Octobre2009 Historail Editorial Lorsqu’il m’a été proposé de remplacer Bruno Carrière – appelé à exercer d’autres responsabilités en d’autres lieux – aux commandes d’ Historail, j’ai accepté sans hésitation. Travaillant depuis 1996 à la rédaction de Rail Passion Historail est par bien des aspects le « petit frère » (le très large recoupement des lectorats en témoigne), je n’avais pas, loin s’en faut, l’impression de m’aventurer en terre absolument étrangère. Tout en acceptant, je précisais néanmoins qu’à la différence de mon prédécesseur je n’étais pas un spécialiste de l’histoire ferroviaire et que je souhaitais, par conséquent, m’entourer de solides compétences en la matière. Parmi ceux qui m’ont fait l’amitié de répondre à mon invitation de rejoindre la nouvelle équipe figurent, bien évidemment, un certain nombre de collaborateurs ou d’anciens collaborateurs de Rail Passion , bien connus des ferroviphiles, mais aussi, et c’est tout naturel, des « signatures » déjà familières aux lecteurs d’ Historail qui seront en quelque sorte les garants d’une certaine continuité de la démarche rédactionnelle de ce magazine. La continuité, cependant, n’exclut pas l’évolution, notamment dans la forme. C’est pourquoi nous avons souhaité accorder une plus grande place à l’image dans la revue en sollicitant, bien sûr, le très riche fonds iconographique des Éditions La Vie du Rail, mais aussi en faisant appel aux archives personnelles détenues par les nombreux collaborateurs de nos différentes publications. Les lecteurs pourront juger sur pièces dès ce numéro avec le dossier sur l’histoire du logo SNCF réalisé par Dominique Paris. Un article abondamment illustré qui devrait combler les amateurs… Olivier Bertrand I Le changement dans la continuité I 4- Historail Octobre 2009 Matériel - Les 230 P 8 prussiennes, des machines européennes p.6 Une machine, une histoire - La 230 D 116 p.22 Dépôt - L’ancien dépôt vapeur de Tourcoing-Annexe p.24 Gare - Petite histoire des quatre gares maritimes de Calais p.38 Métro - Fulgence Bienvenüe, le métro et la desserte p.50 des gares parisiennes Dossier La saga du logo SNCF p.58 Curiosité - Sécurité du personnel: p.100 quand une image chasse l’autre Bonnes feuilles - « Les Grandes Heures de Paris-Nord », p.104 de Didier Leroy et Paul-Henri Bellot Livres p.112 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou RÉDACTEUR EN CHEF ADJOINT Olivier Bertrand CONSEIL ÉDITORIAL Bernard Collardey, Dominique Paris, Georges Ribeill DIRECTION ARTISTIQUE ET MISE EN PAGES Amarena ONT COLLABORÉ Bruno Carrière, Étienne Delahaye, Sylvain Lucas, Alexandre Ossadzow PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) INFORMATIQUE & PRODUCTION Robin Loison Informatique: Ali Dahmani Prépresse: Vincent Fournier, Kouadio Kouassi, Simon Raby. IMPRESSION Aubin imprimeur, Ligugé (86) Imprimé en France Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2 043 200 euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 00 Fax: 01 48 74 37 98 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail (N° 11) octobre 2009 9,90 e trimestriel 70 ans de logo SNCF Sommaire Octobre 2009 Historail Page de gauche: la gare d’Avignon-Centre avec quatre logos SNCF différents; en haut à gauche, en 1963, un rare cas d’application du monogramme 1938 sur un bâtiment de gare (Robert Long/Photorail); en haut à droite, le sigle 1965 avec liseré, en 1981 (Éric Rovira); en bas à gauche, le même sigle sans liseré au milieu des années 1980 (Bernard Collardey/Photorail); en bas à droite, le logo 2005 sur la gare dans son état actuel (Christophe Berthoud/SNCF-Com EEV-OP). Matériel [ les 230 P 8 prussiennes, Une construction répartie entre de nombreuses usines Sous le II Reich, le réseau de Prusse-Hesse – désigné KPEV (Köni- glich Preussische Eisenbahn-Ver- waltung) – est le plus étendu, avec 38 031 km, et le plus vaste d’Eu- rope. C’est l’ingénieur Robert Garbe, aux vues futuristes, qui supervise l’élaboration des plans de la P8. Ses roues motrices ont 1,75m de diamètre, avec châssis en tôles plates à longerons de 25mm d’épaisseur. La chaudière, timbrée à 12 hPz, est formée de deux viroles, la première étant assu- jettie à la boîte à fumée par cer- clage. La surface de chauffe de la boîte à feu s’élève à 2,6 m , la sur- face de vaporisation à 150,6 m , et celle de surchauffe à 48,8 m L’appareil moteur comporte deux cylindres de 590 mm de diamètre pour une course de piston de 630mm. L’abri est à l’origine du type coupe-vent, à l’instar des machines du PLM. La masse à vide de la P 8 est de 70,7 t (78,2 t en charge). Le tender, attelé et monté sur deux bogies, a une capacité en eau de 21 m et de 7 t de combus- tible. La construction de la série démarre dans les usines de la BMAG (Berli- ner Maschinenbau-Actien-Gesells- chaft) à Berlin en 1906. Les deux premières unités, numérotées 2401 et 2402 Cöln, sont livrées en juillet et essayées sur le parcours de plaine de Berlin Grunewald à Güs- ten et Sandersleben, avec des rames de 10, 12 et 14 voitures, soit 330, 400 et 470 t. La vitesse de 70km/h peut être atteinte avec 400 t en rampe de 10 ‰, mais on constate très vite l’instabilité de la machine à 110 km/h en raison du défaut d’équilibrage des masses en mouvement. Aussi la vitesse en ser- vice courant est-elle limitée à 100km/h. Après des séjours aux dépôts de Königsberg et de Schnei- 8- Historail Octobre 2009 Photorail Löttgers/Photorail Fénino/Photorail Octobre 2009 Historail machines, 55 d’entre elles sont prises en compte directement par la Roumanie en 1921, sous les numé- ros 230.001-015, 054-093. L’épu- ration de l’eau d’alimentation justi- fie alors l’adjonction d’un système approprié. En outre, des adapta- tions particulières ne vont pas don- ner satisfaction à l’usage ; celles-ci touchent quelques machines iso- lées, comme : � les 38.2687 et 38.4010, qui reçoi- vent une distribution à soupapes du type Lentz à la place de la dis- tribution Heusinger ; � la 38.2698, qui reçoit une distri- bution du type Caprotti. En 1923, le nombre des machines P8 construites atteint le chiffre déjà faramineux de 3 561 engins. l’origine, 3 438 unités furent livrées aux 22 directions (KED, Königliche Eisenbahn Direktion) de la KPEV siégeant à Altona, Berlin, Breslau, Bromberg, Cassel, Cologne, Dantzig, Elberfeld (Wuppertal), Erfurt, Essen, Francfort-sur-le-Main, Halle, Hanovre, Katowice Cologne, Kö-nigsberg, Magdebourg, Mayen- ce, Münster, Posen, Sarrebruck et Stettin. Les 123 autres seront distribuées aux compagnies du grand-duché de Bade, qui est à la tête de 2395km de lignes (40), d’Olden- burg (5), du Mecklembourg (13), et aux directions des chemins de fer militaires de Bruxelles (20) et de Varsovie (45). Lors de la création de la DRG, en 1925, les 2 933 P 8 restantes sont progressivement immatriculées dans la catégorie 38.10, de 38.1001 à 3832 et de 3951 à 4051. Elles essaiment alors sur tout le réseau unifié allant des côtes de la mer du Nord et de la Baltique à la Bavière, à la Saxe et à la Silésie, à partir d’une ribambelle impression- nante de dépôts. La Roumanie, la Pologne et la Lituanie commandent d’autres P 8 Satisfaits de la série, dont ils exploi- tent déjà 18 exemplaires depuis 1919, plus 18 autres cédés par la DRG en 1926 (230.094-111), les Chemins de fer roumains font l’ac- quisition directement : � de 75 machines en 1921 (montées dans les usines allemandes), sous n° 230.001-035 et 230.054-093 ; � de 20 machines supplémentaires en 1930 (elles sortent des usines BMAG et Henschel), avec les numéros 230.112-131 ; des machines européennes] Ok 1 (ex-P 8 prussienne) en tête d’un convoi à Cracovie (1960). La première voiture, de type « brochet » (série construite en 1936-1938), est comparable aux voitures de 1 re classe de La Bastille. Ci-contre : l’Ok 1.359 et un train de voyageurs près de Sierakow, en Pologne (décembre 1980). Photorail Photorail Matériel [ les 230 P 8 prussiennes, les 38.1132, 1135, 1223, 1347, 3764, 3837, 3896, 3897 (les 2497 et 3046 seront restituées à la DB en 1948) ; � des ÖBB (Autriche) pour les 38.1677, 1809, 3264, renuméro- tées 638.1677, 1809, 3264. Quant à la 38.2052, elle sera res- tituée à la DB en 1952. En outre, ce réseau a récupéré les 38.1391, 1434, 1818, 3495, 3525, qui seront vendues au réseau russe en Le retour des machines confisquées a lieu au compte-gouttes En fonction des lieux où sont retrouvées les machines que l’Alle- magne s’était appropriées, leur ren- voi sur les réseaux propriétaires va demander de longs mois, d’autant que certaines sont dans un état pitoyable. Il est difficile de reconsti- tuer les conditions de renvoi vers les réseaux polonais, roumain et lituanien. En revanche, nous sommes en mesure de détailler celles des machines françaises et belges. Pour les premières, dans le groupe des 230 F 311-335 ex-Est, sur les 10 engins ayant franchi le Rhin en 1940, trois ne reviendront jamais, car détruites pendant le conflit, cas des 230 F 312, 318 et 335, radiées pour ordre en 1953. Les autres reviennent courant 1945 et début 1946 (la 330 ne rentrera même qu’en 1951), et elles sont réaffec- tées à Thionville, à Metz-Frescaty et à Île-Napoléon. Pour le lot des 230 F 352-374, sur les 14 unités vic- times forcées du contrat de loca- tion de la DRG, la moitié ne revient pas d’Allemagne. Les 361 et 364, qui sont à l’état d’épave, sont considérées comme perdues. À l’inverse, les 352, 353, 357 et 360 ne sont pas rendues par l’Alle- magne, qui les intègrent au parc des 38 (sous les numéros 2352 puis 2600, 3435 puis 3469, 2357, 2360 puis 2391). Quant à la 230 F 355, elle est agglomérée au parc des Ok 1 des PKP. Les 230 F 359, 365, 368, 372, 373 et 374 retrouvent les dépôts de Haguenau, Colmar, et provisoirement ceux de Pagny-sur- Moselle et de Revigny, en attente de réparations. La 230 F 356 sera utilisée par les CFL jusqu’en 1956 avec numéro provisoire 39-01. Dans un souci de regroupement et d’unification, la SNCF juge bon d’affecter à la région Est les 230 P 8 ex-État et PO-Midi qui avaient séjourné outre-Rhin. En consé- quence, elles sont de nouveau identifiées ainsi : 1.230 F 343 pour l’ex-230 E 943 ; 1.230 F 401-420 pour les ex-230 H 701-720 (sauf les 708 et 714, non retrouvées). Le mauvais état de plusieurs machines milite en faveur de leur radiation rapide, cas en 1946 des 230 F 331 d’Île-Napoléon, 334 de Thionville, 363 de Haguenau, 366 et 367 de Colmar, 369 de Luxem- bourg , en 1949 de la 374 de Thionville, et en 1950 de la 372 de Haguenau. De leur côté, 13 ma- chines de la série Nord 230 C qui, à leur retour d’Allemagne en 1945- 1946, avaient réintégré les dépôts de Beauvais, du Tréport, de Bou- logne et de Busigny, sont basculées sur la région Est en 1950. Il s’agit des 2.230 C 10, 13, 17, 21, 25, 30, 36, 47, 49, 59, 60, 62, 72 (de nou- veau immatriculées 1.230 F 210, etc.). Outre les dépôts précités, le parc des P 8 de toutes origines (230 F 200, 300, 400, 600), gérées par la région de l’Est, fréquente égale- ment dans les années 1950 ceux de Hargarten, Sarreguemines, Sarre- bourg, Hausbergen, Strasbourg, Sélestat. Les machines sont atte- lées à divers types de tenders, comme les 20 B d’origine, mais aussi des 21 D, 16 C provenant de 040 D, voire des 31 X du type bai- gnoire provenant du type 52 pour la 230 F 694. Dès lors, les P 8 fréquentent avec des trains omnibus l’ensemble de la transversale Luxembourg - Bâle, les lignes Rémilly - Forbach, Thionville - Apach, Thionville - Béning - Sarre- guemines, Courcelles-sur-Nied - Téterchen, Bénestroff - Sarregue- mines, Sarreguemines - Mommen- heim, Sarreguemines - Haguenau, Kalhausen - Sarrebourg, Sarre- bourg - Vallerysthal et Abreschwil- ler, Saverne - Haguenau, Saverne - Sélestat, Strasbourg - Wissem- bourg et Lauterbourg, Strasbourg - Mulhouse et Bâle, Strasbourg - Rothau, Sélestat - Sainte-Marie- aux-Mines et Villé, Colmar - Metze- ral, Mulhouse - Kruth, Sewen et Neuenburg. Les dernières jettent le feu en 1965, cas des 322, 359, 365 et 402 de Sarreguemines. La région Nord récupère également ses P 8 restituées par la DR, locali- sées notamment dans les dépôts de Limburg, Olpe, Soest, Fulda, War- burg, Dillenburg, Reutlingen. Seules les 230 C 4, 5, 18, 31 sont conservées par les PKP, les 26 et 45 par la DR ; enfin, les 23, 35 et 66 sont considérées comme perdues. Toutes seront réformées en bloc en 1953. Parmi les 62 autres � les 230 C 1, 3, 38, 40, 46, 65, 69, 16- Historail Octobre 2009 Dans un souci de regroupement et d’unification, la SNCF affecte à la région Est les 230 P 8 ex-État et PO-Midi qui avaient séjourné outre-Rhin Matériel [ les 230 P 8 prussiennes, 20- Historail Octobre 2009 Ci-dessus : en tête d’un train spécial organisé par Patrimoine ferroviaire et tourisme (PFT), en Belgique, la 64-169 démarre de l’ancienne gare de Moha, terminus d’une antenne desservie depuis Statte (29 mars 2008). Ci-contre : P 8 ex-CFR, restaurée en Roumanie, lors des journées portes ouvertes du Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées, en Belgique, en 2008. Moeneclaey Photos Lanoue des machines européennes] Octobre 2009 Historail Ci-dessus : contre-jour sur le train Wolsztyn - Sulechow franchissant le canal Odrzankie, peu après Kargowa, en avril 1992, un an avant la fermeture de la ligne. Ci-contre : tracté par l’Ok 1.359, un train régulier quitte Leszno pour Wolsztyn (9 mars 2007). 22- Historail Octobre 2009 Une machine, une histoire C ette locomotive à vapeur, du type Ten Wheel, fait partie des 149 unités commandées au début du xx siècle sous n 3513-3662 par la Compagnie du Nord pour amé- liorer la traction des trains express et directs en attendant la mise au point du type Pacific. Elle portait originairement le numéro 3628, comme son tender de 23m avec roues motrices de 1,75m, autorisée à 120km/h, elle a été construite par la firme alle- mande Henschel à Kassel, et mise en service au dépôt d’Amiens en Pendant le premier conflit mondial, la localité étant à la frontière occi- dentale de la zone occupée par les Allemands, elle assure un service voyageurs limité mais aussi du tra- fic marchandises et des trains mi- litaires, notamment en direction d’Arras, Lille, Tergnier, Com piègne, Laon . Elle aura à souffrir des com- bats qui se déroulent sur les fronts de la Somme et de l’Artois. Au lendemain de l’armistice, elle est toujours basée à Amiens et va circuler avec des trains directs et omnibus de voyageurs en direction de Boulogne, Le Tréport, Rouen, Arras, Tergnier, Laon, Compiègne, Creil et Paris. À la nationalisation, elle prend la numérotation 2-230 D 116. Toujours fidèle à Amiens, elle traversera l’épreuve de la nouvelle guerre avec un service voyageurs réduit panaché avec des trains militaires pour l’occu- pant, empruntant quelquefois des itinéraires secondaires coordonnés, comme d’Amiens à Beauvais par Conty, d’Amiens à Saint-Pol par Doullens. Après 1945, son séjour à Amiens se poursuit, avec, comme auparavant, de tranquilles tournées omnibus sur l’étoile. Lors d’indisponibilités de machines plus puissantes (231 C, E, 232 R, S, U, 241 P) sur les trains de la radiale Paris - Lille, il lui arrivera de prendre en réserve, à Amiens, des express lourds sur Paris ou Lille, voire L’électrification du nœud d’Amiens étant alors proche, sa délocalisation en direction du dépôt de Longueau intervient le 4 octobre 1959. Elle y demeure jusqu’au 16 avril 1961, où elle rejoint le dépôt du Tréport. Durant l’été, elle assure les trains bal- néaires Paris - Le Tréport Beau- vais, mais la diésélisation galopante, avec des 040 DG, la condamne à émigrer au dépôt de Boulogne le 14décembre 1961. Là, elle termi- nera sa carrière en assurant de petits omnibus vers Wimille-Wimereux, Calais, Desvres et Étaples, avec des courses en fin de semaine l’été sur Saint-Pol, Béthune. Après 52 ans de bons et loyaux ser- vices, elle est rayée des inventaires de la région Nord le 21 janvier 1964. La 230 D 116 Les circonstances aidant, il arrive qu’un engin moteur radié des effectifs, voire complètement oublié, refasse surface. Le plus souvent grâce à la ténacité d’une association de bénévoles. C’est le cas de la 230 D 116, rapatriée en France en mai dernier par l’Ajecta. L’occasion de retracer son parcours de ses débuts jusqu’à sa nouvelle vie en passant par son exil anglais. 