité de Rang-du-Fliers. Ce type d’autorail remplaçait l’X 2051, indisponible, aux TA 14501/02 (1957). Y. Broncard (Suite page58) Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: 52- Historail Janvier 2011 rails, avec une entrée directe de la voie de Paris (et non par refoulement), fut étudiée en 1961 et acceptée. Mais la déclaration d’utilité publique ne fut signifiée que le 23 août 1962, huit mois seulement avant la date conve- nue entre les partenaires pour débuter un nouveau service de la Flèche-d’Argent . La SNCF, maître d’œuvre, et les entreprises tinrent néanmoins le délai (mai 1963 était la date limite). On dut installer 1200 m de voie en remblai sur un terrain de nature marécageuse, en légère déclivité, avec un ouvrage en béton de 5 m d’ouverture enjambant la Grande Tringue. Une demi- lune avec deux aiguillages manœuvrés à pied d’œuvre permettait un tête-à-queue pour un autorail avec remorque indépendante. Le mandat d’exploitant avait été concédé par la Semat à la SNCF et expirait en 1982. L’embranchement était desservi exclusivement par les autorails du service Flèche-d’Argent en correspondance avec les avions de BUA. Aussi n’avait-on édifié qu’un seul petit bâtiment de service – il n’était pas occupé en permanence par les agents de la SNCF. Ce Pang (point d’arrêt non géré, selon la terminologie officielle SNCF) n’était pas ouvert à la délivrance des billets ou à l’enre- gistrement des bagages. L’aiguille 8 d’entrée de l’embranche- ment était située au PK 224,9 de la voie 1. Une bretelle avec les aiguilles 7 b et 7 a permettait aux trains sortants de s’engager sur la voie 2 vers Paris. Ces appareils étaient com- mandés électriquement par le poste de la bifurcation du Touquet, construit au PK 224,750. Ce poste, de type Peli (poste électrique à leviers individuels) Saxby, action- nait également les signaux, à cocardes ou à feux lumi- neux du block Lartigue uniformisé simplifié (Blus). Sur l’aiguille 8 (en voie déviée) et l’embranchement, la vitesse des autorails était limitée à 30km/h. Le quai de desserte se prolongeait jusqu’au heurtoir, aux limites de l’embranchement et de l’aérodrome. Les voya- geurs, accompagnés par l’hôtesse de l’autorail, traver- saient à pied la RN 40. Ils étaient protégés par des feux rouges actionnés par un gendarme (jaunes et clignotants L’embranchement était desservi exclusivement par les autorails du service «Flèche-d’Argent». Signaux carrés et avertissements fermés de sortie de l’embranchement au passage d’un train Calais-Maritime - Paris filant vers Amiens (Le Touquet, 1967). Y. Broncard Janvier 2011 Historail les services fer-air de la CAT ] Londres Victoria à Brighton. Ce fut, d’après la presse, la première gare ferroviaire au monde combinant l’air et le fer. Freddie Laker obtient de BR l’amé- nagement dans la partie ouest de Victoria Station (Brighton side) d’un air terminal d’accueil destiné aux services commerciaux aériens des compagnies desservant l’aéro- port de Gatwick. Cet espace dispose d’un hall d’attente avec des fauteuils, d’un bar et d’un restau- rant-snack. Les passagers peuvent obtenir leurs billets, effectuer leur enregistrement et celui de leurs bagages avant de transiter en une quarantaine de minutes jusqu’à l’aéroport par les fréquents trains de la ligne de Brighton. En sens inverse, les retraits de bagages s’effectuent à Gatwick. Cette simplification des formalités est organisée avec les services de douanes et de police. Côté français: la CAT devient filiale de la SNCF En novembre1960, le conseil d’administration de la SNCF est saisi de l’opportunité de prendre en main les intérêts nationaux dans l’organisation des transports aériens entre les différents aéro- dromes côtiers de la Manche, trans- ports qui constituent jusqu’alors un monopole britannique. On pense qu’il y a lieu de freiner les possibles extensions de la Scal, soutenue par la BTC, visant à réaliser d’éven- tuelles liaisons à grande distance comme Londres - Lyon - Nice, en concurrençant les transporteurs français. Aussi le dossier de la CAT est-il à nouveau d’actualité, mais en tenant compte des change- ments survenus ou annoncés outre- Manche, des perspectives de trafic et de la faculté accordée à la SNCF par l’ordonnance ministérielle du 31octobre 1958 de prendre des La faculté est accordée à la SNCF de prendre des participations �nancières dans des entreprises de transport aérien. Première halte au Pang de l’autorail X 4500 au TA 76 (Le Touquet- Aéroport, 1967). Y. Broncard Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: participations financières dans des entreprises de transport aérien. Plusieurs décisions capitales vont être prises: � la première intervention est l’en- trée de la SNCF dans le capital de la CAT. La société rachète à l’action- naire principal, la Compagnie générale transatlantique (CGT), 85 % des actions de la CAT, ce qui lui donne le contrôle de la compa- gnie avec le pouvoir décisionnaire. L’État a donné son accord par une décision ministérielle du 12décem- bre 1960. De plus, il faut rétablir la position de la CAT en refaisant d’elle un exploitant direct (et donc en la dotant de matériel), ce qui doit lui permettre de redevenir un associé à part entière dans l’orga- nisation de ce ferry sur la Manche. La cession à la CGT du portefeuille d’actions que la société détient sur les compagnies aériennes Air Algérie et Royal Air Maroc doit apporter des liquidités permettant d’acquérir trois avions Bristol Freighter appartenant à la Silver City Airways. Dans ce cas, il est prévu un partage des résultats d’exploi- tation, avec 75 % pour la Silver City Airways et 25 % pour la CAT; � pour améliorer le service de Flèche-d’Argent , il faut créer des installations ferroviaires per- mettant une coordination des vols aériens avec les dessertes SNCF, c’est-à-dire une liaison directe par fer avec l’aérodrome du Touquet. Les autorités de tutelle vont donner aussi leur accord de principe à la réalisation de ces projets. Les premiers impliqués dans la société nationale vont être les ser- vices de la direction et du secréta- riat général, et ceux de la Direction de la comptabilité et des finances (MM. Bernard et de Lespinois). Il leur revient de convenir avec la Compagnie générale transatlan- tique du prix de cession des actions et des parts bénéficiaires détenues par celle-ci dans la CAT. Moyennant un décaissement de 2894000 NF (nouveaux francs) prélevé sur le budget 1960 des « Participations financières », la SNCF se retrouve à la tête d’une société de transport aérien. Avec la CAT, elle entend participer directement à l’exploita- tion du ferry aérien France - Angleterre et, en particulier, au transport des automobiles avec ou sans passagers. Mais elle arrive au milieu des turbulences qui agitent l’organisation britannique des transports aériens sur la Manche ainsi que celle des services maritimes de British Railways (17). Durant l’été 1961, les trois Bristol que la CAT vient d’acquérir (voir ci- après) sont intégrés dans un grou- pement de 12 avions – Bristol Wayfarer ou Freighter Mk 170/32 et Handley Page Hermes (18) – appartenant à la Silver City pour: � le transport des automobiles accompagnées ou non des ponts aériens Lydd-Ferryfield - Le Tou- quet ou Calais et Hurn (19) - Cherbourg; � celui des passagers à pied, en particulier les touristes individuels ou les groupes (charters); � les correspondances aériennes au Touquet et à Lydd du service combiné air-fer Flèche-d’Argent/ Silver-Arrow. 