des dépôts du Nord • Les trains marchandises- voyageurs (2 de partie) trimestriel n° 15 F: 9,90 - RD Octobre 2010 Historail T rès rapidement, le transport ferroviaire a été un gros consommateur d’éclairage. Qu’il s’agisse des fanaux à l’avant et à l’arrière des trains, de l’éclairage de l’intérieur des voitures, des gares et de leurs emprises, des passages à niveau, de la signalisation, des lanternes portatives pour les agents dans les gares, les dépôts, les triages, sur les chantiers d’entretien de la voie, dans les tunnels… Pour ce faire, des centaines de milliers de lampes et lanternes ont été mises à contribution. Fonctionnant concurremment à l’huile, au pétrole, au gaz de ville, à l’acétylène, elles nécessitaient pour leur manutention, leur utilisation courante, leur répartition et, plus encore, leur entretien, un lourd dispositif dont l’aspect le plus spectaculaire était certainement ces lampisteries, véritables ateliers où s’activaient de nombreux ouvriers pour réparer, nettoyer, vérifier le matériel d’éclairage. Bien entendu, les compagnies ferroviaires ont cherché très tôt à expérimenter des techniques de remplacement susceptibles d’alléger leurs coûts, mais également de diminuer les risques, car certains systèmes, notamment ceux recourant au gaz acétylène, n’en étaient pas dépourvus. Ainsi, l’électricité va commencer à être introduite dès le début des années 1880. Discrète à ses débuts, elle va pren- dre de l’ampleur au fur et à mesure qu’elle gagnera en fiabilité et en souplesse d’utilisation (amélioration de l’ampoule à filament, apparition de la pile au mercure…), jusqu’à devenir la source principale d’éclairage à partir des années 1960. Résumée de cette manière, l’évolution des lampes et lanternes n’est pas sans rappeler celle du matériel moteur avec, au départ, une technique, la vapeur, certes astucieuse et propice aux envolées poétiques, mais nécessitant la mise en œuvre d’un très imposant dispositif de ravitaillement et d’entretien: que l’on se souvienne du tentaculaire réseau d’ateliers, de dépôts principaux, de dépôts relais, avec leurs châteaux d’eau, leurs parcs à combustible, leurs toboggans, où s’affairaient d’innombrables cheminots. Et puis, l’arrivée de modes de traction alternatifs (diesel, électricité), moins exigeants en maintenance et en logistique, moins voraces en main-d’œuvre, qui s’imposent progressivement jusqu’à la disparition totale de la traction vapeur. Cela étant, le parallèle s’arrête là, car il existe une différence notable: il est aujourd’hui beaucoup plus facile de collectionner les lanternes que les machines à vapeur! Le très complet dossier réalisé par Dominique Paris et Daniel Juge comblera, à n’en pas douter, tous les collectionneurs de lanternes et constituera une excellente introduction à tous ceux qui souhaiteraient s’intéresser de plus près à ces objets et, pourquoi pas, se lancer à leur tour dans l’aventure… Olivier BERTRAND I Au temps des lanternes… I Une 130 de l’Est et son fanal bien caractéristique placé à l’avant de la chaudière. 4- Historail Octobre 2010 1. Un lampiste transporte son lot de fanaux de queue et de lanternes de côté de train au milieu d’un faisceau de voies de la région Nord; en incrustation, une semblable lanterne d’origine Nord, avec sa cheminée peinte en jaune pour rappeler sa région d’origine et faciliter son rapatriement en cas de sortie vers une autre région. 2. Tableau indicateur PO-Midi «DCM» ou «disque à commande» éclairé par la lanterne que l’on voit ci-contre. 3. Un fanal PO, typique avec sa longue cheminée, également visible en deux exemplaires sur le tablier de la 3630; par contre, le fanal du haut est à acétylène. 4. À la lampisterie de Portes-lès-Valence, en 1955, l’arrivée d’une lampe électrique neuve annonce une fin proche pour les lanternes à acétylène qui l’encadrent; de gauche à droite, une lanterne SNCF à grand carburateur, une ex-PLM et une SNCF à petit carburateur; les deux SNCF sont allumées. Photorail-Long PO-Midi-Goursat-coll. A. Gernigon Photorail DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand CONSEIL ÉDITORIAL Bernard Collardey, Dominique Paris, Georges Ribeill DIRECTION ARTISTIQUE ET MISE EN PAGES Amarena SECRÉTARIAT DE RÉDACTION Jean-Pascal Hanss ONT COLLABORÉ Olivier Constant, Bernard Chubilleau, Daniel Juge, Francis Villemaux PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) INFORMATIQUE & PRODUCTION Robin Loison Informatique: Ali Dahmani Prépresse: Kouadio Kouassi, Simon Raby. IMPRESSION SIEP (77) RAS Imprimeur (95) Imprimé en France Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2 043 200 euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 00 Fax: 01 48 74 37 98 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat. Historail Historail Toutcequevousvoulezsavoirsurl’histoiredurail N°15-Octobre2010–Trimestriel-9,90 � 130ans delanternes ferroviaires •LesEnguerthdel’Est •Lareconstruction desdépôtsduNord •Lestrainsmarchandises- voyageurs(2 de partie) 130ans delanternes ferroviaires Sommaire Octobre 2010 Historail Social - Il y a 100 ans, la grande grève des cheminots p.6 et ses enjeux médiatiques - Sur le réseau Ouest-État: un témoignage d’Eugène Poitevin Matériel - Les Enguerth de l’Est: des vapeurs ardennaises p.12 au service de l’industrie Dépôts - Dans les coulisses de la reconstruction des dépôts du Nordp.26 Ouvrage d’art - Latrape: un tunnel au lourd passé p.38 Exploitation - Les trains marchandises-voyageurs: p.40 la France à petite vitesse (2 partie) Dossier photos Les belles lanternes de chemin de fer p.62 Courrier p.112 Livres p.114 Photo de couverture: fanal à pétrole restauré présenté sur la 130 B 348 de l’Ajecta au dépôt de Longueville, en août 2010 (D. Paris). Octobre 2010 Historail A u printemps 1910, le Syndicat national des travailleurs des chemins de fer fait campagne pour le relèvement des salaires des chemi- nots: minimum de 5francs pour tous par journée effective de travail, revendication traduite en un mot d’ordre simple: « La thune pour tous! » De plus, la loi votée en 1909 instituant un régime des retraites des cheminots n’est pas rétroactive (1): autre motif de mécontentement. Le refus des grandes compagnies de céder à la pression syndicale contri- bue à élargir le front social. Sur le Nord, le nouveau régime d’« exploi- tation intensive » du réseau pousse à bout les roulants, entraînés par le mécanicien Toffin de la Fédération des mécaniciens et chauffeurs (2), ralliée ainsi au Syndicat national. C’est au Nord que la grève, décidée le 10octobre, démarre le lendemain, suivie le 12 sur le Réseau de l’Ouest- État, où les leaders du Syndicat na- tional revendiquent une orientation « révolutionnaire », hostiles à tout recours avec le Parti socialiste, en ne comptant que sur l’action syndicale. Ils ont réussi au congrès fédéral de décembre 1909 à mettre un terme à « la dictature » de Guérard, secré- taire général jugé trop « réformiste », sans pour autant s’emparer de la direction fédérale. La grève sera en réalité affaiblie par les vives tensions qui minent les états-majors du Syn- dicat national. Qui plus est, le gouvernement s’est préparé à affronter cette grande grève: un plan de mobilisation mili- taire a été fourbi dans le plus grand secret. Dès le 11, le chef du gouver- nement, Briand, décide la mobili- sation des cheminots « pour une période d’instruction de 21 jours ». Alors que les refus entraînent de pre- mières révocations, l’armée occupe les gares de la région parisienne et autres centres névralgiques. La géo- graphie de la grève révèle l’ampleur de la fracture interne au Syndicat na- tional: les 43000 grévistes (13 % des effectifs des réseaux) sont les plus nombreux sur les deux réseaux de l’Ouest-État (15000) et du Nord (16000). Les dissensions internes et la répression gouvernementale conduiront à l’échec de la grève: après 10 jours, la reprise est générale le 19octobre. En région parisienne, les lignes de banlieue avaient été fortement tou- chées: aubaine pour les journalistes et photographes de la presse pari- sienne, découvrant pour la première fois les scènes inédites et pittoresques que suscite la paralysie du trafic sur les lignes de la banlieue ouest. D’un côté, l’envahissement des gares par la gent militaire, malhabile à remplacer les grévistes; d’autre part, les foules de voyageurs en détresse circulant sur les voies, parfois les cheminots grévistes au pied de leur trophée, une loco- motive déraillée… Très nombreuses seront les cartes postales qui figeront ces diverses scènes. Près d’une ving- taine de cartes, marquées « F. F. Paris », caractérisées par une pièce de 5francs en surimpression rappelant le motif de la grève, seront ainsi abondam- ment diffusées. Nous reproduisons ici huit photos originales d’une collec- tion appartenant à Pierre Tullin. Chaque photo porte au dos une in- dication de légende, soit ronéotée en bleu (photos 2, 3, 4, 5, 7), soit ma- nuscrite au crayon (1, 6, 8). Elles ont la même origine, que signale la mention suivante: « Reproduction interdite. Copyright M. Branger Photo-Presse, 5, Rue Cambon, Paris». Cet intérêt opportuniste de la presse et des éditeurs de cartes postales pour cette riche manne médiatique n’a pas exclu un traitement plus critique de la grève