Historail • trimestriel • n° 10 • juillet 2009 Présence ferroviaire sur la Manche Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail (N° 10) juillet 2009 9,90 trimestriel F: La numérotation des locomotives Présence ferroviaire sur la Manche Présence ferroviaire sur la Manche Juillet 2009 Historail Editorial Avec ce numéro se termine ma collaboration aux Editions La Vie du Rail . Invité gentiment mais fermement à quitter les lieux après plus de 30 ans de bons et loyaux services, crise oblige, je m’en vais donc voguer sous d’autres cieux. En l’occurrence ceux de l’Association pour l’histoire des chemins de fer en France (AHICF). La transition n’en sera donc que plus douce… Quid de l’avenir d’ Historail ? Deux autres numéros sont d’ores et déjà programmés. Sous quelle forme? La décision ne m’appartient plus. Sans doute, avec l’arrivée de nouvelles personnes dans l’équipe, faudra-t-il s’attendre à quelques inflexions dans la ligne éditoriale suivie jusqu’alors, qui était volontairement à contre- courant de celles des revues concurrentes, mais le changement est parfois bénéfique. Et nul n’est irremplaçable, a-t-on coutume de dire. Qu’il me soit ici enfin permis de remercier Georges Ribeill pour son soutien inconditionnel. Ce journal était aussi un peu le sien. Bruno Carrière I Trois petits tours et puis s’en vont… I 4- Historail Juillet 2009 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou RÉDACTEUR EN CHEF Bruno Carrière DIRECTION ARTISTIQUE AMARENA CHEF D’ÉDITION François Champenois SECRÉTAIRE DE RÉDACTION Pascale Cancalon RÉDACTRICE GRAPHISTE Marie-Laure Le Fessant ONT COLLABORÉ Georges Ribeill (conseiller éditorial), Christophe Bouneau, Isabelle Guillaume, Mary Works Covington et Sue Ann Monteleone. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) INFORMATIQUE & PRODUCTION Robin Loison Informatique: Ali Dahmani Prépresse: Vincent Fournier, Kouadio Kouassi, Simon Raby. IMPRESSION Aubin imprimeur, Ligugé (86) Imprimé en France Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2 043 200 euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D'ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 00 Fax: 01 48 74 37 98 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat Sommaire Matériel - La numérotation des locomotives électriques, vingt ans de remise en question Tourisme - La Compagnie du Midi et l’essor du thermalisme dans le grand Sud-Ouest Anniversaire - 1949, le Train de la Reconnaissance, symbole de l’amitié franco-américaine - Compassion et Gratitude: le Projet du Merci Train au Nevada Dossier Présence ferroviaire sur la Manche. La Saga, partenaire maritime du Nord puis de la SNCF de 1920 à 1974 L’Angleterre-Lorraine-Alsace (ALA), fidèle à Dunkerque de 1926 à 1993 1917-1939: les ferry-boats investissent le détroit Les premiers car-ferries Curiosité - Sécurité du personnel Un petit dessin vaut mieux qu’un long discours Littérature - Lorsque les trains français séduisaient les jeunes lecteurs américains au tournant du XIX siècle Guerre 39-45 - A l’ombre du 5 rue de Florence Architecture - Henri Pacon, un architecte au service du réseau de l’Etatp. 98 Mémoire - L’AFAC, une «vieille dame» de 80ans qui fait le bonheur des historiens Livres Juillet 2009 Historail 6- Historail Juillet 2009 Matériel La numérotation des locomotives électriques, vingtans de remise en question En 1946, dans un souci de rationalisation, la SNCF décide de verser les 2D2 héritées des anciens réseaux dans la tranche des 5001 à 5999. La 2D2 544 Sud-Ouest (ex-PO) devient ainsi la 5544. Photorail Juillet 2009 Historail L a classification des locomotives électriques comme celle des loco- motives à vapeur repose sur la défi- nition du type des engins considérés, suivie d’un numéro de série. Relative- ment simple tant qu’il s’agit de définir le type par le nombre d’essieux por- teurs (chiffres arabes) et d’essieux mo- teurs (lettres latines capitales), l’opé- ration devient plus complexe avec la prise en compte de leurs caractéris- tiques techniques: vitesse, alimenta- tion en courant continu ou mono- phasé, machine monocourant ou polycourant,etc. Confrontée à l’hé- ritage des grands réseaux, la direction du matériel et de la traction confia cette tâche à sa division des études de traction électrique qui, de 1946 à 1966, s’appliqua à établir une numé- rotation régulièrement remise en cause par l’arrivée de nouveaux ma- tériels aussi nombreux que variés. A la Libération, la SNCF fut confrontée à un important programme de construction de locomotives élec- triques destinées, pour une part, à la ligne de Paris à Lyon (2D2 et BB), pour l’autre, aux lignes à profil difficile, telle la section Limoges - Brive de la relation Paris - Toulouse (CC et BBB). Se posa dès lors la question de l’identification de tous ces nouveaux matériels. Lors de sa création, la SNCF avait opté pour une numérotation «ré- gionale» reprenant à peu de chose près celle retenue par les grands ré- seaux, chacun pour son propre compte. Seule l’identification des types définis par le nombre des es- sieux porteurs (chiffres arabes) et des essieux moteurs (lettres latines capi- tales) était commune et conforme aux règles internationales définies par la fiche UIC 612.0. A la suite de cet indicatif (2D2, BB, CC…), figurait un numéro de série pris régionalement et bien souvent uniquement utilisé par les initiés. C’est ainsi que, pour La classification des locomotives tient souvent du casse-tête. Elle relève pourtant d’une démarche logique, à condition d’en posséder les clés. Grâce à une étude de P. Lothon publiée en 1968, celle des locomotives électriques n’a plus de secret En 1946, toujours, la SNCF attribue la tranche 8001 à 8999 aux nouvelles locomotives de ligne à 4 essieux moteurs et vitesse limite inférieure à 105 km/h, les prototypes se voyant réserver la première centaine. La 0401 devient ainsi la 8001. Photorail (*) P.Lothon (ingénieur principal hors classe à la Division des Etudes de Traction électrique), La numérotation des locomotives, Revue générale des chemins de fer, février 1968. Matériel [ la numérotation des locomotives électriques, 8- Historail Juillet 2009 Photorail Photorail Tableaux RGCF Janvier 1968 Juillet 2009 Historail les agents de l’ancien PO, les 500 n’étaient autres que les 2D2 dérivées des célèbres prototypes 501 et 502 de Brown-Boveri et Winterthur, et les 4800, les 2D2 de l’ex-Compagnie du Midi. Soucieuse pourtant de bien marquer son territoire, la SNCF avait retenu, dès 1939, le principe d’une numérotation à quatre chiffres pour les nouveaux matériels commandés par ses soins. Ainsi, les cinq locomo- tives 2D2 du type 500, construites en 1942-1943, étaient désignées 2D5546 à 5550, prenant en quelque sorte la suite naturelle des locomo- tives 2D2 503 à 545 de l’ex-PO. La direction du matériel jugeait cepen- dant cette barrière insuffisante pour éviter tout risque de confusion avec les engins hérités des grands réseaux. Aussi décida-t-elle en 1945 de re- considérer complètement le problème et de définir une numérotation nou- velle de tous les engins de traction électrique anciens et modernes. 1946 - L’héritage des grands réseaux Chargée de ce travail, la division des études de traction électrique estima en premier lieu que la nouvelle nu- mérotation devait permettre de situer les locomotives dans le temps, c’est- à-dire de pouvoir aisément faire la distinction: � d’une part, entre les locomotives des séries dites «régionales», à savoir les engins mis en service par les anciens réseaux et ceux construits postérieu- rement par la SNCF à l’identique (telles que les locomotives 2D2 citées plus haut); � d’autre part, entre les locomotives étudiées et construites suivant les dispositions nouvelles spécifiées par les nouveaux services spécialisés de la SNCF. vingt ans de remise en question ] Prototype monocourant à courant monophasé, la BB 8051, produite en 1951 par Alsthom, sera renumérotée à deux reprises : 10001 en 1952 et 20006 fin 1963 (car apte désormais à circuler également sous 1,5 kV continu). Photorail Matériel [ la numérotation des locomotives électriques, Il lui fallait, pour cela, répartir les dif- férents matériels présents et à venir dans des tranches de numéros bien définis. Elle s’occupa d’abord des lo- comotives en service: � toutes les 2D2 de l’ex-Midi, du PO ou de l’Etat furent classées dans la tranche de 5001 à 5999 (extension logique de la décision de 1939); � toutes les BB de l’ex-Midi, dont la numérotation d’origine à quatre chif- fres se situait dans la tranche des 4000, conservèrent leur numéro, la tranche de 4001 à 4999 leur étant définitivement réservée; � toutes les BB du PO et de l’Etat fu- rent classées dans la tranche de 1 à 999, ce qui permettait de conserver la numérotation d’origine de presque tout le matériel PO. Toutefois, cette dernière disposition étant contraire à la règle de la numé- rotation à quatre chiffres, il fut décidé de faire précéder d’un zéro les trois 10- Historail Juillet 2009 Première machine à courant monophasé livrée à la SNCF en 1950, la CC 6051 sera renumérotée 20001 en 1954, la tranche des 20000 étant pour un temps réservée aux locomotives bicourant* (par opposition aux locomotives monophasées monocourant classées dans la tranche des 10000). * La 6051 était apte à circuler sous 50 HZ monophasé mais aussi sous 1,5 kV continu à puissance réduite. Photorail Tableaux RGCF Janvier 1968 Juillet 2009 Historail vingt ans de remise en question ] Photorail Matériel [ la numérotation des locomotives électriques, chiffres. A leur sortie d’usine, les loco- motives BB de Brive - Montauban fu- rent ainsi numérotées BB 0325 à BB Restaient à classer les locomotives de divers types (1CC1, 2BB2, 2CC2…) affectées pour la majorité à la ligne Chambéry - Modane. La tranche de numéros allant de 3001 à 3999 leur fut réservée. Quant aux locomotives de manœu- vres et de débranchement, qu’elles soient d’origine régionale ou SNCF, elles furent indifféremment regrou- pées dans la seule tranche des 1000 (1001 à 1999). On avait estimé, en effet, que les commandes de nou- veaux matériels de cette catégorie se- raient extrêmement rares du fait de la réutilisation possible des matériels déclassés. Les tranches 0000, 1000, 3000, 4000 et 5000 étant réservées aux anciens matériels et dérivés, la division des études de traction électrique ne dis- posait donc plus que des tranches 2000 et 6000 à 9000 pour la numé- rotation des locomotives de ligne de conception nouvelle. Elle commença par les classer en deux grandes fa- milles uniquement en fonction du nombre de leurs essieux moteurs et sans considération de leurs essieux porteurs: � locomotives à 4 essieux moteurs: BB, 2D2… � locomotives à 6 essieux moteurs: CC, BBB… Puis elle définit le service auquel elles étaient destinées avec pour critère la vitesse 105km/h qui, à l’époque, mar- quait la frontière entre locomotives pour trains de voyageurs et locomo- tives pour trains de messageries. La répartition retenue fut la suivante: � 6001 à 6999: locomotives de ligne à 6 essieux moteurs et vitesse limite inférieure à 105km/h; � 7001 à 7999: locomotives de ligne à 6 essieux moteurs et vitesse supé- rieure à 105km/h; � 8001 à 8999: locomotives de ligne à 4 essieux moteurs et à vitesse limite inférieure à 105km/h; � 9001 à 9999: locomotives de ligne à 4 essieux moteurs et vitesse supé- rieure à 105km/h. La tranche 2000 fut réservée, quant à elle, pour une utilisation ultérieure, en fonction de l’évolution des matériels. Poussant plus loin la réflexion, la divi- sion des études de traction électrique admit de retenir la première centaine des tranches 6000, 7000, 8000 et 9000 pour les locomotives prototypes. Trouvèrent ainsi leur place: � les CC 6001 et BBB 6002, locomo- tives prototypes à 6 essieux moteurs et vitesse maximale de 105km/h, étu- diées pour la ligne Limoges - Brive; � les CC 7001 et CC 7002, locomo- tives prototypes à 6 essieux moteurs et vitesse maximale de 140km/h à l’origine la série CC 7100; � la BB 8001 (ex-BB 0401), locomo- tive prototype à 4 essieux moteurs et vitesse maximale de 105km/h, étu- diée pour le service mixte sur l’artère Paris - Lyon, qui donna naissance à la série BB 8100. figure1 précise la classification re- tenue. La division des études de traction élec- trique pensait à l’époque avoir large- ment prévu l’avenir. De fait, dans les années qui suivirent, aucune difficulté ne se présenta. Il n’y eut aucune hésitation pour bap- tiser BB 9001 à 9004 les prototypes des locomotives BB de vitesse (140km/h) qui donnèrent naissance à la série des BB 9200. De même, les BB allégées (130km/h) furent dési- gnées BB 9400. 1950 – L’avènement du monophasé Rien ne permettait alors d’imaginer le développement important que prendrait en France l’électrification en courant monophasé à fréquence 12- Historail Juillet 2009 Tableaux RGCF Janvier 1968 Juillet 2009 Historail industrielle, le célèbre 25kV 50Hz. Aussi, la classification des premiers prototypes engagés au début des années 1950 sur la ligne d’essai d’Aix-les-Bains à Annecy et La Roche-sur-Foron posa-t-elle une pre- mière difficulté. Embarras vite résolu, il est vrai, le parti étant d’admettre que pour chacune des tranches dé- finies en 1946 (6000, 6100, 6200…, 7000, 7100, 7200…) les cinquante premiers numéros seraient réservés aux locomotives à courant continu 1,5kV et les cinquante numéros sui- vants aux locomotives à courant mo- nophasé 25kV 50Hz. Les quatre prototypes à courant monophasé trouvèrent ainsi naturellement leur place dans les différentes tranches réservées aux engins expérimen- taux: CC 6051 et 6052, BBB 6053, Mais la décision prise en 1952 d’électrifier en 25kV 50Hz la grande artère du Nord-Est (Valen- ciennes - Thionville) montra les li- mites de la classification en place. Les séries envisagées s’annonçaient numériquement importantes et tout laissait présager une vaste extension de ce type d’électrification. La divi- sion des études de traction élec- trique proposa en conséquence d’adopter une numérotation à cinq chiffres pour les locomotives mono- phasées (10000, 12000, 14000, 16000, 18000), réservant la numé- rotation à quatre chiffres aux loco- vingt ans de remise en question ] Photorail Photorail Livrée par Alsthom en 1951, la CC 6052 connut le même sort que son aînée... ... puisque renumérotée 20002 en 1954. Matériel [ la numérotation des locomotives électriques, motives à courant continu. Elle en profita pour porter le critère de vi- tesse des premières de 105 à 120km/h et pour faire intervenir des notions de conversion de courant. figure2 illustre le résultat obtenu: � 10001 à 11999: locomotives prototypes (10001 à 10099) et lo- comotives de manœuvres (10101 à 11999); � 12001 à 13999: locomotives de ligne à 4 essieux moteurs et vitesse limite inférieure à 120km/h; � 14001 à 14999: locomotives de ligne à 6 essieux moteurs et vitesse limite inférieure à 120km/h; � 16001 à 17999: locomotives de ligne à 4 essieux moteurs et vitesse supérieure à 120km/h; � 18001 à 19999: locomotives de ligne à 6 essieux moteurs et vitesse supérieure à 120km/h. Les notions de conversion de cou- rant conduisent à créer des «sous- 14- Historail Juillet 2009 Mise en service en 1958 pour les besoins de la ligne Strasbourg-Bâle, la machine bifréquence 15 kV 16 2/3 et 25 kV 50 Hz BB 30003 (par opposition aux tranches 10000 monocourant et 20000 bicourant) fut renumérotée 20103 en 1959 (tranche des 20100 adoptée pour les locomotives polycourant ne circulant pas sous 1,5 kV continu). Photorail Tableaux RGCF Janvier 1968 Juillet 2009 Historail séries»: � 12001 à 12999, 14001 à 14999, 16001 à 16999, 18001 à 18999: lo- comotives à conversion de courant; � 13001 à 13999, 15001 à 15999, 17001 à 17999, 19001 à 19999: locomotives à moteurs directs. La première génération de machines monophasées – BB 12000, BB13000, CC 14000, CC 14100, BB16000– y trouva facilement sa place. De même que le prototype BB 805I: seul à fonctionner unique- ment sous 25kV 50Hz, il devint la BB10001 dans la tranche réservée aux prototypes. 1954-57 - Les locomotives bicourant et le double rapport d’engrenages A l’inverse de la BB 8051, les trois au- tres prototypes de l’étoile de Savoie étaient bicourant (à puissance réduite sous 1,5kV, il est vrai). En outre, une vingt ans de remise en question ] Photorail Matériel [ la numérotation des locomotives électriques, première commande de neuf loco- motives dérivées du prototype CC605I avait été passée. Une diffé- renciation entre locomotives mono- phasées monocourant et bicourant s’imposait. La division des études de traction électrique décida de réserver aux secondes la tranche des 20000, les prototypes 6051, 6052 et 6053 devenant respectivement les CC20001, CC 20002 et BBB 20003, et les neuf locomotives CC livrées en 1955-1958, classées 25001 à 25009. Le problème se fit plus aigu avec la mise en chantier, pour les besoins de la ligne de Strasbourg à Bâle, de quatre locomotives bifréquence ca- pables de circuler sous les deux cou- rants monophasés 15kV 16 2/3 Hz et 25kV 50Hz. Pour les distinguer nettement des précédentes et bien marquer leur utilisation spéciale, on leur affecta, lors de leur livraison en 1958, la tranche des 30000 (BB 30001 à 30004). En 1952, la division des études de traction électrique n’avait pas prévu la réalisation d’un bogie monomo- teur comportant un double rapport d’engrenages donnant la possibilité de transformer en quelques minutes une locomotive de marchandises en une locomotive de vitesse. Comment classer ces locomotives capables, dans la version monophasée alors à l’étude, de circuler à 105 ou à 150km/h? Ce ne pouvait être qu’un compromis. Elle admit de retenir la vitesse maximale, et comme elles étaient à conversion de courant (re- dresseurs ignitrons), on les classa dans la série 16500. 16- Historail Juillet 2009 Livrée en 1961 pour circuler entre Paris et Bruxelles, cette BB tricourant (1,5 kV continu, 3 kV continu et 25 kV 50 Hz monophasé) fut numérotée 26001 à sa sortie d’usine selon la classi�cation adoptée en 1959 (tranche des 26000 regroupant les machines tricourant ignorant le courant continu). Elle fut renumérotée 30001 �n 1963 (tranche des 30000, le chiffre de tête indiquant désormais le nombre de courants sous lesquels la locomotive était apte à rouler). Photorail Photorail Tableaux RGCF Janvier 1968 Juillet 2009 Historail 1959 - Les locomotives polycourant A la fin des années 1950, la classifi- cation établie ne donnait plus satis- faction, en raison de l’augmentation des locomotives polycourant. Une re- prise de la numérotation s’avérait donc indispensable, l’objet étant de diviser les engins en deux grandes classes selon leur capacité à circuler ou non sous courant continu 1,5kV et de tous les regrouper dans la tranche des 20000. La notion de vi- tesse était par contre abandonnée. La figure3 précise la classification qui en résulta: � 20001 à 20099: les prototypes isolés; � 20101 à 24999: locomotives poly- courant sans le 1,5kV continu; � 25001 à 29999: les locomotives po- lycourant avec le 1,5kV continu. On constate que seules les locomo- tives bifréquence (BB 30001 à 30004) changeaient de numéro, devenant les BB 20101 à 20104. La modification était minime, mais la classification adoptée plus satisfaisante pour l’es- prit. En se rapportant aux tranches ré- servées aux locomotives polycourant avec le 1,5kV, il était désormais aisé de différencier les engins bicourant 1,5kV-25kV 50Hz (sous série 25001 à 25999) des engins tricourant 1,5kV- 3kV-25kV 50Hz (sous série 26001 à 26999, dans laquelle les BB 26001 à 26002 à double rapport d’engrenages trouvèrent leur place en 1961) ou quadricourant 1,5kV-3kV-15kV 162/3 Hz-25 kV 50Hz (sous série 27001 à 27999). Par la suite, aucune difficulté ne se présenta pour classer les locomotives bicourant destinées à assurer le ser- vice sur Dijon - Neufchâteau (BB25100 commandées en 1962) ou sur Marseille - Vintimille et LeMans - Rennes (BB 25200 et BB 25500 com- mandées à partir de 1963). De même, les quatre locomotives quadricourant commandées à Alsthom en 1962 le furent sous les numéros CC 27001 à CC 27004. 1963 - Deux refontes pour plus de clarté Cependant, le progrès de la tech- nique étant impossible à arrêter, la rationalisation des constructions, étu- diée dans le but de réduire le prix d’acquisition du matériel moteur et de faciliter la tâche des services char- gés de son entretien, conduisit à construire des locomotives mono- courant à partir de locomotives bi- courant en leur retirant soit l’appa- reillage 1,5kV, soit l’appareillage 25kV. En conséquence de quoi la di- vision des études de traction élec- trique fut bientôt confrontée à l’arri- vée de locomotives BB 1,5kV à double rapport d’engrenages, dé- duites des locomotives bicourant BB25500. Ces nouvelles locomotives trouvaient en effet leur place à la fois dans la tranche de 8000 à 8999 (vi- tesse égale ou inférieure à 105km/h au rapport d’engrenages «petite vi- tesse») et dans la tranche de 9000 à 9999 (vitesse 150km/h au rapport d’engrenages «grande vitesse»). Bien entendu, il lui était possible de recourir à une solution de compro- mis analogue à celle appliquée aux locomotives monophasées BB 16500, pour lesquelles elle avait pris en compte la vitesse supérieure, mais il lui sembla préférable, compte tenu de la mauvaise utilisation de certaines tranches de numéros, de procéder à une nouvelle répartition. C’est ce qu’elle fit en avril 1963, en limitant à 8499 la série des locomotives à 4essieux moteurs à vitesse inférieure à 105km/h et en réservant les 500 unités ainsi récupérées aux locomo- tives à 4 essieux moteurs à vitesse su- périeure à 105km/h, dont les BB cou- rant continu à double rapport d’engrenages (voir figure4 vingt ans de remise en question ] Matériel D’aucuns regrettaient cependant de ne pouvoir distinguer facilement les divers types de locomotives polycou- rant, et que, dans les tranches de nu- méros, aucune différenciation ne soit faite entre les locomotives à un ou deux couples d’engrenages. Il ne pouvait être question de repren- dre la numérotation générale, mais il semblait possible de pallier ces incon- vénients. Pour la distinction des loco- motives polycourant, une solution simple existait. Il suffisait que le pre- mier chiffre du numéro caractérise tout bonnement le nombre de cou- rants sous lesquels la locomotive était capable de fonctionner: deux pour les bicourant, trois pour les tricou- rant… Dans ces conditions, la classi- fication générale des locomotives élec- triques de la SNCF fut arrêtée comme suit en décembre 1963: � 1 à 9999: locomotives monocou- rant (continu 1,5kV); � 10001 à 19999: locomotives mo- nocourant (monophasé 25kV 50Hz); � 20001 à 29999: locomotives bi- courant (continu 1,5kV et 3kV ou monophasé 50Hz et 16 2/3 Hz); � 30001 à 39999: locomotives tri- courant (continu 1,5kV et 3kV +mo- nophasé 25kV 50Hz, ou toute au- tre combinaison); � 40001 à 49999: locomotives qua- dricourant (continu 1,5kV et 3kV +monophasé 25kV 50Hz et 15kV 16 2/3 Hz). Cette classification avait l’avantage de n’exiger la reprise de la numérotation que des deux locomotives tricourant en service (qui de 26001 et 2 devin- rent 30001 et 2) et des quatre loco- motives quadricourant encore en construction (commandées sous les numéros 27001 à 004, elles furent li- vrées en 1964 sous les numéros 40101 à 104). Quant à la deuxième critique concer- nant la présence d’un ou de deux couples d’engrenages, il suffisait de faire apparaître cette mention sur les tableaux de numérotation. Pour ce faire, on admit que les loco- motives électriques se répartiraient en quatre grandes catégories: � locomotives de manœuvres et de débranchement; � locomotives à vitesse inférieure à 105km/h; � locomotives tous usages; � locomotives de vitesse. figures5, 6 et7 donnent, pour les trois grandes classes de locomo- tives électriques (courant continu, cou- rant monophasé et polycourant) la numérotation ainsi codifiée. 1966 - La dernière touche Par souci de simplification, une der- nière modification fut apportée en 1966. Les catégories définies trois ans plus tôt (hormis pour les loco- motives régionales à courant continu) et les indications de couples furent supprimées. Cette décision eut pour conséquence d’édicter une nouvelle règle consistant à attribuer aux locomotives bicourant un indicatif égal à l’addition des nu- méros de série des engins monocou- rant de même type dont elles étaient issues. L’exemple en fut donné par les CC 21000 bicourant livrées à partir de 1969 (addition des CC 6500 continu et des CC 14500 monophasé, ces der- nières jamais construites) et par les BB 22200 sorties d’usine à partir de 1976 (addition des BB 7200 continu et des BB 15000 monophasé). Précisons que l’origine de cette règle est née inopinément d’une simple constatation, comme a tenu à le rap- peler P.Lothon, ingénieur principal hors classe à la division des études de traction électrique, dont les travaux nous ont servi de fil conducteur: «[…] je voudrais, pour mettre les choses bien au point, dire comment, du ha- sard, naquit une règle pour l’identifi- cation des locomotives constituant une même famille d’engins.» En l’occur- rence, les BB 25500 bicourant de 1964, dont on s’aperçut après coup que l’indicatif répondait à la somme de ceux des BB 8500 continu et des figures 8,9 et 10 )… Après 1966, la numérotation des lo- comotives ne fit l’objet d’aucune ré- vision notable. Hormis, peut-être, l’ajout, au 1 janvier 1999, en tête du numéro, d’un sixième chiffre corres- pondant à la ventilation des machines par activités: 1 pour les grandes lignes, 4 pour le fret, 5 pour le TER, 6 pour l’Infrastructure et 8 pour l’Ile-de- France. � 18- Historail Juillet 2009 Photorail Esquisse de Paul Arzens de la CC27000, future machine quadricourant prévue pour 1964. Cette numérotation, préconisée en 1959 pour les engins de ce type, ne fut jamais appliquée. On lui appliqua la tranche des 40100, attribuée par la classi�cation de décembre 1963. Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS +au prix de 100 * au lieu de 138,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 118,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 138,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 118,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter Historail n°10 100% 100% Passion 38,60 d’économie pour vous au lieu de 138,60 100% Train 20- Historail Juillet 2009 P our la Compagnie des chemins de fer du Midi, desservant un grand Sud-Ouest (16 départements) de fai- ble densité économique et souffrant d’un déficit structurel, le tourisme constituait une manne indispensable, au même titre que pour l’Ouest-Etat et plus encore que pour le PLM, ré- seau le plus florissant derrière celui du Nord. La création de la compagnie par les frères Pereire en 1852 participa pleinement à une phase d’extension décisive de l’offre touristique régio- nale: seule l’arrivée du chemin de fer à Arcachon en 1857, à Biarritz en La Compagnie du Midi et l’essor du thermalisme dans le grand Sud-Ouest Ayant connu une accélération décisive sous la monarchie de Juillet, donc antérieurement à la création de la Compagnie des chemins de fer de Midi en 1852, le thermalisme constitua vite une manne indispensable à l’économie du réseau, de nombreux embranchements partant à l’assaut des stations. Tourisme Photorail Juillet 2009 Historail 1864 et à Lourdes en 1866 permit l’essor spectaculaire de ces trois cen- tres majeurs, qui polarisaient les nou- veaux flux climatiques, balnéaires et religieux. Mais avant même l’avène- ment de cette trilogie fonctionnelle sous le Second Empire, le Midi recueil- lait un héritage ancien et considéra- ble, celui du thermalisme, que nous considérerons dans cette étude dans sa stricte acception, celle de l’exploita- tion des eaux minérales. En effet, le grand Sud-Ouest dispose dans ce domaine d’un capital géogra- phique remarquable, centré sur les Py- rénées qui possèdent le réseau de sta- tions le plus dense de l’Hexagone, affichant un faisceau presque exhaus- tif de vertus thérapeutiques. Une sta- tistique générale du ministère des Tra- vaux publics recensant les «malades» curistes en 1881 fait apparaître les dé- partements des Hautes-Pyrénées et de la Haute-Garonne aux premier et quatrième rangs nationaux, tandis que ceux des Landes et de l’Hérault suivent immédiatement aux cin- quième et septième rangs (1) . Sans re- monter jusqu’à l’Ancien Régime, la vogue des stations thermales pyré- néennes a connu une accélération dé- cisive sous la monarchie de Juillet, comme le suggère par exemple la dénomination d’Amélie-les-Bains, sta- tion consacrée par la reine Marie- Amélie. La multiplication des «voya - ges aux Pyrénées» depuis la fin du XVlll siècle, conformes à la nouvelle (1) Les Hautes-Pyrénées occupent très nettement la première place nationale avec 44476 «malades» curistes recensés, contre 18619 pour le Puy-de-Dôme et 16439 pour l’Allier. A eux seuls, les quatre départements des Hautes et Basses- Pyrénées, de la Haute-Garonne et des Landes accueillent alors 35% des curistes français. Le réseau thermal des Pyrénées et du grand Sud-Ouest est dominé par la trilogie Bagnères- de-Bigorre (16697 «malades»), Cauterets (15371) et Dax (10499). Photorail Photorail sensibilité préromantique et roman- tique, sauva progressivement cet es- pace montagnard de sa réputation de barbarie. Les images de bains de jou- vence et d’oasis climatiques se substi- tuèrent aux représentations de bout du monde, et les stations devinrent de véritables isolats de distinction spa- tiale et sociale. L’exploitation et la mise en valeur du potentiel hydrominéral, par son ca- ractère hérité et sa localisation dissé- minée, représente pourtant le pan le plus méconnu et le plus difficile à res- tituer de la politique touristique de l’ensemble des grands réseaux ferro- viaires, au-delà du cas exemplaire du Midi. À la fois prismes et acteurs de l’histoire régionale du thermalisme, les compagnies contribuèrent à la pro- motion de ce dernier durant trois pé- riodes fastes: la période fondatrice du Second Empire et des Pereire, l’apogée de la Belle Epoque et la phase de relance des années vingt, combinant modernisation et coordi- nation avec les autres produits touris- tiques. Au contraire, la Grande Guerre et la crise des années trente furent des freins déterminants pour la poli- tique thermale des grands réseaux. Celle-ci sut jouer en tout cas sur trois leviers complémentaires: la réalisa- tion préalable de la desserte ferroviaire des stations, prolongée par la recherche permanente de son amé- lioration, la mise en place d’une tarifi- cation et d’une propagande commer- ciale diversifiées, enfin, une politique externe d’incitation économique, d’in- tégration, voire d’investissements di- rects. Les deux premiers leviers rele- vaient de la logique même de gestion d’une entreprise ferroviaire et se re- trouvent donc pleinement dans les politiques thermales menées par le PO et le PLM en Auvergne; l’action particulière du Midi ne fait ici qu’illus- trer l’attitude générale des compa- gnies. Seul le troisième semble d’une ampleur nettement supérieure par l’ambition du programme élaboré du- rant le premier tiers du XX siècle. 