24- Historail Octobre 2009 Le réseau géré par la Compagnie du Nord a accompagné, à la fin du XIX siècle, l’essor économique de la région. Dans ce Nord riche en dépôts prestigieux, Tourcoing ne tarde pas à se doter d’une gare annexe et d’un dépôt de locomotives qui doivent répondre aux besoins d’une cité en plein essor. L’arrivée de la traction thermique sonnera le glas du dépôt vapeur. Retour sur un site qui aura connu des changements importants et des épisodes douloureux. L’ancien dépôt vapeur de Tourcoing-Annexe Dépôt Journal de Roubaix, samedi 9 mars 1901 GARE ANNEXE DES MARCHANDISES ET DE LA DOUANE. La nouvelle gare à créer sur la droite des voies princi- pales de la direction de Mouscron, au nord du P. N. du Tilleul comporte: Un faisceau de 20 voies de garage de 400 mètres de longueur. Les six premières voies seraient affectées au service de la douane et comprendraient entre la 3 voie un quai de visite découvert avec hangar vers son milieu. La construction sur la gauche des garages, de 4 cours pour le service local, dont la première comprendrait 7halles à marchandises, dont 1 éventuelle, et un quai découvert de part et d’autre; d’une vaste chaussée pavée. Deux autres cours seraient aménagées pour le débord direct. Elles seraient séparées l’une de l’autre par des groupes de 3 voies pour le débord et le dégagement des wagons. La cour de débord contiguë à la cour des halles serait pavée et la voie qui la dessert sur la droite serait munie d’un abri sur 400 mètres environ de longueur pour per- mettre le transbordement à couvert des marchandises craignant l’humidité. Enfin, à l’extrême gauche de la gare, serait établie une double voie sur estacade de 6mètres de hauteur bordée d’une chaussée pavée, pour le déchargement du charbon directement dans les tom- bereaux; toutes ces cours seront facilement accessibles par une rue à créer sur le terrain de la gare parallèle- ment à celle du Levant et partant de la porte d’entrée sur la droite de la cour des halles; à son extrémité vers Mouscron, on construira une halle pour la douane de 110 mètres de longueur avec quai découvert pouvant être allongé, si besoin était. Entre les voies du treuil, la rue du Levant et la tête Sud des garages se trouvera [sic] un quai à bestiaux, un atelier pour le service des visiteurs, un parc à roues, une grue de 10 T et 2 voies en impasse reliées entre elles par plaques vers le milieu. D’autres bâtiments s’élèveraient en cet endroit, notamment un dortoir corps de garde pour les agents des trains, un bureau d’octroi, un bureau P. V. et des W-C près de l’entrée de la gare, un bureau pour le préposé à l’encaissement des charbons, un bureau pour la douane,etc.,etc. L’éclairage et la manutention dans les deux gares seront assurés au moyen de l’électricité. Dans l’ensemble tout cela paraît parfait. Cependant quelques critiques, dont nous espérons que la Compagnie tiendra compte, doivent être faites. Elles nécessiteront peu de modifications au plan général et sont de première importance pour le commerce et l’in- dustrie locaux. La grue de 10 T prévue estcertainement insuffisante dans une gare où il arrive quelquefois des générateurs de 15 tonnes et plus. La salle de visite des bagages à la douane est certaine- ment insuffisante. Elle ne présente qu’une superficie de 35 mètres carrés supérieure à celle existante et offre vers le milieu un étranglement qui ne facilitera pas l’écoulement des voyageurs. La banquette pour le dépôt des bagages n’a pas la longueur nécessaire. Elle n’a qu’un mètre de développement en plus que celle actuelle. Il faudrait arriver à lui en donner 25 à 30. Le cabinet du sous-inspecteur des douanes est trop petit et ne pourra jamais contenir les nombreuses per- sonnes qui viennent le visiter journellement pour rai- son de service. Le bureau de consigne de la douane est aussi très insuffisant. Il n’a que 3m 10 x 1m 99. À Roubaix, où cet emplacement était plus grand, on a dû cependant le doubler, et les voyageurs avec bagages y sont moins nombreux qu’à Tourcoing. La halle de la douane à la grande vitesse est de dimen- sions trop exiguës. Celle dont on dispose maintenant mesure 60 mètres carrés tandis que celle prévue n’a que 3m 30 x 6m 65. Cependant les arrivages par grande vitesse deviennent chaque jour plus impor- tants. Les exportations de tissus sous réserve de rem- boursement sur la matière première, les opérations de reconnaissance et d’estampillage des pièces importées temporairement en vue de l’apprêt et de la teinture, les réexportations de ces marchandises après la prépa- ration s’effectuent dans ce magasin. Donc dans l’inté- rêt des commerçants et des industriels, il est à souhai- ter que le Nord agrandisse beaucoup cet emplace- ment. À la gare annexe le quai de visite placé entre six voies n’a que 180 mètres. On ne pourra donc y placer que 30 véhicules, chiffre insuffisant quand on songe qu’il est arrivé dans la même journée jusque 178. Jugez de la perte de temps qu’entraîneraient les manœuvres nécessaires pour le retrait des wagons vérifiés et leur remplacement par une autre série. Ce quai présente un autre inconvénient grave. Il n’est couvert que sur 20 mètres, bien petit espace pour garantir toutes les marchandises qui ne peuvent être exposées sans dom- mages à la pluie. Le local destiné à servir de magasin pour le dépôt et la vérification des marchandises arrivant de l’étranger est aussi insuffisant. Il faudrait là une surface utilisa- ble de 2200 mètres au moins, c’est à peine si le pro- jet en présente 1700 Octobre 2009 Historail Dépôt [ l’ancien dépôt vapeur de Tourcoing-Annexe ] dises a eu lieu dans la nuit de dimanche à lundi, à minuit précis. Aussitôt, les trains ont envahi les voies, donnant enfin l’impression de la vie intense à cette immense étendue de terrain si longtemps déserte. L’estacade aux charbons, nouvellement peinte en gris, n’a pas fonctionné, un léger affaisse- ment s’étant produit dans le ballast de la rampe d’accès. Tous les employés du trafic ont pris posses- sion de leurs bureaux non encore complètement agencés et où des ouvriers travaillent encore fébrile- ment. Les douaniers ont aussitôt occupé le corps de garde et les Halles aux marchandises. L’usine d’électricité a même commencé à fonctionner.» L’année suivante, dans la nuit du 3au 4 décembre 1905, la nouvelle gare des voyageurs est à son tour mise en service, bien que n’étant pas complètement achevée. Quel- ques mois plus tard, le 4 juin 1906, la venue à Tourcoing d’Armand Fal- lières, président de la République, tient lieu d’inauguration officielle pour le nouveau site. Inspiré des gares de Roubaix (1888) et d’Arras (1898), qui répondent à un type d’architecture élaboré par Sydney Dunnett , le bâtiment en impose par ses dimensions. «La gare pro- prement dite se développe sur une façade de 110mètres 20, écrit le Journal de Roubaix du 4décembre 1905. Elle se compose de cinq par- ties bien distinctes: un corps cen- tral servant de vestibule, flanqué de deux ailes basses que terminent des pavillons à étages.» À l’origine, une halle métallique recouvrait les voies. Épargnée par les guerres, celle-ci sera démontée et suppri- mée en 1953 En 1906, le maire, Gustave Dron, n’a pas manqué d’appeler l’atten- tion d’Armand Fallières sur les grands travaux accomplis dans sa 28- Historail Octobre 2009 Coll. particulière Photo X DR/Coll. particulière Coll. particulière Dépôt [ l’ancien dépôt vapeur de Tourcoing-Annexe ] en Fibrociment . Au centre des installations se dresse un mât, qui supporte une lampe à huile et son système à corde de va-et-vient. Semblable mode d’éclairage pou- vait se voir sur le site de la gare à marchandises, aux abords de l’an- cienne gare de Tourcoing, ou en- core à Fives, dépôt important qui aligna successivement deux puis trois rotondes du même type. Il faut admettre que l’implantation de tels dépôts en ville engendrait pour les riverains des nuisances qui n’étaient pas que sonores! En témoigne ce courrier relatif à Fives, adressé par le maire de Lille au directeur de l’Exploitation du Che- min de fer du Nord en date du 1 octobre 1926: «Monsieur le Directeur, À la date du 7 avril 1926, je vous ai signalé que les fumées provenant des locomotives garées au dépôt dans la rotonde front à la rue de Bavai, à Lille, incommodent les occupants des maisons voisines. Malgré que depuis, votre Compa- gnie ait fait clôturer les fenêtres de la rotonde, les voisins se plaignent toujours d’être incommodés par les fumées. Celles-ci sont surtout intenses lors de l’allumage des machines. J’ai l’honneur de vous prier, en conséquence, de vouloir bien exa- miner s’il ne serait pas possible de ne plus allumer de machines dans la rotonde contiguë à la rue de Bavai. Veuillez agréer Les archives de la compagnie ne rapportent malheureusement pas l’épilogue de cette affaire. Le renouveau de l’après-guerre Occupée quatre années durant, la ville de Tourcoing aura beaucoup souffert de la Grande Guerre. Du fait de sa position stratégique, la gare est placée dès octobre 1914 sous l’autorité militaire allemande. Rebaptisée «Tourcoing Güterbf» la gare aux marchandises devient une plaque tournante au service de l’occupant. En octobre 1918, lors de leur déroute, les Allemands feront sau- ter la plupart des ponts situés sur la commune, neutralisant ainsi le tra- fic ferroviaire. À la gare des Francs, le BV est également détruit. Pillée et vandalisée, la gare principale ne doit son salut qu’à l’arrivée des troupes anglaises, qui désamorcent à temps les charges explosives pla- cées dans les sous-sols du bâti- ment . L’édifice et ses annexes res- teront sous contrôle des Britan- niques jusqu’en décembre 1918 En fait, la Première Guerre mon- diale laisse le réseau exsangue. «Au moment de l’Armistice, écrit Le Petit Journal du 4 juin 1919, la Compagnie du Nord a dans le seul département du Nord, plus de 640kilomètres de voies principales à reconstruire et 280 kilomètres de voies de garage à remettre en état. Près de 500 ouvrages (ponts, via- ducs) ont été détruits Bilan auquel viennent s’ajouter la des- truction d’un nombre considérable de gares et le démantèlement sys- tématique par l’occupant des en- treprises impliquées dans la cons- truction de matériel ferroviaire 30- Historail Octobre 2009 Du fait de sa position stratégique, la gare de Tourcoing est placée, dès octobre 1914, sous l’autorité militaire allemande. Photo X DR/Coll. particulière Dépôt [ l’ancien dépôt vapeur de Tourcoing-Annexe ] Le dépôt à l’heure allemande Durant la Seconde Guerre mondiale, le dépôt du Sapin-Vert devient à nou- veau un site stratégique, les autori- tés allemandes mettant à profit le faisceau de Tourcoing-Marchandises pour acheminer du matériel vers leurs positions du littoral de la Manche et de l’Atlantique (24) . Déclaré «zone interdite» en juin 1940, le Nord-Pas- de-Calais est alors placé sous l’auto- rité militaire de Bruxelles, et ses che- mins de fer rattachés à la direction de Bruxelles et au Reichsbahn Mais les plans de l’occupant auront beaucoup à souffrir de la détermina- tion de cheminots résistants passés maîtres dans l’art du sabotage. Leurs actions revêtent les formes les plus diverses: rails déboulonnés, coupés, à des fins de déraillements, wagons en partance pour l’Allemagne dé- tournés sur des gares françaises, couverts destinés à l’ennemi incen- diés, fûts d’essence dérobés, citernes attaquées à l’explosif ou vidées sur le ballast, câbles téléphoniques mili- taires sectionnés,etc. D’autres en- core s’ingénient à provoquer des «boîtes chaudes» (par introduction de pâte abrasive dans le réservoir d’huile alimentant les boîtes d’es- sieux) et des pertes d’embiellage sur les locomotives. «Ces avaries se pro- duisaient en ligne, raconte Georges Delepaut, et amenaient, par consé- quent, à un blocage en pleine voie. Cette gêne importante dans le trafic ferroviaire retardait les transports, y compris ceux de l’occupant, qui, manquant de carburant, avait un grand besoin des chemins de fer. » Aussi, après avoir déjà salué l’atti- tude héroïque des cheminots fran- çais lors des tragiques événements de mai et juin 1940 (27) , le journal clandestin La Voix du Nord leur ren- dait à nouveau un vibrant hommage en juillet 1943: «Honneur aux Cheminots Depuis trois ans les cheminots de France et en particulier ceux du Nord, contraints de travailler pour l’ennemi risquent chaque jour leur vie. Qu’ils soient, chauffeurs, mécaniciens, employés des gares, ouvriers dans les usines de construction et de répara- tion de locomotives, tous, ils sont exposés aux coups chaque jour redoublés de l’aviation alliée qui pour des raisons bien compréhensibles doit porter la hache sur les communi- cations de l’ennemi, mitrailler les trains de troupe et de munitions, bombarder les voies ferrées et les nœuds de communications, les dépôts de machines et les ateliers de construction. Malgré les coups déjà reçus, les nom- 32- Historail Octobre 2009 Ci-dessus: alignement de machines sur les fosses de la partie détruite de la rotonde, en mai 1946. Page suivante: stèle commémorative élevée à l’angle de la rue du Mont-à-Leux et de la rue Serpentine, à Wattrelos, inaugurée le 20 décembre 2003 en présence de Georges Delepaut, unique survivant de l’opération. (24)Bernard Collardey, «Lille-Tourcoing, une activité internationale notable», art. cit. (25)Voir Josy Rajaobelison, «La Résistance aux ateliers de Hellemmes (1940- 1944)», dans Mémoire cheminote en Nord-Pas-de-Calais. Cheminots et chemins de fer du Nord (1938-1948), op. cit. (26)Georges Delepaut, «Mon histoire de résistant». Tapuscrit, juillet 2001. Sur le WO, se reporter à l’ouvrage de Danièle Lheureux La Résistance «Action-Buckmaster» (t. I, Sylvestre-Farmer avec le capitaine «Michel»; t. II, Sylvestre-Farmer après le capitaine «Michel» ), Lille, Le Geai bleu éditions, 2001 et 2002. (27) La Voix du Nord clandestine, n° 8, 1 er juillet 1941. Photo X DR/Coll. particulière breux morts à déplorer et les arresta- tions, les cheminots conservent un optimisme inébranlable et restent les meilleurs soldats des armées de la résistance. Toujours sur la brèche, ils ne man- quent aucune occasion de nuire à l’ennemi. Nous nous faisons ici l’in- terprète de tous les patriotes pour leur adresser l’hommage de la France Combattante et Résistante qui frémit d’admiration devant la volonté tenace et la foi solide de ces hommes qui malgré les risques et les périls ont juré d’être les premiers lors des grands combats de la libération. Ouvriers de Hellemmes, de Lille-Déli- vrance, Chauffeurs, Mécaniciens, Employés, demain la République Française Rénovée dira de vous: “Ils ont bien mérité de la Nation. “» Dans la nuit du 20 au 21 décembre 1943, afin d’éviter un bombarde- ment aérien coûteux en vies hu- maines, Paul Cousaert fils, Jean Debuigne fils et Gabriel Royer, membres du réseau Sylvestre-Far- mer (WO), auxquels s’est joint Georges Delepaut, des FTPF (Francs- tireurs et partisans français), tous cheminots, à l’exception d’Arthur Malfait, responsable de l’opéra- tion , interviennent au sein même du