telle que suivie par des jour- nalistes dépendant d’une presse bien- pensante, respectueuse de l’autorité des grandes compagnies. C’est tout l’intérêt du témoignage du syndica- liste Eugène Poitevin que d’évoquer à la fois le pittoresque de ces scènes de grève et leur signification sociale, mais aussi de pointer les limites « po- litiques » des reportages qu’elles ont suscités. Georges RIBEILL (1) Voir G. Ribeill, Histoire du régime des retraites des cheminots des origines à nous jours (1850-2003), Dixmont, 2003, p.57-61. (2) Organisation catégorielle à l’origine de l’actuelle FGAAC. En octobre 1910, le réseau ferré est touché par un important mouvement de grève des cheminots qui prendra fin au bout de 10 jours vaincu tout à la fois par la répression gouvernementale et les divisions internes aux syndicats. Ces événements ont fait l’objet d’une large couverture médiatique à l’époque, rédactionnelle et photographique, sur laquelle nous revenons un siècle plus tard. Social [ il y a 100 ans, la grande grève L es grands informateurs qui se van- tent de tout dire n’ont pas montré, au cours de cette grève, grand souci de renseigner fidèlement leurs lecteurs. Nous ne supposions pas ces génies du journalisme moderne qui savent si habilement noircir, huit jours durant, trois grandes colonnes à propos du petit chapeau de Liane de Pougy (2), ah! non, nous ne les supposions pas de force à pousser l’abnégation, par complaisance envers les Compagnies, jusqu’à priver leur clientèle des récits savoureux qu’ils eussent pu lui servir sur les aspects si divers des beaux jours de la grève. Et cela, c’est bien du sabotage journalistique. Que faisiez-vous donc, messieurs les reporters? Aviez-vous donc abandonné le service comme de vulgaires chemi- nots? Ce n’était pas le moment, je vous assure. Aviez-vous un bœuf sur la langue, ou une entrave aux jambes qui vous mît à la mode du jour? Peut-être avez-vous tout vu, peut-être savez-vous tout, peut-être direz-vous tout… à votre heure? Mais votre ra- goût sentira l’éventé, quelles que soient les épices dont vous l’assaisonnerez. Pendant la matinée du premier jour de grève, devant les trains arrêtés, alignés à la queue leu leu, on ne pouvait se défendre de la sensation d’un désas- tre, d’une catastrophe, épouvantable. Les quais étaient vides d’employés, les compartiments bondés de voyageurs. Le public qui arrivait dans les gares avec l’intention de prendre un train regar- dait avec stupéfaction ce spectacle vrai- 8- Historail Octobre 2010 Soldats gardant la voie au dépôt de Bois-Colombes (voie 1 du groupe IV.) Coll. P. Tullin/DR Sur le réseau Ouest-État: un témoignage d’Eugène Poitevin La revue syndicaliste La Vie ouvrière consacra son numéro du 5 novembre 1910 à faire un bilan de la grève, à rapporter aussi plusieurs témoignages à chaud émanant des divers réseaux. On doit à Eugène Poitevin (1) l’article reproduit ci-dessous, où il s’en prend particulièrement au « sabotage journalistique » de la grève, à des reporters qui, prompts à faire leur Une de faits divers, « devenus subitement aveugles, sourds et muets », ne s’intéressèrent pas au sort des cheminots emprisonnés. Pacifiste et antimilitariste, son récit souligne aussi de manière originale la sourde sympathie qui pouvait rapprocher des cheminots en grève les soldats appelés à briser leur mouvement. ment extraordinaire. Il regardait, mais sans animosité contre le personnel. Puis chacun prenait son parti de la situation et se rendait vers son travail, soit à pied, soit par un moyen de locomotion quel- conque, ou bien se décidait à reprendre le chemin de son domicile. Cette patience du public devant un événement qui dérangeait toutes ses habitudes, contrariait tous ses besoins et tous ses plaisirs, simplement gênant pour quelques-uns, forte ment préju- diciable pour le plus grand nombre; cette patience, cette sympathie, dirai- je même, du public pour le mouve- ment des cheminots, fut bien l’une des plus grandes surprises de mon exis- tence. Et si je n’avais eu une foi ardente dans la légitimité de nos revendications, cet état d’âme des premières et inno- centes victimes de la grève m’eût fixé aussitôt. Revenus de leur ahurissement, les voyageurs descendaient alors en pleine voie, déchargeaient eux-mêmes leurs bagages et se préoccupaient d’un moyen de transport. Oh! ce spectacle des voitures réquisi- tionnées: depuis l’immense tapissière, jusqu’aux plus étroites guimbardes à l’aspect séculaire. J’ai vu jusqu’à quinze personnes dans un char-à-banc. Où étiez-vous, pousse-pousse de nos ex- positions universelles et vous, antiques et vénérables chaises à porteurs? Pendant ce temps, le boutiquier s’amu- sait fort sur le pas de sa porte et le piéton en oubliait la chaussée boueuse et les éclaboussures des autos. Le deuxième jour voit finir le tumulte joyeux des surprises. Cela fait place à un vide et à un calme angoissants. Les voies sont désertes. Pas un sifflet ne jette dans l’atmosphère grise sa note aiguë. Les premiers qui se font en- tendre, dans les environs des dépôts, ont l’air comme enrhumés. Les Com- pagnies veulent donner l’illusion d’une réorganisation du service et font cir- culer des machines montées par un soldat du génie, flanqué d’un beau monsieur. L’armée française et le beau monsieur arrivent à faire peut-être beaucoup de bruit; n’empêche, ils n’ont pas le coup de main. La machine n’a pas son cri des jours ordinaires. Il n’a pas dû y avoir grande besogne de faite. Pourtant, sur l’Ouest (ancien) (3), dans l’après-midi, quelques trains circulent, grâce au personnel fourni par l’État (ancien). Et des wagons passent à vide, personne n’osant risquer l’aven- ture d’un cent mètres à l’heure ou d’un tour de Paris en 80 jours. Dans un poste d’aiguilleur, j’ai vu un soldat en chemise; il suait, il jurait pour faire manœuvrer un signal dont le disque s’obstinait à se placer de guingois. L’hésitation des voyageurs était telle- ment compréhensible et je m’explique que des policiers payés pour cela et quelques chefs se soient seuls décidés à entreprendre ces voyages au long cours. Dans un wagon de première, un gros chef lisait ostensiblement son journal; trois heures plus tard, à son retour, il le lisait encore. Jaunes de peur, l’air inquiet comme des bêtes traquées, deux ou trois renégats se pressaient lentement vers le fourgon à bagages, pour la descente de quelques rares colis. «Quoi! vous avez peur des apaches. Allez, allez, qu’ils y vien- nent!» disait un chef de train pour qui une bonne augmentation com- pensera la révocation dont furent frap- Octobre 2010 Historail des cheminots et ses enjeux médiatiques ] Soldat garde- barrière sur la ligne du Nord au passage à niveau de Saint-Ouen. Sur la ligne Ouest-État, un sapeur du génie remplit les fonctions d’aiguilleur. Photos coll. P. Tullin/DR pés ses camarades de misère. Les bons bougres qui, la veille, avaient fait des- cendre de sa machine un mécanicien d’un train de marchandises et qui, pen- dant qu’il éteignait son feu, débar- rassaient le tender de son charbon, avaient pourtant une autre valeur morale que ce chef de train, plat valet en quête d’avancement. Durant le troisième jour se manifesta le maximum de l’effort patronal; mais le quatrième se ressentit du surme- nage effroyable et criminel imposé aux misérables effectifs restés fidèles à leurs exploiteurs. Le fait d’un train circulant, contre tous les règlements, avec un seul homme sur la machine, n’est pas de ceux dont je peux ré- pondre comme l’ayant vu; mais j’en tiens la nouvelle pour vraie, tant elle est vraisemblable. […] Nous n’avons pas encore parlé de la troupe, de la présence des soldats le long des voies et dans les gares, dans les postes d’aiguilleurs, enfin dans tous les bâtiments des chemins de fer. Nous négligerions la partie la plus intéressante de cette histoire anec- dotique de la grève, si nous n’insis- tions pas sur ce point. À ce côté spécial de nos impressions qui nous font considérer ce frotte- ment des militaires en service com- mandé avec les cheminots et le public comme ayant été le plus im- portant moyen de propagande anti- militariste employé jusqu’à ce jour, nous soulignerons cet acte mémora- ble des cheminots déposant devant le président de la séance du jeudi, à la Bourse du travail, des milliers d’ordres de mobilisation. Pourquoi les forts ténors de la bonne presse ne firent-ils pas à ce geste dont les conséquences morales sont consi- dérables, tous les honneurs d’une in- dignation qu’ils doivent pourtant avoir grand’ peine à contenir? Mais ces admirables reporters, dont quelques-uns, pendant l’affaire Stein- heil, se découvrirent un flair policier au moins égal à celui de Sherlock Holmes, sont devenus subitement aveugles, sourds et muets; ils ne vi- Social [ il y a 100 ans, la grande grève 10- Historail Octobre 2010 Photos coll. P. Tullin/DR À la grille de Paris- Saint-Lazare, sur l’Ouest-État, des voyageurs parlementent avec les soldats pour prendre le train. En bas à g.: à la gare Saint- Lazare, des soldats affectés au service des bagages. En bas à d.: locomotive mise en travers de l’aiguille V 1-V 2 à la sortie de la gare de Colombes, direction Bois- Colombes sur la ligne d’Argenteuil. Octobre 2010 Historail S ’il fut des locomotives des plus