22- Historail Juillet 2009 Photorail Photorail Tourisme [ la Compagnie du Midi et l’essor Juillet 2009 Historail La promotion de l’économie thermale par la desserte et l’organisation ferroviaires La promotion du thermalisme passa donc d’abord par la desserte et l’orga- nisation des services ferroviaires. Cette desserte des stations se substitua ou se superposa la plupart du temps à des moyens d’accès antérieurs. Il pré- existait en effet parfois une infrastruc- ture routière spécifique, réalisée au XVIII siècle par les intendants, grâce à la corvée royale, et étoffée de façon importante par le Second Empire lui- même. Durant le Siècle des Lumières, les intendants de la généralité d’Auch, avec surtout le célèbre d’Etigny de 1751 à 1767, aménagèrent sur le pié- mont pyrénéen une véritable rocade Toulouse - Tarbes - Pau - Bayonne, sur laquelle venaient déjà se greffer des pénétrantes nord - sud desservant les vallées. Cette ébauche de politique de désenclavement du massif était complétée par la réalisation du pre- mier tronçon important d’une route thermale transversale entre les deux stations principales des Pyrénées, Ba- gnères-de-Luchon et Bagnères-de-Bi- gorre, par le col de Peyresourde et Ar- reau dans la vallée d’Aure. Le Second Empire, promoteur d’un aménagement du territoire avant la lettre, en particulier dans le grand Sud-Ouest qui bénéficia de toute la sollicitude du couple impérial, vit une extension considérable de cette infra- structure routière. Sous l’impulsion personnelle d’Achille Fould, ministre d’Etat, député de Tarbes et président du conseil général des Hautes-Pyré- nées, et à l’issue d’une villégiature de Napoléon III à Saint-Sauveur en sep- tembre 1859 (2) , fut mise en œuvre la construction d’une «route thermale» complète de 200km, allant de Lu- chon aux stations des vallées d’Ossau et d’Aspe, par les grands cols aména- gés ou réaménagés par des travaux spectaculaires (Soulor, Aubisque, Pey- resourde, Tourmalet). Achevée en 1867 au prix d’énormes difficultés, cette route cherchait à pal- lier l’absence d’un sillon naturel longi- tudinal, en reliant les vallées méri- diennes des Pyrénées centrales. Les communications estivales entre les sta- tions étaient réellement facilitées, puisqu’il n’était plus nécessaire de re- descendre sur le piémont, et la no- tion même de réseau thermal prenait ici toute sa valeur. Elle offrait d’autre part un magnifique belvédère en face des nouveaux sites consacrés de haute montagne, prolongeant ainsi le sys- tème de déambulation classique des villes d’eaux. Elle ne constituait pour- tant qu’une infrastructure touristique interne, surimposée par rapport à un milieu traditionnel «agro-sylvo-pas- toral» , pour qui seules comptaient les communications nord - sud avec le piémont, voire avec l’Espagne, et laissait pour l’instant de côté les sta- tions de l’Ariège, des Pyrénées-Orien- tales et de l’Aude, qui amorçaient alors leur croissance. Surtout, elle ne facilitait en rien l’accès initial d’une clientèle de curistes par définition na- tionale et même cosmopolite. Globalement, l’infrastructure routière restait de toute façon insuffisante pour passer à une ère industrielle, celle de l’exploitation intensive du potentiel thermal. Seul le chemin de fer permet- tait jusqu’aux années 1930 une réduc- tion substantielle des distances-temps et représentait donc une révolution, au sens propre du terme, dans l’éco- nomie du thermalisme, en amenant un changement d’échelle radical. (2) De façon classique, les voyages et séjours du couple impérial furent souvent le levier le plus efficace des politiques de promotion et d’aménagement touristique des grands réseaux ferroviaires. La desserte ferroviaire des stations se superposa la plupart du temps à des moyens d’accès antérieurs. du thermalisme dans le grand Sud-Ouest ] Tourisme [ la Compagnie du Midi et l’essor Si les stations thermales n’ont bénéfi- cié d’aucune priorité générale dans l’aménagement du réseau ferroviaire, priorité accordée par définition aux lignes de plaine et de piémont reliant des agglomérations de quelque im- portance, elles ont en revanche joué un rôle fondamental dans la consti- tution et la configuration du réseau montagnard. Beaucoup plus que des flux industriels, agricoles et forestiers somme toute restreints, elles justi- fiaient en effet l’aménagement d’em- branchements pyrénéens nord - sud, dont elles constituaient parfois les ter- minus comme pour les deux Ba- gnères. Une situation identique se re- trouvait dans le Massif central où les deux artères de Laqueuille - Le Mont- Dore et Riom - Châtelguyon ne de- vaient leur existence qu’au rayonne- ment des deux villes d’eaux desservies. Dans les Pyrénées, ces embranche- ments furent construits en théorie dans l’ordre de leur rentabilité et de leurs contraintes de réalisation tech- nique. Un retard très net affecta glo- balement la partie orientale du massif, et dans une moindre mesure la partie occidentale par rapport à sa partie centrale, comme le montre la chro- nologie des mises en service (voirta- bleau p. 26) Pour mener à bien les premiers chan- tiers, il fallut attendre la concession effective du «réseau pyrénéen» 1858, que les pouvoirs publics avaient d’ailleurs envisagé de confier au Pa- ris-Orléans pour prolonger les lignes du Grand Central que ce dernier ve- nait de reprendre. Jusque-là, l’arrivée du chemin de fer à Dax en 1854 n’avait pas permis la renaissance du thermalisme local, qui ne se manifesta que dans les années 1870, et l’inau- guration de Dax - Bayonne l’année suivante n’offrait encore que des cor- respondances hippomobiles malcom- modes avec les seules stations des Basses-Pyrénées. Toulouse - Bayonne par Tarbes et Pau, au large développe- ment kilométrique et à double voie, constituait naturellement la rocade sous-pyrénéenne maîtresse du nou- veau réseau montagnard. A cause de sections à profil difficile, comme la cé- lèbre rampe de Capvern, renchéris- sant son coût d’établissement, elle ne fut cependant achevée qu’en 1867 avec la mise en service des derniers tronçons de Montréjeau - Tarbes et de Lourdes - Pau. Elle s’individualisa rapidement par l’importance de son trafic, dans lequel curistes et touristes représentaient une part notable sans que l’on puisse précisément la quan- tifier: en 1911, elle figurait au qua- trième rang des artères du Midi avec une densité de 606000 voyageurs par kilomètre. Dès avant la mise en service complète de la rocade, Tarbes, desservie très précocement par rapport au reste du réseau, s’affirma comme un véritable nœud ferroviaire local, grâce à la sol- licitude efficace de son député A.Fould. Elle bénéficia ainsi en 1859, en provenance de Morcenx, de la pre- mière voie d’accès à la partie centrale de la chaîne (3) . Surtout, le premier em- branchement pyrénéen fut réalisé en 1862 pour la relier à la doyenne des stations du massif, Bagnères-de-Bi- gorre, qui profitait aussi de sa posi- tion proche du piémont. L’antériorité et la commodité de sa desserte consti- tuèrent aussitôt un avantage décisif par rapport à ses rivales. Cet embran- chement précéda en effet de près de dix ans ceux de Lourdes - Pierrefitte, donnant accès indirectement à Caute- rets et Luz-Saint-Sauveur, et de Mon- tréjeau - Luchon, desservant la «Reine des Pyrénées» , mis en service respec- tivement en 1871 et 1873. Comme le montre le tableau, une nouvelle vague importante de mises en service intéressant les stations ther- males d’Ax, de Balaruc, de Lamalou, des Eaux-Bonnes et des Eaux- Chaudes, du Boulou, de Salies-de- Béarn et d’Ussat se développa durant les années 1880, dans le cadre des concessions de 1868 et 1875. Une dernière vague digne de ce nom affecta les années 1890, au moment où s’ouvrait la Belle Epoque, en ren- dant accessibles les stations d’Amé- lie-les-Bains, d’Arreau-Cadéac, de Barbotan, de Cambo et de Vernet-les- Bains. La rentabilité prévue de ces ar- tères appartenant aux concessions 24- Historail Juillet 2009 Les stations ont joué un rôle fondamental dans la constitution et la con�guration du réseau montagnard. Photorail Juillet 2009 Historail Freycinet de 1879-1883 était cepen- dant d’emblée jugée fort aléatoire, malgré la manne espérée des curistes. Durant la Belle Epoque, de 1895- 1896 à 1914, la desserte et la poli- tique d’exploitation ferroviaire des villes d’eaux par la compagnie attei- gnirent leur apogée. La carte du ré- seau à la veille de la Grande Guerre et les statistiques tirées des rapports annuels du conseil d’administration font alors apparaître pas moins de 24gares de stations à vocation ther- male. Pour la majorité d’entre elles, il s’agit d’une monoactivité ou du moins de leur flux principal de trafic, et leurs statistiques voyageurs, au-delà des li- mites classiques de fiabilité des comp- tages ferroviaires avant la création de la SNCF, sont directement exploitables pour notre étude. Au contraire, le tra- fic de Bagnères-de-Bigorre correspond globalement à celui d’une sous-pré- fecture et d’un centre industriel im- portant et dépasse largement le seul flux thermal. Le cas est encore plus patent pour Dax, qui fait figure d’ag- glomération aux fonctions diversifiées à l’échelle régionale.Enfin, Pierrefitte- Nestalas ne constitue qu’indirecte- ment la gare de Cauterets et Luz- Saint-Sauveur par l’intermédiaire du PCL (Chemins de Fer de Pierrefitte à Cauterets et à Luz), et d’autre part, elle devient elle-même au début du siècle un centre industriel nota- ble avec l’établissement d’usines hy- droélectriques et électrochimiques. Malgré ces précautions méthodolo- giques, nous voyons clairement qu’en 1900 et 1913 le réseau thermal du grand Sud-Ouest était dominé par les quatre stations de Bagnères-de-Bi- gorre, de Bagnères-de-Luchon, de Cauterets et de Dax, qui se livraient une intense compétition, tandis que celles d’Argelès-Gazost, de Lamalou- les-Bains et de Salies-de-Béarn accé- daient à un rang de notoriété impor- du thermalisme dans le grand Sud-Ouest ] (3) Morcenx - Tarbes est animée en 1911 d’un trafic important de 473000 voyageurs par kilomètre grâce en partie au flux de curistes et de touristes acheminés par le Pyrénées Express. Photorail Photorail Tourisme [ la Compagnie du Midi et l’essor tant, avec un flux de plus de 100000voya geurs. La progression du trafic de 1900 à 1913 s’avère d’ail- leurs spectaculaire, dépassant en moyenne les 30 pour 100, sauf à La- malou, faisant donc de l’immédiat avant-guerre l’apogée de la Belle Epoque et globalement de l’ensem- ble de l’histoire du thermalisme. A l’inverse des stations balnéaires et dans une moindre mesure des sta- tions climatiques, très rares furent en France les stations thermales créées de toutes pièces par le chemin de fer. La panacée de la desserte ferroviaire relevait bien de la catégorie des grands mythes économiques: le prin- cipe de l’antériorité resta donc géné- ral. A l’inverse, les villes d’eaux demeurées à l’écart des réseaux ferro- viaires, sans correspondance facile as- surée par des tramways ou au pire par un service hippomobile pour une distance minime, ont eu bien du mal à subsister. Tel était le cas d’Aulus en Ariège ou même de Barèges dans les Hautes-Pyrénées, qui ne dut son sa- lut qu’à la clientèle de fond des mili- taires: elles ne pouvaient absolument pas rivaliser avec des concurrentes di- rectement desservies. Sans représenter pour autant une condition suffisante, l’arrivée du chemin de fer constituait en fin de compte un catalyseur remar- quable. Elle conférait aux stations une consécration décisive et étendait considérablement les possibilités de prospection commerciale. L’histoire de la «micro-station» Cadéac dans les Hautes-Pyrénées en est l’illustration caricaturale. Seule la mise en service tardive en 1897 de l’embranchement Lannemezan - Ar- reau la fit sortir de sa profonde léthar- gie, lui assurant trois décennies de 26- Historail Juillet 2009 Gares Artères Date de mise Trafic voyageurs total en service Alet Limoux-Quillan 1/07/1878 Amélie-les-Bains Céret-Arles-sur-Tech 26/06/1898 Argelès-Gazost Lourdes-Pierrefitte 26/06/1871 133 284150 296 Arreau-Cadeac Lannemezan-Arreau 1/08/1897 Ax-les-Thermes Tarascon-Ax-les-Thermes 22/04/1888 Bagnères-de-Bigorre Tarbes-Bagnères 15/08/1862 230 768422 608 Bagnères-de-Luchon Montréjeau-Luchon 17/06/1873 152 880139 056 Balaruc-les-Bains Cette-Montbazin 25/07/1887 Barbazan Montréjeau-Luchon 17/06/1873 Barbotan Mont-de-Marsan-Mézin 12/12/1897 Cambo-les-Bains Bayonne-Cambo 19/01/1891 Capvern Tarbes-Montréjeau 20/06/1867 Dax Bordeaux-Dax 12/12/1854 393 196423 368 Lamalou-les-Bains Saint-Pons-Bédarieux 10/11/1889 Laruns-Eaux-Bonnes Pau-Laruns 30/06/1883 Le Boulou Elne-Céret 18/08/1889 Ogeu-Les-Bains Buzy-Oloron 1/09/1883 Pierrefitte-Nestalas Lourdes-Pierrefitte 26/06/1871 195 961173 642 Salies-de-Bearn Pyoô-Saint-Palais 22/12/1884 Salies-du-Salat Boussens-Saint-Girons 15/02/1866 Saubusse-les-Bains Dax-Bayonne 26/03/1855 Thues-les-Bains Villefranche-Bourg-Madame Ussat-les-Bains Tarascon-Ax-les-Thermes 22/04/1888 Villefranche-Vernet-les-Bains Prades-Villefranche 2/06/1895 La desserte des principales stations thermales du grand Sud-Ouest par la Compagnie du Midi et le trafic de leurs gares (1900-1908) Source: A.N. Compagnie du Midi 78 AQ-9 et 10. Rapports annuels du Conseil d’administration. Annexe statistiques XIII, Trafic des stations. Remarques: Le trafic voyageurs total cumule les arrivées et les départs. La gare de Pierrefitte-Nestalas dessert les stations de Cauterets et de Luz-Saint-Sauveur. Thuès- les-Bains n’est desservie qu’à partir de 1911. Le trafic de chaque gare recouvre naturellement d’autres fonctions urbaines que la seule vocation thermale. Le phénomène est particulièrement net pour les villes les plus importantes, Dax en premier lieu, largement multifonctionnelle, mais aussi Bagnères-de-Bigorre dont la population et les activités industrielles connaissent à cette époque une croissance substantielle. Les statistiques de trafic par station ne figurent plus après 1919 dans les Rapports annuels, montrant bien l’appauvrissement regrettable des archives ferroviaires commerciales dans l’Entre-deux-Guerres. Juillet 2009 Historail gloire locale avant la décrépitude des années trente et la déchéance du se- cond après-guerre. Son propagan- diste officiel, le docteur Toujan, dans un opuscule publié en 1904 à Tou- louse, La Vallée d’Aure et ses eaux minérales , représentatif d’une littéra- ture prolifique confondant préoccu- pations médicales et publicitaires, soulignait que «jusqu’en 1897 les communications étaient particulière- ment difficiles; il y avait deux heures de diligence entre Arreau et Lanne- mezan. Peu de touristes s’aventu- raient dans la vallée et aucun ne son- geait à s’installer pour quelques jours dans un pays aussi isolé» L’exploitation rationnelle de la des- serte des stations reposait largement depuis la fin du XIX siècle sur l’orga- nisation durant «la saison» , de juin à octobre, de trains spéciaux, trains di- rects et de luxe (4) . Les grands réseaux travaillaient le plus souvent en collabo- ration avec la Compagnie internatio- nale des wagons-lits. Le Sud Express à destination de la péninsule ibérique en était l’archétype, et sa dénomina- tion même promettait au voyageur les effluves d’un exotisme méridional. Outre la desserte directe des stations balnéaires de la Côte d’Argent, il per- mettait de multiples correspondances avec les villes d’eaux de la partie occi- dentale du massif pyrénéen: de fré- quence trihebdomadaire, il était ex- clusivement composé de wagons-lits, salons et restaurants. Parmi ses cor- respondances, figurait à partir de 1910 le Pyrénées-Côte d’Argent Express, qui circulait notamment entre Dax et Pierrefitte en août et septem- bre. En diffusant ce terme de «Côte d’Argent», adopté en 1905 par le journaliste de La Petite Gironde , Mau- rice Martin, pour rivaliser avec la Côte d’Azur, la Compagnie du Midi confir- mait bien la symbiose entre les diffé- rentes formes de tourisme régional. A l’autre extrémité de la chaîne pyré- néenne, le Barcelone Express permet- tait, lui, des relations directes avec les stations des Pyrénées-Orientales, es- sentiellement Vernet-les-Bains, le Bou- lou et Amélie-les-Bains. En 1913, au moment de l’ouverture de la station climatique intégrée de Font-Romeu, la compagnie créa un Vernet-les-Bains - Font-Romeu Express qui facilitait en particulier l’accès de l’importante clien- tèle espagnole. Les villes d’eaux de la partie centrale, avec la trilogie Caute- rets-Bagnères-de-Bigorre-Luchon, bé- néficiaient surtout depuis le tout dé- but du siècle d’un train spécifique, le Pyrénées Express, de fréquence biheb- domadaire, qui empruntait la ligne Morcenx - Tarbes et se voulait l’égal du Sud Express (5) . Avec une spécialisa- tion encore plus grande, le PLM et le PO, pour la desserte des stations du Massif central, organisaient au départ de Paris le Thermal Express à destina- tion de Vichy, Châtelguyon, Royat, La Bourboule et Le Mont-Dore. Il existait également, grâce à une coopération du thermalisme dans le grand Sud-Ouest ] (4) Ces trains avaient cependant une fonction touristique et commerciale polyvalente, même si les curistes et villégiateurs constituaient leur clientèle essentielle. Dans ses rapports annuels, la Compagnie du Midi par exemple ne distinguait pas des «trains thermaux», alors que les trains de plaisir et de pèlerinages constituaient deux catégories officielles. (5) Il desservait également le pôle majeur de Lourdes. Photorail Tourisme [ la Compagnie du Midi et l’essor internationale classique entre les grandes compagnies, un train de luxe Londres - Paris - Vichy. Les rapports du conseil d’administra- tion des grands réseaux, qui don- naient facilement, par tradition du genre, dans l’autosatisfaction béate, se devaient de célébrer chaque année les améliorations de l’organisation de ces trains, notamment la réduction de durée de leur trajet. Ces rapports évo- quaient aussi l’influence des condi- tions climatiques sur le trafic thermal et touristique, tout excès dans un sens ou dans l’autre ayant des répercus- sions négatives. Ainsi, par comparai- son avec l’année 1908 jugée excel- lente, 1909 se caractérise sur le réseau du Midi «par un temps défavorable pendant la saison d’été, avec des pluies fréquentes et des températures peu élevées qui ont contribué à ralen- tir le trafic» , tandis qu’inversement, en 1911, «si la chaleur de l’été a at- tiré vers la montagne et les plages une affluence d’étrangers qui ne s’était pas produite depuis longtemps, l’ex- cès même de la température a certai- nement entravé les déplacements lo- caux de notre clientèle » . En tout cas, l’année 1913 correspond bien à un apogée de la politique thermale des grands réseaux ferroviaires, et la Com- pagnie du Midi pouvait déclarer triom- phalement, grisée par la conjoncture: «la fréquentation croissante de nos stations thermales et balnéaires at- teste le succès de nos efforts multi- ples pour adapter toujours mieux nos services aux besoins du public». venait-elle pas de mettre en marche des trains supplémentaires sur la plu- part des embranchements pyrénéens pour faire face à une demande en pleine expansion? La Grande Guerre porta naturelle- ment un brusque coup d’arrêt à cette croissance. Une reprise du trafic se manifesta cependant progressive- ment dès 1917, et en fin de compte les statistiques de 1918 ne laissaient subsister sur le réseau du Midi qu’un recul modéré, en moyenne de 10 à 15 pour 100, sur les maxima de (6) . Les potentialités de redémar- rage semblaient préservées, même si les années de croissance facile étaient bien révolues. L’entre-deux-guerres correspond indiscutablement à une phase de re- mise en question profonde du ther- malisme en France, avec l’effondre- ment de la clientèle étrangère, y compris espagnole, l’obsolescence des structures fonctionnelles de villégia- ture, la concurrence active des diffé- rents massifs à l’intérieur de l’Hexa- gone et les nouvelles exigences de transparence médicale sur les vertus thérapeutiques de chaque station. La plupart des villes d’eaux sentirent ainsi le besoin de se médicaliser, au détri- ment de leur fonction générale de vil- légiature, oasis touristique pour privi- légiés. Tel était bien le cas dans le massif pyrénéen de Luchon, qui mena une politique ambitieuse de moder- nisation de ses équipements ther- maux, symbolisée par l’inauguration spectaculaire du Radio-Vaporarium- Sulfuré en 1929, ensemble thérapeu- tique unique en Europe qui renforçait le rayonnement international de la «Reine des Pyrénées Au cœur même de cette logique de modernisation et de ses représenta- tions valorisantes, la Compagnie du Midi développa une politique d’électri- fication multiforme pour améliorer no- tamment la desserte des stations ther- males. Cette politique atteignit son apogée au tournant des années vingt et trente, mais l’électrification a joué d’emblée un rôle important dans la distinction spatiale et l’essor de ces sta- tions. Elle constitua une dimension souvent oubliée de l’aménagement de leurs structures fonctionnelles de vil- légiature. Les villes d’eaux pyrénéennes se devaient en effet de profiter de toutes les innovations techniques et elles se placèrent ainsi au premier rang national dans l’adoption de l’éclairage électrique, sans aucun retard sur le massif alpin. Argelès-Gazost en béné- ficia dès 1885, avant Toulouse et même Grenoble. Dès les années 1890, se constituèrent les premières entre- prises spécifiques de distribution, la Société d’éclairage de Cauterets et la Luchonnaise d’électricité (7) L’électrification précoce des établisse- ments thermaux, hôtels et casinos, tri- logie permanente, devenait tout aussi nécessaire qu’une desserte ferroviaire accélérée pour assurer la promotion de ces équipements auprès d’une clientèle exigeante de privilégiés, qui intégraient pleinement l’innovation dans leur mode de vie et leur code de 28- Historail Juillet 2009 L’année 1913 correspond à un apogée de la politique thermale des grands réseaux. Photorail Juillet 2009 Historail valeurs. Comme pour l’hôtel des Ver- durin chez Proust, elle constituait un signe éminent de distinction sociale, de modernité technique et de confort anglo-saxon, contribuant ainsi à l’ima- gerie de la Belle Epoque. Dès 1891, les affiches des Eaux-Bonnes faisaient ressortir en lettres d’or la mention «éclairage électrique public et privé» comme un gage essentiel de séduc- tion commerciale. Le thermalisme joua donc un rôle de modèle et d’entraînement dans la dif- fusion régionale de l’électrification, et cette symbiose fut renforcée par l’in- troduction et le développement de la traction électrique. En laissant de côté les simples tramways, le PCL en réalisa la première application dans le grand Sud-Ouest. En juin 1898, la mise en service pionnière, à l’échelle même de l’Hexagone, d’une artère à voie étroite de Pierrefitte à Cauterets visait à pro- longer l’embranchement du Midi Lourdes - Pierrefitte pour assurer sans discontinuité la desserte de la ville d’eaux (8) . Il s’agissait bien d’une date fondamentale dans ses annales, car au lieu de deux heures et demie, voire trois heures, pour accomplir en dili- gence le trajet depuis le terminus du Midi, il suffisait désormais de 45 mi- nutes. Mais outre le flux principal de curistes, cette artère acheminait aussi nombre de pèlerins lourdais ou de «purs» touristes attirés par les sites du cirque de Gavarnie, du massif de Néouvielle et du Vignemale. Le PCL, exemple historique le plus important dans les Pyrénées d’infrastructure thermale de transport, était alors tech- niquement à la pointe d’une politique d’ouverture de lignes d’intérêt local par des compagnies dites secondaires. La Compagnie du Midi, grâce à la réa- lisation de son ambitieux programme d’électrification ferroviaire, qui com- bina toutes les échelles géogra- phiques, compléta et améliora par des efforts continus son offre de dessertes. Dans le domaine spécifique du ther- malisme qui nous intéresse ici, elle aménagea, à l’échelle locale, un che- min de fer à crémaillère entre la sta- tion de Luchon et le plateau de Su- perbagnères. Cette voie mise en service en 1913 donnait en hiver ac- cès aux champs de neige, mais elle offrait aussi en été un excellent but d’excursion pour les curistes (9) . Le conseil d’administration pouvait se fé- liciter «du succès des trains spéciaux d’excursion mis en marche pour cette nouvelle attraction qui, dans les vi- sions de son parcours, réalise la plus impressionnante synthèse de la splen- deur pyrénéenne» La promotion du thermalisme par la tarifica- tion et la propagande La politique commerciale proprement dite des grands réseaux pour la pro- motion des stations thermales fut tout à fait classique. Elle reposait à la fois sur des initiatives tarifaires de plus en plus étendues, diversifiées et d’ailleurs du thermalisme dans le grand Sud-Ouest ] (6) L’augmentation spectaculaire du trafic de Bagnères- de-Bigorre rend compte de l’effort exceptionnel de mobilisation de ses industries au service de la défense nationale. (7) Dans le même domaine des usages de l’électricité, Luchon fut une des premières villes du Sud-Ouest, sinon la première, à voir l’installation d’ascenseurs avant même Toulouse. (8) La ligne fut fermée à l’exploitation en 1949. Comme sa raison sociale l’indique, une seconde voie étroite électrifiée desservant la station de Luz-Saint-Sauveur fut inaugurée en 1901 mais ferma dès 1939. L’existence de cette infrastructure thermale de transport fut donc éphémère puisqu’elle correspond à peine à un demi-siècle. (9) Skieurs et curistes pouvaient utiliser l’infrastructure de luxe du Grand Hôtel de Superbagnères, ouvert en 1922 pour développer surtout une vocation climatique de station d’altitude, à l’instar de Font-Romeu. Photorail Photorail Tourisme [ la Compagnie du Midi et l’essor complexes, et sur un système efficace de propagande par l’affiche. Elle at- teignit naturellement son apogée à la veille de la Grande Guerre. La clientèle des curistes et villégiateurs était par principe fort rémunératrice pour le chemin de fer, puisqu’il s’agis- sait essentiellement de privilégiés voyageant avec leur famille et leurs domestiques dans des trains de luxe. Mais pour fidéliser et élargir cette clientèle, les compagnies créèrent dès la fin du XIX siècle une avalanche ten- tatrice de tarifs réduits (10) . Leurs af- fiches arboraient ainsi souvent le mot magique de «réduction» inscrit en caractères gras, avec une gradation savamment calculée des pourcen- tages. Ces billets spéciaux étaient pré- sentés avec un luxe de détails dans leurs Livret-guide officiel , dans leurs Guide-album , qui fournissaient le vade-mecum du parfait touriste. Ils faisaient miroiter également leurs avantages dans des brochures tout aussi abondamment illustrées, comme Plages, villes d’eaux et excursions , pu- bliée en 1910, symbole d’une Belle Epoque placée sous le signe d’une tri- logie majeure annoncée par le titre. Le Paris-Orléans avait d’ailleurs pré- cédé dans ce domaine le Midi, en réa- lisant dès 1899 une brochure Stations thermales et balnéaires de la Loire aux Pyrénées . Le PLM joua également un rôle de premier plan dans le domaine des publications de propagande tou- ristique, avec surtout la collection de ses atlas et son Agenda , dont l’édi- tion devint annuelle à partir de 1911. A la veille de la Grande Guerre, ce dis- positif tarifaire des grands réseaux comprenait de multiples combinaisons de billets à itinéraire fixe ou faculta- tif, individuels ou de famille (11) . Parmi les plus prisées du public, figuraient les cartes d’excursions dans les Pyré- nées, dans le Massif central et dans les Alpes, délivrées pour la période du 15 juin au 15 septembre, montrant qu’aux yeux des grandes compagnies tout villégiateur d’une station ther- male se doublait forcément d’un tou- riste excursionniste, rayonnant autour de son centre de résidence. Ces cartes créées en 1904 donnaient droit à une libre circulation dans la zone choisie. Sur le réseau du Midi, l’accès initial aux villes d’eaux fut surtout facilité à partir de 1903 par des billets spéci- fiques «de stations thermales et de vacances» , qui atteignaient en 1913 un chiffre d’affaires maximal de 3,644millions de francs pour 457000 billets délivrés, représentant 1,6 pour 100 du total des voyages. Ce pour- centage s’avère à la fois très faible par rapport à l’ensemble du trafic voya- geurs et fort important par rapport au flux touristique global. Alors que le champ d’application des tarifs réduits venait d’être élargi de façon substantielle en 1911-1912, le Comité consultatif d’action éco- nomique (CCAE) dans sa remarqua- ble Enquête de 1918 (12) n’hésita pas 30- Historail Juillet 2009 Photorail Photorail Juillet 2009 Historail à réclamer vivement de nouvelles améliorations en faveur des stations thermales et plus largement touris- tiques. Il revendiquait classiquement l’organisation de trains plus directs, plus rapides et aux correspondances bien étudiées, grâce en particulier à l’électrification, mais il interpellait surtout l’ensemble des grands ré- seaux français, au-delà du seul Midi dont il soulignait globalement les efforts méritoires: «Au lieu de consentir comme nous l’avons vu trop souvent avant la guerre des tarifs de faveur pour l’étranger, nos compagnies auront désormais le devoir impérieux de ré- server avant tout aux stations fran- çaises les divers avantages qu’elles ac- cordent. Elles y auront pour la région pyrénéenne un intérêt évident car, plus que toute autre, cette région constituant un terminus de réseau peut fournir à toutes les compagnies un ensemble important d’itinéraires réalisant le maximum de recettes kilo- métriques. Il semble au premier chef nécessaire que l’exclusivisme régional de certaines compagnies, trop sou- vent attachées jusqu’ici aux stations qu’elles peuvent directement desser- vir, fasse place à une solidarité mieux comprise.» Le PO et le PLM étaient ici directement visés… Le CCAE réclamait également des ini- tiatives supplémentaires pour «les pe- tits touristes» , pariant précocement sur une démocratisation de la clien- tèle (13) , et s’en prenait à la tarification jugée prohibitive des réseaux d’intérêt local de montagne, en particulier du PCL: en effet, «au point de vue kilo- métrique, les différences sont consi- dérables par rapport aux tarifs de la Compagnie du Midi. Les dépositions reçues par la commission d’enquête font ressortir que cette situation a trop souvent pour conséquence d’écarter les innombrables touristes que les pè- lerinages de Lourdes pourraient ame- ner dans les stations voisines, de di- minuer les recettes des entreprises fermières, de rendre dans les stations la vie très chère à cause du prix élevé de transport des denrées et d’aug- menter les difficultés d’expédition des eaux thermales» Comme on le voit, les compagnies re- présentaient des partenaires à la fois indispensables et fort appréciés des responsables du thermalisme. Pour- tant, au cours de l’entre-deux-guerres, la concurrence de l’automobile com- mença à se faire sentir pour la des- serte des villes d’eaux, mais le Midi, vu les lacunes du réseau routier régio- nal et la difficulté de certains itiné- raires montagnards, sembla moins af- fecté par cette concurrence que le PO et le PLM, qui la signalèrent dans leurs rapports dès 1926. Depuis la fin du XIX siècle, l’affiche ferroviaire fournissait à tous les grands réseaux l’illustration technique et poé- tique magistrale de leur politique de promotion des villes d’eaux. du thermalisme dans le grand Sud-Ouest ] (10) Inversement, bien entendu, l’accès aux places de luxe offertes dans les trains classiques par la CIWL et à l’ensemble des places des trains spéciaux de luxe, comme les Sud Express, Pyrénées Express et Barcelone Express, était conditionné au paiement d’un supplément tarifaire important, correspondant en général à la moitié du billet de première classe. (11) L’affiche synthétique sur les stations thermales et balnéaires des Pyrénées, réalisée par le maître réputé Hugo d’Alési à la fin des années 1890, illustre fort bien cette politique tarifaire touristique. Elle égrène en effet la liste des différentes réductions possibles, alléchante réclame disposée dans un important cartouche: billets de voyages circulaires aux Pyrénées, 25 à 40p.100, billets d’excursions individuels et collectifs à itinéraires facultatifs, 20 à 60p.100, billets d’aller et retour individuels et de famille pour les stations thermales et balnéaires des Pyrénées et du golfe de Gascogne, 20 à 40p.100, billets spéciaux de pèlerinages pour Lourdes, 20 à 40p.100. Cette affiche figure notamment dans P.Belves, 100 ans d’affiches des chemins de fer , Paris, La Vie du rail , 1980, affiche n°70. (12) Comité consultatif d’action économique de la XVIII e région, Enquête sur la reprise et le développement de la vie industrielle dans la région pyrénéenne (Hautes et Basses-Pyrénées) , Bordeaux, Delmas, 1918. (13) Le CCAE déclarait ainsi: « On n’a peut-être point encore assez fait, en dehors des trains spéciaux à tarifs réduits, pour attirer les petits touristes. Les billets dits “de libre parcours” qui permettent, moyennant un prix à forfait, de circuler librement dans une zone déterminée, sont encore trop peu en usage. Il y a là pourtant un élément de recettes et de large propagande qui est loin d’être négligeable. » Ibid., p.447. Photorail Tourisme [ la Compagnie du Midi et l’essor E.deCrauzat écrivait en 1898 dans la revue spécialisée L’Estampe et l’Af- fiche «Il importe de savoir que par- tout où on ira on trouve casinos et hôtels, que ces établissements sont installés dans des sites riants et en- chanteurs; il est indispensable d’an- noncer que les monts les plus abrupts et les pics inaccessibles –jadis foulés par les seuls pieds anglais– sont main- tenant à la portée de tous, que che- mins de fer et funiculaires permettent aux touristes de prendre pour devise: quo non ascendam avec facilité de réalisation.» La contribution de l’af- fiche à la promotion d’une identité régionale était d’autant plus impor- tante que pour beaucoup elle consti- tuait, avec le calendrier des postes et le décor des boîtes d’épices, une des seules expériences esthétiques. Intro- duite à la fin des années 1880, elle connut très rapidement son âge d’or durant la décennie 1895-1905. L’in- vitation au voyage se devait de mettre en valeur à la fois les facilités de la desserte ferroviaire, la qualité des structures fonctionnelles de villégia- ture (établissements de bains, hôtels, casinos), l’attrait naturel et climatique des sites et les innombrables indica- tions thérapeutiques des sources. La li- tanie de ces vertus n’était pas cepen- dant l’argument promotionnel le plus efficace avant l’ère de la médicalisa- tion et de la spécialisation ouverte dans l’entre-deux-guerres. D’emblée, l’exploitation de l’héritage thermal de chaque région par les grands réseaux ne fut pas pensée en termes de spécialisation univoque. Du- rant le Second Empire, l’organisation de la desserte des villes d’eaux pyré- néennes fut ainsi assurée en symbiose avec celle des stations climatiques ré- gionales, essentiellement Pau, qui at- teignit un premier apogée durant la monarchie de Juillet, et Arcachon, cité- champignon des Pereire magnifiant leur vocation de démiurge aquitain. L’obsession de l’étalement annuel des flux touristiques en dehors de la clas- sique saison estivale et la recherche d’une complémentarité géographique entre les sites mondains guidèrent ra- pidement l’action commerciale des grandes compagnies. Par exemple, l’affiche L’Hiver au golfe de Gascogne et aux Pyrénées (14) s’adressait à la même clientèle cosmopolite de privilé- giés que celle des stations thermales. Dans le grand Sud-Ouest, la coordi- nation spontanée avec la desserte des nouvelles stations balnéaires em- menées par Biarritz était également évidente: les pérégrinations en train spécial du couple impérial de Luz- Saint-Sauveur à Biarritz et de Biarritz aux Eaux-Bonnes symbolisaient la densité de l’offre touristique régio- nale, de même que l’indifférencia- tion des catégories de villégiateurs acheminés par le Sud Express, le Py- rénées Express ou le Barcelone Ex- press, grâce à un jeu complexe de correspondances. La coordination du thermalisme avec les autres trafics touristiques ferro- viaires resta longtemps spontanée, empirique, marquée surtout par des frontières indécises entre les types d’activités et de produits, que confir- mait l’imprécision des termes em- ployés par les grands réseaux eux- mêmes. Pour le Midi, l’arrivée à la tête de la compagnie à la veille de la Grande Guerre d’une nouvelle équipe d’ingénieurs organisateurs épris de modernisation animée par Jean-Raoul Paul, directeur général de 1913 à 1932, se traduisit par une différen- ciation plus nette des fonctions. Elle s’accompagna surtout d’un appro- fondissement de la coordination com- merciale grâce à la création en 1919 d’un service spécifique de propa- gande touristique et donc d’une inté- gration rationnelle de la promotion des villes d’eaux dans une politique touristique multiforme. La nouvelle équipe dirigeante voulait également renforcer l’action externe du grand réseau, c’est-à-dire le trans- former en plate-forme de développe- ment économique régional. Le Midi intervint dès 1912 dans le domaine 32- Historail Juillet 2009 La coordination du thermalisme avec les autres tra�cs touristiques ferroviaires resta longtemps empirique. Photorail Juillet 2009 Historail spécifiquement thermal par la consti- tution d’une entreprise d’envergure, la Société thermale des Pyrénées. Son président-fondateur, Jacques Vernes, était en effet l’un des administrateurs les plus puissants de la compagnie, à la tête de la seconde haute banque pari- sienne de l’époque, et dans le mon- tage financier que celui-ci réalisa, les intérêts du conseil d’administration du Midi étaient bien prépondérants. Grâce à des négociations facilitées par le poids de l’engagement ferroviaire, la Société thermale obtint dès le début de l’année suivante la ferme pour trente ans des établissements ther- maux et des casinos de Cauterets, Bagnères-de-Bigorre et de Luchon, soit les trois stations principales des Pyré- nées centrales. Il s’agissait bien d’une première expérience d’entente encou- rageante, d’un premier pas décisif vers l’unification du patrimoine thermal ré- gional, dans une conjoncture de vive concurrence nationale et internatio- nale. Les résultats initiaux furent pro- metteurs, et la société porta aussitôt son capital à deux millions de francs pour moderniser ses installations: «La saison 1913 fut brillante; un mouvement très important avait été créé par une publicité intense autant que par la propagande faite autour des attractions mondaines, artis- tiques et sportives installées avec luxe. (…) Pour la saison 1914, la pro- pagande dans toute l’Europe et aux Etats-Unis fut activement conduite, et la campagne s’ouvrit sous les plus favorables auspices. L’affluence jusqu’à mi-juillet dépassa les plus belles espérances, et tout le monde se félicitait de préparer ainsi l’achemi- nement vers l’automne, qui devait voir commencer les grands travaux destinés à parachever la lutte contre les stations allemandes, lorsque la guerre éclata» (15) La conjoncture fut à tous points de vue beaucoup moins favorable dans l’entre-deux-guerres pour une inter- vention financière directe des grands réseaux dans le développement et la modernisation des stations thermales, afin de lutter en particulier contre la concurrence des stations étrangères, avant que le miracle commercial de la Sécurité sociale ne démocratise for- tement la pratique du thermalisme. En fin de compte, la promotion du thermalisme par les grandes compa- gnies n’a jamais représenté une poli- tique isolée, spécifique. Elle a toujours au contraire constitué le volet d’une politique touristique plus ou moins di- versifiée selon le capital géophysique de chaque espace régional desservi, dans une recherche de la valorisation de l’ensemble des saisons, le Midi im- posant même durant le premier tiers du XX siècle le concept de saison per- manente. L’action commerciale de ce dernier, utilisant les leviers de la des- serte, de la tarification et de la pro- pagande, resta somme toute clas- sique, à l’image de celle de ses confrères et concurrents. La symbiose entre infrastructure de transport et paysage thermal triomphait partout en France sur les affiches, où ne figu- rait d’ailleurs que rarement leur point de convergence, la gare, dont les signes de distinction sociale n’étaient pas évidents. Le Midi offrit cependant une structure de régionalisation touristique et ther- male beaucoup plus cohérente géo- graphiquement que le PO, le PLM ou l’Etat. Son intervention à Cauterets, Bagnères-de-Bigorre, Luchon, Dax et même Capvern permit à ces stations de résister beaucoup mieux que leurs consœurs enclavées, en proie à une obsolescence précoce, telles Barèges, Luz-Saint-Sauveur et les Eaux-Bonnes. Globalement, enfin, si l’héritage maté- riel des différents grands réseaux ferro- viaires dans le domaine spécifiquement thermal resta somme toute limité au- delà de la nationalisation, leur exis- tence même contribua grandement, dans la sphère des représentations, à l’édification d’une légende dorée du thermalisme. Les réminiscences histo- riques ne couvrent-elles pas d’une aura prestigieuse les séductions aseptisées de la cure contemporaine? Christophe BOUNEAU, professeur d’histoire contemporaine à l’université de Bordeaux, directeur de la Maison des sciences de l’homme d’Aquitaine du thermalisme dans le grand Sud-Ouest ] (14) Affiche d’E. Brun datant de 1894 figurant à la fois, par une composition en médaillons, les stations de Biarritz, Arcachon, Salies-de-Béarn, Saint-Jean-de-Luz et Pau. (15) CCAE, Enquête…, op. cit., p.402. Photorail 34- Historail Juillet 2009 C ’est à l’initiative du journaliste et chroniqueur radio Drew Pearson (1897-1969) que le Friendship Train avait été affrété en vue d’apporter une aide alimentaire aux populations d’Eu rope occidentale qui souffraient toujours des conséquences de la guerre. Producteurs, industriels, mais aussi simples particuliers, répondirent spontanément et massivement à son appel. De cinq à son départ de Cali- fornie le 7novembre 1947 le nom- bre de wagons attelés au convoi était déjà de 145 à son passage à Chicago, obligeant sa scission en deux rames expédiées sur New York par deux iti- néraires différents. Au total, ce sont plus de 700wagons totalisant près de 16000t de produits divers (den- rées, mais aussi vêtements, médica- ments et même carburants) qui af- fluèrent sur les rives de l’Hudson. Cette manne fut expédiée par ba- teaux principalement vers la France et l’Italie, secondairement aux Pays-Bas et en Norvège. La part française (6 000 t de produits alimentaires) fut confiée au cargo American Leader de l’United State Line qui, expédié de New Yok le 7 dé- cembre, toucha Le Havre le 17. Il était entendu que la répartition de sa car- gaison se ferait par trains complets jusqu’à divers centres d’éclatement (Paris, Lyon, Marseille, Nancy, Arras, Lille) puis par rail ou par route jusqu’aux lieux de distribution (exem- ple de Nancy vers Metz, Strasbourg, Montbéliard et Saint-Dié) (1) . A défaut de trains complets, des rames de quelques wagons seraient achemi- nées par les trains RA du service ré- gulier. Toutefois, en signe de remer- ciement, il fut décidé d’organiser parallèlement un circuit plus officiel concrétisé par la mise en circulation d’un « train publicitaire » entre Le Havre, Paris et Marseille. Formé de quelques wagons de messageries si- gnalés par des affiches barrées du slo- gan « Train de l’Amitié-Ravitaillement offert spontanément au peuple de France par le peuple américain en symbole de son affection » pour des distributions symboliques, de deux voitures couchettes et d’un wagon- restaurant pour les officiels et les jour- nalistes (dont Drew Pearson), ce train Il y a soixante ans, le 6 janvier 1949, la gare de Paris-Montparnasse a été le témoin d’un événement aujourd’hui bien oublié : le départ à destination des Etats-Unis, via Le Havre, du « Train de la Reconnaissance française » ( Gratitude Train Plus connu outre-Atlantique sous les appellations de Thank You Train et de Merci Train , il était la réponse des Français au « Train de l’Amitié » Friendship Train ) reçu un peu plus d’un an plus tôt. Anniversaire 1949, Le Train de la Reconnaissance, symbole de l’amitié franco-américaine Photorail La parade à travers les rues de New York le 3 février 1949. En tête, le wagon offert à l’Etat de New York. Juillet 2009 Historail fit escale successivement à Rouen (le 19), à Paris (2) (le samedi 20), à Dijon et Lyon (le 22), à Valence et à Avignon (le 23), à Marseille enfin (le 24). Un cheminot reconnaissant L’idée de répondre au Train de l’Amitié par un Train de la Reconnaissance française germe dans l’esprit d’un cheminot ancien combattant, André Picard. Reprise à son compte par la Fé- dération nationale des anciens com- battants et victimes de guerre des che- mins de fer de France et de l’Union française, dont Picard est l’un des délé - gués généraux, elle est définitivement adoptée le 12 décembre 1947. La conviction de ses membres repose sur (1) Le Centre des Archives historiques de la SNCF conserve un dossier (020 LM 511-1) renfermant divers documents (lettres, coupures de presse) se rapportant aux Trains de l’Amitié et de la Reconnaissance. (2) En gare de Saint-Lazare, voie 26, à 10h00. Exceptionnellement, formation d‘une rame de 340 m composée de 26 wagons type USA. Dans l’après-midi du même jour, 50 camions expédiés de la gare des Batignolles rejoignirent la place de l’Hôtel de Ville pour une cérémonie identique. Anniversaire [ 1949, le Train de la Reconnaissance: l’obligation morale de remercier par un geste symbolique l’aide apportée aux populations françaises par le peu- ple américain. Une aide concrétisée par le Train de l’Amitié, bien sûr, mais pas seulement. Dans une note récapi- tulative de l’action entreprise datée du 10août 1948, le Comité national d’organisation du Train de la Recon- naissance, que la Fédération s’est em- pressée de mettre en place, se fait un devoir de récapituler tous les secours antérieurs et rappelle notamment que, pour le seul mois de septembre 1944, « 238000 colis de denrées et 29300 de médicaments rares comme la pénicilline, l’insuline, la streptomy- cine et des centaines de millions de tubes de vitamines avaient été expé- diés en France Le premier acte du Comité national d’organisation est d’associer au projet les groupements d’anciens combat- tants français qui s’y rallient avec en- thousiasme pour former le Comité de patronage. Totalisant plus de cinq mil- lions d’adhérents, ces groupements sont dûment répertoriés en marge des correspondances officielles du Comité national d’organisation. L’annonce officielle Le 18 décembre 1947, la Fédération informe le ministre des Travaux pu- blics de ses intentions (lettre cosignée par Cast, son président, et Picard). Son premier souci est de justifier un projet dont l’adoption serait, sans nul doute, de nature à prouver à la Na- tion Amie la profonde gratitude de tous les Français ». Une simple for- malité tant sa finalité est évidente : Il semble qu’après la réception de ce "Train de l’Amitié", que la popula- tion américaine a si lourdement chargé de dons et d’affection, la France se doive de faire un geste digne d’Elle, digne aussi de Ceux qui, par deux fois en un quart de siècle, ont versé leur sang pour sa Libération et la sauvegarde de son génie. Elle s’applique ensuite à établir le bon droit de sa démarche : « Notre Fédé- ration serait heureuse et fière de pren- dre l’initiative de ce mouvement sen- timental si légitime. Nous pensons, en effet, qu’au titre de Cheminots et d’Anciens Combattants, nous sommes doublement qualifiés pour entreprendre une action de ce genre 36- Historail Juillet 2009 En novembre 1947, le Train de l’Amitié sillonne les Etats-Unis pour récolter des dons en faveur des populations européennes. Ci-dessus, la contribution de l’Arkansas. Le 18 octobre 1948, les deux premières unités des 49 wagons du Train de la Reconnaissance sont dévoilées au public en gare Saint-Lazare. Photorail Juillet 2009 Historail qui serait à la fois symbolique et réa- liste et consisterait à organiser ce que nous appellerions le "Train de la Re- connaissance française". La Fédération donne ensuite les grandes lignes de son programme. Elle prévoit la mise en marche d’un train qui, parti de Paris après une cé- rémonie à laquelle serait conviée une délégation américaine, traverserait tous les départements et ferait étape dans les chefs-lieux et autres grands centres pour recueillir « les spécimens les plus caractéristiques de l’art, de l’industrie ou de la production régio- nale » offerts par chaque province. L’ensemble de ces dons pourraient faire l’objet d’une exposition (à New York par exemple) « qui ferait hon- neur à la France et servirait grande- ment sa cause » avant d’être solen- nellement remis aux 46 gouverneurs des Etats et donner lieu à des en- chères dont le produit serait réparti entre les orphelins des anciens com- battants américains. La presse, la ra- dio, les actualités cinématographiques seraient alertées pour donner à cette initiative le maximum d’ampleur et assurer son succès Le projet de la Fédération rencontre sans nul doute un écho favorable. Dans son étude sur La présence cultu- relle de la France aux Etats-Unis pen- dant la guerre froide 1944-1963 (Edi- tions L’Harmattan, 2007), Laurence Saint-Gilles rapporte que le président du Conseil, Robert Schuman (3) prévu d’assurer lui-même le lance- ment de la campagne nationale par un éloquent discours radiodiffusé : Meurtris par la guerre, ayant à peine pansé nos blessures, nous ne pouvons songer à égaler dans la générosité la grande et puissante nation alliée. Mais, qui donc, parmi ceux qui m’écoutent ce soir, n’est en mesure d’apporter sa contribution à cette ini- tiative ? Qui n’est prêt à se dessaisir d’un objet, d’un souvenir, d’une re- lique, qui sera demain, pour l’un des innombrables donateurs américains, la marque de notre reconnaissance et le symbole de notre affection? L’information franchit l’Atlantique : le congrès américain vote le 19 juin 1948 une loi spéciale exonérant de toutes taxes les wagons et leur contenu. Aucune denrée alimentaire Dans sa note en date du 10 août 1948 adressée aux groupements d’anciens combattants, chambres de commerce et des métiers ayant adhéré au projet, le Comité national d’organisation af- fine son programme. Les dons recueil- lis « ne comprendront aucun produit nécessaire à l’économie française, donc aucune denrée alimentaire ». La consigne est stricte : « Ces cadeaux devront surtout avoir un caractère ty- piquement français. Ils évoqueront au- tant que possible la pensée, les tradi- tions, le charme et le goût de notre Pays. Ce seront, par exemple, des symbole de l’amitié franco-américaine ] Le Comité national d’organisation se composait comme suit : président, Cast ; vice-président, Lobjois ; commissaire général, de la Vasselais ; secrétaire général, Picard ; trésorier, Artiguenave ; délégués à la propagande, Anne-Marie Max (presse), Le Rouzic (radio). Archives historiques SNCF Photorail Bénévoles travaillant au conditionnement et à la répartition des colis entre les wagons. (3) Président du Conseil du 24 novembre 1947 au 19 juillet 1948. Anniversaire [ 1949, le Train de la Reconnaissance: objets historiques, artistiques, régio- nalistes, folkloriques, etc. Ils pourront comprendre notamment de la verrerie, des cristaux, des porcelaines, des ob- jets d’art, de la maroquinerie, des émaux, de l’orfèvrerie, des bronzes, des céramiques, de la poterie, des ob- jets en bois travaillé, des tableaux, des gravures, des peintures, des broderies, des dentelles, des tapisseries, des coiffes et costumes des provinces fran- çaises, des crèches provençales, des vitraux, des cloches, des articles de Paris, etc., en général, des spécimens de la production et de l’artisanat fran- çais si réputés dans le monde. » La col- lecte sera conduite par les groupe- ments d’anciens combattants, les chambres de commerce, les chambres de métiers, etc., et les chargements seront effectués au cours de manifes- tations solennelles. Tout comme les collectivités, les parti- culiers pourront remettre leurs pré- sents aux centres de groupements lo- caux et chacun « portera une étiquette sur laquelle figureront la qualité du donateur et l’indication de l’origine régionale. » Ils seront conte- nus dans 48 wagons du modèle histo- rique "Hommes 40, Chevaux 8" (4) qui ne répondent plus aux nécessi- tés actuelles et seront remis, à titre de souvenir, aux 48 gouverneurs améri- cains ». Ces wagons « remis en état et portant les écussons des provinces françaises seront centralisés à Paris où sera formé le Train qui partira, après une cérémonie nationale, vraisembla- blement en novembre 1948. Le Comité national d’organisation si- gnale enfin qu’une maquette du Train est actuellement exposée au 125, ave- nue des Champs-Élysées. Les deux premiers wagons Le lundi 18 octobre 1948, à 10 h 30, gare Saint-Lazare, quai n° 26, les deux premiers wagons (vides) du Train de la Reconnaissance sont officiellement dévoilés. Prenant la parole, le prési- dent Cast insiste sur la forte symbo- 38- Historail Juillet 2009 Photorail Le 6 janvier 1949, Michèle Rannou, �lle d’un cheminot opérée aux Etats-Unis, donne le départ du Train de la Reconnaissance pour Le Havre. Porte-drapeaux des associations des anciens combattants, principaux initiateurs du projet. Dubruille/Photorail Juillet 2009 Historail lique des 49 wagons (un par Etat plus un pour la capitale fédérale Washing- ton) qui entreront dans la composition du convoi, « choisis parmi ceux qui, en 1917, ont assuré le transport des troupes américaines en France ». Ces wagons désormais historiques « les sammies ont conservé un souvenir inoubliable, qu’ils ont tenu à concréti- ser par la formation, au sein de l’Ame- rican Legion, d’une section spéciale dite "40 hommes – 8 chevaux" ». Il rappelle leur finalité : recevoir les dons du peuple de France, et plus spécialement et même exclusivement, des objets ou articles non consomma- bles évoquant les traditions, le goût et le charme de notre pays Cast se félicite ensuite que l’opération suscite outre-Atlantique « un grand enthousiasme » et annonce qu’un co- mité comprenant le président Harry Truman, Thomas Dewey (gouverneur de l’Etat de New York), le général Dwight Eisenhower et Drew Pearson prépare des manifestations grandioses pour la réception du Train. Encore faut-il que les Français répondent mas- sivement à l’appel. En effet, poursuit- il, si la SNCF et la Compagnie géné- rale transatlantique sont prêtes à fournir les moyens de transport indis- pensables, il faut des dons. Il en ap- pelle aux médias: « Et ici, Mesdames et Messieurs, je fais appel à votre concours qui nous est indispensable. A celui de la presse, de la radio, du ci- néma. » Précisant que l’expédition du Train pourrait se faire autour 25 no- vembre, il poursuit : « Notre Comité national d’organisation (…) a précisé- ment pensé que la cérémonie d’au- jourd’hui serait pour vous l’occasion d’amorcer, dès maintenant, une pro- pagande très large et très poussée, jusqu’au 15 novembre, pour la col- lecte des dons dans toutes les pro- vinces de France. Quelque 52 000 dons De l’organisation de la collecte