60- Historail Janvier 2011 Une hôtesse de la « Flèche-d’Argent » devant un autorail Budd en 1960. M. François/Doc. Janvier 2011 Historail les services fer-air de la CAT ] Seules subsistent, à la fin de 1961, les missions de transport d’auto- mobiles et de touristes, le service Flèche-d’Argent étant suspendu. L’achat des trois avions a été convenu avec la Silver City dans le cadre du Règlement général de l’ex- ploitation commerciale du ferry entre la France et la Grande-Bretagne. La flotte de transport comprend 12 appareils Bristol 170/32, dont neuf appartiennent à la Scal sous immatriculation britannique et trois à la CAT sous pavillon français. La Scal se charge de la direction opérationnelle, de l’entretien et de la révision des 12 appareils; mais les équipages des trois appareils français, les personnels au sol et les agents commerciaux en France sont des collaborateurs de la CAT. Un compte ferry aérien franco- britannique est débité de toutes les dépenses de vol, de toutes les dépenses des aéroports terminaux (atterrissages, passagers, manœu- vres au sol…), des dépenses com- merciales (services commerciaux, publicité, frais généraux imputa- bles, etc.) et du prix d’achat des denrées vendues aux passagers (tabacs, nourritures et boissons). Il est crédité de la totalité des recettes au titre du ferry et de tout contrat d’affrètement d’un appareil du ferry, ainsi que des indemnités par les compagnies d’assurances versées au titre d’un sinistre tou- chant un avion du pool. Les comptes, tenus par la Scal en accord avec la CAT, doivent être arrêtés au 30 septembre de chaque année, et le solde, positif ou néga- tif, partagé à raison de 3/12 pour la CAT et de 9/12 pour la Scal. C’est alors que la CAT et la SNCF s’engagent pour le rachat à la Scal de trois avions Bristol Superfreighter Wayfarer 170 Mk 32 au prix de 192372 livres (environ 2645715 NF), transaction accompagnée d’une participation forfaitaire aux frais d’études et d’établissement ainsi que d’un droit d’utilisation de l’aérodrome privé de Lydd (dont la Scal est devenue propriétaire) de 175000 livres (2385625 NF). La CAT (et la SNCF) paye cher le retour de la compagnie parmi les exploitants aériens! Les formalités d’importation, de dédouanement et d’immatricula- tion, des deux premiers avions sont effectuées en avril1961, et le troisième appareil est livré en mai. Ils sont baptisés Quatorze-Juillet Onze-Novembre et Dix-Huit-Juin des dates importantes dans l’his- toire de France. Le 5juin 1961, les présidents de la CAT et de la Scal, MM.Ottensooser et Mekkie, invitent de nombreuses personnalités à marquer le début des services français dans l’exploi- tation du pont aérien France - Angleterre. Venus de Paris à Étaples La CAT et la SNCF s’engagent pour le rachat à la Scal de trois avions Bristol Superfreighter Wayfarer. L’EAD X 4503 sur la voie d’embranchement du Touquet (1963). M. François/Doc. Janvier 2011 Historail les services fer-air de la CAT ] place est réservée au patron de la Silver City Airways au titre de l’intérêt britannique dans l’affaire. Lors de la réorganisation des com- pagnies anglaises, le directeur général de BUAF, Freddie Laker, avait pris en charge le poste. Enfin un siège est attribué à un membre du personnel, un com- mandant pilote. M. Béchade est désormais le direc- teur général adjoint de la CAT, qui assiste le président Ottensooser. À Paris, la société va déménager son bureau commercial de ventes et de réservations dans un magasin loué en 1963 au 4 de la rue de Surène, à proximité du comptoir initial du boulevard Malesherbes. La nouvelle Flèche-d’Argent I Au nom de British United Airways, Freddie Laker avait déposé une demande de licence d’exploitation d’un service aérien commercial direct entre Londres (Gatwick) et Paris. La licence avait été accordée, mais Laker n’avait pu obtenir des sillons de trafic, se heurtant au monopole historique des compa- gnies nationales British European Airways et Air France. Pour contourner cette restriction, il reprit l’idée appliquée par Skyways et la Silver City, celle d’une liaison entre les deux capitales par des moyens combinés, en ne retenant que ceux Un contrôleur à bord de l’autorail X 2051 en 1963. M. François/Doc. Janvier 2011 Historail les services fer-air de la CAT ] qui lui a succédé à la suite du regroupement de compagnies privées d’aviation britanniques. Les coefficients de partage des résultats seront modifiés à plusieurs reprises pour tenir compte du nombre d’appareils, de la modifica- tion des dessertes,etc., distinguant les vols du pool et les missions charters. Les programmes de BUAF vont concerner en outre des lignes qui vont gagner le centre du Continent, telles les relations entre Lydd et Strasbourg, Bâle ou Genève. En outre, un nouveau ferry est exploité à partir de Southampton en direction de Rotterdam, d’Ostende, de Calais, du Touquet, des îles Anglo-Nor - mandes, de Deauville, de Cher - bourg et de Dinard. Le ferry aérien entre la Grande- Bretagne et le Continent va pro- gresser jusqu’en 1962, année où la compagnie BUAF enregistrera une pointe globale de 132000 voitures. Elle n’affichera que 109000 voi- tures en 1964 (soit - 19,7 %) et 101000 en 1966. Cette situation ne sera pas toujours avantageuse pour la CAT: en raison de sa faible participation par rapport à ses partenaires anglais, elle sera touchée par la crise qui débuta en 1964. En 1963, la CAT avait renégocié l’as- sociation en participation avec BUAI, qui avait repris la Scal en conservant le système de la recette liée aux résultats. L’accord portait sur le ferry des lignes Lydd - Calais, Lydd - Le Touquet, Hurn - Cherbourg et Southend - Calais. Pendant l’année 1963, 204636 passagers et 78403 voitures (dont 10641 à l’exportation) avaient été transpor- tés au cours de 32503 vols, alors qu’en 1962 le trafic sur les trois premières lignes déjà évoquées avait concerné 230827 passagers, 87368 automobiles et 9t de fret. Les appareils du groupe avaient effectué 16600heures de vol, dont 4060 pour les trois avions apparte- nant à la CAT (24). La part de la CAT dans les résultats ne s’éleva dès lors qu’à 209435F (617712F en 1962). Après imputation aux frais généraux de 153380F et affectation de 362311F aux amortissements, le conseil d’administration fera ap - prou ver les comptes de la société sans pertes ni profits. Flèche-d’Argent Silver-Arrow Paris - Londres Londres - Paris Aller simple 7 £ 4 sh 6 d Aller-retour valable 3 mois -vendredi, samedi, dimanche 12 £ 6 sh 0 d -du lundi au jeudi 11 £ 6 sh 0 d -services de soirée (toute la semaine) 10£ 6 sh 0 d Ces prix comprenaient les taxes d’aéroport de Gatwick. Pour Le Touquet, le passager acquittait un supplément de 4 F (2 F pour l’aller simple). Des prix réduits étaient pratiqués pour les enfants de moins de 2 ans et pour les groupes. Chaque passager adulte pouvait emporter 20 kg de bagages; au-delà de ce poids, un supplément de 1 F par kilo était demandé. Remarques Le taux de change moyen de 13,72 F/1£ était en vigueur en 1966. Un aller et retour Paris - Londres par la voie maritime coûtait 152,10 F pour un siège en 2 classe et 216,3 F en 1 classe (frais de réservation non compris). Tarifs (fares) 1966 des services combinés rail-air Paris� Londres Temps global Meilleur Nature de la liaisonPrincipales escales Opérateurs de parcours tarif AR Service mixte Londres (Victoria Station), train + bateau + trainDouvres (ou Folkestone), Calais (ou Boulogne), BR + SNCF 7heures 20 10£ (2 cl.) Paris (gare du Nord) Service mixte Londres (Victoria Station), bus + avion + bus Lympne Airport, Skyways aéroport - Tillé, Paris Coach Ltd 7heures (place de la République) Service mixte Londres (Victoria Station), train + avion + trainGatwick Airport, aéroport du Touquet, BR + BUA + SNCF4heures 15 10£ 6 sh Paris (gare du Nord) Service aérien West London Air Terminal,British European (bus) + avion + (bus)Heathrow Airport, Airways 2heures 45 15 £ 4 sh aéroport d’Orly, Paris (gare des Invalides) Air France 17 £ 8 sh** * C’était le temps officiel annoncé par les compagnies aériennes. Dans la pratique, le temps global aux heures de pointe approchait 4heures et parfois plus encore avec les embouteillages routiers croissants dans la banlieue des deux capitales, qui touchaient les autobus et les autres moyens de transport (taxis…). ** Selon les heures. Comparaison des meilleures offres tarifaires de 1963 pour un trajet A-R Londres - Paris (de centre à centre) (Source: revue Flight International , 11avril 1963.) (Suite page76) Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: 70- Historail Janvier 2011 Au cours de l’année 1964, la CAT avait assuré à titre d’essai le transport de voitures accompagnées entre Nice et la Corse, au moyen d’avions Bristol 170 Superfreighter lui appartenant. La décision avait été prise en accord avec le partenaire britannique BUAF. Cette expérience avait été engagée à la demande de la Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale (Datar) à partir d’une étude théorique de trafic effectuée par la Compagnie générale transatlan- tique, la Société financière pour les industries du tou- risme (où siégeait la Sceta), Air France et Air Inter. La CAT en avait été chargée du fait de son savoir-faire acquis avec le trafic transmanche. Une partie du personnel affecté au Touquet et deux avions Bristol 170 Mk 32 vont être détachés à l’aéroport de Nice durant l’été 1964. Deux allers et retours quoti- diens entre Nice et Bastia et Nice et Ajaccio sont assurés à partir du 1 juillet. Le