Historail Historail Historail (N° 14) juillet 2010 9,90 � trimestriel 3:HIKRTE=WU^^U]:?a@a@l@e@k; M 07942 - 14 - F: 9,90 - RD 1950-1970 les grands départs vacances Les trains marchandises-voyageurs partie) Les transports parisiens en 39-45 trimestriel n° 14 Juillet 2010 1950-1970 les grands départs vacances Juillet 2010 Historail P our peu qu’on l’examine avec attention, le passé récent, celui d’il y a seulement quelques décennies, peut se révéler parfois étonnamment «exotique» à nos yeux. Qui n’a pas fait cette expérience, par exemple, en revoyant un film de la grande époque – celle des Marcel Carné, Claude Autant-Lara, Julien Duvivier, Henri-Georges Clouzot, les tenants de la «qualité française», comme diront d’autres plus tard, non sans une certaine condescendance –, de se sentir, soudain, transplanté dans un autre monde, une autre planète, que l’on croyait pourtant familière et qui apparaît alors dans toute son étrangeté? Cette impression de dépaysement radical, comment ne pas l’éprouver à la lecture de la première partie de l’étude que nous consacrons, dans ce numéro d’ Historail, aux trains marchandises-voyageurs, les fameux trains «MV», ou à leur variante, les trains dits «mixtes»? Des trains qui, comme leur nom l’indique, combinaient wagons de fret et une ou, plus rarement, plusieurs voitures de voyageurs, de 3 puis de 2 classe. Omnibus, comme il se doit, soumis aux contraintes de la desserte fret, intégrant dans leur composition du matériel voyageurs généralement obsolète, ces trains aux horaires, on l’imagine, des plus détendus ont fait partie intégrante du paysage ferroviaire français jusque dans les années 60 avant de décliner pour disparaître définitivement dans les années 80, à l’heure où le TGV commençait à s’imposer sur les liaisons de longue distance. Comment ne pas être frappé également, aujourd’hui, par l’insolite du cérémonial et du folklore qui accompagnaient les départs en vacances d’été dans les décennies d’après guerre, sujet de notre grand dossier illustré de ce numéro? Incroyables cohues dans les gares parisiennes, abondances des bagages, porteurs surchargés, valises hissées par les fenêtres, convivialité dans les compartiments, stewards en blanc dans les couloirs pour annoncer les débuts de services de vrais repas, dans de vrais wagons-restaurants… là encore, le dépaysement est garanti. À l’heure de l’étalement des congés et de la banalisation des déplacements, il nous a paru pertinent de souligner ce contraste. Olivier BERTRAND I Époques révolues I À la toute fin de ce type de train, un MV Thouars - Bressuire, tracté par la BB 63767, avec une voiture voyageurs BD, un wagon couvert et un wagon-citerne, à Noirterre (août 1985). J.L. Poggi 4- Historail Juillet 2010 1. Paris-Austerlitz, la cour de départ dans les années 1950. 2. Pointe estivale à Narbonne, en juillet 1957. 3. Scène de grands départs, Paris-Lyon, été 1954. 4. Attente de la mise à quai d’un train de nuit, le soir du 30 juillet 1976. Photos Photorail DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand CONSEIL ÉDITORIAL Bernard Collardey, Dominique Paris, Georges Ribeill DIRECTION ARTISTIQUE ET MISE EN PAGES Amarena SECRÉTARIAT DE RÉDACTION Jean-Pascal Hanss et Marie-Laure Le Fessant ONT COLLABORÉ Philippe-Enrico Attal, Sylvain Lucas, Joseph-Jean Paques, Julian Pepisnter, PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) INFORMATIQUE & PRODUCTION Robin Loison Informatique: Ali Dahmani Prépresse: Kouadio Kouassi, Simon Raby. IMPRESSION Imprimerie SIEP (77) Imprimerie RAS (95) Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2 043 200 euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 00 Fax: 01 48 74 37 98 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat. Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail (N° 14) juillet 2010 9,90 � trimestriel 1950-1970 les grands départs vacances Les trains marchandises-voyageurs re partie) Les transports parisiens en 39-45 1950-1970 les grands départs en vacances Sommaire Juillet 2010 Historail Guerre - Les transports parisiens durant la Seconde Guerre mondialep.6 Une machine, une histoire - La 2CC2 3402, une rescapée de la Maurienne p.18 Utopie - Louis-Léger Vauthier: dès 1872, un projet p.22 de métropolitain pour Paris Curiosité - Visseaux: une publicité paradoxale p.27 - Quand les assiettes de Gien célébraient le chemin de ferp.28 Dossier Les trains marchandises-voyageurs: p.38 la France à petite vitesse (1 partie) Dossier photos La belle aventure des grands départsp.58 Bonnes feuilles - Jean Bazot: Les Années vapeur p.104 Musée - HistoRail : bilan et projets p.110 Courrier p.111 Guerre - SNCF et déportation: un passé ferroviaire p.112 qui ne passe toujours pas… Livres p.114 Photo de couverture: une scène typique des grands départs en vacances dans les années 1950-1960, la famille réunie à la fenêtre du compartiment, que l’on pouvait encore baisser, fait ses derniers adieux à ceux qui restent, avant que le convoi ne démarre (Photorail). La vie courante reprend ses droits sous l’Occupation; les populations se croisent et s’ignorent à Rond-Point-des- Champs-Elysées (future Franklin-D.- Roosevelt), sur cette vue de 1941 ou 1942. Le motif «métro» est couvert d’une tôle abat-lueurs (comme dans toutes les stations) pour éviter d’attirer l’attention des avions lors des bombardements. Les transports parisiens durant la Seconde Guerre mondiale Il y a 70 ans, les Français se retrouvaient en guerre pour la seconde fois en 25 ans. Dans la capitale, la question des déplacements individuels va devenir critique. Les tramways ont disparu en 1937. Quant au réseau d’autobus, il est fortement touché par les restrictions, et la quasi-totalité des voitures particulières ne peuvent plus circuler. Dès lors, les déplacements de masse vont reposer de façon quasi exclusive sur le métro. C’est pourtant durant cette période que les bases modernes d’une organisation des transports parisiens vont être posées. 6- Historail Juillet 2010 Guerre de 1939-1945 Juillet 2010 Historail L ’invasion de la Pologne le septembre 1939 a conduit la France et la Grande-Bretagne à déclarer la guerre à l’Allemagne de Hitler; c’est un conflit mené sans enthousiasme, pour tenter de mettre un terme à l’expansionnisme allemand avant qu’il ne devienne une menace pour les démocraties occidentales. Les alliés étaient sortis victorieux du premier conflit mon- dial 21 ans plus tôt. Après le départ des hommes pour le front, les deux grandes entreprises de transport de la capitale vont devoir gérer leurs réseaux dans des conditions extrêmement difficiles. Chacune se trouve en situation de monopole dans sa sphère de com- pétence. Sous terre, la CMP (Com- pagnie du chemin de fer métropoli- tain de Paris) a en charge la totalité du réseau ferré depuis la fusion avec le Nord - Sud, sa compagnie rivale, en 1930. Depuis 1938, elle a égale- ment hérité de la ligne de Sceaux, cédée par le PO puis par la SNCF, et exploitée de Luxembourg à Massy- Palaiseau et Robinson en automo- trices électriques modernes. La partie sud reste à la charge de la SNCF, mais avec le même matériel, jusqu’à Saint-Rémy-lès-Chevreuse, avec cor- respondance par autorail pour la direction de Limours. Cette dernière section sera fermée quelques se- maines avant le début des hostilités. En surface, toutes les compagnies de tramways ont été intégrées en 1921 sous le monopole de la STCRP (So- ciété des transports en commun de la région parisienne), organisée au- tour de l’ancienne CGO (Compagnie générale des omnibus), qui exploitait les autobus et une part importante des lignes de tramways. Seules quelques compagnies de moindre importance seront absorbées un peu plus tard, comme le Chemin de fer du bois de Boulogne (1922) ou en- core l’Ouest parisien (1925). Depuis 1937 à Paris, 1938 en banlieue, les tramways ont disparu. À la déclaration de guerre, les deux réseaux sont donc en situation de concurrence. Il faut également citer quelques lignes de chemins de fer qui, pénétrant dans Paris, ont des ar- rêts intra-muros . Ainsi la ligne de Paris-Bastille à Verneuil-l’Étang a trois gares parisiennes, Bastille, Reuilly et Bel-Air. Même chose pour la ligne d’Orsay vers la banlieue sud, qui dis- pose de gares intermédiaires à Saint-Michel, à Paris-Austerlitz et à Orléans-Ceinture. La ligne des Inva- lides elle aussi compte plusieurs arrêts dans Paris. Sur les grands réseaux, on trouve des haltes pour le Nord à Pont-Marcadet ou pour Montpar- nasse à Ouest-Ceinture. Cas particu- lier, celui de la ligne d’Auteuil, ultime partie exploitée de la Petite Ceinture, dont le service a été interrompu en 1934, qui fonctionnait en intégralité dans la capitale de Pont-Cardinet à Auteuil-Boulogne avec une exploita- tion proche de celle d’une ligne de métro. Le défaut essentiel de toutes ces liaisons est d’être isolées des autres modes de transport, d’abord physi- quement en raison de l’absence de correspondances directes, ensuite parce que chacune a sa propre tarification. Cette situation de concurrence per- manente avait conduit avant la guerre à tenter de rationaliser un peu l’organisation des transports, en particulier à la STCRP. Le métro, qui pénétrait en banlieue depuis 1934, faisait baisser la fréquentation des autobus sur les itinéraires où ils circulaient en parallèle. Progressive- ment, les lignes ont été rabattues sur le métro, assurant ainsi une pre- mière esquisse de complémentarité. Par exemple, à l’occasion du pro- longement de la ligne 1 en 1934, plusieurs terminus seront reportés de la porte de Vincennes au château de Vincennes. Pour autant, de nom- breuses lignes de banlieue circulaient encore dans la capitale, héritage des anciennes compagnies de tramways, qui avaient souvent organisé leurs lignes autour d’une grande place parisienne. Ainsi la République, la Madeleine ou le Châtelet étaient de grands terminus de bus. Dans un souci d’économie toutefois, la STCRP avait supprimé en 1938 certaines lignes à faible trafic, très déficitaires. La mobilisation générale qui précède l’entrée en guerre conduit à une cer- taine réorganisation. De nombreux autobus de la STCRP se trouvent réquisitionnés pour acheminer troupes et matériels. À la différence du conflit précédent, les tramways, qui assuraient alors de nombreux dé- placements, ont disparu. Du jour au lendemain, il ne subsiste dans Paris Coll. RATP Guerre de 1939-1945 [ les transports parisiens que sept lignes de bus correspondant à des axes chargés mal desservis par le métro. Il s’agit essentiellement d’anciens tramways comme le 5, le 91 ou le 92. Priorité est donc donnée au réseau ferré, qui doit assurer l’es- sentiel des déplacements particuliers dans la capitale. Côté banlieue, les lignes d’autobus poursuivent leur réorganisation au- tour des terminus de métro. Les prin- cipales portes de la ville deviennent alors de véritables gares routières. Ainsi, les autobus qui partaient de la Madeleine, comme le 39 ou le 40, sont reportés à la porte de Clichy. Ceux de la République qui filaient vers le nord, comme le 50 ou le 52, se retrouvent à la porte de la Villette. D’autres, en l’absence de métro à la périphérie, pénètrent en ville jusqu’à la station la plus proche. Ainsi le 21 ou le 51 partent-ils du rond-point de la Villette, actuelle station Stalingrad. Le métro, bien que servant d’arma- ture au réseau de transport, aura aussi un service réduit (ses horaires étant conservés, parfois prolongés voire maintenus toute la nuit lors des grandes périodes de mobilisation). De nombreuses stations sont fermées à cette occasion, certaines ne devant plus jamais rouvrir ( voir encadré page ). Bien que l’essentiel de l’armée allemande se trouve à l’époque en Pologne, la crainte des bombarde- ments a conduit à cesser toute cir- culation sur les sections aériennes du métro et à désigner certaines stations en abris antiaériens. Ainsi, les lignes 2 et 6 sont totalement fermées, les lignes 5, 11 et 14, notamment, ne conservent que de courtes navettes dont la longueur fluctue au fil des mois, tandis que la ligne 12 est fermée au nord de Trinité. La ligne 8 est, quant à elle, exploitée en deux parties: Balard - Richelieu- Drouot et République - Porte-de- Charenton, la ligne 9 prenant à sa charge le trafic des grands boule- vards. De nombreuses stations sont fermées à l’exploitation (à l’excep- tion de quelques stations simples desservant des zones de peuplement important, seules subsistent les correspondances et les terminus) sur les lignes restées ouvertes, et la courte navette entre Porte-des-Lilas et Pré-Saint-Gervais est supprimée. Tandis que la guerre d’invasion redoutée se transforme en « drôle de guerre » où nos armées attendent l’ennemi derrière la ligne Maginot, la circulation des bus reprend peu à peu dans Paris et sa banlieue, dans la limite des véhicules rendus à l’ex- ploitant. Côté métro, les restrictions (liées à l’absence du personnel et à la nécessité d’économiser les res- sources énergétiques) restent de mise en cette fin d’année 1939, même si on peut constater une petite aug- mentation des sections ouvertes. Pour autant, le service reste réduit, notamment du fait de la présence d’une part importante des hommes sur le front. La situation va peu à peu se rétablir, tant sous terre qu’en sur- face, jusqu’à l’invasion du territoire, qui débute en mai 1940. À l’entrée des troupes allemandes dans Paris, le service du métro se poursuit dans une ville déserte, sans interruption. À partir de l’été 1940, un nouveau service réduit est mis en place, tant pour le métro qu’en surface. Le prin- cipe de lignes d’autobus partant des terminus de métro est confirmé et assuré avec le matériel disponible. Rapidement va se poser la question des pneumatiques et du carburant. Concernant le métro, l’exploitation électrique permet une reprise du ser- vice, dans la limite du contingente- ment électrique autorisé. On limitera 8- Historail Juillet 2010 Coll. S. Laferrière La zone des fortifications reste bien visible sur cette photo de la station Pré-Saint-Gervais, dont la profondeur autorise largement qu’elle soit utilisée comme refuge. Le plan du secteur remplace la publicité sur le porte-plan et indique les stations maintenues ouvertes ainsi que les stations accessibles en refuge. Juillet 2010 Historail durant la Seconde Guerre mondiale ] Coll. Ph.-E. Attal Coll. Ph.