Historail • trimestriel • n° 12 • janvier 2010 • 1930-2010 : 80 ans de fermetures de lignes au trafic voyageurs en France Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail (N° 12) janvier 2010 trimestriel 3:HIKRTE=WU^^U]:?k@a@l@c@a; M 07942 - 12 - F: 9,90 - RD 1930-2010 : 80 ans de fermetures de lignes au trafic voyageurs (tableaux, cartes, graphiques…) Janvier 2010 Historail Editorial Si l’Histoire est, avant tout, la «connaissance et [le] récit des événements du passé» […] », selon la définition qu’en donne Le Nouveau Petit Robert de la langue française, celui qui l’écrit ne peut s’abstraire de son époque et, par conséquent, faire l’économie d’une réflexion sur les rapports que ce présent entretient avec son passé. Le contenu de la quasi-totalité de ce numéro d’ Historail semble nous y inviter. Tout d’abord, le dossier très complet, réalisé conjointement par Bernard Collardey, Stéphane Étaix, Dominique Paris et Georges Ribeill, sur les suppressions de lignes au trafic voyageurs en France. Le minutieux récit des coupes claires qui ont amputé le réseau principal de quelque 20000km de lignes, tout particulièrement lors des deux grandes vagues à la charnière des années 30 et 40 puis des années 60 et 70, nous renvoie, en effet, directement à la partie qui se joue actuellement entre la SNCF, RFF et l’État, d’une part, et les régions, d’autre part, pour le maintien de l’intégrité d’un réseau régional que l’on croyait stabilisé et sur lequel planent à nouveau des menaces. Ensuite, l’article de Philippe-Enrico Attal qui nous fait revivre les derniers instants du tramway parisien, il y a maintenant plus de 70 ans. Comment ne pas songer, en lisant la chronique de ces heures sombres, au retour en grâce de ce mode de transport dans la plupart de nos métropoles après en avoir été banni avec des arguments où la mauvaise foi le disputait à la bêtise ? Enfin, du même auteur, l’étude consacrée à l’histoire du réseau Nord-Sud. Ses deux lignes, rapidement absorbées par le Métropolitain, qui constituent aujourd’hui la ligne 13 de la RATP, ont fait l’objet, à partir des années 80, d’une restauration qui met en évidence sa spécificité. L’article incite l’usager un tant soit peu curieux à retrouver, en observant la décoration et l’agencement des stations qui jalonnent la ligne, la marque de fabrique d’une compagnie en son temps innovante et qui évite de la sorte de sombrer dans l’oubli. Pour conclure et pour l’anecdote, la petite rubrique «Une machine, une histoire», que nous souhaitons pérenniser, choisit, quant à elle, de retracer la carrière d’un engin moteur réformé sur lequel une association a jeté son dévolu pour tenter de lui offrir une seconde vie après l’avoir remis à neuf. Dans ce numéro, l’heureuse élue est la 241 P 9, en cours de restauration par l’AAATV Midi-Pyrénées. Tous nos vœux de réussite accompagnent les bénévoles qui se sont lancés dans l’aventure. Ils sont la preuve bien vivante que le passé n’a pas fini de s’inviter dans le présent de ceux qui aiment le train… Olivier Bertrand I L’Histoire au passé, l’Histoire au présent I 4- Historail Janvier 2010 Industrie - Le réseau ferré des usines Renault à Billancourt p.6 Anniversaire - Il y a 100ans, le métro parisien découvrait la concurrence p.16 avec l’arrivée du Nord-Sud Tramway - 1938, fin de parcours pour les trams parisiens p.24 Une machine, une histoire - La 241 P 9 p.32 Dossier Les fermetures de lignes au trafic voyageurs p.36 en France Guerre - 1943, trafics de tabac en gare de Souillac p.96 Bonnes feuilles - «Valenciennes-Thionville: la route du fer p.102 et du charbon», de Georges Marlier Livres - «SNCF, la mutation impossible?»: p.108 un exercice réussi d’histoire immédiate - Alan Sutton: la mémoire du rail en images p.112 - Notes de lecture p.114 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand CONSEIL ÉDITORIAL Bernard Collardey, Dominique Paris, Georges Ribeill DIRECTION ARTISTIQUE ET MISE EN PAGES Amarena SECRÉTARIAT DE RÉDACTION Jean-Pascal Hanss ONT COLLABORÉ Philippe-Enrico Attal, Anne-Sophie Coppin, Stéphane Étaix, Sylvain Lucas PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) INFORMATIQUE & PRODUCTION Robin Loison Informatique: Ali Dahmani Prépresse: Vincent Fournier, Kouadio Kouassi, Simon Raby. IMPRESSION Aubin imprimeur, Ligugé (86) Imprimé en France Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2 043 200 euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 00 Fax: 01 48 74 37 98 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat Sommaire Janvier 2010 Historail Photo de couverture: X 2800 sur Vogüé-Lalevade-d’Ardèche (P. Julien; août 2008 ). Page de gauche, de gauche à droite et de haut en bas: train MV Gretz - Sézanne, avec 140 C et voitures modernisées Sud-Est, à Coulommiers (sept. 1965 ; M. Dahlström/Coll. Leroy) ; autorails 150 ch en gare de Pithiviers (1960 ; G. Frot/Photorail) ; croisement d’un 150 ch et d’un VH à Sommières (sept. 1968 ; Breton/Photorail) ; EAD en gare de Gourfaleur, entre Saint-Lô et Torigni-sur-Vire (18 oct 1980 ; D. Paris/Photorail) ; X 2118, de Rennes, sur un TER pour Saint-Brieuc, en gare de Loudéac (15 juin 1988 ; B. Collardey) ; l’X 4691 passe devant la gare de Thury-Harcourt (G. Pourageaux ; 4 avril 2009). 6- Historail Janvier 2010 D ans la seconde moitié du XIX siè- cle, et surtout après 1890, les agglomérations de l’Ouest parisien (les principales étant Puteaux, Boulogne-Billancourt et Issy-les- Moulineaux) connaissent un essor économique sans précédent, grâce notamment au développement des industries dites de pointe: produc- tion d’énergie, mécanique de préci- sion-électricité, industrie automobile et aéronautique. Cette nouvelle dynamique s’appuie sur le chemin de fer, et plus précisément ici sur la ligne de Puteaux à Issy-Plaine, tracée sur la rive gauche de la Seine. Concédée à la Compagnie de l’Ouest en 1875, ouverte seulement en 1889 dans l’optique de l’Exposition univer- selle, cette ligne possède ainsi, au tour- nant du siècle, outre les stations ouvertes aux voyageurs, plusieurs gares mar- chandises liées à l’industrie automo- bile: Suresnes-Puteaux pour les usines De Dion Bouton, Talbot, Unic et Saurer; Sèvres-Saint-Cloud pour les usines Renault; auxquelles s’ajoute Infographie V. Morell d’après dessin d’Alain Naszaly/Revue Chemins de fer Industrie À partir de 1918, Renault s’est doté d’un réseau embranché, desservant les usines de son site de Boulogne-Billancourt, en relation avec la gare marchandises de Sèvres-Saint-Cloud. Celle-ci sera utilisée par l’industriel jusqu’en 1993, date à laquelle la ligne Puteaux - Issy-Plaine sera rétrocédée à la RATP pour le tram T 2. Le réseau ferré des usines Renault à Billancourt plus en amont celle de Grenelle pour les usines Citroën du quai Javel. De 1899, date de leur fondation, et jusque dans les années 1910, les ate- liers de construction automobile de la Société Renault Frères (2) , implantés à Boulogne-Billancourt, se satisfont de la voirie urbaine et du trafic fluvial. En fait, la nécessité de recourir à la voie ferrée ne s’impose à l’entreprise qu’au cours de la Première Guerre mondiale (plus qu’une nécessité, ce fut sans doute un désir de Louis Renault, dès les débuts de son entre- prise; et celui-ci «profita» du conflit pour étendre son réseau). Sa partici- pation à l’effort de guerre – obus, camions, moteurs d’avion, chars – exige alors une logistique serrée, que la route et la voie d’eau peinent à assurer seules. Sollicité, le ministre des Coll. Y. Broncard Janvier 2010 Historail (1) Le rapprochement des deux communes date de 1860. (2) Société des automobiles Louis Renault en 1909, puis Société anonyme des usines Renault (Saur) en 1922. Les usines Renault vues depuis le nord (comme la carte) à la fin des années 50. Le pont de Sèvres est encore dédoublé, avant sa reconstruction. On distingue, rive gauche, la ligne de Puteaux à Issy- Plaine, l’île Seguin et ses deux ponts… Industrie [ le réseau ferré des usines Renault Travaux publics accorde alors à Louis Renault, par lettre du 30décem- bre 1917, l’autorisation d’établir un embranchement entre son usine de Billancourt et la gare marchandises toute proche de Sèvres-Saint-Cloud. Précisons ici que l’une des raisons de cette autorisation était la nécessité d’une évacuation rapide des usines en cas de percée ennemie… Mais à peine est-il opérationnel l’embranchement est menacé de dis- parition, l’autorisation ministérielle n’ayant été délivrée que pour la durée de la guerre! En 1922, une enquête administrative est ouverte afin de juger de son utilité. Louis Renault monte au créneau, clame que la sur- vie de l’entreprise passe par le rail. En effet, outre les ateliers de Billancourt (ce site est appelé usine A), l’embran- chement dessert aussi ceux du Point du Jour (usine O), établis plus en amont durant la guerre, pour la production de matériel d’armement. Persuasif et rusé, Louis Renault obtient un nouveau traité d’embran- chement, signé le 14février 1924. Ce dernier prend naissance dans les emprises de la gare marchandises de Sèvres-Saint-Cloud: un faisceau d’une quinzaine de voies, dont cinq sont réservées à Renault. Il longe la Manu- facture nationale de Sèvres, puis s’élève en rampe jusqu’au niveau de la RN 10, où il se raccorde à la voie paire de la ligne n°1 du tramway Lou- vres - Versailles, avec laquelle il se confond. Gérée par la Société de 8- Historail Janvier 2010 L’exploitation de l’embranchement de l’avenue Édouard-Vaillant se heurtait au goulet d’étranglement que formait le pont de Sèvres, ouvrage en pierre construit au début du XIX siècle, et aux circulations des tramways, qui se succédaient tous les quarts d’heure dans chaque sens (cadence renforcée aux heures d’entrée et de sortie du personnel des usines). Aussi le mouve- ment des rames Renault était-il seulement autorisé de nuit, entre 23h 30 (après le passage des derniers tramways) et 5heures du matin. Au grand désespoir des riverains, dont les protestations pour «tapage» nocturne n’aboutirent jamais. Au plus obtinrent-ils de Renault qu’il fasse recouvrir les tampons des wagons de coiffes en cuir. Et si le remplacement, au milieu des années 1920, des locomotives à vapeur par des locotracteurs à moteur à essence plus silencieux et limités à 6-7km/h apporta une amélioration, le bruit de roulement et des chaînes de sûreté restait bien réel. (3) L’exercice 1918 des comptes d’administration des Chemins de fer de l’État (dépenses pour travaux complémentaires du premier établissement) indique l’acquisition d’un terrain nécessaire à l’extension des aménagements de la gare de Sèvres-Saint-Cloud marchandises; l’exercice 1919, «l’établissement d’un embranchement particulier pour relier les usines de M. Renault à la gare» . Le tapage nocturne des rames Renault Dans le cadre des travaux d’aménagement de l’île Seguin, Renault avait mis en place un réseau de voies