dépôt, mettant hors d’usage 11locomotives, neuf machines- outils et deux vérins de levage. Ces destructions, opérées à l’aide de char-ges explosives , paralyseront le dépôt de Tourcoing, qui ne retrouvera une activité normale qu’à la mi-avril 1944. «Jusque fin mars 1944, témoignera Arthur Malfait, il fallut établir des trains- navettes sur Lille-Délivrance, seul dépôt alors capable d’effectuer l’entretien des machines. La gêne dans le trafic ferroviaire et le mou- vement de transport fut immense, le dépôt le plus proche à Fives n’ayant pas de machines assez puissantes ni de machines-outils appropriées. » Selon le rapport Delahaye EFFECTIFS DES LOCOMOTIVES À VAPEUR DU DÉPÔT DE TOURCOING Au 1 er juillet 1939: 54 machines � 221 A 14 et 15 (Nord). � 040 C 3, 6 et 16 (Prusse G 8). � 040 D 16, 23, 34, 43, 57, 66, 115, 208, 210, 212 (Prusse G 81). � 232 TA 10, 11, 18, 24, 25, 29, 34, 36, 37, 39, 41, 51 (Nord). � (ROD). � 141 TA 1, 3 et 27 (ROD cana- diennes). � 050 TB 4, 10 et 23 (Prusse). Au 1 er janvier 1945: 34 machines � 140 A 3, 12, 18, 19, 25, 31, 39, 48, 156, 180, 234, 242, 258 (Nord). � 040 D 57, 66, 72, 119, 121, 159, 169, 313 (Prusse G 81). � 232 TA 13, 28 et 56 (Nord). � 141 TA 3, 8 et 27 (ROD cana- diennes). Au 1 er janvier 1952: 61 machines � 140 A 3, 12, 13, 25, 31, 33, 39, 40, 208, 209, 234, 242, 258 (Nord). � 040 D 72, 107, 116, 144, 159, 161, 169, 210, 219, 313, 513 (Prusse G � 222 TA 75. � 232 TB 4 (ROD). � 141 TA 3, 6, 8, 22 et 27 (ROD cana- diennes). � 050 TD 3, 6 et 64 (Nord). � 030 TD 1, 5 et 6 (Nord). Une 62 machine, dont le numéro a été souligné, figure au nombre des 040 D, il s’agit de la 040 D 98. Au 1 er janvier 1960: 15 machines � 040 D 23, 72, 98, 21, 144, 159, 161, 169, 208 et 513 (Prusse G 81). � 050 TD 36, 41, 37, 64 et 66 (Nord). Nota: On observera que n’apparaît pas dans cet inventaire, qui émane des archives personnelles du méca- nicien Charles Opsomer, la 050 TD 50 devant laquelle celui-ci, alors chauffeur, prend la pose en 1945, de même que l’ex-Nord 2.237, future 222 TA 7 à la SNCF, photo- graphiée à Tourcoing à la fin des années 30. (28) Ibid. , n°58, 7 juillet 1943. (29)Chef régional du réseau Sylvestre-Farmer, fondé par le capitaine Michel, Arthur Malfait (1911-1989) fut nommé en octobre 1948 officier du British Empire, pour services exceptionnels durant l’Occupation. (30)Commandées par des «crayons à temps», dont les retardements prévus étaient de 2 heures pour les locomotives (couleur blanche) et de 30 min pour les machines (couleur rouge). Le système de retardement de mise à feu était toutefois sensible à la température du lieu, la temporisation se trouvant écourtée sous l’influence de la chaleur et retardée sous l’effet du froid. À Tourcoing, la chaleur dans l’atelier, qui avait été occupé jusqu’à 22h 00, était telle que la première charge explosa un quart d’heure après avoir été posée (témoignage de Georges Delepaut, octobre 2008). (31)Arthur Malfait, «Le coup de main contre le dépôt de Tourcoing effectué dans la nuit du 20 au 21 décembre 1943 par les W.O.», dans «La Voix du Capitaine Michel», janvier 1950. Octobre 2009 Historail Dépôt [ l’ancien dépôt vapeur de Tourcoing-Annexe ] officiel du sabotage rédigé par Henri Malfait, quatre des neuf loco- motives immobilisées étaient tou- jours hors service à la date du mai 1944 Si cette opération fut un succès, elle se solda malheureusement par le décès en service d’un agent du dépôt, Léon Leire, par l’arrestation et la déportation de l’un des mem- bres du commando, Paul Cousaert fils, et par de terribles représailles au sein de la communauté chemi- . Une stèle inaugurée sur les lieux le 20 décembre 2003, en pré- sence de Georges Delepaut, unique survivant de l’opération, rappelle ce fait d’armes qui, selon Arthur Malfait, fut «le plus spectaculaire et le plus efficace des coups de main régionaux exécutés par toute la Résistance de la région du Nord» Le 2 mai 1944, une vingtaine d’avions attaquent en piqué la gare et le dépôt de Tourcoing. Le pont tournant de 24m est immobilisé, son cuvelage ayant été atteint pas une bombe Le 10 mai suivant, à la suite d’une attaque aérienne concentrée sur le dépôt, l’usine d’adoucissement des eaux est mise hors service. De nombreux dégâts sont à déplorer sur les bâtiments. La couverture de la rotonde est à moitié soufflée (tuiles brisées et déplacées sur 1500 m Le lendemain, lors d’un nouveau bombardement par l’aviation alliée, une cinquantaine de bombes de différents calibres sont déversées sur les installations ferroviaires, ren- dant inutilisables toutes les voies du garage marchandises et du dépôt, ainsi que quatre voies de la cour PV. Une soixantaine de wagons char- gés sont gravement endommagés. L’un d’eux, en feu, provoque l’ex- plosion de deux wagons de muni- tions. Les bâtiments subissent de très gros dégâts. Mais cette fois, le bilan humain est très lourd, une vingtaine de bombes étant tom- bées sur les habitations voisines Le 13 mai, le dépôt de Tourcoing est à nouveau la cible d’un raid aérien. Confié cette fois au groupe Lorraine, ce quatrième bombarde- 34- Historail Octobre 2009 Un dépôt �ambant neuf en février 1952, avec une rotonde entièrement reconstruite après les dégâts subis pendant le second con�it mondial. SNCF région Nord/Coll. particulière (32)Le document original a été publié par Danièle Lheureux dans son ouvrage La Résistance «Action-Buckmaster», t. I, Sylvestre-Farmer avec le capitaine «Michel», op. cit. (33)Visiteur de machines au dépôt de Tourcoing, Léon Leire avait été requis par l’occupant pour inspecter la rotonde. Grièvement blessé à la jambe lors d’une explosion, celui-ci devait décéder quelques heures plus tard. Paul Cousaert mourra en Allemagne, lors d’une tentative d’évasion, le 22 janvier 1945. Sur la façade de la gare de Tourcoing, deux plaques commémoratives rendent hommage aux cheminots du dépôt de Tourcoing et aux agents de la SNCF tués par faits de guerre. Une troisième plaque évoque la mémoire du tragique «train de Loos». (34)«Le coup de main contre le dépôt de Tourcoing effectué dans la nuit du 20 au 21 décembre 1943 par les W.O.» dans «La Voix du Capitaine Michel». Témoignage déjà cité. (35)Rapport de M. Dumes, chef de district principal, du 4 mai 1944, musée de Wattrelos, dossier SNCF. (36)Rapport de M. Behal, chef de gare principal, du 10 mai 1944, et constat du 11 mai 1944, musée de Wattrelos, dossier SNCF. (37) Rapport de M. Behal, chef de gare principal, du 16 mai 1944, musée de Wattrelos, dossier SNCF. On dénombrera à la suite de cette action plus de 70 victimes et de nombreux blessés. Octobre 2009 Historail ment fera peu de victimes contrairement aux opérations précé- dentes (39) , mais il causera d’impor- tants dommages. Dans son rapport daté du 16 mai, M. Behal, chef de gare principal à Tourcoing, dresse l’état des lieux suivant: «[...] Pas de victimes parmi le per- sonnel qui a pu s’éloigner à temps. Très gros dégâts dans le dépôt: toutes les voies et la plupart des bâtiments inutilisables, la rotonde est effondrée, 23 machines qui se trouvaient dans le dépôt ont subi de graves avaries, ainsi que 3 ten- ders et 18 wagons. Les voies princi- pales sont coupées en 7 places entre cabine 4 et cabine 6, bifurca- tion du Sapin-Vert, cabine 5 com- prise. Tout le faisceau des voies du triage marchandises est parsemé d’enton- noirs; les appareils de tête de fais- ceau cabine 4 subsistent pour la plupart. Les cabines 4 et 6 n’ont pas trop souffert. Le bâtiment de cabine 5 est détruit, le bâti ne serait que légèrement avarié. Les signaux de V. P. sont gravement avariés. Toutes les installations électriques détruites dans la zone bombardée. Les bureaux P. V., les halles 1 à 6 sont détruits et incendiés, ainsi que leur contenu. Une partie du matériel d’embarque- ment qui se trouvait sous halle 4 est récupérable. L’ancienne usine électrique est effon- drée en partie, l’abri qui se trouvait dans le sous-sol est éboulé, il ne s’y trouvait personne. La halle de Douane n’a pas subi de nouveaux dégâts, il y reste quelques marchandises que nous faisons enlever. De gros incendies se sont déclarés immédiatement à plusieurs endroits du faisceau marchandises, et, à par- tir de 14 h. 35 de très fortes explo- sions se sont produites à intervalles rapprochés jusqu’à 18 h. 00; ces explosions se sont continuées par intermittence jusqu’au 14 dans la soirée. Nous n’avons pu faire un inventaire détaillé des wagons brûlés ou ava- riés, les autorités allemandes ayant interdit jusqu’à présent à nos agents de pénétrer dans le garage où se trouvent encore des engins non explosés, il faut en compter environ Des bombes incendiaires qui se trou- vaient dans un wagon ont été proje- tées dans toutes les directions, occasionnant de nouveaux foyers d’incendies en gare et en ville, même jusqu’au centre de Roubaix (une cen- taine de maisons et 2usines sont détruites). Une de ces bombes est tombée dans la salle des P. P. du B. V mais n’a pas explosé, nous l’avons fait enlever le 14 au matin [...].» (40) 10 ans plus tard, l’aviateur français qui commandait l’opération devait raconter dans un ouvrage les péripé- ties de ce raid à hauts risques (41) En dépit de l’énorme main-d’œuvre réquisitionnée par l’ennemi pour remettre les lieux en état (42) , la gare à marchandises restera inutilisable de longs mois, et il faudra attendre les premiers jours d’octobre 1944 pour voir un premier convoi formé d’une trentaine de wagons chargés de pommes de terre s’y présenter en provenance des Flandres . Le mois Remerciements Qu’il me soit permis d’exprimer ma gratitude envers toutes les per- sonnes qui, d’une manière ou d’une autre, m’ont aidé dans mes recherches, et pour la confiance qu’ils ont bien voulu me témoigner. Particulièrement: Madame Yvette Batteau, Messieurs Francis Bohée, Marcel Bouleau, Jean-Pierre Catteau, Jean-Marc Combes (Cité du train à Mulhouse), Georges Delepaut, Christian Fonnet (La Vie du Rail), Alain Haeuw, Frédéric Opsomer, Pierre Thomas. Je n’aurais garde d’oublier les Archives départementales du Nord à Lille, le Centre des archives du monde du travail à Roubaix, le Centre d’his- toire locale à Tourcoing, la médiathèque André-Malraux à Tourcoing, le musée de la Résistance à Bondues, le musée des Arts et Traditions popu- laires de Wattrelos, les services des archives municipales de Tourcoing et de Wattrelos, ainsi que le Centre des archives historiques de la SNCF. Puisse ce modeste travail rendre hommage aux hommes qui ont écrit cette Histoire, faite de sueur, de larmes et de sang. E. D. (38) Un rapport daté du 15 mai fait état de cinq blessés en ville (musée de Wattrelos, dossier SNCF). (39)Dans la nuit du 9 au 10 avril, un raid anglo-américain visant la gare de Lille-Délivrance s’était soldé par un bilan catastrophique: 500 morts, 450blessés, quelque 3660 habitations détruites ou gravement endommagées dans un périmètre de 32 km 2 . Le bombardement avait duré 35 min (voir l’ouvrage de Mgr L. Détrez et Albert Chatelle Tragédies en Flandres. Lille-Roubaix-Tourcoing, 1939-1944, Lille, Tallandier, 1953). (40) Musée de Wattrelos, dossier SNCF. (41)Général Martial Valin et François Sommer, Les Sans-Culottes de l’air. Histoire du Groupe Lorraine, Paris, Robert Laffont, 1954. Nous renvoyons également le lecteur au journal Nord-Éclair des 2 et 3 mars 1954. (42)Il y aurait eu plus de 1 200 hommes sur le chantier certains jours. Voir le journal Nord-Éclair du 12 octobre 1944. Dépôt [ l’ancien dépôt vapeur de Tourcoing-Annexe ] précédent, l’occupant avait déserté la ville, après s’être signalé par un der- nier acte odieux. C’est l’épisode tra- gique et douloureux du «train de Loos», parti de Tourcoing vers les camps de la mort le 1 septembre Le déclin Au 1 janvier 1945, le dépôt de Tour- coing dispose d’une trentaine de locomotives. Une vingtaine de 140 A constituent l’ossature du parc. Vien- nent s’y ajouter quelques 040 D, 050 TD, 141 TA (ROD) et 232 TA . De type Consolidation», les 140 A, machines compound à quatre cylin- dres, sont particulièrement puis- santes, et c’est vraisemblablement leur aptitude à arracher les trains les plus lourds qui leur a valu le sobriquet de «bœufs». Entrepris fin 1946, puis ralentis au cours de l’année 1947 en raison d’une pénurie de ciment, les travaux de réhabilitation du site reprennent au début de 1948. Il s’agit cette fois de reconstruire en dur et de substituer aux vestiges de l’ancienne rotonde, réparée provisoirement et réduite à neuf voies, une remise digne de ce nom. Pour ce faire, la SNCF s’est adressée à Bernard Laffaille, ingénieur rémois, qui, «depuis la fin des années vingt, mène des expériences d’avant-garde dans le domaine des coques minces de béton armé et en matière de pré- fabrication d’éléments constructifs standardisés» (45) . Privilégiant le con- cept de la remise circulaire, Bernard Lafaille a conçu un nouveau type de rotonde «engendrée par la répétition de modules identiques, solution qui permet une parfaite adaptation de l’édifice aux exigences particulières de chaque région, puisqu’il suffit de pré- voir la construction du nombre de modules correspondant aux besoins locaux de remisage» (46) « La solution constructive élaborée par Laffaille présente en plan la forme d’un anneau constitué de 48 modules identiques, explique Nicolas Nogue, chaque module abritant une fosse d’entretien. Un pont tournant, destiné à aiguiller les locomotives dans les modules, occupe le centre, non cou- vert, de l’édifice qui se compose de trois parties distinctes: les fondations (et les fosses de réparation), les poteaux, portant notamment un pont roulant, et la couverture. La collecte des fumées se fait à l’aide d’une hotte placée directement au- dessus des cheminées des locomo- tives ainsi que, pour les fumées traî- nantes ou résiduelles, par des ouver- tures ménagées à l’intrados des voûtes de couverture et qui donnent dans des gaines rayonnantes formant nervure. Ces fumées débouchent sur l’extérieur au niveau du sommet de la façade par l’intermédiaire d’un déflecteur statique formant corniche et qui, par sa forme même et celle de la voûte parabolique, crée à cet endroit une zone permanente de dépression, accélérant l’évacuation des fumées (47) L’éclairage naturel de l’édifice est assuré par de vastes surfaces vitrées. Sur la paroi extérieure, la surface éclai- rante représente 75% de la surface totale de la façade (48) Au total, 19 rotondes de ce type, mais d’importance variable, furent édifiées en France sur les plans de Bernard Laf- faille entre 1944 et 1952: Avignon (36 voies), Béthune (40 voies), Cam- brai (neuf voies), Chalindrey (37voies), Creil (36 voies), Hirson (34voies), Laon (36 voies), Lille-Fives (40 voies), Longueau (deux rotondes: 22 et 23 voies), Mantes (23 voies), Metz (29 voies), Noisy-le-Sec (46voies), Poitiers (12 voies), Sarre- guemines (31 voies), Somain (36voies), Tourcoing (21 voies), Valen- ciennes (30 voies), Villeneuve-Saint- Georges (32 voies)..., autant de noms liés à l’histoire et à la géographie fer- roviaires. «Mettant en œuvre des techniques de construction rapides et économiques, ce spécialiste du béton armé réalisa de vraies créations archi- tecturales», souligne Nicolas Nogue, même si, à l’exemple de Tourcoing, la plupart de ces constructions monu- mentales ont aujourd’hui disparu (49) À Tourcoing, où la rotonde pouvait accueillir 21 machines (50) , la largeur du secteur d’anneau atteignait 30 m. La portée du porte-à-faux était de 8 m, celle du voile torique de 20 m. Les façades intérieure et extérieure s’éle- vaient respectivement à 7,50m et 13m (51) . Par ailleurs, en raison de cer- taines contraintes liées à la topogra- phie, la