-E. Attal Ce plan officiel de 1940 illustre l’exploitation réduite à son minimum en temps de conflit, avant l’armistice. Les lignes aériennes (2, 6, et une partie de la 5) sont fermées en raison du risque aérien. Les lignes doublant certains tracés sont fermées également: la ligne 8 le long des Grands Boulevards, le sud de la ligne 11, dont la partie nord est réservée comme abri antiaérien. L’économie de guerre prévaut dans l’impression du plan, dont les couleurs ont disparu! Ce plan publicitaire de la BNCI (Banque nationale pour le commerce et l’industrie, future composante de la BNP), remonte aux années d’Occupation (1941 ou 1942). Le service a repris sur l’ensemble du réseau, mais certaines stations restent fermées (indiquées par un tiret). ainsi l’amplitude et la densité du service, et les stations de moindre importance seront maintenues fer- mées; les sections de lignes inter- rompues pendant la période 1939- 1940 sont toutefois rouvertes à l’exploitation (avec cependant une grande partie des stations intermé- diaires fermées selon le principe évo- qué plus haut). Le couvre-feu interdit de toute façon les circulations tar- dives; les alertes suspendent parfois l’exploitation plus tôt encore. Pour les bus, on cherche des solutions de remplacement. Le gazogène à base de charbon de bois est utilisé, de même que l’alcool. La STCRP re- prend également des études menées dans le passé pour utiliser comme car- burant le gaz de ville non comprimé. Des ballons de caoutchouc, abrités sous un impressionnant carrossage en tôle légère, sont construits en toi- ture, tandis que des postes d’appro- visionnement sont installés aux ter- minus (ces voitures conserveront leur « grosse tête » jusqu’à leur réforme, bien que fonctionnant de nouveau à l’essence). Les lignes 39 ou 121 par exemple sont équipées de cette fa- çon. Sur la ligne 63, on reconstruit à partir de 1943 une ligne aérienne électrique pour faire circuler un trol- leybus de type Vétra CS, là où jusqu’en 1936 évoluait un tramway. En 1944, c’est au tour de la ligne 64 d’être convertie en trolleybus. Cette période de restrictions et d’économies va rendre indispensa- ble la réorganisation complète des transports parisiens. L’instauration du régime de Vichy, dont le fonctionne- ment institutionnel est puisé dans l’arsenal autoritaire des nouveaux maîtres de l’Europe, rend possible ces évolutions, utiles aux Parisiens, mais qui mettent fin à l’indépendance des compagnies et aux prérogatives de leurs dirigeants. En novembre 1938 est créé un Comité des transports parisiens, première étape vers une reprise en main par l’État des trans- ports urbains. Mais cet organisme ne pourra imposer la remise en cause des conventions et la fusion totale des réseaux. En 1941, la situation a naturellement évolué, et c’est sous l’impulsion des autorités de Vichy que l’absorption de la STCRP par la CMP est décidée à compter de janvier 1942 (les billets du réseau bus indiquent désormais: « Chemin de fer métropolitain de Paris - réseau routier »). Le contexte politique très particulier de l’époque permet de se passer de l’accord du Parlement, faisant ainsi disparaître les obstacles qui avaient jusqu’alors empêché cette réorganisation. Il n’y aura pratiquement pas de débat, alors que de nombreuses oppositions s’exprimaient avant la guerre sur la question. La loi du 26 juin 1941 met un terme à la convention d’af- fermage de la STCRP, et la Compa- gnie du chemin de fer métropolitain de Paris est réorganisée sous le prin- cipe de la complémentarité des réseaux. La CMP, avec son réseau métro assurant l’essentiel du trafic (et ayant la bonne santé financière Guerre de 1939-1945 [ les transports parisiens 10- Historail Juillet 2010 La station Opéra transformée en refuge. En incrustation : billet de correspondance de 1942 de la station Rue-d’Aubervilliers- Boulevard-de- la Villette (future Stalingrad). Lors de l’ouverture au public du prolongement de la ligne 5 entre Gare-du-Nord et Pantin, on décide de fusionner les stations Rue- d’Aubervilliers (ligne 2) et Boulevard-de-la Villette (ligne 7) par le long couloir de correspondance que l’on connaît aujourd’hui. Toutefois, le couloir n’est pas terminé à la date prévue, la correspondance s’effectue par la rue pendant quelque temps et des «billets de correspondance» sont émis de façon à ne pas devoir payer un nouveau billet. Coll. RATP Coll. J. Pepinster Juillet 2010 Historail durant la Seconde Guerre mondiale ] Issu de l’hebdomadaire «Wohin in Paris?» du 16 au 31juillet 1941, sorte d’«Officiel des spectacles» pour militaires allemands profitant de leur temps libre, ce plan de métro a fait l’objet d’une adaptation minimale dans leur langue. La défense passive La « défense passive » est prévue par le gouvernement à partir du milieu des années 30, afin de se protéger des bombardements en cas de conflit, et de proposer une or- ganisation qui avait manqué pendant la Première Guerre mondiale (au cours de laquelle des stations profondes avaient servi d’abris antiaériens). Les abris ainsi constitués avaient des vocations gouverne- mentales autant que civiles; la disposition la plus simple concerne les caves d’immeubles jugées suffisamment pro- fondes ou solides, des abris neufs construits sous des édi- fices gouvernementaux, des sections des anciennes car- rières plus ou moins aménagées contre les gaz de combat, et tout logiquement le métro, afin d’héberger la foule. Trois sites y sont installés avec des dispositifs assez évolués de filtrage de l’air provenant de la surface, afin d’isoler les produits toxiques, et des portes étanches dans les accès et sur les voies pour clore l’espace défini. L’un d’entre eux est réservé pour la direction du métro en temps de crise, deux autres sites (Maison-Blanche et Place-des-Fêtes [ligne 11]) étant aménagés pour le public, avec une capa- cité d’environ 2000 personnes par site (on dort dans les escaliers, sur les bancs, sur les quais et sur la voie, autant en station qu’en tunnel…). Toutes les autres stations classées en abri sont à une profondeur suffisante pour que la voûte résiste aux bombes (lorsque la voie est à 15 m de la chaus- sée, ou plus), mais elles ne sont pas dotées de dispositifs de protection contre les gaz (qui ne seront pas employés, du reste). Lors d’une alerte, les trains sont écartés des zones correspondantes, et le courant est coupé; le site est dirigé par un chef d’abri qui dispose de personnel pour enca- drer le public et prévenir les incidents (incivilités, vols, pa- nique). Des estacades stockées en station permettent de descendre sur la voie sans risque de chute; un espace est généralement réservé pour l’infirmerie et les blessés. Aucun sanitaire n’étant prévu, il faut prendre certaines précautions avant de s’installer, lorsque les alertes se répètent plusieurs nuits d’affilée! La période de conflit a fait avancer de façon rapide les connaissances techniques en matière de protection contre les effets des bombardements; on constata ainsi qu’une station d’une profondeur insuffisante pouvait être trans- formée en abri pourvu que l’on place une dalle en béton armé d’épaisseur suffisante entre la chaussée et la voûte. La station Hoche a été construite sur ce principe, et l’in- frastructure a été réalisée en vue d’une protection contre les gaz (espace ménagé pour les portes étanches et sas d’accès dans les interstations encadrantes). Mais les équi- pements ne furent jamais installés; il en fut de même à Croix-de-Chavaux. J.P. Coll. J. Pepinster Guerre de 1939-1945 [ les transports parisiens 12- Historail Juillet 2010 Les fermetures de la guerre La période de la guerre a conduit à des fermetures qui, pour certaines, se sont révélées définitives. Le métro, par économie de personnel et d’énergie, a été contraint de fermer un nombre important de stations, limitant l’ex- ploitation aux points les plus importants de la capitale. Dès l’entrée en guerre, la CMP a fermé la courte ligne de navette entre Pré-Saint-Gervais et Porte-des-Lilas. La construction de la ligne 11 en 1935 avait rendu cette liai- son inutile. La ligne sera rouverte provisoirement et de façon sporadique en 1952 pour tester avec des voyageurs la motrice MP 51 sur pneus avec conduite automatique. Elle fermera définitivement en 1956. On évoque ici ou là, notamment dans certains projets de la Ville ou de la Région, une remise en service pour relier les lignes 3 bis et 7 bis au sein d’une nouvelle radiale au nord-est de Paris. Les deux stations ne sont pas restées pour autant inutilisées. À Porte-des-Lilas, les quais sont loués par la RATP pour les tournages ou utilisés pour des essais. À l’autre extrémité, à Pré-Saint-Gervais, a été construit (dans les années 1990) un petit atelier d’entretien pour le matériel MF 88 de la ligne 7 bis, aux caractéris- tiques uniques (dispositif à essieux guidés). Pour ce qui concerne les stations, la plupart n’ont connu qu’une fermeture provisoire. À la déclaration de guerre, seules 85 d’entre elles étaient ouvertes au public. Elles vont rouvrir pour certaines pendant l’occupation, puis progressivement à la Libération afin de revenir à un service quasi normal. Néanmoins, les restrictions vont nécessiter le maintien d’un nombre important de fermetures. La fin des hostilités ne signifiera pas forcément une remise en service: en 1945, 72 stations étaient encore fermées, 43 rouvriront en 1946, 13 en 1947. En 1949 sont fermées sur les lignes: � 5: Arsenal; � 6: Bel-Air et Kléber; � 8: Félix-Faure, Champ-de-Mars, Saint-Martin, Montgallet; � 9: Saint-Martin; � 10: Chardon-Lagache, Vaneau, Croix-Rouge, Mabillon, Cluny; � 12: Falguière, Rennes; � 13: Liège; � 14: Varenne. Certaines de ces stations se trouvent très proches de leur voisine, comme Croix-Rouge, à quelques encablures de Sèvres-Babylone et de Saint-Sulpice, ou Saint-Martin, à proximité de Strasbourg-Saint-Denis. Aussi les pouvoirs publics prévoient-ils, dans la mesure où les transports pa- risiens sont réorganisés sous une même autorité et que le tracé des lignes de bus a été remodelé, de maintenir définitivement fermées les stations en question, de façon à augmenter la capacité de transport des lignes concer- nées. Cette intention est sans doute louable pour l’intérêt général… Mais les riverains concernés par ces fermetures ne l’entendent pas ainsi! Courriers et pétitions se suivent pour réclamer la reprise de l’exploitation. Ces demandes sont traitées au cas par cas, et, en 1951, sept stations rouvriront: Kléber, Félix-Faure, Montgallet, Chardon-Lagache, Vaneau, Mabillon et Falguière. En 1962, c’est au tour de Varenne sur la 14, et en 1963 de Bel-Air, sur la 6, de retrouver des voyageurs. Devant de nouvelles demandes, on décide en 1967: de rouvrir dès 1968 Rennes et Liège, mais avec des ho- raires restreints (fermeture après 20 heures du lundi au samedi, fermeture totale les dimanches et jours fériés – ces restrictions ont été levées par le STIF en 2004 pour Rennes et en 2006 pour Liège); de déclarer comme fer- mées définitivement les stations restantes: Arsenal, Champ-de-Mars, Cluny, Croix-Rouge et Saint-Martin. Ces cinq stations sont considérées comme ayant un trop faible trafic potentiel pour une réouverture; aussi dispa- raissent-elles des plans (de 1945 à 1968, toutes les stations étaient indiquées sur les plans de ligne, une notice invitant le voyageur à consulter en station l’affichette donnant la liste des stations fermées). Toutefois, en 1988, à la faveur de l’inauguration de la station Saint-Michel-Notre-Dame, sur le RER B, Cluny est remise en service afin d’assurer une correspondance métro-RER. Rebaptisée Cluny-La Sor- bonne, la station possède la particularité d’être la seule sur le réseau dotée d’une voie centrale dépourvue de quai, qui est en fait la voie de raccordement menant à la ligne 4. Juillet 2010 Historail durant la Seconde Guerre mondiale ] Il reste donc aujourd’hui quatre stations fantômes sur le réseau, utilisées partiellement pour des services techniques et logistiques. Certaines sont utilisées de façon inhabituelle. Saint-Martin a servi, entre 1949 et 1951, de support à la reconquête des marchés publicitaires par la Régie publici- taire des transports parisiens (RPTP), plus connue sous le nom de « Métrobus Publicité ». La station Arsenal (ainsi que des quais fermés au sein des stations ouvertes Porte- des-Lilas et Porte-Maillot) a servi à plusieurs reprises à par- tir de 1958 et jusque dans les années 1960 pour tester des aménagements de quais. Lorsqu’elle était encore fermée, Rennes a accueilli des publicités pour Simca en 1962, avec de véritables véhicules présentés; la « mode » de ce type d’activité est revenue à Croix-Rouge, dans les années 70, avec des publicités pour visiter Rome puis, en 1983, avec un décor de plage (« Sous les pavés, la plage! »). Au début des années 90, Saint-Martin a été réaménagée sommaire- ment en accueil de nuit pour les sans-abri. Ce dispositif a fonctionné quelques soirs d’hiver puis a été remplacé par un service bien plus efficace fonctionnant au quotidien. Depuis 2000, l’un de ses accès, rebaptisé symboliquement « Station Solidaire », a été transformé en accueil de jour pour nécessiteux et confié à l’Armée du salut. À Arsenal, l’un des quais a servi quelques années à la formation aux consignes et aux risques électriques pour le personnel et les prestataires. Le principe d’utiliser des quais de stations fermées pour des opérations spectaculaires a repris en 2002 à Croix- Rouge, avec l’exposition d’une automobile Trabant… à deux têtes, puis à Noël 2007 pour une évocation de la cen- sure à l’occasion de l’anniversaire de la Bibliothèque nationale de France. Des animations publicitaires ont pris le relais en 2009 et 2010, d’abord pour la marque Sonia Rykiel à Croix-Rouge et à Saint-Martin (Noël 2009) puis, début 2010, pour une campagne pour le Qashqai de Nissan, avec de véritables automobiles exposées. Enfin, l’ancien terminus Porte- Maillot, après avoir servi de salon de réception pendant quelques années à partir de 1993, a repris du service pour héberger un poste d’entretien du matériel roulant, dans le cadre de l’automatisation intégrale de la ligne 1. Sur la ligne 5, la courte antenne vers le terminus d’origine de Gare-du-Nord, abandonnée en 1942 au profit du pro- longement vers Pantin, sert à la formation du personnel, les futurs conducteurs disposant d’environ 2 km de voies hors exploitation. Ph.-E. Attal. et J. Pepinster L’accès côté République de la station Saint-Martin est désormais l’Espace solidarité insertion, géré par l’Armée du salut. L’ancien terminus de la ligne 5 à Gare-du-Nord est devenu l’un des centres de formation des conducteurs. Photos Ph.-E. Attal correspondante), prend naturelle- ment cette position dominante. Le trafic explose, et ses services subsis- tent (avec les restrictions déjà évo- quées), favorisés par son exploitation utilisant une énergie dite « natio- nale », l’électricité. La STCRP, défici- taire, peut difficilement faire face à la prédominance du métro avec son réseau réduit à une quarantaine de lignes d’autobus et ses difficultés d’approvisionnement en carburant et en pneumatiques. Devant l’immi- nence de son absorption, elle négo- cie directement avec la CMP le trans- fert de ses effectifs et de ses responsables, plutôt que par l’inter- médiaire des autorités. Cette prépondérance du métro n’avait pourtant pas été prévue par la loi, qui entendait instituer une nou- velle société exploitante où les an- ciennes collectivités et compagnies auraient été représentées propor- tionnellement à leurs apports. Le nouvel ensemble ainsi constitué ré- pond néanmoins parfaitement au besoin d’unification des transports, écartant du même coup le recours à la régie directe de l’État ou de la mu- nicipalité. Pratiquement, la culture d’entreprise persistera dans chacun des réseaux, qui ne fusionneront réel- lement qu’au fil des années, notam- ment après la constitution de la RATP, en 1949. Le siège de la CMP restera quai de la Rapée tandis que le réseau de surface sera exploité par une direction depuis l’ancien siège de la STCRP, quai des Grands-Augustins (dont le bâtiment sera re- tenu, en 1949, pour le siège de la RATP). Des mesures visant à pour- suivre la complémentarité des transports sont mises en place. La plus essentielle est l’unification tarifaire, instaurée dans la foulée de la fusion des réseaux. Le 4 août 1941, le Co- mité des transports parisiens ins- taure le module « U », correspon- dant à une section d’autobus sur la base d’une distance de 1,230 km. Il s’applique au métro et au réseau de surface. Cette nouvelle tarification permet un calcul par sectionnements sur la base d’une unité de référence, le «U», et sa multiplication selon la distance. Le billet de métro corres- pond à 2 «U» en 2 classe, à 3 «U» en 1 . La carte hebdomadaire équivaut à 16 «U».Le prix de base du module U est fixé à 0,65 franc, maintenu à ce tarif durant toute la guerre. La volonté affichée des autorités de favoriser le métro va se traduire par la poursuite de son extension. La fré- quentation record de ces années de guerre, liée à la quasi-disparition des circulations routières, plaide en faveur de la poursuite des prolongements en banlieue. À la veille du déclen- chement des hostilités, quatre sec- tions étaient en