nombre de ces vols peut être doublé en cas de fort trafic. Le prix d’un passage simple va de 325 à 600 francs selon les dimensions des automobiles (avec le transport de deux passagers). Un forfait est proposé aux usagers du train autocouchette (TAC) Paris - Saint-Raphaël poursuivant leur voyage vers la Corse. Ceux-ci doivent conduire eux- mêmes leur voiture entre la gare varoise et l’aérodrome niçois « par l’autoroute de L’Esterel ou par la route N 98 de la corniche ». Ainsi, en ayant déposé leur voiture avant 21h00 à Paris-Charolais et quittant la gare de Lyon à 22h15, ils peuvent débarquer le lendemain à Ajaccio à 15h30 ou à Bastia à 19h00. Les réservations sont enregistrées par les agences de voyages, les bureaux des compagnies Air France et Air Inter et de la CGT (Transat), dans les gares de la SNCF et aux guichets de la CAT. Les résultats enregistrés vont être satisfaisants malgré la date tardive de lancement de la publicité. Durant les deux mois concernés (juillet et août), 1241 voitures et 4190 passagers seront transportés, avec un coefficient moyen d’occupation des avions de 60 %. Reste que le trafic connaîtra de nombreux passages plus ou moins remplis du fait des flux périodiques de touristes dans un sens ou l’autre. Certes, une subvention de 1,10million de francs a été apportée par la Datar. Mais cette expé- rience a montré que le transport par air des voitures entre le Continent et la Corse ne peut être rentable qu’à condition que la CAT soit également autorisée à transporter des voyageurs « piétons »; ce qu’admet- tront les services du ministère des Transports. Mais en raison des vives objections d’Air France, qui voit ses positions acquises concurrencées, les autorisations ulté- rieures de la CAT seront limitées au transport des voya- geurs piétons sur les seules lignes de ou pour Nîmes. Le Secrétariat général de l’aviation civile (Sgac) et la Datar estiment alors que ce type de service doit être reconduit les années suivantes. On ne parle pas encore officiellement de continuité territoriale, mais la recherche de moyens pour réduire le handicap de l’insularité préoccupe les pouvoirs publics. Les nouveaux ferries sur la Méditerranée: la «Flèche-Corse» et la « Flèche-Majorquine» Voyageurs dans une voiture réservée au service de la «Flèche-Corse» du train 421 Paris - Nîmes - Narbonne (1967). Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: 72- Historail Janvier 2011 auprès de la Caisse des dépôts et consignations (avec l’aval de la SNCF). Le capital de la CAT est porté à 5460000F. S’appuyant sur l’accord du Sgac du 1 juillet 1964, la SNCF et la CAT lancent officiellement le nouveau ferry rapide entre le Continent et la Corse à partir de Nîmes pour la saison 1965, tout en continuant à assurer des vols au départ de Nice (Air France va se tenir en dehors de cette concurrence). Le trafic concerne simultané- ment les automobiles accompagnées et les voyageurs ou touristes piétons. Pour abriter les Bristol et les Carvair affectés aux nouvelles lignes aériennes de Corse et des Baléares, la CAT loue un hangar de la chambre de commerce et d’industrie du Gard à l’aérodrome de Nîmes-Garons (cet aéroport est mixte, à usage civil et militaire), qu’elle a équipé en base logistique et technique du secteur Méditerranée. Lignes de Corse Pour la relation « voyageurs piétons » dénommée Flèche-Corse , les clients reçoivent un titre unique de transport couvrant: •le parcours nocturne entre la gare de Lyon à Paris (22h00) et Nîmes (6h39), en couchettes, au train 421 de desserte du Languedoc. Puis une navette autobus les conduit de la gare SNCF à l’aérogare de Garons; •la traversée de la Méditerranée par avion ATL Carvair de la CAT, à 350km/h de moyenne et à 3000 m d’alti- tude, en un vol de 1 heure 35 pour Ajaccio (Campo dell’Oro) ou de 1 heure 45 pour Bastia (Poretta). Ces deux destinations étaient atteintes avant 10h00, ce qui réduisait les temps de parcours globaux à moins de 12heures au lieu de 20 à 22heures au minimum par la voie maritime (26). Une hôtesse de la CAT accompagne les clients de ce service depuis Paris jusqu’à l’aérodrome de destination. Durant la saison estivale 1965, la Flèche-Corse fonc- tionne sur la ligne d’Ajaccio cinq jours par semaine, les deux autres jours (mardi et jeudi) étant réservés à la liai- son Nîmes - Bastia. Les retours Corse - Continent sont proposés selon un programme semblable, avec un décollage de Corse vers 19h45 et un train 424 arrivant à Paris le lendemain matin à 7h44. Le prix d’un billet AR Paris - Ajaccio en couchette classe est de 350F, celui d’un Paris - Bastia, de 370F. Pour disposer d’une couchette de 1 classe, le voyageur doit acquitter un supplément de 60F (aller et retour). Ces prix sont ajustés en fonction des titres permanents de réduction SNCF du client (abonnement, demi-tarif, familles nombreuses, etc.). En 1966 et les années suivantes, on adapte l’offre de services en ajoutant une nouvelle desserte, celle de Calvi (Sainte-Catherine), et en augmentant le nombre de rotations. Une relation de jour est créée, moyennant un changement de train à Avignon, par les trains 25 (Paris 7h45) ou 51 (Paris 9h21) à l’aller, par le train 26 au Déchargement d’automobiles dans la gare marchandises de Saint-Raphaël. Les passagers doivent conduire eux-mêmes leur voiture jusqu’à l’aérodrome de Nice. M. François/Doc. Janvier 2011 Historail les services fer-air de la CAT ] ces deux derniers peuvent embarquer 205 automobiles. La capacité globale de l’ensemble des navires du pool en rotation atteint 10000 voitures par jour. Bien entendu, les installations portuaires ont été adaptées. Mais voilà qu’à la fin de ces années 60 apparaît la technique concurrente de l’aéroglisseur (hovercraft) de 150/200t, qui va modifier radicalement la physiono- mie du trafic terrestre et maritime entre la Grande-Bretagne et le Continent. Au service d’été 1969 est créée la première relation régulière mixte fer-aéroglisseur Lon - dres - Douvres - Boulogne - Paris et retour. La traversée de la Manche demande 35min au lieu d’une heure et demie par un paquebot ou un car-ferry. Néanmoins, l’aéro- glisseur ne peut assurer son service en cas de mauvais temps et d’une mer avec des creux de 1 m-1,50 m. La CAT en difficulté Le 8mars 1967, le Carvair F-BMHU de la CAT qui avait été affrété par Air France pour un transport de fret (pièces pour la société Nord Aviation) décolle de Karachi, en Inde. En perte d’altitude, il heurte un pont sur une route principale et explose. Quatre membres de l’équipage sont tués et deux grièvement blessés. De plus, on dénombrera sept tués extérieurs (camionneurs et « pousses »). En novembre1967, un incident sans conséquences humaines au-dessus du Sahara immobilisera un autre appareil Carvair pendant cinq mois. Cette baisse des moyens est parti- culièrement préjudiciable, même s’il s’agit de périodes où ne fonc- tionnent pas les services saisonniers de transport de voyageurs et de voitures. Car des heures de vol sont commercialisées pourdes affrète- ments, plus généralement de mar- chandises, traités par contrat avec un donneur d’ordres. Ainsi, Air Y. Broncard Coll. Y. Broncard Ci-dessus, à gauche: les horaires 1967 de la «Flèche- d’Argent»; à droite: une des rares annonces publicitaires du Chaix pour la «Flèche-d’Argent» (septembre1967). Débarquant d’un avion BIA (British Island Airways) en provenance de Southend, les passagers se dirigent vers l’aérogare (aéroport du Touquet, 1978). Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: 78- Historail Janvier 2011 France assure la rotation perma- nente d’un Bristol pour un charter de colis entre Paris et Amsterdam. Autre accident touchant la filiale de la SNCF: le 11juin 1969, le Bristol F-BLHH Dix-Huit-Juin est heurté sur le tarmac de l’aéroport du Touquet. Pas de victimes, mais l’avion est endommagé et irréparable. Bien entendu, ces sinistres sont couverts par des assurances. Mais ils vont contribuer à mettre à mal la trésorerie de la CAT. Le Carvair est remplacé par un autre avion semblable au bout de deux mois, mais le Bristol ne l’est pas. Par ailleurs, alors que l’avenir de l’entreprise apparaît incertain, en 1968 des membres du comité de direction suggèrent l’achat d’un troisième avion Carvair pour pouvoir satisfaire les contrats annoncés de charters fret (27). Les administrateurs prennent en compte une offre de BAF à 50000livres (environ 590000F). La transaction intervient en mars1969. Le troisième Carvair F-BRPT est baptisé Commandant- Charles en hommage à l’ancien fondateur et dirigeant de la CAT. Car un événement grave a marqué la fin de l’année 1968: le décès brutal de Charles Ottensooser, le président-directeur général de la compagnie. Au temps des regrets et des louanges succède celui des réalités. On peut penser que la dis- parition du fondateur, indépendant et autoritaire animateur de l’entre- prise, va libérer la retenue de ses collègues, rigoureux fonctionnaires de la SNCF. Ceux-ci affichent rapidement la situation désastreuse de la compagnie. Le président Philippe de Lespinois (28), qui a succédé par intérim à Ottensooser, fait état en juin1969 des résultats de l’année 1968: � recettes d’exploitation: 7,176MF; � dépenses d’exploitation et frais fi- nanciers: - 10,276 MF; � perte de l’exercice: - 3,306 MF; � amortissements différés de l’exer- cice: - 1,208 MF. Compte tenu des pertes anté- rieures, le report débiteur s’élève à la fin de 1968 à - 5,993 MF et les amortissements différés à - 4,470 MF. La dette de la CAT se chiffre à - 10,463 MF. Il y a donc lieu de s’interroger sur la poursuite de l’exploitation et sur le sort de l’entreprise en regard des dispositions légales touchant les sociétés (actif de la société inférieur au quart du capital social). Sans pré- tendre expliquer toutes les causes de cette situation, on pourra pren- dre en considération quatre raisons qui ont dû contribuer à l’engendrer: � le personnel permanent ou tem- poraire nécessaire au fonctionne- ment de l’entreprise, tant celui de l’administration et du service commercial que celui de l’exploi- tation (équipages et maintenance), représente près d’une centaine de salariés. La masse salariale est importante, avec quelques appoin- tements très élevés, tels ceux des commandants et des copilotes. Elle a en outre été majorée bruta- lement de 10 % en juin1968, sans la moindre répercussion sur les tarifs de transport; � sur le secteur Méditerranée, les tarifs sont insuffisants compte tenu du coût réel du transport, mais ils doivent demeurer concurrentiels par rapport à ceux de la voie ma- ritime de la CGT ou de la voie aérienne d’Air France et, plus récemment, d’Air Inter. La trop faible occupation des avions sur les lignes régulières et le caractère extrêmement saisonnier déséqui- librent par ailleurs leur utilisation. Là aussi, les heures de vols espé- rées des charters privés ou d’Air France se révèlent insuffisantes. En outre, la CAT opère sans garan- tie financière assurée des pouvoirs publics. Elle a reçu une subvention lors du lancement de la liaison Nice - Corse en 1964, mais elle devra se battre pour en obtenir par la suite. Il y aura des promesses en 1968 de la part de quelques collectivités. Sur le secteur Manche, la décrois- sance lente de l’activité du ferry aérien pour les automobiles et le déplorable accord avec les parte- naires anglais (pool de résultats) ne sont pas suffisamment compensés par les commissions sur la vente des billets émis en France pour le service Flèche-d’Argent , dont par ailleurs l’augmentation du nombre de pas- sages ne suit pas les prévisions. La suppression de ce service à l’initia- tive des Britanniques va accompa- gner le retrait de la CAT; – les investissements lourds (achats d’avions et droits d’utilisation de l’aérodrome de Lydd) ont été cou- verts par des emprunts bancaires. Les frais financiers correspondants sont élevés et aggravent la situation. Remarquons qu’une entière confiance régnait dans les rapports entre, d’une part, le président L’exploitation technique commerciale avait déjà effectivement cessé le 30septembre 1969. Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: La page jaune 26 de l’officiel indicateur Chaix au 28septembre 1969 (hiver 1969-1970) comportait les tableaux R14 et R15 des services fer-air avec les Baléares et la Corse de la Compagnie Air Transport. Les colonnes horaires étaient blanches. On pensait déjà au probable arrêt d’exploitation lors de la rédaction et de la composition de l’indicateur, les semaines précédentes. Les conséquences de cette décision seront nombreuses et d’abord graves pour le personnel. La nou- velle organisation de la société ne nécessite plus que 13 collabora- teurs appointés, alors que l’effectif au 1 octobre s’élevait à 95 salariés en contrat à durée indéterminée. Il faut préserver les aéronefs de la compagnie garés à Nîmes, et un personnel très réduit assure l’entre- tien des Carvair en attente d’acqué- reur.Leur entretien mensuel coûte 30000F (29). Six mois plus tard, le président de Lespinois indique que le reclasse- ment du personnel a été mené à bien, puisque tout le monde a été recasé – seuls deux pilotes sont encore au chômage. En juin1970, une assemblée géné- rale extraordinaire entérine la décision de réduction du capital de la société de 12,60MF à 1,05MF, ce qui permet d’effacer les pertes antérieures de 10463225F tout en constituant une réserve de 1086775F. La valeur nominale des 12260000 actions est ramenée de 10F à 0,833F. Ce « coup d’accordéon » financier est conforme à la réglementation légale et en rapport avec la nou- velle activité de l’entreprise. Mais c’est la troisième fois que la SNCF avec l’appui de l’actionnariat mino- ritaire « compréhensif » procède à 80- Historail Janvier 2011 III - Troisième période: les années 70 Le TA 403, au départ de la gare du Nord pour Le Touquet, est assuré par la RGP X 2729. Le panneau de destination mentionne le nom de la compagnie aérienne BIA (1976). Janvier 2011 Historail les services fer-air de la CAT ] Le service mixte fer-aéroglisseur La Compagnie Air Transport est l’agent général en France des lignes d’aéroglisseurs Boulogne - Douvres (ligne ouverte le 1 juillet 1968) et Calais - Douvres (depuis le octobre 1970) exploitées par Seaspeed en partenariat avec la SNCF (33). Seaspeed est la marque commerciale de British Rail Hovercraft Limited (BHRL), la filiale de British Rail créée pour l’exploita- tion des services réguliers par aéroglisseurs. Avec l’aide des deux hovercrafts SRN 4 Princess- Margaret et Princess-Anne (34), le trafic de 1970 sera important: 337100 passagers et 52000 voi- tures seront transportés entre Boulogne-Le Portel et Douvres- Hoverport, en 2602 traversées. Sur Calais - Douvres, on comptera 8400 passagers et 2600 véhicules en 270 traversées. Si l’on ajoute à ces chiffres le trafic réalisé par Hoverlloyd sur Calais - Ramsgate (35), on peut se féliciter de la perfor- mance technique remarquable pour des engins de type nouveau qui, en un an d’exploitation, ont transporté 800000 passagers et plus de 110000 voitures. Mais si le succès technique et commercial est indéniable et le trafic soutenu, l’entreprise va accuser un important déficit. Une voie ferrée relie le faisceau marchandises de la gare d’Outreau (sur la ligne Paris - Calais) au bassin Loubet du port de commerce de Boulogne et au site des Aciéries de Paris et d’Outreau (APO). Elle longe la mer au sortir du tunnel de l’Ave Maria. Une bande de rivage sur la commune du Portel permet à la chambre de commerce et d’in- dustrie de Boulogne d’installer un hoverport et son pad (36), avec une aérogare, d’abord en structure légère provisoire (1968-1978), puis Ci-dessous, le TA 2009 de Paris- Nord (RGP X 2729) et un SRN 4 de Seaspeed au débarquement (1975). En page de gauche, l’aérogare provisoire de Boulogne- Le Portel, où l’on peut voir au premier plan le TA 2009 (X 4750) de Paris et, à l’arrière-plan, l’hovercraft SRN 4 «Princess- Margaret» (juin 1978). Photos Y. Broncard/Doc. Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: avec tous les bâtiments en dur pour l’exploitation et la maintenance nécessaires au trafic des aéroglis- seurs, ce site étant le pendant de l’hoverport de Douvres, du côté anglais de la Manche (37). La construction d’un quai et d’un point d’arrêt le long de l’hoverport boulonnais amène la création, à partir du service d’été 1970, de deux allers et retours journaliers par EAD X 4500 (en 1 Paris-Nord - Boulogne-Aéroglisseurs, partie d’une nouvelle relation Paris - Londres. Concurrente du service tra- ditionnel fer-mer par les gares mari- times SNCF ou BR de Boulogne, Calais, Folkestone et Douvres, ainsi que de la Flèche-d’Argent , cette rela- tion affiche un temps de parcours global de 6 à 7 heures, un peu moins que celui de la formule maritime avec trains dédiés ou classiques. Le premier train du matin (TA 2009), Paris-Nord - Amiens - Boulogne-Le Portel (252km), demande 2 heures 31. Pour le passage à pied de l’auto- rail à l’ hovercraft et le contrôle des passeports, 14min sont prévues. La traversée dure 35min. À Douvres, le débarquement, un nouveau contrôle de police et de douanes, puis le transfert par autobus spécial à la gare de Douvres Priory deman- dent 52min. Enfin, une rame élec- trique EMU (38) (des deux classes) de la Southern Region BR mène les voyageurs aux gares londoniennes de Waterloo ou de Charing Cross en 1 heure 30. Au total, cette liaison s’effectue en 6 heures 05. Un véritable engouement pour les aéroglisseurs marque alors le trafic sur le Manche. En 1974, cinq hovercrafts, deux de Seaspeed et trois d’Hoverlloyd, aménagés pour le transport de 250 passagers et de 30 voitures, sont en concurrence avec les 15 paquebots et car-ferries de Sealink, qui peuvent accueillir en moyenne 1200 passagers et 200 voitures. Bien entendu, le trafic des autorails entre Paris-Nord et Boulogne- Aéroglisseurs progresse. À la fin de la décennie, on dénombre cinq allers-retours quotidiens en saison, mais quatre seulement en hiver. Habituellement, des couplages de deux EAD X 4500/4630 ou de RGP X 2721 sont affectés à ces trains. De Brittours à Frantour La CAT détient alors 51 % du capi- tal de la Satat (Société anonyme de transports aériens et de tourisme), dont l’activité principale est le handling [voir note (16)] de l’aéro- port du Touquet. La situation finan- cière de cette filiale est bonne car elle réalise des bénéfices. La Satat intervient également dans le fonc- tionnement des hoverports de Boulogne-Le Portel et de Calais, où elle utilise des personnels relevant de statuts divers: cheminots, contractuels embauchés par la SNCF, collaborateurs de droit commun embauchés par la Satat, société privée. Cette disparité rend difficile la gestion de ces moyens humains. Pour pallier ces difficultés, on crée la société ATA (Auxiliaire de trans- ports aéro-maritimes), une SARL au capital minimal prévu par la loi 86- Historail Janvier 2011 Le tra�c des autorails entre Paris-Nord et Boulogne-Aéroglisseurs progresse. Embarquement à bord d’un SRN 4 BR. À droite, on peut voir en stationnement l’aéroglisseur «Ingénieur-Jean- Bertin» de la SNCF (Boulogne-Le Portel). Y. Broncard Janvier 2011 Historail les services fer-air de la CAT ] (20000F), avec deux parts de 49 % – l’une à la CAT (qui se subs- titue à la SNCF), l’autre à la Satat. La direction est confiée à un fonc- tionnaire de l’Armement naval- SNCF. Le compte d’exploitation ATA doit être équilibré, car ses dépenses sont remboursées par Seaspeed, le pool franco-britan- nique d’exploitation des hover- crafts. Par ailleurs, la Satat est titulaire d’une licence d’agent de voyages, organisant des excursions à la journée ou le week-end sur l’Angleterre au départ du Touquet, de Boulogne ou de Calais ainsi que des voyages post-congrès (39). Le nombre d’excursions réalisées reste limité en raison de l’étroi- tesse de la zone d’influence de la Satat (Nord et Pas-de-Calais). Aussi apparaît le projet d’une association avec la CAT, dont l’organisation commerciale doit permettre de démarcher le reste de la France et surtout la région parisienne. Sous la marque Brittours est proposé aux diverses agences de voyages un catalogue reprenant les différentes excursions assurées tant par Silver-Arrow que par les aéroglisseurs de Seaspeed ou les navires de Sealink. Les produits proposés sont principalement conçus par la Satat, mais aussi par d’autres sources. Ainsi doit figurer dans le catalogue un produit de Vacances 2000. Brittours est gérée par la Satat, les résultats de l’association étant par- tagés à raison de deux tiers pour la société touquettoise et un tiers pour la CAT. Le premier catalogue de l’association paraîtra en 1972. Cette démarche correspond à l’in- térêt porté par la société ferroviaire nationale au domaine du tourisme. Comme pour les autres modes de transport (en particulier, la route), elle a chargé sa filiale Sceta d’organiser cette activité, d’autant que cette dernière dispose des exploitations témoins comme les « bureaux de tourisme » ou « France tourisme service » (FTS) en tant que grossiste qui établit des voyages forfaitaires populaires (transport, hôtellerie…) proposés aux agents de voyages de certains pays étrangers. Toujours par le biais de la Sceta, la SNCF prendra Vue générale du port de Douvres Eastern Docks, avec ses cinq appontements de chargement de navires car-ferries. À l’arrière-plan, un hovercraft SRN Seaspeed atteint l’hoverport (1976). Y. Broncard Janvier 2011 Historail les services fer-air de la CAT ] Y. Broncard Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: sous le régime de la 1 avec un billet aller coûtant 240F (le double pour l’aller-retour): les avantages des tarifs réduits ne sont plus reconduits par les transpor- teurs (par ailleurs, l’inflation joue). Les réservations sont prises par les bureaux de tourisme et les guichets des grandes gares SNCF, par la représentation parisienne de British Rail et par les agences de voyages. En janvier1980, l’Armement naval- SNCF reprend l’intégralité des acti- vités antérieurement exercées pour son compte par la CAT, si bien que celle-ci se retrouve à exploiter le seul secteur Brittours. Pour la CAT, les dividendes du chiffre d’affaires réalisé avec le Satat ne permettent plus de dégager un résultat positif substantiel et de couvrir les frais fixes auparavant répartis sur les différents secteurs d’activité de la société. Un protocole d’accord conclu en février1980 entre la SNCF et Frantour prévoit dès lors la cession à cette dernière de la participation de la SNCF dans la CAT. Il faut se rappeler que, sur le plan des structures, il existait depuis 1977 au sein du groupe SNCF un ensemble spécialisé dans les activités de tou- risme et des agences de voyages dont le centre était la Société d’investissement pour le tourisme Frantour, filiale de la Sceta. Un arrêté ministériel du 31décem- bre 1980 autorise la SNCF à « céder sa participation dans une compagnie aérienne » (nature sta- 92- Historail Janvier 2011 Hall des enregistrements du terminal sud international de l’aéroport de Gatwick (1976). Des passagers dans la cabine d’un Dart Herald de la BIA. Cet avion turbopropulseur pouvait embarquer 56passagers et atteindre les 435km/h. Photos N. Neumann/Doc. Janvier 2011 Historail les services fer-air de la CAT ] BEA British European Airways Compagnies nationales britanniques. BOACBritish Overseas Airways CorporationLa fusion en 1974 donne British Airways (BA). Issue de l’association Jersey Airlines et Scal. BUA British United Airways Acquise par British and Commonwealth (B&C), compagnie d’armateurs maritimes. Buaf British United Air Ferries Filiale de BUA créée lors de la fusion de Scal et de Channel Air Bridge, en 1963. Devient BAF (British Air Ferries) en 1967. Ex-Caledonian Airways, compagnie écossaise d’armateurs et de banquiers. Acquiert BUA et Buaf (BAF) en 1970. BCal British Caledonian Surnommée «Second Force», car c’est la deuxième compagnie aérienne britannique (privée) après la compagnie nationale BA. Compagnie financière qui contrôle BUA et Buaf. B & CBritish and Commonwealth Se diversifie dans le leasing d’avions à réaction (BAC 111), en particulier à BCal. Nouvelle dénomination de BUIA (British United Island Airways) en 1970. N’a pas fait partie dans un premier temps de la cession de Buaf à BCal. BIA British Island Airways Assure le service Silver-City/Flèche-d’Argent pour le compte de BCal entre 1975 et 1979. Issue de Air Charter (1947). Créée en 1955 par Freddie Laker. Channel Air Bridge Service de ferry sur la Manche pour automobiles et passagers. Fusionne avec la Silver City Airways en 1962. Compagnie d’origine australienne passée au groupe maritime P & O en 1947. Participe au pont aérien de Berlin en 1948. Silver City Airways Ltd Premier acteur du ferry aérien transmanche. Fusionne avec Channel Air Bridge en 1962. Compagnie régionale privée née en 1980 de la fusion de BIA (de Buaf) et d’Air Anglia. Air UK Exploite en services réguliers ou charters des lignes aériennes intérieures et vers quelques destinations européennes (Norvège, Pays-Bas, Belgique, RFA et France). Filiale de Britsh Skyways Lld, créée en 1955. Skyways Coach Air Ltd Premier service low cost mixte air-route Londres - Lympne - Beauvais - Paris. Abrégé des compagnies aériennes britanniques citées Type d’aéronef Enregistrement Nom de baptême Observations Bristol 170 F-BHVB Accident Le Touquet Wayfarer Mk 21 4novembre 1958 Bristol 170 Superfreighter Mk 32F-BKBG