façade extérieure présentait, en deux endroits, la particularité de pans en retrait par rapport à la ligne circulaire du modèle type (52) « La nouvelle rotonde sera entière- ment en béton, peut-on lire dans le journal Nord-Éclair du jeudi 12février 1948. En ce moment, les ouvriers édi- fient la charpente pour le coffrage d’une portion de voûte qui doit abri- ter trois fosses. Les travaux sont déjà bien avancés. La besogne sera plus rapide ensuite car l’échafaudage, monté sur galets, pourra être déplacé sans démontages importants et le 36- Historail Octobre 2009 Ci-dessus de haut en bas: en avril 1947, le pont tournant de 24m et une extrémité de l’ancienne rotonde provisoirement réparée et réduite à neuf voies couvertes après les bombardements de 1944; la nouvelle rotonde «Lafaille» en construction et le même bâtiment peu avant sa démolition. SNCF région Nord/Coll. particulière Photos X DR/Coll. particulière Gare [ Petite histoire des quatre gares maritimes 40- Historail Octobre 2009 l’autorité militaire, qui, jusqu’au bout, se sera farouchement opposée à ce que le chemin de fer pénètre dans l’intérieur de la place, obligeant le Nord à multiplier les projets sus- ceptibles de contourner l’obstacle. Le dernier, objet d’une lettre au ministre des Travaux publics en date du 29 septembre 1847, est le bon. «Dans le nouveau système, le tracé contourne la citadelle du côté du sud et atteint, à l’aide d’une courbe de 400 à 500 mètres de rayon, le bassin à flot et le bassin d’échouage. Des voies particulière- ment destinées au service des mar- chandises se ramifient sur les quais. Les voies principales, après avoir franchi sur un pont tournant le canal qui alimente les fossés de la citadelle, atteignent la station terminale des voyageurs établie au pied des remparts qui ferment la ville du côté du port. Les deux portes par lesquelles la ville communique avec le port aboutis- sent au bâtiment principal de la sta- tion projetée, qui se trouve égale- ment à portée du débarcadère où stationnent les bateaux à vapeur. «Nous croyons que l’espace des- tiné à la gare, quoique fort rétréci, suffira aux besoins du service en reportant plus loin quelques éta- blissements accessoires qu’il eût été sans doute plus commode de placer à portée de la station, mais que l’espace trop restreint dont on peut disposer forcera d’éloigner, en le réservant exclusivement aux besoins directs du service des voya- geurs et des marchandises. «La communication directe qu’éta- blit ce projet entre la station des voyageurs et les arrivages par mer est une circonstance fort heureuse, rarement atteinte dans les ports, et qui réunira les suffrages des per- sonnes qui s’intéressent à l’avenir de Calais.» Pour imposer ce projet, le Nord a dû déployer toute son énergie, ne trouvant pas nécessairement un appui solide auprès des notabilités locales. «Quant à l’opinion de la ville de Calais sur ce point, devait écrire la Compagnie au ministre des Travaux publics, elle a si souvent varié qu’il est difficile de reconnaî- tre ce qu’il y a de sincère dans ces manifestations opposées et la part que peuvent y avoir pris les intérêts privés; quelles que soient à cet égard les prétentions actuelles des autorités de Calais, il nous paraît évident que, vu la concurrence redoutable de la ville de Boulogne pour les communications avec l’Angleterre, Calais doit se féliciter d’une disposition qui établit une communication directe entre la vie maritime et la voie de fer, avantage dont sa rivale est privée.» La gare maritime du Petit Paradis (1849) La décision finale n’intervient qu’en décembre 1848, trois mois donc après l’inauguration officielle de la ligne jusqu’à Saint-Pierre. Le 2 jan- vier 1849, le Nord autorise son ingénieur, Vincent Maniel, à s’occu- per des plans des bâtiments de la future gare maritime. Le 18 du même mois, plusieurs «ateliers» sont ouverts sur la commune de La gare maritime provisoire de Calais, située sur le quai de marée. La vue a été prise du phare construit en 1848, en direction du nord. Archives CCI Calais Octobre 2009 Historail de Calais ] et d’une lanterne rouge pendant la nuit, la vitesse étant limitée à 25km/h sur les autres points du parcours. Dans le même temps, la gare se dote, pour le service des «trains de marée», de quais couverts supplé- mentaires, établis en lieu et place de la remise aux voitures, elle-même déplacée plus avant et complétée par un atelier et un magasin. Le Nord sollicite également l’autorisation d’implanter des voies le long du quai des paquebots pour permettre le transbordement direct des marchan- dises des bateaux aux trains, et vice versa. Ces voies complètent celles qui furent établies en 1850 le long du quai sud du bassin à flot. Tous ces travaux sont achevés en 1868. En 1872, d’autres voies sont posées sur les quais nord du bassin à flot et du bassin d’échouage en réponse aux demandes réitérées de la municipalité et de la chambre de commerce. Leur construction se justifie par la progression rapide des marchandises à destination ou en provenance du chemin de fer: 11915t en 1860, 83213t en 1870. À nouveau port, nouvelle gare maritime (1875) Cependant, la grande affaire des années 1860-1870 reste celle de l’agrandissement du port de Calais, projet qui prévoit notamment le creusement, dans le prolongement du chenal, d’un avant-port destiné plus spécifiquement au service des paquebots et d’un nouveau bassin à flot communiquant avec l’avant- port par une écluse. Autorisés par la loi du 14 décembre 1875, ces travaux intéressent directement la Compagnie du Nord dans la mesure où ils remettent entière- ment en question la desserte ferro- viaire du port. Un document daté de janvier 1875 rappelle ainsi que les paquebots qui circulent à heures fixes entre Calais et Douvres continuent d’accoster tantôt à proximité de la gare, tantôt au quai de marée, un embranche- ment autorisant la circulation entre ces deux points des trains en cor- respondance. Mais, poursuit ce même document, le creusement du nouveau bassin à flot et de son avant-port conduira à interrompre cette communication, obligeant d’abandonner la gare actuelle, d’ailleurs insuffisante pour les besoins croissants du service. Aussi, afin de maintenir les commodités offertes aux voyageurs, la desserte ferroviaire du port est-elle entiè- rement repensée. Le document préconise la construction de deux nouvelles gares: la première au sud, commune à Calais et à Saint- Pierre (gare centrale), la seconde à hauteur du nouvel avant-port côté du Courgain (gare maritime), la relation entre les deux bâtiments étant assurée par un nouveau rac- cordement à deux voies contour- nant la ville par l’est, à l’opposé donc des voies conduisant à la gare primitive. Ci-contre de haut en bas : la gare monumentale de 1889, qui fut construite d’après les plans de l’architecte Sidney Dunnett. Elle sera entièrement détruite par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale ; la gare provisoire de 1882. Son ouverture sonnera le glas de la gare maritime d’origine. Photorail Photorail Gare [ Petite histoire des quatre gares maritimes 44- Historail Octobre 2009 Les travaux sont en cours lorsque le déclassement des fortifications des fronts nord, est et sud de la ville et le parti d’établir une nouvelle enceinte englobant Calais et Saint- Pierre (loi du 21 avril 1879) condui- sent à revoir le plan d’aménage- ment. En 1881, la décision est alors prise d’élever la nouvelle gare mari- time non plus côté du Courgain, mais sur le quai d’en face, afin d’éviter que la circulation au débou- ché des rues du quartier en ques- tion soit entravée par les mouve- ments des trains. La gare provisoire du quai de marée (1882) Pour l’heure, le Nord a une préoccu- pation autrement plus urgente: maintenir en place jusqu’à la fin des travaux l’embranchement condui- sant du bassin du Petit Paradis à la jetée est du chenal. En effet, peu après avoir contourné le Courgain, ce dernier est amené à couper en diagonale le futur nouvel avant- port. Le début des fouilles, en 1880, exige une solution rapide. Ce sera la construction d’une estacade provi- soire utilisant autant que possible l’ancien tracé, travaux exécutés en moins d’une semaine et en période de vive-eau afin de permettre aux paquebots de venir accoster le long de la gare du Petit Paradis. La même année, il est question d’allonger l’ancien bassin à flot, projet qui aurait pour avantage, notamment, de dégager le quai de marée «aujourd’hui constamment encombré par les grands navires qui ne peuvent trouver place au bassin à flot et qui rendent si diffi- cile et si incommode le service des dépêches et des voyageurs» La chambre de commerce recom- mande par ailleurs l’établissement d’une gare maritime provisoire au quai de marée, ce qui aurait pour résultat d’abréger le trajet de Paris à Londres de 15 à 20 minutes au moins: «Cette gare contiendrait un buffet, un bureau de douane, de police,etc. Pendant le débar- quement ou l’embarquement des bagages, opérations toujours assez longues, la douane pourrait procéder à ses vérifications et les voyageurs prendre un repos indispensable dans un trajet de neuf heures. Actuellement, deux arrêts assez longs et de toute nécessité ont lieu au quai de marée et à la gare de Calais. Avec l’établissement de la nouvelle gare maritime, on n’aurait plus qu’un stationnement de 20 à 30 minutes environ au quai de marée, et un arrêt de 5 minutes à la gare, arrêt suffisant pour pren- dre les voyageurs de Calais. On pourrait, en outre, établir sur le terre-plein qui touche au quai de marée un nombre de voies suffi- sant pour former les trains pos- taux, et dégager ainsi la gare de Calais, toujours encombrée par suite de son domaine trop res- treint. On éviterait ainsi les retards qui se produisent presque journel- lement à l’entrée de la gare de Calais, surtout pendant le service de nuit.» La chambre de commerce se dit prête à prendre en charge les frais de cette construction si on lui accorde les mêmes avantages qu’à son homologue de Boulogne, à savoir la perception de droits sur tous les colis à l’embarquement et le débarquement. Sa proposition est prise en compte par le ministre des Travaux publics lors de sa visite à Calais le 17 novembre 1880. Un projet de gare provisoire est demandé au Nord, qui rend sa copie le 31 juillet 1881. Construite entre avril et août 1882, la gare maritime provisoire se compose d’un bâtiment en bois de plain-pied de 89m de long sur 16,9m de large et comprend toutes les commodités traditionnellement exigées par un service international. Le confort des voyageurs n’est pas oublié: deux salles d’attente, une salle des bagages et un buffet avec salon, cuisine et office sont à leur disposition. Son ouverture sonne le glas de la gare maritime d’origine. Désignée sous le nom de «Calais- Marée», ne bénéficiant d’aucun entretien, elle fera pourtant l’objet de deux projets de rénovation, le dernier en 1901. Elle s’écroulera lors d’une tempête en 1902. La gare définitive (1889) Le projet de la gare maritime appe- lée à s’élever le long du nouvel avant-port est approuvé par déci- sion ministérielle du 18 août 1887. Il se compose d’un bâtiment prin- cipal à deux étages, long de 126,50m et large de 16,80m, com por- tant: � au rez-de-chaussée, les installa- tions des services voyageurs, de bagages et de douane, des bureaux, le buffet et ses annexes; La gare maritime provisoire comprend toutes les commodités exigées par un service international. Gare [ Petite histoire des quatre gares maritimes 46- Historail Octobre 2009 � à l’entresol, des dépendances du buffet et les logements réservés aux surveillants; � aux étages, des chambres d’hôtel (2) Deux bâtiments annexes abritent la lampisterie et les cabinets. Œuvre de Sidney Dunnett (3) , la gare est mise en service le 21 octobre (4) . Elle s’élève sur le terre- plein du quai nord-est de l’avant- port. Long de 570m, ce dernier a la particularité d’être équipé à sa base de quatre chambres, appelées «retraites», dans lesquelles sont établis des appontements à étages formés de charpentes métalliques et disposés de manière à permettre l’embarquement et le débarque- ment des voyageurs et de leurs bagages quelle que soit la hauteur de la marée. Ces quatre groupes permettant le stationnement et les opérations simultanées, à toute heure, de quatre grands paquebots de 100 à 120m de longueur et de 3,50m de tirant d’eau. À la fin du siècle, les paquebots mis en marche par le Nord et par le South Eastern and Chatham accomplissent la traversée Calais - Douvres en moins d’une heure. Ils sont en correspondance avec de grands trains nationaux ou inter- nationaux, dont trois relient chaque jour, matin, midi et soir, Paris à Londres (et vice versa) en 7heures. En 1900, un hangar en bois abri- tant deux voies est d’ailleurs construit à proximité de la gare pour les besoins de la CIWL. En 1906, un second hangar est édi- fié à la demande du South Eastern and Chatham pour abriter les trois wagons-salons affectés aux dépla- cements des membres de la famille royale sur le continent. Si la nouvelle gare fait la fierté de Calais (elle passe pour être l’une des plus fonctionnelles d’Europe), elle a pour inconvénient d’être isolée de la ville, ce qui nuit au trafic des excursionnistes, qui lui préfèrent Boulogne. Pour remédier à cet inconvénient, le South Eastern and Chatham propose en 1898 d’établir un petit ferry qui permet- trait de rejoindre un appontement situé au pied du fort Risban afin d’accéder au casino et à la plage. Sans succès. En retrait par rapport au port de Boulogne (principal lieu de transit des corps expéditionnaires anglais Les améliorations de 1938: en haut: la salle de douane; ci-contre, à gauche: un vestibule de 180m de long et disposant de larges baies dessert les locaux mis à la disposition des passagers; ci-contre, à droite: les portiques en béton abritant les quais établis derrière la gare. Photos Photorail Octobre 2009 Historail de Calais ] puis américains), le port de Calais (jugé trop exposé) ne subit pas moins les aléas de la Grande Guerre. Le nombre de «civils» transitant par la gare maritime ne cesse de s’effondrer (13268 voya- geurs en 1917 contre 290434 en 1914). D’ailleurs, le site est pro- gressivement détourné de ses fonc- tions: réquisitionnée dès le mois d’août 1914, la gare abrite diffé- rents services et sert de lieu de réunion à plusieurs conférences interalliées, telle celle du 5 juillet 1915, qui aborde la question de l’entrée en guerre effective de l’Italie auprès des Alliés. Ces réu- nions se tiennent généralement dans la grande salle de l’hôtel Terminus. Le bombardement de la gare maritime, le 25 janvier 1918, incite les autorités militaires à déserter les lieux. Des projets d’agrandissement sont envisagés en 1927 pour mettre les installations de la gare maritime en harmonie avec les exigences du trafic international (quelque 400000 voyageurs par an). (2) L’hôtel Terminus était réputé pour sa carte et le confort de ses chambres, au grand désespoir du buffet de la gare maritime de Boulogne, particulièrement décrié. (3) Régulièrement sollicité par le Nord, il est aussi l’auteur, notamment, des gares de Roubaix (1888), de Calais-Centre (1889), de Lille-Flandres (en partie, 1892) et de Tourcoing (1905). (4) Les 4 km de l’embranchement sont livrés à l’exploitation le 15 janvier 1889, permettant ainsi de répondre partiellement aux besoins de l’Exposition universelle de Paris. Plan d’ensemble du port de Calais en 1930: a)hangars et entrepôts de la chambre de commerce; b)ponton pour les ferry-boats; c)forme de radoub. Au centre: les destructions de la dernière guerre. En bas: les installations provisoires reconstruites sur les ruines de la gare de 1889. «Génie civil », 28 mars 1931 Fénino/Photorail Photorail Octobre 2009 Historail de Calais ] les surfaces de dégagement par rap- port aux anciennes installations; � d’un plus grand confort mis à la disposition des voyageurs. Mis en service par étapes à partir de 1956, officiellement inauguré le 10 septembre 1959, le nouveau bâtiment se présente avec une sur- face au sol de 3180m , au lieu de 4658m pour l’ancien. Le parti architectural adopté a consisté à traiter toute une partie de la façade du rez-de-chaussée comme un grand vitrage derrière lequel se distribuent tous les locaux, de manière à éviter que les voyageurs stationnant dans le vestibule et la salle de douane aient l’impression d’être enfermés. Par ailleurs, pour ne pas encombrer le rez-de-chaus- sée, le restaurant a été reporté à l’étage, de façon à ce que les clients bénéficient de plus d’air et de lumière et d’une vue dégagée sur l’avant-port. Enfin, le caractère de gare maritime est souligné par un ensemble composé du pylône porte- antenne et du local abritant le poste radio largement vitré côté mer. L’inauguration, le 6 mai 1994, du tunnel sous la Manche sonne le glas de la gare maritime, qui expé- die son dernier train le 21 janvier 1995. Un an plus tard, les annexes sont démolies et le faisceau de voies est déferré. Bruno CARRIÈRE Bibliographie: Audrey Austin, «Les Gares maritimes de la Compagnie du chemin de fer du Nord à Calais et à Boulogne-sur- Mer (1849-1937)», essai historique de master 2 (juin 2007), université du Littoral-Côte d’Opale/Centre de recherche en histoire atlantique et littorale (Crhael). Photorail Y. Broncard À partir de 1863, année qui voit la mise en service de la première ligne du métropolitain railway Londres, sept autres capitales ou grandes métropoles vont se doter, jusqu´en 1898, de lignes ferro- viaires de desserte interne, alors qu´à Paris on attend… que le conflit qui oppose l´État et les réseaux à la Ville sur le tracé du métro soit résolu. Certes, il paraît logique de relier les gares par un réseau qui dessert aussi la ville. Et, à l’instar de ce qui se pratique ailleurs, la desserte intra-muros de Paris pourrait être assurée par les compagnies ferro- viaires. Leurs lignes, disposées majoritairement en surface ou en tranchée, aboutissent à des gares terminales relativement éloignées du centre; il paraît donc logique de relier les premières par un réseau desservant le second. Or, en cette dernière partie du XIX siècle, l´État, dont le gouverne- ment est majoritairement provin- cial, soutient les propositions des compagnies. Ce que n´entend pas le conseil municipal de Paris, qui défend le projet d´un réseau propre de desserte de ses quartiers et ignorant les grandes gares. La position du conseil municipal peut s´expliquer par des arrière- pensées d´ordre économique. Car, si la périphérie devient correctement reliée au centre de la capitale, où se trouvent encore la plupart des emplois, les travailleurs seront tentés d´habiter la banlieue. Consé- quence: les maisons et les terrains de la périphérie vont prendre de la valeur, pendant que ceux du centre-ville connaîtront la situation inverse Le gouvernement pourrait certes passer en force avec une loi s´impo- sant au conseil municipal; il tente d´ailleurs de le faire en 1887, mais ne peut obtenir l´accord du Parle- ment, plutôt à gauche, qui estime trop belle la part faite aux grands réseaux. Pendant que les autres grandes villes du monde se dotent de lignes intérieures de desserte ferroviaire, tous à traction sur vapeur charbon- nière, certains hauts membres du corps des Ponts et Chaussées esti- ment que les lignes ferroviaires des- servant le centre de Paris, et devant donc être établies en souterrain, doivent recevoir des trains mus par la traction électrique, technique maîtrisée dès 1888 aux États-Unis mais pas encore en France. L´État reconnaît enfin le caractère d´intérêt local du futur réseau métropolitain de la capitale C´est alors que, après celle de 1878, une nouvelle Exposition universelle doit avoir lieu dans la capitale, en 1889. On sait que celle-ci posera de difficiles pro- blèmes d´accès. La réalisation des premières lignes métropolitaines tomberait à point nommé, mais le conflit entre l´État et Paris demeure… En 1893, un important événement technique, apparemment passé inaperçu des hommes politiques mais suivi de près par d´autres, intervient: le centralien André Hil- lairet parvient à faire fonctionner correctement, à Saint-Étienne, une ligne électrique à alimentation continue sur troisième rail. Ses tra- vaux sont suivis, en 1894, sur le réseau de la Compagnie de l´Ouest, par ceux des ingénieurs Clairaut et Heilmann. Pour la nouvelle Exposition univer- selle de 1900 qui approche, le préalable technique étant levé, il est temps de mettre fin au conflit qui oppose les deux parties. Deux ingénieurs des Ponts, Alfred Picard, commissaire général de l´Exposi- tion, et Clément Colson, ministre du Commerce, s´y emploient. Au titre d´une transaction proposée en décembre 1895 par le ministre des Travaux publics, Edmond Guyot- Dessaigne, et acceptée par le conseil municipal, l´État reconnaît le caractère d´intérêt local du futur réseau métropolitain de la capitale, et le conseil municipal donne son accord pour la réalisa- tion à l´intérieur de Paris de deux lignes proposées par des compa- gnies ferroviaires: la jonction, par la Compagnie de l´Ouest, de Cour- celles (au nord-ouest de Paris) au Champ-de-Mars, avec traversée de la Seine; et le prolongement par la Compagnie d´Orléans de sa gare (1) On peut se demander si ce ne sont pas des arrière-pensées du même ordre qui ont conduit Orléans et Tours à refuser leur desserte par la Compagnie d´Orléans… Octobre2009 Historail Tracé du réseau métropolitain de Paris, approuvé en 1897 par le conseil municipal. On manque l’occasion de réaliser une «ceinture des gares» dont l’absence se fait encore sentir aujourd’hui. Page précédente: la station de la place de la Nation en cours de construction (décembre1898). «Le Génie civil» Métro [Fulgence Bienvenüe, Austerlitz, ce pour quoi, indique- t-il aux conseillers, «la Compagnie d´Orléans accordera toutes les facilités» Difficiles combats pour la desserte par la ligne n° 4 de la station Saint-Michel et de la gare Montparnasse En dépit de l´ordre des numéros, la ligne n° 4, Porte-de-Clignancourt - Porte-d´Orléans, sera réalisée après la ligne n° 5. La 4 pose de nombreux problèmes, techniques, comme la traversée sous-fluviale de la Seine, mais aussi politiques. Bienvenüe va s´en affranchir à sa manière, avec diplomatie et efficacité. Il recevra les soutiens du préfet de la Seine, Justin de Selves, du conseil général des Ponts et Chaussées et des élus des XIX et XX arrondissements (où il avait servi comme ingénieur du service municipal), auxquels se joindront ceux du XI Lorsqu´elle a exécuté son prolonge- ment d´Austerlitz à Orsay, autorisé au titre de la transaction de 1895, la Compagnie d´Orléans a eu le bon goût d´aménager au milieu du par- cours une station intermédiaire place Saint-Michel. Car, conformé- ment aux souhaits du conseil muni- cipal, le tracé prévu pour la ligne n°4 ignore tant la place du Châte- let que cette station, dont il s´écarte de près d´un kilomètre à l´ouest, devant passer, au sud de la Seine, par la rue de Rennes qu´il est prévu de prolonger au nord de l´église Saint-Germain-des-Prés. La situa- tion n´est guère meilleure plus au sud: après avoir suivi la rue de Rennes, le parcours la quitte pour prendre le boulevard Raspail, s´écartant ainsi de la gare Mont- parnasse, dont il est au plus près distant de plus de 600 m. Bienvenüe va s´appuyer sur les diffi- cultés techniques et politiques du tracé initial, notamment ses atteintes aux bâtiments de l´Institut et leurs répercussions financières, pour le modifier. Lors de deux séances du conseil, les 13 mars et 9juillet 1903, les interventions décisives de deux élus du XIX arrondissement, Arthur Rozier et Armand Grébauval, conduisent une majorité du conseil à renoncer au prolongement vers le nord de la rue de Rennes, et à ramener le tracé un kilomètre à l´est, le faisant passer par la place du Châtelet et la station Saint-Michel. 54- Historail Octobre 2009 En juin 1902, le viaduc de la ligne «2 nord» n’attend plus que la pose des voies; on distingue au fond à droite la rotonde de LaVillette (ancienne «barrière» de l’enceinte des Fermiers généraux), ainsi que de nombreuses cheminées d’usine qui trahissent la présence d’une force motrice à la vapeur. Métro [Fulgence Bienvenüe, successivement les boulevards Saint-Germain et Raspail, puis la partie sud de la rue de Rennes, cela jusqu´à la gare Montparnasse, ainsi desservie par cette ligne, mais non par la ligne n° 4 Porte-de- Clignancourt - Porte-d´Orléans. Bienvenüe prépare une nouvelle manœuvre, pour laquelle il va cher- cher d´autres alliés: en effet, il se rend compte que les conseillers des XIX et XX arrondissements, connus de leurs collègues comme trop proches de lui, sont désormais brûlés. Quatre conseillers des VI XIV et XV arrondissements, Chau- tard, Deville, Pannelier et Ranson, proposent en séance plénière du 3juillet 1905 d´intervertir dans le arrondissement le tracé de la ligne n° 4 et celui du Nord-Sud, ce qui permettra, à égale desserte de cet arrondissement, d´obtenir celle de la gare Montparnasse par les deux compagnies au lieu d´une seule. L´affaire est mise à l´étude. Dès le lendemain, Bienvenüe pro- pose en commission, pour compen- ser le supplément de dépenses du Nord-Sud, de prolonger celui-ci au nord jusqu´à la porte de la Chapelle, ce qui entraîne immédiatement l´accord des conseillers du XVIII arrondissement, celui de leurs collègues des XI , XIX et XX étant acquis. L´interversion des tracés est approuvée en séance du 13 juillet du conseil municipal: le tenace Breton a enfin gagné la bataille de la desserte de la gare de ses frères De Bienvenüe au Réseau express régional de l´Île-de-France Aidé de ses précieux collabora- teurs, au premier rang desquels son fidèle adjoint Louis Biette, Bienvenüe va poursuivre son œuvre – il ne prendra sa retraite qu´en 1932, à l’âge de 80 ans. L´année précédente, il a fait entreprendre des études pour un raccordement, par le carrefour de la Défense, du réseau métropolitain au Chemin de fer de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, et pour le prolongement jusqu´à la place Saint-Michel de la ligne de Sceaux, préfigurant ainsi les futures lignes A et B du Réseau express régional de l´Île-de-France, autrement dit le «RER». 56- Historail Octobre 2009 Dans les premiers mois d’exploitation de la première ligne du métropolitain, à la station Bastille: une rame primitive à caisses en bois attend que les employés aient refermé les portes pour repartir (la fermeture automatique n’existe pas encore). La partie sud du réseau du métropolitain, tel qu’il avait été dé�ni par le conseil municipal de Paris en 1905, avec notamment une liaison Bastille - Jardin des Plantes - Maubert, qui ne sera jamais réalisée. LL-Viollet «Le Génie civil» Dossier [ la saga du logo SNCF ] 58- Historail Octobre 2009 60- Historail Octobre 2009 guerres apparaissent les «logo- types» de conception moderne, souvent constitués des initiales de la société, plus ou moins entrela- cées et souvent enfermées dans un rond (ou toute autre figure géomé- trique), le tout plutôt en caractères sans empattements, selon le goût en matière de graphisme de l’époque. Des éléments stylisés, symbolisant l’activité de l’entreprise, peuvent éventuellement s’y ajouter. La SNCF n’y échappera pas. La toute jeune société nationale, qui reconduit dans la plupart des cas les prestataires et fournisseurs des anciens réseaux, procédera de même pour la création de son iden- tité visuelle. Il est ainsi fait appel au créateur typographe (on ne parle pas encore de directeur artistique…) Samuel Théodore William Monod, alias Maximilien Vox (1), qui s’est déjà fait remarquer en concevant le Standard typographique (on parle- rait aujourd’hui de «charte gra- phique») de la Compagnie du PLM, publié en 1936. Le monogramme qui sera la pre- mière signature graphique de la nouvelle société nationale créée le janvier 1938 apparaît au cours de l’année. Il est d’abord conçu avec un lettrage en caractères «bâton» sans pleins ni déliés. Il figure ainsi sur les premières locomotives à vapeur construites par la SNCF, sur le devant de la porte de la boîte à fumée, à la convergence de trois pentures, dans une configuration héritée de la Compagnie du Nord. Mais, dès son apparition, on note déjà les premières dérives: deux formes différentes du «S» coexis- tent, avec extrémités droites et hori- zontales sur le matériel roulant ou sur les bâtiments, ou incurvées sur la communication écrite! Sur la fiche d’instruction NCF 20-9901 du Bureau de normalisation des che- mins de fer, datée de mai 1938, il figure sous la première forme citée. Constituant une sorte de logo annexe, le monogramme à «S» incurvé est en outre décliné sur deux modèles de médaillons avec des locomotives à vapeur. Ces médaillons sont employés sur les publicités, les affiches,etc. Le médaillon «Pacific PLM» Conçu comme un élément de complément au monogramme, il se présente sous la forme d’une machine à vapeur stylisée (proche d’une Pacific PLM) avec le monogramme sur la porte de boîte à fumée, le tout dans une carte de France. On retrouve ce médaillon par exemple sur la couverture de Notre métier (ancien titre de La Vie du Rail ) avant la Seconde Guerre mondiale ou bien dans le cendrier ci-dessous. (1) Après la guerre, Maximilien Vox (1894-1974) deviendra célèbre en créant une classification (dite «classification Vox-Atypi») des caractères d’imprimerie en fonction de leur structure technique et artistique, et non plus seulement en fonction de la forme des empattements. En haut de la page, à droite: reproduction approximative du monogramme sur la grille du centre d’apprentissage des Aubrais (1956). Perrelle/Photorail Dossier [ la saga du logo SNCF ] Le médaillon «Pacific Nord» Variante du modèle précé- dent, ce médaillon appa- raît, sous des déclinaisons diverses, surtout sur cer- taines affiches publici- taires de la période 1938- 1939 (1, 3 et 4). Signe de l’absence d’unification, on voit des affiches arborer seulement le monogram - me (2, affiche Nord rela- bellisée SNCF, et 5, affiche touristique Alsace). Octobre2009 Historail Dossier [ la saga du logo SNCF ] 64- Historail Octobre 2009 Le monogramme 1938 figure aussi sur les bâtiments, tantôt avec le «S» droit, tantôt avec le «S» incurvé. 1. Pont transbordeur de l’établissement Matériel de Limoges (état actuel). 2. Remise du dépôt de Thionville (années 1960). 