chantier, certaines déjà bien avancées: � la 5 de Gare-du-Nord à Porte et Église-de-Pantin; � la 7 de Porte-d’Ivry à Mairie- d’Ivry; � la 8 de Porte-de-Charenton à Charenton-Écoles; � la 13 de Porte-de-Saint-Ouen à Saint-Denis-Carrefour-Pleyel. Guerre de 1939-1945 [ les transports parisiens 14- Historail Juillet 2010 Coll. J.Pepinster Le plan de l’abri de la station Temple sert au personnel d’encadrement de la Défense passive (devenu après- guerre la Sécurité civile) pour gérer les foules. Coll. J. Pepinster Un guide en allemand pour un nouveau genre de touristes! Et un guide en anglais publié à l’intention des libérateurs. Juillet 2010 Historail Malgré les difficultés de l’époque et le manque de matériaux, les chan- tiers vont se poursuivre, et c’est en 1942 que sont ouvertes les nouvelles sections des lignes 5 et 8. Sur la 5, le prolongement entraîne l’abandon d’un court tronçon terminal condui- sant au terminus d’origine de Gare- du-Nord, au profit d’un itinéraire à l’est comprenant une nouvelle sta- tion. L’allongement considérable de la ligne vers Église-de-Pantin conduit également à appliquer une réorga- nisation (prévue à l’origine du réseau) des lignes 5 et 6 à hauteur de Place- d’Italie. La 5 abandonne au profit de la 6 le parcours Étoile - Place-d’Italie, créant ainsi une circulaire sud d’Étoile à Nation à l’instar de la circulaire nord Nation - Porte-Dauphine. Cette exploitation avait d’ailleurs été déjà mise en place en 1931 le temps de l’Exposition coloniale, avec un retour au système antérieur au terme de cette manifestation. Le nouveau ser- vice des lignes 5 et 6 entre en vigueur le 6 octobre 1942. La ligne 8 était déjà largement en chantier au moment du déclenche- ment des hostilités. L’essentiel de l’infrastructure était achevé en 1940. Situées sur la commune de Charen- ton, les deux nouvelles stations seront ouvertes le 5 octobre 1942. Paradoxe de ces années d’occupa- tion, la station intermédiaire s’appelle « Liberté »! Selon le principe de la complémentarité désormais en vigueur, les services de bus qui partaient des anciens terminus sont reportés à Porte-de-Pantin et à Église-de-Pantin, ainsi qu’à Charenton-Écoles. Bien que quasiment terminés en 1939, les travaux de la ligne 7 ne per- mettent pas une ouverture durant la guerre. Les deux nouvelles stations, Pierre-Curie et Mairie-d’Ivry, ne se- ront mises en service qu’en 1946, le chantier reprenant dès la Libération. Pour la ligne 13, les travaux vers Car- refour-Pleyel sont suspendus durant les hostilités. Commencés en 1941, ils vont progresser rapidement avant d’être finalement interrompus en 1943. C’est finalement en 1948 que sera achevée l’infrastructure et en 1952 que sera inauguré le prolon- gement. Néanmoins, cette période verra le début des études pour le ma- tériel destiné à la future ligne 13 pro- longée, aucun matériel roulant n’ayant été construit depuis 1936. Le principe de base de ce nouveau matériel est de tenir compte au mieux des conditions d’exploitation et de s’adapter au trafic. Sa compo- sition en un ou deux modules de trois caisses articulées doit permet- tre de rallonger les rames selon les heures ou les sections de ligne exploitées, pour celles qui sont do- tées de fourches. Un attelage auto- matique Scharfenberg, facilitant les couplages et les découplages, assure cette modularité. La commande est passée en 1948, et la première rame livrée en septembre1951. Le matériel articulé entrera finale- ment en service sur la ligne 13 en février1952, peu avant le prolonge- ment vers Pleyel. Durant la période de 1942 à la Libé- ration, le métro va faire face à des fréquentations records, tandis que les autobus, maintenus sur environ 40 lignes, assurent l’essentiel d’un service de rabattement. Le nombre de voyageurs transportés atteint 1 milliard en 1941. Cette progres- sion va se poursuivre de façon régu- lière jusqu’à la fin de la guerre, pour atteindre plus d’un milliard et demi en 1945 – les vitres cèdent parfois sous la pression des voyageurs, on les remplace par du contreplaqué… Jusqu’alors, le record était de 929000 voyageurs pour l’année 1931, celle de l’Exposition coloniale. Politiquement, la CMP est une insti- tution privée en charge d’un service public très encadré par l’État; elle est durant la Seconde Guerre mondiale ] Coll. RATP Les bombardements de Massy-Palaiseau de juin 1944 ont touché, à deux reprises à quelques nuits d’intervalle, ces deux automotrices Z quasi-neuves qui seront définitivement radiées. Guerre de 1939-1945 [ les transports parisiens amenée à contribuer à l’effort de guerre allemand. Des facilités sont données à l’occupant, comme la pos- sibilité pour les gradés allemands de voyager en 1re classe de façon à ne pas se mêler aux foules françaises de 2de, et ce pour un tarif unique de 2 francs, quelle que soit la classe empruntée. Dans le cadre de l’appli- cation des lois raciales, les juifs doivent monter dans la dernière voiture. Ce sont encore des autobus réquisitionnés de la CMP, une cinquantaine, qui serviront pour la rafle du Vél’d’Hiv (juillet 1942). Au sein même de l’entreprise, la chasse aux communistes et aux opposants est organisée. La délation est encouragée, tandis qu’une milice est mise en place pour traquer les éléments opposés au régime. Certaines installations vont directe- ment être utilisées par l’occupant, comme l’atelier central de Cham- pionnet (autobus), modifié en usine de matériel militaire, le personnel de la CMP étant employé à cette pro- duction. La ligne 11 du métro, construite à plus grande profondeur de Belleville aux Lilas, est fermée le 12 mai 1944 et transformée en usine à l’abri des bombardements (ces ins- tallations auront, du reste, à peine le temps de fonctionner). En juin 1944, ce sont encore des autobus de la CMP qui partent pour le front de Normandie au service de l’armée allemande. Mais la résistance parisienne est éga- lement née dans le métro. C’est sur le quai de la station Barbès-Roche- chouart, sur la ligne 4 en direction de Porte-d’Orléans, que le jeune communiste de 21 ans Pierre Georges, futur colonel Fabien, abat- tra un assistant d’intendance de la marine allemande, Alphonse Moser, le 21 août 1941. Cet attentat va marquer le début de la résistance parisienne, et d’autres actions (sabotages du matériel roulant le ren- dant inapte au transport) suivront jusqu’à la grève insurrectionnelle d’août 1944, où le service du métro est totalement interrompu. Ces perturbations visent à entraver le fonctionnement administratif de l’occupant. Utilisés par la résistance, les tunnels du réseau servent pour se déplacer discrètement dans une capitale sous surveillance. Et c’est en- core par un accès direct oublié par l’occupant que les forces insur- rectionnelles retranchées dans la préfecture de police évacueront le bâtiment avant l’assaut de l’armée allemande. Les actions de résistance concerneront tous les niveaux de l’entreprise, certains responsables impliqués devant jouer un double jeu particulièrement délicat. Au-delà de ces actions, Paris va se retrouver directement au cœur du conflit mondial. Alors que les armées alliées progressent sur le front euro- péen dans la péninsule italienne, la capitale va subir le feu des bom- bardements. En avril 1943, les usines Renault sont prises pour cible. Des bombes vont tomber sur le mé- tro à hauteur des stations Billancourt et Pont-de-Sèvres. En septembre, c’est la station Balard, l’atelier de Vaugirard de la ligne 12 ou encore la voie Murat (qui raccorde les lignes 9 et 10 du côté de la porte de Saint- Cloud) qui sont endommagés. Avec l’imminence du débarquement, les bombardements vont s’intensifier sur des objectifs allemands. L’un des plus importants va se produire sur le nord de la capitale les 20 et 21 avril 1944. Visant la gare de triage de La Chapelle et l’atelier de Champion- net de la CMP, les bombardements vont sérieusement endommager l’atelier de Saint-Ouen (raccordé à la ligne 4), où plusieurs voitures sont détruites. La voûte de la station Simplon est également percée, et les accès de Porte-de-la-Chapelle consi- dérablement abîmés. Sur la ligne de Sceaux, gérée par la CMP, la guerre va avoir de graves conséquences sur l’exploitation. Le 3 novembre 1941, par souci d’éco- nomie d’énergie, la vitesse des trains est ramenée de 80 à 60 km/h. Dans le même temps, les chiffres de fré- quentation explosent: 22 millions de voyageurs en 1940, 44 millions en 1942, près de 47 millions en 1943. Dès 1942, 15 nouvelles motrices de type Z sont commandées. Dans ce contexte de guerre, elles ne seront livrées qu’en 1947. Entre le 2 et le 15 juin 1944, plusieurs bombarde- ments contraignent à interrompre 16- Historail Juillet 2010 Les bombardements de l’époque n’étaient pas encore des «frappes chirurgicales»! Visant les usines Renault en septembre1943, ce bombardement a donné lieu a des dégâts collatéraux éloignés: ici la station Balard détruite. Coll. S. Laferrière Juillet 2010 Historail toute circulation dans le secteur de Massy. Le 2 juin, les emprises de la gare sont détruites, laissant seul debout le bâtiment voyageurs; deux automotrices Z sont fortement endommagées (elles seront radiées). Le 15 juin, les trains ne circulent plus entre Antony et Saint-Rémy-lès- Chevreuse. Le service ne sera rétabli que début juillet entre Antony et Massy-Verrières. Le 16 août, une grève insurrectionnelle interrompt le trafic alors que les Alliés se rappro- chent de Paris. Il ne reprendra que progressivement après la libération de la ville, de Luxembourg à Antony dans un premier temps (à compter septembre). Le 4 octobre, la ligne est rétablie jusqu’à Massy- Verrières et seulement à voie unique au-delà, jusqu’à Lozère. Il faudra attendre le 30 octobre pour un retour à la normale. Le métro va lui aussi connaître des moments difficiles dans les derniers moments de la guerre. Le 4 juillet 1944, alors que les Alliés ont débar- qué en Normandie depuis près d’un mois, ce sont les lignes 10 et 14, d’importance moindre, qui sont totalement interrompues. Plus de trains non plus sur la 6 entre Nation et Italie et sur la 8 entre Opéra et Reuilly-Diderot. Les restrictions vont également conduire à une réduction importante de l’amplitude du service. Le 23 juillet, le métro cesse de fonctionner le dimanche. À partir du 7 août, il n’est exploité que de 6 heures à 11 heures, puis de 15 heures à 22 heures en semaine, ainsi que le samedi matin. Cette exploitation est provisoire puisqu’une grève insurrectionnelle met fin à tout trafic le 12 août. Le métro va ensuite servir à la Résistance pour mettre en place des liaisons dans Paris avec les postes de commandement éta- blis à la préfecture de police et à Denfert-Rochereau. Après la libération de Paris, la pénu- rie de charbon nécessaire à la pro- duction d’électricité ne permet pas une reprise immédiate. Le 11 sep- tembre, le service est rétabli avec les mêmes restrictions qu’avant son in- terruption. En octobre, l’exploitation reprend progressivement sur l’en- semble des lignes. Seule la 11 attend jusqu’au 5 mars 1945 sa réouverture après remise en état. Cette période de difficile redémar- rage va coïncider pour le métro avec la poursuite des records de fréquen- tation. Ce sont 1 milliard 508 mil- lions de personnes qui sont trans- portées en 1945, et près de 1 milliard 600 millions en 1946. Le métro, qui a souffert de la guerre, doit assurer le service avec des installations et du matériel fortement éprouvés. Les priorités d’investissement sont réser- vées à la reconstruction. Le métro at- tendra. Durant ces années difficiles, il doit assurer seul son financement alors que les réévaluations des tarifs restent plafonnées. Le déficit se creuse tandis que les besoins de mo- dernisation sont énormes. Le module «U» passe néanmoins à 1 franc en 1945, à 5 francs en 1948. Mais la préoccupation des pouvoirs publics est ailleurs. Le métro doit avant tout rendre des comptes, son administration ayant été trop com- plaisante vis-à-vis de l’ennemi. À la différence d’autres entreprises ré- quisitionnées, il lui est reproché d’avoir volontairement collaboré. C’est dans ces conditions que, à compter du 1er janvier 1945, la CMP perd sa concession sur les transports parisiens, désormais confiés à une administration provisoire; les anciens dirigeants sont démis. Commence alors une période d’in- certitude et de sous-investissements jusqu’à ce que l’État, selon les options économiques retenues à l’époque, reprenne la main à la fin des années 1940. C’est par la loi du 21 mars 1948 qu’est créée une nou- velle entreprise en charge des trans- ports, la RATP (Régie autonome des transports parisiens). Philippe-Enrico ATTAL (Avec la contribution de Julian PEPINSTER) durant la Seconde Guerre mondiale ] Bibliographie • Roger Bournaud, volontaire . Comité régie d’entreprise de la RATP, 2005. • Alain Clavel, Cent ans d’autobus . Historique des lignes et des matériels, RATP, 2006. • Dominique Larroque, Michel Margairaz, Pierre Zembri et Paris et ses transports. XIX XX siècles: deux siècles de décisions pour la ville et sa région. 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Une série modeste mais prometteuse Pour les besoins de sa ligne de Maurienne, qui vient d’être électri- fiée entre 1925 et 1929 par troi- sième rail conducteur alimenté en 1,5 kV continu, avec caténaire dans les gares extrêmes, intermédiaires et de bifurcation, la Compagnie du PLM souhaite se doter de locomo- tives équipées à la fois de frotteurs et de pantographes. Pour le parc de vitesse, elle acquiert d’abord quatre machines prototypes, trois du type 242 et une 161. Tous ces engins sont différents en ce qui concerne l’équipement électrique, la mécanique, les dimensions et la puis- sance. Si la 242 CE 1 est rapidement éliminée, les trois autres – 242 AE 1, BE 1 (bridées à 110 km/h) et 161 AE 1 (bridée à 100 km/h) –, en dépit de leurs gros péchés de jeunesse, vont entamer une longue et difficile carrière sur cette ligne de 100 km qui comporte des rampes de 30 ‰ pour atteindre la gare frontière franco-italienne de Modane. Pour assurer l’ensemble du trafic local et international, le PLM passe une commande de 30 machines limitées à 80 km/h selon le modèle 161, à vocation marchandises, et de quatre machines du type 262 pour le trafic 18- Historail Juillet 2010 La 2CC2 3402, une rescapée de la Maurienne Dans le cadre d’une petite série destinée au trafic rapides et express sur la ligne de Maurienne à la fin des années 20, la 262 AE 2, future 2CC2 3402,sera affectée au dépôt de Chambéry. Elle et ses consœurs assureront de nombreux rapides et express sur l’axe Chambéry - Modane, avant de voir leur zone d’action élargie. Son activité commerciale cessera en 1974. Et après 35 ans d’oubli, la 2CC2 3402, remise en état grâce à l’APMFS, va retrouver la rotonde de Chambéry. Une machine,une histoire Une visite inédite… La 2CC2 3402 restaurée est exposée à Saint-Gervais- Le Fayet (15août 2008). Elle avait été rayée des effectifs le 6décembre 1974. Dessin S. Lucas R. Viellard Juillet 2010 Historail La 3401 à Saint-Michel- de-Maurienne (19juin 1967). Les qualités techniques du quatuor de 2CC2 ne cesseront d’étonner plusieurs années après sa mise en service. rapides et express. Ces dernières, véritables monstres de 23,80 m, d’une masse totale de 159 t, d’une masse adhérente de 107 t, sont construites par les sociétés Oerlikon et Batignolles. Dérivées du prototype 242 BE 1 (celui- ci a donné les meilleurs résultats), mais ne développant que 2 530 ch, elles présentent une caisse unique, sorte de boîte à l’américaine constituée par une poutre caissonnée très résistante, reposant au moyen de deux pivots sphériques convexes sur deux trucks; chacun des trucks comporte trois essieux moteurs encadrés par deux bogies d’extrémité. Les six moteurs doubles, donc 12 induits, développant