familières et présentes dans la mémoire collective de générations de cheminots ardennais, ce sont bien les «z’inguertes»! Jusqu’au début des années 1950, à Mohon, à Charleville, à Givet, à Lumes, les riverains des emprises fer- roviaires pouvaient voir s’époumoner d’antiques locomotives contempo- raines des premiers temps du chemin de fer. Ces vieilles «bouilloires» (1) terminaient alors une longue carrière, assurant d’obscurs services de manœuvres au «Petit Bois» à Char- leville, en gare de Tournes, au port de Givet, aux ateliers de Mohon. Au dépôt de Lumes, quelques-unes de ces antiquités assuraient encore ponc- tuellement un service de ligne, notamment la desserte du CFIL (che- min de fer d’intérêt local) Vrigne- Meuse - Vrigne-aux-Bois ou encore le «chiffonnier» de Raucourt (2). Dans l’entourage de nos familles cheminotes, à Nouvion, à Villers- Semeuse, à Lumes, à Amagne, les amis, les voisins cheminots retraités et… mon père évoquaient les «z’in- guertes»… Marcel Hardy, dit «Tarzan» (1903- 1987), mécanicien de route, retraité de Lumes: «Ah! les “z’inguertes”, ces vieilles casseroles… Fallait pas faire des gros feux sur leur petite grille. La “production” était laborieuse avec leur échappement à valves… Pour “décrasser le poêle”, y fallait sortir les “os” (3) par la porte du foyer, y avait pas de bascule jette-feu à la grille. Oh, j’ai encore fait le “Vrigne-aux-Bois”, en 50-51, avec une “inguerte”, peut- être ben la 604 ou la 608…» Mon père, Roger Villemaux (1921- 1996), «arpète» au dépôt de Lumes en 1937: «Aux “arpètes”, en deu- xième ou troisième année, nos promo- tions assuraient le “levage” (4) d’une petite machine, soit une 4900 (5), soit une “inguerte”; moi j’ai concouru au levage d’une “inguerte”; la 604… En fin de troisième année, les arpètes clôturaient leur formation par un stage de chauffeur. J’ai fait mon stage à la chauffe sur la 596, une “inguerte”…» Et tous ces aînés d’évoquer les «z’in- guertes», une «inguerte»… Tout gamin, déjà, j’étais un passionné du chemin de fer et surtout des locomo- tives à vapeur; et aux questions pres- santes que j’adressais à ces aînés sur l’origine de l’appellation «inguerte» – c’est ainsi qu’ils orthographiaient dans les correspondances que j’ai eues avec eux par la suite –, ceux-ci, bien embarrassés, répondaient par un bref et laconique propos: «Je n’ sais pas trop d’où provient cette appellation.» Dans les années 1950-1960, il n’y avait pas d’ouvrages spécialisés qui auraient pu apporter réponse à ma curiosité, à moins qu’un cheminot ou non, érudit de l’histoire de la traction à vapeur, n’y répondît, mais je n’en ai jamais rencontré à l’époque. La genèse de ces locomotives remontait à 1856 pour les 25 premières. À l’ori- gine, elles reproduisaient un type de locomotive pour lignes de montagne à disposition d’essieux 032T et 042T, étudiée par un ingénieur autrichien, Wilhelm von Engerth, et ce dès 1851. Le banc d’essai de ces engins primitifs fut la ligne de Vienne à Trieste par le col du Semmering. À l’aube des premiers chemins de fer, ces engins ayant donné satisfaction pour l’époque, les réseaux ferrés tels la Compagnie du Midi et le Nord, notamment, en firent reproduire en disposition d’essieux 022 T, 032T, 042T. La Compagnie de l’Est en fit aussi l’acquisition, avec des caracté- ristiques proches, à l’usine Schneider du Creusot (actionnaire de la Com- pagnie) en 1856-1857. Elles seront En avril 1949, la 040 A 604, de Lumes, vient d’être mutée à Troyes, où elle finira sa carrière aux ateliers voitures de Romilly. Un cheminot facétieux l’avait baptisée «Rosalie» sur les portes de la boîte à fumée. Roger Villemaux, jeune apprenti au dépôt de Lumes, assurera avec ses camarades de promotion le «levage» de cette machine durant l’année scolaire 1938-1939. Les 4900 constituent une autre série de petites locs. Ces machines-tenders furent construites pour des services de manœuvres entre 1907 et 1912. Elles devinrent à la SNCF les 040 TA 901 à 990. Elles furent réformées dans les années 1950, après les livraisons massives de locotracteurs diesels. Ici, la 040 TA 909, du dépôt de Châlons, dernière des 4900 à avoir été en service. Détachée à l’atelier-magasin de Saint-Dizier, elle sera radiée le 7 février 1962. Photos coll. F.Villemaux Matériel [ les Engerth de l’Est: alors les plus puissantes locomotives de leur génération. Mais ces machines Engerth de l’Est étaient agressives pour la voie et manquaient d’adhé- rence en raison de la rigidité de l’ensemble locomotive-tender. À partir de 1860, l’ingénieur de la Traction Est, M.Sauvage, va faire pro- céder à leur découplement aux ate- liers d’Épernay en les transformant en locomotives à tender séparé (deve- nues à disposition d’essieux 040). La transformation concernera aussi l’application d’un lest en fonte de 3700kg dans la traverse avant pour améliorer la répartition de la charge sur les essieux et la tenue en ligne. Ainsi modifiées, elles vont devenir d’excellentes locomotives pour service de marchandises sur les lignes à mau- vais profils ouvertes par la Compagnie de l’Est durant la décennie 1860. Ces Engerth d’origine modifiées, numé- rotées Est 164 à 188, reçurent la numérotation «zéro» (désignant les locomotives à marchandises) Est 0.501 à 0.525. Selon les errements en vigueur, elles avaient été baptisées de noms tirés des personnages de l’œuvre de Rabelais… La truculence de ces noms mérite d’être rapportée (voir tableau page15). Ces 25 engins modifiés en 040vont avoir une longue descendance. À la veille du conflit franco-prussien de 1870-1871, deux lots de locomotives ont déjà été livrés par l’usine Schnei- der au Creusot et la Société alsacienne à Graffenstaden, avec quelques variantes dans les dimensions et les apparaux par rapport aux 25 Engerth modifiées. Ces machines seront les dernières à la Compagnie de l’Est à être baptisées (sous-séries 0.526 à 0.541 et 0.542 à 0.557). Elles vont porter des noms de localités, notam- ment du Luxembourg, de la Belgique francophone, de Lorraine, d’Argonne, localités atteintes par les lignes de chemin de fer dans la grande région durant la décennie 1860 (6). Gage de leurs qualités de conception et de leur robustesse, la construction des 0.500 va se poursuivre jusqu’en 1886 et constituer la grande «série 9» Est 0.501 à 0.691. Ces 190 machines vont être désignées usuellement par le personnel (mais improprement pour l’essentiel) sous l’appellation «Engerth». Ce terme va perdurer, mais son origine se perdra pour les dernières générations de cheminots qui les ont connues dans leur état définitif. 14- Historail Octobre 2010 La salle d’apprentissage des ateliers de Mohon (mai 1942). Sur les tréteaux, la 040 A 592, du dépôt de Givet, en «levage». La grande opération de révision sera assurée par les «arpètes» des promos 1939-1941 et 1940-1942. L’usine du Prieuré à Mont-Saint-Martin (Meurthe-et- Moselle), vers 1912. À ses débuts (1865- 1870), on y trouvait les plus grands hauts-fourneaux de France. Ce site constituera l’apport du baron Oscar d’Adelsward à la création de la Société des aciéries de Longwy. Photos coll. F.Villemaux Octobre 2010 Historail Les premières 0.500 «Engerth» apparaissent à l’effectif du dépôt de Mohon à l’ouverture de la première ligne de Charleville à Hirson par Rimogne et Auvillers en mai1869. Cette ligne réalise désormais la liaison entre les deux bassins miniers et indus- triels émergents de la Lorraine et du Nord; le profil difficile rencontré après la gare de Tournes – une rampe quasi continue à 14,15‰ pour «monter le plateau de Rocroi» jusqu’à Maubert- Fontaine – justifie l’affectation de ces premières Engerth dans les Ardennes. Les Engerth ardennaises, pionnières de la sidérurgie moderne dans le bassin de Longwy Le point de départ de cette épopée est constitué par une découverte qui va avoir un retentissement considérable. Deux ingénieurs anglais, Sydney Tho- mas et Percy Gilchrist, découvrent en 1878 un procédé qui permet désormais la transformation de la «minette» lorraine en acier de qualité (7). Les gise- ments de «minette» sont connus depuis les premiers temps de la métal- lurgie; on en trouve en affleurements abondants sur la lisière frontalière belgo- luxembourgeoise de Gorcy à Villerupt, et son extraction en est aisée par «minières» ou galeries foncées à flanc de coteau. Au début du XIX siècle, des maîtres de forges (les Labbé, d’Huart, de Sain- tignon…) exploitent ce minerai médiocre à forte teneur phosphoreuse avec en moyenne 33% de fer pur. Ce minerai n’est transformable qu’en fonte de moulage ou d’affinage. Après la découverte de la machine à vapeur, première révolution industrielle, le procédé de Thomas Gilchrist est quasiment une seconde révolution industrielle, qui va faire de la Lorraine la région phare de production de l’acier national durant un siècle… Le 1 juin 1880 est fondée la Société des aciéries de Longwy. La première coulée d’acier Thomas a lieu le 19février 1883 à l’usine Labbé de Mont-Saint-Martin. Dans ce sillage, d’autres maîtres de forges et capitaines d’industrie déve- loppent de nouvelles installations durant les décennies 1880-1890: Senelle-Maubeuge, Hauts Fourneaux de la Chiers à Longwy, la Providence à Réhon, Raty à Saulnes, Société d’Au- brives et Villerupt à