Decauville permettant la circulation de wagonnets basculants, dont la traction était assurée par des locotracteurs à essence. Ici, un aiguillage devant l’ancien restaurant Sarreste (1923). à Billancourt ] Janvier 2010 Historail Ci-contre: la voie d’accès à l’usine A, avenue Édouard-Vaillant. Ci-dessous: le faisceau de voies à l’entrée de l’usine A (vers 1920). Des locomotives- tenders 030 T manœuvrent une rame de wagons chargés de tracteurs à chenilles. Ces machines, affectées aux mouvements nocturnes avec la gare de Sèvres- Saint-Cloud, avaient été rachetées par le constructeur au réseau de l’État. Photos Coll. Y. Broncard Industrie [ le réseau ferré des usines Renault transports en commun de la région parisienne (STCRP), cette ligne, une fois la Seine franchie (pont de Sèvres), suit en accotement la chaussée de la route de Versailles (avenue Édouard- Vaillant en 1920, commune de Bou- logne-Billancourt) jusqu’à la porte de Saint-Cloud, puis pénètre dans Paris. La desserte des ateliers est assurée par deux dérivations établies: pour l’usine A, à hauteur des numé- ros167/212 de l’avenue Édouard-Vail- lant; pour l’usine O, à hauteur de la porte de Saint-Cloud. Mais si la pre- mière donne directement accès aux ateliers, la seconde continue d’utiliser la voie publique depuis la porte de Saint-Cloud jusqu’aux installations du Point du Jour, enchâssée au milieu de la chaussée du boulevard Murat puis de la rue Abel-Ferry. De la gare marchandises de Sèvres- Saint-Cloud à l’entrée de l’usine O, l’embranchement a une longueur de voie principale de 3970 m. Armé pour l’essentiel de rails Vignole de 46kg/m , il permet le passage, outre les tramways de la STCRP, de tous les wagons utilisés pour le trafic normal par les réseaux. Seuls les rails à gorge de 52kg/m encastrés dans le pavage de la chaussée en quelques endroits, notamment à la traversée du pont de Sèvres, avaient posé problème, car ils étaient inadaptés au matériel ferro- viaire standard; difficulté résolue par l’aménagement d’une ornière large (solution examinée par les bureaux d’études de Renault), particulièrement redoutée par les cyclistes. Le maintien de l’embranchement, arraché de haute lutte en 1924, est d’autant plus essentiel pour Louis Renault qu’il envisage déjà une extension de l’usine A. En effet, au sortir de la guerre, son intérêt s’était porté sur l’île Seguin , située en face des ateliers de Billancourt. Un «havre 10- Historail Janvier 2010 Le maintien de l’embranchement est d’autant plus vital qu’une extension de l’usine A est prévue (4) Excepté pour le tronçon établi depuis la porte de Saint-Cloud jusqu’à l’usine O, dont le rail était à gorge du type SEI (Société de constructions et d’embranchements industriels), également adopté pour les réseaux internes des ateliers. Ci-contre: tracteur routier à moteur à essence et à roues à bandages pleins. Ce type d’engin était utilisé pour les manœuvres ferroviaires dans les parties des usines équipées de rails à gorge. Ci-dessous: le parc des locomotives pour les manœuvres internes à l’usine comprenait cette petite 020 T, «saddle tank», machine issue d’un lot racheté à l’armée américaine après la Première Guerre mondiale. Elle porte encore sur les flancs de la cabine son numéro d’origine US. Photos Coll. Y. Broncard Janvier 2010 Historail à Billancourt ] Gare d’expédition de Sèvres-Saint- Cloud: une vue de l’atelier d’expédition par chemin de fer des voitures, des tracteurs et des pièces détachées en caisses. Coll. Y. Broncard Industrie [ le réseau ferré des usines Renault de verdure et de paix» sur lequel il envisageait d’aménager jardins et espaces de détente (notamment des terrains de sport) pour son personnel. Projet vite balayé par son ambition de faire du site l’«usine vitrine» de l’industrie automobile. Dès lors, cha- cun ayant encore en mémoire la crue de 1910, d’énormes travaux de ter- rassement sont entrepris pour mettre l’île à l’abri des inondations, tout un réseau de voies Decauville avec wagonnets basculants remorqués par des locotracteurs à essence venant en aide aux ouvriers. Opérationnelle fin 1929, la nouvelle unité de production exige d’être reliée à la terre ferme. Deux ponts sont construits à cet effet. Le premier, à l’étude depuis 1923, relie l’île à la rive droite de la Seine, côté Billancourt. Connu sous le nom de «pont Daydé» (par référence aux Établisse- ments Daydé de Creil, qui en ont assuré la construction), puis sous celui de «pont Louis-Renault», il est inauguré le 15février 1931. Long de 143m, du type cantilever à mem- brures de suspension (une première en France), l’ouvrage donne passage à une chaussée comportant deux voies charretières de 2,60m de largeur pla- cées de part et d’autre d’une plate- forme de 3,10m de largeur, dans l’axe de laquelle est établie une voie ferrée. Le second ouvrage, désigné sous le nom de «pont Seibert» (du nom de son constructeur, Seibert de Sarrebruck), puis sous celui de «pont de Meudon», met l’île en relation avec la rive gauche de la Seine. Ouvert le 20mars 1932, il permet la desserte des emprises Renault du bas Meudon, terrains acquis, comme ceux de l’île Seguin, dans les années 1920. Ainsi qu’on l’a dit, ces deux ouvrages donnent le passage à une voie ferrée encastrée dans leur chaussée . De celle-ci se détachent une multitude de ramifications lancées en direction des ateliers, à l’exemple de l’atelier 25 (situé sur la pointe amont de l’île), où sont montés et réparés tous les autorails et locotracteurs produits régulièrement de 1934 à 1950 . Pour sortir de l’usine, voire pour y entrer (de retour d’essais ou en vue d’une révi- sion), ces matériels empruntent la voie mère de l’embranchement, prolongée pour l’occasion du bas Meudon jusqu’à la ligne de Puteaux à Issy-Plaine et raccordée aux voies principales en direction d’Ivry. Ce deuxième débou- ché répond notamment aux contrain- tes d’exploitation de l’embranchement de l’avenue Édouard-Vaillant. 12- Historail Janvier 2010 Les deux ponts de l’île Seguin donnent le passage à une voie ferrée encastrée dans leur chaussée (5) Ainsi désignée dans les années 1820 par référence à la tannerie d’Armand Seguin, chimiste et collaborateur de Lavoisier établi sur l’île depuis 1794. (6) Une rampe longue de 250m a dû être aménagée côté Billancourt pour permettre à la voie ferrée d’accéder par une pente de 25 ‰ à la tête du pont Daydé, surélevée pour ne pas entraver les circulations fluviale et routière en bordure du quai. (7) Cet atelier comportait deux larges travées avec trois voies ferrées encastrées de 200m parallèles à la Seine, dont deux étaient utilisées en chaînes de montage. Une rame de wagons NT de l’État, chargés de voitures sous bâches, stationne à la gare de Sèvres- Saint-Cloud. Coll. Y. Broncard à Billancourt ] L’acheminement des rames depuis la gare marchandises de Sèvres-Saint-Cloud était assuré à l’origine par des locomotives à vapeur louées par Renault aux Chemins de fer de l’État, notamment des 030 T. Par la suite, le constructeur utilisa également des locomotives 020 T «saddle tank» d’origine américaine mises en vente à la fin de la guerre. À l’intérieur des usines, le relais était pris, semble-t-il, par des tracteurs à chenilles. En 1920, dans un souci d’économie, Renault confie à ses bureaux d’études la mission de construire un engin sus- ceptible de se substituer aux locomotives de location. Et met à leur disposition un moteur d’aviation de 110 ch, une dynamo Crochat et quatre moteurs TH 2 de Thom- son, le nouvel engin devant être dans son esprit une machine pétroléo-électrique. Il est construit sous la direction de Rodolphe Ernst Metzmaier (1) concepteur du «char de la victoire». Bien que d’un rendement médiocre, ce «prototype» de près de 45t rendit d’assez bons services entre la gare de Sèvres-Saint- Cloud et l’usine A. Au milieu des années 1920, des locotracteurs Renault à moteur à essence (type loco- tracteur JJ Renault) puis diesel assurèrent les circulations. Le premier «vrai» locotracteur construit par Renault – le type JJ – apparut en février1922. Engin à deux essieux de 15t muni d’un moteur quatre temps à essence et d’une puissance de 40 ch, il remplaça les locomotives à vapeur pour les circulations extra-muros. Deux locotracteurs des types 5140 et 514, plus lourds (de 18 à 28 t) et plus puissants (de 100 à 150 ch) vinrent en renfort en 1957 et 1960. En interne, Renault eut aussi recours à des locotrac- teurs aux performances plus modestes, tel le type MO de 1924 (3t, 13 ch). A.-S. C. (1) Entré chez Renault en 1913, chargé du bureau d’études ferroviaires jusqu’à son départ en retraite, en 1958, puis consultant jusqu’en 1961, année de l’arrêt des activités de conception ferroviaires de la RNUR. Janvier 2010 Historail Le matériel moteur utilisé Un tracteur à chenilles au capot typiquement Renault utilisé à la manœuvre des wagons en complément des tracteurs sur pneumatiques. Coll. Y. Broncard Industrie [ le réseau ferré des usines Renault Mais, déjà, un autre souci se profile à l’horizon avec la décision, prise au début des années 1930, de prolonger la ligne 9 du métropolitain de la porte de Saint-Cloud au pont de Sèvres. Ce qui, à terme, signifie la fermeture de la ligne 1 du tramway et, consé- quemment, de l’embranchement au- quel elle sert de support. Renault doit une nouvelle fois se battre pour le maintien de la desserte de ses usines. Des statistiques portant sur le premier semestre de 1934, contemporaines donc de l’ouverture du prolongement de la ligne 9 du métropolitain , mon- trent combien cette question est cru- ciale pour l’entreprise, plus sans doute encore que 10 ans plus tôt. À cette date, en effet, 4918 wagons (entrées et sorties confondues) transitent par le pont de Sèvres et l’avenue Édouard- Vaillant (desserte des usines A et O) et 5735 autres (9) , par le raccordement du bas Meudon (desserte de l’usine A). Les solutions de substitution envisa- gées (camions, voire remorques porte- wagons, au départ de la gare de Sèvres-Saint-Cloud) s’étant révélées techniquement et financièrement impossibles, Louis Renault obtient au final des pouvoirs publics: � le maintien de la partie de la voie paire du tramway comprise entre le pont de Sèvres et l’accès à l’usine de Billancourt; � l’établissement d’un nouvel em- branchement pour la desserte de l’usine O. Mis en service en 1936, ce dernier 14- Historail Janvier 2010 Ci-contre: deux autorails (un ZO et un VH) destinés aux Chemins de fer de l’État, prêts à l’expédition,vont quitter l’usine en franchissant le pont de l’île Seguin (1934). Ci-dessous: en gare marchandises de Sèvres-Saint-Cloud, les locotracteurs 1223 et 1234, du constructeur automobile, attendent la 63000 qui va les emmener à Flins (21 mai 1993). On notera les chaînes de transmission démontées et posées sur le tablier. Coll. Y. Broncard J.