ensemble 5 340 ch, ne fonctionnent toutefois pas en récupération. Reste que c’est l’une des plus puissantes locomotives d’Europe pour l’époque. Les quatre machines sont désignées d’origine 262 AE 1-4. La 262 AE 2, autorisée à 130 km/h, est mise en service le 16 juillet 1929 au dépôt de Chambéry, comme ses trois sœurs et les autres machines Maurienne. Lors d’essais intensifs, elle a montré sa supériorité par rapport aux prototypes. Sur la partie facile jusqu’à Saint-Jean- de-Maurienne, où les rampes n’excè- dent pas 15 ‰, elle était à même de remorquer 800 t à 90 de moyenne. Au-delà, la charge était ramenée à 350 t dans les rampes de 30 ‰, mais la charge passait à 600 t à la descente. La partie en altitude de l’axe Cham- béry - Modane connaissant un fort enneigement hivernal, sa ronde a débuté véritablement en 1930, avec la traction des rapides et express Paris et Lyon - Italie, dont le prestigieux Rome-Express, et des omnibus Cham- béry - Modane. Un renfort en tête était bien entendu nécessaire de Saint- Jean à Modane, avec une des machines des catégories 161 AE, BE, CE et DE. À compter de février 1936, le PLM prolonge la traction électrique sur le parcours amont de 36 km séparant Culoz de Chambéry. Du coup, les grosses 262 AE prennent le relais de la vapeur à Culoz et circulent en bordure du lac du Bourget. Durant le conflit de 1939-1945, qui voit le trafic voyageurs international avec l’Italie momentanément suspendu puis réduit, la 262 AE 1 et ses trois sœurs assurent par la force des choses des trains militaires pour l’occupant et des convois de marchandises. Un service intense sur une zone limitée La reprise du trafic n’intervient que le 14 septembre 1945 sur l’ensemble du trajet Chambéry - Modane. La 262 AE 2 et ses consœurs reprennent ainsi, depuis Culoz, la traction des grands trains internationaux, notam- ment les rapides nocturnes 7/8 Paris - Rome, 607/608 et ceux de jour 609/610 et 639/640. Elles emmènent également des trains de messageries et des voyageurs omnibus locaux. En 1950, selon un plan de renumé- rotation général des locomotives électriques, la SNCF rebaptise en 2CC2 3401-3404 les quatre 262 AE. La réalisation de l’électrification de l’étoile d’Ambérieu s’inscrit comme la suite logique du grand projet Paris - Lyon, avec pour première étape la mise sous tension de Lyon - Culoz le 22 septembre 1953. Cela va conduire à élargir la zone d’action des machines Maurienne, jusque-là confi- nées au seul parcours savoyard de Culoz à Modane. Dès lors, la 3402, comme les trois autres, pousse jusqu’au raccordement d’Ambérieu avec les rapides 609/610, ainsi qu’à Lyon-Guillotière et Chasse-sur-Rhône avec des convois du régime accéléré. Mais cette extension du domaine élec- trifié sous 1,5 kV a un effet pervers, car maintenant les modernes CC 7100, 2D2 9100 et BB 8100 poussent leurs pions à Chambéry. Le 14 mai 1954, afin d’expérimenter le comportement de la transmission Alsthom montée à la place de la transmission Oerlikon d’origine, la 3401 sort résolument de son domaine alpin pour assurer un messageries de Lyon à Juvisy. Le lendemain, elle est mise en tête du rapide 609, chargée à 803 t et tracée à 130, avec marche 7100, qu’elle enlève brillamment de Paris et Dijon, se payant le luxe, après un arrêt pour problème de frein à la sortie du tunnel de Pacy, de passer Nuits-sous-Ravières à 130 et le seuil de Blaisy à 105. Elle continue son escapade au crochet de l’express YD à arrêts fréquents de Dijon à Lyon- Perrache. Les qualités du quatuor de 2CC2 ne manquent pas d’étonner 30ans après sa sortie d’usine! Les échanges franco-italiens par le point frontière de Modane progres- sent fortement après le traité de Rome, d’où le renforcement du parc de traction à troisième rail. La CC 7138, de 5 030 ch, est équipée en conséquence de frotteurs et sera la première intruse à prendre racine à Chambéry et à s’infiltrer sur l’artère de Maurienne. Elle est engagée dans le roulement voyageurs/messageries des 2 CC2. Avec elles, elle monte certains jours à Modane en double traction depuis Saint-Jean. Elle sera suivie par les 7135 en 1963, 7124 en 1964, 7128, 7133, 7140 en 1969, d’où une baisse de l’activité pour les quatre 262 AE. En 1972, l’augmentation du lot des CC 7100 à frotteurs, associée à la livraison des CC 6500 vertes, signe le glas pour la cavalerie très spéciale des M. Lavertu La 2CC2 3402 restaurée stationne dans la rotonde de Chambéry, classée monument historique (12 mai 2007). engins Maurienne, qui ne tournent plus à l’ouest de Chambéry. La 3401 est la première à tomber en répara- tion différée en début d’année; diverses pièces sont prélevées pour maintenir à flot les 3402-3404. Cette dernière est arrêtée début 1973, alors que la 3403 est garée; quant à la 3402, elle est utilisée sporadiquement dans l’année. Après 44 ans de bons et loyaux services, les 3401, 3403, 3404 disparaissent des inventaires le 20 novembre, avec chacune quelque 3 800 000 km au compteur, suivies de la 3402, qui a bénéficié, elle, d’un petit sursis. Mais elle sera rayée des effectifs le 6 décembre 1974. Son parcours total depuis construc- tion s’élevait alors à 4 134 537 km, chiffre plus qu’honorable quand on considère le domaine d’activité long- temps resté très restreint, avec seule- ment 136 km de Culoz à Modane! Un retour en beauté Plus de trois décennies ont passé. Nous sommes en 2009. Les Journées du patrimoine battent leur plein. En cet après-midi du 19 septembre, c’est l’apothéose pour tous les membres de l’Association pour la préservation du matériel ferroviaire savoyard (APMFS). La 2CC2 3402 est entrée en gare de Chambéry par ses propres moyens. 35 ans que cette machine n’était pas ainsi revenue dans la gare savoyarde! C’est la récompense de plusieurs années d’un travail acharné mené par une poignée de passionnés. L’histoire de cette locomotive, on l’a vu, a été particulière. Elle devait figu- rer au musée du Chemin de fer à Mulhouse. Mais, entre-temps, elle va sombrer dans l’oubli tandis qu’elle sta- tionne dans plusieurs lieux éloignés de ses terres alpines. D’abord au dépôt de Clermont-Ferrand sous l’une des deux rotondes, durant une petite dizaine d’années. Avec l’une de ses consœurs savoyardes, la CC 20001, elle est transférée au dépôt de Mont- luçon, quand leurs abris initiaux sont détruits. La 20001 quitte les lieux en 1999 pour rejoindre Sotteville. 18 an- nées s’écoulent pour la 2CC2. Un contrat est alors passé avec la SNCF. Celui-ci stipule qu’une association devra être créée pour la remettre en état. C’est ainsi que naît l’APMFS. Dans cette perspective, elle quitte définitivement la gare de Montluçon très tôt dans la matinée du 20 janvier 2002. Elle est accompagnée des 67238 et 67364 et d’une B5D UIC. 402 kilo- mètres plus loin et 24 heures plus tard, la 2CC2 3402 arrive à Chambéry. Elle y retrouve sa rotonde après une tren- taine d’années d’absence… Le 11 mai 2002, elle s’offre un pre- mier bain de foule lors de sa pré- sentation au public. Il s’ensuit une longue période de restauration, qui débute le 6 novembre 2004. La machine rejoint les ateliers d’Oullins. Au programme: grenaillage, pon- çage, peinture antirouille, calfeu- trage des fissures et peinture défini- tive. Ces travaux d’envergure sont effectués grâce au soutien financier du conseil général de Savoie, de la municipalité de Chambéry, de la direction régionale des affaires cul- turelles et de l’Union européenne (Interreg). Elle est présentée en premier lieu aux membres de l’association le 2 avril 2005, au dépôt SNCF de Chambéry, lors de l’assemblée géné- rale. Elle crée l’effervescence lors des Journées du patrimoine au mois de septembre suivant. Reste alors une longue série de contrôles et de nettoyages des appa- reillages électriques, ce qui nécessite de refaire certains éléments. À titre d’essai, elle est remise sous tension le 18 novembre 2006. Le 19 septembre 2009, avec l’autorisation du service communication de la région Rhône- Alpes, elle est autorisée à évoluer seule sur une voie de la gare de Chambéry, avec à proximité, en cas de problème, la BB 25236 (encore en service à la SNCF, elle est destinée à être préservée). La 2CC2 3402 fête à ce moment ses 80 bougies. Et pour cet anniversaire, elle a rejoint au dépôt des engins prestigieux qui témoignent de l’évolution du rail en Maurienne, comme les CC 20001, CC 6549 (der- nière acquisition de l’association). Précisons que le matériel est entre- tenu dans un dépôt SNCF dont l’accès, par sécurité, reste interdit. Néanmoins, les locomotives sont très souvent présentées au public lors de diverses manifestations. Depuis son retour, la 2CC2 s’est rendue à Ambé- rieu (2006), à Annecy et à Modane (2007), à Saint-Gervais et à Belle- garde (2008), à Saint-Michel-de- Maurienne (2009). Sans compter chaque année une démonstration en septembre! Bernard COLLARDEY et Sylvain LUCAS APMFS 136, rue Auguste-Renoir 73290 La Motte-Servolex [email protected] Une machine,une histoire [ la 2CC2 3402 ] 20- Historail Juillet 2010 P. Julien Louis-Léger Vauthier: dès 1872, un projet de métropolitain pour Paris Utopie E ntre1840 et1846, jeune poly- technicien et ingénieur des Ponts, Louis-Léger Vauthier (1815- 1901) fit un séjour au Brésil, chargé officiellement à Recife de travaux d’urbanisme: assainissement, amé- nagement portuaire, bâtiments publics. De son œuvre, Recife conservera l’empreinte urbaine indélébile et la reconnaissance intel- lectuelle (1). De retour en France, fouriériste, républicain engagé, Vauthier sera élu dans le départe- ment « rouge » du Cher en 1848; compromis en juin1849, il est emprisonné. Libéré en 1854, il va occuper à l’étranger deux postes successifs d’ingénieur à haute responsabilité: ingénieur en chef de la Société de canalisation de l’Èbre, une affaire franco-espagnole fondée par les frères Pereire en 1852; en 1859, il est l’ingénieur en chef de la Compagnie ferroviaire franco- suisse de la ligne de la haute Italie par le Simplon. Créée en 1853, cette entreprise se propose d’établir une voie ferrée qui, remontant la haute vallée du Rhône depuis le lac Léman, atteindrait le lac Majeur en Italie le franchissement souterrain des Alpes au niveau du Simplon. Vauthier inaugure les deux premiers tronçons occidentaux de la ligne, du Bouveret (sur les rives du lac Léman) à Martigny, en 1859, puis de Martigny à Sion, en 1860, tout en étudiant le meilleur tracé sous le Simplon. En réduisant la distance qui relie par rail Paris à Milan par le tunnel franco-italien du Mont-Cenis, entrepris en 1857 et ouvert en 1871, le tunnel du Simplon consti- tuera à l’évidence un atout géostra- tégique pour la France. Mais suite à l’affairisme du prési- dent français de la compagnie et de Après la chute du Second Empire, cet ingénieur des Ponts de sensibilité fouriériste a présenté en pionnier un projet de métro visant à relier au centre les quartiers périphériques populaires de la capitale. Une proposition pas si éloignée de celle qui sera finalement retenue lors de la construction du réseau métropolitain. 22- Historail Juillet 2010 Vauthier publiera en vain plusieurs plaidoyers en faveur d’un long tunnel de base au Simplon. Hélas, ce sera un tunnel de faîte qui sera entrepris. Juillet 2010 Historail sa prise de contrôle par une majorité d’administrateurs suisses, Vauthier doit abandonner son poste. Conscient que l’entreprise du per- cement du tunnel suisse du Saint- Gothard, décidée en 1871, facilitera les intérêts commerciaux allemands au détriment des intérêts français, Vauthier, en connaissance de cause, à deux reprises en 1874 (2) puis en 1881 (3), mais toujours en vain, publie de vifs plaidoyers et argu- mentaires techniques, commerciaux et stratégiques, en faveur d’un long tunnel de base. Hélas, ce sera un tunnel de faîte qui sera bien entre- pris, et très tardivement, après de multiples péripéties: le tunnel du Simplon ne sera ouvert qu’en 1906, 25 ans après le Saint-Gothard… Après la chute de Napoléon III, Vau- thier, élu de fraîche date conseiller municipal du quartier de la Goutte- d’Or, dans le XVIII arrondissement, va proposer en pionnier un chemin de fer métropolitain pour relier les arrondissements excentrés de la capitale, où la politique haussman- nienne a refoulé ses populations industrieuses. Dans une brochure parue en mars1872, il présente un projet de chemin de fer métropoli- tain (4), trouvant même sans doute un auxiliaire, voire un prête-nom, un certain Théodore Tubinni, pour demander au préfet de la Seine la concession de ce chemin de fer d’intérêt local (5). La vocation sociale de ce réseau est bien affirmée, qui entend réparer en somme le refoulement de la popu- lation laborieuse sur ce chapelet de communes entourant Paris et qui lui seront annexées en 1860: « Depuis vingt ans, les grands travaux de Paris ont eu pour but de dégager le centre et de refouler la population vers la périphérie. Cette pensée était-elle bonne ou mauvaise? Nous n’avons pas à l’examiner ici. […] Dans la zone excentrique, se sont créés sur quelques points, développés sur d’autres, des quartiers populeux et industriels qui forment comme des villes distinctes dans une même en- ceinte. […] Il faut aider au déve- loppement de la vie dans cette zone intéressante, et pour cela mettre les moyens de locomotion économique et rapide à la portée de la popula- tion industrieuse et active qu’on y a refoulée. Ce sera là certainement l’un des bienfaits principaux de notre projet. » Il souligne combien l’empire a négligé le recours au chemin de fer: « Dans le colossal et ruineux rema- niement de nos grandes voies pu- bliques, l’empire a procédé comme si la locomotion à vapeur n’était pas inventée; et c’est aujourd’hui seule- ment que, sous la pression de l’ini- tiative privée et de l’opinion publique, on cherche à réparer l’oubli volontaire ou involontaire qui a été commis. » D’où aussi le retard de Paris par rap- port à Londres en matière de chemin de fer métropolitain. Vauthier trace donc son chemin de fer dans « deux vallées facilement praticables dans le dédale serré des constructions »: d’une part, les quais de la Seine, où « un railway peut, avec toute facilité, développer ses alignements et ses courbes »; de l’autre, la « magnifique ceinture » des anciens boulevards extérieurs (6), « qui semblent créés tout exprès pour marquer l’assiette d’une grande voie ferrée enveloppant l’ancien Paris ». Soit une ceinture et une ligne diamétrale, reliées par deux stations d’embranchement, Passy à l’ouest, Bercy à l’est. Ainsi 23 stations, dont huit en tran- chée, une en tunnel et 14 en viaduc, s’égrènent sur la ligne de ceinture de 22km. Neuf autres stations jalon- nent sur 8km les quais de la Seine, toutes en viaduc, avec un espace- ment moyen de 1km. S’il manque Mode de traction: système atmosphérique ou locomotive? « Parmi les systèmes connus et pratiqués, deux seuls se présentent à l’esprit: le système atmosphérique et la locomotive. « Le premier serait ici dans ses conditions d’application les plus ration- nelles. Les trains se succéderont nécessairement à de très courts inter- valles. C’est une circonstance indispensable pour que les frais de ce mode de traction ne dépassent pas beaucoup ceux que la locomotive occasionne. Avec six machines fixes pour la ligne des boulevards, trois pour la ligne des quais, le service serait assuré pour des trains se succédant à 10 minutes d’intervalle. Avec ce système, il n’y a à craindre ni déraillement ni rencontre de trains cheminant dans le même sens, et tous les inconvé- nients naissant de la fumée des locomotives disparaissent complètement. Il est donc possible que l’étude attentive de la question détermine le choix en sa faveur. Nous n’y verrions pas d’autre objection sérieuse que celle de la dépense, si la balance penchait contre lui. « Toutefois ce n’est pas sur ce système que nous avons spéculé, et nous avons pensé que, sur des voies publiques aussi largement ouvertes que le sont les quais et les boulevards extérieurs, l’emploi de la locomotive, surtout en l’alimentant avec du coke, ne peut soulever d’objections. Nous nous sommes dit qu’à Londres, pour le Metropolitan Railway, dans une circonstance où le système atmosphérique était encore bien plus nettement indiqué que dans notre cas, le bon sens britannique n’y a pas eu recours. Nous avons cru pouvoir suivre avec confiance cette trace. C’est donc à la locomotive que nous avons confié la traction de nos trains. » Utopie [ Louis-Léger Vauthier: dès 1872, 24- Historail Juillet 2010 Juillet 2010 Historail un projet de métropolitain pour Paris ] Dans sa demande de concession, Théodore Tubinni rajouta au réseau projeté par Vauthier quelques lignes supplémen- taires (voir carte ci-contre) Paris, le 8 avril 1872 À Monsieur le Préfet de la Seine Monsieur le Préfet, Je viens vous demander, conformément à la loi du 12 juillet, la concession des chemins de fer intérieurs projetés par M. Vauthier, suivant les anciens boulevards extérieurs et le quai rive droite de la Seine, lesdits chemins présentant un développement approximatif de 30 kilomètres. Je demande cette concession sans subvention ni garantie d’intérêts, sous la condition de disposer gratuitement, pour l’assiette de la ligne, de la place à occuper sur les voies publiques suivies par le tracé, le tout conformément au projet précité. Prêt à justifier à l’Administration de mes moyens d’exécution et à déposer le cautionnement qui sera exigé, je me tiens, Monsieur le Préfet, à votre disposition pour discuter le cahier des charges de la concession et passer une convention provisoire. J’ai l’honneur de vous prier de vouloir bien soumettre ma demande au général de la Seine. En dehors des lignes qui précèdent, et dont je demande dès à présent la concession ferme, je demande à titre éventuel, comme embranchements et prolongements complétant, tel que je le conçois, le réseau des chemins de fer métropolitains, les lignes suivantes, à savoir: 1°) Les prolongements de la ligne des quais à l’amont et à l’aval jusqu’à la rencontre du chemin de fer de ceinture. 