des dons officiellement lancée ce 18 oc- tobre 1948, nous ne savons que peu de chose. Seules quelques pièces comptables nous apprennent que les transports par rail s’effectuent soit d’une ville quelconque sur Paris direc- tement, soit d’une ville sur un des cen- tres de rassemblement de province, soit encore desdits centres de rassem- blement sur Paris. En mars 1949, le Service commercial SNCF présente la facture des transports exécutés pour le compte du Comité national d’orga - ni sation pendant les mois de novem- bre, décembre 1948 et janvier 1949: 816030,9 francs pour les colis desti- nés au Train de la Reconnaissance (2400 envois sur Paris-Orsay) ; 7458 francs pour les colis parvenus après le départ du Train et retournés aux expé - diteurs ; 733 264 francs pour le train de Paris-Montparnasse au Havre. Des sommes que le président de la SNCF Pierre Tissier renonce à recouvrer à ti- tre de participation de l’entreprise à l’œuvre du Train de la Reconnaissance. Pas plus que ne seront réclamés les 200346 francs dus à la Sceta (Société de contrôle et d’exploitation de trans- ports auxiliaires, filiale de la SNCF) pour la mise à disposition d’un certain nom- bre de camions pour transports divers. On estime à six millions le nombre des personnes ayant répondu à l’appel des symbole de l’amitié franco-américaine ] Photorail Photorail Accueil à Carson-City du wagon destiné à l’Etat du Nevada. (4) Le choix se portera sur d’anciens wagons PLM du type J. Anniversaire [ 1949, le Train de la Reconnaissance: groupements des anciens combat- tants. Près de 52 000 objets divers au- raient été ainsi réunis, pesant ensem- ble quelque 250 tonnes : œuvres d’art (le président Auriol offre 49 vases de Sèvres), souvenirs historiques (une canne ayant appartenu au marquis de Lafayette, un quadricycle Léon Bollée), robes de grands couturiers, travaux d’aiguille, jouets, livres, dessins d’en- fant, etc. On dit même qu’une pau- vre femme n’ayant rien à offrir trempa sa main dans la peinture et mit son empreinte sur un des fourgons. Sur place, ces dons seront répartis auprès de la population de chaque Etat. Cer- tains seront mis aux enchères et les sommes récoltées reversées aux œu- vres. Seules les pièces les plus pré- cieuses seront conservées par les auto- rités pour être confiées à des musées, écoles, églises et autres institutions. Le grand jour Contrairement aux premières prévi- sions, c’est avec un peu plus d’un mois 40- Historail Juillet 2009 La question du transport depuis la France jusqu’aux Etats- Unis des wagons entrant dans la composition du Train de la Reconnaissance est soumise au Comité central des ar- mateurs français (CCAF), qui annonce aussitôt prendre en charge l’aspect financier de l’opération. Les premiers contacts pris avec les compagnies de navigation opérant en- tre l’Europe et les Etats-Unis laissent entendre que deux navires du type « liberty » seraient nécessaires. Un avis que ne partage pas le commandant Georges Icart qui, ayant eu vent du problème au détour d’une conversation, dé- clare pouvoir accueillir la totalité des wagons à bord de son navire, le Magellan, unité à deux ponts de 9 400 tonnes propriété de l’Union industrielle et maritime. A l’époque, membre de l’équipage en qualité de lieutenant, le com- mandant J. Laboisette, a laissé un témoignage particulière- ment vivant de cet épisode (1) . A commencer par la séance de travail imposée par le commandant Icart – « Débrouil- lez-vous comme vous voulez mais nous chargerons ces fa- meux wagons… » – à trois de ses subordonnés. « A nous trois , rapporte J. Laboisette, nous nous sommes bien amu- sés sur les plans du navire avec des petits wagons en carton. En utilisant les fonds des cales et les panneaux de cales des entreponts (ils pouvaient supporter la charge) nous sommes arrivés à conclure qu'il y avait la place pour 50 wagons, à condition qu'ils soient tous du même type. Restait à embarquer les wagons au Havre. Or une rumeur circulait selon laquelle les dockers, obéissant à une consigne de la CGT, rechigneraient à ce travail par réaction aux lois McCarthy qui, outre-Atlantique, faisaient la chasse aux communistes. Finalement, ce sont les contremaîtres des sociétés de manutention du port, sous surveillance de la gendarmerie, qui assurent le travail, les wagons arri- vant le long du bord par quatre ou cinq pour être hissés sans retard à bord du Magellan, dont les ponts des cales ont été au préalable équipés de rails soudés munis de sa- bots pour bloquer les roues. Du Havre à New York à bord du Magellan UIM-Marine Le 2 février 1949, sirènes, jets d’eau, avions de chasse accompagnent le Magellan et sa précieuse cargaison dans sa remontée triomphale de l’Hudson. Juillet 2009 Historail de retard qu’est donné le départ du Train de la Reconnaissance. Le 6 jan- vier 1949, une cérémonie en gare de Paris-Saint-Lazare, présidée par l’am - bassadeur des Etats-Unis en France, Jefferson Caffery, permet de découvrir une partie du convoi. « Peints en gris, roues, essieux, tampons vernis en noir », les vieux wagons PLM ont fière allure : « Chacun d’eux, en dehors des écussons aux couleurs vives des pro- vinces françaises, porte une bande tri- colore peinte en travers alternant ces mots : gratitude train train de la re- connaissance. Une plaque de cuivre est, en outre, apposée où l’ins crip tion suivante a été gravée : "Ce wagon uti- lisé pendant la I Guerre mondiale est offert par la SNCF à l’état de…" (5) Après les traditionnels discours, les in- vités se portent en tête du quai. Choi- sie symboliquement pour avoir été deux ans plus tôt opérée d’une maladie de cœur à Baltimore (6) , Michèle Ran- nou, neuf ans, fille d’un modeste agent SNCF de la région du Sud-Est, agite le guidon, synonyme de départ. symbole de l’amitié franco-américaine ] Chargé le 10 janvier, le Magellan quitte Le Havre le 14 à la mi-journée. La traversée d'est en ouest de l'Atlantique nord en plein hiver peut s’avérer éprouvante. Le comman- dant Icart opte pour la route du sud (entre le 35 et le parallèle), plus longue que celle du nord mais généra- lement moins exposée : le chargement est fragile et les objets enfermés dans les wagons ne sont pas forcément bien fixés. Par beau temps, il faut compter de 14 à 16 jours. La traversée s’effectue par beau temps sans encombre. Seule alerte, le 20 janvier le Magellan reçoit un message radio de Paris lui demandant de donner immédiatement sa position, le bruit ayant couru qu’il avait sombré ! Le 28 au matin, donc bien avant le délai imparti, le navire est en vue des côtes américaines. La veille, ordre a été donné au commandant Icart de « trouver un mouillage discret » afin de laisser le temps au paquebot De Grasse, à bord duquel se trouve la délégation française, de rallier New York. Mais difficile de passer inaperçu lorsque l'on a écrit noir sur blanc sur la coque de chaque côté en lettres de deux mètres de haut « MERCI AMERICA ». C’est sans compter sur les responsables de l’American Le- gion qui, chargés de réceptionner le Train, interviennent pour le faire accoster au plus vite. A l’aube du 2 février, le Magellan reprend sa route avec une quarantaine de journa- listes venus à sa rencontre. Laissons la parole à J. Laboisette: Tous pavillons au vent vers 9 heures nous avons viré et commencé de remonter la rivière [ l’Hudson ]. Tous les ba- teaux américains que nous croisions du plus petit au plus grand, eux aussi pavoisés, nous saluaient de trois coups de sifflet ou de corne. Par politesse, nous répondions avec notre sirène. Lorsque nous sommes arrivés à la hauteur de la statue de la Liberté nous avons été rejoints par six bateaux pompes, toutes leurs lances en batterie qui nous faisaient une sorte de couloir d'eau. Il faisait un froid de canard et cette eau retombait en glace dans la rivière ! A ce même moment des patrouilles d'avions à réaction nous survolaient à basse altitude et se relayaient pour nous accompagner. Il y avait aussi une escorte d'hélicoptères volant à la hauteur du bateau et avançant à la même vitesse. Ce fut, de mémoire de New-Yorkais, la plus belle arrivée connue, même mieux que celle du " Normandie " avec son ruban bleu, avant la guerre. Les « piers » de New York n’étant pas équipés en grues capables de décharger les wagons, le Magellan accoste sur la rive droite de l'Hudson, au port de New Jersey. Le dé- barquement commence immédiatement. Au départ du Havre, quatre cheminots avaient pris place à bord du na- vire : un « administratif » porteur des documents relatifs à la cargaison et trois techniciens missionnés pour prépa- rer les wagons en vue de leur mise à terre. Sur le quai, toute une série de remorques routières et fer- roviaires attendaient, conçues spécialement pour recevoir les wagons en raison de leurs systèmes d'attelage et de freinage incompatible avec la réglementation des che- mins de fer américains. Les trois premiers wagons débar- qués sont ceux de l’Etat de New York, de l’Etat de Washington et de Washington DC (capitale fédérale). Des- tinés à descendre la 5 Avenue pour la parade, ils sont dé- posés sur des remorques routières. (2) Le reste n’est que bonheur, comme l’écrit J. Laboisette : Le commandant et madame Icart furent invités dans la voiture décapotable du maire avec toute une suite de vé- hicules du même genre où se trouvaient aussi nos passa- gers SNCF, précédés d'un défilé de majorettes, d'anciens combattants des deux guerres... suivis par les trois re- morques chargées de leur wagon. Tout ceci par un temps splendide mais glacial, sous une pluie de confettis. Incroya- ble! Il fallait le voir pour le croire ! Le 5, le Magellan reprend la mer. L’embarquement des wagons au Havre se �t en catimini à l’abri de la vindicte des dockers de la CGT qui, à l’instar du parti communiste, ne cautionnaient pas l’opération. Photorail (1) http://uim.marine.free.fr/hisnav/archives/navires_uim/ op-com/magellan-train.htm (2) En réalité, seul le wagon destiné à l’Etat de New York participa à la parade du 3 février. Anniversaire [ 1949, le Train de la Reconnaissance: 42- Historail Juillet 2009 En réalité, le convoi est momentané- ment retenu en gare des Batignolles en raison d’un mouvement revendi- catif des dockers du port du Havre où les wagons doivent être chargés à bord du Magellan , navire de l’Union industrielle et maritime. Parti le 14, ce dernier rallie New York le 2 février, où il est délesté le jour même de sa pré- cieuse cargaison. La parade de New York En fait, passant outre les consignes, les responsables de l’American Legion pressent le mouvement, fixant au len- demain 3 la parade à travers les rues de la ville de l’unité destinée à l’Etat de New York. Fort heureusement pour la délégation de la Fédération nationale des anciens combattants des chemins de fer de France, le De Grasse , attendu pour le 6 février, rallie New York dans la nuit, permettant à MM.Cast, Picard, Antiguenave et Mlle Max de se join- dre in extremis aux représentants offi- ciels du gouvernement français, M.Junot et Mme Geoffray. Tout ce pe- tit monde se transporte à la Battery, point extrême de la presqu’île de Man- hattan, où le cortège doit se former. Une lettre en date du 7 février adres- sée par un certain Gaveau au direc- teur du Service commercial SNCF rend compte des détails de la parade. A midi, le cortège s’ébranle en direction de l’Hôtel de Ville en passant par Broadway « où se trouvait une nom- breuse foule malgré la température assez basse ». D’après Grover Wha- len, adjoint au maire de New York, la foule était encore plus nombreuse que lors du retour mémorable de Lindbergh après son vol de l’Atlan - tique ». La remise officielle du wagon par Henri Bonnet, ambassadeur de France, à William O’Dwyer, le maire de New York, donne lieu à l’Hôtel de Ville à une cérémonie « très émou- vante ». Suit une série de réceptions clôturée par un dîner au Waldorf-As- toria Hôtel offert par la colonie fran- çaise de New York et l’Association des anciens combattants français aux Etats-Unis. « Je dois ajouter, précise Gaveau, que les trois agents de la SNCF, arrivés la veille sur le Magellan : MM.Dughes, Cetre et Le Gall étaient présents à cette réception dans leur tenue bleue absolument impeccable. Ils remportèrent un immense succès. Le 5 février, la délégation au complet repart en direction de Washington, s’arrêtant en cours de route à Phila- delphie et Baltimore. La matinée du 6 conduit ses membres au cimetière d’Arlington sur la tombe du soldat in- connu américain où Cast remet au commander Perry Brown, de l’Ameri - can Legion, le flambeau allumé sous l’Arc de Triomphe et transporté à bord De Grasse . L’après-midi, le train de huit wagons destinés aux Etats du Sud est présenté en gare de Washington en prélude à la remise par l’ambassa - deur Bonnet du wagon promis au Washinton DC. La cérémonie est suivie d’une réception organisée par l’Asso - ciation des Chemins de fer américains regroupant plus de 700 personnes. Gaveau témoigne ensuite de la réus- site de l’opération : « En dehors de ces manifestations officielles, je puis vous donner l’assurance que la présence du Train et de la délégation française a provoqué partout un grand enthou - siasme chez le peuple américain. » Le Train figure partout en première page des journaux parus le 3. « J’attire éga- lement votre attention sur nos an- nonces de publicité dans le New York Times et le Herald Tribune du 2, ainsi que sur l’annonce faite par les services de Mr. Drew Pearson qui a paru dans toute la grande presse américaine. A travers les Etats-Unis Mais tout ceci n’est qu’un début. Ga- veau égrène le programme à venir. ambassador Bonnet « attache une très grande importance à ce que les membres [de la délégation française] circulent dans le nombre maximum d’Etats afin de présenter eux-mêmes les cadeaux offerts par le peuple fran- çais au peuple américain. » Un point de vue partagé par Pearson qui insiste pour que le plus grand nombre possi- ble des membres de la délégation soient présents au terme de la tour- née à Los Angeles où sera organisée une grande fête en leur honneur le 19 février. Cast est ainsi chargé de vi- siter la West Virginia, le New Hamps- hire, l’Iowa ; Picard, l’Ohio, l’Indiana, l’Iowa, le Nebraska, etc. Les représentants du gouvernement français devant bientôt rentrer à Paris, c’est donc sur la délégation de la SNCF que retombe en grande partie la tâche de présenter le Train au peuple américain ». Bonnet et Pearson insis- tent pour que les agents SNCF venus sur le Magellan participent à ces voyages « et montrent leurs uni- formes SNCF qui obtiennent partout un très grand succès ». Le succès remporté par Dughes, Cetre et Le Gall, qui se voient attribuer les Etats de la Nouvelle Angleterre (Rhode-Island, New Hampshire, Maine, Massachusetts et Vermont) est confirmé par Charles Bruneau (de la représentation permanente de la SNCF aux Etats-Unis) : « La parfaite Les trois agents SNCF remportent un immense succès dans leur tenue bleue impeccable. Archives historiques SNCF Dughes, Cetre et Le Gall, les trois agents techniques délégués par la SNCF aux Etats-Unis. Juillet 2009 Historail tenue du personnel SNCF choisi pour accompagner le train et la bonne grâce avec laquelle ces agents se sont efforcés de satisfaire la curiosité des nombreux spectateurs, confie-t-il le 7février dans une lettre adressée à Yves Legrand, ingénieur en chef des Etudes du Matériel, a reçu sa récom- pense au cours d’une réception orga- nisée par l’American Railroads Asso- ciation, où sur la prière de Madame Henri Bonnet, le général Omar Bradley, chef d’état-major général, a tenu à montrer la haute estime en laquelle il tenait la SNCF en posant spécialement avec eux pour les photographes. De la suite des festivités, nous ne savons plus rien hormis la répartition et l’éclatement en six rames des «Hommes 40, Chevaux 8 », solide- ment arrimés sur des wagons plats à bogies encadrés de voitures Pullman réservées aux personnalités officielles, journalistes et reporters. Force est de constater que l’accueil fait outre-Atlan - tique à l’élan de générosité des Fran- çais n’a guère été relayé par la presse nationale. Notre Métier, l’hebdo - madaire du cheminot ne consacre ainsi au Train que deux courts articles, le premier lors de son départ de Saint- Lazare (n°183 du 24 janvier), le second lors de son arrivée à New York (n°187 du 21 février limité à une photo). Der- nier avatar, une « cocktail-party » or- ganisée à Paris en l’honneur de la dé- légation SNCF le jeudi 17 mars 1949, au Foyer interallié des chemins de fer, de 18h30 à 20h00, offre à Huart, Dughes, Cetre et Le Gall l’occasion d’une ultime apparition publique (7) Bruno CARRIERE symbole de l’amitié franco-américaine ] I l y a soixante ans, plus exactement le 23 février 1949, était reçu à Carson City, capitale du Nevada, le wagon du Train de la Reconnaissance destiné à remercier les populations locales de l’aide apportée deux ans plus tôt aux sinistrés français. Les lettres de Ma- dame Bouthier et d’Alfred Nahon, re- produites ci-dessus et page suivante, sont deux exemples des témoignages poignants joints aux cadeaux. A la différence de certains autres Etats, celui du Nevada a veillé jalou- sement à la conservation dudit wa- gon et d’une partie de son précieux chargement, confiés aux soins du Ne- vada State Museum. Depuis l'automne dernier, grâce à une petite subvention culturelle de l’Etat, un petit groupe d’Américains et de Français travaillent au recensement des présents adressés depuis la France. Leur tâche consiste également à associer tous les objets aux noms de leurs généreux donateurs en les rapprochant des lettres qui les accom- pagnaient, une mission particulière- ment délicate, tous les témoignages écrits ayant été préservés à part. Ob- jets et lettres sont ensuite photogra- Compassion et Gratitude: le Projet du Merci Train au Nevada Un témoignage particulièrement touchant : la lettre d’une habitante d’Angoulême accompagnant une bonbonnière en porcelaine de Limoges sauvée des bombardements. Nevada State Museum (5) Notre Métier, n° 183 du 24 janvier 1949. (6) Notre Métier , n° 116 du 16 septembre 1947. (7) Depuis plusieurs années, un mouvement en faveur de la restauration des wagons offerts (certains ont été malheureusement détruits) s’est développé outre- Atlantique. Un site en a établi la liste et propose de nombreuses photos : http://www.mercitrain.org Anniversaire [ 1949, le Train de la Reconnaissance: phiés et numérisés, les pièces les plus remarquables étant appelées à enri- chir le site Internet spécialement créé pour mettre en valeur cette manifes- tation de l’amitié franco-américaine. Poussant plus loin leurs investigations, les membres de notre petit groupe s’emploient aussi à retrouver des per- sonnes ayant participé de près aux deux événements que furent la col- lecte des vivres pour le Train de l’Ami- tié et la réception du wagon du Train de la Reconnaissance. Ils ne désespè- rent pas non plus de remonter la piste jusqu’à quelques-uns des plus jeunes donateurs français de l’épo que. Cette dernière mission échoit depuis le mois de janvier à Aurélie Delaissez-Forstall. L’une de ses principales satisfactions a été de retrouver Marcel Leandri. Agé de 10 ans en 1948, il n’avait pas hé- sité alors à se défaire de sa collection de petits soldats de plomb – « un petit garçonnet », précisait-t-il dans sa lettre. L’heureux bénéficiaire fut Robert Morrill, tout émerveillé d’un tel trésor. Les deux enfants vont cor- respondre pendant trois ans avant de se perdre de vue. Grâce à Aurélie, ils pensent se rencontrer pour la pre- mière fois cet été (1) La résurgence de cet épisode des rela- tions franco-américaines ne pouvait passer inaperçue. Outre un reportage télévisé consacré au travail de nos amis et à l’émouvante histoire de Mar - cel et Robert (diffusé au JT de TF1 le 8mai dernier), les autorités françaises ont témoigné de leur intérêt en délé- guant sur place en février l’atta ché culturel du consulat de San Francisco, Jean-Francois Questin, et l’attaché pour l'Education de l'ambassade de France à Washington DC, Catherine Petillon. Un échange culturel et édu- catif pour des étudiants en doctorat est actuellement en projet. Mary Works Covington and Sue Ann Monteleone. Traduction Aurélie Delaissez Forstall (1) Une autre Française, Véronique Chacon-Guyot, s’occupe plus particulièrement de la traduction en anglais des missives jointes aux présents. 44- Historail Juillet 2009 Nevada State Museum Nevada State Museum Nevada State Museum Un aperçu des dons pieusement conservés par le Nevada State Museum de Carson City. Les soldats de plomb offerts par Marcel Leandri à Robert Morrill. Les deux hommes, âgés aujourd’hui de 70 ans, devraient se rencontrer cet été. Carte jointe par Alfred Nahon à la théière en cuivre que le sort destina à l’Etat du Nevada. Juillet 2009 Historail symbole de l’amitié franco-américaine ] En 2002, une restauration complète du wagon « 40/8 » du Nevada a été achevée. Initiée par David et Denise Parsons (une autre Française) et Don Quesin- berry, elle a été réalisée par le personnel du Nevada State Railroad Museum de Carson City aidé de plusieurs bénévoles. Le wagon est désormais exposé avec quelques-uns des cadeaux originaux dans ce même musée. Les travaux ont pu être menés à bien grâce à l’obligeance de la Forty & Eight Society (créée en 1920 par des anciens combat- tants de la Première Guerre mondiale avec pour symbole le célèbre wagon 40 hommes et 8chevaux) qui s’est chargée de la collecte de fonds et au soutien des Amis du Musée du chemin de fer d'État du Nevada. Les dons de nombreux citoyens ont également contribué au projet. La Restauration du wagon « 40/8 » du Nevada Le Nevada State Museum est à la recherche de témoignages de personnes ayant fait un don au Train de la Reconnaissance ou ayant un souvenir précis de ce train. Il est également preneur de toute subvention afin de poursuivre ses recherches et valoriser la collection. Contact : Sue Ann Monteleone Greffier / Histoire UFR Nevada State Museum 600 N. Carson St. Carson City, NV 89701-4004 [email protected] Le wagon offert à l’Etat du Nevada avant et après sa restauration en 2002. Coll. Bohall/Nevada State Museum Nevada State Railroad Museum Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] A u lendemain de la guerre, la Compagnie du Nord se trouve dans l’expectative quant au devenir de ses deux paquebots, le Nord et le Pas-de-Calais , toujours frappés de réquisition. Aussi accueille-t-elle favorablement les ouvertures faites par la Société centrale des ferry- boats, compagnie en gestation qui envisage de reprendre la ligne de fer- ries exploitée depuis 1917 par les autorités militaires britanniques entre Calais et Richborough. En effet, faute de pouvoir disposer immédia- tement des installations terminales et du matériel naval de ce service, 46- Historail Juillet 2009 La Saga, partenaire maritime du Nord puis de la SNCF de 1920 à 1974 En 1920, le Nord cède à la Société anonyme de gérance et d'armement (Saga) le Nord et le Pas-de-Calais , les deux paquebots qu’il affecte depuis 1899 au transport d’une partie du courrier sur le détroit. Un service que la SAGA poursuit pour le compte du Nord puis de la SNCF jusqu’en 1974 avec ses propres navires – dont les célèbres Côte d’Azur et Côte d’Argent lancés en 1931 et 1933 – puis ceux de l’armement naval SNCF. Depuis 1848, le service du courrier entre la France et l’Angleterre s’ef- fectue via Calais et Douvres à raison de deux services postaux quotidiens dans chaque sens, les «malles» dites de jour (départ de Paris et de Lon- dres en milieu de journée) relevant de la responsabilité de la Direction générale des Postes, les «malles» dites de nuit (départ de Paris et de Londres en début de soirée) du Ge- neral Post Office. Si le parcours par rail est assuré par la Compagnie du Nord côté français et par le South Eastern Railway côté anglais, les tra- versées maritimes, confiées à des packet-boats » (paquebots poste), sont mises en adjudication à partir de 1854. Que ce soit sur mer ou sur terre, le transport du courrier peut s’avérer une affaire juteuse en rai- son des subventions qui s’y ratta- chent, versées par les deux adminis- trations postales. En 1872, le London, Chatham and Dover Railway (qui depuis 1861 des- Le Nord armateur malgré lui Suite page48 Roger-Viollet Juillet 2009 Historail sert Douvres au départ de Londres en concurrence avec le South Eastern) obtient la concession des traversées maritimes des malles françaises (de jour). Déjà en possession depuis 1863 de la concession des traversées mari- times des malles anglaises (de nuit), il détient ainsi un monopole de fait sur le détroit (1). En 1893, le gouvernement français entend remédier à cette situation en remettant à l’honneur le pavillon français. Aucune candidature natio- nale ne se dessinant, il se tourne alors vers le Nord. Bien qu’ayant toujours refusé jusqu’à présent ce rôle d’arma- teur, celui-ci finit par céder et accepte, pour une subvention triple de celle versée au Chatham par la Direction générale des Postes, de prendre en charge les traversées maritimes des malles de jour (convention du 16 mai 1895). Cependant, ne disposant pas dans l’immédiat de paquebots, il ob- tient du Chatham qu’il lui loue deux de ses unités: le Victoria et l’ Invicta qui commencent leur service sous les couleurs françaises le 3 octobre 1896. Les deux paquebots commandés par le Nord – le Nord et le Pas-de-Calais entrent en service le 11 février 1899 seulement, leur construction et leur mise au point ayant pris plus de temps qu’initialement prévu. Sa concession des services maritimes des malles de jour ayant été recon- duite à la veille de la Première Guerre mondiale, le Nord décide au sortir du conflit d’en confier l’exécution à un tiers: la Saga. (1) En concurrence, le South Eastern et le Chatham finissent par signer en 1863 un accord de coopération basé sur un partage des charges et des recettes. Calais, 24 juin 1913. En visite of�cielle en Angleterre, le président Poincaré choisit de regagner la France à bord du Pas-de-Calais , l’un des deux paquebots du Nord, aisément reconnaissables à leurs roues à aubes quelque peu anachroniques pour l’époque. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] cette société se propose, en atten- dant, d’acquérir les deux paquebots en question au prix global de 3000000francs. L’accord passé entre les deux parties porte l’octroi d’un délai de réflexion de trois mois à dater du 7 juillet 1919. Aucune suite n’ayant été donnée au dossier, le Nord est approché en mai 1920 par un nouvel acheteur poten- tiel, la Société anonyme de gérance et d’armement (Saga). Fondée le 12avril 1919, cette compagnie s’était donnée pour mission: dans un pre- mier temps, de gérer des navires confiés tant par la Marine nationale que par la marine marchande; dans un second temps, d’acquérir et d’ar- mer ses propres bateaux. Son ambi- tion première, qu’elle remplira, était d’effectuer des services réguliers au départ de Dunkerque, Boulogne et Anvers sur le Maroc. Contrairement à une idée assez largement répandue, la Saga n’était pas une filiale du Nord et n’est jamais entrée dans son capital. Les pourparlers entre le Nord et la Saga aboutissent à la signature, le 27mai 1920, d’un traité entérinant l’achat pour 4000000francs des pa- quebots Nord et Pas-de-Calais . L’acte de vente précise «que les deux bâti- ments ainsi vendus ne pourront être affectés à aucune opération de concurrence de commerce directe ou indirecte contre la Compagnie du Nord» . Ce qui ne pose pas problème, la Saga ayant envisagé d’affecter les deux unités à un service régulier entre le Bosphore et le Danube! Le Nord est remis à ses nouveaux propriétaires le 29 mai, le Pas-de-Calais, le 21 juin (1) En définitive, le Nord réussit à convain- cre la Saga d’assurer pour son compte le service postal entre Calais et Dou- vres à partir du 19 août 1920. De pro- visoire, l’entente devient officielle par la signature d’une convention prenant effet le 7 mai 1921. La Saga se charge de l’ensemble des dépenses d’exploi- tation des deux vapeurs et frais an- nexes. En retour, le Nord lui aban- donne les avantages attachés au service français sur le détroit, notam- ment la part maritime des billets émis sur le continent à destination de l’An- gleterre ( via Calais) et celle afférente 48- Historail Juillet 2009 Calais, 23 août 1909: le paquebot Nord en attente de départ. Il assure depuis 1899, avec le Pas-de- Calais , son sister- ship, le transport des malles de jour sur le détroit. Les deux unités seront rachetées par la Saga en 1920. Le Nord convainc la Saga d’assurer pour son compte le service postal entre Calais et Douvres. CCI Calais Juillet 2009 Historail aux colis postaux transportés. Le South Eastern and Chatham Railway ne connaissant pas la Saga, tous les comptes du service sont assurés par le Nord. L’accord est tacitement re- conductible d’année en année. En janvier 1923, la Saga décide l’ac- quisition auprès du Southern Railway (héritier du South Eastern and Cha- tham Railway) des paquebots à tur- bines Empress et Invicta pour suppléer le Nord et le Pas-de-Calais, atteints par la limite d’âge. Cette démarche ne suffit cependant pas à satisfaire le Nord, les deux nou- veaux venus n’étant plus d’une prime jeunesse, puisque construits en 1905 et 1907. Aussi insiste-t-il pour que son partenaire se dote d’unités neuves sus- ceptibles de rivaliser avec celles du Southern, notamment avec les Isle of Thanet et Maid of Kent , entrés en ser- vice en 1925, et le luxueux Canterbury alors en chantier. Le 14 juin 1927, la direction de la Saga se déclare enfin prête à lui donner satisfaction: «Quoique les paquebots Empress Invicta soient encore en excellent état, je ne méconnais pas la valeur des ar- guments, d’ordre plutôt politique et moral, au nom desquels vous désirez pouvoir mettre en parallèle avec les navires anglais récemment construits par le Southern Railway des paque- bots postaux français conformes aux derniers perfectionnements, tant dans le domaine technique que dans le do- maine des aménagements intérieurs et des commodités de toute nature à offrir aux passagers.» Problème, la dé- pense, estimée entre 50 et 60 millions, s’avère bien supérieure aux réserves fi- nancières constituées à cette fin. Un large appel au crédit s’avérant né- cessaire, la Saga émet le souhait que le Nord lui garantisse l’exploitation de son service maritime pour une longue durée, à des conditions équivalentes à celles observées jusqu’ici. Le Nord donne son accord le 5 octobre 1927. Moyennant la construction, dans un délai moyen de deux ans, de deux pa- quebots «offrant à tous points de vue les derniers perfectionnements pou- vant intéresser la voie Calais - Dou- vres» , il s’engage à maintenir à la Saga tous les avantages liés au ser- vice maritime français dans le détroit pour une période d’au moins dix ans, cette période commençant à courir le jour de la mise en service du second paquebot. Le 21 novembre, fort de Calais, 1934. Entrés en service en 1931 et 1933, le Côte d’Azur et le Côte d’Argent , les deux nouveaux paquebots postaux de la Saga, stationnent devant la gare maritime. Le Côte d’Argent est moins rapide, mais moins gourmand en charbon. CCI Calais Photorail (1) La réquisition frappant les deux bateaux avait été levée en 1919, en août pour le Pas-de-Calais , le 12septembre pour le Nord . La Saga prend également en gérance en 1925, et jusqu’en 1932, le Capitaine- Illiaquer , cargo acheté par le Nord à l’Etat en 1922. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] cette promesse, une assemblée extra- ordinaire de la Saga autorise à cet ef- fet un emprunt hypothécaire de 40millions auprès du Crédit foncier. Construit à Graville (Le Havre) par la Société des forges et chantiers de la Méditerranée, le Côte d’Azur entre en service le 22 avril 1931 en présence de Louis de Chappedelaine, ministre de la marine marchande, non sans avoir atteint aux essais la vitesse de 23,17 nœuds (plus de 42km/h) (2) . Sorti des mêmes chantiers, son sister-ship, le Côte d’Argent , moins rapide (22,94 nœuds) mais d’une consommation plus économique, suit le 2 mai 1933. Un mois plus tard, il entre en collision avec le cargo suédois Clive , sans trop de dommages heureusement. L’inauguration du Côte d’Azur lieu à la mise en marche d’un train spécial (départ de Paris-Nord à 10h45, arrivée à Calais-Maritime à 14h00) composé de voitures Pullman propres à accueillir les quelque 200 invités conviés à l’événement. La traversée s’effectue en un peu plus d’une heure (départ de Calais à 14h50, arrivée à Douvres à 16h05). Le retour sur Calais et Paris est assuré en soirée. Plus dis- crète, la mise en service du Côte d’Ar- gent ne mobilisera qu’une seule voi- ture Pullman attelée aux trains réguliers 71 (aller) et 6 (retour). Entre-temps, le 18 mars 1926, la Saga avait pris la décision de participer à la création de la Société Angleterre-Lor- raine-Alsace (ALA) pour l’établisse- ment d’une ligne de paquebots en- tre Dunkerque et Tilbury, avant-port de Londres sur la Tamise. Le 20 juillet 1934, compte tenu de la crise, le Nord accepte de prolonger l’engagement de la Saga jusqu’au 31décembre 1950. La substitution de la SNCF aux grandes compagnies au 1 janvier 1938 pose le problème de la recon- duction à terme des accords passés entre le Nord et la Saga. En effet, en cas de retrait de cette dernière fin 1950, la solution la plus logique et la moins onéreuse pour la SNCF serait qu’elle lui rachète ses paquebots. Or, leur valeur ayant doublé entre 1930 et 1938, cette perspective ne sied pas à la SNCF. Comme lui en donne le droit l’article 11 du décret-loi du 31 août 1937, elle introduit alors deux modifi- cations importantes. Contrairement à la situation antérieure, elle se réserve une part des bénéfices de l’exploita- tion (1,6 shilling par voyageur). Sur- tout, elle s’assure la pleine propriété des deux paquebots à l’expiration du contrat, à charge pour la Saga de les lui livrer «en bon état d’entretien et prêts à prendre la mer» . Rendez-vous est pris pour le 31 mars 1944 afin d’examiner la clause de reconduction après 1950. Au 1 janvier 1939, date de la prise d’effet de l’avenant explicité plus haut, le nombre de traversées entre Calais et Douvres et entre Boulogne et Fol- kestone est de quatre dans chaque sens, dont trois assurées par le Sou- thern Railway et une par le Nord, le partage des recettes s’effectuant au prorata des efforts consentis. La guerre rend caduc le rendez-vous programmé (3) . Pire, non contente d’in- 50- Historail Juillet 2009 Inauguré en 1951, le ferry- boat Saint- Germain remplace le Côte d’Argent disparu en 1945. Bien qu’exploité par la Saga, il est la propriété de l’Armement Naval SNCF. La salle à manger du Saint-Germain . Photorail Photorail terrompre le trafic postal, elle est fa- tale aux deux paquebots. Coulé en juin 1940 par une bombe à Dun- kerque le long du quai Freycinet 1, le Côte d’Azur est renfloué par les Alle- mands qui l’emploient comme mouil- leur de mines sous le nom d’ Elsass il saute en Norvège devant Namsos le 3 janvier 1945, victime d’une de ses propres mines. Quant au Côte d’Ar- gent , surpris par les Allemands à La Pallice et transformé également en mouilleur de mines sous le nom Ostmark, il est coulé par l’aviation alliée le 21 avril 1945 au large de l’île danoise d’Anholt. Ayant été soumis depuis septembre 1939 à un régime voisin de la réquisi- tion (régularisé sous la forme d’une charte-partie d’affrètement en date du 15 septembre 1940), les deux pa- quebots disparus se devaient d’être remplacés par l’Etat, moyennant paie- ment par leur propriétaire de soultes d’âge et de qualité (4) . Cette opération s’annonçait donc très bénéfique pour la Saga, assurée d’entrer en posses- sion de navires neufs au moindre prix. D’autant qu’elle estimait que l’accord passé avant guerre –qui lui faisait obligation de remettre en toute pro- priété à la SNCF le Côte d’Azur et le Côte d’Argent – ne pouvait s’appli- quer aux nouvelles unités. La SNCF contestant cette façon de Juillet 2009 Historail Le paquebot Côte d’Azur , deuxième du nom, a pris en 1951 la relève de son aîné disparu au large des côtes norvégiennes en 1945. Le salon «Messieurs» de première classe du Côte d’Azur . Photorail Pierre Bernier/Photorail (2) Le Côte d’Azur est lancé le 15mars 1930, le Côte d’Argent le 21avril 1932. (3) C’est à bord du Côte d’Azur que le président Albert Lebrun se rend en voyage officiel en Angleterre le 21mars 1939. (4) Compensations financières destinées à tenir compte du vieillissement fictif des paquebots depuis leur disparition (4% an de leur valeur en 1939) et des perfectionnements apportés aux unités neuves. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] voir, de nouveaux pourparlers entre les deux parties aboutissent en mai 1947 à deux projets d’accord, l’un portant sur la cession des deux futurs navires promis par l’Etat, l’autre les conditions de leur exploitation. Ces projets sont examinés et entérinés par le conseil d’administration de la SNCF le 10 mars 1848. La Saga acceptait d’abandonner les deux nouvelles uni- tés moyennant le remboursement par la SNCF des soultes dues à l’Etat et le versement d’une indemnité de 20mil lions à titre d’indemnité de ré- siliation du contrat d’exploitation cou- rant jusqu’à fin 1950. En effet, conformément au nouveau contrat d’exploitation destiné à entrer en vi- gueur dès la livraison du premier na- vire, la Saga – « qui exploitait le ser- vice d’une manière satisfaisante depuis de nombreuses années et qui jouit d’une excellente réputation dans les milieux anglais» – est désormais considérée comme un simple «en- trepreneur de traction et de gestion à bord» , avec pour rémunération une part des bénéfices d’environ 1/5 contre 4/5 précédemment. Le contrat définitif, applicable à comp- ter de la livraison de la première unité, est signé le 3 avril 1948. La SNCF a tout lieu d’être satisfaite, puisque de- vant «recevoir, pour une soulte to- tale de 52 millions en chiffres ronds, deux navires neufs valant aujourd’hui quelque 1200millions au lieu de deux paquebots vieux» Entre-temps, à la demande de la SNCF, la Saga intercède auprès de l’Etat pour que l’un des deux paque- bots à remplacer soit un ferry-boat. La SNCF redoute en effet que les pa- quebots aient à souffrir de la concur- rence de l’avion. A l’inverse, elle 52- Historail Juillet 2009 Le Compiègne , premier car-ferry SNCF, le jour de son inauguration le 22 juillet 1958. Son entrée en scène conduit l’Armement Naval à revoir à la baisse le contrat, jugé trop généreux, qui lie la Saga à la SNCF. Autre élément de la �otte transmanche de la Saga, le car- ferry Chantilly fait son entrée en 1966. Pilloux/Photorail Photorail estime que le trafic par ferry-boat est appelé à se développer en raison des avantages qu’il présente: rapidité, suppression des manutentions,etc. Satisfaction lui est donnée avec la mise en service, en juillet 1951, en- tre Dunkerque et Douvres, du Saint- Germain (5) , ferry-boat lancé le 5 avril précédent par le chantier naval da- nois d’Elseneur. Il est suivi en août, entre Calais et Folkestone, par le pa- quebot Côte d’Azur (6) , deuxième du nom, mis à flot par la Société des forges et chantiers de la Méditerra- née le 3 avril 1950. En 1958, la Saga hérite d’une troi- sième unité, le Compiègne (7) , premier car-ferry commandé par la SNCF. Lancé le 7 mars par les Chantiers réu- nis Loire-Normandie au Grand-Que- villy, il entre en service en juillet entre Calais et Douvres. L’entrée sur scène de cette dernière unité fait bondir la rémunération ver- sée annuellement à la Saga qui, de 20 à 61 millions de 1952 à 1958, passe à 135 millions en 1958. Les prévisions pour 1959 s’élevant à 215millions, dont 117 pour le seul Compiègne , la SNCF, estimant que ces émoluments dépassaient la va- leur des services rendus, décide de dénoncer le contrat de la Saga. Re- vue à la baisse, la rémunération fait l’objet d’un nouvel accord signé le 9janvier 1961. Les mises en service du car-ferry Chan- tilly en juin 1966 (lancé à Nantes le 9octobre 1965 par les Chantiers Du- bigeon) et du porte-conteneurs Trans- container I (9) en mars 1969 (lancé le 30 novembre 1968 à La Seyne par les Constructions navales et industrielles de la Méditerranée, héritières des Forges et chantiers de la Méditerra- née) font l’objet de deux avenants en date des 28 septembre 1966 et 24juin 1970. L’allocation proportion- nelle aux recettes tarifaires et la parti- cipation aux frais généraux sont rem- placées par une indemnité annuelle de gérance fixe. Ayant progressivement cessé son ac- tivité d’armement depuis 1970, la Saga vend ses derniers navires en 1973. Elle demande en conséquence à la SNCF de mettre un terme à son contrat. Ce «divorce par consente- ment mutuel» (selon la formule de Roger Hutter) est entériné par le conseil d’administration de la SNCF le 28 novembre 1973. Entré dans les faits le 30 septembre 1974, il marque la fin d’une collaboration de plus d’un demi-siècle. Bruno CARRIÈRE Juillet 2009 Historail Mis en service en 1969 entre Dunkerque et Harwich, le Transcontainer I , spécialisé dans le transport des containeurs, est la dernière unité con�ée par la SNCF à la Saga, qui se retire en 1974. Pilloux/Photorail Pilloux/Photorail (5) Retiré du service en 1988. (6) Retiré du service en 1972. (7) Retiré du service en 1981. (8) Retiré du service en 1987. (9) Retiré du service en 1986. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] E n 1923, la fusion et la concentra- tion des compagnies de chemins de fer anglais entre les mains de qua- tre grands groupes ont pour consé- quence de réserver au London and North Eastern Railway (LNER) le béné- fice de toute la façade maritime orien- tale de l’Angleterre, depuis l’estuaire de la Tamise (Londres) jusqu’à celui du Tay en Ecosse (Perth). Fort de sa posi- tion, le LNER ne tarde pas à monopo- liser l’ensemble du trafic continental intéressant sa sphère d’influence, ses bateaux assurant l’essentiel des rela- tions régulières entre Harwich d’une part, Anvers, Hoek van Holland (Pays- Bas) et Zeebrugge (Belgique) d’autre part. Un moment sur les rangs avec sa ligne de Queensborough à Fles- singue, le Southern Railway (SR) finit lui aussi par renoncer, laissant à l’Etat belge le soin d’assurer seul un service réduit entre Douvres et Ostende. C’est dans ce contexte que le London Midland and Scottish Railway (LMSR), agacé d’être tributaire du LNER pour 54- Historail Juillet 2009 En 1926, le Nord préside en sous-main, par le biais de la Saga, à la création de l’Angleterre-Alsace-Lorraine (ALA) pour l’exploitation de la liaison maritime Dunkerque - Tilbury. Mais, victime de la crise économique, l’ALA tombe en 1933 dans l’escarcelle du Southern Railway et ses paquebots cèdent la place en 1936 à un service de ferry-boats reporté sur Dunkerque et Douvres. Le rôle de l’ALA se réduit alors à l’exploitation du Twickenham-Ferry, l’un des trois ferries lancés pour l’occasion. L’Angleterre-Lorraine-Alsace (ALA), fidèle à Dunkerque de ses échanges avec le continent, dé- cide de réagir en créant une ligne concurrente. Il est d’autant plus dé- terminé à aboutir que le courant de trafic entre les grands centres manu- facturiers des Midlands et de l’Ecosse qu’il dessert et les métropoles indus- trielles du nord-est de la France ne cesse de croître depuis la fin de la guerre. Son choix se porte sur une ligne de Tilbury à Dunkerque. Situé sur la rive droite de la Tamise, à 35km en aval de Londres, Tilbury a le double avantage d’être directement desservi par ses voies et d’être le der- nier port de l’estuaire accessible aux paquebots. Quant à Dunkerque, c’est le port du continent le plus rappro- ché de Londres, la distance par mer n’étant que de 115 milles, contre 120 environ pour Calais et 130 pour Os- tende. Cette situation, amorce d’un axe de communication privilégié entre l’Angleterre, le nord-est de la France, la Suisse, l’Italie et l’Europe centrale, n’avait jamais pu être exploitée à sa juste valeur avant 1870, faute de rela- tions rapides par voie ferrée, puis en raison de l’annexion de l’Alsace-Lor- raine par l’Allemagne. Aussi les rela- tions Angleterre - Suisse avaient-elles été assurées jusqu’en 1914 par Ca- lais/Boulogne - Amiens - Tergnier - Juillet 2009 Historail Port de Dunkerque, quai des Monitors. A gauche, la gare maritime en construction. Les paquebots de l’ALA sont déjà présents. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] Langres - Belfort - Bâle d’une part, Os- tende - Bruxelles - Strasbourg - Bâle d’autre part. Or, en rendant tout son potentiel à Dunkerque, le retour de l’Alsace-Lorraine à la France offrait de- puis 1918 la possibilité d’une relation plus directe, via Lille - Mézières - Lon- guyon - Metz - Strasbourg - Bâle. Soucieuses de ramener au rail français le trafic entre l’Angleterre, la Suisse et l’Italie, les Compagnies du Nord et de l’Est suivent de près l’initiative du LMSR. C’est ainsi que lorsque celui-ci, pour des raisons politiques, se retrouve dans l’impossibilité de réaliser lui- même son projet, le Nord n’hésite pas à répondre à son appel, l’objet étant de faire assurer le service de paque- bots envisagé par une société fran- çaise. Finalement, c’est à la Saga (1) , qui depuis 1920 assure pour son compte le service postal entre Calais et Dou- vres, que le Nord confie l’opération. L’acte de création de la société ano- nyme Alsace-Lorraine-Angleterre (ALA) est déposé chez maître Barillot, notaire à Paris, le 29 octobre 1926. Le capi- tal, fixé à 10 millions de francs, divisé en vingt mille actions de 500 francs chacune, est entièrement souscrit et confirmé par acte notarial en date du 23 février 1927. Sur ces 20000 ac- tions, plus de 95% sont aux mains de la Saga, les 884 autres étant répar- ties entre vingt personnes: banquiers, industriels et autres entrepreneurs de transport. Le même jour, les souscrip- teurs, réunis en assemblée générale constitutive au siège de la Saga, à Pa- ris, 9, rue de Montchanin, décident de changer la raison sociale de l’entre- prise, qui prend la dénomination de Angleterre-Alsace-Lorraine (ALA). Outre l’armateur Hirsch Jokelson (2) , qui hérite de la direction générale, on trouve parmi les autres actionnaires Paul-Emile Javary, directeur de l’ex- ploitation du Nord et principal artisan de l’opération, mais aussi son fils, François, nommé directeur général adjoint. La présidence échoit au gé- néral vicomte de La Panouse. Les pré- sidents des chambres de commerce de Dunkerque, de Nancy et de Stras- bourg entrent comme administra- teurs, preuve de l’attachement des groupements économiques régionaux au développement du nouvel axe France-Angleterre. La contribution du LMSR passe par la cession à l’ALA, à très bas prix, de quelques-uns de ses bateaux, et l’as- surance de créer au départ de Tilbury des trains spéciaux en correspon- dance, comportant des voitures di- rectes pour les principales villes du centre et du nord de l’Angleterre: Edimbourg, Glasgow, Bradford, Leeds, Liverpool, Manchester. Ces en- gagements sont entérinés par l’entrée au conseil d’administration de l’ALA d’un représentant du LMSR, le major Ralph Glynn. Enfin, pour éviter à l’ALA de supporter les frais des hypothèques pesant sur les bateaux, il est entendu que le Nord donnerait au LMSR sa propre garantie et serait lui-même couvert par la Saga. Les 27, 28 et 29 avril 1927, l’ALA prend livraison à Dunkerque de trois paquebots de la flotte du LMSR retirés des lignes de Holyhead à Kingston et 56- Historail Juillet 2009 Déléguée par la Nord, la Saga souscrit plus de 95% du capital de l’ALA. Carte des liaisons ferroviaires en correspondance avec les services maritimes de l’ALA. Génie Civil/Photorail Juillet 2009 Historail de Fleetwood à Belfast, entre l’Angle- terre et l’Irlande. Le prix d’achat est fixé à 60000livres (3) , somme rem- boursable à tempérament jusqu’au 15 décembre 1931. Ces unités, qui subissent quelques remaniements pour répondre aux exigences du pa- villon français, sont très vite francisées sous les noms évocateurs de Lorrain (ex- Rathmore Flamand (ex- London- derry ) et Alsacien (ex- Duke of Argyll Avec leurs deux cheminées et leur étrave verticale, chacun de ces navires, d’une longueur de 109m, peut trans- porter de 950 à 1200 passagers (dont un tiers en places couchées) et 36 automobiles. L’inauguration de la ligne a lieu du 12 au 14 mai 1927 «La compagnie de navigation An- gleterre-Lorraine-Alsace (ALA) a tenu à célébrer l’inauguration de sa ligne Dunkerque - Tilbury d’une manière qui se généralise de plus en plus; par une sorte de répéti- tion générale la présentant à un groupe d’invités telle qu’elle sera en fonctionnement normal. «Cette inauguration a eu lieu les 12, 13 et 14 mai. Les invités ayant à leur tête MM.de La Panouse, président, et Jokelson, directeur de l’ALA; Javary, directeur général, et Lévy, chef des services commer- ciaux du Chemin de fer du Nord; Trystram, vice-président de la chambre de commerce de Dun- kerque, s’embarquèrent à Dun- kerque, le 12 à minuit, sur le s/s Alsacien et furent reçus à 7h30 le 13 à Tilbury par l’état-major du London Midland and Scottish Rail- way. Un train spécial les transporta à Liverpool et, après une visite de ce grand port, les ramena, en pas- sant par Manchester, à Londres, où leur fut offert par le LMSR un grand banquet présidé par Sir W.Guy Granet, qu’entouraient Sir Josiah Stamp, le financier anglais bien connu, président de la LMS; le général de La Panouse; MM.Jokelson, Billecocq,etc. «Le retour eut lieu le 14, en compagnie d’un important grou - pe britannique. A la gare mari- time de Dunkerque, une récep- tion avait été préparée par la chambre de commerce et la ville. Enfin, à Paris, le soir, un banquet fut offert par la Compagnie du Nord et l’ALA. Le lendemain, nos hôtes anglais regagnèrent leur île par le premier service régulier de Dunkerque à Tilbury.» Chronique des transports du 4 juin 1927 Le Flamand effectue la première liaison commerciale dans la nuit du 15 au 16 mai Les traversées s’effectuent de nuit à raison d’un départ quotidien dans chaque sens, mesure qui a pour effet de combler heureusement la lacune qui existait depuis la suppression, par le Southern Railway, de la malle de nuit à Calais. Les 95 milles, dont près de la moitié en Tamise, sont couverts en 6heures 30, y compris les manœuvres au départ et à l’arrivée. Ce laps de temps est suffisamment long pour per- mettre aux voyageurs un repos effectif, mais assez court pour les dispenser de prendre un repas à bord, ce qui se ré- percute sur le prix du passage et dis- pense l’ALA des sujétions d’un restau- rant obligatoire, en lui laissant les profits d’un buffet facultatif. Les départs de Dunkerque et de Tilbury ont lieu res- pectivement à 0h15 et 23h30, les arri- vées correspondantes à 6h45 et 6h00. Toutefois, les passagers sont autorisés à monter à bord dès 20heures pour jouir d’un sommeil de durée normale. (1) Société anonyme de gérance et d’armement, créée en 1919. (2) H.Jokelson assura également la direction de la Saga du 1er décembre 1926 à sa mort, en 1933. (3) Quelque six millions de francs. Le Flamand (ex- Londonderry) est l’un des trois paquebots rachetés au London Midland and Scottish Railway (LMS). Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] A Dunkerque, la correspondance avec Paris est assurée par un train spécial direct effectuant le trajet (308km) sans arrêt en 3 heures 40. Le train régulier partant de Dunkerque-Ville dessert di- vers points intermédiaires et donne à Longueau la correspondance avec Rouen et LeHavre. Un second train spécial assure les relations avec l’est de la France, la Suisse et l’Italie, via Lille, Aulnoye, Charleville, Longuyon, Metz, Strasbourg et Bâle: 730km par- courus en 10heures 40. Des voitures directes assurent les correspondances au départ de Lille pour Bruxelles et Reims - Dijon - Marseille; d’Aulnoye pour Liège - Cologne - Berlin; de Lon- guyon pour Luxembourg et Nancy - Belfort - Berne - Loetschberg - Milan; de Strasbourg pour Stuttgart - Munich - Vienne; de Bâle pour Zurich - Saint- Moritz et le Gothard - Milan. Les relations avec Manchester, Liver- pool, Sheffield, Edimbourg, Glasgow et autres villes importantes de la Grande-Bretagne sont assurées, au départ de Tilbury, par un train spécial en correspondance à Londres-Saint Pancras avec quatre trains du LMSR, et vice-versa. Ce train marque un arrêt à Barking, station terminus d’une des lignes du métro londonien, pour éviter aux voyageurs sans bagages le détour par Saint-Pancras. Un voyageur parti de Londres à 22h30 arrive ainsi à Paris le lendemain à 10h20 et peut en repartir à 20h00 pour rentrer à Londres le surlendemain de son départ à 8h00, ayant joui de près de dix heures susceptibles d’être utilement employées et de treize heures de repos sur un total de trente- quatre heures. S’il est vrai que le trajet dure douze heures contre sept, via Ca- lais ou Boulogne, cet inconvénient est compensé, outre la différence de prix, par la suppression des frais d’hôtel à Londres pour les voyageurs de l’inté- rieur, par le caractère plus pratique de l’horaire et par la suppression d’un transbordement sur deux. Le prix de la traversée est de 148francs en 1 classe et de 78francs en 3 classe (il n’y a pas de 2 classe). Les couchettes en cabine font l’objet de suppléments qui varient de 130francs (cabine de luxe) à 15,50francs (cabine à 3 ou 4 lits). Les couchettes ordinaires en salon avec couverture et oreiller sont délivrées au prix de 6,20francs. De Paris à Londres, il en coûte, pour un aller et retour (4) � via Dunkerque: 455,35 fr (1 cl.), 294,30 fr (2 cl.*); 241,45 fr (3 cl.); � via Calais ou Boulogne: 597,70 fr cl.); 433,75 fr (2 cl.*); 306,85 fr cl.). *Le billet comprend le voyage en 2 e classe sur le réseau Nord et en 3 e classe sur le bateau et les chemins de fer anglais. Les prix du trajet Paris - Londres font ressortir pour chacune des classes une économie de l’ordre de 25% sur ceux du trajet par Calais. 58- Historail Juillet 2009 Des liaisons Paris - Londres plus longues que par Calais ou Boulogne, mais 25% moins chères. G.F. Fenino/Photorail Après avoir pris le contrôle de l’ALA en 1932, le Southern Railway remplace en 1936 les paquebots par un service de ferry-boats. Les autorités françaises ont fait pression pour que l’un des trois ferries– le Twickenham- Ferry (ci-contre) – soit rétrocédé à l’ALA. En 1927, le nombre de voyageurs transportés passe de 2900 en juin à 11400 en juillet, 9600 en août et 6800 en septembre. Soit, précise une note en date du 28octobre, «une moyenne de 100 voyageurs par ba- teau, ce qui dénote combien la ligne est appréciée par les voyageurs dési- reux d’épargner leur temps en voya- geant de nuit confortablement dans un lit, et leur argent en épargnant les frais d’hôtel à Londres ou sur le conti- nent, frais inévitables pour ceux qui empruntent les services de jour» Le trafic marchandises connaît une progression plus régulière, passant de 162t en juin à 1374t en décembre. Au départ de Dunkerque, les expédi- tions portent principalement sur des denrées en provenance des halles de Paris et, pendant la saison d’été, des primeurs en provenance des régions d’Orléans, Montauban, Moissac, Cer- bère. A cela, s’ajoutent des groupages de Suisse et de Paris, rubans de Saint- Etienne, tissus et laines de Roubaix, vermouths et châtaignes d’Italie. Au départ de Tilbury, ce sont les jutes, laines et étains qui dominent. Cependant, la brume, omniprésente dans la Tamise, multiplie les dangers de navigation: le 23 février 1928, l’ Al- sacien coule une barge devant Tilbury et entre en collision avec un cargo lors de son voyage de retour sur Dun- kerque. Ces deux incidents, qui ne sont pas les premiers, montrent la né- cessité d’avoir recours le plus tôt pos- sible à un quatrième navire pour assu- rer la régularité du service. Les accords initiaux passés avec le LMSR pré- voyaient la mise à disposition de cette unité supplémentaire. Ce qui est fait en avril 1928 avec la livraison du Pi- card (ex- Duke of Cumberland ), sister- ship de l’ Alsacien Le trafic des marchandises, en expan- sion avec 2444t en mars1928, incite Juillet 2009 Historail (4) Tarif d’octobre 1927. Les prix varient sans cesse en raison des fluctuations de la livre et du franc. Photorail Cette af�che de Garretto éditée en 1937 promeut le service de wagons-lits inauguré le 14octobre 1936 entre Londres et Paris. Le «Night- Ferry» (train de nuit direct Paris- Londres de la CIWL) au départ de Dunkerque le 15 octobre 1936. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] 60- Historail Juillet 2009 l’ALA à faire l’acquisition de deux car- gos, plus spécialement destinés aux pro- duits exigeant des délais de livraison courts, comme les primeurs. Ces deux bateaux, le City of Charleroi et le Mer- wed , entrent en service le 20 mai 1928. Mis en possession des premiers résul- tats globaux de l’exercice 1928, chif- fres particulièrement encourageants, Javary père ne dissimule pas sa satis- faction: «Vous voyez, écrit-il à Ro- bert de Rothschild le 6 mars 1929, que l’enfant a, de mois en mois, une assez belle croissance malgré toutes les tentatives d’étranglement dont il a été l’objet de la part de ses voisins de l’Est, en Belgique et en Hollande, de l’Ouest en Angleterre… et parfois aussi du côté français.» En réalité, les comptes ne sont pas aussi brillants et s’avèrent même très inférieurs aux prévisions. C’est ainsi qu’au terme de la première année d’exploitation, le LMSR, non content de porter secours à la nouvelle société par le versement d’une subvention de 5000livres, doit encore s’engager à couvrir les déficits d’exploitation à ve- nir, à charge pour l’ALA de le rem- bourser ultérieurement. L’année 1929 s’achève sur une note plus optimiste, le nombre des voyageurs ayant tran- sité par Dunkerque et Tilbury (102275) étant supérieur à celui de lignes plus anciennes comme Harwich - Flessingue (66265 voyageurs), Har- wich - Anvers (63764), Southamp- ton - LeHavre (61595) ou Southamp- ton - Saint-Malo (67914). Mais, la crise économique mondiale aidant, l’embellie est de courte durée. Après avoir stagné pendant deux ans, le tra- fic s’effondre brutalement en 1932. (1) (2) (3)(4) 38595 7914124798 1022753271726456429 1139483577629462568 11574835000 4092716016 (1) voyageurs, (2) marchandises en tonnes, (3) sacs postaux en tonnes, (4) automobiles accompagnées. Au nombre des voyageurs comptabi- lisés en 1930, il faut ajouter celui du service spécial d’excursions de jour que le Lorrain assura trois fois par se- maine entre Dunkerque et Southend- on-Sea du 12 juillet au 31 août, soit 5548 personnes. Desservie par le mauvais temps, cette expérience ne fut pas renouvelée. Dans son édition du 18 décembre 1931, Le Phare de Calais évoque les difficultés de l’ALA. Sous le titre: «On ferme. On ferme. La faillite de la ligne Dunkerque - Tilbury» , il précise: Faillite non point au sens judiciaire de ce terme, bien entendu, mais en ce sens qu’une exploitation commerciale raisonnable de cette ligne a été recon- nue impossible après avoir coûté af- freusement cher à ceux qui l’ont folle- ment tentée et particulièrement au London Midland and Scottish Railway qui, si nous en croyons nos informa- tions, garantissait le déficit de l’exploi- tation…» De fait, l’ALA a pris la déci- sion, dès le mois d’octobre, de fermer sa ligne fin avril 1932, date de l’expira- tion des accords la liant au LMSR, sauf à s’entendre avec le Southern avec le- quel des contacts ont été noués. Et c’est en vain que Javary père propose différentes combinaisons susceptibles de faire revenir l’ALA sur sa décision, comme la formation d’une compagnie avec des bateaux possédés à parts égales par le Nord et le LMSR, l’exploi- tation du service par le LMSR directe- ment, ou encore la création d’un pool des recettes avec le Southern. Le 29 février 1932, Sir Herbert Wal- ker, directeur général du Southern, accepte de reprendre le rôle joué jusqu’alors par le LMSR, un change- ment bientôt entériné par la démis- sion du major Glynn et l’entrée au conseil d’administration de F.A. Brant, chef du trafic continental du Sou- thern. La nouvelle donne se traduit Les paquebots Flamand Alsacien Lorrain Constructeur Wm. Denny & Bros, Wm. Denny & Bros, Vickers Sons Dumbarton (1904) Dumbarton (1909)& Maxim Ltd, Barrow (1908) Longueur 103,63 103,63 94,55 Largeur 12,80 12,50 12,20 Creux 5,69 5,49 4,73 Tirant d’eau en charge 4,47 4,72 3,91 Jauge brute (tx de 2830 k) 1968 2038 1569 Port en lourd (t de 1000 k) Machine 1 turbine Parsons HP, 1 turbine Parsons HP, 2 machines 2 turbines Parsons BP2 turbines Parsons BP triple expansion Puissance totale (ch) 8000 8500 6300 Vitesse (nœuds) Passagers de 1 classe dont couchés Passagers de 3 classe dont couchés aussitôt par le transfert, dès le 1 mai, du terminus anglais de l’ALA de Til- bury à Folkestone. La distance entre ces deux ports étant plus courte, le mouvement a peu d’incidences sur la durée de la traversée, pas plus qu’il n’en a jusqu’à Londres, desservi par un service de trains particulièrement accéléré. Par contre, il a l’avantage d’éviter les brouillards de la Tamise en hiver, de permettre l’économie des frais importants de pilotage et d’auto- riser la vente d’un bateau, le Lorrain cédé en septembre à un ferrailleur belge pour 182000francs. Le service reste quotidien et limité à une traver- sée de nuit dans chaque sens. Pourquoi cet intérêt soudain du Sou- thern pour une ligne notoirement dé- ficitaire? La réponse réside dans les pourparlers engagés par cette compa- gnie avec le Nord à propos d’une ligne de ferries à créer entre la France et l’Angleterre pour juguler la concur- rence que leur font alors la Société belgo-anglaise de ferry-boats (ligne de Zeebrugge à Harwich) et sa filiale la Compagnie française de ferry-boats (ligne Calais - Harwich), en activité de- puis 1924 et 1931. Le Southern est as- sez favorable à cette création, en dépit du fait que ses cargos assurent tou- jours la presque totalité du trafic mar- chandises franco-anglais que lui assure le Nord par Boulogne, Calais et Dun- kerque. Par contre, conscient que le service de ferries envisagé sera fatal aux bateaux de l’ALA, le Nord y est plus réticent. D’où la nécessité pour le Southern de disposer d’une monnaie d’échange susceptible de faire pression sur son partenaire tout en préservant ses intérêts. Or, ne dit-on pas dans les milieux bien informés que l’ALA est l’instrument choisi par Javary père pour assurer une «situation» à son fils Fran- çois? Ce dernier y occupe, est-il be- soin de le rappeler, les fonctions de di- recteur général adjoint depuis 1927. Une faille que le Southern exploite aus- sitôt à son avantage, même si la ma- nœuvre n’échappe à personne. C’est ainsi que dans une note manuscrite en date du 18 novembre 1932 le secré- Juillet 2009 Historail L’ALA aurait été l’instrument choisi par Javary père pour assurer une «situation» à son �ls. En 1961, l’ALA reçoit la gérance du Saint- Germain , ferry lancé par la SNCF dix ans plus tôt. Ici, au franchissement de la nouvelle écluse Trystram en 1955. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] 62- Historail Juillet 2009 taire général du Nord, Vagogne, confie à un mystérieux correspondant com- ment le Southern «fait pression sur le directeur de la Compagnie du Nord pour obtenir la création d’un terminus de ferry-boats à Dunkerque en pro- mettant de conserver sa situation au fils du directeur en question» . Un chantage d’autant plus facile à exer- cer que la cession par la Saga d’une grande partie de ses actions permet au Southern de prendre le contrôle de l’ALA dès 1933. Cette même année voit la disparition de Hirsch Jokelson. L’arrivée du Southern a pour consé- quence immédiate de diviser les frais d’exploitation par deux, mais le report du terminus anglais sur Folkestone ne séduit guère la clientèle qui continue de s’éroder. VoyageursMarchandises (en tonnes) 33794 10053 28267 9999 26092 18042 La concurrence du service de nuit de la ligne Dieppe - Newhaven, qui of- fre des tarifs sensiblement inférieurs, est la principale raison de cette dés- affection. Le nombre des voyageurs utilisant le service de nuit par Dieppe ne cesse dès lors de croître au détri- ment des bateaux de l’ALA, comme le montre le bilan des quatre mois les plus chargés (juin à septembre) pour les années 1931, 1932 et 1933: 193119321933 Dunkerque 726742009319421 Dieppe 493453666741164 En 1936, l’ouverture de la nouvelle ligne de ferry-boats entre Dunkerque et Douvres consacre la disparition des paquebots de l’ALA, au terme d’une ultime rotation assurée dans la nuit du 4 au 5 octobre. L’ Alsacien et le Flamand sont vendus à des démolis- seurs allemands, le Picard à un ar- mateur grec. L’ALA ne disparaît pas pour autant du paysage maritime. En effet, à la suite d’une démarche du sous-secrétariat d’Etat à la Marine marchande sou- cieux de voir le pavillon français conti- nuer à flotter sur le détroit, le Sou- thern accepte de lui céder en pleine propriété pour 150000livres l’un de ses trois nouveaux ferry-boats, le Twickenham-Ferry , dont elle assure directement la gestion. Réfugié en Angleterre en mai 1940, le Twickenham-Ferry reprend son service entre Dunkerque et Douvres le 30 no- vembre 1947 seulement, après avoir été converti à la chauffe au mazout. En 1951, le lancement du ferry SNCF Saint-Germain conduit à une mise en commun des équipages du Twicken- ham-Ferry et du nouveau navire, dont l’exploitation a été confiée à la Saga. Cette dernière compagnie obtient d’ailleurs de la SNCF en 1961 de pou- voir sous-traiter à l’ALA la gérance du Saint-Germain En 1969, la Saga confie à l’ALA la gé- rance d’une seconde unité de la SNCF spécialisée dans le transport des conteneurs, le Transcontainer I, entré en service entre Dunkerque et Har- wich le 14 mars. Posée depuis 1959, la question du remplacement du Twickenham-Ferry repoussée à deux reprises en raison des projets de construction du tunnel sous la Manche, est résolue en 1969 par la commande en Italie d’un nou- veau ferry-boat, le Saint-Eloi , à livrer fin 1971. Les retards apportés à sa construction pour cause de faillite des chantiers génois de Pietra Ligure re- pousse sa mise en service au 12 mars 1975. Pratiquement un an après le départ du Twickenham-Ferry , retiré du service (5) à la suite de l’arrivée en Chartres , nouveau car- ferry/train-ferry SNCF. Passée sous contrôle des British Rail- ways en 1977, puis de la Stena en 1990, l’ALA vend sa dernière unité, le Saint-Eloi , à l’armement grec Aga- pitos fin 1993 après une ultime sai- son entre Calais et Douvres. Elle dispa- raît en 1996. Bruno CARRIÈRE La gare maritime réservée aux paquebots de l’ALA s’élève quai des Monitors, à l’entrée du port d’échouage. Le bâtiment, long de 100m et large de 14, est construit en briques et couvert en plaques ondulées d’ouralithe sur une charpente en fer. Il comporte un hall où se trouvent les services de l’ALA: les voyageurs débarqués entrent dans ce hall, passent à la salle des ba- gages où se fait la visite de la douane, puis à la salle des pas perdus où se trouvent les guichets du chemin de fer, et enfin sur les trottoirs qui encadrent les deux voies réservées au station- nement des trains. Une chaussée empierrée destinée aux véhicules routiers sépare le bâti- ment de la gare des deux trottoirs, eux-mêmes en retrait de la bordure du quai occupée par les chemins de roulement des grues portuaires. Un hangar pour les colis à embarquer et un hangar pour les opérations douanières sur les colis débarqués complètent le bâtiment. Les trains en provenance de la gare de Dunkerque-Ville utilisent les voies de desserte du môle n°2. En cas d’avarie au pont tournant qui permet de franchir les bassins de Freycinet, la gare maritime est desservie par une voie de secours passant sur le pont tournant de l’écluse Trystram et aboutissant à la gare de triage. La gare maritime de Dunkerque (5) Vendu le 4 avril 1974 à une entreprise espagnole pour être ferraillé, il quitte définitivement Dunkerque le26 mai. C hercher le meilleur moyen de tra- verser le détroit, c’est ce à quoi Thomé de Gamond, le pionnier du lien fixe transmanche, a travaillé de 1833 à 1876. De ses différentes solutions, l’histoire ne retient généra- lement que celles relatives aux tun- nels et aux ponts. C’est oublier son projet de transbordeur géant étudié en 1837, l’année même de l’inaugu - ration de la ligne de Paris à Saint- Germain! Un monstre mû par des roues à aubes et prêt à engloutir l’équivalent de quatre trains compo- sés chacun de 25 voitures ou wagons. Les progrès de la navigation aidant –un premier service de ferry- boats est inauguré le 3 février 1850 sur l’estuaire du Firth of Forth, en Ecosse–, l’idée est reprise en 1870 tant en France par Henri Dupuy de Lôme qu’en Angleterre par John Fowler et Evan Leigh, qui dévoilent simultanément les plans de «navires porte-trains», désignés chez nous sous le vocable erroné de «ferry- Juillet 2009 Historail Construits lors de la Première Guerre mondiale pour les besoins en ravitaillement des armées, les premiers ferry-boats peinent ensuite à s’imposer en tant que vecteur commercial. Il faut attendre 1936 et l’ouverture de la ligne Dunkerque - Douvre pour qu’ils prennent toute leur importance, grâce notamment au célèbre train-ferry. 1917-1939: les ferry-boats investissent le détroit CCI Calais Apparu �n 1917 entre Dieppe et Southampton, Le train-ferry n°3 naviguera à partir de1931 entre Calais et Harwich pour le compte de la Société française des ferry-boats. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] boats», et outre-Manche sous celui plus exact de «Trainferries» . Leurs projets n’aboutiront pas, pas plus d’ailleurs que ceux développés plus tard par l’Intercontinental Railway Company en 1903 (ligne Calais - Douvres) et la Channel Ferries Deve - lopment Company en 1910 (ligne Dieppe - Newhaven). Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, nombreux sont ceux qui, déjà, regrettent que le projet de tunnel sous la Manche n’ait pas abouti. De fait, les cargos et chalands qui ravitaillent les armées britanniques stationnées en France sont de très loin les princi- pales victimes des torpilles et mines allemandes. Il faut compter aussi sur la multiplication des ruptures de charge. L’embarquement et le débarquement des matériels s’opèrent à l’aide de grues, et certains d’entre eux, comme les canons lourds ou les locomotives, exigent d’être démontés avant le transport et remontés dans le port de destination. D’où une débauche de moyens, de temps et d’énergie qui, fin 1916, conduit le War Office à dé- cider la création d’un service de ferry- boats entre les deux pays. Des trois bâtiments commandés en janvier 1917, un est mis en service en- tre Southampton et Dieppe dès le 17décembre ( Train Ferry n°3 TF 3 les deux autres entre Richborough et Calais le 10 février 1918 et entre Rich- borough et Dunkerque le 14 juin Train Ferry n°1 Train Ferry n°2 TF 1 et TF 2 La menace que les succès militaires 64- Historail Juillet 2009 Le Génie civil/Photorail Le Génie civil/Photorail Le 6 décembre 1934, la Cock o’the North, en route pour le banc d’essai de Vitry, emprunte la voie Harwich-Calais. Venu tout droit du Canada en renfort des TF 1, 2 et 3, le Léonard entre en service le 6 novembre 1918 entre Cherbourg et Southampton. Juillet 2009 Historail allemands du printemps de 1918 font peser sur Calais et Dunkerque incite les autorités britanniques à concentrer une plus grande partie du trafic trans- manche plus à l’ouest. Pour ce faire, l’acquisition d’un quatrième ferry-boat est décidée. La construction d’une nouvelle unité exigeant des délais trop longs, le choix se porte sur un bâti- ment du Canada National, le Leonard utilisé entre 1914 et 1917 à la traver- sée du fleuve Saint-Laurent entre Qué- bec et Lévis. Ce dernier franchit l’At - lantique par ses propres moyens en 17 jours et commence son nouveau service entre Southampton et Cher- bourg le 6 novembre 1918, quelques jours seulement avant l’armistice. Cédé peu après à l’anglo-saxonne Petroleum Company et transformé en pétrolier, il est ferraillé en 1932. Au lendemain de la victoire, le gou- vernement britannique décide la vente des installations terminales établies en France. Aucun candidat ne s’étant pré- senté, celles-ci sont finalement cédées aux chambres de commerce des ports concernés: moyennant leur abandon et le versement d’une subvention im- portante, ces dernières s’engagent à prendre à leur charge tous les travaux inhérents à l’entretien ou à la suppres- sion des terminaux. A Dieppe, où l’exploitation de la passerelle par les Anglais cesse en no- vembre 1920, les installations sont ainsi reprises par la chambre de com- merce, qui, contre la somme de 150000francs, accepte de se substi- tuer au gouvernement britannique dans les obligations contractées par ce dernier vis-à-vis du gouvernement français. Mais les démarches entre- prises pour trouver un partenaire sus- ceptible de reprendre leur exploitation ayant échoué, le poste, laissé sans em- ploi, est finalement démonté en 1928. Il en est autrement à Calais, où une Société centrale des ferry-boats, diri- gée par M.Bodin, futur président de la chambre de commerce locale, tente de ranimer la ligne Calais - Richbo- rough. Cette société fait l’essai, les 10 et 11 octobre 1921, d’un train de fruits et légumes formé de 28 wagons prêtés pour l’occasion par le South Eastern and Chatham Railway et ré- partis par moitié entre le PLM et le PO. Chargés dans la matinée, les wagons sont regroupés à Paris-Bercy, d’où ils sont expédiés à 17h01. Parvenue à Calais dans la nuit, la rame est aussitôt embarquée à bord du TF3 , puis réex- pédiée de Richborough sur la gare lon- donienne de Gravel Lane, où elle arrive à 14h30. Chacun peut alors consta- ter le bon état du chargement. Mal- heureusement, l’expérience tourne court. Si, en 1923, un service de ferry- boats existe toujours au départ de Ca- lais – « seulement irrégulièrement, de loin en loin, quelque deux fois par mois au plus» , précise Le Petit Calai- sien –, le refus du Nord et du South Eastern and Chatham à y participer conduit bientôt la Société centrale des ferry-boats à déposer son bilan. Cette démission du Nord et du South Eastern and Chatham –ce dernier ex- ploite plusieurs cargos au départ de Boulogne et de Calais– est mise à profit par le Great Eastern Railway (fondu au 1 janvier 1923 dans le London and North Eastern Railway –LNER) et le gouvernement belge, qui, en 1922, s’entendent pour établir une nouvelle ligne de ferry-boats en- tre les deux pays. Les intérêts du pre- mier sont représentés par la Great Eas- tern Train Ferries Company, relayée sur le continent par la Société belgo- anglaise des ferry-boats. Deux postes sont construits: l’un à Harwich (Angleterre) à partir des an- ciennes installations de Southampton, pour la passerelle, et de Richborough, pour les engins de levage, l’autre à Zeebrugge (Belgique), à partir de celles de Dunkerque. La Great Eastern Ferries acquiert par ailleurs les TF1, TF2 TF3 . De son côté, la Société belgo-an- glaise des ferry-boats s’engage à four- nir les wagons, loués par ses soins au gouvernement belge parmi les milliers d’unités au gabarit anglais importés d’outre-Manche pendant la guerre. La ligne Harwich - Zeebrugge est inau- Projet d’af�che non éditée dessinée par Cassandre en 1933. En 1921, la Société centrale des ferry-boats tente de ranimer la ligne Calais - Richborough. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] gurée le 24 avril 1924 à raison d’une traversée par jour dans chaque sens, avec départ entre 8 et 9h le matin et arrivée vers 5h le soir. En réalité, compte tenu des manœuvres d’ap - proche, notamment à Zeebrugge où l’accès du port est commandé par une écluse, le trajet total d’un mouillage à l’autre exige de neuf à dix heures. Le service est assuré par le LNER pour le compte de la Great Eastern Train Fer- ries. Il se limite aux seules marchan- dises et voitures accompagnées. La gestion des wagons est assurée à par- tir de Bruxelles et de Milan par deux bureaux centraux de distribution diri- gés directement par la Société belgo- anglaise des ferry-boats pour l’un, par une société italienne affiliée (The Ferry- boats Company for England) pour l’autre. Les frais de transbordement par Harwich et Zeebrugge sont éva- lués à 4 shillings par tonne, contre 15 à 20 shillings par la voie classique. En France, le 22 avril 1924, soit deux jours avant la mise en exploitation de la ligne d’Harwich à Zeebrugge, le mi- nistre des Travaux publics avait été saisi d’une réclamation émanant de l’Association commerciale agricole, créée au lendemain du conflit à l’ini- tiative du Syndicat central des agricul- teurs de France dans le but de faciliter l’écoulement des produits de ses adhérents, notamment sur les mar- chés étrangers. Largement implantée en Algérie et en France, cette asso- ciation se plaignait de n’avoir eu au- cune réponse à sa demande faite aux réseaux français de pouvoir faire circu- ler sur leurs lignes 300 wagons au ga- barit anglais que la Société belgo-an- glaise des ferry-boats se faisait fort de lui prêter à titre d’essai. En fait, l’ac- cord qui liait les deux parties était plus large. Moyennant la cession d’une partie de son capital, l’Associa tion commerciale agricole avait obtenu de la Société belgo-anglaise de pouvoir se charger de l’acheminement des fleurs, fruits, primeurs et autres den- 66- Historail Juillet 2009 Durant l’été 1932, une micheline du type 11 emprunte la ligne Zeebrugge- Harwich pour se rendre à l’usine Michelin de Stoke-on-Trent. Doc. Michelin rées entre la France et l’Angle terre, via Zeebrugge et Harwich, mais en- core, à terme, la promesse de la res- tauration à Calais d’un terminal sem- blable à celui de Zeebrugge. Erigée depuis 1923 en société anonyme au capital de 1250000francs, l’Asso - ciation commerciale agricole ne ca- chait d’ailleurs pas avoir déjà réuni les fonds nécessaires à la création d’une Société française des ferry-boats. Alertés par le ministre, les réseaux dé- cident de ne rien entreprendre avant de connaître les premiers résultats de l’expérience poursuivie entre Harwich et Zeebrugge et, surtout, de «ne rien faire qui soit de mesure à faciliter la réussite de l’entreprise anglo-belge concurrente» , donc de ne pas autori - ser l’Association commerciale agricole à introduire en France les 300 wagons au gabarit anglais qu’elle entendait exploiter au titre de «wagons de par- ticuliers» . Cette interdiction n’em - pêche pas quelques wagons ordi- naires de parvenir jusqu’à Zeebrugge, le transbordement étant assuré, dans ce cas, de wagon à wagon à proxi- mité du ferry-boat. Aux injonctions ministérielles, les réseaux, conduits par le Nord, continuent d’opposer l’argu - ment financier. Ainsi, en 1926: «Si le ferry-boat Zeebrugge - Harwich peut obtenir des résultats plus satis- faisants, c’est que ses charges de ca- pital sont faibles, étant donné qu’il a pu acheter à l’amirauté anglaise, dans des conditions très avantageuses, le matériel qu’il utilise (bateaux et ap- pontement d’Harwich) et que, par ail- leurs, le réseau anglais qu’il dessert le subventionne, dit-on, très large- ment.» Et, faute de mieux, ils annon- cent la mise à l’étude «d’un système de transport par cadres, démontables ou non, embarqués et débarqués à la grue» . Une solution qui, dans la pra- tique, s’avérera assez décevante. L’affaire en reste là jusqu’au rejet par la Chambre des communes, le 30 juin 1930, par 179 voix contre 172, d’une motion demandant la mise en chantier du tunnel sous la Manche. Cette déci- sion a pour conséquence l’annonce, dès le mois d’octobre, de la création effective de la Société française des ferry-boats, qui se propose, avec le soutien actif de la Société belgo-an- glaise des ferry-boats, d’exploiter une ligne entre Calais et Richborough. Cette fois-ci, le Nord et le Southern réagissent aussitôt, d’autant que, chif- fres à l’appui, ils doivent admettre que la voie de Zeebrugge leur fait une sé- rieuse concurrence. C’est ainsi que, pendant les six premiers mois de l’an- née, seuls 24 wagons de fruits et pri- meurs expédiés d’Italie ont transité par Boulogne, contre 520 par Zeebrugge, où l’absence de manutention permet un départ pour l’Angleterre plus mati- nal (1h contre 5h le matin à Boulogne) et facilite la pénétration du marché londonien grâce à des prix plus bas, les écarts allant jusqu’à 20%. Aussi prônent-ils la constitution d’une so- ciété tripartite au sein de laquelle cha- cun apporterait sa contribution: pour le Nord, la constitution, en coopéra- tion avec les réseaux français, d’un parc de wagons spéciaux; pour le Southern, l’installation d’un terminal à Douvres; pour la Société française des ferry-boats, la fourniture de deux bateaux et la mise à disposition des installations de Calais dont elle s’est assuré la concession. Il est convenu, par ailleurs, de la nécessité de parvenir avec la Société belgo-anglaise des ferry-boats à un partage du trafic qui réserverait à la voie de Calais le trafic issu de certains pays comme, par exemple, la Suisse, l’Italie, la France et l’Espagne, la voie de Zeebrugge héri- tant du trafic de l’Allemagne et des régions d’Europe centrale. Juillet 2009 Historail La Société française des ferry-boats fait son apparition sur le détroit en 1931. Fenino/Photorail Lancé en 1934, le Twickenham Ferry entre en service entre Dunkerque et Douvres sous pavillon français (ALA) en octobre 1936. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] Mais, en 1931, faute de pouvoir arri- ver à un accord, le Southern rompt les négociations et déclare son inten- tion de créer sa propre ligne, en par- ticipation avec le Nord ou avec son appui. Déçue de la tournure prise par les événements, la Société française des ferry-boats décide alors d’agir seule et de renoncer au terminal de Richborough au profit d’Harwich, pri- vant ainsi les voies du Southern des bénéfices du trafic à venir. Détaché du service Harwich - Zeebrugge, un premier ferry-boat, le TF3 , rejoint Ca- lais dans la matinée du 8 novembre 1931 pour en repartir à midi chargé de neuf wagons en provenance d’Ita - lie. Le service, qui est tributaire de la marée, donc soumis à des horaires variables, prévoit deux rotations par semaine, plus quelques départs sup- plémentaires en périodes de pointe. En fait, ce service, contrarié par les difficultés financières de la Great Eas- tern Train Ferries –bientôt rachetée par le LNER–, ne devient régulier qu’en juin 1932, à raison de trois dé- parts par semaine, les mercredis, ven- dredis et dimanches (1) Cette même année, le PO met en ser- vice ses premiers wagons à gabarit anglais, partie d’une commande de 390 unités passée en dépit des pres- sions exercées par le Nord. Il est d’ail- leurs imité par le Midi (250 wagons en construction) et le PLM (100 wa- gons isothermes par le biais de la So- ciété de transports et entrepôts frigo- rifiques). Les trois compagnies finissent même par obtenir le bénéfice d’un tarif spécial appliqué à la circulation de ces wagons, prélude à la signature d’une convention passée entre le Nord d’une part, les réseaux français et la Société française des ferry-boats d’autre part. Cette dernière assure le transport de 2070 wagons en 1933 et de 3257 autres en 1934. Par comparaison, le nombre de wagons qui transitent par Zeebrugge en 1935 est de 9777. Le 6 décembre 1934, la ligne de Har- wich à Calais sert de support au trans- port de la dernière-née du London and North Eastern Railway: la 141 Cock o’the North , en route pour le banc d’essai de Vitry. Après plusieurs courses sur le réseau d’Orléans et une brève présentation en gare du Nord aux côtés de la Super Pacific 3.1285, le «Coq du Nord» , comme l’auront baptisée les journalistes, reprendra le chemin du retour par la même voie, le 21 février 1935. Peu désireux d’entrer en concurrence à Calais avec la Société française de ferry-boats, le Southern jette son dé- volu sur Dunkerque le 6 juillet 1933. Au grand dam de la chambre de com- merce de Calais, qui attire aussitôt l’attention des pouvoirs publics sur la nécessité d’adapter l’appontement 68- Historail Juillet 2009 Première ferroviaire pour le Twickenham Ferry qui peut emporter 40 wagons ou 12 wagons-lits. Photorail projeté à Dunkerque aux bâtiments de la ligne Calais - Harwich: «S’il n’en était pas ainsi, poursuit-elle, l’on pour - rait se trouver, en cas de guerre, dans une situation très difficile et ne pas pouvoir utiliser les ferry-boats, dont l’importance s’est révélée au cours de la dernière guerre.» Elle est relayée par la Société française des ferry-boats qui, dans une lettre au sous-secrétaire d’Etat aux Travaux publics, souligne: «Le désir du Southern Railway, sou- tenu par le Nord, est, évidem ment, que nos bateaux ne puissent pas ac- coster dans l’appontement qui va être construit à Dunkerque et dans celui de Douvres: ceci, pour les motifs que vous devinez. […] Il y a là une ques- tion suffisamment importante, au point de vue national, pour que les ri- valités commerciales s’effacent.» message est bien reçu puisque les études préliminaires à l’avant-projet du poste de Dunkerque prennent en compte l’obligation de pouvoir rece- voir les ferry-boats de Calais, de la même façon qu’on planifie les modifi- cations à apporter au poste de Calais pour accueillir les futurs bâtiments de la ligne de Dunkerque à Douvres. Le grand perdant est une nouvelle fois le port de Dieppe à qui l’Administra - tion avait demandé, en 1932, une étude sur les possibilités d’une restau- ration des installations du terminal des ferry-boats de Dieppe, démonté qua- tre ans plus tôt. Le Southern avait établi ses calculs sur la mise en exploitation de trois ferry- boats. Leur étude est confiée, début 1933, aux chantiers Burmeister & Wain de Copenhague. Le cahier des charges leur imposait de prévoir des bâtiments capables d’emporter à chaque voyage 47 wagons (le cas échéant, un certain nombre de slee- ping-cars), 36 automobiles et 30 conte neurs de 8m , et pouvant assu - rer le couchage de 290 voyageurs. Ils devaient tenir compte également de l’incapacité pour le port de Douvres de recevoir des navires longs de plus de 110m et des difficultés de naviga- tion dans le détroit. Ce qui les a conduits à retenir un navire suffisam- ment large pour permettre l’établis - sement des quatre voies nécessaires au garage de 40 wagons ou de 12wa gons-lits (320m de longueur uti le) et à dessiner une coque à la fois stable et résistante, exigences résolues par l’adoption d’une section presque carrée pour diminuer l’effet du roulis et l’embarquement par l’arrière, de sorte que l’avant du navire soit aussi massif que celui d’un bâtiment ordinaire. Commandés par le Southern Railway aux chantiers Swan, Hunter and Juillet 2009 Historail Document publicitaire pour la promotion du service direct de wagons-lits entre Paris et Londres inauguré le 12 octobre 1936. (1) Au mois d’avril 1934, pour répondre aux demandes des exportateurs de fruits et primeurs, le nombre des traversées sera porté à deux par jour dans chaque sens, mesure reconduite l’année suivante. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] Wigham Richardson’s de Walker-on- Tyne, près de Newcastle, les trois uni- tés sont lancées en 1934: le Twicken- ham Ferry le 15 mars, le Hampton Ferry le 30 juillet, et le Shepperton Ferry le 22 octobre. L’ouverture de la ligne ayant été retardée, ils sont provi- soirement garés à Southampton, puis à Douvres. Un intermède employé à la vente du Twickenham Ferry à l’ALA, en 1936, afin d’affirmer la présence du pavillon français sur le détroit. La question des voitures-lits est abor- dée pour la première fois en 1931. L’initiative en revient au Southern, qui craignait «que l’existence du ferry- boat n’amène, de la part du public, une poussée en faveur de son exten- sion au service voyageurs» . La possi- bilité d’un tel service n’emporte pas l’adhésion immédiate du Nord, qui es- time qu’outre la nécessité d’établir un terminal plus élaboré, donc plus coû- teux, il serait difficile d’imposer une telle dépense à la CIWL (Compagnie internationale des wagons-lits), et «qu’un train de nuit ne permettrait qu’exceptionnellement la continua- tion directe au-delà de Paris par une clientèle de sleeping-cars» . Bien que persuadé que, moyennant un sup- plément d’une livre, les voyageurs trouveraient un avantage à économi- ser une nuit d’hôtel, le Southern n’in- siste pas. Mais l’idée n’en fait pas moins son chemin et, en 1933, à l’is- sue d’une énième réunion, le nom- bre des voitures-lits destinées au futur service direct Paris - Londres est fixé à 12, le Nord estimant ce nombre suf- fisant pour la formation, en roule- ment normal, de deux rames de qua- tre unités chacune. Construites aux frais de la CIWL par les Ateliers du nord de la France (Blanc-Misseron), les voitures-lits sont livrées de novembre 1935 (n°3788) à mai 1936 (n°3799). Faute d’une uti- lisation immédiate, elles sont provisoi- rement garées à Aulnoye. Du type F ferry, elles offrent 18 places de 1 de 2 classes réparties en neuf com- partiments à deux lits superposés, le lit supérieur pouvant être rabattu. Le succès rencontré par le nouveau ser- vice conduira la CIWL à commander, en 1937, une seconde série de six voi- tures (n 3800à3805) à la Compa- gnie générale de construction (Saint- Denis). Elles lui seront livrées en juillet 1939, pour être équipées dans ses propres ateliers. Ne pouvant compter sur les wagons spéciaux, mis au gabarit britannique, des lignes de Zeebrugge et de Calais à Harwich pour des raisons de rivalités commerciales évidentes, le Nord et le Southern invitent le PLM, le PO et le Midi à se joindre à eux afin de s’en- tendre sur la façon de gérer les wa- gons de ce type, déjà construits ou à construire, dans le cadre du futur ser- vice de ferry-boats entre Dunkerque et Douvres. Evoquée en 1933, l’idée d’une société d’exploitation dont le capital serait souscrit, à parts égales, par le Southern et les sept réseaux français est finalement abandonnée par crainte que celle-ci soit encline à privilégier la ligne de Douvres à Dun- kerque au détriment des services de Calais et de Zeebrugge. Ce qui, pense Raoul Dautry, directeur des Chemins de fer de l’Etat, serait perçu, notam- ment par les Belges, «comme un geste inamical des chemins de fer fran- çais à leur égard» . Aucune solution n’ayant encore été retenue en 1936, il est alors entendu que toute latitude serait laissée aux parties concernées, à charge pour chacune d’elle de pros- pecter sa clientèle et de veiller à la bonne utilisation de son matériel. Au moment de la mise en service de la ligne Dunkerque - Douvres, le nom - bredes wagons au gabarit anglais 70- Historail Juillet 2009 Une fois garés à l’intérieur du Twickenham Ferry, les wagons sont solidement arrimés. Photorail appartenant aux réseaux français s’élèvera à 1458, non compris 100 wa gons isothermes propriété de la Société de transports et entrepôts fri- gorifiques. Fixée dans un premier temps au septembre 1934, l’inauguration du service est repoussée à plusieurs re- prises en raison des retards apportés à la construction du poste de Douvres. Il faut attendre deux ans pour que toutes les conditions soient réunies. Implanté à l’angle nord-est du bassin d’évolution de la darse V, à la croisée des quais Freycinet et de Panama, le terminal de Dunkerque est essayé les 7 et 8 novembre 1935 avec le concours du Shepperton Ferry La première traversée commerciale a lieu dans la nuit du 5 au 6 octobre 1936, tant au départ de Dunkerque que de Douvres. Elle a pour consé- quence l’abandon simultané de la ligne de paquebots de Dunkerque à Folkestone, exploitée depuis 1932 par l’ALA. Quelques jours plus tôt, la Com- pagnie française de ferry-boats avait également renoncé à son service Ca- lais - Harwich, au terme d’un ultime voyage assuré le 30 septembre. Des trois ferry-boats, garés en attente depuis 1935, deux appartiennent au Southern (le Hampton Ferry Shepperton Ferry ), le dernier (le Twickenham Ferry ) ayant été vendu à l’ALA pour la sauvegarde du pa- villon français. Le service proposé à partir du 5 octo- bre n’inclut pas encore les voitures- lits directes Paris - Londres de la CIWL (tableau 1) L’inauguration officielle a lieu le 12oc- tobre en présence du ministre des Tra- vaux publics, Albert Bedouce. Les pre- mières circulations des voitures-lits directes Paris - Londres de la CIWL ont lieu dans la nuit du 14 au 15 octobre au départ de Londres, du 15 au 16 octobre au départ de Dunkerque. Quitter Paris en soirée et se retrouver au cœur de Londres le lendemain ma- tin après une longue nuit de repos de- vient un jeu d’enfant. Un avantage que de nombreux slogans ( «De Paris à Londres sans quitter son lit» ) et af- fiches ( «Bonsoir Paris… bonjour Lon- dres» , de Garetto, en 1937) répètent à souhait (tableau 2) Des trains ordinaires sont mis en marche à l’usage des voyageurs de et 3 classes, tant au départ de Paris que de Bruxelles et de Bâle, et vice-versa. A partir du 15 octobre, un service de jour est assuré de Dunkerque à Dou- vres, en correspondance avec le train de Douvres à Londres, et vice versa (tableau 3) Le service de nuit a lieu tous les jours sans exception, le service de jour tous les jours excepté le samedi. Un troi- sième service est mis en marche pen- dant certaines périodes de l’année pour assurer le transport de trafics sai- sonniers (fruits, légumes, fleurs), avec départ de Dunkerque à 20h20 et arri- vée à Douvres à 1h20. Un premier bi- lan, arrêté au 31 août 1937, montre que plus de 63000 voyageurs, dont 33000 par voitures-lits, ont emprunté la ligne depuis son ouverture, en octo- bre 1936. Une autre statistique indique que le nombre de voitures accompagnées s’est élevé, en 1937, à 1590, ce qui est peu. En fait, il semble que les ama- teurs de ce type de prestation optent encore en majorité pour la voie de Ca- lais, où le Forde et l’ Autocarrier , bâti- ments spécialement affectés à ce type de trafic, continuent d’être largement sollicités pendant la belle saison. La guerre interrompt le service dès le 4 septembre 1939, les voitures-lits du dernier train dirigé dans la nuit étant rapatriées vides dans la matinée par le Twickenham Ferry Bruno CARRIÈRE Se retrouver au cœur de Londres après une longue nuit de repos devient un jeu d’enfant. 20 h 05départ Paris-Nord arrivée10 h 04 0 h 26arrivéeDunkerque-Maritimedépart6 h 09 1 h 15départ arrivée4 h 45 4 h 45arrivée Douvres-Maritime départ1 h 15 5 h 387 h 30*départ arrivée0 h 4623 h 35* 9 h 30*arrivéeLondres-Cannon Street Londres-Charing Crossdépart arrivée Londres-Victoria départ23 h 00 et 3 classe uniquement. 1 14h15départDunkerque-Ferryarrivée 18h20arrivéeDouvres-Ferrydépart 18h55départDouvres-Maritime 1,2,3 cl 1,2 cl arrivée11h36 20h40arrivéeLondres-Victoriadépart10h00 3 21h50départ Paris-Nord arrivée 1h30arrivée Dunkerque-Ferry départ 2h00départ Dunkerque-Ferry arrivée 6h15arrivée Douvres-Ferry départ 6h39départ Douvres-Ferry arrivée 6h47arrivée Douvres-Maritime départ 6h50départ Douvres-Maritime arrivée 8h30arrivée Londres-Victoria départ 2 Juillet 2009 Historail Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] 72- Historail Juillet 2009 Les premiers car-ferries Le développement de l’automobile a conduit à l’apparition à la fin des années 1920, sous l’impulsion de la Townsend Bros Car Ferries Ltd et du Southern Railway, d’un nouveau type de navire: le car-ferry. Les vieux navires réaménagés avec chargement des autos par grues cèdent bientôt la place à des unités spécifiques complétées par des postes d’embarquement permettant aux automobilistes d’accéder directement aux ponts de stationnement. Photorail Armé par le capitaine Stuart Townsend en 1930, le Forde prend la relève de l’ Arti�cer et du Royal Firth en place depuis 1928. Ces navires ne rappellent en rien nos modernes car- ferries : à défaut de passerelles d’accès, des grues assurent l’embarquement et le débarquement des automobiles. A u début du siècle, les automobi- listes avaient toujours la possibi- lité de franchir la Manche, précédés ou suivis de leur véhicule, le trans- port étant assuré par les cargos des services maritimes des compagnies ferroviaires tant au départ de Dieppe que de Boulogne. La demande ne cessant de croître, le Southern Railway n’hésita pas même à doter deux de ces nouveaux paquebots de ponts spéciaux: le Riviera en 1911 et Engadine en 1914. Mais le petit nombre de places offertes (de deux à six par traversée) et les tarifs prati- qués, par trop prohibitifs, n’étaient pas faits pour encourager le recours à ce type de service. C’est pour avoir été confronté au pro- blème qu’un ancien officier britan- nique, le capitaine Stuart Townsend, se résout à la fin des années vingt à se lancer dans le transport des voitures accompagnées. En effet, l’histoire veut qu’en 1927, et à trois reprises, venu rendre visite à son épouse retenue en France (à Hardelot, dans le Pas-de-Ca- lais) pour raison de santé, il ait pré- féré, une fois rendu à Calais, acheter une voiture d’occasion pour la reven- dre aussitôt son séjour terminé, opé- ration en définitive moins onéreuse que le fret exigé par les compagnies. Une rapide étude convainc Townsend de la rentabilité de son projet, le point d’équilibre s’établissant à dix voitures transportées chaque jour pendant un mois. En 1928, soutenu par le jour- nal The Autocar et la Civil Service Mo- toring Association, il obtient de la Townsend Bros Shipping Ltd –com- pagnie fondée en 1889 au sein de la- quelle il possède d’importants inté- rêts– d’armer un ancien charbonnier, Artificer (1) , qui, sommairement amé- nagé de façon à recevoir quinze voi- tures, commence ses rotations entre Douvres (Eastern Docks) et Calais (quai Paul-Devot) à partir du 28 juin. En dépit d’un confort rudimentaire et d’une traversée relativement longue de deux heures, le nouveau service devient vite populaire, grâce notam- ment à des tarifs inférieurs de moitié à ceux proposés par le Southern Rail- way: deux livres pour un aller simple (2) contre cinq livres et quinze shillings. Anecdote amusante, le nombre des voyageurs désireux d’accompagner leur véhicule (moyennant un supplé- ment de dix shillings) étant presque toujours supérieur à la capacité d’ac- cueil de l’ Artificer, qui, faute de li- cence, ne peut embarquer que douze passagers, Townsend tourne la diffi- culté en invitant ses clients à prendre les paquebots du service régulier à des conditions défiant toute concurrence. Il lui suffit pour cela d’acheter à l’avance des billets d’excursion à demi- Juillet 2009 Historail (1) Ex-Mercury, construit en 1905, propriété de la ‘T’ Steam Coasters Ltd de Newcastle, démoli en 1935. (2) Trois livres et quinze shillings pour un aller et retour. CCI Calais Le Southern Railway réplique à Townsend en 1931 avec l’Autocarrier. De 1932 à 1934, ce dernier se partagera entre Calais-Douvres et Boulogne- Folkstone. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] tarif, le coupon aller et le coupon re- tour étant utilisés dans la même jour- née, mais par deux clients différents! Moins onéreuse, la traversée par l’ Ar- tificer permet également aux auto- mobilistes de s’affranchir de l’obliga- tion qui leur était faite jusqu’alors, pour des raisons de sécurité, de vider leur réservoir d’essence avant l’em- barquement. Mesure qui n’était pas sans apporter certains désagréments. Townsend lui-même avait été confronté à ce problème lorsque, re- joignant Boulogne au terme de l’un de ses voyages sur le continent, il était tombé en panne sèche à quelques ki- lomètres du port pour n’avoir pas voulu refaire le plein en pure perte. C’est pourquoi, après de nombreuses démarches, il avait obtenu des autori- tés britanniques l’autorisation que les voitures puissent être embarquées avec l’équivalent de deux gallons d’es- sence (neuf litres environ). Il justifiait cette dérogation par le fait que, pen- dant toute la durée de la traversée, il était impossible d’accéder aux autos rangées à fond de cale et non sur le pont comme c’était le cas pour les pa- quebots, ce qui minimisait de beau- coup les risques humains en cas d’in- cendie. Par la suite, les automobilistes disposeront à Calais d’une pompe à essence installée à proximité immé- diate du quai Paul-Devot. L’intention de Townsend n’était pas de faire concurrence au Southern Rail- way, mais bien d’attirer son attention sur le problème du transport des au- tomobiles. Pour cela, il s’était donné un mois pour le convaincre du bien- fondé de sa démarche, et un autre mois pour l’inciter à abaisser ses ta- rifs. D’ailleurs, le contrat d’armement de l’ Artificer n’était lui aussi que d’un mois, renouvelable par tacite recon- duction. Le succès de l’entreprise dé- passe toutes ses espérances: sus- pendu à la fin de la belle saison, le service est repris dès le mois de jan- vier 1929 à raison d’une rotation tous les deux jours. Mieux, Townsend prend le risque de créer une filiale: la Townsend Bros Car Ferries Ltd. Le 74- Historail Juillet 2009 Les candidats à l’embarquement sur le Forde ne manquent pas. En 1937, à Calais, il faut en moyenne 1’30 pour charger un véhicule et 2’30 pour le décharger. CCI Calais Juillet 2009 Historail 7septembre, l’ Artificer , dont l’agré - ment arrive à expiration, est remplacé par le Royal Firth (3) Comme l’avait souhaité Townsend, le Southern Railway réagit vite et intro- duit, courant 1929, ses propres « car carriers » (de simples cargos armés pour l’occasion) entre Calais et Dou- vres et entre Boulogne et Folkestone. Mais Townsend n’avait pas prévu que ce dernier irait jusqu’à casser les prix, fixant le prix du passage à moins de deux livres par auto. Contraint de s’ali - gner sur les tarifs de son rival, il com - prend vite que le trafic hivernal ne (3) Construit en 1921, propriété de la Border Shipping Co. de Newcastle. CCI Calais Un mouvement de grève des dockers calaisiens en juin 1936 conduit Thownsend à procéder à l’embarquement des véhicules sur le Forde par une passerelle mobile de fortune après suppression du bastingage arrière (ci-dessous) . Mais ce procédé ne sera employé que très exceptionnel- lement, le recours aux grues restant de rigueur (ci-contre) . Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] 76- Historail Juillet 2009 sera pas suffisant pour deux et pré- fère sagement suspendre son service l’automne venu, dégageant pour sa première année d’exploitation un bé- néfice de… 80 livres! Townsend met ce répit à profit pour préparer sa riposte. Le Royal Firth étant, lui aussi, sous contrat d’arme - ment, Townsend décide le rachat pour 5000livres d’un ancien dragueur de mines voué à la démolition, le Ford (4) dont il confie la transformation pour 14000livres à la Earle’s Shipbuilding & Engineering Company de Hull. En effet, les automobilistes n’ayant cessé de revendiquer le droit d’accompa - gner leur véhicule, il était devenu ur- gent de leur offrir des conditions de confort au moins égales à celles des paquebots. Inauguré le 15 avril 1930, le Forde (avec un e pour se différen- cier d’un autre bâtiment marchand), avec ses trois salons, dont un réservé aux dames, et ses trois cabines pri- vées, remplit partiellement ces condi- tions. Aménagé de façon à pouvoir transporter 28 autos et 168 per- sonnes, non compris 34 hommes d’équipage, il permet en outre de franchir le détroit en une heure et de- mie, à raison d’une rotation par jour: Départ Arrivée Douvres11h30 Calais13h00 Calais15h00 Douvres16h30 Townsend précise que son ambition est, grâce à des tarifs raisonnables, «de faire en sorte que les automo- bilistes n’hésitent plus à prendre leur auto pour se rendre sur le conti- nent, même pour l’espace d’un week-end» A l’automne, terme de son service saisonnier, la Townsend Bros Car Ferries aura assuré le transport de 4600autos et de 12000 personnes, en dépit d’une interruption du ser- vice pendant un mois suite à une avarie (5) . Mais si le Forde suffit à pren- dre en charge l’intégralité des pas- sagers, une partie seulement des vé- hicules transite par lui faute de places suffisantes, le surplus étant alors acheminé en parallèle par un cargo affrété pour l’occasion. Dès 1931, et dans les années qui suivent, le service débute le 1 avril pour finir le 31 octobre. Entre- temps, le Southern Railway mettait en chantier le premier navire spécia- lement conçu pour le transport des automobiles accompagnées: l’ Auto - carrier . Construit par les chantiers David et William Henderson de Glas- gow, il effectue son voyage inaugu- ral le 30 mars 1931, de Douvres à Calais, avec 54 passagers et… une seule automobile! Mis en service commercial le lende- main, à raison d’une rotation par jour, il transporte pour ses deux premières traversées quatorze personnes et cinq autos à l’aller, dix personnes et une auto au retour. Départ Arrivée Douvres12h15Calais14h00 Calais16h00Douvres17h45 Propriété du Southern Railways, l’Autocarrier est le premier navire à avoir été spécialement conçu et construit pour le transport des automobiles (1931). Mais l’emploi de grues reste la règle. CCI Calais Juillet 2009 Historail Contrairement au Forde , il assure un service ininterrompu tout au long de l’année, y compris les dimanches. Le même jour, la Townsend Bros Car Fer- ries reprend son service saisonnier –vingt et un passagers et dix voitures pour sa première traversée–, obéis- sant aux mêmes horaires qu’en 1930. Doté d’une classe unique, l’ Autocar - rier offre à ses clients deux salons dont un réservé aux dames, une salle à manger avec bar et un cabinet de toi- lettes avec baignoire! Il est aménagé de façon à pouvoir emporter 120voyageurs et 35 voitures à une vitesse de 15 nœuds contre 13 pour le Forde . Par contre, comme pour ce dernier, l’embarquement et le débar- quement des autos continuent d’être assurés au moyen de grues, les véhi- cules étant solidement arrimés sur des cadres. «Voilà un nouveau navire qui ouvre une nouvelle ère dans l’âge de l’automobile» , annonce le Daily Mail De 1932 à 1934, l’ Autocarrier se par- tage entre Boulogne et Folkestone d’une part, Calais et Douvres d’autre part. En 1933, le service s’établit comme suit: Jusqu’au 30 juin Départ Arrivée Folkestone10h30Boulogne12h30 Boulogne14h30Folkestone16h30 Àpartir du 1 juillet Départ Arrivée Douvres10h45Calais Calais 14h00Douvres15h30 Les autos doivent être à quai une demi-heure avant le départ du ba- teau. Les tarifs diffèrent selon la taille des véhicules, classés en cinq catégo- ries: de 8 ft 6 ins et moins (2£ 3 s 6d) à plus de 10 ft 6 ins (5 £ 15 s). Moyennant un supplément, l’auto - mobiliste peut assurer sa voiture au- près de la compagnie. Le prix du pas- sage pour les personnes est de 12 s 6 d (de 7 s et 6 d pour les enfants en- tre trois et quatorze ans). En périodes de pointe, et à l’exemple de la Town- send Bros Car Ferries, le Southern fait appel à des cargos d’appoint non ha- bilités au transport des voyageurs. Mais, paradoxe, la concurrence que se livrent le Southern et la Townsend Bros Car Ferries –le nombre de véhi- cules transportés passe de 9817 en 1931 à 12723 en 1935 et à 22919 en 1938– n’a pratiquement aucune (4) Construit en 1918. (5) Le 29 avril, le Forde heurte le quai Paul-Devot à son arrivée de Douvres. Le Hallade , ancienne frégate de la Royal Navy rachetée par Townsend prend la relève du Forde en 1950. Dossier [ présence ferroviaire sur la Manche ] 78- Historail Juillet 2009 incidence sur l’amélioration du ser- vice. C’est ainsi qu’aucune suite n’est donnée aux études menées par la Townsend Bros Car Ferries et la cham- bre de commerce de Calais en 1930 pour l’installation d’un terminal spéci- fique au quai sud-est de l’avant-port, qui aurait permis aux automobilistes de pouvoir embarquer et débarquer eux-mêmes leur voiture par l’intermé - diaire d’une passerelle mobile. En fait, ce système n’est employé qu’un court moment, du 9 au 30 juin 1936, quand, en raison d’une grève des dockers et des grutiers de Calais, la Townsend Bros Car Ferries prend le parti de charger le Forde par l’arrière (après suppression du bastingage) à l’aide de plateaux de fortune. La suggestion faite en 1932 par le re- présentant de l’Automobile Associa- tion à Calais d’aménager le hangar Paul-Devot en une «gare maritime automobile» (proposition renouvelée en 1938) ne rencontre pas plus d’écho. Ce manque d’initiative contri- bue à pénaliser les automobilistes, qui restent soumis à des délais d’attente trop longs en dépit des progrès ap- portés à la manutention des véhicules et à l’accomplissement des formalités douanières. En 1937, le temps moyen par voiture s’établit à Calais à deux minutes et demie à l’arrivée et à une minute et demie au départ. Ce qui donne pour les derniers «servis» à l’arrivée une attente d’une heure et quart, voire plus en cas de recours à un cargo d’appoint. Des voix s’élèvent aussi contre l’im- prévision des deux compagnies en lice, peu pressées de renouveler leur matériel naval. Et de citer en exemple le London-Istanbul qui, depuis le mois d’août 1936, assure un service équiva- lent entre Ostende et Douvres pour le compte des Chemins de fer belges. Obtenu par transformation de l’an- cien paquebot Ville-de-Liège (construit en 1913), le London-Istanbul peut emporter 200 passagers et 60 autos réparties sur trois ponts solidaires dont deux couverts. Sa grande particularité est de posséder quatre passerelles mo- biles qui, fixées aux flancs du navire à la hauteur de chaque pont, permet- tent aux véhicules d’embarquer et de débarquer par leurs propres moyens quelle que soit leur position par rap- port au quai. Mais, autorisé à Os- tende, l’emploi de ses passerelles reste interdit à Douvres où la manutention continue d’être assurée par des grues. La concurrence du London-Istanbul conduit l’ Autocarrier à cesser son ser- vice dès le 18 octobre. Il faut attendre 1937 pour que le Sou- thern Railway et la Townsend Bros Car Ferries s’emploient enfin à harmoni- ser leurs services. Cette nouvelle colla- boration est surtout perceptible en 1939 lorsque, confrontées à une dimi- nution notable du trafic, les deux compagnies parviennent à un accord prévoyant, pour la période comprise entre le 15 et le 24 mai, d’alterner la mise en route de l’ Autocarrier et du Forde (exception faite du samedi), le premier circulant les lundis, mercre- dis, vendredis et samedis, le second les mardis, jeudis, samedis et di- manches. Il est également entendu que l’ Autocarrier alignera ses horaires sur ceux du Forde , à savoir: Départ Arrivée Douvres11h30Calais Calais 14h45Douvres16h15 La guerre interrompt les activités des deux bâtiments, réquisitionnés par la Royal Navy. Transformé en bateau d’assistance, le Forde participe à l’évacuation de Dun- kerque, puis à diverses opérations ar- mées. Il reprend son service entre Douvres et Calais le 17 avril 1947, avant d’être retiré du service le 18 oc- tobre 1949. Il est relayé par le Halladale , ancienne frégate de la Royal Navy (1944) ra- chetée par Townsend en 1949 et ré- aménagée en conséquence. Introduit entre Douvres et Calais le 6 avril 1950, il demeure en place jusque fin 1961. Il est remplacé par le Free Enterprise premier d’une longue série. Egalement présent à Dunkerque, l’ Au- tocarrier sert ensuite de «recreation ship» pour les équipages de la Royal Navy. La guerre terminée, il reprend ses rotations entre Calais et Douvres dès le 15 mai 1946 (service de ma- rée), puis sur la ligne Folkestone - Bou- logne le 1 avril 1947 (service fixe). L’arrivée du Dinard sur les mêmes re- lations le 1 juillet de cette même an- née le cantonne bientôt à des services intermittents entre Southampton et Saint-Malo/Le Havre. Il tire sa révé- rence le 6 août 1954. Paquebot lancé en 1924 pour les be- soins du Southern Railway, le Dinard après avoir œuvré entre Southamp- ton et Saint-Malo/Le Havre, est trans- féré au sortir de la guerre (qu’il a tra- versée sans dommage comme navire-hôpital) sur les lignes Folkes- tone/Douvres - Boulogne/Calais (à par- tir du 1 juillet 1947), non sans avoir été transformé au préalable en car- ferry avec chargement des véhicules par grues. Une seconde transforma- Il faut attendre 1937 pour que Townsend et le Southern harmonisent en�n leurs services. Juillet 2009 Historail tion le dote en 1952 d’une porte ar- rière permettant un accès direct aux ponts sans rupture de charge. En re- trait depuis l’arrivée cette même an- née du moderne Lord Warden (pre- mière unité anglaise sur le détroit conçue dès le départ comme car- ferry), il est cependant maintenu en service jusqu’en 1958. L’armement naval SNCF n’entre que tardivement dans le débat. Le projet de construction d’un car-ferry n’est officiellement évoqué qu’en octobre 1955. «La construction d’un tel na- vire, commente le Comité de la flotte réuni le 19, s’inscrirait, en effet, dans la ligne de la politique commerciale amorcée par la SNCF depuis quelque temps et tendant à favoriser le déve- loppement des transports d’automo - biles par chemin de fer, ainsi qu’en témoignent, notamment, les condi- tions fort intéressantes offertes aux automobilistes qui utilisent les wagons de la STVA pour rapatrier leur voiture de la Côte d’Azur sur Paris. Or, il est vraisemblable que, d’ici 1958, ces wa- gons seront en nombre suffisant pour que lesdites conditions puissent être étendues au transport d’automobiles vers la Côte d’Azur et sur d’autres re- lations touristiques.» Ce sera le Com- piègne , mis en service entre Calais et Douvres en 1958. La place croissante prise par les car- ferries et les perfectionnements ap- portés aux derniers venus, notam- ment le chargement par l’arrière sans aide extérieure, conduisent à l’installa - tion de postes d’embarquement avec rampes mobiles obéissant aux hau- teurs de la marée et permettant aux conducteurs d’embarquer eux-mêmes leurs véhicules. Chose faite à Calais le 27 juin 1951, à Boulogne le 16 juin 1952 et à Douvres le 30 juin 1953. En 1951, 35335 voitures transitent par Calais. La construction à proximité du poste d’accostage d’une gare ma- ritime spécialement affectée au tran- sit des «motoristes» s’impose. Elle voit le jour en 1953. Bruno CARRIÈRE Le Compiègne , premier car-ferry français, mis en service entre Calais et Douvres en 1958 par l’Armement naval SNCF. Photorail Un site incontournable pour les passionnés: http:www.simplonpc.co.uk 80- Historail Juillet 2009 Curiosité Juillet 2009 Historail Sécurité du personnel Un petit dessin vaut mieux qu’un long discours Préambule au P. 9a n° 1 Chaque année, au cours de leur travail, de nombreux cheminots sont les victimes d’accidents. Il ne se passe guère de jour que la SNCF n’ait à déplorer la mort d’un de ses agents. D’autre part, le nombre annuel des accidentés du travail atteints d’une incapacité physique permanente est considérable. Or, l’examen des causes de ces accidents révèle que près de 80 % de ceux-ci auraient été évités si leurs victimes (ou parfois des tiers) n’avaient manqué de prudence ou d’attention, péché par une trop grande confiance en eux-mêmes, perdu la notion du danger ou mal appliqué les mesures de sécurité. Cette constatation permet de combattre l’idée assez généralement répandue que le cheminot court de nombreux risques d’accidents considérés, le plus souvent, comme inévitables. La lecture et l’étude attentives du présent règlement P 9a N° 1 montrent qu’il est pourtant facile d’éviter le plus grand nombre des accidents survenant pendant le travail dans le domaine du chemin de fer, à condition d’observer les conseils ou les prescriptions contenus dans ce règlement ainsi que dans ceux particuliers aux différents Services. Toutefois, ces