-L. Poggi/Coll. Y. Broncard Janvier 2010 Historail emprunte la rue du Fief à Boulogne- Billancourt, traverse la Seine par le pont des Peupliers (futur pont d’Issy- les-Moulineaux), consolidé pour l’occasion, et se raccorde à la ligne de Puteaux à Issy-Plaine à proximité de la gare marchandises des Moulineaux- Billancourt. L’exploitation du raccordement du bas Meudon était moins problématique. Celui-ci pouvait être utilisé durant toute la journée à partir de la gare de Sèvres-Saint-Cloud en intercalant les mouvements entre les circulations des trains de voyageurs d’heures creuses et celles des trains de marchandises du service courant. L’embranchement de l’avenue Édouard-Vaillant (avenue du Général- Leclerc depuis 1948) disparaît en 1958 lors de la démolition du pont de Sèvres (reconstruit en 1960-1962). Celui du bas Meudon survit jusqu’aux années 1970. La gare marchandises de Sèvres-Saint-Cloud continue cependant d’être utilisée par la Régie nationale des usines Renault (natio- nalisation de 1945), du moins jusqu’en 1993, date à laquelle la SNCF rétrocède à la RATP la ligne de Puteaux à Issy-Plaine pour la transfor- mer en ligne de tramway. La dernière circulation commerciale sur cette ligne concerne d’ailleurs l’envoi, le 19mai 1993, d’une rame de 10 wagons Transfesa chargés de pièces détachées destinées par Renault à ses chaînes d’assemblage de véhicules de Valla- dolid en Espagne et de Setubal au Portugal. Envoi suivi deux jours plus tard par le départ pour Flins des deux derniers locotracteurs (types 5140 et 5141) de la firme encore en service à Sèvres-Saint-Cloud (10) Anne-Sophie COPPIN à Billancourt ] (8) Son inauguration, le 3 février 1934, est suivie, dès le mois d’août, de la fermeture de la ligne 1 du tramway. (9) Non compris les mouvements de matériels ferroviaires. (10) Voir Yves Broncard, «La desserte ferroviaire des usines Renault de Boulogne (Seine) dans l’entre-deux-guerres», Chemins de fer, n°442, 1993. Ci-contre: en ce 19mai 1993, une UM de BB 66000 (66294+66285) prend en charge le dernier train de marchandises venant de chez Renault (la loc de tête arbore une banderole «Sèvres Saint-Cloud dernière»). Le convoi, vu ici depuis la passerelle de Suresnes, se dirige vers La Folie et Achères. Ci-dessous: la toute dernière utilisation de l’embranchement Renault sur la ligne Puteaux - Issy- Plaine : mettant à profit l’interruption de la circulation, on a établi un raccordement provisoire sur la voie de desserte de l’usine de l’île Seguin, pour permettre l’enlèvement des matériels historiques (dont l’autorail panoramique visible sur la photo) et leur acheminement à Flins (novembre 1992). J.-L. Poggi/Coll. Y. Broncard Coll. Y. Broncard 16- Historail Janvier 2010 RATP Ouvert en 1900 à l’occasion de l’Exposition universelle, le métro de Paris va régner 10 ans sans partage dans les entrailles de la capitale. Mais, en 1910, un redoutable concurrent, le Nord-Sud, fait son apparition. Il fera souffler un vent de modernité sur ce mode de transport, tant sur le plan du matériel que sur celui de l’aménagement des stations. Des traces subsistent encore de cette compagnie, définitivement absorbée en 1930, sur les lignes qu’elle a exploitées, ignorées de la plupart des usagers… Il y a 100 ans, le métro parisien découvrait la concurrence avec l’arrivée du Nord-Sud Motrice Nord-Sud aux ateliers de Vaugirard, après son incorporation au parc CMP. Elle possède encore son petit pantographe lui permettant de circuler sur les sections non pourvues de troisième rail. Anniversaire I l a fallu près d’un demi-siècle de projets et de controverses pour que la ville de Paris, bien après une grande métropole comme Londres, se dote d’un métro. La querelle qui opposait la conception de la munici- palité, souhaitant un chemin de fer proprement parisien, à l’État, qui voulait prolonger les lignes des grandes compagnies, trouva un épi- logue avec l’Exposition universelle de 1900. La Ville de Paris, qui obtint finalement gain de cause, put concéder à la Compagnie du métro de Paris (CMP) l’exploitation d’un réseau de métro conçu par l’ingé- nieur Fulgence Bienvenüe. Les travaux de la première ligne, de la porte de Vincennes à la porte Maillot, devaient durer 17 mois, et c’est le 19 juillet 1900 que fut inauguré le métro parisien. Deux autres embran- chements, vers le Trocadéro et la porte Dauphine, ouverts cette même année, constituaient l’amorce d’une rocade circulaire reliant Étoile à Nation par le nord et le sud en sui- vant le tracé de l’ancien mur des fermiers généraux. La concession accordée alors concernait six lignes, qui devaient être inaugurées dans les 10 années à venir. On pourrait penser que la CMP dis- posait d’un droit exclusif sur le réseau souterrain parisien. Les textes, pour autant, ne le précisaient pas et lais- saient la porte ouverte à l’arrivée de nouveaux concurrents. La Ville de Paris entendait, en effet, jouer cette carte, dont elle pourrait tirer des avan- tages sans avoir à s’engager financiè- rement comme avec le métro. En 1887, l’ingénieur Berliet demanda la concession d’une ligne de tramways électriques tubulaires reliant Maillot à Vincennes. Son principe était celui du métro de Londres, creusé à grande profondeur, le libérant du tracé de la voirie. La concession, accordée en 1892, fut cassée par le Conseil d’État. La ligne envisagée fut finalement reprise par le métropolitain. Cet échec ne découragea pas Berliet, qui, en 1899, déposait, en association avec le financier Janicot, une nouvelle demande pour une ligne reliant Mont- parnasse à Montmartre. Le 28 décembre 1901, la Ville accorda la concession, qui fut soumise à l’enquête publique. Cette nouvelle ligne, embryon du Nord-Sud, s’oppo- sait directement aux intérêts de la CMP et des différentes compagnies des réseaux de surface. La future ligne 4 du métro, qui devait relier la porte de Clignancourt à la porte d’Orléans, suivait un tracé parallèle à la conces- sion Nord-Sud de Simplon à la gare Montparnasse. En surface circulait, G. Laforgerie/Photorail Janvier 2010 Historail Motrice Nord-Sud restaurée, exposée porte Maillot de juin à juillet 1975 dans le cadre de l’exposition Métrorama. Anniversaire [ il y a 100ans, le métro parisien découvrait 18- Historail Janvier 2010 Coll. Ph.-E. Attal pour la Compagnie générale des omnibus, la ligne AM de Montmar- tre à Saint-Germain, la première équi- pée d’autobus, en 1906. Différentes lignes de tramways se trouvaient éga- lement peu ou prou sur cet axe. Une importante opposition chercha donc à ralentir au maximum la progression de l’enquête publique. La déclaration d’utilité publique intervint finalement le 3 avril 1905. Elle fut complétée le 19 juillet suivant par une loi prévoyant la concession d’un prolongement de la gare Montparnasse à la porte de Versailles, ainsi qu’un embranchement de la gare Saint-Lazare à la porte de Saint-Ouen. Ces retards eurent une conséquence inattendue. Ils permirent au Nord-Sud de prendre une avance technologique sur le métro, profitant d’un retour d’expérience appréciable. En premier lieu, il put tirer les conséquences de la catastrophe de la station Cou- ronnes, qui avait fait 84 morts en 1903. Un incendie d’origine électrique fit ressortir les faiblesses du métro mis en service en 1900. Des motrices en bois, un réseau électrique défaillant, l’absence d’éclairage de secours, de dispositifs lumineux indiquant la sortie, autant de causes de la catastrophe que le Nord-Sud se chargera d’éviter avec des équipements de sécurité adaptés. Au-delà des problèmes de sécurité, le Nord-Sud pouvait également avoir une idée précise du type d’exploita- tion à envisager et des équipements à mettre en place pour y répondre au mieux. Lors de sa conception, le mé- tro de 1900 s’apparentait davantage à un tramway souterrain qu’à un véritable chemin de fer. Les rames, composées de courtes voitures en bois montées sur essieux, s’échelonnaient à la cadence de 10 min; rapidement, elles ne purent plus faire face à la forte fréquentation du public. Alors qu’on la concurrence avec l’arrivée du Nord-Sud ] Janvier 2010 Historail Remorque de 2 classe du Nord-Sud vue aux ateliers de Vaugirard en 1963. Ci-contre, de haut en bas: motrice Nord-Sud; remorque de classe Nord-Sud; remorque de classe Nord-Sud. Dessins S. Lucas RATP Anniversaire [ il y a 100ans, le métro parisien découvrait avait envisagé, à l’origine, de faire passer les rames d’une ligne à l’autre, il est très vite apparu qu’une telle exploitation n’était pas possible face au succès rencontré. Dès sa création, le Nord-Sud fut conçu pour répondre à l’important trafic escompté. Au pre- mier chef, la conception du matériel roulant. Commandées à la fin de 1907, les rames, de type Sprague- Thomson, étaient très différentes de celles de son concurrent. Elles per- mettaient la formation de trains de 72m, soit la quasi-totalité des quais, le maximum autorisé par le cahier des charges. Conçues tout en métal, elles tiraient les conséquences de la catas- trophe de 1903. Montées sur bogies, elles permettaient une meilleure ins- cription dans les nombreuses courbes au nord de la ligne. L’alimentation en 600 V se faisait par troisième rail et ligne aérienne de contact. Toutes les motrices étaient donc rehaussées d’un pantographe en plus du patin de cap- tation du courant. L’aspect intérieur donnait la priorité à l’espace, rédui- sant un peu le nombre des voyageurs assis par rapport au métro, là aussi pour faire face à un important trafic. À l’extérieur, des couleurs claires, gris et bleuté en 2 classe, jaune en 1 tranchaient sur le vert wagon de la CMP. La construction de la ligne était entièrement à la charge du conces- sionnaire, ce qui n’empêchait pas la Ville de percevoir une redevance d’un 20- Historail Janvier 2010 Intérieur de la motrice M 102. On peut voir l’absence d’une des rangées de sièges, typique du matériel Nord- Sud. Jusqu’à la fin de leur carrière, les rames Sprague auront conservé dans la tôle émaillée la raison sociale de leur compagnie d’origine. Ci-contre: la station Sèvres- Babylone en 1960, affublée du carrossage métallique qui a été appliqué à la plupart des stations de la ligne 12. G. Laforgerie/Photorail RATP Janvier 2010 Historail centime par billet vendu. À la conces- sion d’origine s’étaient ajoutés des prolongements déclarés à leur tour d’utilité publique. Le réseau du Nord- Sud comportait finalement 3 lignes, A, B et C. La ligne A s’étirait de la porte de la Chapelle à la porte de Ver- sailles. La ligne B allait de la gare Saint- Lazare aux portes de Clichy et Saint- Ouen. La particularité se situait à hauteur de la station La Fourche, de laquelle partaient deux branches (une vers chaque terminus). Un employé était chargé de manœuvrer une aiguille dirigeant les trains alternativement vers Clichy et vers Saint-Ouen. Cette station, construite en saut-de- mouton sur deux niveaux, comportait un quai séparé inférieur pour les trains de retour de