2°) Une ligne transversale de jonction du Nord au Sud, entre le boulevard de la Chapelle et celui du Montparnasse, ladite ligne, établie à ciel ouvert, suivant les boulevards existants dont elle se détacherait pour franchir l’île de la Cité dans la direction du pont Notre-Dame et du Petit-Pont, avec prolongements facultatifs jusqu’au chemin de fer de ceinture. 3°) Une ligne se détachant de la ligne des quais à la place de la Concorde, suivant les grands boulevards jusqu’à la place de la Bastille, et allant se raccorder par le boulevard Saint-Germain, à la ligne transversale ci-dessus. 4°) Un embranchement allant de la station du quai de Billy à un point à déterminer dans le bois de Boulogne. Le tout conformément aux indications approximatives figurées sur la carte ci-jointe [page24]. Veuillez, Monsieur le Préfet, soumettre au Conseil général ces demandes complémentaires en même temps que ma demande principale, et daignez agréer l’assurance de ma haute et respectueuse considération. Bibliothèque ENPC à l’évidence une seconde ligne radiale nord-sud, c’est en raison de contraintes topographiques: les bou- levards de Strasbourg, de Sébasto- pol et de Saint-Michel ne sont pas assez larges pour y installer un che- min de fer en viaduc. Afin de ne pas déparer la vue au ras du sol de nom- breux monuments historiques, Vauthier privilégie un chemin de fer de type aérien, établi autant que possible sur un viaduc métallique for- tement évidé et soutenu par une colonnade de fonte, plutôt que par une construction en maçonnerie. La traction par locomotives à vapeur permet le parcours en une heure de la ligne circulaire, et en 20min de la diamétrale, les trains se succédant à 10min d’intervalle, l’exploitation fonctionnant de 6h du matin à minuit. Selon les calculs de Vauthier, un capital de 84millions serait assuré d’une rentabilité de 10%. « Pendant vingt ans, l’Empire a tra- vaillé à refouler les familles ouvrières du centre vers la circonférence. » Vauthier entend favoriser un nouvel équilibre urbain pour contrebalancer le tissu centralisé et hiérarchisé hé- rité de l’empire: « La voie projetée, en rapprochant en même temps du centre et les uns des autres des quar- tiers où l’industrie procure plus faci- lement l’espace nécessaire à ses installations, où se pressent les ménages d’ouvriers, où les fortunes modestes enfin trouvent à plus bas prix des loyers, va donner à la ville un cachet spécial et une physionomie nouvelle. Ce ne sera plus la popula- tion se distribuant sans ordre, et par couches uniformes, sur de vastes espaces, ou se concentrant autour d’un point unique. Sur la ligne des boulevards, – qu’on nous permette, en faveur de sa justesse, cette image un peu hasardée, – comme dans une nébuleuse qui se condense, la puis- sante attraction de la vapeur va for- mer comme une zone de centres secondaires, vivant d’une vie propre, et groupés autour du foyer principal qui n’en conservera pas moins sa prédominance. » À noter que le «métro» de Vauthier ne favorisait nullement la desserte du centre de la capitale depuis ses grandes gares, ce qui sera le projet résolu des toutes-puissantes compa- gnies de chemin de fer, hostiles à un métro qui, tel celui finalement entre- pris en 1900, comme celui de Vau- thier, répondait mieux aux intérêts des habitants de Paris qu’à ceux des ban- lieusards ou des voyageurs au long cours transitant par ses gares (7). Si son projet ne sera pas entendu, Vauthier aura à nouveau l’occasion de faire valoir ses idées très person- nelles lorsque, pour mieux enraciner la République progressiste, le ministre républicain Freycinet lancera son fameux plan du même nom. En 1878, il conteste dans une série de brochures son orientation démago- gique. Pour affranchir le réseau des voies ferrées françaises des puis- santes compagnies privées, il propose une refonte totale de la gestion des lignes: à l’État, la maîtrise d’un réseau national exploité par diverses compagnies fermières, et seulement à des compagnies privées la conces- sion des réseaux régionaux. À l’aile extrême gauche du parti républicain, Vauthier ne sera pas entendu, mais on ne peut lui dénier l’originalité de ses idées et ses vues à long terme pertinentes: substitution de tunnels de faîte alpins aux tunnels de base, métro parisien, décentralisation et privatisation des réseaux ferrés régionaux… Georges RIBEILL 26- Historail Juillet 2010 Utopie [ un projet de métropolitain pour Paris ] (1) En octobre 2009, à Recife, un colloque international a été consacré à ce technicien très connu, voire célébré, dans les milieux académiques brésiliens. Le journal de son séjour à Recife vient d’être publié: Claudia Poncioni, Ponts et Idées. Louis-Léger Vauthier: un ingénieur fouriériste au Brésil, Michel Houdiard éditeur, 2009, 491 p.; ce même éditeur publiera prochainement les actes du colloque de Recife, où nous participions. (2) Le Percement du Simplon et l’intérêt commercial de la France. Détermination des données techniques du problème et limites de la zone commerciale desservie dans le cas d’un tracé bas avec long tunnel, P. Lechevalier, juin 1874, 88 pages, deux cartes. (3) Le Percement du Simplon devant les chambres et les intérêts de la France, P., Chaix, juin 1881, 130 p., deux cartes, documents et notes annexes. (4) 31 mars 1872, Ville de Paris. Chemin de fer circulaire intérieur sur la ligne des anciens boulevards extérieurs et le quai de la rive droite de la Seine. Mémoire à l’appui du projet, Paris, imprimerie Blot, mars1872, 45 p. (5) « 8 avril 1872. À Mr le Préfet de la Seine, demande de concession sans subvention ni garantie d’intérêt sous la condition de disposer gratuitement des emprises», signée Théodore Tubinni, 4 p., jointe à la brochure ci-dessus. (6) À titre suggestif, boulevard de la Chapelle au nord, de Belleville à l’est, de la Gare au sud-ouest, avenue de Suffren au sud-ouest, avenue Kléber à l’ouest… (7) Alain Cottereau a très bien étudié ces rudes « batailles du métro parisien », dont la conséquence sera un dénouement tardif, comparé à l’avènement du métro londonien, en 1863. Voir A. Cottereau, « Les batailles pour la création du Métro: un choix de mode de vie, un succès pour la démocratie locale », Revue d’histoire du XIX e siècle, n° 29, 2004, «Varia», p. 89-151. Vauthier entend favoriser un nouvel équilibre urbain pour contrebalancer le tissu centralisé et hiérarchisé hérité de l’Empire. Juillet 2010 Historail Curiosité M erci aux célèbres établissements lyonnais Visseaux qui, dans les années 1930, nous proposent divers types de lustres électriques, « l’idéal de l’éclairage moderne », selon leurs dires… Ce sont en effet alors les derniers beaux jours de l’éclairage au gaz. Mais pour nous convaincre de ne pas rester « en marge du progrès », cette publicité, construite comme une image métaphorique, nous montre une diligence doublée, dépassée par une locomotive, certes à pleine vitesse… mais à vapeur! Une idée en somme pas très lumineuse… Coll. G. Ribeill Visseaux : une publicité paradoxale Curiosité À partir de 1825 environ et pen- dant tout le XIX siècle, de nombreuses faïenceries se sont lancées en France dans la produc- tion d’assiettes dites «parlantes»; parmi ces assiettes se trouvent quelques séries qui présentent une référence directe aux chemins de fer. À l’époque, en effet, les sujets illustrés par ce type de production faisaient souvent référence à l’ac- tualité ou à l’histoire; une actualité dont firent partie bien naturelle- ment les premiers chemins de fer, à une période de développement industriel très important, mais bien avant l’usage de la photographie. Les assiettes dites «parlantes» ont donc contribué au développement de la culture bourgeoise, tout en gardant une justification utilitaire au quotidien. C’est ainsi que la manufacture de faïence Guyon de Boulen à Gien a produit, entre1844 et1851, trois séries d’assiettes relatives aux nou- velles lignes de chemin de fer de Paris à Rouen et de Paris à Orléans. Gabrielle Cadier a apporté des réflexions fort intéressantes sur le contexte de production de ces assiettes au XIX siècle: «Ce type d’assiette n’a connu qu’un temps assez bref. On peut dater les exemples que l’on a de la fin de la Monarchie de Juillet, autour de 1845. Elles correspondent à l’ouverture des lignes de Paris- Orléans, le 2mai, et de Paris -Rouen, le 3mai 1843. Elles répondent donc à un effet de mode, une «railway- mania» en quelque sorte… Une fois l’engouement passé, le chemin de 28- Historail Juillet 2010 Les trois séries d’assiettes ferroviaires produites à Gien dans la première moitié du XIX siècle témoignent d’une «railwaymania» qui a accompagné l’apparition de ce nouveau mode de transport en France avant qu’il ne se banalise. Loin d’être fantaisistes, elles prenaient appui le plus souvent sur une documentation d’époque comme essaye de l’établir cette minutieuse étude. Quand les assiettes de Gien célébraient le chemin de fer 1844 à 1849 1849 à 1851 J. Copeland J.B.M. Marques de fabrique et signatures Toutes les assiettes identifiées dans la présente étude présentent à leur endos la marque de fabrique de la manufacture de Gien; grâce à ces marques, la datation peut se faire de façon précise; de plus, les dessins centraux de ces assiettes sont signés, ce qui est plutôt rare pour les productions de cette époque. Marques de fabrique Signatures Juillet 2010 Historail fer ou les gares n’interviendront plus dans le décor des assiettes que comme des lieux où peuvent se passer des scènes de genre (cf. «train de plaisir»). Le train s’est banalisé. On a connu récemment le même effet de mode avec le pre- mier TGV: cendriers, écharpes, tee- shirts… aujourd’hui dépassés.» Les auteurs curieux qui ont cherché à obtenir des détails précis et exhaustifs déplorent le peu de réfé- rences, donc d’information, sur les assiettes en faïence fine du XIX en général , et sur celles qui sont à motif ferroviaire en particulier. Nous présentons dans cette étude les premières assiettes à caractère ferroviaire identifiées à ce jour, fa- briquées entre1844 et1851 par la manufacture de Gien, ainsi que les gravures d’époque représentant les sites reproduits sur les assiettes. Il nous est apparu en effet intéressant, à des fins de comparaison, de re- chercher les images contemporaines des assiettes et non des photogra- phies nécessairement postérieures à l’époque de la production de celles-ci. Notons que la manufacture de Choisy a également illustré les nou- velles lignes de chemin de fer de Paris à Rouen et de Paris à Orléans dans une série de 12 assiettes pro- duites à la même époque; celles-ci ont déjà fait l’objet d’une publica- tion . Signalons également que les Éditions de La Vie du Rail ont fait pro- duire à Gien, en 1982 et entre1984 et1989, sept copies d’une des séries d’assiettes signées par JBM. À la recherche d’assiettes et de paysages Sans entrer dans le détail de la mé- thodologie de recherche, disons que cette étude avait pour objectif d’éta- blir la liste la plus exhaustive possible de toutes les premières assiettes fer- roviaires produites à Gien autour de 1845. Cette démarche incluait aussi la recherche des images et des pay- Inscription: «Station d’Etampes N 1» Ligne de chemin de fer Paris - Orléans Signée: J. Copeland Source potentielle d’inspiration Gravure sur bois, dessin par Champin. Réf.: Jean-Jacques Champin, Paris - Orléans, ou Parcours pittoresque du chemin de fer de Paris à Orléans , Paris, publié par Champin, 1845, vignette à la fin du chapitreXI. Titre de la gravure: «Remise polygonale et ateliers à Étampes». Remarques � L’assiette et la gravure montrent le même endroit, mais la perspec- tive de la rotonde et de la tour n’est pas la même. � Présence du train sur l’assiette et du personnage sur la gravure. sages qui en ont été les inspirations, ainsi que leurs auteurs. Nos recherches se sont donc effec- tuées dans deux directions: d’une part l’identification d’assiettes à ca- ractère ferroviaire produites par Gien autour de 1844-1851, d’autre part l’identification et la consultation de tout document susceptible de mon- trer un paysage ferroviaire pour la même période; ce dernier aspect s’est orienté tant vers des publica- tions de livres ou de journaux que vers des illustrations séparées, comme des gravures ou des dessins publiés séparément. À cette fin, de nombreuses visites dans des musées, tels le musée des Arts et Métiers à Paris ou la Cité des trains à Mulhouse, chez les anti- quaires, ainsi qu’un suivi assez serré des ventes aux enchères depuis cinq ans ont permis d’établir une liste de 24 modèles différents d’assiettes Curiosité [ quand les assiettes de Gien célébraient 30- Historail Juillet 2010 Les variantes des assiettes signées J. Copeland Les assiettes signées J. Copeland sont toutes identiques dans leur décoration générale et se retrouvent en deux dimensions (diamètre: 19,9cm ou 21,5cm). La couleur des dessins (bordure et motif central) rencontrée le plus souvent est monochrome gris-bleu foncé. Le motif élaboré de la bordure est reproduit trois fois sur le tour et comporte trois vignettes montrant un train de voyageurs à vapeur, circulant toujours de droite à gauche; la variation tient du fait que ces trois vignettes ont été choisies parmi une possibilité de six vignettes dif- férentes, quoique parfois très similaires (voir ci-dessous); à l’occasion, la même vignette de train peut figurer deux fois sur la même assiette. On pourra remarquer que certaines vignettes sont signées «JC», probablement pour J. Copeland. Remarques � Les deux vues montrent sans aucun doute le même escalier qui donnait