3. Ancienne sous-station 750V de Saint- Cloud (état actuel avec lettrage repeint en vert au lieu du noir d’origine). Grille de la gare de Paris-Austerlitz (état actuel). SNCF - communication régionale Limoges Chris/Photorail D. Paris/Photorail D. Paris/Photorail Le monogramme «modifié 43» Après avoir été marqué par le goût des années 1930 pour les formes strictes, le monogramme s’adoucit en 1943, avec un dessin de lettres comportant pleins et déliés. On voit pour la première fois le mono- gramme modifié dans le Standard typographique de la SNCF, de Samuel Théodore William Monod, qui a reconduit, en l’adaptant, le document similaire qu’il avait éla- boré pour le PLM quelques années auparavant. La nouvelle typographie avec pleins et déliés figure sur la fiche d’instruction U 00-001 du 19 juin 1944 du Bureau de normali- sation, qui remplace celle de mai 1938. Le monogramme est avant tout utilisé sur les engins moteurs, parfois sur les bâtiments industriels (dépôts et ateliers, notamment). Sur les en-têtes de lettres, pas de monogramme: la raison sociale «Société nationale des chemins de fer français» est déclinée en toutes lettres, en caractères «bâton» et centrée en haut de page. Le mono- gramme est cependant utilisé sur certains imprimés internes, comme le recommande le Standard typo- graphique: bulletins de traction, fiches et bordereaux divers, au gré du bon vouloir des services éditeurs. La création du nouveau logo «mou- ture 1943» n’empêche pas l’ancien de 1938 d’être appliqué sur des engins sortis après la guerre: les diesels 030 DA et 040DA portent le monogramme de 1938, alors que le prototype 030 DC est, lui, muni du modèle de 1943. Le nouveau monogramme 1943 figure sur le macaron de la porte de boîte à fumée de cette 241P, vue en février 1954 sur la ligne Paris - Creil; sur la travée de tamponnement, on en est resté au modèle 1938. F. Floquet/Photorail Lapi/coll. Didier Leroy Le monogramme 1938 décliné sur différents objets. 1. Tampon caoutchouc de mécanicien, avec encreur dans la partie inférieure. Jeton pour obtention d’huile à l’usage des roulants. 3. Bouton de porte de «cubilot» (poêle de fourgon). 4. Bouton d’uniforme antérieur à l’apparition du monogramme, début 1938, bouton que l’on retrouve sur la veste du contrôleur sur la photo 5. Image de 1943: l’homme a encore sa casquette PLM et il accompagne une femme, avec calot SNCF, en formation en raison de la pénurie de main- d’œuvre masculine. Bouton d’uniforme de 1938-1939. Octobre2009 Historail Octobre2009 Historail Le monogramme 1943 est celui qui reste gravé dans toutes les mémoires. Il s’inscrit à merveille sur la face frontale des engins moteurs de l’Entreprise, comme en témoignent ces images. 1. La 150P de la Cité du train, exposée au Grand Palais en 2008; elle porte le monogramme 1943 sur la travée de tamponnement, mais celui de 1938 sur la porte de boîte à fumée. L’A1A-A1A68001 toute neuve à Longueville en juin 1963. 3. Monogramme sur macaron en bronze (coll. Daniel Juge). 4. Machine diesel 060 DB 5 à son dépôt de La Rochelle en juin 1958. Autorail panoramique en présentation à Paris-Saint-Lazare en1960. 6. Une RGP verte à Lyon-Perrache dans les années 1950. La BB 9201 au dépôt de Paris-Charolais en 1957. La BB 12044 en livrée d’origine bleue en 1957. La BB 16011 en 1958. 10 et 11. La diesel 040 DG 1 à Dax en septembre 1959, et la plaque de la 77 (coll. Daniel Juge). La BB15020, au dépôt de La Villette, en avril 1977. Broncard/Photorail Billy/Photorail Fénino/Photorail Roca/Photorail Dossier [ la saga du logo SNCF ] 70- Historail Octobre 2009 1 et 2 Le monogramme figure sur deux affiches touristiques. 3 et 4. Bien que cette disposition n’ait pas été systématisée, le monogramme 1943 a figuré sur des bâtiments: en métal façonné sur la toiture des ateliers de Nevers-Vauzelles, et sur plaque émaillée à l’entrée de la cour marchandises de la gare d’Aix-en-Provence. Irlande/Photorail Avenas/Photorail Quant au monogramme annexe représenté sur une locomotive à vapeur, il est lui aussi modifié selon la nouvelle norme. Il est présent par ailleurs sur les fameux camions bleu marine de la Sceta qui livrent les bagages à domicile ou transportent la messagerie. Dès 1947, alors que se profilent les grandes électrifica- tions, la machine à vapeur est rem- placée par un écusson représentant une carte de France stylisée. Ce nouvel élément ne se substitue pas au monogramme, mais il consti- tue en quelque sorte un logo bis Hormis les locomotives qui arborent exclusivement le monogramme, la répartition entre ce dernier et l’écus- son est finalement plutôt floue. Il n’y a pas vraiment de règle. Ainsi, sur les affiches publicitaires, on voit tantôt l’un, tantôt l’autre. Avec le mono- gramme et l’écusson, qui n’ont graphiquement rien de commun, on est bien aux antipodes du concept d’image unique… Il est intéressant de noter que le monogramme est appliqué sur presque tous les objets appartenant à la Société nationale: cela va des couverts de cantine aux timbres à dates, en passant par les cendriers des voitures ou les sifflets des contrô- leurs. C’est, entre autres, une façon de dissuader d’éventuels chapar- dages en vue d’un usage personnel: Avant d’être détrôné par l‘écusson «carte de France», le médaillon avec locomotive Pacific Chapelon Nord a été actualisé, son monogramme 1938 étant remplacé par le modèle 1943. Il apparaît en bas de la couverture de «Notre métier» (1), sur les camions du Service de contrôle de l’exploitation des transports auxiliaires (Sceta) (2) ou sur cette broche d’uniforme (3). Sceta Octobre2009 Historail 1 et 2. Sur les affiches des années 1950- 1960, qu’elles soient touristiques ou commerciales, il a souvent été fait usage de l’écusson, comme on peut le voir sur ces deux exemples. Mais cela n’empêchait pas d’utiliser aussi parfois le monogramme (voir pages précédentes), car aucune règle précise n’a semblé se dégager en la matière. 3. L’écusson représenté de façon stylisée, en relief dans un cercle, sur le bâtiment voyageurs de la gare de Chalon-sur-Saône. 4. Double apposition de l’écusson sur une pancarte de la «nouvelle» gare de Paris- Montparnasse en 1967. SNCF Photorail Octobre2009 Historail Dossier [ la saga du logo SNCF ] 1965: le sigle à liseré d’entourage Dans le contexte de ces années 1960 éprises de modernité, où il convient de faire table rase du passé dans tous les domaines, le milieu de la décennie constitue en quelque sorte une charnière: les posses- seurs d’automobiles deviennent majoritaires, y compris dans la classe ouvrière, et l’on commence à transformer le paysage, aussi bien urbain que rural, pour l’adapter à ce nouveau mode de transport. Alors que l’on finit de «débarras- ser» les villes des derniers tram- ways qui «gênent» le transport individuel, on prépare un grand mouvement de suppression des lignes régionales de la SNCF. Désormais, en effet, on imagine l’avenir du train à travers le trans- port du fret et, pour les voyageurs, à travers un réseau très resserré de quelques grandes lignes, auquel s’ajoute la banlieue parisienne. Dans ce contexte de rupture, la SNCF change radicalement son identité visuelle, et, au cours de l’année 1965, un nouveau logo apparaît sur les documents offi- ciels: les quatre lettres du sigle SNCF sont déclinées dans un carac- tère «bâton», genre Helvetica ou Univers, mais stylisé, en extra-gras et en italique. Les lettres sont enfermées dans un liseré d’entou- rage épousant les contours du 74- Historail Octobre 2009 Représentations atypiques… Projets non retenus, interpréta- tions fantaisistes du monogram - me, les exemples de bizarreries ne manquent pas en ces années où l’on semble loin de la préoccupation d’image unique de l’identité visuelle. 1. Cendrier SNCF-SO (pour Sud-Ouest) avec un monogramme traité en losange. 2. Broderie en cannetille pour uniforme; il pourrait s’agir soit d’un élément antérieur à l’apparition du logo, soit d’un modèle non retenu. 3. Boutons d’uniformes avec monogramme atypique; une matrice de 1947 a été retrouvée chez le fabriquant; il pourrait donc s’agir d’un projet de nouveau monogramme non retenu, mais rien ne le prouve. 1. Mise à jour du marquage des cendriers des voitures: le nouveau sigle a chassé le monogramme. 2. Le nouveau sigle est apparu sur les publications de l’Entreprise au cours de l’année 1965; on le voit sur ce document rétrospectif édité annuellement en avril, «Activité et productivité», mais ce sera aussi le cas sur le rapport annuel. Octobre2009 Historail gramme (pourtant obsolète) sur les faces frontales, et le sigle «spécial» sur les faces latérales, sous forme de lettres, soit peintes, soit en relief sur la caisse (carac- tères en aluminium) selon les séries. Seront ainsi concernées les CC 6500, BB 15000 (première série), BB 20200 et CC21000. L’ultime application de ce logo particulier se fera sur les rames à voie métrique du Saint-Gervais - Vallorcine à l’occasion de leur rénovation avec passage à la livrée orange au lieu du rouge d’origine. On peut supposer que, par la suite, des directives furent données pour que les machines à «nez cassé» de Paul Arzens adoptent enfin le nouveau logo, car la deuxième série de BB 15000, les BB 7200 et les 22000 porteront bien, quant à elles, une identité visuelle «à jour» sur les faces frontales – il en sera de même pour les BB «Jacquemin» 9200 et 9400 passées en grande révision avec peinture grise et retrait des enjoliveurs. (1) Locomotives à caisse aux coins arron- dis, caractéristiques des engins électriques SNCF des années 1960, esthétique due à André Jacquemin, chef d’études principal à la Division des études de la traction élec- trique de la SNCF. 1. À l’occasion de leur passage en grande révision, certaines séries de BB «Jacquemin» perdront leurs enjoliveurs chromés d’origine et recevront une livrée gris «béton» à la place du vert, comme sur la BB9527 vue à Paris-Charolais en juillet 1980; à l’avant, le sigle correct de l’Entreprise, dans un arrangement esthétique rappelant les projets d’habillage des 9300; à l’inverse, sur la face latérale, le sigle «spécial». Rien de moins que deux identités visuelles pour une machine sortant d’atelier! 2 et 3. Déclinaison du sigle spécial sur les faces latérales: en relief sur cette BB15000 tête de série vue en 1971, et peint sur la 6558 «Maurienne» maintenue en livrée d’origine. Toutes deux ont conservé le monogramme obsolète, selon les désirs de Paul Arzens. La direction du Matériel et de la Traction ainsi que Paul Arzens finissent par «rentrer dans le rang»: la seconde série de BB15000 portera bien le sigle officiel de l’entreprise. On voit les deux types d’engins, avec sigle et monogramme, à La Villette, au début des années 1990. Koch/Photorail Roca/Photorail Denis Redoutey Georges Mathieu 78- Historail Octobre 2009 Dossier [ la saga du logo SNCF ] Application du sigle à liseré dans les gares: sur le BV de Saint-Martin- d’Étampes (3), avec un interlettrage exagéré sur celui de Saint-Gervais- LeFayet (4) et sur un caisson lumineux à Chamarande (5). 6. Broches de casquettes d’uniforme en laiton, avec un exemple sur cet agent de gare photographié à Pont-Sainte- Maxence, en octobre 1989. 7. Cartes à débit et tickets de cantine portant le sigle allongé. 1. Un «kit billet», avec le nouveau sigle, au complet: billet, réservation (àl’époque, celle- ci est distincte du billet), pochette et fiche horaires. 2. Badge porté par les agents d’accueil qui sont apparus avec l’instauration du compostage des billets en 1978. L’orange, couleur du TGV Sud-Est, est alors à la mode et a toutes les faveurs. Perrelle/Photorail Photorail Jean-Paul Demoy D. Paris/Photorail Dossier [ la saga du logo SNCF ] 80- Historail Octobre 2009 liseré. Ces fiches, éditées depuis le premier monogramme, nous l’avons vu, sont en quelque sorte les ancêtres des chartes graphiques, mais elles sont loin d’en avoir la précision dans les études de cas d’appli- cation. Pour la reproduction, on utilise la bonne vieille mé- thode des petits carreaux (2) et pour l’impression on pho- tographie des tirages appelés «bromures» afin d’en faire des clichés typographiques. Pour les références de cou- leurs, on n’utilise pas encore le nuancier Pantone®, mais le catalogue du fabricant de peinture Lorilleux. Cependant, ces fiches de normalisation restent insuffisamment diffusées, quand on voit à quel point le logo est souvent reproduit de façon très approxima- 1 et 2. Aspect graphique de «SNCF voyageurs» et «SNCF marchandises», inscrits dans un polygone incliné qui rappelle le filet du sigle de 1965. Le diffuseur pour WC relooké avec le sigle allongé; il sera généralisé sur le matériel voyageurs, jusqu’aux rames du TGV Atlantique. 4 et 5. Une des affiches de la campagne publicitaire «Merci le train»; en détail, la broche de la casquette de l’agent de train. 6. Turbotrain ETG avec sigle sans liseré en 1969. (2) La méthode consiste à quadriller le sujet original que l’on veut reproduire. Sur le support qui doit recevoir l’original agrandi, on trace un quadrillage avec le même nombre de carreaux, mais proportionnés au nouveau format. Le dessinateur analysera chaque carreau l’un après l’autre et le reproduira sur le nouveau support. Pilloux/Photorail 7 et 8. Application du sigle sans liseré, sur le panneau de la halte de l’isthme de Penthièvre et en caissons lumineux sur la gare de Perpignan. 9. Application du sigle sans liseré en lettrage de laiton en relief à l’avant des autorails X2800 rénovés «Massif central» en 1977; c’est alors que ces engins ont abandonné le rouge et crème au profit du bleu. Photorail Avenas/Photorail Dossier [ la saga du logo SNCF ] 1985 : le logo «double ligne» Au début des années 1980, sous la présidence d’André Chadeau, la SNCF, devenue un «établissement public, industriel et commercial» (Epic) au 1 janvier 1983, s’était dotée un an auparavant d’une vraie direction de la Communication, dirigée par Yves Chenel. Celle-ci va pouvoir se pencher sur l’image de l’Entreprise. La nécessité de mettre de l’ordre dans son identité visuelle se fait sentir: «Il existe en effet une très grande diversité dans l’expression visuelle et il en résulte un brouillage au niveau de la communication et une altération de l’identité de l’entreprise que de nombreuses études ont révélés.» De plus, la sup- pression progressive du liseré apparaît rétrospectivement comme négative. La direction de la Communication l’exprime ainsi: «Les dimensions affectives véhiculées par le logo de 1965 disparaissent avec la suppres- sion du liseré et ne subsistent que les évocations les plus paralysantes (bureaucratie, mauvais service, anony- mat, univers sans attrait…).» En 1983, Roger Tallon, styliste du TGV, est choisi pour réfléchir à un nouveau logo. Parmi ses propositions, celle qui est retenue en 1984 voit la reconduc- tion du logo antérieur sans liseré, dont les lettres seront séparées en deux par un filet blanc médian: c’est la symbo- lisation des deux lignes que consti- tuent les deux files de rails d’une voie ferrée ou encore une double voie. 84- Historail Octobre 2009 1. Badge de casquette d’agent de train. 2. Deux documents synthétisant les diverses propositions du designer RogerTallon; sur le second, on note une proposition de logo sans typographie avec symbolisation d’un croisement de voies. 3. Le «manuel d’application», un des documents de la charte qui analyse les différents champs d’application du nouveau logo. Extrait du «manuel d’application» concernant les en- têtes de lettres. 5 et 6. Charte du slogan publicitaire «SNCF c’est possible !» et exemple d’application sur une publicité pour les TGV intersecteurs Lyon - Lille. Porte-clés «SNCF Île-de- France» décliné à partir de la charte de «SNCF c’est possible !». Dossier [ la saga du logo SNCF ] Mais il répond surtout au cahier des charges: exprimer «une évolution et non une rupture, évoquer la moder- nité, le dynamisme, la volonté de chan- gement, l’ouverture sur l’extérieur». Le concept de la double ligne est alors complètement dans l’air du temps: plusieurs autres réseaux européens ont également opté pour son principe (NS, BR…), et Roger Tallon avait d’ailleurs également envisagé un tel logo, purement graphique, sans la typo des initiales SNCF. La décision de généraliser le nouveau logo est prise au printemps 1985. Mais cette fois-ci, dans le but de couper court aux incroyables dérives et aux confusions vécues antérieure- ment, le lancement du logo est accompagné d’un manuel d’utilisa- tion et d’une charte graphique très précise; celle-ci analyse presque tous les cas de figure et clarifie la taille du logo selon les différents champs d’application, la teinte avec les réfé- rences prises sur des nuanciers de couleurs officiels (tel le Pantone®). Les applications sur le matériel moteur, les bâtiments, l’ensemble des supports imprimés (cartes, lettres, enveloppes,etc.), tout est soigneuse- ment envisagé et détaillé. Une décli- naison aux logos des sociétés et des filiales composant le groupe SNCF est également prévue. Enfin, pour la première fois, l’identité visuelle de la SNCF va présenter un aspect clair et unifié et s’imposer partout. «Sur le terrain», la disposition gra- phique de la double ligne inspirera le sobriquet de «logo vermicelle», voire de «logo nouilles» dans la version la plus railleuse; mais ce nouveau logo sera plutôt bien accepté, chacun recon- naissant qu’il était devenu urgent d’unifier une identité visuelle partie à la dérive. 