Saint-Ouen. Une troi- sième ligne, la C, fut concédée en 1912 de la gare Montparnasse à la porte de Vanves. Seule cette dernière ne sera jamais construite par le Nord- Sud mais plus tard par la CMP, lors de la fusion des deux compagnies. La ligne A fut mise en chantier de la place Jules-Joffrin à la porte de Ver- sailles. Le principe du métro londo- nien à grande profondeur se révéla rapidement impossible à mettre en œuvre à Paris, la topographie du sous- sol étant différente. On revint donc à des caractéristiques plus classiques. Au passage de la butte Montmartre, la ligne fut néanmoins creusée à grande profondeur, se libérant du tracé de la voirie. Les stations Abbesses et Lamarck furent creusées à près de 30m, imposant l’installa- tion d’ascenseurs et d’escaliers à dou- ble révolution dans de gigantesques puits métalliques. La traversée de la Seine constituait une autre difficulté. On construisit un ouvrage de 657m reprenant la tech- nique envisagée par Berliet pour la construction de la ligne 1. Deux tubes indépendants de 5m de diamètre furent mis en place sous le lit du fleuve. Ce chantier difficile fut retardé par les inondations de janvier1910. Envahissant les stations Solferino et Chambre-des-Députés, les eaux res- sortirent devant la gare Saint-Lazare, bien loin des berges du fleuve. Remontant jusqu’à la rue de Châ- teaudun, elles noyèrent également le chantier de la ligne B. Malgré ces retards, les travaux se poursuivaient. À l’autre extrémité de la ligne, un dépôt-atelier fut construit dans le quartier de Vaugirard pour l’entretien des rames des lignes A et B. Situé à proximité de la Petite Ceinture, un raccordement fut établi avec un la concurrence avec l’arrivée du Nord-Sud ] En haut, à gauche: une spécificité du Nord-Sud: la direction indiquée au-dessus des tunnels, ici à La Fourche, sur l’actuelle ligne 13 (juillet2009). En bas, à gauche: la station Solferino, l’une des rares à avoir conservé sa faïence d’origine. On remarque à gauche le cadre pour affiches qui n’est pas aux normes du métro et qui contraint à poser des affiches de petit format. Ci-dessus: entourage d’accès Nord-Sud à la station Brochant (juillet2009). Quant au carrelage blanc, il reste typique du métro. Photos Ph.-E. Attal Anniversaire [ il y a 100ans, le métro parisien découvrait passage à niveau rue Desnouettes. Pendant de nombreuses années, tous les nouveaux matériels du métro arriveront sur le réseau par cet em- branchement. C’est le 5 novembre 1910 que la ligne A fut ouverte de la porte de Versailles à Notre-Dame-de-Lorette. Elle sera prolongée jusqu’à Pigalle en avril 1911, Jules-Joffrin en octobre 1912, avant d’atteindre finalement la porte de la Chapelle le 23 août 1916. En parallèle se poursuivaient les travaux de la ligne B, qui fut inaugurée de la gare Saint-Lazare à la porte de Saint- Ouen le 26 février 1911, et à la porte de Clichy le 20 janvier 1912. Dès son ouverture, le Nord-Sud fut salué pour sa modernité. On applau- dit la luminosité des stations, pour- tant encore bien relative. On appré- cia les rames d’une autre génération, comparées à celles du métro. Des éloges aussi pour la décoration soi- gnée purement Nord-Sud, avec le nom des stations en larges lettres de faïence, les directions Montmartre et Montparnasse inscrites au-dessus des tunnels, les encadrements publicitaires entourés d’une frise marron ou verte selon que la station est de passage ou de correspondance. Le tout relevé du monogramme Nord-Sud largement décliné, les deux lettres NS enchâs- sées. Les mêmes frises s’étireront le long des couloirs de correspondance avec le métro comme pour indiquer au voyageur l’entrée d’un nouveau territoire. Des édicules spécifiquement Nord-Sud furent mis en place; et dans les stations de correspondance, deux entourages, métro et Nord-Sud, étaient disposés sur la chaussée. Au cœur du nouveau réseau se trouvait la station Saint-Lazare, correspondance entre les lignes A et B, vitrine de la nouvelle compagnie. Une rotonde finement décorée accueillait les voya- geurs. Au sol, un carrelage composait de larges lettres NS. C’est également à cette station que fut construit un tunnel de service établissant la com- munication entre les deux lignes. Plus tard, une autre liaison sera construite à Montparnasse entre la ligne 12 (l’ex-ligne A) et la ligne 14 (la nouvelle appellation de la ligne C). La CMP, qui n’a pas manqué de criti- quer sa rivale, a pourtant pris soin de noter les différentes améliorations apportées. Certaines se retrouveront sur son réseau, comme le nom des stations en larges lettres de faïence. Objet d’une vive polémique, la corres- pondance était libre entre les deux réseaux. Le prix du billet, fixé par la Ville, était en effet identique. Le Nord- Sud avait dès le début accepté les voyageurs en provenance du métro, alors que la CMP refusait la réci- proque. En 1907, on parvint à un ac- cord sur le principe de la correspon- dance gratuite, le Nord-Sud versant une compensation financière de 200000francs par an. En contrepar- tie, sa concession passait de 35 à 39 ans. Dès la mise en service, le succès fut au rendez-vous. Le compte d’exploi- tation dégagea un bénéfice de 296328francs le premier hiver. La guerre de 1914-1918 et la crise qui s’ensuivit devaient malheureusement inverser la tendance jusqu’en 1925. Ces difficultés amenèrent la compa- gnie à renégocier une nouvelle convention avec la Ville de Paris. En contrepartie, la municipalité aug- mentait son emprise sur le Nord-Sud. À partir de la fin des années 20, un rapprochement s’opéra avec la CMP. À compter du 1 janvier 1931, la Ville disposa du droit de racheter la concession Nord-Sud. Certains conseil- lers municipaux proposèrent la mise en régie directe des deux compagnies, Nord-Sud et CMP. Bien que repous- sée, cette éventualité amena les deux réseaux à envisager la fusion. Dans une assemblée générale du 22 mai 1929, le Nord-Sud approuva son absorption par le métro. Le 1 janvier 1930, le Nord-Sud n’existait plus. Les 22- Historail Janvier 2010 Le Nord-Sud acceptait les voyageurs en provenance du métro, mais la CMP refusait la réciproque La station Lamarck, entièrement rénovée dans le style Nord- Sud, avec reconstitution à l’identique de la faïence d’origine (juillet 2009). Ph.-E. Attal anciennes lignes A et B furent inté- grées dans la nomenclature CMP sous les indices 12 et 13. La future ligne C, en cours de construction, devint la ligne 14, et fut mise en service de Bienvenüe (Montparnasse) à Porte-de- Vanves en janvier 1937. À l’occasion d’une réorganisation du réseau, en juillet 1937, elle récupéra le tronçon Invalides - Bienvenüe de la ligne 10 pour devenir Invalides - Porte-de- Vanves. L’indice 14 devait subsister jusqu’en 1976, quand la RATP mit en service la nouvelle ligne 13, réunion des anciennes lignes 13 et 14 favorisée par la construction d’un prolongement entre Invalides et Saint-Lazare. La fusion réalisée fut en réalité une absorption pure et simple, et l’appel- lation Nord-Sud disparut partout où cela était possible. Les édicules furent surmontés de panneaux « Métropoli- tain ». Les belles rames grises furent radiées en 1972. Au fil du temps, les marques du Nord-Sud disparurent; seules les faïences marquées du monogramme NS devaient subsister jusqu’à nous. À la faveur des diffé- rentes rénovations et modernisations, ces marques du passé disparurent peu à peu. Au début des années 60, un carrossage publicitaire fut apposé sur de nombreuses stations du réseau, l’ancien Nord-Sud compris. Les lettres de faïence blanc et bleu disparurent pour laisser la place à de grands espaces d’affichage (4 x 3). Une opé- ration dictée notamment par la taille des emplacements Nord-Sud, bien en deçà du format publicitaire actuel. Des rénovations plus profondes amenè- rent la RATP à déposer la faïence Nord-Sud pour la remplacer par des carreaux standards du métro. Ce fut le cas notamment à Montparnasse, à Rue-du-Bac ou encore à Pigalle. Dans les années 80, on prit conscience du patrimoine Nord-Sud, et la station Saint-Georges fut rénovée dans le style de l’ancienne compagnie. Un coup d’essai malheureux puisqu’on utilisa pour le nom de la station un petit let- trage jamais rencontré sur l’ancien réseau et la couleur verte normale- ment réservée aux terminus et aux cor- respondances. Mais l’idée était lancée, et les rénovations suivantes furent plus heureuses. Il y eut quelques ratés à Sèvres-Babylone, des plaques émail- lées (attribut de la CMP) sur des stations marquées NS à Rennes ou à Saint- Lazare. Mais d’autres stations furent remises en l’état d’origine, taille des panneaux publicitaires (4 x 3) mise à part. Ces belles stations sont visibles à Lamarck, à Abbesses, ou encore à Notre-Dame-des-Champs. Pour les nostalgiques, une visite à la station Sol- ferino s’impose. Miraculeusement pré- servée, elle est restée dans son appa- rence d’origine, hormis quelques armoires électriques et autres détails XXI siècle. La faïence est abîmée, les rames Nord-Sud ont laissé la place au MF 67, mais, 100 ans plus tard, elle rappelle comment la concurrence est descendue un jour dans les tunnels du métro… Philippe-Enrico ATTAL la concurrence avec l’arrivée du Nord-Sud ] Janvier 2010 Historail À gauche: typique du Nord- Sud avec sa forme arrondie, le bureau du chef de la station Liège (juillet 2009). Ci-dessus: deux exemples de noms de stations reconstitués, lors de rénovations intégrales, sur des panneaux de faïence: en haut, Saint-Georges, avec une interprétation différente de ce qui existait (typographie plus maigre, dimensions du panneau inférieures à celles du modèle d’origine), et ci- dessus, Abbesses, où la reconstitution est parfaitement fidèle à l’original. Photos Ph.