accès à la salle d’attente depuis le niveau inférieur de l’embarcadère construit entre1842 et1845. � La position de l’observateur n’est pas tout à fait la même sur les deux vues. � Les personnages représentés ne sont pas les mêmes. � La salle d’attente semble apparue pour la première fois dans l’édi- tion de 1845 du guide de Bourdin; cela pourrait confirmer que cette salle n’était pas construite en 1843 lors de l’inauguration et de la première publication du guide de Bourdin. Peut-on en conclure que certaines assiettes signées JBM sont postérieures à 1845? Source potentielle d’inspiration Gravure sur bois, dessin par Daubigny, sculpté par Adèle Laisné. Réf.: Voyage de Paris à la mer. Description historique des villes, bourgs et sites sur le parcours du chemin de fer et des bords de la Seine , Paris, E. Bourdin, 1845, p.9. Titre de la gravure: «Salle d’attente de l’embarcadère de Paris». Inscription: «3 Salle d’attente du chemin de fer de Rouen» Ligne de chemin de fer Paris - Rouen. Signée: JBM Juillet 2010 Historail répondant aux critères choisis, et pour lesquelles nous avons identifié des preuves d’existence. La collecte d’images potentiellement sources d’inspiration de ces assiettes s’est voulue la plus exhaustive pos- sible; une recherche systématique de toutes les publications françaises de cette époque (1843 à 1850) sus- ceptibles d’avoir pu inspirer les pay- sages montrés sur les assiettes a donc été entrepris; les références de la Bibliothèque nationale et du Cabinet des estampes ont été lar- gement consultées. La consultation de catalogues nu- mérisés de bibliothèques en France et au Canada a permis d’identifier une partie des sources potentielles; celle de bibliographies de l’époque concernée a permis de compléter et de confirmer l’exhaustivité des sources utilisées. C’est l’étude de guides touristiques et de revues d’époque qui a princi- palement permis de situer la majo- rité des paysages représentés sur les assiettes et d’identifier certains auteurs ou graveurs. Ces recherches n’ont permis d’iden- tifier aucun document iconogra- phique comme source exacte des images représentées sur les assiettes. Mais dans presque tous les cas, les paysages montrés sur les assiettes de Gien ont été représentés dans des illustrations d’époque, et la plu- part des lieux décrits sont facilement reconnaissables. Toutefois, les diffé- rences sont suffisamment nom- breuses pour qu’il ne soit pas possible d’associer, de façon certaine, une assiette de Gien à une image publiée à la même époque; ces différences se présentent sous divers aspects, soit de façon générale (position de l’observateur, perspective, angle, ob- jets principaux, etc.), soit au niveau du détail (dessin d’un bâtiment, ma- tériel ferroviaire, personnages…). Notons que certains lieux montrés sur les assiettes produites à Gien ont fait aussi l’objet d’une représentation sur les assiettes de Choisy décrites le chemin de fer ] Inscription: «Poissy 6» Ligne de chemin de fer Paris - Rouen. Signée: J. Copeland Source potentielle d’inspiration Gravure sur bois, dessin par Morel Fatio, sculpté par Quartley. Réf.: Itinéraire du chemin de fer de Paris à Rouen. Description historique et pittoresque de toutes les villes, bourgs, villages et hameaux sur le par- cours de cette ligne , Paris, E. Bourdin, 1843, p.16. Titre: «Poissy». Remarques � Si on peut reconnaître facilement l’église et les bâtiments à proximité des voies, il est aussi facile de noter les différences de perspective et de détails entre l’assiette et la gravure. � Une guérite de garde a été rajoutée sur la vue de l’assiette. � On pourra observer que la même voie semble utilisée dans les deux sens (!); peut-on en déduire qu’un des observateurs s’est trompé? Curiosité [ quand les assiettes de Gien célébraient dans la publication citée en note 3; pour les assiettes produites à Choisy, il avait été possible d’identifier avec certitude les gravures ou lithogra- phies qui avaient été directement copiées sur les 12 assiettes de la série produite en 1844. Les séries d’assiettes Trois séries d’assiettes produites à Gien entre1844 et1851 ont été clairement identifiées: � une première série d’assiettes signées «J. Copeland»; � une deuxième série d’assiettes signées «JBM»; � une troisième série d’assiettes signées «JBM». La datation de ces séries d’assiettes est facile: la marque de fabrique des modèles signés par J. Copeland («Guyon de Boulen & C ») permet d’affirmer qu’elles ont donc été pro- duites entre1844 et1849. Celles qui sont signées JBM comportent soit la marque «Guyon de Boulen », soit la marque «Geoffroy de Boulen & C »; la production glo- bale de ces assiettes se situe donc pendant la période 1844-1851. Le premier artiste, qui a signé J. Co- peland, est très probablement John Copeland, que Jean-Claude Renard a identifié comme graveur travail- lant pour Gien dès avant 1849. Le tableau1 (ci-contre) indique le titre de toutes les assiettes signées par J.Copeland ainsi que les gravures représentant les mêmes lieux et l’ori- gine de ces gravures. Liste de la série d’assiettes signées par J. Copeland (tableau 1) Ce tableau permet aussi de consta- ter que les illustrations ont été choi- sies parmi les paysages des lignes de chemin de fer de Paris à Rouen (huit assiettes) et de Paris à Orléans (trois assiettes), à l’exception d’une as- siette (n°12, dont le sujet appartient à la ligne de Paris à Versailles-Rive- 32- Historail Juillet 2010 Inscription: «6 Entrée du chemin de fer de Paris» Ligne de chemin de fer Paris - Rouen. Signée: JBM Source potentielle d’inspiration Gravure sur bois, dessin par Daubigny, sculpté par Quartley. Réf.: Voyage de Paris à la mer. Description historique des villes, bourgs et sites sur le parcours du chemin de fer et des bords de la Seine , Paris, E. Bourdin, 1845, p.2. Titre: «Hôtel du chemin de fer à Paris». Remarques � Sur l’image de l’assiette, deux omnibus ont été rajoutés par rapport à la gravure; aucune grille ne ferme la cour d’accès à l’embarcadère; les personnages ne sont pas les mêmes. � Dans la publication postérieure du guide Bourdin, en 1847, les grilles n’apparaissent plus; peut-on en déduire que l’image de l’assiette a été établie en 1847 ou après? � Cette vue a fait l’objet de nombreuses autres représentations à l’époque, en particulier dans les journaux. Juillet 2010 Historail le chemin de fer ] Titre des assiettes signées Titre de la gravure Origine de la gravure par J. Copeland Station d’Étampes N 1 «Remise polygonale Gravure sur bois de Champin/? à la fin du chap.XII (5) et ateliers à Étampes» Pont de Maison-Laffitte N 2 «Maisons-Lafitte» Gravure sur bois par Champin/Adèle Laisné p.14 (6) Jeufosse N 3 Aucune illustration d’époque Le village de Jeufosse est situé entre Bonnières-sur-Seine identifiée et Port-Villez, sur la rive gauche de la Seine Rolleboise N 4 (7) « Rolleboise» Gravure sur bois par Morel-Fatio/Harrison p.24 (8) Grande rampe «Vue générale de la grande Dessiné et lithographié par Champin chap. XXXIII (5) près d’Étampes 5 rampe à la sortie d’Étampes» Poissy 6 (9) « Poissy» Gravure sur bois par Morel Fatio/Quartley p.16 (8) Ateliers 7 «Saint-Germain, Saint-Cloud, Lithographié par Raimond & Pizzetta n°3, 2 livraison (10) Ateliers de construction» Tunnel avec locomotive 8 (11) Pas d’image disponible Pas de gravure connue Bonnières 9 «Station de Bonnières» Lithographie publiée par Thierry (?), date inconnue, montrée p.68 (12) Viaduc près de la station «Viaduc sur la rivière d’Ivette» Dessiné et lithographié par Champin chap. X (5) d’Épinay 10 (13) Tunnel du Roule 11 «Tunnel du Roule» Gravure sur bois par Morel Fatio/Harrison p.37 (14) Viaduc près de Suresnes 12 Aucune illustration d’époque Il s’agit probablement du pont situé à la limite de Suresnes et de Saint-Cloud construit au-dessus de la rue du Val-d’Or, dont le plan est montré p.75 (15) Remarques � L’assiette montre bien la même gare de Juvisy mais sous une perspective différente de celle de la litho- graphie de Champin. � On aperçoit le viaduc «Sous la route royale de Paris à Fontainebleau près des Belles Fontaines». � L’image est celle de la version La Vie du Rail pro- duite en 1984-989. � Il serait intéressant de comparer ces vues avec des photos actuelles des mêmes lieux. Source potentielle d’inspiration Dessiné et lithographié par Champin. Réf.: Jean-Jacques Champin, Paris - Orléans, ou Par- cours pittoresque du chemin de fer de Paris à Orléans Paris, publié par Champin, 1845, lithographie du chap. XXXVII. Titre: «Fourche de Juvisy». Inscription: «6 Station de Juvisy» Ligne de chemin de fer Paris - Orléans. Signée: JBM Tableau 1 Curiosité [ quand les assiettes de Gien célébraient 34- Historail Juillet 2010 Titre des assiettes signées par JBM Paris - Paris - Titre de la gravure Origine de la gravure RouenOrléans 1 Oissel (18) «Oissel» Gravure sur bois par Morel Fatio/Harrison, p.42 (7) 2 Viaduc près de Villemoisson (18) «Viaduc en face de Villemoisson»Gravure sur bois par Champin/? fin chap. VII (5) 3 Salle d’attente du chemin de «Salle d’attente de l’embarcadère Gravure sur bois par Daubigny/Adèle fer de Rouen de Paris» Laisné p.9 (14) 3 Village de Chamarande (18) «Sortie du château de Gravure sur bois par Champin/? fin Chamarande» chap. XIV (5) 4 Étampes (18) (19) «Étampes, vue prise en arrivant Dessiné et lithographié par Champin de Paris» chap. XII (5) 5 Embarcadère de Saint-Germain (18) (20) «Débarcadère de Rouen, Gravure sur bois par Daubigny/Harrison. Versailles et Saint-Germain» (7) 6 Entrée du chemin de fer de Paris «Hôtel du chemin de fer à Paris»Gravure sur bois par Daubigny/Quartley p.2 (7) 6 Station de Juvisy (18) «Fourche de Juvisy» Dessiné et lithographié par Champin chap. XXXVII (5) 7 Titre inconnu? 8 Pompe près Paris «La pompe et la remise Gravure sur bois par Champin/? fin chap. polygonale près Paris» (5) 9 Gare d’Orléans (21) (22) «Gare d’Orléans» Gravure sur bois par Blanchard et Dauzats/? p.56 (23) 10 Vernon (24) «Vernon» Gravure sur bois par Morel Fatio/Quartley p.28 (7) 11 Station de Villeneuve-le-Roi «Station de Villeneuve-le-Roi» Gravure sur bois par Champin/? fin chap. XXXIX (5) 12 Titre inconnu? Droite), mais sans regroupement par ligne ni ordre cohérent quant à leur succession géographique. Le deuxième artiste qui a signé uni- quement avec ses initiales (JBM) pour- rait être Jean-Baptiste Mayer, men- tionné par Christian Maire ( , p.17), qui mentionne: «Jean-Baptiste Mayer et Lemot gravent aussi pour Longwy», et par Dominique Dreyfus , p.17), qui précise: «J.B. Mayer grave une expédition d’Orient pour Longwy et une autre pour Gien.» Notons au passage une autre remarque de Christian Maire , p.17): «Il est parfois difficile de distinguer le créateur du dessin de celui qui exécute la gravure. D’autant plus qu’ils peuvent être aussi une seule et même per- sonne.».Cela pourrait constituer un indice pour les illustrations des assiettes de Gien: certains graveurs pourraient être aussi les auteurs originaux de certaines images qu’ils ont donc signées. Le tableau2 (ci-dessus) indique le ti- tre de toutes les assiettes signées par JBM, les lignes représentées (Paris - Rouen ou Paris - Orléans) ainsi que les gravures représentant les mêmes lieux et l’origine de ces gravures. Liste des assiettes signées JBM indiquant les lignes de chemin de fer illustrées (tableau2) Ce tableau permet aussi de consta- ter que les illustrations ont été choisies parmi les paysages des lignes de chemin de fer de Paris à Rouen (cinq assiettes) et de Paris à Orléans (sept assiettes); toutefois, à cause de la double numérotation des assiettes n°3 et n°6, il est clair que deux séries différentes de vues ont été produites; cela est confirmé par l’absence d’assiettes pour deux numéros (n°7 et n°12). On peut émettre l’hypothèse sui- vante: JBM a signé deux séries de 12 assiettes, l’une sur le chemin de fer de Paris à Rouen et une autre sur le chemin de fer de Paris à Orléans; en regroupant par ligne de chemin de fer toutes les assiettes identifiées au tableau2, on obtient cinq assiettes identifiées pour la ligne de Paris à Rouen (sept man- quantes) et sept assiettes identifiées pour la ligne de Paris à Orléans (cinq manquantes). Il reste à valider cette hypothèse en découvrant de nou- velles assiettes signées JBM qui vien- draient combler les manques de ces deux séries de 12assiettes. Il est intéressant de constater, en conclusion, que les premières grandes lignes de chemin de fer en France au départ de Paris ont été abondamment illustrées par trois Tableau 2 Juillet 2010 Historail le chemin de fer ] séries de 12 assiettes produites à Gien et une série de 12 assiettes produite à Choisy. Les 12 assiettes produites à Choisy sont très bien connues et documentées, mais les 36 assiettes de Gien ne sont pas encore, à ma connaissance, toutes connues et documentées. Cer- taines de ces séries sont très incomplètes, il y a donc place pour des découvertes par les amateurs ou les curieux de nouvelles images les concernant. De plus, les premières assiettes fer- roviaires produites à Gien ne mon- trent pas clairement l’origine des dessins qui les ont inspirées, bien que les lieux décrits soient claire- ment reconnaissables. En l’absence de toute source iconographique prouvée, on peut faire l’hypothèse que les images de ces assiettes sont originales et ont été produites par les artistes qui ont signé les as- Les variantes des assiettes signées JBM Les assiettes signées JBM présentent au moins deux grands types de bordure. Le premier type propose un motif élaboré analogue répété trois fois et qui comporte aussi trois vignettes montrant soit un train de voyageurs à vapeur, soit une sortie de tunnel ferroviaire, soit un train de voyageurs à vapeur qui sort d’un pont. La bordure et le motif central sont mono- chromes gris-bleu; une version entièrement bleue en a été produite. Le diamètre des assiettes de ce type est de 19,7cm. Le second type d’assiettes signées JBM est assez différent du premier, car il s’agit d’assiettes à bord festonné de diamètre 21,4cm, à la bordure de couleur rouge et rouille représen- tant des bouquets de fleurs répétés quatre fois; le motif central est de couleur gris-noir. Une variante de ce type comporte également un bord fes- tonné dont le diamètre est de 19,7cm; sa bordure est de la même couleur que le motif central (bleu-gris foncé), et elle est constituée d’un dessin de fleurs, de ramures et de grappes de raisin, répété quatre fois également. Enfin, une autre variante comporte un motif avec fleurs et volutes, répété deux fois. Inscription: «Ateliers 7» Lignes de chemin de fer Paris - Saint-Germain, Paris - Versailles. Signée: J. Copeland Remarques � Il s’agit probablement des ateliers des Batignolles (dirigés de1839 à1845 par Ernest Gouin). � Le pont est probablement celui de l’actuelle rue Cardinet. � La vue a été prise en regardant vers Paris, de l’autre côté des voies que les ateliers des Batignolles, avant que la gare des Batignolles soit établie. � La courbe de la voie a peut-être été exagérée. � La datation exacte de 1839 de la gravure source a été déduite par recoupement d’événements relatifs au chemin de fer et à l’imprimeur. Source potentielle d’inspiration Lithographié par Raimond & Pizzetta. Réf.: lithographie n°3, 2 livraison, d’une série de 6 (?) gravures intitulées «Chemins de fer pittoresques», dessinée et lithographiée par Raimond et Pizzetta et C Paris, 1839. Titre: «Saint-Germain, Saint-Cloud, Ateliers de construction». Curiosité [ quand les assiettes de Gien célébraient 36- Historail Juillet 2010 siettes, soit John Copeland et très probablement Jean-Baptiste Mayer. Toutefois, il n’a pas été possible d’établir si ces artistes ont effectué eux-mêmes des croquis ou des des- sins des paysages représentés ou s’ils se sont inspirés d’images existantes, identifiées