Villerupt… Parmi les premiers «aciéristes» de Longwy et de Mont-Saint-Martin, des Ardennais; les maîtres de forges lorrains, connaissant la tradition séculaire des Ardennes du travail des métaux et le savoir-faire de ses ouvriers, vont implanter dans le département durant les décennies à venir nombre de leurs succursales de transformation à Sedan, Blagny, Brévilly, Flize, Messempré, Monthermé- Laval-Dieu, Vireux, Aubrives… Les demi- produits– billettes, largets, coils, feuil- lards, fil machine, gueuses de fonte – sont destinés aussi aux entreprises de fonderie, forges et estampages, et à toutes les «boutiques» de nos vallées industrielles ardennaises… Le minerai est pour le moment consommé par les hauts-fourneaux à proximité, à Longwy, Mont-Saint- Martin, Moulaine, Saulnes, Villerupt… Mais une demande extérieure émerge depuis les usines de l’Escaut (Denain, Valenciennes) et de la Belgique. Pour la production d’acier, il faut de la houille, du coke, de la castine. Ensuite, pro- duits finis et demi-produits doivent être transportés (même les scories des acié- ries Thomas produisent un excellent engrais pour l’agriculture)… Toute cette activité qui se développe génère des vapeurs ardennaises au service de l’industrie ] La loc 0.558 de Mohon, vue à Bazeilles en 1875. Elle est dans son état d’origine, avec sa chaudière sans dôme, timbrée à 8hpz. Son mécano (en veste blanche!) pose la main sur la commande de l’injecteur Giffart. La 0.558 a été la première 0.500 construite aux ateliers d’Épernay, en 1872. Les tenders usuels de la série n’ayant pas tous été livrés, elle est ici associée au tender 0.509, tender hybride provenant du découplement des «vraies Engerth», les 0.501-525 de 1856. 0.501Gargantua 0.502Grandgousier 0.503Gargamelle 0.504Pantagruel 0.505Panurge 0.506Rondibilis 0.507Alcofribas 0.508Badebec 0.509Bringuenarille 0.510Bruslefer 0.511Entommeures 0.512Gabara 0.513Gaster 0.514Grippeminaud 0.515Picrochole 0.516Tourquedillon 0.517Carpalin 0.518Raminagrobis 0.519Bridoie 0.520Trinquamelle 0.521Triboulet 0.522Riflandouille 0.523Tailleboudin 0.524Nabuzardan 0.525Saulpiquet Numéros QuantitéDate des livraisonsConstructeurs Le Creusot Graffenstaden Fives-Lille Ateliers d’Épernay SACM SACM Le Creusot SACM Le Creusot P. Gillet/Coll. F.Villemaux Octobre 2010 Historail tres de ce maelström économique qu’accompagnent de fortes migrations de population étrangère (des Belges, des Polonais et surtout des Italiens, qui vont constituer le gros du personnel de fond des nouveaux puits, mais aussi dans le «vieux» bassin minier de Hus- signy-Villerupt). Patronat et pouvoirs publics, dépassés, tardent à mettre des structures d’accueil dignes pour cette main-d’œuvre et leurs familles. Cette population est hébergée de manière précaire dans des baraquements, et elle «cantine» un peu partout aux abords des puits de mines. Dans cette région sensible où règne un certain climat d’espionnite, un commissariat spécial est implanté à Longwy pour surveiller tous ces «étrangers bruyants» aux coutumes bien diffé- rentes de celles des paisibles laboureurs locaux. De cette situation naît un mou- vement social vigoureux, qui aura pour point d’orgue une grève très dure (1905) des mineurs de Hussigny- Thil-Villerupt, que ces derniers tentent d’élargir aux métallurgistes de tout le bassin de Longwy. Immense frayeur des maîtres de forges, qui vont en tirer des enseignements pour l’avenir. Toute cette période intense, exaltante et confuse à la fois, ce «nouvel horizon», fera écrire à Gérard Noiriel, universi- taire et historien incontournable de la métallurgie et du monde du travail: «À cette époque les régions de Briey, Longwy et la zone frontière, c’était comme un véritable “Far West”.» Nous voilà apparemment loin de notre sujet… Pourtant, la logistique de trans- port ferroviaire doit s’adapter à ce «big bang». Les sièges de mines sont désormais éloignés des usines de transformation, et la demande en minerai s’élargit: au sud, les Hauts- Fourneaux de Pont-à-Mousson, les Aciéries de Pompey (qui ont fourni l’acier de la tour Eiffel); au nord, la sidérurgie belge et luxembourgeoise; au nord-ouest, les bassins industriels de l’Escaut (Valenciennes, Denain, Lourches…), de la Sambre (Mau- beuge-Louvroil, Hautmont…). Le défi à relever est considérable. Toutes les adaptations sont décidées certes en conseil d’administration et dans les bureaux d’études des services centraux de la Compagnie de l’Est, au 23, rue d’Alsace à Paris, mais c’est depuis Charleville que vont être encadrés et affinés tous les projets de travaux. Charleville est déjà le siège des arron- dissements administratifs qui recou- vrent l’organisation des chemins de fer de l’Est dans les Ardennes et la partie nord des départements de la Meuse et de la Meurthe-et-Moselle, dont ce «bassin» de Longwy-Briey (8). Une structure du service de la Voie, division des études et travaux, est créée dans un immeuble de l’avenue Forest à Charleville (9). Depuis Charleville, ses bureaux d’ingénieurs et leurs planches à dessin vont aboutir à ces travaux pharaoniques de la décade 1900. 1902 : mise à double voie de la ligne 11 Est, Longuyon - Pagny-sur- Moselle; décembre1906: mise en service du nouvel itinéraire Charleville- Hirson par Rouvroy, Liart – ligne 31 Est, itinéraire à double voie, canton- nement par électrosémaphore, les déclivités ne dépassant pas 8,5‰ (àl’époque, la zone de Charleville- Mohon et la ligne de Hirson par la «déviation» de Laval-Morency sont complètement saturées); 1906-1907: ouverture des lignes Baroncourt - des vapeurs ardennaises au service de l’industrie ] Arrivée en gare de Revigny, le 5 juin 1906, d’un train de voyageurs de la ligne 6, Hirson - Revigny, remorqué par la 0.557, du dépôt d’Amagne. La machine a encore son état d’origine. La 0.557 sera la dernière 0.500 à être baptisée («Clermont-en- Argonne»). Au dépôt d’Amagne, en 1912. La 0.533, baptisée «Spa», est une machine à chaudière sans dôme, timbrée à 8,5 hpz. A. Henry/Coll. F.Villemaux P. Gillet/Coll. F.Villemaux Matériel [ les Engerth de l’Est: 18- Historail Octobre 2010 Audun-le-Roman et Valleroy-Audun - Villerupt, permettant la desserte des carreaux des nouvelles mines de fer; 1908-1909: implantation d’une grande gare de triage régulatrice à Nouvion-Lumes, tandis que s’élèvent trois nouveaux dépôts de locomotives, à l’architecture commune, à Conflans- Jarny (une rotonde), à Lumes (une rotonde), à Mohon (deux rotondes jumelées) (10). Tout cela s’accom- pagne de la construction de grands faisceaux d’attente dans les gares de concentration de mines (Conflans, Baroncourt, Audun-le-Roman…), de raccordements directs à certaines bi- furcations (Longuyon, Écouviez…), et de voies d’évitement-circulation dans plusieurs gares de Longuyon à Hirson. Les Engerth à la peine… et à l’honneur Et nos braves Engerth? C’est leur chant du cygne. Ce sont elles qui vont assurer, au tout début du des trains dont le nombre va en faire une véritable noria Mais ce n’est plus tenable avec leur charge limitée à 750t sur les sections de ligne les plus faciles et cette rupture de charge qui abaisse le tonnage des trains à 450t au-delà de Charleville vers Hirson. Depuis la sortie de construction des dernières Engerth, en 1886, les progrès tech- niques en matière de locomotive à vapeur ont été considérables, notam- ment avec l’apparition du moteur compound (11); en outre, une avan- cée révolutionnaire en matière de ther- modynamique avait lieu aux Chemins de fer prussiens, en Allemagne, avec la «surchauffe» (12). Ces progrès étaient nécessaires avec l’élévation générale du tonnage des trains de toute nature. Concernant le transport de pondéreux, vont apparaître les wagons-tombereaux à charge unitaire de 15t, puis 20t et même 40t avec les premiers grands wagons minéra- liers à trémie. C’est dans cet environ- nement que voient le jour, en 1902, deux locomotives prototypes au dépôt de Longuyon; elles reproduisent une locomotive type 140 – compound quatre cylindres – étudiée par la Société alsacienne et remise quelques mois auparavant à la Compagnie du Midi pour le service difficile de la ligne des Causses, de Béziers à Neussargues. Numérotées Est 4001 et 4002, ces deux locomotives effectuent des essais d’endurance de Longuyon à Hir- son ainsi que sur la section de Longwy à Villerupt, qui présente la rampe la plus sévère dans l’est de la France (23‰). Elles seront la tête de série de 173 locomotives 4000 qui sortiront de construction de 1905 à 1912 –n° Est 4003 à 4175 (série 12). Les premières livrées (4003 à 4070), de 1905 à 1909, sont affectées aux dépôts de Mohon, Longuyon et Amagne. Ce sont désor- mais les 4000qui relèvent les vieilles Engerth. Elles vont assurer un service sans défaillance, en dépit de quelques défauts de vaporisation qui les feront surnommer par leurs équipiers les «dures au gaz». Au départ des nou- velles gares de concentration de mines de Baroncourt et Audun-le-Roman, au départ des faisceaux de Longwy-Mont- Saint-Martin, ces 4000 remorquent des trains de 1450t jusqu’à Lumes et Givet-Frontière, avec toujours une «rupture de charge» au-delà de Char- leville vers Hirson, la charge étant réduite à 950t. C’est le double des performances des Engerth. Avec ces progrès et tous les travaux