Onze-Novembre Bristol 170 Superfreighter Mk 32F-BLHH Dix-Huit-Juin Accident Le Touquet 11juin 1969 Bristol 170 Superfreighter Mk 32F-BKBD Quatorze-Juillet Carvair ATL 98 F-BMHU Commandant-Henri-de-Montal Crash Karachi (Pakistan) 8mars 1967 Carvair ATL 98 F-BMHV Commandant-Max-Guedj Carvair ATL 98 F-BRFT Commandant-Charles * Carvair ATL 98 F-BOSU Président-Gamel** * À la mémoire du commandant Charles, nom de guerre de Louis Ottensooser, P-DG de la CAT. ** À la mémoire de Pierre Gamel, député du Gard, décédé en cours de mandat en 1966. Pharmacien, il fut président de la CCI de Nîmes et un actif promoteur de l’aérodrome civil et militaire de Nîmes-Garons, inauguré en 1962. La flotte de la CAT (à partir de 1958) Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: tutaire de la CAT). Et le Journal officiel du 10janvier 1981 rap- porte la cession à la société Frantour de la participation de la SNCF au capital social de la Compagnie Air Transport. Le rapport aux actionnaires à l’assemblée générale de la SNCF de l’année 1981 mentionne (p. 81): «… d’autre part à l’occasion de la restructuration de la branche “tourisme”, elle [la SNCF] a cédé POUR UN FRANC SYMBOLIQUE à la Société d’investissement pour le tourisme Frantour, sa participation dans le capital de la Compagnie Air Transport, soit 29770 actions de 30F représentant un montant investi de 14,9millions de francs. » Et page82: « Frantour Voyages qui a repris depuis le 1 avril 1981 les marques Vacances 2000, Plein Soleil et Brittours, assure désormais les activités de tour-opérateur du Groupe. Cette restructuration permet de réaliser d’importantes économies de fonctionnement. » La page de l’histoire mouvementée de la compagnie aérienne CAT, filiale de la SNCF, était écrite et achevée. Sources – Fonds 203 LM des archives histo- riques de la SNCF – Direction finan- cière – Division des filiales et des services annexes. – Rapports à l’assemblée générale des actionnaires de la SNCF – années 1967 à 1981. – Articles de Michel François dans La Vie du Rail , déjà cités (voir note – Noël Neumann, « Paris - Londres en quatre heures », La Vie du Rail n° 1537, avril1976. – Divers articles sur le site de Wikipédia. – Philippe-Michel Thibault, Air Inter. La révolution intérieure , Le Cherche Midi éditeur, 2005. Remerciements – La direction et les collaborateurs du Centre des archives historiques de la SNCF, Le Mans. – Michel Cartier, historien des anciens des FAFL. – Paul-Henri Bellot, Philippe Fuentuen, Alain Gernigon, Michel Lavertu, Didier Leroy, Élie Mandrillon, Alain Naszalyi, Jean Thouvenin. Yves BRONCARD 94- Historail Janvier 2011 N° LVDRDate Titre de l’article juillet1956 Le combiné rail-air-route Paris - Londres 7avril 1957 Le premier autorail français en acier inoxydable 11août 1957 L’autorail Budd au service de la liaison rail-air Paris - Londres 18septembre 1960 Entre Paris et Le Touquet avec les hôtesses du service «Flèche-d’Argent» 23juillet 1961 Le rail et les services aériens «trans-Manche» 15décembre 1963 Paris - Londres en 4 heures ¼ 30août 1964 TAC Paris - Saint-Raphaël Services aériens Nice - Corse de la CAT 12septembre 1965 Le nouveau service rail-air «Flèche-Corse» 13juin 1972 «Flèche-d’Argent» 1972: un nouveau départ Articles dans La Vie du Rail Auteur: Michel François Embarquement de passagers à bord d’un HP Dart Herald de la BIA. L’escalier d’accès à l’avion est fourni par la Satat (filiale de la CAT), en charge de la logistique au sol des compagnies aériennes fréquentant la base aéroportuaire (Le Touquet). N. Neumann/Doc. Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»] (1) L’exploitation maritime avait été confiée à la Saga (Société anonyme de gérance et d’armement). Voir Bruno Carrière, « La Saga, partenaire maritime du Nord puis de la SNCF de 1920 à 1974 », Historail , n° 10, juillet2009. (2) La British Transport Commission a été créée au titre du Transport Act de 1947 appuyant les nationalisations opérées par le gouvernement travailliste de Clement Attlee. Elle supervise les quatre nouveaux réseaux régionaux de British Railways, le London Transport, les canaux, les docks, le transport des marchandises par route autres que locaux… et l’agence de voyages Thomas Cook & Son. Elle assure la direction effective des affaires de transport maritime des anciens réseaux ferroviaires, en particulier celles des navires opérant dorénavant sous pavillon des BR et qui desservent la France et l’Irlande. Mais le transport aérien est exclu des prérogatives de la BTC. Sujette à des bouleversements d’organisation entraînés par les changements de majorité politique, la BTC se présentait néanmoins comme l’une des plus grandes organisations industrielles mondiales, avec 680000 salariés. De 1953 à 1961, elle fut présidée par Sir Brian Robertson. (3) Ferry: terme anglais que l’on peut traduire par « endroit de passage », « endroit de transbordement » (sans connotation ferroviaire). Un air ferry est un service de ferry transportant voitures et passagers par avion. (4) Les gouvernements du Royaume-Uni sont alors menés par les conservateurs. (5) Jacques Soufflet (1912-1990), compagnon de la Libération, fit une carrière d’homme politique. Il fut sénateur puis ministre de la Défense dans le gouvernement de Jacques Chirac (1974-1975). (6) Elle fut, en 1953 l’une des fondatrices de la Compagnie générale des transports aériens Air Algérie, dont le capital était contrôlé par la Compagnie générale transatlantique et la Compagnie de navigation mixte. (7) Construit par la Bristol Aeroplane Company (BAC), l’avion bimoteur Bristol 170 fut conçu pour deux usages: le transport sur de courtes distances de passagers (wayfarer) et, surtout, l’acheminement de fret ( freighter, « avion de fret »). Le nez de l’appareil était composé de deux portes pivotantes pour l’accès à une vaste soute surmontée par le poste de pilotage. S’il fut produit en 214 exemplaires de versions diverses, avec une charge utile maximale de 24000 lb (11,78t), deux types de cet aéronef ont retenu l’intérêt des exploitants des ferries sur la Manche: – le Bristol 170 Freighter Mk 21, qui pouvait transporter deux voire trois automobiles chargées par les portes avant et une quinzaine de passagers assis; – la version Superfreighter Mk 32, qui avait un fuselage plus long de 1,52m et transportait trois automobiles et 32 passagers. Avec un aménagement Wayfarer conçu exclusivement pour des voyageurs assis, un maximum de 60 passagers pouvaient être embarqués. 14 avions de ce type furent livrés à la Silver City Airways et six à Channel Air Bridge. Le Bristol 170 volait habituellement avec un équipage de deux ou trois navigants (pilote, copilote et chef de bord). (8) Voir Yves Broncard, Yves Machefert- Tassin, Alain Rambaud, Autorails de France , t. III, chapitre « De Dietrich », p.86 et87. (9) Ils seront sous la catégorie « Rapide » dans les éditions suivantes du Chaix. (10) En 1957, un billet de 2 de classe Paris-Saint-Lazare - Londres-Victoria par Dieppe coûte 9600francs, soit, au taux du change de 983,40 F =1£, environ 9 £ 15 s 3 d. Par Boulogne, Calais ou Dunkerque, un billet Paris gare du Nord - Londres- Victoria coûte 10440 F en 2 de classe et 14500 F en 1 re classe. (11) Les Chemins de fer britanniques laissent provisoirement la SNCF participer seule à l’exploitation de ce service en attendant que soit aménagé le site aéroportuaire de Gatwick, au sud de Londres, celui-ci doit permettre une liaison par trains électriques avec la gare Victoria. Cependant, leur position sera modifiée en 1960 avec le transfert à Manston de la tête de pont anglaise. (12) Il faudra attendre près de 30 ans, le 20janvier 1986, pour que le projet d’un double tunnel ferroviaire soit définitivement retenu pour la liaison transmanche par les gouvernements britannique et français de Margaret Thatcher et de François Mitterrand. (13) Banque d’Indochine, Banque de Paris et des Pays-Bas, Lazard Frères. (14) En 1960, le meilleur temps de parcours (7heures 20) entre Paris et Londres-Victoria par le service classique train + bateau + train via Calais est relevé sur le train 19, la Flèche-d’Or (de 1 re classe seulement). Les voyageurs des voitures Pullman de ce train acheminés depuis Douvres par le célèbre Golden Arrow bénéficient, eux, d’un temps réduit à 7heures 05. En sens inverse, le service Golden Arrow/Flèche-d’Or effectue la liaison en 7heures 10. La clientèle voyageant en 2 de classe pouvait emprunter le rapide 9 (Paris-Nord 7h54) ou le 69 (Paris-Nord 12h12), qui