par cette recherche. Enfin, il faut aussi rendre un certain hommage au talent de ces illustra- teurs, aussi bien des assiettes que des gravures pour au moins deux raisons. D’abord, les mêmes lieux décrits par différents artistes sont reconnaissables, malgré la simplicité des techniques (petite gravure sur cuivre, vignettes gravées sur bois debout, lithographie) et les contraintes de publication (petite taille, vitesse d’exécution, etc.). Ensuite, la tendance artistique de l’époque à rendre les paysages plus romantiques (en accentuant les reliefs ou les perspectives) n’a pas été un obstacle à la reconnaissance des lieux décrits. En fait, lorsque les lieux décrits exis- tent encore, un observateur mo- derne peut y retourner et identifier les repères (principalement architec- turaux ou topographiques) s’ils n’ont pas disparu avec le temps. Il y aurait là un exercice fort intéressant, qui a déjà été fait maintes fois en compa- rant des photos anciennes et des paysages actuels, mais probable- ment pas en comparant des déco- rations d’assiettes et des paysages actuels. Les photographies ou les cartes postales souvent utilisées pour faire ces comparaisons n’ont en général pas plus d’un siècle d’exis- tence, alors que les gravures ou les assiettes d’époque peuvent attein- dre facilement 160 ans d’âge. Et quand on connaît l’évolution extrê- mement rapide du développement industriel en France au second Em- pire, il est facile de concevoir que les paysages ont énormément changé entre1843 et1870, ce que les pho- tographies anciennes nous montrent assez peu. Joseph-Jean PAQUES Inscription: «8 Pompe près Paris» Ligne de chemin de fer Paris - Orléans. Signée: JBM Source potentielle d’inspiration Gravure sur bois, dessin par Champin. Réf.: Jean-Jacques Champin, Paris-Orléans, ou Parcours pittoresque du chemin de fer de Paris à Orléans , Paris, publié par Champin, 1845, vignette à la fin du chap. XVI. Titre: «La pompe et la remise polygonale près Paris». Remarques � On reconnaît facilement le même lieu (bâtiment, pompe, grue hydraulique, etc.), mais la perspective et la position de la locomotive ne sont pas les mêmes sur l’assiette et la gravure. � Il existe d’autres représentations de la pompe montrant également la perspective des ateliers d’Ivry au premier plan: • «Ateliers et remise d’Ivry», dessiné par Blanchard et Dauzats, L’Illustration , 28mars 1846, p.52; • «Arrivée d’un convoi de marchandises (Gare des marchandises et ateliers)», dans Jean-Jacques Champin, Paris-Orléans, ou Parcours pittoresque du chemin de fer de Paris à Orléans , Paris, publié par Champin, 1845, lithographie du chap. XIV. Juillet 2010 Historail le chemin de fer ] Inscription: «Viaduc près de Surennes 12» Ligne de chemin de fer Paris - Versailles. Signée: J.Copeland Notes (1) Gabrielle Cadier, Le chemin de fer, thème de décoration. Les assiettes à décor ferroviaire de Gien, Creil-Montereau et Choisy-le-Roi , Revue générale des chemins de fer, Arts et chemin de fer , 1994, n°11-12, p.69-73. (2) Jacques Bontillot, Les faïences de Creil & Montereau , Fiche documentaire n°109, série Les voyages en chemin de fer , Chéroy, 2002. (3) Joseph-Jean Paques, Iconographie et datation des premières assiettes ferroviaires produites à Choisy, Passion faïence , mai2007, n°33, p. 12-23. (4) Jean-Claude Renard, Faïences de Gien. Une technique, un art de vivre, une légende , Saint-Cyr-sur-Loire, Éditions Alan Sutton, 2001, 96p. (5) Jean-Jacques Champin, Paris-Orléans. Parcours pittoresque du chemin de fer de Paris à Orléans , Paris, publié par Champin, 1845. (6) L’Illustration , Paris, vol.X, n°1, 6mai 1843. (7) Cette vue a été également représentée dans la série de 12 assiettes produites à Choisy à la même époque (n°4). (8) Itinéraire du chemin de fer de Paris à Rouen. Description historique et pittoresque de toutes les villes, bourgs, villages et hameaux sur le parcours de cette ligne , Paris, E. Bourdin, 1843. (9) Cette vue a été également représentée dans la série de 12 assiettes produites à Choisy à la même époque (n°2). (10) Série de 6 (?) gravures intitulées «Chemins de fer pittoresques», dessin & lithographie Raimond et Pizzetta, Paris, Litho Roger et C ie , 39,9 x 25,2cm, 1839. (11) Titre hypothétique déduit du document Locomotion transportation by air, rail & road , catalogue n°22 de la librairie Gumuchian, Paris, 1937, 54p. (12) Hélène Bocard, Jean- François Belhoste, Claire Étienne et alii , Direction régionale des affaires culturelles d’Île-de- France, Service régional de l’Inventaire général du patrimoine culturel région Haute-Normandie, De Paris à la mer. La ligne de chemin de fer Paris - Rouen - LeHavre , Paris, APPIF, 2005. (13) Cette vue a été également représentée dans la série de 12 assiettes produites à Choisy à la même époque (n°11). (14) Jules Janin, Voyage de Paris à la mer. Description historique des villes, bourgs et sites sur le parcours du chemin de fer et des bords de la Seine , Paris, E. Bourdin, 1845. (15) Pierre Bouchez, De Paris St-Lazare à Versailles et Saint- Nom-la-Bretèche, 1839-2007 , Éditions La Vie du Rail , 2007, 168 p. (16) Christian Maire, L’impression sur faïence fine. Histoire-Technique- Iconographie , Les Dossiers de la faïence fine , juin2001, n°11. (17) Dominique Dreyfus, Longwy. La belle histoire des assiettes à histoires , Metz, Éditions Serpenoise, 1987. (18) Repris pour La Vie du Rail autour de 1984-1989. (19) Cette vue a été également représentée dans la série de 12 assiettes produites à Choisy à la même époque (n°10). (20) Cette vue a été également représentée dans la série de 12 assiettes produites à Choisy à la même époque (n°1). (21) Repris par La Vie du Rail en 1982. (22) Cette vue a été également représentée dans la série de 12 assiettes produites à Choisy à la même époque (n°12). 23. L’Illustration , vol. VII, n°161, 28 mars 1846. 24. Cette vue a été également représentée dans la série de 12 assiettes produites à Choisy à la même époque (n°3). Remarques � Il s’agit de la seule image des séries d’assiettes n’appar- tenant pas aux lignes de Paris - Rouen ou de Paris - Orléans. � On notera la présence d’échafaudages après la dernière travée en pierres. � Le viaduc représenté est probablement celui qui est situé à la limite de Suresnes et de Saint-Cloud, construit au- dessus de la rue du Val-d’Or. � Le village de Suresnes est situé sur la ligne de Paris vers Saint-Cloud et Versailles. � La ligne Paris - Saint-Cloud a été ouverte au trafic le 13septembre 1839. Source potentielle d’inspiration Aucune source potentielle d’inspiration directe n’a été identifiée. Seul le plan suivant a été identifié: plan montré p.75 dans Pierre Bouchez, De Paris Saint-Lazare à Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche, 1839-2007 , Éditions La Vie du Rail Exploitation Nés d’un souci de réduction des dépenses, et donc du nombre de trains quotidiens, les trains marchandises-voyageurs, dits «MV», et leur variante, les trains mixtes, ont fait leur apparition en France dès la fin du XIX siècle. Combinant, comme leur nom l’indique, des wagons de fret et une ou, plus rarement, plusieurs voitures de voyageurs, essentiellement omnibus, avec des horaires très détendus, ils sont représentatifs avant tout d’une France rurale peu soucieusede vélocité, qui les utilisait principalement pour des parcours limités. Bien adapté à un régime de pénurie, ce système a culminé,tout naturellement, au cours du second conflit mondial et de ses périodes immédiates, pour décliner à partir des années 1960. Les trains marchandises-voyageurs: la France à petite vitesse (1 re partie) 38- Historail Juillet 2010 38- Historail I Coll. D. Leroy R eprésentant le standard le plus bas des trains omnibus, en termes tant de performance que de confort, la catégorie des trains mixtes mar- chandises-voyageurs, après des débuts mitigés sous le règne des anciennes Compagnies, a connu un énorme développement avant, pendant et après la dernière guerre. À partir des années 1960, leur nombre n’a cessé de décroître sous l’effet conjugué de la généralisation des autorails sur les services omnibus, de l’évolution des exigences de la clientèle en matière de temps de trajet, de l’équipement croissant en automobiles, mais aussi du fait des vagues successives de fermetures de lignes régionales au tra- fic voyageurs. Les ultimes convois de ce type, devenus de véritables curio- sités, ont disparu en 1985, dans les Pyrénées, sur la région de Toulouse, puis, en 1986, dans les Deux-Sèvres, sur la région de Nantes, tournant ainsi une page de l’histoire du rail. En effet, les MV auront été le symbole d’une France rurale où le temps ne comp- tait encore que peu et où la mobilité restait très faible. Les MV s’inscrivaient dans le contexte d’une recherche poussée de réduc- tion des dépenses: en cumulant les deux fonctions, voyageurs et fret, on économisait tout simplement un train quotidien. Le service des voya- geurs était la plupart du temps assuré par une seule voiture de 3 (de 2 classe à compter de 1956), plus rarement de deux ou trois, souvent (mais pas toujours) attelées derrière l’engin de traction. Il était fait usage, la plupart du temps, du matériel le plus obsolète du parc. La fonction marchandises pouvait, cas le plus fréquent, concerner la desserte « wagons isolés » d’une ligne dont le volume de trafic n’était pas, du moins en principe, trop important, faute de quoi les manœuvres de mise en place sur les débords ou les voies de halle, voire aux têtes des embranchements particuliers, pouvaient conduire à des temps de parcours totalement aber- rants pour le service voyageurs. C’est pourquoi, du reste, la formule s’est plutôt développée sur les réseaux à dominante rurale de la moitié ouest de la France, les régions industrialisées accueillant un trafic fret beaucoup trop volumineux pour pouvoir être associé à celui des voyageurs. À côté des trains réguliers de desserte, une seconde catégorie existait: celle des circulations autorails transformées en MV au pied levé pour acheminer des wagons de denrées périssables relevant du régime accéléré: wagons « de marée » (transport de poisson frais) ou de fruits et légumes (surtout les primeurs), le plus souvent en wagons frigorifiques. Là, les équipes vapeur devaient « tirer au maximum sur le manche » pour essayer de ne pas trop s’éloigner de la marche des autorails; heureusement, il s’agissait de rames courtes. De même, pour acheminer un wagon relevant du régime accéléré « hors délai », c’est- à-dire après le départ du train régulier de desserte, on pouvait l’atteler en queue d’un omnibus voyageurs, voire d’un autorail, surtout dans le cas de denrées périssables qui n’auraient pas supporté d’attendre le lendemain. Mais il existait aussi des trains « messageries- voyageurs » tracés de façon régulière, comme nous le verrons plus loin. Logiquement, les MV ignoraient presque toujours les week-ends en raison de l’absence de desserte fret. Les horaires de ces trains étaient, on s’en doute, très détendus: il fallait, pour les convois assurant la desserte wagons isolés, concevoir la marche du train en se fiant à la moyenne du trafic assuré par les différentes gares Le fameux MV Thouars - Bressuire, vu en gare de Bressuire, à deux époques différentes. Page de gauche: dans les années 1960, il arrive de Thouars, avec la 141 C 158 et une voiture à essieux métallisée Ouest. Ci-dessus: lors de son dernier jour de circulation, le 29mai1986, au départ pour Thouars, avec la BB63980 et une voiture mixte Ocem à rivets apparents. Il s’agissait du dernier MV de France. Une page fut donc définitivement tournée ce jour-là… Juillet 2010 Historail J.-L. Poggi et embranchements de la ligne. Mais, en cas de manœuvres inhabituelles, les horaires pouvaient être dépassés complètement, et des retards attei- gnant facilement une bonne heure pouvaient alors se produire. Les parcours des MV, qui ne concer- naient, dans certains cas, qu’un sens de circulation sans équilibre, étaient des plus variables, en moyenne une cinquantaine de kilomètres, ce qui correspondait à la longueur moyenne d’une ligne secondaire. Mais certains ont pu, avant et après le conflit de 1939-1945, assurer des parcours de plusieurs centaines de kilomètres. D’une manière générale, leur circula- tion s’effectuait en période diurne, mais il existait des exemples débor- dant sur la nuit, ce qui les rendait encore moins attractifs. Durant la guerre, période de pénurie, leur réintroduction sur de nombreuses lignes qui venaient tout juste d’être fermées en 1938-1939 a permis de pallier l’arrêt des transports routiers individuels ou collectifs en raison des restrictions de carburant et de pneu- matiques. Cette situation de fortune a perduré pour certaines lignes quelques années au-delà de la Libération, le retour à la normale après la guerre n’ayant pu naturellement se faire du jour au lendemain. La traction des MV, compte tenu de la période et du type de ligne où ils circulaient, était assurée majoritaire- ment par des engins vapeur, dont les plus caractéristiques allaient des archaïques 030 C de l’Ouest aux omniprésentes 140 C de l’Est et de l’Ouest. Mais quantité d’autres séries régionales ont participé au fil du temps à ces trafics: � sur l’Est, les 231 B, 230 A, B, F, 140A, 130 B, 040 D, 232 TC; � sur le Nord, les 230A, C et D, 040D; � sur l’Ouest, les 231 B, C, D, H, 230 B, C, D, G, H, J, K, L, 141 C, 140 H, 131 TA; � sur le Sud-Ouest, les 231 A, D, 230 A, B, C, F, G, 141 B, 140 A, B, C, H, 130 A, 240 TA, 141 TA et TB, 050 TA; � sur le Sud-Est, les 240 A, 231 D, G, 230 A, B, C, 141 B, C, D, E, F, R, 140 B, E, J, L, 242 TA, TC, TD. Exploitation [ les trains marchandises-voyageurs: 40- Historail Juillet 2010 Ci-dessus: le messageries- voyageurs 4213 avec voiture métallisée Ouest et wagons frigorifiques démarre de Gretz en direction de Sézanne, derrière la 140 C 263. Ci-contre: le MV 58441 Brive - Montauban, prolongé à Toulouse les dimanches, avec la BB8607 et une voiture Romilly, en gare de Chasteaux, en août 1974; il affiche 3 heures pour 163km. Fénino/Photorail C. Hospital Juillet 2010 Historail En revanche, les MV ont fait assez peu appel aux machines électriques, si ce n’est aux engins ex-Midi, BB 4100, 4200, 4500, 4600, 4700, 2D2 5000, fourgons automoteurs Z 4200, Z 4900, ex-PO BB 1-80, 100, 300, 2D2 5100, 5500 ex-État, BB 900 ex-100 et 2D2 5400 ex-500, aux vétérans ex-PLM de la ligne de Maurienne (2CC2 3400, 1ABBA1 3500, 3600, 3800, 1CC1 3700), aux engins SNCF CC 14100 du Nord-Est, BB 8100, 8500, CC 7100. Quant aux machines diesels, on peut citer notamment les BB 63000, 63500, 66000, 66300, 66400, CC 65000. Dans le domaine des voitures voya- geurs, avant la nationalisation, toutes étaient à caisse bois, soit à deux es- sieux (Est, AL, Nord, État, PO, Midi, PLM), soit à trois essieux (Armistice prussienne et PLM). Après le conflit de 1939-1945, des voitures à bogies à caisse bois déclassées des grandes lignes ont parfois été employées, tandis qu’étaient progressivement métallisées celles à essieux de l’Ouest, du Sud-Ouest et du Sud-Est, spécialisées dans les omnibus. Dans les derniers temps des MV, les voitures à essieux ayant disparu, on a égale- ment fait appel à des voitures à bogies, à des types DEV dites «d’embran- chement», à des Bruhat et à des « Romilly », à des ex-DR « Bastille » ainsi qu’à des voitures régionales mixtes fourgons Ocem à rivets et mé- tallisés Sud-Est, notamment des B4D. Sous le règne de la SNCF, ces trains, désignés avec le sigle MV en tête de colonne sur les indicateurs, pouvaient être parfois numérotés dans la tranche 4000 lorsqu’ils acheminaient, sur des lignes principales essentielle- ment, des wagons de messageries du régime accéléré (denrées péris- sables, animaux vivants, voitures neuves) et donc bénéficiant de marches « normales ». Les MV, dont