-E. Attal 24- Historail Janvier 2010 Q uatre lignes de tramways, des prolongements en cours comme pour le T 1 vers Asnières, le T 2 vers Bezons ou encore le T 3 des Maré- chaux à la porte de la Chapelle… Des projets en pagaille avec, d’ici à quelques années, un réseau de huit lignes à travers la région parisienne. Il n’est plus nécessaire de faire la pro- motion du tramway tant ce mode de transport, réintroduit en 1992 sur la ligne Saint-Denis - Bobigny, a fait la preuve de son efficacité. Difficile d’imaginer que les pouvoirs publics aient pu, il y a quelques décennies, enterrer un réseau qui comptait à son apogée, en 1925, 122 lignes et 642 km de voies. C’est pourtant ce qui est arrivé aux tramways parisiens, brutalement convertis à l’autobus, ou encore « modernisés », comme on pouvait dire sans rire à l’époque. Des rails arrachés, des rames de moins de 10ans envoyées à la casse, l’opéra- tion se devait d’être irréversible, le tout au nom du prétendu progrès. Épilogue de ce massacre organisé, le 112, dernier tram du réseau parisien, disparaissait finalement au milieu de l’été 1938. Une mort discrète, d’une longue maladie comme on pourrait dire, celle du tout-automobile. Pas de journalistes à son chevet, pas de funé- railles nationales et presque personne pour le regretter. Avec cet arrêt, c’est toute la région qui sera privée de tram- ways pendant plus de 50ans. Seuls subsisteront, jusque dans les années 50, les petits réseaux de Fontainebleau et Versailles. La mort du 112 est venue couronner une politique menée depuis plus de 10ans visant à la disparition totale de ce mode de transport. Un an plus tôt, le 15mars 1937, circulait pour la dernière fois un tram- way dans les rues de la capitale. Il s’agissait alors de convertir à l’auto- bus la très longue ligne 123/124, devenue après la guerre l’autobus 62, RATP-Audiovisuel Le 14 août 1938, le 112, le dernier tram de la région parisienne, desservant le parcours Montfermeil - Le Raincy, rentrait définitivement au dépôt. Le 123/124, dernier tram parisien intra-muros , l’avait précédé le 15 mars 1937. On n’avait eu besoin que de six ans pour détruire un énorme réseau de 700km de lignes. Quand on sait qu’il a fallu 92,5 millions d’euros et une dizaine d’années pour prolonger le tram T 2 de 2,3km jusqu’à Porte-de-Versailles, on mesure la gabegie incroyable qu’a pu constituer cette destruction totalement inexcusable. Tramway Une motrice ex-TPDS aux couleurs STCRP de la ligne 42, Madeleine - Porte- de-Saint-Ouen- Saint-Denis, à Place-de-Clichy, au début des années 1930; la receveuse remet en place la perche trolley. 1938, fin de parcours pour les trams parisiens Janvier 2010 Historail Place de Rennes, à l’entrée du boulevard du Montparnasse, une motrice G première série d’avant 1914 sur le 91, ligne assurant comme le fait le bus actuel la liaison entre la gare Montparnasse et Bastille. Dans le Bottin de 1934, le parcours est annoncé en 23 min. Aujourd’hui, le bus, pourtant en site propre de bout en bout ne fait guère mieux… Photorail Tramway [ 1938, fin de parcours pour les trams qui circule encore aujourd’hui. Un temps pressenti pour devenir une ligne de métro, cet axe majeur traver- sant Paris du cours de Vincennes à la porte de Saint-Cloud était finalement sacrifié à quelque temps de l’ouverture de l’Exposition universelle de 1937. La STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne), née en 1921 de la fusion des différents réseaux de surface, s’était pourtant employée à la modernisation du nou- vel ensemble. Dès sa création, elle a pour objectif d’unifier et de réorgani- ser les tramways, exploités auparavant par près d’une dizaine de compagnies. La restructuration apporte la cohé- rence qui manquait jusqu’alors, évitant les doublons sur des relations se faisant autrefois concurrence. Les lignes des anciennes compagnies sont intégrées dans la numérotation de la STCRP à la suite de celles de l’ancienne CGO, la Compagnie générale des omnibus (numérotées de 1 à 33). De nouvelles liaisons complémentaires sont créées sur le réseau existant, 26- Historail Janvier 2010 Coll. R. Commault Coll. R. Commault RATP-Audiovisuel Dans les années 1930, une rame réversible avec motrice L et attelage A de la ligne 8 (actuelle ligne 38) au croisement du boulevard de Strasbourg et du boulevard Magenta; tout l’écheveau de voie est électrifié par caniveau. Dans les années 1920, sur le pont de Bercy, une motrice ex-Rive Gauche de 1900 affectée à la ligne 123/124, l’une des plus longues du réseau parisien, et devenue après la guerre la ligne d’autobus 62. Le terminus de la ligne 112 à Montfermeil avec une motrice ex-Rive Gauche en livrée STCRP. parisiens ] Janvier 2010 Historail RATP-Audiovisuel RATP-Audiovisuel Ci-dessus : au début des années 1920, au carrefour de la Chaussée-d’Antin et du boulevard Haussmann, une collision a eu lieu entre un tram de la ligne 42 et un autobus; à ce moment, les feux n’existent pas encore. Ci-contre: également sur le boulevard Haussmann, une motrice G du 21 (Opéra - Le Raincy), devant les Galeries Lafayette, s’apprête à tourner rue Scribe, le long de l’Opéra pour atteindre son terminus. Tramway [ 1938, fin de parcours pour les trams comme le 34 (Austerlitz - Asnières), ou encore le 47 (Porte-de-la-Cha pelle - Le Kremlin-Bicêtre). On envisage éga- lement la construction de nouvelles lignes. De nouveaux matériels sont mis au point, les voies sont modernisées, les tracés rectifiés, des lignes prolon- gées. Par souci d’unification, les maté- riels les plus obsolètes sont réformés. Ces efforts de modernisation n’em- pêcheront pas le tramway de dispa- raître en à peine plus d’une décennie. Savamment orchestrée, une cam- pagne de dénigrement, largement relayée par la presse, s’est chargée de signer son arrêt de mort. L’idée forte: présenter le tram comme désuet face à l’autobus, symbole de modernité. Cette idée restera d’ailleurs fortement ancrée dans notre pays, freinant la réintroduction du tramway dans les années 70-80. Présenté comme un gêneur au milieu de la circulation automobile toujours plus dense, le tramway donne l’image d’un mode de transport ayant fait son temps. Face à lui, l’autobus apparaît comme une innovation technique à la pointe de la modernité, à l’image du tout nouveau TN 4 H sorti des usines Renault en 1936. Et que dire du métro, dont l’essentiel du réseau actuel est 28- Historail Janvier 2010 Coll. Ph.-E Attal Plan de la ligne 123/124, entre la porte de Vincennes et la porte de Saint- Cloud. En 1934, le temps de parcours officiel était de 1 heure et 2 min. Janvier 2010 Historail déjà constitué et qui permet rapide- ment et à moindre coût de se porter à n’importe quel point de la capitale! Depuis 1934, il dessert même la ban- lieue, et les plans de l’époque prévoient une importante pénétration dans les communes limitrophes de Paris. C’est dans ce contexte qu’à partir du milieu des années 20 va commencer le remplacement des tramways par des cavaleries d’autobus. La conver- sion a d’abord concerné des lignes périphériques de moindre importance comme le 78 à Saint-Denis ou le 111 à Créteil. Pour ces liaisons, le passage à l’autobus répondait plus à des impé- ratifs d’exploitation et d’économie. Mais la grande idée des administra- teurs de la STCRP, c’est la suppression complète du tramway. À la clef, un fabuleux marché de milliers d’auto- bus destinés à remplacer les rames réformées. Une opération dictée par les intérêts que possédaient dans l’industrie automobile les dirigeants de l’époque. La même conversion sera réalisée à Nice et à Pau, avec à sa tête le même encadrement. La période est favorable. En 1937 doit se tenir à Paris l’Exposition universelle. La suppression, présentée comme une « modernisation », n’en est que plus aisée. Le remplaçant, d’ailleurs, ne manque pas d’atouts. L’autobus, c’est le confort de sa suspension, la rapidité et la fluidité quand le tram reste prisonnier de ses rails dans les embouteillages. La conversion permet également d’adapter plus finement le parisiens ] Coll. Ph.-E Attal Coll. Ph.-E Attal Ci-dessus : parcours détaillé, de Porte-de-Saint- Cloud à Porte-de- Vincennes, trajet de la ligne 123/ 124. Ci-dessous : tracé du parcours de la ligne 112, qui assurait la liaison entre Le Raincy et Montfermeil, un trajet qui nécessitait 25 min en 1934. Tramway [ 1938, fin de parcours pour les trams réseau à la demande, et de nom- breuses lignes sont, à cette occasion, prolongées aisément vers les banlieues nouvelles. De leur côté, les autorités militaires apportent leur bénédiction à l’achat de nombreux autobus, faciles à réquisitionner en cas de conflit. N’y avait-il personne pour sauver le tramway? Dans les bureaux d’études de la STCRP, on travaillait pourtant dès 1925 à la mise en place d’un réseau « express » destiné à desservir la ban- lieue à partir d’une ligne centrale reprenant les contours de la Petite Ceinture en déclin. Le réseau parisien aurait disparu mais les principales radiales de banlieue modernisées auraient été conservées. Les ingénieurs travaillaient également depuis 1928 à la mise au point d’un nouveau maté- riel réversible, au confort accru, qui aurait pu largement rivaliser avec les derniers modèles d’autobus. Un pro- totype fut réalisé, qui effectua des essais sur la ligne 94 à Malakoff sans dépasser le stade de l’expérimentation. À partir de 1931, plus aucun tramway ne sera construit dans la capitale. Le sort du réseau parisien était scellé. Il faut dire que le tramway, à cette époque, souffre de sérieux handicaps. Sa vitesse, pour commencer. Des arrê- tés de police d’un autre âge la limitent à 20 km/h en ville et à 30 km/h en banlieue. Les autobus, quant à eux, pouvaient monter jusqu’à 45 km/h. Du temps de la constitution du réseau, on s’inquiétait pas mal de ces convois lancés à « vive allure » dans les rues de la Ville lumière. À l’aube des années 30, au milieu des puissants moteurs automobiles, le tramway n’apparaît plus que comme un tortillard poussif égaré dans le monde moderne. Autre grief de taille, ses voies souvent mal tracées, héritage d’un temps où la circulation répondait à d’autres lois. Quasiment aucun site propre, sinon en banlieue, où il trouvait souvent sa place en accotement. Dans ce contexte, la circulation du tram se fai- sait au détriment des autres véhicules. Le summum dans ce domaine était atteint place de l’Étoile, où, pour ne pas gâcher la perspective de l’avenue Foch, on imposait au tramway de rouler à contresens de la circulation automobile. Et que dire des modes de captation de courant différents selon les quartiers, en caniveau à l’aide d’une charrue dans les plus belles avenues de la capitale et par caténaire et perche en périphérie? Et il n’était pas rare de voir les deux modes s’inter- caler sur une même ligne, comme pour le 31 de l’Étoile à la Bastille. Après la suppression des petites liai- sons de banlieue, on s’est attelé à « dégager » les grandes artères de Paris. Le tram s’est retrouvé cantonné aux quartiers périphériques, avant d’être finalement repoussé aux portes de la ville. Des lignes telles que le 39 et le 40, qui partaient de la Made- leine, se sont retrouvées à la porte de Clichy. Le 50 et le 52 furent décalés de la République à la porte de la Vil- lette. Des services de bus se sont alors chargés de faire la navette entre le point de terminus du centre-ville et la correspondance tramway aux portes de Paris. Cette rupture de charge, 30- Historail Janvier 2010 Coll. R. Commault Coll. R. Commault En haut: dernier jour de circulation, ce 14août 1938, pour le 112, avec une motrice L quittant la gare du Raincy. Ci-dessus: des bus TN 4 HP de la ligne49, Gare- du-Nord - Porte-de- Versailles; ces bus sont apparus en 1936 alors que les derniers trams disparaissaient; noter à droite la vespasienne. Janvier 2010 Historail aussi malaisée qu’impopulaire, était condamnée à disparaître, et il apparut bientôt plus simple d’exploiter en autobus de bout en bout les lignes de banlieue et leur pénétration dans Paris. Si seuls les tramways