d’aména- gement évoqués, cet itinéraire de ro- cade Longuyon - Hirson sera, en 1913, la ligne au tonnage kilométrique trans- porté (TKT) le plus élevé du monde… La légendaire artère nord-est était née. Jusqu’à leur déclin, les Engerth auront remorqué les trains les plus lourds de leur époque, et ce, sans le frein continu à air agissant sur le train. Le freinage, tant pour l’arrêt que pour la dérive dans les pentes, était assuré par des «freins à vis gardés», répartis dans le corps du train. Le chef de train, dans son fourgon de tête derrière la machine, puis un, deux, trois agents (selon le tonnage) occupant des vigies hautes sur des wagons équipés, enfin le «conducteur d’arrière», chargé du «frein à vis de queue» et de la «pro- tection arrière» (13): ces agents actionnaient leur frein à vis selon un code donné au sifflet de la locomotive par le mécanicien. Dans les pentes parsemant les itiné- raires empruntés, avec 25, 30, 35 petits tombereaux de minerai derrière la loco, le mécanicien d’une Engerth (et d’une 4000 durant leurs premières années) contenait l’allure de son train par la marche à contre-vapeur. On par- lait alors de «battre la vapeur»… Par une vanne depuis le poste de conduite, le mécanicien admettait de l’eau dans les conduits d’échappement Jusqu’à leur déclin, les Engerth auront remorqué les trains les plus lourds de leur époque Le dépôt des machines d’Amagne, en 1905. Sont présentes sur le cliché deux des machines les plus représentatives de la traction marchandises dans les Ardennes de l’époque: à gauche, une 0.500 Engerth; à droite, une 030 «Zéro» Schneider provenant de la Compagnie primitive des Ardennes. Coll. F.Villemaux Octobre 2010 Historail Malgré leur technologie vieillotte et leurs performances dépassées, plus de 100 Engerth sont encore en service au début des années 1930. La série est dispersée (parfois un seul engin est affecté) dans de nombreux dépôts Est, où les machines assurent des services secondaires: manœuvres de gare, trains de travaux, et aussi les «renforts en queue». Ainsi, dans la grande région, les dernières Engerth de Ver- dun assurent la pousse en queue des lourds trains de chaux pour monter la rampe du tunnel de Tavannes; à Amagne, elles donnent le renfort en queue (pousse non attelée) pour «monter Launois»… Les dernières Engerth de Châlons sont «renfort en queue», pour «monter la Veuve» (sic)… À Lumes, ce sont 12 Engerth qui «font l’ouverture» du dépôt comme «établissement titulaire» en septembre1920, où elles assurent les nombreuses navettes marchandises de l’ensemble ferroviaire Charleville- Mohon- Lumes- Vrigne-Meuse - Fais- ceau Sedan et les trains de desserte locale sur les lignes faiblement armées, tels le Chemin de fer d’intérêt local Vrigne-Meuse - Vrigne-aux-Bois et la desserte Monthermé-Laval-Dieu - Phades. Concernant cette dernière desserte, avec la longueur de l’étape depuis Lumes ajoutée à la durée des manœuvres, la capacité en eau du ten- der était insuffisante et, à Monthermé, il n’y avait pas d’installations fixes de prises d’eau (château d’eau, grues hydrauliques). Pour pallier cette sujétion du service, l’équipe de la loco utilisait un appareil spécial, le «Bohler», appareil consistant en une manche à eau terminée par une crépine jetée à la Semoy, eau aspirée depuis une prise de vapeur branchée sur le «robinet trois voies» du souffleur de la loco- motive. Ce mode de prise d’eau res- tait exceptionnel sur les grands réseaux, alors qu’il était communément utilisé sur les petites locomotives du réseau CFD Ardennes de la ligne Monthermé- Sorendal-Les Hautes-Rivières et Nou- zonville - Gespunsart. À la création de la SNCF, en 1938, il restait 49 Engerth à l’effectif de la nouvelle région Est, renumérotées 040 A (numéros compris entre 509 et 691). La moitié était à l’inventaire des dépôts de l’arrondissement de Char- (voir tableau page 24). Après la Libération, la disponibilité des locomotives de manœuvres 040 TA et des modernes 040 TX (de techno- logie allemande, construites en France durant la guerre, du type KDL Kriegsdampflokomotive, «locomo- tive à vapeur de guerre») précipite le retrait des Engerth. Toutefois, quelques unités sont reprises en «levage» jusqu’en 1947-1948. La dernière Engerth ardennaise – la 040 A 608 – «tombe le feu» au dépôt de Givet au cours de l’hiver (voir tableau page 24). De nos jours, une vraie Engerth remise à l’état d’origine est préservée au musée de Mulhouse: la locomo- tive 312 Adour de la Compagnie du Midi, construite par l’usine Kessler à Esslingen en 1854… Pour ce qui est de «nos» Engerth, celles de l’Est, et compte tenu de leur carrière exceptionnelle, la 0.540, qui fut long- temps pensionnaire des dépôts de Mohon et Longuyon, avait été rete- nue avec mesures conservatoires pour le futur musée national du Chemin de fer et garée à son retrait de service au dépôt de Sézanne en novem- bre1953. Mais, dans l’euphorie de la modernisation de la traction et à une époque où la sauvegarde du patrimoine historique n’était pas une priorité, la 540 fut découpée dans l’indifférence générale… Francis VILLEMAUX des vapeurs ardennaises au service de l’industrie ] Conflans-Jarny… Cette modeste remise à machines dans les années 1880 était rattachée au dépôt de Verdun, puis à celui de Longuyon. L’explosion du trafic de pondéreux (1900-1910) fait élever le site au rang de dépôt titulaire en 1910, rattaché à l’arrondissement traction de Charleville. La rotonde est semblable à celles de Mohon et de Lumes, mais avec un grand atelier jumelé. Vue du gril en 1922, où domine la «cavalerie lourde» des locs 4000 à surchauffe. Au milieu, une Engerth 0.500. Revin (Ardennes), 1912 : traversant la gare, un train complet de charbon belge est remorqué par la 4071, de Mohon, mise en service dans ce dépôt en 1911. Ce fut la première machine de cette série à être équipée de construction de la surchauffe (lot 4071-4090, issu des ateliers d’Épernay en 1911-1912). Photos coll. F.Villemaux Matériel [ les Engerth de l’Est: 22- Historail Octobre 2010 À partir de 1905, les 4000 vont remplacer progressivement les Engerth 0.500. Sur ce beau cliché de 1910, on voit la 4011, de Mohon, sur le pont enjambant la Meuse à Revin, en tête d’un train de charbon. Les Engerth d’Amagne vont elles aussi être remplacées par les nouvelles 4000. Ici, la 4063 est vue à Amagne en 1912 (elle avait été livrée neuve à ce dépôt). Ces 4000 assuraient les trains de la sidérurgie lorraine vers le bassin parisien, avec de longues (pour l’époque) étapes, Longuyon - Amagne et Amagne - Noisy-le-Sec. La 0.608 sera la dernière Engerth ardennaise en service. Elle a été réformée au dépôt de Givet, en avril1953. On la voit ici, le 26août 1934, au dépôt d’Amagne, où elle assurait la pousse des trains dans la rampe de Launois (renfort en queue non attelé). Coll. F.Villemaux Coll. F.Villemaux P. Gillet/Coll. F.Villemaux 26- Historail Octobre 2010 En prolongement de la parution récente d’un ouvrage consacré à la carrière des dépôts vapeur du Nord*, retour sur le programme de reconstruction des établissements endommagés ou détruits élaboré au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Des projets dont certains n’aboutirent pas, tandis que l’édification de nouvelles rotondes P sur d’autres emplacements fut finalement abandonnée. Dépôts Dans les coulisses de la reconstruction des dépôts du Nord À Valenciennes, vue générale, côté intérieur, de la rotonde de type P alors en construction (22février 1949). Octobre 2010 Historail ar suite de l’ampleur des bom- bardements subis par ses dépôts de locomotives, notamment en 1944, la SNCF se trouva à la Libération devant un programme considérable de reconstruction des remises à machines. Celui-ci portait sur une su- perficie totale d’environ 200000m². Sur le Nord, seul le dépôt de Petit- Thérain fut entièrement démoli. D’au- tres sites furent à peine moins touchés, avec un degré de destruction de 95 % (Valenciennes, Aulnoye…). En dehors des cas particuliers repré- sentés par les dépôts Est de Chau- mont, Châlons-sur-Marne et Nancy- Heillecourt, dont les projets de dé- localisation dans de nouvelles installations ultramodernes pour l’époque avaient été approuvés dès 1941, la politique d’aménagement et de reconstruction des dépôts dépen- dait étroitement des dommages subis et de la situation future proje- tée. En effet, la SNCF avait engagé un important programme d’électrifica- tion qui devait avoir une incidence sur l’avenir de certains dépôts. Aussi, la reconstruction de ces der- niers fut adaptée au cas par cas, en fonction bien entendu des dégâts causés aux installations. La SNCF était ainsi confrontée aux différents cas de figure suivants: � remise en état sur le plan primitif; � reconstruction à l’identique; � reconstruction sur un nouvel empla- cement (Calais, par exemple); � reconstruction avec installations ren- forcées; � remise en état avec amélioration et modernisation des installations; � rationalisation des installations; � suppression pure et simple (cas de Petit-Thérain, sur le Nord). Pourtant, au fil des ans et en fonction des enveloppes financières allouées à la reconstruction ainsi que des maté- riaux immédiatement disponibles pour ce faire, ce programme évolua d’une manière significative. Certains projets n’aboutirent d’ailleurs pas, du fait principalement des nouvelles orienta- tions prises en matière de modes de traction, mais aussi des retards accu- mulés, ceux-ci rendant de fait certains programmes caducs. Les rotondes prennent le pas sur les remises Avant d’entreprendre la reconstruc- tion des remises à machines, le Ser- vice technique des installations fixes de la SNCF se devait d’examiner si les orientations qui prévalaient précé- demment dans le domaine de l’amé- nagement des dépôts devaient être maintenues ou corrigées. Ce faisant, il devait rechercher, en outre, les dispo- sitions en matière de construction les plus appropriées afin de concilier le souhait d’une exploitation facile et les considérations d’économie qui préva- laient au moment de la reconstruc- tion. Enfin, il lui fallait prendre des mesures pour standardiser et préfa- briquer autant que possible les éléments de la construction. * M. Chavy et O. Constant, Les Dépôts vapeur du Nord , Éd. La Vie du Rail. Coll. J.