86- Historail Octobre 2009 Porte-clés fabriqué au début du projet Socrate, visant à adapter le logiciel aérien Sabre à l’émission de billets de train; sa mise en service prématurée, au début des années 1990, occasionnera de mémorables perturbations dans les ventes voyageurs. 3 et 4. Application du logo1985 sur des bâtiments de gares: Saint-Étienne- Châteaucreux en2002 (lettres lumineuses séparées), LesLaumes- Alésia (caisson lumineux unique adapté aux gares moyennes) et Montparnasse- Gare-Pasteur (gravure sur aluminium). Pastille moulée sur un cendrier (objet promotionnel). Recoura/Photorail Recoura/Photorail D. Paris/Photorail Dossier [ la saga du logo SNCF ] 88- Historail Octobre 2009 2. Publicité avec le nouveau slogan des années 1990: «SNCF. À nous de vous faire préférer le train». 3. Exemple d’application de la charte 1992 sur la couverture du dossier de presse de la Tangentielle nord (1997). 4. Bonbon promotionnel avec le logo 1992. Déclinaison de la charte pour ce qui concerne les directions régionales, d’activités ou de domaines. 1. Un objet presque envoyé aux oubliettes par la généralisation de la téléphonie mobile, la télécarte qui permet l’usage des cabines téléphoniques, désormais réfractaires aux pièces de monnaie, pillage systématique de ces appareils oblige… 1992 : le logo «à casquette» Le logo 1985 n’aura pas le temps de fêter ses dix ans car, sous la pré- sidence de Jacques Fournier, on assiste déjà à sa remise en question à l’occasion de l’avènement du nouveau plan d’entreprise censé «initier un nouveau mode de fonc- tionnement» . Pour marquer ce changement de grande ampleur, la direction de la SNCF juge souhaita- ble de renouveler son identité visuelle. Après appel d’offres, l’agence Desgrippes et Associés est retenue. Le fruit de son travail est publié en 1992. Là encore, pas de rupture, mais à nouveau une évolu- tion fondée sur le logo précédent. Celui-ci sera accompagné: - d’une flèche rouge se voulant «vigoureuse et dynamique, proje- tant la SNCF dans l’avenir, visualisant la force et l’ambition qui l’animent et qu’elle communique à toute l’entreprise» - d’une barre d’appui dans un ton gris «symbolisant le professionna- lisme» qui, selon la communication de la SNCF, «assied la pérennité de l’entreprise, figure le lien de l’ins- titution avec ses différentes entités, souligne sa puissance et la constance de sa mission» Le lancement est décidé en décem- bre 1992, le déploiement s’effec- tuant surtout à partir de 1993. Comme en 1985, une charte et un manuel d’application sont édités pour éviter les dérives. L’application sur le matériel et les bâtiments est standardisée. En outre, les kits distri- bués dans l’ensemble des services de la SNCF tiennent compte cette fois-ci du développement de l’informatique (applications pour la PAO). Comme le dit clairement le dossier de presse de l’époque, le déploie- ment de la nouvelle identité devra se faire de la façon la plus économique possible: «Seules les nouveautés et rénovations présenteront, en 1993, la nouvelle identité.» Il ne faut pas heurter la sensibilité du personnel et de l’opinion à une époque où l’Entreprise est loin d’être bénéfi- ciaire. Cette progressivité aura pour effet de laisser cohabiter longtemps l’ancienne et la nouvelle identité, une erreur stratégique dont on tirera les leçons au changement suivant. Il faut bien reconnaître que ce logo, dit «à casquette», ne fera guère l’unanimité à la SNCF. Sur le terrain, le changement est considéré comme trop précoce, alors que la généralisa- tion du précédent logo, plutôt apprécié, n’a même pas eu le temps d’être parachevée (nombreux sont, par exemple, les matériels non encore retouchés), malgré les années passées. De plus, en raison des nouveaux éléments ajoutés, le sigle SNCF lui-même se trouve, à surface égale par rapport au précédent logo, très amenuisé. De loin, on voit surtout la grosse flèche rouge, mais on a du mal à lire «SNCF», comme si l’entreprise avait honte de sa raison sociale. Enfin, il se décline assez mal sur les engins moteurs: son aspect très direction- nel fait que, sur l’une des deux faces latérales, il montre la direction de l’arrière. Apposé sur les faces avant, il produit un effet nettement moins heureux que son prédécesseur : la flèche, en indiquant le côté droit, produit un effet visuel déséquilibré. On trouve décidément bien peu de monde pour adhérer à cette nou- velle identité visuelle. Dossier [ la saga du logo SNCF ] 90- Historail Octobre 2009 1. Positionnement du logo sur le bâtiment de la gare de Valenciennes, en 2004, avant l’arrivée du tramway. 2. Utilisation du logo dans le cadre de la charte Transilien. Devanture de la boutique de Paris-Saint- Lazare en 2003 4. Déclinaison du logo sur la casquette de cet agent de gare (à Arches, dans les Vosges) et sur des badges d’agents de trains. Recoura/Photorail Didier Leroy Carémantrant/Photorail Photorail Dossier [ la saga du logo SNCF ] 2005 : le logo «carmillon» Avec les années 2000, sous la direction du tandem Gallois-Pepy, la SNCF connaît une mutation sans précédent. La cote d’amour pour le train n’a jamais été aussi élevée. Grâce à la politique de volume pour la grande ligne et à l’énorme inves- tissement des collectivités territo- riales pour le train régional, le trafic voyageurs connaît un niveau jamais atteint dans l’histoire du chemin de fer. Débarrassée de la dette de l’infrastructure, la SNCF gagne désormais de l’argent. Un change- ment d’identité visuelle, peu envi- sageable dans la période difficile de convalescence après les déconve- nues des années 1990 (échec du lancement de Socrate, mise en service décevante du TGV Nord, grande grève de 1995,etc.), où l’affectation d’un budget substan- tiel à un changement de logo aurait été mal vécue, peut s’envisager de façon sereine. Le logo de 1993, de toute façon très critiqué, n’est plus du tout en phase avec cette nouvelle politique. 92- Historail Octobre 2009 Personnalisation des «idées d’avance», les petits personnages baptisés Idix ont connu un grand succès, et on s’est arraché les objets promotionnels édités à cette occasion, telles la clé USB ou la collection des trois poupées que l’on a pu voir dans les spots publicitaires diffusés à la télévision. Le siège de l’entreprise, rue du Commandant- Mouchotte à Paris, a en toute logique fait partie des premiers supports de la nouvelle identité visuelle. Chessum/Photorail 1, 2, 4 et 5. Les grandes gares ont été relookées prioritairement; à l’inverse des errements précédents, on est enfin arrivé à une véritable unité dans le traitement graphique. 3 et 6. Déclinaison de la nouvelle identité sur les potelets d’information et sur la tenue des agents des gares. 7 et 8. Les gares moyennes et petites, gérées par SNCF Proximités, n’ont pas été oubliées, même si leur multitude n’a pas permis un traitement aussi rapide que celui des grandes gares. Chessum/Photorail Jeantet-Leclerc/Photorail Didier Leroy C. Hector/Photorail M. Barberon/Photorail D. Paris/Photorail M. Barberon/Photorail G. Paumier/Photorail Octobre2009 Historail Dossier [ la saga du logo SNCF ] La SNCF reconnaît elle-même qu’il «illustrait avant tout la puissance industrielle et ne traduisait plus la vraie mesure du groupe SNCF, une entreprise à dimension européenne décidée à s’organiser autour du client» . De plus, comme le «logo à casquette», associé à la période tourmentée des années 1990, n’a pas vraiment été porteur de positivité, la communi- cation a été centrée sur les marques (TGV, Thalys, Eurostar, Corail, TER…), qui, toutes, bénéfi- cient d’une identité visuelle en phase avec les nouvelles concep- tions graphiques issues de l’ère du dessin assisté par ordinateur (DAO). Maintenant que la SNCF a amorcé son tournant, le moment est venu de valoriser la grande entité qui est derrière les marques et le groupe, et de la doter d’une identité à la hauteur des nouvelles ambitions. C’est l’idée-force de Bernard Emsellem (3), le nouveau directeur de la Communication qui accom- pagne le tandem Gallois-Pepy. La SNCF n’a plus besoin de rester dans l’ombre des marques et peut maintenant s’afficher avec fierté. La recherche d’une nouvelle iden- tité débute, là aussi, par un appel d’offres auprès d’agences spéciali- sées. Une fois qu’un prestataire est déclaré vainqueur de la compéti- tion, en l’occurrence l’agence Carré Noir, tout un travail de réflexion est mené, aboutissant à un panel d’identités possibles. Le choix sera arrêté en 2004, mais le secret restera bien gardé jusqu’au lance- ment officiel. C’est finalement en mars 2005 que la nouvelle identité est révélée, au cours d’une conven- tion interne de la SNCF, «Les journées de la com», déclenchant parmi les collaborateurs de l’Entre prise présents un enthousiasme tout à fait sincère et spontané. Dans la communication écrite qui accompagne le lancement du logo, la SNCF justifie ainsi son choix: «Par son audace, sa force et sa visi- bilité, le nouveau logo affirme le dynamisme, le changement, la créativité et la modernité. Cette perspective d’ouverture trouve son assise dans la fidélité à ses racines, symbolisée, comme dans le premier logo de 1938, par l’écriture des lettres SNCF, entrelacées dans un nouveau monogramme. Ce nou- veau logo est porteur de signes forts de transformation: détermination et mou- vement. Directionnelle, puissante et dynamique, la forme incarne le mouvement et les qualités du train: fiabilité, linéarité, sécurité. La forme compacte traduit la détermi- nation de l’entreprise à être leader. Exclusive et originale, elle ne pourra être associée qu’à la SNCF. connivence et chan- gement. Chatoyante, vivante, pro- fondément contemporaine, la cou- leur symbolise la créativité, l‘anticipation, l’adaptation, la sou- plesse, l’optimisme. Le dégradé de couleur du rouge carmin au rouge vermillon symbolise une entreprise non figée, multiple. Les couleurs chaudes toniques, jeunes renvoient l’image d’une entreprise moderne, communicante, à l’écoute de ses clients. Ce dégradé rouge est quali- fié de “carmillon”. relation et flui- dité. L’écriture a trouvé ses racines fondatrices dans le logo de 1938. Tout en s’inspirant de ce patrimoine culturel, la nouvelle typographie introduit une véritable rupture et incarne dans ce sens une entreprise qui change tout en respectantson 94- Historail Octobre 2009 (3) Bernard Emsellem, qui a lancé et supervisé le changement de logo, l’exprime ainsi: «Nous avons donné aux marques de la SNCF leurs lettres de noblesse, c’est le cas pour TGV, Corail, TER, Transilien, Eurostar, Thalys,etc., il devenait nécessaire de faire reconnaître l’entreprise qui est derrière ces marques pour donner du sens à tout ce qui les fédère.» La nouvelle identité sur la tenue des contrôleurs signée Christian Lacroix. Titre de transport avec logo 2005. M. Bono /Photorail 1, 2, 3 et 4. nouvelle identité s’harmonise parfaitement avec la charte Transilien, qui lui est pourtant antérieure. 6 et 7. Exemples d’application de la nouvelle identité aux bâtiments industriels des établissements de maintenance: atelier TER de Perrigny à gauche, et celui de Nevers àdroite, en 2008. Octobre2009 Historail S. Assez/Photorail G. Pourageaux/Photorail D. Paris/Photorail Photos M. Carémantrant/Photorail 1 et 3. Application du logo sur des machines diesels anciennes: la première est revêtue de la livrée actuelle «envoyage…» ; celle de la seconde photo est restée, comme ses consœurs, dans ses couleurs des années 1960. 2. Cabine de réversibilité sur une rame type VO 2N. Deux extrémités d’automoteurs AGC accouplés: on peut voir le logo décliné avec le fond «carmillon» dans les deux sens. Pendant l’année 2005, le temps de traiter l’essentiel du parc TGV, on a pu comparer les impacts graphiques des logos 1992 et 2005. Carémantrant/Photorail Carémantrant/Photorail Denis Redoutey G. Pourageaux/Photorail G. Pourageaux/Photorail Octobre2009 Historail Octobre 2009 Historail P lusieurs lecteurs ont été frappés par les illustrations accompa- gnant le règlement P. 9a n° 1, «Sécurité du personnel», reprises par Bruno Carrière dans le dernier numéro d’ Historail (1) et telles qu’il les avait retrouvées dans un exem- plaire de ce règlement de la SNCF daté de 1957. Notamment, celle qui est reportée en page4 du même numéro, où il était conseillé aux agents de compter sur l’expé- rience de leurs anciens: elle a pu inspirer quelque amertume ou nos- talgie à des lecteurs anciens chemi- nots qui ont souvent du mal à se reconnaître dans les nouvelles générations d’agents de la SNCF… Nous avons cherché à en savoir un peu plus sur ces illustrations. Et nous avons pu ainsi reconstituer une certaine filiation. Alors que les brochures pédagogiques vouées à la « sécurité du travail » éditées dans les années 30 par les Compagnies du Nord ou de l’Est sont accompagnées de photogra- phies mettant en scène les gestes et attitudes des agents à proscrire, c’est sur l’Instruction générale pour la sécurité du travail (IST), éditée en 1937 par les Chemins de fer de l’État, que nous avons retrouvé un premier dessin colorié: « Avec l’accident, le malheur entre dans la maison. Pensez-y. » Sur le réseau de Dautry, on a préféré faire appel à des images coloriées pour illustrer ces documents pédagogiques à très grand tirage. C’est cette même composition que nous retrouvons, mais fortement rajeunie, dans le P.9a n°1 édition de 1947, repro- Revenant sur la publication d’images extraites du règlement de sécurité P. 9a n°1 de la SNCF version 1957 dans Historail n°10, il nous a paru pertinent de nous intéresser également aux documents homologues qui l’ont précédé ou qui lui ont fait suite. On peut ainsi reconstituer une filiation qui apporte de précieuses indications sur l’évolution du métier de cheminot… Sécurité du personnel: quand une image chasse l’autre (1) «Sécurité du personnel. Un petit dessin vaut mieux qu’un long discours», p.80 et sq . Doc. SNCF - 1957 Curiosité [ sécurité du personnel: quand une image duite ensuite à l’identique en 1957 Historail , n°10, page87). Par contre, dans une édition plus ré- cente du P. 9a n° 1, datée de 1965, la nouvelle composition dédrama- tise en quelque sorte la menace de l’accident: « Agent, prend garde à toi, pense donc à ton épouse et à ta fille. » Le dessin relatif à l’expérience des anciens évoqué plus haut se retrouve déjà tel quel dans l’édition de 1947; mais lui aussi est moder- nisé dans le règlement de 1965, où il a bien perdu de sa force… Quant au cheminot armé d’un carré et stoppant le spectre de la mort, s’il est bien présent dans les règlements de 1947 et de 1957 Historail , n°10, p.80), il a disparu en 1965. En revanche, dans cette dernière version de 1965 apparaît une nou- velle image: elle invite