la caractéristique fon- damentale était d’être tout omnibus, ont donc essaimé dans toute la France rurale. La banlieue parisienne a ignoré ce type de train, la trame de desserte, trop dense, et la nature du trafic fret excluant ce genre de convoi. Seule exception, juste après la dernière guerre, quelques trains de l’espèce ont quitté les gares parisiennes du Nord, de Montparnasse, d’Austerlitz et de Lyon vers la province. Par ail- leurs, sur des antennes à très faible trafic fret, les MV serviront quelquefois à acheminer des voitures directes de et vers Paris laissées dans les gares de correspondance par des express. la France à petite vitesse - 1 re partie ] Le MV 25601 Millau- Bédarieux, près de Saint- Georges-de- Luzençon, en septembre 1981; tiré par deux BB4100 ex-Midi, il est composé d’une voiture d’embranchement DEV 46 et d’une voiture Bastille; il couvre les 76km du parcours en 2 heures. Un messageries- voyageurs en manœuvre à Morlaix derrière une 141 R, au début des années 1960. C. Hospital Giot/Photorail Les MV sous les anciennes Compagnies La formule très économique des trains transportant à la fois des voyageurs et des marchandises, apparue peu après les débuts du chemin de fer, s’est ensuite beaucoup développée dès la fin du XIX siècle avec la consti- tution du réseau «Freycinet», no- tamment dans l’ouest du pays, une zone à dominante rurale. Plutôt que d’employer le vocable MV, la Compagnie du Paris - Orléans a opté pour l’appellation « train mixte». Ce train s’y apparente, mais il com- porte le plus souvent des voitures voyageurs des trois classes, système également employé après l’armistice de 1918, de façon timide sur l’Est, de manière plus large sur le Midi et le Le volume des trains de l’espèce est très variable, au fil du temps, d’une compagnie à l’autre. Au total, le décompte des parcours MV quoti- diens s’établit à 10588 km de trajets simples, celui des trains mixtes à 755km. Au service de l’hiver 1917 (voir carte1, page46), alors que les com- bats perdurent dans l’est et le nord de la France, occupés, la situation se présente de la sorte. Sur la Compagnie de l’Est, toutes les lignes situées en Champagne-Ardenne et dans le bassin lorrain sont privées de trains de voyageurs. Elle affiche ailleurs 886km de MV, essentiellement sur des lignes secondaires. La Compagnie du Nord n’exerce aucune activité dans la zone s’étendant entre la frontière belge et une ligne imaginaire joignant Haze- brouck à Arras, Péronne et Soissons, aux mains des Allemands. Dans la par- tie sud, le cumul des MV représente 457km, dont un parcours de 117km d’Amiens à Rouen-Martainville. L’État, desservant des zones à domi- nante agricole, a fortement développé le concept du MV, avec 5634 km et quelques trajets supérieurs à 100km, comme: � Thouars - Chartres (238km) en 10 heures; � Niort - Château-du-Loir (108km); � Saintes - Bordeaux-Saint-Jean (126km); � Nantes - LaRochelle (180km). Au PO, on compte seulement neuf par- cours de trains mixtes (755km), limités aux zones rurales à faible population, notamment en Auvergne, Limousin, Quercy. La Compagnie du Midi fait circuler, elle, 2146 km de MV avec quatre parcours émergeant du lot: � Port-Sainte-Marie - Riscle (116km); � Castelnaudary - Carmaux (119km); � Bordeaux-Saint-Louis - Le Verdon (100km); � Toulouse - Montréjeau (104km). En dépit de ses grandes dimensions, le PLM n’a eu jusqu’ici qu’un recours limité à la formule MV, avec 1465 km de parcours quotidiens, tous inférieurs à 100km. En 1919, suite à la modification de frontière, le nouveau Réseau d’Alsace- Lorraine remplace celui qui était dénommé Elsass-Lothringen, en place 42- Historail Juillet 2010 Quelle clientèle pour les MV? Le positionnement des MV, souvent en milieu de journée, voire très tôt le matin, et avec des marches très lentes, exclut les trajets domicile - travail ou la clientèle pressée en correspondance « grandes lignes » sur les sillons de déplacements professionnels de matinée ou de soirée. En revanche, on peut trouver des MV en correspondance avec les relations grandes lignes de milieu de journée, le traditionnel train lent et lourd desservant beaucoup d’arrêts intermédiaires, utilisé par une clientèle familiale. Mais la clientèle type des MV, ce sont des voyageurs faisant plutôt des trajets courts pour effectuer des courses ou des démarches dans une ville voisine, avec une dominante de mères de famille, d’agriculteurs, de retraités. Sur les lignes longeant des cours d’eau, on peut même rencontrer des pêcheurs se rendant dans leur coin favori. Cette clientèle est majoritairement composée d’habitués et de connaisseurs qui savent que, dans telle ou telle gare, il y a des manœuvres interminables; elle en tient donc compte pour ses trajets, évitant des parcours incluant des points de stationnement trop prolongés. Nous avons le souvenir, dans les années 1960, d’un touriste débarqué d’un train de grandes lignes qui s’était ainsi fait « piéger »: il voit tous les voyageurs quitter la voiture du MV dans une gare, puis le convoi s’ébranler; mais, après une centaine de mètres, il y a refoulement pour garer la voiture sur une voie de débord herbeuse, et la locomotive part manœuvrer sur les embranchements d’une zone industrielle. Après être resté seul dans la voiture sans comprendre ce qui se passe, l’infortuné descend avec sa valise et rejoint le bâtiment voyageurs, où on lui explique que la machine revient dans trois quarts d’heure pour reprendre la suite du trajet. Il décide donc de terminer en auto-stop… Évidemment, dès que le monde rural s’équipera de façon quasi généralisée en automobiles, au cours de la seconde moitié des années 1960, cette offre omnibus très particulière va perdre toute crédibilité, et c’est l’époque où ces types de trains vont commencer à disparaître en grand nombre. D. Paris Un pêcheur à bord du MV Bédarieux - Millau en 1982. La Compagnie du Nord, à l’instar du Réseau d’Alsace-Lorraine,a dédaigné la formule du MV. J.-P. Masse Exploitation [ les trains marchandises-voyageurs: durant la période de rattachement de l’Alsace-Moselle à l’Allemagne. Il englobe les lignes des départements de la Moselle, du Bas-Rhin et du Haut- Rhin. La carte 2 (page48) figure les parcours aux horaires de l’hiver 1922- 1923. Ils se sont donc multipliés, avec, en tout, 5636 km de MV et 7266 km de trains mixtes. L’Est n’affiche plus que trois MV, de Saint-Dizier à Doulevant-le-Château (40km), de Charmes à Rambervillers (28km) et de Baccarat à Badonviller (14km). Sur six antennes, notamment des Vosges, il met en marche huit trains mixtes, dont les parcours jour- naliers mis bout à bout totalisent 170km de trajets simples. Le Réseau d’Alsace-Lorraine nouvelle- ment constitué a dédaigné la formule, et il en est de même pour la Compa- gnie du Nord, puisqu’on ne relève que deux trajets épars dans des régions à l’écart des bassins industriels: Desvres- Samer, dans le Boulonnais (9km), et Tergnier - Laon, en Picardie (29km). Le Réseau de l’État, sillonné de lignes secondaires rurales à faible potentiel, a naturellement joué à fond la carte des MV, qui cumulent déjà 2258km de trajets simples. Tout son territoire est irrigué de Dieppe à Bordeaux, en passant par Brest et LaRochelle. Certains mouvements sont tempo- raires et ne fonctionnent que les jours de marché et foire à Dreux, L’Aigle, Flers, Vire, Domfront, La Guerche-de- Bretagne, Angers, Jonzac. Le Réseau breton, exploité par la Société générale des chemins de fer économiques pour le compte de l’État, applique aussi la formule MV, à raison d’un train sur chacune des branches de l’étoile de Carhaix vers Morlaix, Châteaulin et Loudéac. Par exception, on relève à cette époque quelques MV sur de grandes lignes: un Serquigny - Caen (90km) sur la radiale Paris - Cherbourg et un Saintes - Bordeaux-Saint-Jean semi- direct (126km) sur la transversale Nantes - Bordeaux, de surcroît la nuit et seulement dans le sens nord - sud. Sur le réseau du Paris - Orléans, un seul MV sur grande ligne, mais de taille, fonctionne la nuit à travers la Beauce et le val de Loire. Il s’agit du 9319 quittant Paris-Quai-d’Orsay à 22h45 pour arriver à Nantes-Orléans à 9h04. Sur son parcours, de 428km, tracé Dourdan, Châ- teaudun, Vendôme, avec rebrousse- ment à Tours, il est par endroits semi- direct. La formule du train mixte est abon- damment utilisée par le PO dans l’Orléanais, le sud du Finistère, le Centre, le Poitou, le Limousin, le Péri- gord, le Quercy, le Rouergue, avec un total de 1499 trains-km. Un seul est prévu sur la grande artère Paris - Toulouse d’Issoudun à Châ- teauroux, à la faveur des grandes foires à Issoudun, et un en nocturne, aller-retour, de Brive à Périgueux. Au Midi, qui dessert des régions peu peuplées des Landes au Languedoc et aux Causses, le MV est très utilisé: Juillet 2010 Historail Fénino/Photorail la France à petite vitesse - 1 re partie ] Un MV tiré par la 30347 (future série 130B), venant probablement de Nuits-sous-Ravières, aborde la gare de Chaumont, en 1937. avec un cumul de 5770 km, il se situe en tête des Compagnies. Pour les MV proprement dits, qui représentent 1877 km, il faut souligner le train 45, reliant Bordeaux à Irun (236km) en 10heures, direct de Bordeaux à Facture. Les mixtes, plus nombreux encore, cumulent 3883km. Parmi eux se distinguent quatre parcours dépassant 100km, un Agen - Riscle Port-Sainte-Marie, Condom, Eauze (136km), un Toulouse - Ax- les- Thermes (124km), un Castelnaudary- Carmaux Castres, Albi (119km), et un Narbonne - Port Bou (107km). Figurent en outre quatre trajets AR sur la voie métrique de Cerdagne de Villefranche-Vernet-les-Bains à Bourg- Madame. On rencontre même, sur certaines lignes, une formule asso- ciant un MV et des trains « mixtes ». Cela signifie qu’il existe un train régulier assurant la desserte fret de base, mais que tous les autres omni- bus vapeur classés mixtes peuvent acheminer, le cas échéant, des wagons de marchandises en fonction des besoins au cours de la journée. Le grand réseau PLM a lui aussi intro- duit abondamment la double notion de trains MV (953km) et trains mixtes (3213 km). Pour ces derniers, les plus longs parcours sont effectués sur la ligne alpine du Briançonnais avec deux Livron - Veynes (117km) et un Veynes - Briançon (108km). Si on se projette au service de l’été 1932, 10 ans plus tard (voir carte 3, page50), on constate que le réseau ferroviaire hexagonal s’est enrichi entre-temps de lignes nouvelles qui ont complété le maillage régional, mais aussi que les premières suppres- sions sont intervenues dans le même temps (voir dossier sur les fermetures de lignes, Historail, n°12) en frappant des lignes au trafic insignifiant. Le recours aux trains MV et mixtes s’est encore accru, leur addition sur les sept grands réseaux donnant 9013km de parcours MV et 4032 km de trains mixtes. Une analyse de détail montre que les grandes tendances antérieures persistent: la Compagnie de l’Est reste la moins portée sur la formule, avec seulement deux parcours de MV: � Reims - Épernay (31km), sur un train issu de Charleville; � Blainville - Nancy (23km), sur un train issu d’Épinal. Peu d’évolutions pour ce qui est des trains mixtes, toujours en nombre très réduit avec un cumul de 150km. Sa jeune voisine d’Alsace-Lorraine, jusqu’ici réfractaire, affiche un panel de trains mixtes très modeste recou- vrant 187km, dont deux parcours concernant la voie métrique alsacienne de Colmar à Marckolsheim (23km). Le Nord, qui dessert un réseau maillé avec des zones très peuplées et industrialisées, n’est toujours pas un terrain favorable aux MV; la formule des trains légers y domine en attendant l’introduction des autorails. Tout au plus, trois parcours embryonnaires de MV figurent à l’indicateur: Tergnier- Laon, Lesquin - Saint-Amand-les-Eaux et Montérolier-Buchy - Saint-Saens, pour un total très modique de 67km. Le Réseau de l’État, adepte par néces- sité, utilise, lui aussi, la double formule: MV purs et trains mixtes remplaçant de simples omnibus, augmentant ainsi notablement le volume des trains-km quotidiens. Plusieurs particularités caractérisent la première catégorie, représentant un total de 4831 km. Il s’agit de MV au long cours sur diverses lignes principales radiales et transversales. Les uns ont un régime semi-direct, comme entre: � LeMans - Rouen-Rive-Gauche (251km), circulant la nuit Argentan, le raccordement de Mézidon et Serquigny, avec voitures des trois classes, seulement du Mans à Alençon les fins de semaine; Exploitation [ les trains marchandises-voyageurs: 44- Historail Juillet 2010 Sur la ligne PO de Sablé à La Flèche, un MV tiré par une 120, avec deux voitures en queue, franchit le viaduc de la Sarthe. Juillet 2010 Historail la France à petite vitesse - 1 re partie ] � Saintes-Bordeaux-Saint-Jean (121km), la nuit, avec retour en soirée. Dans ce registre, le clou est sans conteste le MV 558, reliant Saint- Brieuc à Paris-Montparnasse (475km) en 8heures 06, genre d’express déguisé circulant l’après-midi et en soirée, prenant auMans une rame directe Cholet - Angers - Paris. Il n’y a pas de réciproque dans le sens Paris- Bretagne. Les autres sont tout omnibus, cas des parcours: � LeMans - Rennes (163km); � Laval - Saint-Brieuc (175km); � Nantes-État - Saintes (253km), la nuit en 9heures 35; � Bordeaux - Niort Saintes (200km). Sur le Réseau breton, un MV vient s’ajouter sur le parcours La Brohi- nière- Loudéac. La seconde catégorie, visant les trains mixtes, quelquefois en dualité avec les MV, cumule 1191 trains-km. Sur la Compagnie du Paris - Orléans, les trains mixtes ont tous été trans- formés en MV pour un total de 2317km, en augmentation de 55 % par rapport à 1923. Le fameux Paris - Tours - Nantes a disparu des man- chettes horaires. Parmi les parcours les plus importants, on peut signaler ceux: � d’Auray à Quimper (100km); � de Bourges à Étampes Pithiviers, Argent (189km); � de Quimper à Nantes en nocturne (255km en 10heures 30), sans équilibre en sens inverse. Les autres concernent des trajets de moins de 100km disséminés de la Beauce à la Bretagne sud, aux Cha- rentes et au Massif central. La Compagnie du Midi, placée en tête des statistiques, plafonne. Son plus long parcours est celui d’un MV Bordeaux - Dax, soit 145km. Cette catégorie de trains cumule 1443km, alors que les trains mixtes affichent un total de 1672 km, en diminution notable, avec toujours quatre trajets Villefranche - Latour- de-Carol (63km) pour la voie métrique de Cerdagne. Plusieurs trains mixtes sont devenus de simples trains légers. Sur le PLM, les parcours des MV sont en nette régression, comme ceux des trains mixtes aussi, avec respective- ment 301 et 832km. A contrario, la circulation des trains dits légers a crû sensiblement un peu partout sur les artères secondaires. Au 1 janvier 1934, deux nouveautés fondamentales vont intervenir dans l’architecture du réseau français. C’est d’abord la fusion des deux réseaux voisins du Paris - Orléans et du Midi, sous la nouvelle appellation PO-Midi. En parallèle, la « percée » du réseau d’Orléans en Bretagne est gommée par le transfert à celui de l’État des lignes suivantes (représentant un ensemble de 479km): � rocade Savenay - Landerneau Auray, Lorient, Quimper; � embranchements Questembert - Ploërmel, Auray - Pontivy, Auray - Quiberon, Rosporden - Concar- neau, Quimper - Douarnenez et Quimper- Pont-l’Abbé. Cette opération a pour effet d’homo- généiser la présence du réseau de l’État à l’intérieur de la Bretagne. Les années suivantes, où l’on approche de la dissolution des anciennes Compagnies, sont mar- quées par la progression du pro- On rencontre même sur certaines lignes du Midi une formule associant un MV et des trains «mixtes». Un MV du PO, dans le secteur de Bergerac, sur la ligne Bordeaux - Sarlat - Souillac, au milieu des années 1930. DR/Coll. D. Leroy