-M. Steiner Dépôts [ Dans les coulisses de la reconstruction 28- Historail Octobre 2010 arrondissement traction La Chapelle 10% 77 vapeurs + 15 autorails Remise en état à l’identique La Plaine 90% 125 vapeurs Reconstruction sur le type ancien, modernisé par un gril d’entrée, un gril de sortie, un pont transbordeur de 24m et une travée d’atelier type Creil 85% 104 vapeurs + 12 autorails Reconstruction avec installations renforcées pour absorber Petit-Thérain et le centre «autorails» de Compiègne Petit-Thérain 100% 0 vapeur Supprimé Beaumont 60% 44 vapeurs Remise en état provisoire en attente d’électrification de la banlieue Crépy 35% 22 vapeurs Reconstruction sur le type ancien modernisé (pont tournant de 23m, amélioration de la circulation) arrondissement traction Lens 60% 109 vapeurs Reconstruction sur le type ancien, modernisé avec, en 2 urgence, le rapprochement des grils d’entrée et de sortie Valenciennes 95% 120 vapeurs + 3 autorails Dépôt renforcé aux dépens d’Hirson. Reconstruction suivant le plan type Béthune 90% 92 vapeurs Reconstruction suivant le plan type Somain 95% 79 vapeurs Reconstruction suivant le plan type Douai 90% 61 vapeurs Reconstruction sur le plan ancien, modernisé par juxtaposition des grils d’entrée et de sortie et emploi d’un transbordeur de 24m Arras 80% 51 vapeurs Reconstruction suivant le plan type sur un nouvel emplacement Cambrai 80% 28 vapeurs + 17 autorails Reconstruction suivant le plan ancien, modernisé par un atelier type et la couverture d’un secteur de rotonde Saint-Pol 50% 13 vapeurs Reconstruction à l’identique arrondissement traction Longueau 70% 117 vapeurs Reconstruction suivant le plan type avec conservation de l’atelier et d’une rotonde Amiens 25% 71 vapeurs + 20 autorails Reconstruction suivant le plan ancien avec, en 2 urgence, modernisation par un gril de sortie et par des ponts transbordeurs de 24m et de 27m. Première étape en cours Boulogne 80% 82 vapeurs + 8 autorails Reconstruction suivant le plan type sur un nouvel emplacement (projet de la ville de Boulogne), mais remise en état sommaire des installations pour durer jusqu’à la construction définitive à Outreau Beauvais 75% 22 vapeurs + 8 autorails Reconstruction suivant le plan ancien et création d’un centre d’autorails par suite de la suppression du centre de Compiègne Abbeville 60% 11 vapeurs Reconstruction suivant le plan type sur un nouvel emplacement (projet de la gare d’Abbeville), mais remise en état sommaire des installations pour durer jusqu’à la construction du dépôt définitif arrondissement traction Aulnoye 95% 118 vapeurs Reconstruction suivant le type ancien avec, en 2 étape, modernisation par un pont transbordeur de 27m Tergnier 50% 117 vapeurs Reconstruction en cours suivant le type ancien avec, en 2 étape, modernisation par un secteur de rotonde et rapprochement des grils. Dépôt renforcé aux dépens de Laon Hirson 75% 64 vapeurs + 4 autorails Dépôt réduit. Reconstruction en cours. 1 urgence de la modernisation: une rotonde Laon 80% 66 vapeurs + 12 autorails Dépôt réduit. Reconstruction suivant le type ancien avec une rotonde à exécuter en 1 urgence, juxtaposition des grils et du centre d’autorails Busigny 95% 38 vapeurs Reconstruction suivant le plan type Compiègne 25% 18 vapeurs Reconstruction à l’identique, avec suppression du centre d’autorails Aménagement et reconstruction des dépôts de la région Nord Dépôts Degré de Situation projetée Nombre de levages Travaux à effectuer destruction(parc engins) mensuels Octobre 2010 Historail Le Service central du matériel adopta, en premier lieu, comme règle géné- rale le classement des machines sur des voies rayonnantes et non sur des voies parallèles. En clair, la SNCF marqua alors sa préférence pour les rotondes au détriment des remises rectangulaires. Par cette décision, elle enterrait une bonne fois pour toutes la controverse qui, depuis des décennies, avait vu s’affronter les adeptes de l’une ou de l’autre des solutions. Tout en évitant les contraintes d’un trian- gle de tournage, l’utilisation d’un pont tournant permettait de positionner une locomotive et de la faire sortir du dépôt dans un minimum de temps. Gare, cependant, aux locomotives qui tombaient parfois dans la fosse et qui, de fait, pouvaient immobilier plusieurs dizaines d’engins prêts à assurer leur service! De plus, le système des rotondes permettait de réduire sensi- blement les surfaces d’emprise pour un parc de machines équivalent. L’emploi, au contraire, d’un gril amé- ricain avec des voies correspondant à trois engins – façon Sotteville ou Nantes-Blottereau – nécessitait le déplacement d’une machine froide lorsqu’il s’agissait de sortir rapidement une locomotive en pression. Enfin, les remises rectangulaires des dépôts importants étaient desservies par un pont transbordeur, équipement qui, à l’usage, se révélait plus coûteux et plus délicat à l’entretien qu’un pont tournant. Compte tenu de ces considérations, c’est la rotonde en anneau ou en sec- teur d’anneau qui fut choisie dans la majeure partie des cas, et il fut décidé de mettre au point des bâtiments types. Les rotondesP sur le Nord Au-delà de la simple reconstruction des bâtiments détruits ou endom - magés, c’est véritablement l’édifica- tion des toutes nouvelles rotondes P qui fut le symbole de la remise en état des établissements vapeur. À l’origine de l’étude menée par l’architecte Paul Peirani, associé à l’ingénieur Bernard Lafaille (ce dernier s’illustra également dans la construction de la nouvelle église de Royan), une augmentation envisagée de la longueur des futures locomotives à vapeur. En plus du type normal, correspondant à un pont tournant de 24 m et auquel les tech- niciens imposèrent un vide intérieur de 29 m, quelques rotondes conçues pour être équipées d’un pont de 27 m furent édifiées avec un vide de 34 m. On se souvient ici que la SNCF était toujours en négociation avec la Com- pagnie des forges et aciéries de la marine et de Homécourt en 1946- 1947 pour la construction de deux machines prototypes 152 P qui devaient préfigurer la traction vapeur de l’avenir. Ce programme, dont le développement était confié au célè- bre ingénieur André Chapelon, fut finalement abandonné devant les progrès réalisés ou à venir des autres modes de traction. Au nombre de quatre, dont trois sur la région Nord (Béthune, Longueau et Somain), ces rotondes avaient donc des dimensions amplifiées par rapport au type normal. Baptisées type G, une appellation plutôt curieuse puisque ce type existait déjà (les rotondes G ex-PLM conçues au début des années 1920), elles présentaient un rayon extérieur de 71,70 m et un rayon intérieur de 37,05 m. Mais par suite du développement escompté de l’électrification, la conception de rotondes unifiées de type G fut abandonnée dès 1947. En conséquence, toutes les autres rotondes P – 15, dont huit sur la région Nord – de type normal vont présenter les caractéristiques suivantes: � nombre de voies rayonnantes: 48; � largeur disponible entre les poteaux intérieurs: 4,50 m; � rayon intérieur: 36,45 m; � longueur des fosses de réparation: 25 m; � rayon extérieur: 66,7 m; � hauteur façade extérieure: 12,95 m. La rotonde P se signalait donc par la répétition de modules identiques des dépôts du Nord ] arrondissement traction Fives 95% 91 vapeurs + 15 autorails Reconstruction suivant le plan type dans le cadre du projet général de Lille La Délivrance 55% 81 vapeurs Reconstruction en cours suivant le plan ancien avec, en 2 étape, modernisation par adjonction d’une rotonde découverte et juxtaposition des grils Dunkerque 25% 72 vapeurs + 9 autorails Reconstruction sensiblement sur le plan ancien. Développement du centre d’autorails Calais 90% 79 vapeurs Reconstruction suivant le plan type dans le cadre du projet général de Calais Hazebrouck 20% 41 vapeurs Reconstruction suivant le plan ancien modernisé par juxtaposition des grils d’entrée et de sortie Tourcoing 75% 56 vapeurs Reconstruction suivant le plan ancien. En 2 urgence, modernisation par extension de la rotonde et regroupement des grils Saint-Omer 25% 11 vapeurs Reconstruction à l’identique Aménagement et reconstruction des dépôts de la région Nord (suite) Dépôts Degré de Situation projetée Nombre de levages