l’agent à ne pas laisser à l’abandon son P. 9a n°1 sous les toiles d’araignée ou livré aux dents des souris… Il serait intéressant de poursuivre cette enquête documentaire avant 1937 et après 1965, qui en dit long au fond sur les progrès accomplis en matière d’accidents d’agents… En 1938, on compte 262 accidents du travail mortels à la SNCF, mais plus «que» 85 en 1965, soit trois fois moins. Georges RIBEILL 102- Historail Octobre 2009 Dans l’édition 1965, la menace de l’accident est dédramatisée Doc. SNCF - 1965 Octobre 2009 Historail P our le passionné de chemin de fer qui a aujourd’hui la cinquantaine ou plus, Paris-Nord évoque l’ultime refuge des trains de banlieue à vapeur qui ont continué d’enfumer la verrière de cette grande gare parisienne jusqu’à la fin de 1970. Et pour ceux qui n’ont pas vécu cette époque, la présence de trains à vapeur jusqu’à une période aussi récente reste un sujet d’étonnement. En effet, voir ces rames des années 30 côtoyer les Trans Europ Express ou faire la course avec les – alors ruti- lantes – rames inox desservant la ligne de Creil sous caténaire depuis la fin des années 50, c’est, déjà à cette époque, un bel anachronisme. Autre contraste qui frappe le lecteur, c’est l’aspect des gares encore « tran- quilles et proprettes »; alors que l’explosion urbanis- tique débute à peine, on est là bien loin des barbouil- lages des tagueurs, que les grandes clôtures grillagées qui ont succédé aux petites barrières blanches ne par- viennent pas à dissuader. À part le secteur de Sarcelles, qui a été « bétonné » le premier, on se rend compte que la banlieue nord, c’est, à l’époque, majoritaire- ment la campagne: des autorails suffisent même à écouler le trafic sur certaines lignes, les champs ne sont pas encore devenus des cités ou des lotissements à perte de vue… Une recherche longue et minutieuse, essentiellement dans la photothèque de La Vie du Rail mais aussi chez des collectionneurs, a permis aux auteurs de retrouver de magnifiques images où dominent, on s’en doute, les fameuses rames réversibles vapeur composées d’une 141 TC et de voitures métalliques de banlieue de la Compagnie du Nord, épaulées par un petit contin- gent de Talbot ex-État. Mais c’est aussi des clichés pris sur le vif de métiers totalement effacés du paysage fer- roviaire, de gares disparues ou complètement transfor- mées. Bienvenue dans un monde révolu où Thalys s’appelle encore l’ Étoile-du-Nord ou le Nord-Express, Eurostar la Flèche-d’Or et où le Transilien se contente encore du modeste vocable de « train de banlieue »… Dominique PARIS En vente à la boutique de La Vie du Rail ou sur www.laviedurail.com/boutik Prix : 48 Ci-dessus : la gare du Nord, côté ville, en 1952; parmi les automobiles de l’époque: 402 Peugeot, Traction avant et C 4 Citroën (avec roue de secours sur la malle arrière), 4 CV Renault; s’y ajoutent des autobus de la RATP: au centre, un TN 4 B 2 à plate-forme ouverte de la ligne 49 Gare-du-Nord - Le Kremlin-Bicêtre; sur la gauche un TN 4 H BLA fermé de la 47 Gare-du-Nord - Porte-de-Versailles. (Dubruille/LVDR.) Ci-contre : en gare du Nord, en juin 1950: au premier plan la 231 A 3 arrivée de Hirson en tête du train 260, la 231 E 9 venant de Jeumont au train 158 composé de voitures Rapides et Express-Nord, dont une mixte 2 classe/fourgon dotée d’une vigie, et la 230 D 37 au train 1412 en provenance du Tréport. En arrière-plan, les rames de banlieue. (Y. Broncard.) Bonnes feuilles [ les grandes heures de Paris-Nord ] 106- Historail Octobre 2009 Vue plongeante sur la gare du Nord prise depuis le pont Saint- Ange, en mai 1959; au premier plan le TEE 185 «Paris- Ruhr» pour Dortmund en rame diesel allemande VT 11; en arrière-plan, une rame de voitures Express- Nord à portières latérales, une 040 DE en tête d’une rame voyageurs et une 242 TA du dépôt du Mitry en tête d’une rame de voitures banlieue nord. (F. Fénino/LVDR.) Mythique vapeur en gare du Nord, avec trois 141 TC fumantes en tête de quai au printemps 1970, à quelques semaines de l’électrification de la ligne de Persan. Notons le nombre important de voyageurs attendant la mise à quai de leur train au premier plan. C’est le dernier été de la vapeur en gare du Nord: la présence discrète d’une Z 6100 en arrière-plan atteste que la relève électrique est là, prête à prendre le relais. (G. Rannou/Coll. YB.) Octobre 2009 Historail Au passage à niveau d’Enghien, sur l’antenne de Montmorency, en mars 1949, la garde-barrière en tablier referme l’archaïque barrière roulante. (Dubruille/LVDR.) De g. à d. : la lampisterie de Paris-Nord en 1954; tandis qu’un agent remplit le réservoir d’un fanal à pétrole, on voit sur la droite des lanternes à acétylène d’origine Nord. (P. Ramette/LVDR) ; l’équipe mécanicien- chauffeur de la Pacific Chapelon 231 E 48. (Henri Daudonnet.) Aujourd’hui remplacé par un édifice moderne, l’ancien bâtiment voyageurs d’Ermont-Eaubonne, en juillet 1967; à g., près de la grue hydraulique Nord à col tournant, l’omnibus 641 pour Pontoise; à d., la ligne d’Argenteuil (F. Fénino/LVDR.) Bonnes feuilles [ les grandes heures de Paris-Nord ] 108- Historail Octobre 2009 La 141 TC 3 avec son équipe de conduite penchée à l’abri de la cabine, quitte Taverny pour Valmondois; l’omnibus longe la rue Gambetta, empruntée par les banlieusards de retour de la capitale. Les poteaux télégraphiques et la palette SEM évoquent un chemin de fer traditionnel. Notons aussi, sur cette vue, l’absence de protection des installations ferroviaires; les dégradations coutumières de nos jours étant encore quasi inexistantes au cours de l’été 1969! (G. Rannou/Coll. YB.) En gare de Sannois, à l’été 1968, une rame réversible vapeur poussée par la 141 TC 27 assure la desserte Argenteuil - Ermont-Eaubonne. (G. Rannou/Coll. YB.) Octobre 2009 Historail À l’été 1968, un omnibus Argenteuil - Paris-Nord via Gennevilliers dans le site très particulier de la station de La Plaine-Tramway, enclavée dans les faisceaux de voie de la Plaine-Saint- Denis; cet arrêt disparaîtra le 25 septembre 1977 lorsque le terminus de la ligne de Gennevilliers sera reporté à Garibaldi, suite au remaniement de l’avant-gare de Paris-Nord; derrière le poste 6, construit lors de l’électrification, on distingue l’église Sainte-Geneviève de Saint-Denis (G. Rannou/Coll. YB.) À la fin de l’été 1966, la 141 TC 2 en tête d’une rame de voitures Talbot. (G. Rannou/Coll. YB.) Bonnes feuilles [ les grandes heures de Paris-Nord ] 110- Historail Octobre 2009 En avril 1965 en gare de Pierrefitte-Stains, une rame Z 6100 des Joncherolles alors toute récente. (A. Breton/LVDR.) Entre Montsoult- Maffliers et Luzarches, en mars 1966, le train omnibus marchandises, tracté par la 040 D 138, du dépôt de Beaumont, (ancienne G 8-1 prussienne), traverse un passage à niveau manuel à barrières oscillantes. (J. Bazot/Coll. Monique Bazot.) Octobre 2009 Historail À Pontoise, au cours de l’été 1967, contraste entre l’autorail 150 ch et sa remorque Verney en provenance de Persan-Beaumont, matériel déjà obsolète, et le nouveau poste type PRS (F. Fénino/LVDR.) À Montsoult-Maffliers, au cours de l’été 1968, au niveau de la bifurcation des lignes de Beaumont et de Luzarches, un autorail Renault ABJ 1, assurant la navette omnibus 3423; en arrière-plan, deux wagons-tombereaux à trémies sur un embranchement particulier. (G. Rannou/Coll. YB.) Livres 112- Historail Octobre 2009 S’il est connu en tant que photographe ferroviaire traquant depuis 1946 les bons angles de vue à l’instant propice, l’auteur doit peut-être à sa carrière dans l’industrie automobile son engouement pour ces autorails qui suscitèrent l’intérêt de nombre de constructeurs de moteurs ou de châssis automobiles. Comme les quatre volumes précédents, l’ouvrage ne se réduit pas à un catalogue de fiches techniques; Yves Broncard a fait un vrai travail d’historien en évoquant le rôle des contextes politique, économique et énergétique dans ce foisonnement d’engins destinés à de fragiles exploi- tations secondaires, souvent des proto- types, au mieux construits en courtes séries. La variété des archives prospectées (Roubaix, Le Mans…) et une riche iconographie témoignent d’un travail fouillé et quasi exhaustif à propos de constructeurs de tous rangs: pionniers comme Georges Tartary, François Baert et son gendre Louis Verney, Albert de Dion et son associé Georges Bouton, ou entreprises plus ou moins spécialisées (Schneider et sa filiale Somua, Brisson- neau et Lotz, Alsthom, Corpet-Louvet). La surprise vient d’y voir aussi évoqués les autorails militaires de la DRB circulant pendant l’Occupation, puis, après la guerre, les ex-voitures de la DRG transformées en remorques d’autorails: un parc spécifique de la SNCF, que l’auteur n’a pas oublié de traiter. Clin d’œil attendu en évoquant les ancêtres des actuels AGC bibi de Bombardier, les deux automotrices «amphibies» construites en 1937 pour le PO-Midi par Alsthom et Soulé… Une possible suite est évoquée par le préfacier, Paul Carenco. Nous la souhai- tons vivement et suggérons qu’elle puisse se conclure par une synthèse quantifiée et chronologique de cette «saga» des au- torails français du point de vue des ex- ploitants et non plus des constructeurs: répartition des marques selon les réseaux (intérêt général et intérêt local, voie normale/voie étroite) et les périodes. Autorails de France , t. V, De Dion-Bouton, Somua, Brissonneau et Lotz, Alsthom, autorails d’origine allemande, Corpet- Louvet, remorques d’autorails unifiées Éditions La Vie du Rail. Un ouvrage de 349 pages, au format 21cm x 30cm, illustrations N&B et couleurs. Prix: 69 G. R. Autorails de France: un tome V très attendu Rappel sur les quatre premiers volumes parus T. I*, Les Automotrices à vapeur. Michelin, Bugatti (1992), 327p. T. II*, CGC, Decauville, Lorraine, Berliet, Renault (1994) , 391p. T. III*, De Dietrich, Franco-Belge, ADN, Standard, Les voyages officiels par autorails (1997), 359p. T. IV, Les Autorails légers des années 1930, Les autorails légers des années 1940, Billard (2007), 279p. (*) Avec la collaboration d’Yves Machefert-Tassin et Alain Rambaud (décédé en 2003). N.B.: sont toujours disponibles les tomes II et IV, au prix respectivement de 50,30 et 65 euros. Livres MARTINE MEISSIMILLY Petites Chroniques ferroviaires autour de l’étoile de Veynes L’auteure, petite-fille de chemi- not, célèbre par ce petit livre les 10 ans d’existence de l’éco- musée du Cheminot veynois. L’ouvrage ne remplace pas l’excellente et ample monogra- phie parue en 1999 ( L’Étoile de Veynes , M. Florès et J.-M. Steiner, Presses et Éditions ferro- viaires), ouvrage aujourd’hui épuisé. C’est plutôt une chro- nique ferroviaire bien fournie, brassant grande histoire ferro- viaire nationale et petite histoire locale, qui nous rappelle que le PLM y installa en 1885 un dépôt avec rotonde à 26 voies et l’une de ses toutes premières cités cheminotes. L’auteure privilégie les hommes plutôt que les tech- niques et matériels, et l’on comprend tout l’attachement et la nostalgie qu’a inspirés aux cheminots veynois le déclin progressif de cet important car- refour ferroviaire, à la croisée des lignes Grenoble - Marseille et Livron - Die - Gap - Briançon. Le 6 novembre 1971, le dynami- tage de la rotonde inspirera à l’un d’eux quelques vers: « Il ne restait plus rien du colosse de pierre, Rien qu’un immense vide qu’emplissait le regret… » 131p., format 16 cm x 24 cm, broché, illustrations N&B. Prix: 17 franco de port. Contact: Éditions du Buëch, Le Village, 05400 Chabestan. www.editionsdubuech.com GÉRARD VACHEZ L’Arrivée du chemin de fer à Roanne il y a 150 ans L’auteur, qui avait déjà cosigné en 2000 une importante monogra- phie très documentée, La Loire, berceau du rail français, pointe sa focale sur Roanne: en 1833, la ville refuse à la Compagnie du chemin de fer de la Loire, concessionnaire d’un chemin d’Andrézieux à Roanne et troisième compagnie française, l’entrée dans ses murs: la ligne devra ainsi s’arrêter sur l’autre rive de la Loire, au hameau du Coteau. Il faut attendre la fusion en 1853 de cette société avec les deux premières compa- gnies stéphanoises puis leur absorption par le Grand-Central pour qu’une nouvelle impulsion soit donnée: concession en 1855 de la ligne du Bourbonnais per- mettant de relier Paris à Saint- Étienne via Moulins, Saint- Germain-des-Fossés et Roan ne, rectification totale du premier tracé de Roanne à Andrézieux, jonction de ces lignes, ouverture enfin, en 1858, de la gare de Roanne. De très nombreux plans, cartes postales et photos contem- poraines évoquent les importants travaux de la ligne reliant Saint- Germain-des-Fossés au Coteau, son exploitation ultérieure et les intéressants vestiges actuels d’un site ferroviaire pionnier. 80p., format 15 cm x 21cm, bro- ché, illustrations N&B et couleurs. Prix: 9 + frais de port. Contact: Les Amis du rail du Forez, gare SNCF de Bellevue, 42100 Saint-Étienne. COLLECTIF Cahiers du CEHD n°37 Ces actes d’une journée d’études organisée le 6 juin 2007 à Vincennes par le Centre d’études d’histoire de la défense (CEHD) rassemblent une douzaine d’inter- ventions dont trois sont consa- crées aux bombardements des Alliés sur des cibles ferroviaires. Chiffres et cartes à l’appui, Yves Machefert-Tassin établit « la fai- blesse des résultats, leur utilité douteuse, à un prix exorbitant » À partir du cas de l’Yonne, où, à l’été 1944, les Alliés s’acharnè- rent principalement sur Migennes, son pont sur l’Yonne et son dépôt de locomotives, Georges Ribeill explore le dilemme: « Bombarder ou saboter? » À la condition de disposer de bonnes informations sur l’état du réseau, il rappelle comment, en Meur- the-et-Moselle, la pénurie d’explo- sifs, combinée à la connaissance précise des lignes déjà coupées par des bombardements, avait suscité de la part des saboteurs « des opérations très efficaces en nombre limité et à faible coût » Bruno Benoît s’intéresse au bom- bardement de Lyon, ciblant les établissements ferroviaires de Vaise, Perrache, la Guillotière et Vénissieux. Avec pour résultats de très nombreuses victimes civiles, qui nourrissent autant la propagande de Vichy que la condamnation des bombarde- ments par la Résistance… Cahiers du CEHD, n°37, 213p., illustré (prochainement en ligne). Contact: [email protected] COLLECTIF Louis Harel de la Noë, l’ingénieur-architecte des voies ferrées, des gares et des ponts Sous l’égide de l’Association pour la mémoire et la notoriété de Louis Harel de la Noë (1852- 1931), fruit d’un travail collectif dirigé par François Lépine, cet ouvrage peut être considéré comme une encyclopédie vouée à l’œuvre féconde et originale d’un polytechnicien bre ton, dont la carrière d’ingénieur des Ponts et Chaussées s’acheva dans ses ter- res natales, au service du départe- ment des Côtes-du-Nord. La pre- mière partie retrace sa carrière dans la Sarthe puis dans les Côtes- du-Nord. La seconde partie pré- sente une cin quantaine de mono- graphies d’ou vrages d’art, ponts, viaducs et gares, richement illus- trées et confrontant photos anciennes et photos contempo- raines. Alors que bon nombre de réseaux ferrés départementaux disparurent vite sous le poids de charges excessives, Harel de la Noë s’évertua à faire des ouvrages aussi économiques que possible, optant en fonction des lieux pour des techniques variées (ouvrages métalliques, en maçonnerie ou en béton armé) auxquelles il apporta des innovations (ponts biais ou en «X», arches de béton préfabri- quées…). 194p., format 21,5cm x 31cm, cartonné, illustrations N&B et couleurs. Prix: 35 franco de port. Contact: A. Perrin, 12, rue de la Mardelle, 22000 Saint-Brieuc. 114- Historail Octobre 2009