demandaient respectivement 8heures 11 et 7heures 53. (15) Les nouveaux éléments automoteurs électriques à quatre caisses EMU classe 4 BEP de la Southern Region comportent une voiture avec compartiment buffet à 21 places. Ils viennent d’être mis en service dans le cadre de l’électrification 650 V par troisième rail des lignes de la côte du Kent (la première phase a concerné la section Ramsgate - Douvres). (16) Le handling concernait les opérations de fonctionnement de l’aéroport avec la mise à disposition de moyens en matériel ou en personnel 96- Historail Janvier 2011 NOTES En page de droite, une affiche de signalement de réservation pour les «Silver-Arrow» dans une voiture BR de la ligne de Londres-Victoria - Brighton, ligne qui dessert l’aéroport de Gatwick. N. Neumann/LVDR Dossier [ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»: 100- Historail Janvier 2011 Livres 102- Historail Janvier 2011 Le pont de Bilbao. Sa paternité prêta à discussion. En fait, les noms d’Alberto de Palacio et de Ferdinand Arnodin sont associés étroitement à la construction de ce qui fut le premier pont transbordeur au monde. Ingénieurs des ponts. L’histoire de la famille Arnodin-Leinekugel Le Cocq de 1872 à 2002 Illustrée de documents inédits en provenance des archives de la famille et de l’entreprise, voici la saga d’une lignée d’ingénieurs et de constructeurs à qui l’on doit notamment la réalisation de plusieurs ponts ferroviaires suspendus particulièrement spectaculaires. Photos DR inauguré le 28 août 1893, le pont de Bilbao enjambant le Nervion consti- tue la première réalisation pratique. Gaston Leinekugel Le Cocq (1867- 1965), polytechnicien de la promo- tion 1890, ingénieur hydrographe de la marine, épousera la fille qu’Arnodin destinait à l’un de ses employés, dessinateur, Georges Imbault, un « Gadz’Arts» sorti d’Angers… Il va collaborer avec son beau-père, pren- dre sa succession, acheter en 1921 et transformer en un second atelier de montage une usine hydroélectrique installée sur la Vézère à Larche, dans la Corrèze. Son fils Xavier Leinekugel Le Cocq, adepte de constructions recourant à l’aluminium, décédera accidentelle- ment en 1948; si bien que Gaston devra reprendre la direction à 81 ans. Lui succédera en 1981 un petit-fils, Didier Leinekugel Le Cocq (1942- 2009), le signataire de l’ouvrage, décédé peu avant son impression, dernier acteur de cette aventure close en 2002, l’entreprise Baudin rache- tant l’usine de Châteauneuf. Arnodin, considéré comme l’inven- teur des ponts transbordeurs, en aura construit plusieurs parmi les 18 connus: Bilbao (1893), Bizerte (1898), démonté et remonté à Brest (1917), Rouen (1899), Martrou, près de Rochefort (1900), Nantes (1902), Marseille (1903), Newport, en pays de Galles (1902), Bordeaux (1910, demeuré inachevé). L’entreprise fami- liale construira ou restaurera de très nombreux ponts suspendus routiers plus classiques mais que distinguent souvent leur hardiesse et leur légèreté combinées, tel le plus haut pont du monde à Constantine, enjambant les gorges du Rhumel à 175m. Les applications aux lignes de chemins de fer demeureront plus modestes, en vertu des préventions des ingé- Livres [ Ingénieurs des ponts. L’histoire 104- Historail Janvier 2011 Le pont de Lapleau (à dr., en cours de construction), qui sera classé monument historique, est le plus impressionnant du Limousin. Il surplombe la vallée à 92m de hauteur. Au cours des essais officiels, le 8mai 1913, le train d’épreuves, avec ses deux locomotives, ses deux tenders et ses cinq wagons, totalisant 48,5t, circule à plusieurs reprises sur le tablier à la vitesse maximale de 20km/h. Photos DR établi en Corrèze sur la ligne du Trans- corrézien reliant Tulle à Ussel (p.182- 191). Ce pont de Lapleau, dit «via- duc des Rochers noirs», dont la travée longue de 140m surplombe à 92m de hauteur la vallée de la Luzège, sera inauguré le 1 septem- bre 1913. Le troisième pont, de type cantilever, sera installé à Lézardrieux, sur le réseau départemental des voies fer- rées à voie étroite des Côtes-du-Nord (p.192-205). L’auteur de l’ouvrage a traité de la polémique opposant Arnodin à Harel de la Noë, l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, en charge à Saint-Brieuc du service des voies ferrées départementales. La correspondance caustique échangée en 1913 révèle l’opposition intransi- geante du fonctionnaire, dont on n’ignore pas pourtant ses propres innovations en matière d’ouvrages d’art ferroviaires, à l’entrepreneur Arnodin, qui propose un pont « système Gisclard ». Les critiques res- pectives fusent entre ces deux forts tempéraments sûrs de leurs argu- ments. Arnodin critique le système de pont qu’impose le cahier des charges: « Je suis convaincu que, si vous aper- ceviez un train chargé de voyageurs qui soit aiguillé sur une voie au bout de laquelle serait une fondrière devant entraîner une catastrophe, vous considéreriez comme votre devoir de le clamer de toute la force de vos poumons. » En fait, si Harel est prêt à examiner un projet alternatif de pont suspendu « au prix que coûterait le pont ri- gide », c’est en vertu de son surcoût élevé qu’il s’y oppose. « Si je n’ai pas de parti pris, écrit-il au député local, j’ai des devoirs: la loi nous autorise à construire la ligne Plouha - Tréguier avec un capital déterminé que vous ne pouvez pas dépasser sans y être autorisé par une nouvelle loi. Or le système Gisclard augmente la dépense de 7000à 8000 francs par kilomètre. C’est une responsabilité que je n’accepte pas. » Ce pont sus- pendu sera finalement construit après la guerre, Harel de la Noë ayant pris sa retraite… Il sera toutefois vite trans- formé en pont-route; restauré en 1933, aujourd’hui il est toujours en service. La saga de cette petite entreprise sera scandée par deux épisodes malheu- reux. L’un ferroviaire et bien connu: le déraillement du train d’épreuves le 31octobre 1909 au pont de la Cassagne, qui coûtera la vie à six per- sonnes, dont le commandant Gisclard. C’est Gaston Leinekugel Le Cocq qui décidera d’élever, le 24novembre 1910, quelques semaines après l’inau- guration, une stèle rappelant ce tragique accident. Moins connue, la catastrophe du pont routier de Saint-Denis-de-Pile sur l’Isle, en Gironde, survenue le 3juin 1931, provoquée par le heurt d’une tige de suspension du tablier par un camion: un choc entraînant la rupture de proche en proche des suspentes voisines, jusqu’à l’effondrement du pont (p.290-294). Dans les deux cas, Le pont suspendu de Lézardrieux, édifié en 1840 par la société Seguin, avant son remplacement par le pont cantilever rigide permettant le passage du train. Page suivante, en haut : la construction de ce dernier, qui comporte une voie ferrée locale et une voie routière, s’achève avec le passage du train d’épreuves (1925). Livres [ Ingénieurs des ponts. L’histoire 106- Historail Janvier 2011 Photos DR Janvier 2011 Historail 1934, sur la ligne 14, les charrois hip- pomobiles d’avant-guerre (p.27); l’insolite train désinfecteur au lait de chaux des parois souterraines (p.34). Bien entendu, ce sont les antiques motrices réformées pour l’exploita- tion commerciale qui retrouvent une seconde vie nocturne, en tête des trains de travaux (p.44). De même, certaines chambres des interrupteurs ont conservé leurs antiques couteaux de sectionnement (p.58-59). La pose de la voie du prolongement de la ligne 13 en 1952 nous rappelle l’équipe des poseurs musclés de la SNCF, aux gestes parfaitement syn- chronisés (p.60). Vue insolite du ci- metière de la Villette, voué au garage des vieilles machines et engins spé- ciaux (p.64-65). Mais les murs co- pieusement tagués même des voies les plus éloignées des quais publics nous rappellent à une certaine mo- dernité (p.83)! Les nombreuses photos consacrées aux agents, chefs de station, poinçonneurs et guiche- tiers sont fort suggestives du statut des divers agents de la CMP puis de la RATP, où l’on pourrait opposer les fiers hommes bien casquettés et ga- lonnés aux femmes agents, bien plus décontractées, telle cette guichetière dont les charentaises échappent au regard du public (p.114). On décou- vre à l’occasion la « rame à finances », dite encore « grosse caisse », ce con- voi très spécial collectant, d’une sta- tion à l’autre, les boîtes de monnaie de leurs caisses (p.112-113), ou la Au parc de la Villette, paradis des anciens matériels, le tracteur T 27 (ex-motrice « 400 » de 1904), formant un train de traverses (juin 1967). Rame MP 59 en version rénovée arborant une livrée de transition avant l’adoption de la livrée vert jade et blanc (26 juin 1991). J. Pepinster G. Rannou Livres [ le Métro de Paris ] 112- Historail Janvier 2011 De haut en bas et de g. à d.: à la recette de Sully-Morland, pendant la Première Guerre mondiale, une employée en charentaises apporte une touche de décontraction; une Renault Celtaquatre stationne boulevard de la Gare (futur boulevard Vincent-Auriol), non loin de la station Quai-de-la-Gare, tandis que passe en surplomb la M1266 (1964); à Champs-Élysées-Clemenceau, trois employés poussent, dans une «rame à finances», un lourd chariot rassemblant la recette de chaque station (1947); omniprésence de la pub à la station Opéra, sur la ligne 3; les espaces publicitaires étaient modulaires, d’où une grande variété de formats (années 30). RATP G. Laforgerie Roger-Viollet Coll. J.