Travaux à effectuer (parc engins)destruction mensuels Octobre 2010 Historail Centre des archives historiques de la SNCF du Mans nous ont amené à découvrir des projets de construction de cinq rotondes supplémentaires (à Arras, à Béthune, à Boulogne, à Calais et à Valenciennes). La physionomie de certaines installations vieillissantes, voire inadaptées au trafic de l’après- guerre, en aurait été profondément bouleversée. Intéressons-nous tout d’abord à Arras. Ce dépôt avait été détruit à 80 %, et un effectif de 51 vapeurs était projeté dans les années de l’après-guerre. Une correspondance datée du 1 octobre 1945 fait mention d’un projet de construction d’une rotonde P de type G comportant 26 voies couvertes dont 14 avec une fosse de 30 m et 12 avec une fosse de 12 m. Ces voies auraient été desservies par un pont tournant de 27 m. Le projet fait aussi état de la mise en place d’un atelier accolé à la rotonde et d’un « triangle de virage » des locomotives. Cette reconstruction suivant le plan type sur un nouvel emplacement ne fut pas suivie d’effet, et le dépôt conserva ses remises et un hangar aussi anachroniques que les 230 D qui stationnaient dessous durant les der- nières années. Ce n’est pas une mais deux rotondes P qu’aurait dû comporter le dépôt de Béthune. En plus de celle de type G érigée à partir de 1945, une seconde rotonde de dimensions beaucoup plus réduites aurait dû être édifiée. Un plan daté du 5 février 1946 évoque la construction d’une rotonde de huit voies couvertes (sur fosses de 25 m) et de 37 voies découvertes (+ trois voies d’accès), le tout étant desservi par un pont tournant de 24 m. Ce projet ne fut pas mené à bien, et seule la rotonde P de type G (40 voies couvertes) fut effectivement mise en service en mars 1948. des dépôts du Nord ] 31- Historail Octobre 2010 1. Mise en place du pont tournant sur le site de Somain février 1947). 2. Toujours à Somain, construction de la rotonde P (28avril 1948). 3. À Valenciennes, la construction de la rotonde P et l’installation de la plaque tournante sont en cours (6décembre 1948). 4. La rotonde P de Laon est quasiment achevée (5mai 1948). On distingue les hottes d’évacuation des fumées, en cours d’installation. On notera enfin la grande surface occupée par les baies vitrées. Photos coll. J.-M. Steiner Dépôts [ Dans les coulisses de la reconstruction Tout comme Arras et Béthune, Bou- logne avait beaucoup souffert des bombardements de la Seconde Guerre mondiale. Ses installations devaient donc être reconstruites sur un nouvel emplacement, plus précisément à Outreau, dans le cadre d’un projet de la ville de Boulogne. Un plan daté du 9 février 1945 et intitulé « 3 projet de reconstruction » prévoyait donc l’édification d’une rotonde P de type G comportant 37 voies couvertes dont deux de circulation, le tout étant desservi par un pont tournant de 27 m, d’un parc découvert de 48 pla- ces(dont 44 de remisage) relié à la rotonde P par une voie de circulation, d’un vaste atelier de six voies et d’une remise autorails à quatre voies. Si les installations de ce nouvel établisse- ment étaient plus éloignées de la gare et des voies du port, elles pré- sentaient au moins l’avantage d’être pratiquement accolées au triage d’Outreau. Au fil des mois, le projet évolua significativement, tant et si bien qu’un programme n° 5 de reconstruction fit l’objet d’un nou- veau plan, daté du 22 mai 1946. La rotonde P était dorénavant dotée de 38 voies couvertes, les installations comprenant également un parc décou- vert de 48 voies desservies par un pont tournant de 24 m, d’un atelier de type B de six voies et d’une remise à autorails de type C² à cinq voies. Ce projet semblait déjà avoir peu de chances d’aboutir si l’on prend pour référence un courrier du 23 août 1946. En effet, il y était indiqué: « La construction d’un nouveau dépôt à Outreau ne paraît pas devoir être réalisée à brève échéance et le dépôt va continuer à être utilisé pen- dant une période assez longue et d’ailleurs indéterminée. Pour per- mettre au dépôt de faire face à l’accroissement prévu du trafic, il conviendrait d’apporter quelques améliorations aux installations. » Et la correspondance de détailler les opérations à mener, dont la mise en place de quatre hangars trapézoï- daux au-dessus des voies 6 à 12. Comme à Calais, ces installations provisoires perdurèrent, et le projet de reconstruction du dépôt de Bou- logne tomba finalement à l’eau. À 42 km de là, le dépôt de Calais devait être reconstruit sensiblement suivant le plan ancien. Pourtant, son degré de destruction était de 90 %, soit 10 % de plus qu’à Boulogne. C’est donc sans surprise qu’une cor- respondance datée du 1 décembre 1945 confirma la mise en œuvre du projet de reconstruction sur un nou- veau site. L’ingénieur en chef, chef du Service du matériel et de la traction, indiquait alors: « Sur la demande des Services de Reconstruction et de l’Urbanisme, M. le Directeur des Ins- tallations Fixes a décidé de reporter le dépôt actuel au droit du triage de Rivière-Neuve dans un terrain à acquérir. Nous avons étudié un pro- jet de dépôt de capacité sensiblement équivalente à celle du dépôt actuel, en nous inspirant des directives que vous [la direction du Service central du matériel, NDLR] nous avez don- nées pour les plans types. L’ancien dépôt de Calais avait en juillet 1939 quatre-vingt-deux machines à l’effec- tif, 72 y rentraient par jour et 80 pou- vaient y remiser simultanément. Les destructions ont affecté les parties vitales du dépôt: rotondes, les 3/4 de l’atelier, tous les bâtiments à l’usage du personnel et endommagé le pont 32- Historail Octobre 2010 À Longueau, la construction du toboggan est achevée (18 octobre 1951). Soit plus de sept ans après les derniers bombardements… Coll. J.-M. Steiner Dépôts [ Dans les coulisses de la reconstruction 34- Historail Octobre 2010 arrondissement La Plaine 6 grues Compresseur Rétablis en provisoire Toboggan 1) Pont de 17m 70% hydrauliques sur 3/4 du parcours 2) Une plaque fonctionne électriquement, l’autre à main Creil 5 grues Compresseur 100kW, extérieur Grue 1) Un pont de 17m 70% hydrauliques en provisoire 2) Pont de 24m Pont de 17m Beaumont 1 grue Compresseur Rétablis Grue 1) Néant 100% hydraulique 2) Néant Crépy-en-Valois3 grues Compresseur Rétablis Grue 1) Néant hydrauliques 2) Pont de 17m en service arrondissement Lens 5 grues Compresseur 200 kWA Portique 1) Néant 90% hydrauliques à scories 2) Triangle de rentrée Valenciennes 5 grues Compresseur Sous-station provisoire Grue 1) Néant 65% hydrauliques 2) Pont de 24m en service Pont de 23m en cours, fonctionne à main Béthune 4 grues Compresseur Sous-station intacte Toboggan 1) Néant 80% hydrauliques Éclairage des installations 2) Pont de 24m provisoires réalisé Somain 3 grues Compresseur Sous-station provisoire Toboggan 1) Détruit 70% hydrauliques en service 2) Triangle Éclairage provisoire Douai 3 grues Compresseur Sous-station partiellement Grue 1) Néant 90% hydrauliques en service 50 kWA 2) triangle Éclairage intérieur des locaux occupés réalisé Arras 100% Compresseur Rétablis Grue 1) Néant 95% 2) Triangle Cambrai 3 grues Pompe Sous-station provisoire Grue 1) Néant 85% hydrauliquesWestinghouse 2) Pont de 24m Saint-Pol 100% Néant Rétablis Toboggan 1) Néant 100% 2) Triangle arrondissement Longueau 7 grues Pompe 150 kWA Portique 1) Néant 80% hydrauliquesWestinghouse à scories et 2) Pont de 24m grue Caillard Amiens 100% Compresseur 100% Toboggan 1) 22m en service 100% 2) Deux ponts de 24m Boulogne 2 grues 1 groupe Rétablis provisoirement Grue 1) Détruit 90% hydrauliquesde 8kW 2) Pont de 24m Beauvais 100% Compresseur Rétablis Grue 1) Néant 100% 2) Triangle Abbeville 100% Néant Rétablis Potence 1) Néant 80% 2) Triangle arrondissement Aulnoye 4 grues Compresseur 400 kWA Portique 1) Néant 90% hydrauliquesmobile Éclairage extérieur partiel à scories 2) Triangle Tergnier 9 grues Compresseur 200 kWA Toboggan 1) Néant 80% hydrauliques Éclairage intérieur 2) Triangle Laon 3 grues Petit 200 kWA Portique 1) Néant 60% hydrauliquescompresseur Éclairage intérieur à scories 2) Triangle Situation au 1 er septembre 1945 Dépôts Installations Air compriméÉclairage et Chargement 1) Transbordeurs Machines-outils d’eau force motrice combustible2) Ponts tournants (% en service) Octobre 2010 Historail blies pour le dépôt après la guerre, soit un effectif de 120 locomotives, 115 rentrées journalières et une capacité de stationnement simulta- née de 85 machines. Là encore, ce projet ne vit pas le jour, et une seule rotonde P desservie par un pont tournant de 24 m fut ache- vée en 1948. Cet abandon trouva sa justification six ans plus tard avec l’électrification d’une première partie de l’artère Nord-Est. À partir de 1954, les installations du dépôt de Valen- ciennes étaient donc vouées à péri- cliter tôt ou tard. Une reconstruction étalée sur une dizaine d’années La reconstruction des dépôts de la région Nord débuta dès la Libération, intervenue en septembre 1944. Pour Dunkerque, cette remise en état ne débuta pas avant l’été 1945, cette cité ayant été tenue par l’occupant alle- mand jusqu’au 9 mai 1945. La reconstruction démarra par une phase de déblaiement des gravats dans les dépôts. Cette tâche était déjà terminée pour