intra- étaient au départ visés par la conversion à l’autobus, c’est finale- ment le réseau tout entier, banlieue comprise, qui fut démantelé. Ces lignes pourtant ne causaient aucune gêne à la circulation, évoluant géné- ralement sur le bord de la chaussée, en accotement. Les autobus qui les remplacèrent se retrouvèrent au milieu de la circulation automobile. Mais rien n’arrête la « modernisation », pas même l’éloignement des rues de la capitale. C’est ainsi qu’à l’été 1938 le dernier tram de la STCRP fut à son tour démantelé. Le 112 était pourtant une ligne bien particulière. À son origine, on trouve un étrange mode de trans- port, le monorail. C’est en 1868 qu’est ouverte une ligne du Raincy à Mont- fermeil, exploitée par une locomotive à vapeur tractant des wagons, le tout évoluant sur la chaussée et guidé par un rail central unique. Le système ima- giné par l’ingénieur Larmanjat devait permettre une meilleure adhérence pour aborder les différentes rampes de la ligne. On retrouve ici l’ancêtre du tramway sur pneus guidé par un galet qui circule à Caen, à Nancy ou à Clermont-Ferrand. L’innovation pour- tant fit long feu, et c’est une nouvelle ligne qui fut construite en 1890 selon le schéma plus classique de la voie métrique. Électrifiée par caténaire en 1895, elle fut la première de la région parisienne à utiliser ce mode d’alimen- tation à une époque où l’on croyait encore beaucoup à la vapeur, aux plots électriques ou à l’air comprimé. En 1900, à la faveur de la création d’une ligne de l’Opéra au Raincy, (le futur 21 de la CGO), la Société des tramways de l’Est parisien rachète la ligne et la convertit à la voie normale en 1907. Une fois modernisée, elle connaît un essor important, notam- ment aux beaux jours, et l’Est parisien n’hésite pas à prolonger certains ser- vices du dimanche dans les rues de la capitale. Reprise par la STCRP en 1921 sous l’indice 112, elle voit sa capacité augmentée par l’apport de matériel moderne. En 1935, après la conversion du tramway 21, la ligne reste isolée du réseau et, en mars 1937, après la disparition du 123/124, elle est la seule de la STCRP encore exploitée en tramway. Un sursis jusqu’au 14 août 1938, où elle est finalement supprimée et l’exploitation confiée à une société privée d’autobus. Longtemps restée en marge du réseau parisien, elle a été reprise il y a quelques années par la RATP, qui l’exploite sous l’indice 602 de la gare du Raincy à Montfermeil et au stade de Coubron. Il n’est plus question de sorties domi- nicales dans les guinguettes ni de pro- menades dans la forêt de Montfermeil. C’est une ligne de banlieue comme tant d’autres, et pourtant l’Histoire est passée par là. Mais qui parmi ses utili- sateurs quotidiens se souvient encore du monorail de l’ingénieur Larmanjat? Philippe-Enrico ATTAL parisiens ] Ph.-E Attal Coll. R. Commault Deux vues prises au même endroit, rue d’Alésia, à plus de 70 ans d’intervalle; le tram 123/124 avec motrice L et attelage A en 1937, juste avant la suppression, et le bus62 articulé (vu le 13octobre 2009) qui l’a remplacé sur le même parcours. 32- Historail Janvier 2010 Représentante d’une prestigieuse série de locomotives vapeur, la plus puissante du parc SNCF, la 241 P 9 a terminé sa carrière commerciale en 1969. Après de longues années de stationnement, elle a rejoint Toulouse en décembre 2008 afin d’y être restaurée par la section locale de l’AAATV Midi-Pyrénées. La 241 P 9 Une machine, une histoire A u lendemain de la dernière guerre, la SNCF, dont le parc mo- teur a été affecté par les pertes et des- tructions, lance un vaste programme d’acquisition de locomotives à vapeur neuves. La première catégorie, qui, avec ses 2 800ch, sera la plus puis- sante du parc de la SNCF, a été ac- quise à 35 exemplaires entre 1948 et 1952. Son industrialisation a été réali- sée par la firme Schneider & Compa- gnie dans ses usines bourguignonnes du Creusot et de Chalon-sur-Saône. Dérivées du prototype 241 C 1, avec de nombreuses améliorations tech- niques, les 241 P, timbrées à 20 hpz, attelées à des tenders 34 P, étaient munies notamment de la chauffe mé- canique par stocker. La 241 P 9 a été affectée au dépôt de Dijon-Perrigny le 29 juin 1949. Elle est immédiatement mise en roulement avec ses sœurs sur l’artère impériale en direction de Paris, en prenant en charge, sur cette étape de 314 km, les trains lourds 60/59, 520/519 de nuit, 54/51 de jour, ainsi que les rapides 66/65 jusqu’à Laroche au détriment des 240 P de Laroche. Sur le seuil de Bourgogne, marqué par la bosse en 8 ‰ de Blaisy-Bas, elles font montre de leur supériorité par rapport aux 241 A et D. Dans un premier temps, leurs presta- tions sur le grand itinéraire du PLM, en cours d’électrification, ne semblent pas remises en cause. Ainsi, le 13 dé- cembre 1949, si la caténaire est en charge de Laroche à Dijon, elles conti- nuent leurs tournées sur Paris aux trains 54/609, 60/59, 422/7, 52/53, empruntant lors de travaux les itiné- raires complémentaires longeant la Seine de Montereau à Melun Héricy et de Melun à Villeneuve-Saint- Georges Corbeil, Juvisy. En sus, elles descendent le val de Saône jusqu’à Lyon-Perrache au crochet du rapide 3 Train-Bleu avec retour au 52. En route vers le Sud Mais, dès le printemps 1950, la route de la capitale leur est barrée, la va- peur étant exclue du trajet Laroche - Dijon, désormais l’apanage des BB 8100 et 2D2 9100. La 241 P 9 et ses sœurs de Perrigny vont devoir, dès lors, se rabattre vers le Sud. Chassant les Pacific 231 H et K, elles vont alors prendre en compte la brochette des trains 51/10, 65/4, 9/424, 3/54 sur les 197 km du parcours Dijon - Lyon et, fait nouveau, les 57/58 de Dijon à Avi- gnon, soit un ruban de 428km ac- compli en nocturne. La charge de ces trains issus de Paris s’est notablement alourdie grâce aux performances de la traction électrique et atteint main- tenant fréquemment 700 à 800t. Pour le service d’octobre 1951, les tournées dans la cité des Papes sont portées à trois. Mais l’arrivée de la ca- ténaire dans le complexe lyonnais fin mai 1952 scelle la fin des Mountain unifiées à Dijon-Perrigny. Cette fois, les 11 241 P sont mutées en bloc au dépôt de Marseille-Blancarde, la P 9 à la date du 12 juin. L’arrivée de la sé- rie est mise à profit pour leur confier plusieurs grands trains de jour et de nuit en direction de Lyon, soit un ru- ban de 351 km avec prise d’eau à Avi- gnon ou Valence. Les 241 P marseil- laises font alors la loi sur le couloir Dessin S. Lucas rhodanien en tandem avec leurs cou- sines de Lyon-Mouche. Des travaux lourds ou des incidents d’exploitation les conduiront à circuler par la ligne de rive droite du Rhône. À l’été 1957, le principe de la banali- sation est appliqué aux 241 P de Blancarde, qui, comme celles de La Mouche, vont parcourir jusqu’à 16 000 km par mois. Mais, un an plus tard, leur élan est à nouveau freiné par l’électrification Lyon - Valence. En juil- let 1959, Avignon est touché par la caténaire 1,5 kV descendant le sillon rhodanien. Les Mountain marseillaises sont désormais en surnombre car elles n’ont plus que le parcours Avignon - Marseille à travers la Crau. Départ pour l’Ouest En mai 1962, la totalité de l’artère im- périale entre Paris et Marseille est sous tension. Après une présence décen- nale, les neuf dernières 241 P doivent plier bagage et quitter la Blancarde. Parmi elles, les P 1, 2, 3, vont à Nevers, la P 4 à Noisy-le-Sec et les autres au Mans, où la 9 arrive le 28 juin. Elle et ses semblables ont pour mission de re- valoriser le tracé des grands trains re- liant Paris à la Bretagne et aux Pays de la Loire en assurant les longues et dif- ficiles étapes Le Mans - Brest (411 km), Le Mans - Quimper Rennes (422 km) et Le Mans - Quimper Nantes (440 km). S’acquittant de leur tâche avec brio malgré les charges élevées des trains confiés, allant jusqu’à 800t, les deux P du Mans, qui ont surclassé les 141 P du dépôt et celles de Rennes, vont devoir affronter une nouvelle fois de sévères concurrentes. Dès juillet 1965, la traction électrique les chasse du Mans à Rennes. L’intensification de la diésélisation sur Le Mans - Nantes va peu à peu réduire le champ d’ac- tion des Mountain. Sept machines dont la 9 suffisent au service d’été 1967, où circulent des trains balnéaires. La situation se dégrade davantage avec l’apparition des puissantes diesels CC 72000 chauffantes en 1968. Le 28 septembre 1969, les deux P man- celles sont retirées des roulements réguliers et la plupart sont rayées des inventaires. La 241 P 9 effectue son dernier service commercial le 22 sep- tembre 1969 entre Nantes et Paris avec le train 10720. La 241 P 9, préservée, est à la tête de 1 599 540 km depuis construction. Dès lors, elle reste sta- tionnée dans son dépôt du Mans, où elle est conservée en bon état. Le 6 juin 1973, elle effectue une marche de ro- dage avec une rame mixte qui l’em- mènera jusqu’à Argentan avant d’assu- rer, le 17 juin, un aller-retour Le Mans - Mézidon organisé par le Copef (Cercle ouest-parisien d’études ferro- viaires). Elle est radiée des inventaires le 20 novembre suivant. De Guîtres à Toulouse Le 16 septembre 1974, accompagnée d’une voiture à trois essieux et d’un wagon servant de réserve à charbon, la 241 P 9 quitte par ses propres moyens Le Mans pour Guîtres, en Gi- ronde. Elle trouve refuge au sein d’une association : le TTGM (Train touristique de Guîtres à Marcenais), implanté en Gironde. Le petit convoi arrive dans la Janvier 2010 Historail La 241 P 9 lors d’un aller-retour Le Mans-Mézidon effectué pour le compte du Copef (Mézidon, le 17 juin 1973). Elle sera radiée des inventaires le 20 novembre suivant. Degiral/Photorail Une machine, une histoire [ la 241 P 9 ] soirée du 16 décembre sous la mar- quise de Bordeaux-Saint-Jean après une traversée qui l’a mené à Saint- Pierre-des-Corps, Poitiers et Angou- lême. Le reste du trajet, elle l’effectue par Coutras jusqu’à Guîtres, sur l’ex- ligne hors service de Coutras à Saint- Mariens-Saint-Yzan, le lendemain après-midi. Là, elle sera abritée sous un auvent. En 1976, elle est rallumée mais avec une faible pression, juste de quoi lui permettre d’aller se réfugier dans un hangar qu’elle ne quittera pas pendant 32 ans. Au cours de toutes ces années, à l’abri des intempéries, elle est régulièrement entretenue, ce qui explique aujourd’hui son bon état de conservation. Après 35 ans au TTGM, la 241 P 9 re- prend du service à l’AAATV (Associa- tion des anciens et amis de la traction vapeur) Midi-Pyrénées de Toulouse, déjà titulaire de la 141 R 1126. Les associations concernées s’affairent à ce projet depuis le début 2008. C’est dans la matinée du 12 octobre 2008 que la Mountain quitte définitivement son hangar à l’aide des 020 T 3107 et 030 T 501 de l’association. Trois jours plus tard, après un repos en gare de Guîtres, la machine effectue les derniers mètres qui la mènent sur une