-F. Daudrix Janvier 2011 Historail publicité, saturant non seulement les parois des tunnels vouées à célébrer un certain apéritif…, mais même les dessous de quai (p.123). Bien en- tendu, les lointains ateliers d’entre- tien des rames ne vivent pas au rythme des lignes, livrés à divers corps de métiers, réceptionnant les rames neuves acheminées jusqu’à eux, par exemple en traction vapeur en 1963 par la ligne de Vincennes (p.200- Catastrophe de Charrone de 1903, inondations de 1910, stations conver- ties en 1939 par la protection civile en abris, bombardements de 1944, tout cela se prête bien à d’insolites ou rares photographies. Est même pré- sente une forme primitive de « pipo- lisation » du métro avant la lettre, lorsque Mireille Darc est choisie comme marraine du MF 77 (p.244)… Parcours conclu avec l’évocation du célébrissime patrimoine des bouches du métro, ses portiques dessinés par Guimard, aujourd’hui classés et en- tretenus (p.251). Un parcours complet? Peut-être pas, puisque les postes centraux de com- mandement et de régulation des lignes – les cerveaux opérationnels du métro –, sont bien absents (sé- curité oblige?), tout comme cer- taines stations du métro transfor- mées en ateliers par l’occupant allemand. Ce voyage illustre bien la nature sédimentaire du système technique du Métro, où se sont côtoyées deux entreprises, CMP et Nord-Sud, culti- vantpour leurs stations un mobilier et une architecture spécifiques; un paysage où se superposent ou se côtoient des machines et décors de divers âges, que l’œil exercé et avisé peut reconnaître. Un métro-objet technique certes mais aussi « miroir extraordinaire de notre société, fait culturel », comme le rappelle le pré- sident de la RATP Pierre Mongin dans sa préface. Georges RIBEILL Le Métro de Paris, Julian Pepinster. Éditions de La Vie du Rail, 260 pages, 24,5cm x 32,4cm, très nombreuses photographies N & B et couleurs. Prix: 39 Ci-contre : sur le tout nouveau prolongement à Créteil-Préfecture, une rame Sprague encore en service côtoie une longue file de voitures Sprague vouées à la démolition stationnées (décembre 1974). Ci-dessous: Mireille Darc «marraine» du MF 77, pose aux commandes du premier train à la station Invalides (27 septembre 1978). G. Rannou RATP/G. Gaillard Livres GRÉGOIRE THONNAT Petite Histoire du ticket de métro parisien Éditions Télémaque, 176 p., N&B et couleurs, 24 cmx15 cm à l’italienne, 19,90 L’auteur de Petite Histoire du ticket de métro parisien, «esitériophile» (collectionneur de titres de transport) depuis son plus jeune âge, collectionne les tickets du métro parisien et les fait parler. D’un format « à l’italienne », le livre a adopté les couleurs et les proportions du ticket jaune à bande magnétique marron né en 1981, aujourd’hui disparu mais consacré dans la mémoire de ses usagers parisiens comme le symbole emblématique du métro, dont le format, 30mm de large et 66mm de long, n’a pas varié depuis. Cet ouvrage déroule page par page son histoire, que l’on pourrait titrer « Naissance, grandeur et déclin du ticket ». Né le 19 juillet 1900 à 13 h, il connaît diverses mues. L’invention du ticket à bande magnétique en 1968 et l’installation de composteurs à tourniquet sonnent le glas du poinçonneur en 1973; en 1991 disparaît la 1 classe; et grâce aux progrès de la billétique, sa dématérialisation complète est programmée, amorcée avec le passe Navigo… Au temps des rationnements en essence, le métro, saturé, connaît son âge d’or et doit inventer la carte hebdomadaire de travail vendue 10francs, transmuée en Carte orange mensuelle en 1975. Comme le prix de la baguette de pain, le ticket de métro de 2 classe acheté à l’unité pourrait servir d’indicateur de l’inflation: 15 centimes en 1900, 20 centimes en 1919, 1 franc ancien en 1937, 4francs en 1947, 20 francs en 1951, 0,37 nouveau franc en 1960, 1,70 euro aujourd’hui… Détail pratique: à l’usager curieux de comprendre les inscriptions imprimées en encre violette sur son ticket composté, Grégoire Thonnat apprend à les décoder, à y lire la station et l’appareil de contrôle, l’heure, le jour et la semaine où il a pris le métro. Le livre s’achève sur le détournement du ticket, peint, tagué, découpé, plié par divers artistes. Autour de Jacques Willigens, un groupe de passionnés reconnus s’est constitué en association 1901, le Cercle historique du rail français, avec la vocation d’étudier et vulgariser l’histoire des chemins de fer français au temps des compagnies, en faisant appel à ses adhérents pour mettre en commun et publier les documents et photos rares des uns et des autres. Cela afin d’animer une revue semestrielle, Rails d’autrefois, dont deux numéros sont déjà parus. Le matériel moteur y a la part belle, aux côtés d’études de wagons, très ciblées et plus originales (divers types de wagons couverts AL et État, wagons-écuries Midi, wagons à lait PLM dans le n°1; wagons plats surbaissés Nord dans le n°2). Limité au siècle, mais traitant des patrons les plus médiatiques en ce début de siècle (Jean- Marie Messier, Vincent Bolloré, Jacques Maillot, etc.), le Dictionnaire historique des patrons français, qui a fait appel à 168 contributeurs, répond à une lacune, l’absence en France d’un dictionnaire biographique des grands dirigeants, contrairement aux États-Unis, à la Grande-Bretagne ou à la Belgique. La première partie (Hommes, Familles et Territoires) rassemble 300 biographies individuelles ou collectives, la seconde (Le Monde des patrons), 129 entrées thématiques. Quelques patrons du rail y sont présents: six présidents de compagnies (trois Rothschild au Nord; Gabriel Cordier puis André Lebon pour le PLM, Louis Marlio pour l’Est) et quatre dirigeants de réseaux (Albert Sartiaux au Nord, Gustave Noblemaire au PLM, Jean-Raoul Paul au Midi, Raoul Dautry au Réseau de l’État). Deux dirigeants de la SNCF ont été retenus: le technicien Louis Armand, incontournable, et, bien moins connu, le commercial Roger Guibert, directeur général de 1966 à 1974, qui modernisa les structures de la SNCF et y lança des recherches multidisciplinaires, à l’origine du TGV. Poursuivant une entreprise qui a débuté en 2007, Bernard Bathiat n’a pas eu de difficultés, pour le tome II de Wagons et Voitures, à illustrer à nouveau l’extrême diversité du parc roulant des grands réseaux français, Est, AL, Nord, Ouest et État, PO, Midi et PLM. On aurait finalement préféré des ouvrages distincts pour les voitures et les wagons, dont le rapprochement est bien artificiel. Moins bien connus que les voitures, c’est sur les wagons que l’attention se porte avec intérêt, sur des photos de matériels très anciens (wagons à bestiaux PO 1852 et Nord 1856), sur la gamme très variée des wagons frigorifiques ou isothermes (SEF, CTF, Stef), des wagons-citernes ou foudres d’avant 1914, ou un très singulier wagon-tombereau AL à trois essieux. Quelques fourgons et allèges postales contribuent à l’impression de fouillis de cette collection éclectique de photos, sans fil conducteur chronologique. Signalons chez le même éditeur, la parution de Paris-Gare-des- Invalides – Lignes de la banlieue ouest, signé de Didier Janssoone. Georges RIBEILL Rails d’autrefois, la Revue du Cercle historique du rail français Deux numéros parus, juin (68 p.) et novembre 2010 (60 p). Adhésion, 20 . Contact: J. Willigens, 0559126874; [email protected]. JEAN-CLAUDE DAUMAS (sous la direction de) Dictionnaire historique des patrons français Flammarion, 2010, 1600 pages, 24cm x 17cm, BERNARD BATHIAT Wagons et Voitures, Tome II Éditions Alan Sutton, (En vente à la librairie de La Vie du Rail.) 114- Historail Janvier 2011