les dépôts suivants au septembre 1945: Beaumont, Crépy, Longueau, Amiens, Boulogne, Beauvais, Abbeville, Valenciennes, Béthune, Somain, Douai, Arras, Saint- Pol, Aulnoye, Tergnier, Hirson, Busi- gny, Compiègne, Hazebrouck et Saint-Omer. Les degrés de déblaiement pour les autres dépôts étaient les suivants: � 95 % pour Lens, Cambrai et Tour- coing; � 90 % pour Creil, La Plaine, Fives, La Délivrance et Calais; � 70 % pour Laon. Dans le même temps, la remise en état des diverses installations se pour- suivait, ainsi qu’en témoigne le tableau ci-contre, qui reprend de façon exhaustive la situation au septembre 1945. Concernant les surfaces couvertes, seuls les dépôts de Crépy et de Saint- Omer pouvaient faire état d’une remise en état achevée. Au sein des grands établissements, la situation était moins reluisante. Ainsi, à Valen- ciennes, qui comprenait 9675m² de surface couverte (remise ou rotonde) avant la guerre, pas le moindre mètre carré n’avait été, au 1 septembre 1945, remis en état! La situation était analogue aux dépôts de La Plaine, d’Arras, de Cambrai, de Saint-Pol, de Beauvais, de Hirson, de Calais et de Tourcoing. En revanche, La Délivrance pouvait se prévaloir de 7800m² restaurés (sur 9100m²) et Longueau, de 5600m² (sur 12360m²). Les capacités de remisage consti- tuaient également un excellent éclai- rage de la remise en état progressive des installations (se reporter au tableau p.36). Autant dire dans ces conditions que le travail des agents d’entretien et des équipes de conduite était pour le moins difficile, surtout en période hivernale. En attendant l’édification de nouvelles rotondes P et la remise en état des installations, c’étaient surtout les hangars qui apportaient une solution provi- soire – de qualité toute relative – pour abriter les locomotives et le person- nel travaillant dessus. À la fin de des dépôts du Nord ] Hirson 3 grues Compresseur Force motrice normale Toboggan 1) Néant 40% hydrauliques réalisé au grand entretien et grue 2) Triangle Busigny 2 grues Néant 100 kWA Grue 1) Néant 80% hydrauliques Éclairage intérieur 2) Pont de 24m et extérieur Compiègne 100% Compresseur Rétablis Grue 1) Néant 80% 2) Triangle arrondissement Fives 70% Pompe Sous-station en état Grue 1) Néant 100% WestinghouseÉclairage en cours 2) Pont de 24m en service La Délivrance 3 grues Compresseur Force motrice en état Toboggan 1) Néant 100% hydrauliques Éclairage extérieur en cours 2) Triangle Calais 2 grues Pompe Sous-station provisoire Grue 1) Néant 100% hydrauliquesWestinghouseÉclairage en cours 2) Pont de 24m en service Tourcoing 100% – eau Compresseur Force motrice en état Grue 1) Néant 100% non adoucie Éclairage en cours 2) Pont de 24m en service Saint-Omer 100% Compresseur En état Grue 1) Néant 100% 2) Pont de 17m en état Hazebrouck 1 grue Compresseur Force motrice en état Grue 1) Néant 100% hydraulique Éclairage extérieur en cours 2) Pont de 14m en état Triangle Dunkerque Pas d’eau Compresseur Force motrice normale Grue 1) Néant 90% Pas d’éclairage à chenilles 2) Triangle Situation au 1 er septembre 1945 (suite) Dépôts Installations Air compriméÉclairage et Chargement 1) Transbordeurs Machines-outils d’eau force motrice combustible2) Ponts tournants (% en service) Octobre 2010 Historail de hangars à autorails à Boulogne et à Beauvais et d’une troisième voie d’accès au toboggan à Lens, à Somain et à La Délivrance. Preuve que la reconstruction était désormais en bonne voie, huit dépôts virent l’achèvement de tra- vaux au cours de l’année 1949. En voici la liste exhaustive: � La Plaine: gros œuvre de l’atelier diesel; � Creil: mise en service de la rotonde sud (type P) et mise en place du pont tournant nord (27 m) desser- vant le parc découvert; � Somain: mise en service de la ro- tonde P, du gril et de la sous-station; � Valenciennes: sablerie, gril partiel; � Longueau: toboggan; � Boulogne: hangar à autorails; � Hirson: mise en service de la rotonde P; � Fives: bâtiments et une partie de rotonde P. Au nombre de neuf, les opérations terminées en 1950 avaient concerné notamment l’achèvement du gros œuvre de l’atelier diesel de La Plaine, la mise en place d’un pont tournant de 27 m à Valenciennes, la mise en service du hangar autorails à Laon et l’installation du silo portique et d’un distributeur à briquettes à Fives. Les années suivantes permirent de faire disparaître certaines installations pro- visoires et de parachever l’équipe ment des dépôts en les dotant de nou- veaux bâtiments modernes, comme des bureaux administratifs (à La Plaine et à Longueau) et des foyers (à Fives, à La Plaine). Il fallut cependant attendre 1953 pour voir la rotonde P de Fives achevée, celle de Tourcoing l’ayant été l’année précédente. Dix ans après la Libération, les tra- vaux menés dans les dépôts concer- naient principalement la réalisation de bâtiments d’hygiène et de foyers et la poursuite de l’aménagement des bureaux. Certaines de ces installations, pour- tant ultramodernes, furent cepen- dant rapidement désertées par les locomotives à vapeur et ce, d’autant que le Nord fut la première région SNCF à se passer de ce mode de traction (dès le mois de mai1971). Ainsi, la rotonde de Tourcoing ne fut effectivement utilisée que durant une vingtaine d’années. D’autres installa- tions provisoires comme les hangars trapézoïdaux de Boulogne et de Calais ne furent, en revanche, jamais démontés et terminèrent leur carrière en même temps que les locomotives à vapeur. De toutes ces installations recons- truites à grands frais après la Seconde Guerre mondiale, il ne reste plus grand-chose aujourd’hui. Seule l’une des deux rotondes P de Longueau continue d’abriter des engins « moder- nes », tandis que les remises et autres ateliers de La Chapelle, d’Amiens, de Longueau et de Lens ont été adaptés à l’entretien des locomotives diesels et électriques et des autorails. Olivier CONSTANT (Nous tenons à remercier l’ensemble du personnel du Centre des archives historiques de la SNCF du Mans pour l’aide apportée lors de la rédaction de cet article.) des dépôts du Nord ] 1 et 2. Deux vues sur la reconstruction des ateliers de Laon, respectivement le 21avril 1947 et le 25août suivant. 3. Un aperçu du site de Douai en 1945. Photos coll. J.-M. Steiner Ouvrage d’art 38- Historail Octobre 2010 Un X 73500, assurant une relation entre Périgueux et Agen, à la sortie du tunnel de Latrape, au Km 579 (16 mai 2010). Latrape: un tunnel au lourd passé Plus long tunnel de la ligne Paris - Tarbes, cet ouvrage construit sur la section Périgueux - Agen, ouvert en 1863, débouche sur une gare aujourd’hui fermée, la gare du Got, qui fut celle de la ville-champignon de Mazeyrolles, née avec l’arrivée du chemin de fer. Son percement fut endeuillé par une tragédie aujourd’hui bien oubliée… Octobre 2010 Historail la France à petite vitesse - 2 de partie ] � 4223/4232 Nîmes - Sète (77km). Parmi les MV classiques, une brochette de parcours excède les 100km, cas de: � Cravant-Bazarnes - Autun (125km); � Chalon-sur-Saône - Lyon-Saint-Paul (129km); � Valence - Veynes (135km); � Lyon-Brotteaux - Valence (106km); � Oullins - Le Teil (154km); � Le Teil - Nîmes (125km). Quant aux MV de substitution sur les axes cordonnés, ils représentent encore 1139km. Retour à la normale et MV en baisse Alors que le rétablissement des lignes coupées par les dommages de guerre se poursuit, la fermeture de celles ayant un trafic omnibus jugé déficitaire reprend de plus belle, au fur et à mesure du retour à la nor- male. De fin 1944 à fin 1949, la mesure touche 398km de lignes appartenant pour la plupart à la région de l’Est, où la purge concerne surtout les lignes de Lorraine et d’Alsace, qui avaient été peu concer- nées pendant le conflit puisque sous contrôle du Reich. La remise en ser- vice du parc vapeur et des voitures voyageurs endommagées permet de revenir, dans de nombreux secteurs, à des marches omnibus classiques. Par ailleurs, outre les autorails légers – de type Floirat X 5700 rail-route autour d’Agen, puis X 5600 FNC dans plusieurs zones autour des cen- tres de Bourges, Agen, Montauban, Annemasse, Nîmes –, sortent deux séries d’autorails dérivés des De Die- trich et Renault ABJ d’avant-guerre, les X 3700 à l’Est et les X 3600 au Sud-Ouest. Ils provoquent un moin- dre emploi des trains vapeur omni- bus et des MV, dont la circulation est en chute sur les lignes tant princi- pales que secondaires. Quant à ceux qui circulent sur les lignes coordon- nées, où ils étaient réapparus pendant la guerre, les derniers s’éclipsent vers 1947, les autocars ayant retrouvé F. Fontaine/Doc. Y. Broncard/Doc. Années 1960: en gare de Neufchâteau, sur la transversale électrifiée Metz - Dijon, arrivée du MV 22476 en provenance de Pagny-sur-Meuse; derrière la 040 DE 716, une voiture Armistice ex-allemande. Sur la ligne Perpignan - Villefranche, encore électrifiée de façon atypique en monophasé 16 2/3Hz, arrivée à Prades d’un convoi tracté par une paire d’automotrices Z4900, en octobre 1969. (1) Il faut signaler l’existence à partir de 6novembre 1944, suite au lancement d’un ouvrage provisoire au viaduc de Moret, jusqu’au rétablissement du tronçon Les Laumes - Dijon le 6février 1945, des MV 4301/4300 Paris-Lyon - Les Laumes, via Corbeil et Laroche (270km).