portion de voie contiguë à une route. Son tender est alors désattelé. L’après- midi est consacré au levage des deux éléments sur des camions spéciaux de la société de transport Courcelle. Le convoi exceptionnel part tôt dans la matinée du 16, direction la gare SNCF de Saint-Mariens-Saint-Yzan (sur la ligne Saintes - Bordeaux), atteinte en fin d’après-midi. Elle retrouve la voie ferrée du réseau national le lende- main. Des essais dynamiques suivent avec la BB 63418 et les résultats s’avè- rent très satisfaisants. Le 19 c’est le grand départ, interca- lée entre la BB 63418, en tête, et la BB 67424, servant de poids-frein, elle file vers Bordeaux. Durant son séjour dans la préfecture girondine, elle pas- sera en fosse pour le reprofilage de ses essieux (excepté les bogies mo- teurs). La fin du parcours jusqu’à Tou- louse s’est opérée en deux nuits consécutives. C’est ainsi que le convoi de la 241 P 9, accompagnée d’une voiture-club jour, de deux voitures- couchettes et d’une BB 22200, quitte la gare de Bordeaux dans la soirée du 5 décembre 2008. Durant la nuit, elle effectue plusieurs « arrêts tech- niques ». Le 7 décembre 2008, la 241 P 9 et son tender 34 P 312 arrivent à Toulouse, terminus de son achemine- ment après une escale d’une journée, la veille, à Agen. Trois ans seront nécessaires à sa réha- bilitation. Son financement sera par- tagé entre les acteurs du projet, l’AAATV Midi-Pyrénées de Toulouse devant prochainement lancer une sous- cription pour lever des fonds Bernard COLLARDEY et Sylvain LUCAS (1) www.241p9.fr 34- Historail Janvier 2010 Dossier 36- Historail Janvier 2010 À son apogée, à la fin des années 20, le réseau ferré principal, dit d’«intérêt général», comptait plus de 42000km de lignes ouvertes au trafic voyageurs. Aujourd’hui, il en comprend près de 20000km de moins. Cette saignée a été un phénomène quasi continu à partir des années 30, mais elle a connu deux périodes de forte intensité au tournant des années 30 et 40 puis des années 60 et 70. Si certaines fermetures étaient justifiées, l’ampleur de la contraction du réseau ferré s’explique en grande partie par le désir des pouvoirs publics – en France encore plus qu’ailleurs – de donner la priorité au développement de l’automobile. Le phénomène a été accentué par le désintérêt, jusqu’aux années 1980, de la SNCF pour ce que l’on appelait les omnibus. C’est la prise en main progressive par les régions qui renversera la tendance et conduira au succès du TER que l’on connaît. Les fermetures de lignes au trafic voyageurs en France Un autorail 150 ch progresse entre Remiremont et Bussang (1965). J.-C. Conte/Photorail Janvier 2010 Historail Dossier [ les fermetures de lignes au trafic voyageurs 38- Historail Janvier 2010 La première grande vague: les années 30 et la « coordination » A la sortie du premier conflit mon- dial, le rail, qui, jusque-là, avait été en situation de monopole et avait toujours connu une croissance continue, va être confronté, à partir du milieu des années 20, à une régression de son trafic, qui touchera plus spécialement les liaisons rurales. La clientèle qui avait fait vivre ces lignes, la bourgeoisie rurale, s’équipe progressivement en automobiles. Le phénomène est favorisé par la baisse du prix des véhicules (industrialisa- tion de la fabrication), l’apparition du pneumatique, l’asphaltage des routes et la création d’un réseau de stations-service. Les couches sociales plus modestes, qui commencent tout juste à découvrir la mobilité et qui aurait pu compenser en partie l’évasion des classes élevées, va cependant être en partie captée par un nouveau venu dans le monde du transport collectif, l’autocar. Profitant d’un vide législatif en la matière, les sociétés d’autocars se développent de façon fulgurante, allant du petit autocariste avec un ou deux véhi- cules jusqu’aux grosses entreprises, telles les Cars Citroën. Cette prolifé- ration va entraîner une baisse dans la fréquentation des services ferro- viaires omnibus, en vertu d’une concurrence à armes inégales. En effet, par le recours au dumping tari- faire, par les carences réglementaires en matière fiscale, sécuritaire et sociale, les petites entreprises rou- tières, familiales ou artisanales, ont toutes les facilités pour concurrencer certains trafics ferroviaires. Les voies ferrées d’intérêt local seront les pre- mières touchées: quel que soit leur régime (régie, affermage ou conces- sion), les départements, qui subven- tionnaient leur exploitation, vont être confrontés à un déficit croissant conjugué au besoin impérieux de renouveler un matériel roulant, sou- vent de première génération, devenu Si le réseau ferré ouvert au service voyageurs est aujourd’hui réduit à seulement 24300 km (sur un réseau théorique de 30000 km), il avait atteint à la fin des années 20 plus de 42000km pour ce qui concerne les lignes dites d’intérêt général; mais il fallait y ajouter 20200 km de lignes départementales, soit un total de quelque 62500 km de lignes trans- portant des passagers! Durant les années 30, quelques lignes viennent encore s’ajouter, comme Lérouville- Onville par l’Est en 1931, Vichy- Riom par le PLM en 1931, Montluçon - Gouttières par le Paris- Orléans en 1939, La Ferté-Hauterive- Gannat par le PLM en 1932, Lesseux- Frapelle - Sainte-Marie-aux-Mines par l’Alsace-Lorraine en 1937, Massy- Palaiseau - Gallardon - Chartres par l’État en 1939, Cancon - Falgueyrat par le Paris-Orléans en 1939, Car- maux - Vindrac par le PO-Midi en 1939 ou encore l’« Évite-Ville- neuve » entre le poste R d’Orly et Athis-Mons, sur la Grande Ceinture de Paris, le 1 janvier 1938. Mais, dans le même temps, la curée a déjà commencé, car on a commencé à fermer dès le début des années 30 des lignes au trafic extrêmement faible. Cela concerne notamment: juin 1931, Sommières - Gal- largues (Lunel) (PLM); le 15août 1932, Beaune-la-Rolande - Auxy- Juranville (PO); le 1 septembre 1932, Gien - Argent (PO); le 2octobre 1932, Doyet-la-Presle - Bézenet et LeDorat - Magnac-Laval (PO); le 15décembre 1932, Bussière-Galant - Saint-Yrieix (PO); le 1 mars 1933, Montmorillon - Le Blanc (PO); le 15mai 1933, LaRochelle-Ville - LaRo- chelle-Pallice (État); le 1 septembre 1933, Belleville - Beaujeu (PLM); le 8octobre 1933, Miniac-Morvan - La Gouesnière-Cancale et Aigrefeuille- le-Thou- Rochefort (État); le 1 dé- cembre 1933, Issoudun - Saint- Florent (PO); le 19janvier 1934, Lisieux - LaTrinité-de-Réville (État); le 22juil- let 1934, la Petite Ceinture de Paris, sauf de Pont-Cardinet à Auteuil-Bou- logne; enoctobre 1936, Saint-Ger- main-en Laye (État) - Saint-Germain- Grande-Ceinture. Cela représente 476km de lignes. Et il n’est pas inin- téressant de noter qu’au sein de cette première « charrette », LaRo- chelle-Ville - LaRochelle-Pallice vient de faire l’objet d’une réouverture partielle (jusqu’à Porte-Dauphine), et que Saint-Germain-État - Saint-Ger- main-Grande-Ceinture est concerné par un projet de tram-train… Un réseau ferré à son extension maximale (Suite page41) en France ] Janvier 2010 Historail P. Bernier/Photorail Un autorail X3800 Picasso, tractant une remorque unifiée et assurant la liaison avec Paris- Est, stationne en gare de Sézanne (1963). Après avoir été raccourcie à hauteur de La Ferté- Gaucher, la ligne est aujourd’hui limitée à Coulommiers, mais elle est électrifiée. Dossier [ les fermetures de lignes au trafic voyageurs 40- Historail Janvier 2010 ABC: Compagnie du chemin de fer Avricourt - Blâmont - Citey. BA: Blanc-Argent (aujourd’hui géré par la SNCF). CDA: Chemins de fer départementaux de l’Anjou. CFD: Compagnie de chemins de fer départementaux. CFS: Chemins de fer secondaires, devenus par la suite CFTA. CFSNE: Compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est, devenue par la suite CFTA. CFTA: Chemins de fer et transport automobile, actuellement propriété de Veolia. SE: Société générale des chemins de fer économiques, devenue par la suite CFTA. Pontorson - Moidrey (Ouest) 1/7/1886 3,0 Plate-forme réutilisée en partie pour une voie des CFM Noyelles - Saint-Valery-sur-Somme (Nord) 6/9/1887 5,6 Ligne mise à voie métrique Valenton - Orly (Ceintures) 27/8/1906 4,9 Marseille-Saint-Charles - Marseille-Joliette (PLM) 8/1914 3,0 Marseille-Blancarde - Marseille-Prado (PLM) 8/1914 3,0 Maintien des navettes ouvrières jusqu’en 1939 Fouras - La Fumée (État) 8/1914 3,0 Pantin - La Plaine-Tramways (Nord) 8/1914 4,1 Saint-Brieuc - Le Légué (État) 8/1914 5,6 Tinchebray - Les Maures (État) 61-50 1/7/1917 8,0 Pauillac-Trompeloup - Pauillac-Appontements (Midi) 2,0 Vrigne-Meuse - Vrigne-aux-Bois (Est) 7/10/1928 5,3 Partiellement déferrée Challerange - Grandpré (Est) 21/5/192910,4Rouverte durant la guerre (1939-1945) Grandpré - Apremont-sur-Aire (Est) 21/5/1929 14,6 Rouverte durant la guerre (1939-1945) TOTAL = 72,5 Lignes SNCF fermées au trafic voyageurs jusqu’en 1929 Ligne DépartementDate KmNotes et utilisation actuelle (Gras =déferré) Noms des exploitants Photorail Un omnibus vapeur typique de l’entre- deux-guerres: le matériel voyageurs déclassé du XIX siècle est totalement obsolète. en France ] Janvier 2010 Historail obsolète et d’un entretien coûteux. Si les lignes d’intérêt général (grands réseaux et réseaux secondaires) furent moins touchées par la concur- rence routière, le gouvernement se préoccupa de limiter celle-ci par une politique dite de « coordination », dont le décret-loi du 19avril 1934 marque la naissance –il fut complété par divers règlements et décrets jusqu’en 1936. Mais, tout en alour- dissant l’essence bureaucratique de cette politique de coordination, l’ensemble de ces textes va rester let- tre morte. En effet, fin 1934, Dautry, directeur général du Réseau de l’État, expert entendu auprès du gouverne- ment, propose d’expérimenter de nouvelles règles dans la Seine-Infé- rieure et dans l’Eure, deux départe- ments où l’inflation des compagnies d’autocars avait atteint une ampleur extrême. D’un côté, le réseau de l’État renonçait à toute exploitation routière assurée par sa filiale, la Satos, de l’autre, les services routiers privés s’engageaient à pratiquer un tarif au moins égal à celui du billet de chemin de fer en 3 classe sur tout parcours parallèle à une ligne de che- min de fer. L’expérience avortera, minée par de nombreuses résis- tances: la population rurale nor- mande, accoutumée à s’entasser les jours de marché dans des wagons encombrés, redoutait de perdre cette souplesse d’utilisation; les conseillers généraux craignaient une aggrava- tion des charges d’entretien du réseau routier départemental; les chambres de commerce voyaient dans la coordination une atteinte à la sacro-sainte liberté du commerce… À cette première phase corporative (1934-1936), empreinte de beaucoup d’hésitation et de mollesse sur le ter- rain, à coup de nouveaux décrets, succède une phase autoritaire (1937- 1939): missions de service public imposées à tous les transporteurs rou- tiers de voyageurs (obligation de transporter; continuité du service; tarifs, itinéraires et horaires régle- mentés), regroupement obligatoire des transporteurs dans les structures représentatives de concertation avec (Suite de la page38) Photorail Dans l’immédiat après-guerre, les trains vapeur n’ont pas encore été totalement remplacés par les autorails; ici, un marchandises- voyageurs sur l’Ouest. Les services routiers privés s’engageaient à pratiquer un tarif égal au billet de 3 e classe Dossier [ les fermetures de lignes au trafic voyageurs 42- Historail Janvier 2010 les pouvoirs publics que sont les comités techniques départementaux des transports. La création de la SNCF marque un coup d’accélérateur. Le nouvel État patron pousse à la fermeture de ses lignes les moins rentables: en vertu du décret-loi du 31août 1937 qui ins- titue la SNCF et définit aussi de nou- velles règles de coordination, les départements sont incités à suppri- mer 6000km de lignes non renta- bles, d’intérêt local ou général, grâce à une politique de «carotte»: les départementsqui avaient fermé des lignes locales depuis 1934 et ceux qui présentaient un plan de transport allégé ou fermaient des lignes d’inté- rêt général recevraient des primes (3000francs par km de ligne voya- geurs fermée…), de telles incitations financières étant toutefois plafonnées à 25 % du montant des nouvelles taxes enfin imposées aux autocaristes (125francs par siège). La SNCF va ainsi procéder à d’impor- tantes fermetures, avec le concours empressé de nombreux conseils généraux. En 1938, les plans dépar- tementaux de transport qui sont arrêtés prévoient la fermeture totale de 4679km et la fermeture partielle de 1743km; en 1939, ce sont res- pectivement 5320km et 2550km de plus qui sont encore prévus. Le bilan effectif est lourd: à la veille des hostilités, le 1 septembre 1939, le ministre des Transports, Anatole de Monzie, peut faire état de 9700km et 4900km de lignes totalement ou partiellement fermées. C’est une contraction du réseau d’une ampleur considérable, qui touche parfois des lignes ouvertes à peine une dizaine d’années auparavant. Durant l’Occupation, dans un contexte de pénurie généralisée (carburant, (Suite page49) Photorail en France ] Janvier 2010 Historail Un X 2800 passe à Mallemoisson, sur l’antenne de Saint- Auban à Digne (1965). La question de la réouverture de cette liaison, qui constitue le débouché de la ligne Nice - Digne des Chemins de fer de Provence et qui a été fermée en 1988 sur décision de la SNCF, revient périodiquement, mais rien n’a encore abouti à ce jour. Dossier [ les fermetures de lignes au trafic voyageurs 44- Historail Janvier 2010 Gargan - Livry-Terminus (Est) 28/4/1930 3,0 Uzès - Nozières-Brignon (PLM) 5/11/1930 18,9 Sommières - Gallargues (PLM) 1/6/1931 10,1 Verneuil-l’Étang - Marles-en-Brie (Est) 1/6/1931 13,8 Réouverture durant la guerre (1939-1945) Réouverture durant la guerre (1939-1945), Cercy-la-Tour - Gilly-sur-Loire (PLM) 58-71 18/8/1931 42,5 voie verte Bourbon-Lancy - Gilly-sur-Loire L’Hôpital-du-Grosbois - Lods (PLM) 22/3/1932 25,0 Tamnay - Château-Chinon (PLM) 5/4/193223,2 Arles - Port-Saint-Louis-du-Rhône (PLM) 22/5/1932 40,4 Réouverture durant la guerre (1939-1945) Montagney - Labarre (PLM) 25-39 1/7/1932 17,0 Monéteau-Gurgy - Saint-Florentin-Vergigny (PLM) 1/7/1932 27,0 Beaune-la-Rolande - Auxy-Juranville (PO) 15/8/19325,8 Sainte-Maure-Noyant - Sainte-Maure-Ville (PO) 31/8/1932 3,0 Gien - Argent (PO) 45-18 1/9/1932 22,9 Doyet-la-Presle - Bézenet (PO) 2/10/1932 5,1 Le Dorat - Magnac-Laval (PO) 2/10/1932 7,1 Bussière-Galant - Saint-Yrieix (PO) 15/12/1932 22,1 Montmorillon - Saint-Aigny-Le-Blanc - (Le Blanc) (PO) 86-36 1/3/1933 35,6 Tournes - Auvillers (Est) 15/3/1933 21,0 LaRochelle-Ville - La-Pallice (État) 15/5/1933 7,2 Belleville - Beaujeu (PLM) 1/9/1933 12,6 Voie verte Airgrefeuille-le-Thou - Rochefort (État) 8/10/1933 17,2 Miniac - La Gouesnière-Cancale (État) 8/10/1933 11,0 Issoudun - Saint-Florent (PO) 1/12/1933 23,5 Brignais - Givors-Canal (PLM) 31/12/19339,0Projet de réouverture Le Pallet - Vallet (État) 31/12/1933 6,4 Orval-Hyenville - Regnéville (État) 8,7 Saint-Maime-Dauphin - Forcalquier (PLM) 15/1/1934 7,0 Avallon - Nuits-sous-Ravières (PLM) 15/1/1934 43,5 Réouverture durant la guerre (1939-1945) Apt - Volx (PLM) 84-04 15/1/1934 46,0 Lisieux - LaTrinité-de-Réville (État) 14-27 19/1/1934 31,6 Burthecourt - Vic-sur-Seille (Est) 54-57 9/4/1934 3,1 Réouverture durant la guerre (1939-1945) Petite Ceinture, sauf la section Auteuil-Boulogne - Pont-Cardinet (Ceintures) 22/7/193424,4Certaines sections sont déferrées Montérolier-Buchy - Saint-Saëns (Nord) 29/10/1934 10,2 Saint-Sernin - Largentière (PLM) 1/12/1934 12,9 Darnétal - Rouen-Martainville (Nord) 2,0 Le Havre - Bassin-de-l’Eure (État) 2,0 Charmes-Rambervillers (Est) Affermée depuis le 1/1/1934 aux CFS Boulevard-Victor-Hugo - Pont-de-Saint-Ouen (Nord) 2,0 La Tremblade - La Grève (État) 2,0 Ex-train touristique Saint-Jean-d’Angély - Taillebourg (État) 18,3 Chemazé - Craon (État) 14,9 Albi-Orléans - Saint Juéry (Midi) 4/1936 9,8Projet en 2000 de desserte urbaine St-Germain-en-Laye (État) - St-Germain-Grande-Ceinture 3/10/1936 3,5 Tassin - Brignais (PLM) 1/1/1937 6,4 Colombiers - Capestang (Midi) 4/4/1937 8,3 Capestang - Quarante - Cruzy (Midi) 4/4/1937 11,6 Guise - Flavigny-le-Grand (Nord) 15/5/1937 4,1 Flavigny-le-Grand - Sains-Richaumont (Nord) 15/5/1937 8,7 Sains-Richaumont - Laon (Nord) 15/5/193737,3 Guise - Le Cateau (Nord) 02-59 15/5/193727,7 Chauny - Anizy-Pinon (Nord) 22/5/193724,7 Castelsarrasin - Beaumont-de-Lomagne (Midi) 22/5/193725,2 Sète - Balaruc (Midi) 22/5/19374,0 Balaruc - Montbazin-Gigean (Midi) 22/5/1937 8,5 Ambérieu - Montalieu-Vercieu (PLM) 01-38 1/6/193717,6 Wavrin - Armentières - Houplines (Nord) 1/7/1937 16,4 Bourron - Malesherbes (PLM) 77-45 1/8/193726,1 Éclaron - Valentigny (Est) 52-10 3/10/1937 33,4 Lignes SNCF fermées au trafic voyageurs 1930-1939 Ligne DépartementDate KmNotes et utilisation actuelle (Gras =déferré) en France ] Janvier 2010 Historail Infographie Vincent Morell/Historail R. Crinquand/Coll. D. Leroy La 230 B 627 arrive en gare de Besançon, en tête d’un omnibus en provenance de Vesoul (1947). La ligne sera fermée aux voyageurs en 1959, mais elle doit rouvrir sur quelques kilomètres au départ de Besançon pour la desserte ferroviaire de la gare TGV, dès l’ouverture de la LGV Rhin - Rhône. Dossier [ les fermetures de lignes au trafic voyageurs 46- Historail Janvier 2010 Bassens-Ville - Bassens-Bellerive (SNCF*) 3,0 Bordeaux-Benauge - Bordeaux-Deschamps 2,0 La Plaine-Tramways - Saint-Denis-Tramways 2,0 Caen - Dozulé-Putot 1/3/1938 24,0 Caen - Vire 1/3/1938 72,5 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Mézidon - Cabourg 1/3/1938 27,7 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Laval - Gennes-Longuefuye 1/3/1938 29,9 Voie verte Pré-en-Pail - Mayenne 1/3/1938 44,7 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Mayenne - La Selle-en-Luitré 53-35 1/3/1938 47,0 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Falaise - Berjou 14-61 1/3/1938 29,0 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Rouverte durant la guerre (1939-1945), Laval - Pouancé 53-49 1/3/1938 58,4 voie verte (Laval - Renazé) Bazancourt - Sommepy-Tahure 1/5/1938 34,2 Sommepy-Tahure - Challerange 51-08 1/5/1938 18,2 Soissons - Ciry-Sermoise 5/5/1938 10,0Rouverte durant la guerre (1939-1945) Ciry-Sermoise - Braine 5/5/1938 6,8 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Braine - Bazoches 5/5/1938 6,6Rouverte durant la guerre (1939-1945) Château-Thierry - Oulchy-Breny 5/5/1938 28,3 Champagnole - Lons-le-Saunier 5/5/1938 43,3 Sentier (en partie) Dole-Ville - Mont-sous-Vaudrey 5/5/1938 21,4Chemin de fer touristique depuis 2007 (Val d'Amour) Mont-sous-Vaudrey - Poligny 5/5/1938 18,3 Fère-Champenoise - Vitry-le-François 5/5/1938 50,3 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Clamecy - Entrains 5/5/1938 25,3Rouverte durant la guerre (1939-1945) Entrains - Cosne-sur-Loire 5/5/1938 37,2 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Clamecy - Nevers 5/5/1938 69,6Rouverte durant la guerre (1939-1945) La Flèche - Aubigné 5/5/1938 32,5Voie verte (Luché-Pringé - Le Lude) Annecy - Km 2,025 (ZI) 5/5/1938 2,0 Km 2,025 (ZI) - Km 33,867 (Marlens EP) 5/5/1938 31,8 Voie verte Km 33,867 (Marlens (EP) - Albertville 74-73 5/5/1938 11,4 Évian-les-Bains - Frontière suisse 5/5/1938 18,3Train touristique, projet de réouverture Mortagne-au-Perche - bif L'Aigle - (L'Aigle) 5/5/1938 37,9 Revigny - Saint-Dizier 55-52 5/5/1938 27,7 Sablé - Gennes 5/5/1938 21,6 Sillé-le-Guillaume - Juigné-sur-Sarthe 5/5/1938 45,4 Brienne-le-Château - Jessains 15/5/1938 13,0 Rouverte durant la guerre (1939-1945) (Connerré-Beillé) - Thorigné - Courtalain 72-28 15/5/1938 52,0 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Gondrecourt - Sorcy 15/5/1938 28,5 Alençon - Pré-en-Pail 61-53 15/5/193827,2Rouverte durant la guerre (1939-1945) Pré-en-Pail - Domfront 53-61 15/5/1938 41,5 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Bessé-sur-Braye - Saint-Calais 15/5/1938 12,0 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Mortagne-au-Perche - La Hutte-Coulombiers 61-72 15/5/1938 62,9 La Hutte-Coulombiers - Ségrie 15/5/1938 15,2 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Ségrie - Sillé-le-Guillaume 15/5/1938 12,3 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Échauffour - Bernay 61-27 15/5/1938 47,0 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Sainte-Gauburge - Mesnil-Mauger 61-76 15/5/1938 62,0 Rouverte durant la guerre (1939-1945) La Hutte-Coulombiers - L'Aigle 72-61 15/5/1938 101,0 Beaune - Saint-Loup-de-la-Salle 21-71 1/7/1938 10,2 Chalonnes - Perray-Jouannet 1/7/1938 27,0 Montier-en-Der - Joinville 1/7/1938 37,6 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Chagny - Allerey 1/7/1938 22,4 Saint-Gengoux - Montchanin 1/7/1938 25,8 Rouverte durant la guerre (1939-1945) (Seurre) - Bif-Saint-Amour- Allerey 21-71 1/7/1938 49,4 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Carsac - Gourdon 24-46 1/7/1938 15,0 Piste verte Carsac - Groléjac Gray - Saint-Jean-de-Losne 70-21 1/7/1938 54,7Rouverte durant la guerre (1939-1945) Saint-Germain-du-Plain - Louhans - Lons-le-Saunier 71-39 1/7/1938 49,6 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Nuits-sous-Ravières - Sainte-Colombe-sur-Seine - (Châtillon-sur-Seine) 89-21 1/7/1938 31,6Rouverte durant la guerre (1939-1945) Ruffec - Roumazières-Loubert 1/9/1938 45,6 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Alès - L'Ardoise 1/9/1938 58,0 Châteauneuf-sur-Charente - Clérac 16-17 1/9/1938 53,6 Rouverte durant la guerre (1939-1945) Lignes SNCF fermées au trafic voyageurs 1930-1939 (suite) Ligne DépartementDate KmNotes et utilisation actuelle (Gras =déferré)