documents ne peuvent tout prévoir, au risque d’être trop importants et d’une étude difficile. Aussi, dans une circonstance imprévue, le cheminot devra-t-il se laisser guider par son bon sens, par l’esprit de sécurité que la pratique continuelle des règles de prévention aura développé en lui. Tout nouvel entrant au chemin de fer découvre que le moindre de ses faits et gestes sera régi par des règlements dûment codifiés et périodiquement remis à jour. Le P. 9a N° 1 – « Sécurité du personnel – Prescriptions générales à observer pour éviter les accidents » – en est un exemple type. Approuvé par décision ministérielle du 31 octobre 1947, le règlement en notre possession (tirage de 1957) en est déjà à sa sixième version. Compte tenu de la sensibilité du sujet, il a été jugé bon de frapper l’imagination des personnes concernées (le P. 9a N° 1 est remis individuellement aux agents les plus exposés) en illustrant les principaux risques par des illustrations pour le moins suggestives… Curiosité [ sécurité du personnel. Un petit dessin 82- Historail Juillet 2009 Il est interdit de transporter une échelle le long des voies de telle façon qu’elle puisse être atteinte par le passage d’un véhicule. Il est interdit de rester sur les voies à l’approche des trains ou machines. Avant de traverser les voies, il faut avoir soin de regarder toujours dans les deux directions. Circulation sur les voies Juillet 2009 Historail vaut mieux qu’un long discours ] Attention! Danger! Un train peut en cacher un autre. Il est dangereux de poser le pied dans les ornières de contre-rails, etc. Il est interdit de circuler sur la voie en tournant le dos aux trains. Curiosité [ sécurité du personnel. Un petit dessin 84- Historail Juillet 2009 Protection des agents Il est interdit de passer entre les véhicules en manœuvre et les murs des halles et des quais. Il est interdit de se tenir sur les tampons. On risque d’être précipité à terre. Il est interdit de passer la tête par la porte entr’ouverte si celle-ci n’est pas immobilisée par un dispositif d’arrêt. Juillet 2009 Historail vaut mieux qu’un long discours ] Il est interdit de s’asseoir sur les tampons d’un véhicule. On risque d’être blessé en cas de tamponnement. Il est interdit de se pencher de manière à dépasser le gabarit en dehors des machines, tenders, véhicules des trains en marche. Il est interdit de s’asseoir sur les perches à décrocher. On peut tomber et passer sous les véhicules. Il est interdit de s’asseoir sur un marchepied. On risque de se briser les jambes contre un obstacle. Il est interdit d’accompagner du matériel roulant en engageant le gabarit, on s’expose à être blessé au passage d’un obstacle. Curiosité [ sécurité du personnel. Un petit dessin 86- Historail Juillet 2009 Prévention des accidents causés par l’électricité Ne mettez pas le pied sur un rail conducteur pour le franchir; vous risquez d’être électrocuté. N’urinez jamais sur le rail conducteur de courant. Chauffeurs, attention au jet du tuyau arroseur, celui-ci est fréquemment mouillé extérieurement. Prenez garde à la caténaire. Agents de route: attention aux caténaires en remplissant vos sablières ou en nettoyant le corps cylindrique de vos machines. Juillet 2009 Historail vaut mieux qu’un long discours ] 88- Historail Juillet 2009 D ans les années 1880, un genre devient à la mode chez les édi- teurs pour la jeunesse américaine, es- sentiellement regroupés à Boston et à New York. Ce genre à succès est ce- lui des récits de voyage ( Travelogue Storybooks ) qui associent au dépay- sement une vocation pédagogique. En racontant les périples, plus ou moins mouvementés, de voyageurs et de touristes américains, ces récits dispensent des informations sur la géographie, l’économie et l’histoire des pays traversés. Leur popularité s’inscrit dans un contexte où la bana- lisation du tourisme relance la tradi- tion du «grand tour» et entraîne une profusion de guides touristiques. Cer- tains récits mènent leurs lecteurs vers des terres lointaines, jusqu’en Asie, en Afrique ou au Proche-Orient. D’au- tres leur font, plus modestement, tra- verser l’Atlantique pour découvrir une France où la troisième République se met en place au sortir de la guerre de 1870 et de la Commune. Comme le second Empire, le nouveau régime fait reposer la prospérité du pays sur l’ex- pansion de son système ferroviaire. Les trains et les réseaux ferrés de cette France qui s’achemine vers la Belle Epoque inspirent les récits de voyages américains. Cet intérêt traduit du pragmatisme, la mise en scène d’un plaisir esthétique, ainsi qu’un espoir dans l’avenir du monde. Plus de cent ans après les jeunes lec- teurs qui reçurent en étrennes ces ré- cits de voyages richement illustrés, par- courons, à notre tour, les pages que des auteurs américains, célèbres en leur temps, consacrèrent aux trains français. Les écrivains se nomment He- zekiah Butterworth, Elizabeth Williams Champney, Edward Everett et Susan Hale, James Dabney McCabe, Thomas Wallace Knox. Leurs récits paraissent entre 1879 et 1895. Ils s’intitulent: Voyages en zigzag en Europe (1879), Trois Etudiantes de Vassar en voyage d’agrément à travers la France (1883), Trois Etudiantes de Vassar en France (1888), Witch Winnie à Paris (1893), Witch Winnie à Versailles (1895), Voyage en famille à travers la France (1881), Quatre Jeunes Américains en voyage à travers l’Europe (1881), jeunes voyageurs en Europe (1892). Ces récits de voyage américains consti- tuent des documents instructifs sur le transport ferroviaire dans la France de la fin du XIX siècle. Ils offrent l’image d’un pays moderne, doté d’un réseau Littérature Le Tour du monde en quatre-vingts jours commence son éblouissante carrière en 1873. Ce roman de Jules Verne est un succès de librairie immédiat, qui inspire une adaptation scénique et des jeux éducatifs que l’on nommerait aujourd’hui des «produits dérivés». Il offre à l’admiration de nombreux Français, jeunes et moins jeunes, le Pacific Railroad, ce ruban de fer qui relie New York et San Francisco depuis 1869. Une étape spectaculaire du Tour du monde en quatre-vingts jours se déroule à bord du train qui traverse les États-Unis d’Amérique en sept jours. Quelques années après la publication du roman de Jules Verne, c’est au tour des trains français de séduire et de distraire les jeunes lecteurs américains. Lorsque les trains français séduisaient les jeunes lecteurs américains au tournant du XIX siècle Juillet 2009 Historail ferré performant, de trains conforta- bles et capables de satisfaire des voya- geurs exigeants. Il n’est pas surprenant que les touristes anglo-saxons des ré- cits, qui arrivent en France après avoir traversé l’Atlantique ou la Manche, ef- fectuent un trajet en train depuis les ports de la Manche jusqu’à Paris, qui constitue l’étape centrale du voyage en France. La plupart commencent leur périple depuis des gares de la côte normande, du Havre ou de Dieppe. Certains s’attardent à Deauville et à Trouville, où ils constatent le succès de ces stations balnéaires reliées à la capi- tale par le chemin de fer. Thomas Wal- lace Knox vante la popularité du billet circulaire, une formule à prix réduit qui permet à son acheteur de faire libre- ment étape dans différentes villes de la côte dans un temps donné. Les voya- geurs américains en provenance du Havre et de Dieppe passent tous par Rouen. Certains s’arrêtent pour visiter le patrimoine architectural de la ville. La ligne Rouen - Paris fait l’objet de différentes précisions. Le lecteur ap- prend qu’elle a été achevée en 1843, que sa percée a demandé une grande habileté technique en raison de la si- tuation géographique de Rouen, qu’elle est très fréquentée. Il décou- vre aussi la durée du trajet, évaluée à environ deux heures. En parallèle, les voyageurs d’Edward Everett et Susan Hale mettent cinq heures pour attein- dre Paris depuis Le Havre. Seuls les voyageurs de James Dabney McCabe, qui se rendent de Londres à Paris, empruntent une ligne de che- min de fer différente. Après avoir tra- versé la Manche entre Douvres et Ca- lais, ils prennent un train pour la gare du Nord et s’intéressent aux différents arrêts: Boulogne, Abbeville, Amiens, Creil, présenté comme l’un des princi- paux nœuds ferroviaires français. Une fois arrivés à Paris, quelques voyageurs s’aventurent un peu plus loin, par exemple sur les lignes du PLM (Paris- Lyon-Méditerranée). La compagnie est Pages de garde d’un «Travelogue Storybook» (récit de voyages) écrit pour les jeunes Américains. Ces récits se font l’écho de trains confortables capables de satisfaire des voyageurs exigeants. Littérature [ lorsque les trains français séduisaient décrite comme la principale de France et Thomas Wallace Knox est prêt à lui décerner le premier rang mondial. Les gares parisiennes sont surtout le lieu du départ vers les monuments et les châteaux d’Ile-de-France. À une époque où le trafic de banlieue ex- plose, tous les voyageurs des récits de voyage américains prennent le train pour la gare de Versailles, qui leur of- fre l’accès au prestigieux château édi- fié par Louis XIV. Les admirateurs de Napoléon se risquent à Fontainebleau et à Compiègne, les peintres et les ar- tistes en quête de pittoresque, à Écouen, où les trains de la Compagnie du Nord les amènent en une demi- heure depuis Paris. Plus originale, Eliza- beth Williams Champney envoie à Fer- rières l’une de ses étudiantes de Vassar. La jeune fille prend un train en compa- gnie de touristes désireux de voir le vil- lage et le château des Rothschild. Dans les récits de voyage, le train fran- çais n’est pas seulement un mode de transport, pratique et moderne, qui re- lie des lieux de visites. C’est aussi une fenêtre sur des us et coutumes exo- tiques. L’enregistrement des bagages et les repas sont deux sujets qui retien- nent l’attention des auteurs. Pour ces étrangers, l’enregistrement des ba- gages va de pair avec le passage en douane. Les avis divergent sur la ques- tion. Les Hale et Thomas Wallace Knox sont plutôt ironiques et jugent qu’un Américain doit s’armer de toute sa pa- tience pour affronter les douanes fran- çaises et les employés chargés de resti- tuer les bagages dans les gares d’arrivée. En revanche, James Dabney McCabe est convaincu par l’efficacité du système d’enregistrement, et ses voyageurs sont satisfaits par ce service. L’excellence de la cuisine française est un cliché des récits de voyage améri- cains de l’époque. Les repas proposés par les compagnies de chemin de fer ne suscitent pas de dithyrambe. Ils sont, toutefois, appréciés. En ouvrant les livres de Thomas Wallace Knox et de James Dabney McCabe, le jeune lecteur américain apprend que deux types de restauration sont proposés à bord des trains français. Le premier a lieu à proximité des voies lors d’arrêts de quinze à vingt-cinq minutes: les voyageurs descendent du train et peu- vent se restaurer à table. L’un des jeunes touristes de Thomas Wallace Knox emprunte un train de la compa- gnie Paris-Lyon-Méditerranée. Il trans- crit minutieusement le déroulement d’un dîner dans son journal de voyage: «Une heure avant d’arriver au buffet, un employé nous a de- mandé combien nous serions pour dî- ner. Nous lui avons répondu que nous serions quatre. Il a touché sa casquette et il est parti. Quand nous sommes ar- 90- Historail Juillet 2009 ONTEXTE Trois étudiantes américaines se trou- vent à Paris pendant la guerre de 1870. L’une d’entre elles se rend à Ferrières pour faire des croquis de la campagne française. XTRAIT Un court voyage en train amena Sallie à la station d’Ozoir-la-Fer- rière. Tout le trafic semblait concentré dans le sens inverse. Il y avait peu de voyageurs dans celui de Sallie, qui se retrouva seule dans son compartiment. La jeune fille se mit à observer les prépara- tifs du siège. Elle dépassa plusieurs nouvelles lignes de défense et dif- férents cantonnements de mobiles. C’étaient des soldats solidement bâtis, qui arboraient un air résolu et patriotique. Ils inspiraient plus de confiance que les gardes natio- naux, un corps composé essentiel- lement de petits commerçants dont l’unique effort semblait consister à se faire pousser les moustaches. On voyait dans les gares des quantités de victuailles qui attendaient d’être envoyées à Paris. L’approvi sionnement de la capitale semblait bien assuré. Mais, en dépit de ces préparatifs de guerre, il était difficile de croire que trois cent mille Prussiens ap- prochaient de la ville. Un omnibus attendait en gare pour emmener nos touristes jusqu’au village à travers des paysages charmants. Trois étudiantes de Vassar en France, d’Elizabeth Williams, 1888 Carte du réseau ferroviaire de la région parisienne inserrée dans l’ouvrage d’E.W. Champney, Three Vassar Girls in France , Trois étudiantes de Vassar en France (1888). Juillet 2009 Historail rivés en gare, les tables étaient dres- sées pour nous. La commande avait été transmise par télégraphe. On nous a désigné une table pour quatre. La soupe fumait dans les assiettes qui avaient été servies au moment où le train s’arrêtait. Le repas était composé de cinq plats qui ont tous été servis avant même que le précédent ait été fini.» L’autre type de restauration satis- fait aussi les jeunes appétits des per- sonnages des récits. Il est proposé à bord des trains. Les voyageurs passent leur commande et un employé leur apporte des paniers renfermant aussi bien les plats et les boissons que la vaisselle et les couverts. Conformé- ment au stéréotype alors à la mode, les voyageurs américains des récits sont des pragmatiques attachés à la modernité et au confort des trans- ports. C’est aussi en esthètes qu’ils empruntent les trains français. Les récits de voyage qui nous intéres- sent sont de beaux livres que les édi- teurs mettent en vente à la période des fêtes de fin d’année et qui sont offerts pour Noël ou pour les étrennes. Dans un contexte concurrentiel, les éditeurs soignent la mise en pages, la variété des illustrations, la richesse des carton- nages. Cette dimension esthétique se retrouve à l’intérieur des récits. Pour les touristes américains, la France repré- sente le pays des arts, du raffinement et du bon goût. Pour enrichir leur culture ou, tout simplement, par plaisir, les voyageurs sont attentifs à l’originalité des paysages, à l’architecture des mo- numents, aux collections des musées. Les trains n’entrent pas dans le champ de leur contemplation. Cette absence d’intérêt contraste avec l’engouement inspiré par les navires. Les somptueux transatlantiques de l’époque suscitent la verve des auteurs, qui célèbrent leur puissance, leur symétrie et leur beauté. Ils envahissent aussi l’espace des illustrations, depuis les cartonnages jusqu’aux gravures qui accompagnent le texte. Aucun train n’est utilisé comme élément décoratif. Sa valeur esthétique est bien différente, et elle est évidente pour chacun des auteurs. Le XIX siècle s’est enthousiasmé pour les panoramas. Ces immenses toiles peintes, circulaires, représentaient des villes, des paysages, des batailles ou des sujets religieux. Elles étaient pré- sentées au spectateur dans des ro- tondes éclairées par le toit, de manière à renforcer l’impression de trompe- l’œil. Pour le voyageur assis dans son wagon, les paysages qui se succèdent tout au long de la ligne de chemin de fer constituent un panorama dont les les jeunes lecteurs américains au tournant du e siècle ] De beaux livres que les éditeurs mettent en vente à la période des fêtes de �n d’année. Fil conducteur des Travelogue Strorybooks , le train n’entre que très rarement comme élément d’illustration. Littérature sujets sont indéfiniment renouvelés. Les auteurs de «travelogues» ne se lassent pas de décrire l’enthousiasme de leurs jeunes spectateurs à la vue des paysages qui défilent. Ces pay- sages sont généralement agrestes et bucoliques. Ils sont souvent fournis par la campagne entre la côte normande et Paris, et par les alentours de la capi- tale. L’arrivée à la gare Saint-Lazare of- fre un spectacle digne d’intérêt lorsque les dômes des monuments de la ca- pitale se profilent derrière les arbres. Les voyageurs empruntent aussi le chemin de fer de petite ceinture. Ce voyage circulaire d’une durée de deux heures enchante les Américains, qui regardent la capitale depuis des an- gles variés. Les fenêtres des wagons sont des espaces particulièrement convoités par les jeunes voyageurs. Ceux-ci se précipitent vers les places les mieux situées dès leur entrée dans le compartiment. Parfois, ils échangent leurs sièges en cours de trajet pour multiplier les points de vue. Pour aller à Versailles, ils achètent des billets de troi- sième classe. Ils peuvent ainsi s’installer à découvert et profiter d’une meilleure vue qu’à l’intérieur des wagons. Dans les récits, tout converge pour souligner la dimension artistique de ces paysages dont le cadre épouse ce- lui des fenêtres des trains. Les auteurs prennent des peintres pour person- nages. Ils dotent leurs héros d’amis ar- tistes. Elizabeth Williams Champney est l’épouse d’un dessinateur qui l’ac- compagne lors de ses séjours en France. La plupart de ses voyageuses sont des étudiantes des beaux-arts. Les commentaires des spectateurs à la fenêtre puisent dans le vocabulaire de l’esthétique. Pour les uns, les paysages semblent une succession de «tableaux de la France» . Les autres ont l’impres- sion de voir «un panorama mobile» Les paysages décrits, avec leurs fermes aux toits de chaume, pourraient être calqués sur la toile d’un peintre de l’école de Barbizon. Les paysannes au travail dans les champs que contem- plent par la vitre les touristes d’Heze- kiah Butterworth paraissent des ré- pliques des Glaneuses de Jean-François Millet. Quant aux voyageurs des Hale, ils arrivent à la gare Saint-Lazare au crépuscule. Le choix de ce moment de la journée, où les contours se brouil- lent, suggère que les auteurs pour- raient avoir à l’esprit la toile de Claude Monet (1877) au moment où ils construisent leur description. Vus depuis les fenêtres des trains, les paysages français se transforment en autant d’œuvres d’art. Dans un récit de voyage, le chemin de fer permet à un jeune peintre américain de faire des allers-retours entre le Louvre, où il contemple les toiles des grands maî- tres, et Écouen, où il loge dans un hô- tel bon marché. Cette ville historique lui offre des conditions de vie avanta- geuses et de nombreux sujets d’inspi - ration originaux. La situation semble idéale. Le jeune Américain s’inquiète pourtant de la menace que recèlent le tourisme et les échanges: les visites des étrangers transforment Écouen, qui va perdre sa singularité. Le train annonce-t-il la mort du pittoresque? Les récits de voyage américains le pré- sente, plus généralement, comme la promesse d’un avenir meilleur. Le train est le symbole d’un monde en marche à une époque de foi dans le progrès. Il rapproche les territoires, les nations et leurs ressortissants. Les lignes de chemin de fer prolongent les voies maritimes. Les voyageurs des récits sont les représentants d’un monde où l’Amérique n’est plus qu’à une dizaine de jours de l’Europe. Pour Thomas Wal- lace Knox, les trains et les paquebots sont les emblèmes du tourisme mo- derne, qui est transcontinental. La mo- bilité des voyageurs et la continuité des territoires sont autant de gages de l’ins- tauration de la paix mondiale. Les années 1880 voient l’échec du pro- jet du tunnel sous la Manche, que Pa- ris et Londres ont officiellement envi- sagé dans les années 1870. Les travaux, qui ont commencé en 1878, ont permis de réaliser 1800 mètres de galeries de part et d’autre de la Manche. En 1881, le gouvernement britannique interrompt ce chantier qui éveille des inquiétudes en Angleterre. Les récits ne mentionnent jamais cet échec. Résolument optimistes, ils font des chemins de fer l’espace d’une col- laboration internationale, financière, technique et commerciale. Les compa- gnies françaises adaptent leurs horaires à ceux des transatlantiques américains. Quant à la ligne ferroviaire entre Rouen et Paris, elle a été construite grâce à une réunion de fonds anglais et fran- çais. La moitié de ses ingénieurs et de ses ouvriers vient de Grande-Bretagne. À l’inverse, la guerre est synonyme d’une suspension immédiate de la cir- culation ferroviaire. «Plus de trains» c’est ainsi que les Américains de Trois Etudiantes de Vassar en France , qui séjournent à Paris en 1870, consta- tent que les Prussiens assiègent Paris. Les récits de voyages américains perpé- tuent la confiance saint-simonienne dans le chemin de fer, considéré comme vecteur de la paix universelle. John Dos Passos, qui est né à Chicago en 1896, a-t-il lu, dans sa jeunesse, ces récits de voyage qui construisent une image si séduisante du chemin de fer français et de l’avenir du monde? Dans son premier roman, Initiation d’un homme (1920), son héros tra- verse, à son tour, l’Atlantique pour prendre un train français. Mais il s’agit d’un train militaire, «rempli d’une forte odeur de sueur et de vinasse» qui emmène soldats et ambulanciers américains sur le front de la Grande Guerre. Vus depuis l’année 1917, les récits de voyage des éditeurs pour la jeunesse semblent des utopies défini- tivement révolues. Isabelle GUILLAUME 92- Historail Juillet 2009 Les fenêtres des wagons sont des espaces convoités par les jeunes voyageurs. MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire VOTRE ADRESSE MODE DE RÉGLEMENT La Vie du Rail Service abonnements 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Nom : .................................................................................... Prénom : ............................................................................... Adresse : ............................................................................... Code Postal :......................................................................... Ville :...................................................................................... Télephone :............................................................................ E-Mail :................................................................................... LIBELLÉ Qté Prix Total HORS-SÉRIE RAIL PASSION N° 14 11,90 Date d’expiration : Signature obligatoire F: HORS-SÉRIEJUILLET 2009 FRANCE / 11,90 BELGIQUE / 13,90 LUXEMBOURG / 13,40 SUISSE / 23FS ESPAGNE/ 13,90 HORS-SÉRIE Les Caravelles Une invincible armada � HORS-SÉRIEJUILLET 2009 � FRANCE / 11,90 � � BELGIQUE / 13,90 � � LUXEMBOURG / 13,40 � � SUISSE / 23FS � ESPAGNE/ 13,90 � � 11 � Frais de port offerts ! ,90 HORS-SÉRIE Rail Passion Juin 2009 Parution le 15 juin Les Caravelles, une invincible armada BON DE COMMANDE Dessin Sylvain Lucas François Pobez André Grouillet Lionel Mollard HISTO Benoît Girardot 94- Historail Juillet 2009 D eux livres récemment publiés sous la signature de Cécile Des- prairies s’attachent à évoquer les lieux du Paris de la collaboration . Leur lec- ture nous apprend ainsi que l’im- meuble situé au 5, rue de Florence, hôtel particulier du XIX siècle de cinq étages avec combles et marquise, d’une surface au sol de près de 200m , non comprise une arrière- cour de 60 m , propriété de la SNCF dans les années 1950, avait abrité le premier siège du Service de contrôle des administrateurs provisoires (SCAP), chargé de liquider les entreprises juives dans le cadre de « l’aryanisation éco- nomique » de la France. Et l’auteur de rappeler que le premier président en titre du SCAP, en poste de décem- bre 1940 à mars 1941, n’était autre que Pierre Fournier ! Ce même Pierre Fournier qui présidait depuis peu aux destinées de la SNCF… Pourquoi cette double casquette ? Pourquoi un SCAP dans des locaux qui, contrairement à ce qui est indiqué, étaient déjà occu- pés par la SNCF ? Etrange collusion qui mérite investigation. De la Banque de France à la SNCF Pierre Fournier (1892-1972), brillant inspecteur des finances, entre à la Banque de France le 6 février 1929 comme second sous-gouverneur. Promu premier sous-gouverneur dès le 27 septembre suivant, il est chargé de faire un rapport approfondi sur la situation financière des chemins de fer français. Ce travail, rendu en 1932, le familiarise avec la gestion des com- pagnies. Nommé enfin au poste su- prême de gouverneur de la Banque de France le 20 juillet 1937, il fait d’of- fice partie du premier conseil d’admi- nistration de la SNCF. Eté 1940, Paris est occupé. Les Alle- mands entendent aussitôt faire main basse sur l’économie française en im- posant un cours forcé du mark qui permettra, les frais d’occupation prélevés chaque jour, de la pressurer à bon marché. Ils entendent de même faire main basse sur les ressources de la Banque de France dont les caves servent de refuge à l’or de la Banque de Belgique. Le 31 août, le gouver- neur Fournier étant en désaccord to- tal avec les prétentions allemandes, le ministre des Finances vichyssois Yves Bouthillier nomme à sa place Yves Bréart de Boisanger qui, en tant que président de la Commission française d’armistice, discute à Wiesbaden, de- puis fin juin 1940, les modalités de la future collaboration économique (2) Voilà donc Fournier nommé « gou- verneur honoraire », sans affectation. Pas pour longtemps. Le 12 septembre, en effet, il est pro- pulsé à la présidence de la SNCF en remplacement de Pierre Guinand qui, miné par la maladie, est poussé vers la retraite. Cette promotion, Fournier la doit en grande partie à Jean Berthelot qui, nommé par Bouthillier cinq jours plus tôt à la tête du secrétariat d’Etat aux Transports et aux Communica- tions, a sous sa tutelle la SNCF, une maison à laquelle les Allemands s’in- téressent de près et qu’il connaît bien, en ayant été le directeur général ad- joint depuis l’été 1939. A l’ombre du 5 rue de Florence Président de la SNCF et directeur du SCAP, le Service de contrôle des administrateurs provisoires chargé de liquider les entreprises juives dans le cadre de « l’aryanisation économique » de la France : ces deux fonctions furent occupées de façon concomitante par Pierre Fournier fin 1940. Un épisode peu connu de la carrière de ce haut fonctionnaire. Guerre 39-45 Pierre Fournier, président de la SNCF de 1940 à 1946. Banque de France/Photorail Juillet 2009 Historail On peut imaginer que ce nouveau poste, confié plus sans doute en rai- son de son expérience que de ses convictions, convient bien à Fournier. Il va lui permettre notamment de s’op- poser autant que possible aux prélè- vements, locomotives et wagons, exi- gés par l’occupant. Pourquoi le SCAP au 5 rue de Florence ? Berthelot a toujours reconnu son ar- deur à installer un régime technocra- tique non entravé par les trop longs détours des nombreux comités et commissions délibératifs qui entou- rent son ministère . En décembre 1940, le Conseil supérieur des Trans- ports de 81 membres créé en 1937 en même temps que la SNCF est ainsi remplacé par un Conseil général des Transports de 38 membres En fait, ce dernier n’est qu’une « coquille vide » et semble ne s’être jamais réuni (4) . De même, en vertu de la loi du 18 sep- tembre 1940 sur les sociétés ano- nymes, le conseil d’administration de la SNCF est réduit de 33 à 12 admi- nistrateurs et son émanation, le co- mité de direction, supprimé. Réuni pour la première fois le le 6 novem- bre, le nouveau conseil confirme Four- nier dans ses fonctions. Une seconde mission l’attend cepen- dant : la direction du SCAP. Créé le 9décembre 1940, le nouveau service s’installe donc au 5, rue de Florence, ancienne antenne à Paris du réseau des Chemins de fer d’Alsace et de Lorraine, devenu vacante au lendemain de la création par la SNCF d’une sous-direc- tion à Strasbourg, occupée et libérée depuis peu par le défunt Conseil su- périeur des Transports qui y était ins- tallé . La proximité du siège de la SNCF peut expliquer ce choix destiné à faci- liter les allées et venues de Fournier. Qu’y fait Fournier ? L’ordonnance du 18 octobre 1940, qui stipulait que toute affaire juive de- vait avoir un administrateur provisoire, appelait naturellement un étroit contrôle de ces administrateurs char- gés d’aryaniser les entreprises juives. Les historiens spécialistes de Vichy ont jugé différemment la manière dont Pierre Fournier avait accepté puis as- sumé cette délicate tâche. Henry Rousso oppose implicitement Fournier à Melchior de Faramond, son successeur à la tête du SCAP en avril technicien zélé au service de la politique de Xavier Vallat (7) Christian Bachelier est soupçonneux, si ce n’est accusateur : « Ce n’est pas là une étape naturelle dans la carrière d’un haut fonctionnaire, comme Le 5, rue de Florence à Paris, siège du SCAP en 1940-1941. Bono/Photorail Guerre 39-45 [ à l’ombre du 5 rue de Florence ] Fournier, ancien gouverneur de la Banque de France, président de la SNCF, que d’accepter d’être nommé à la tête d’un service subalterne, nou- veau et, de surcroît, provisoire – ceci d’ailleurs étant inscrit dans son inti- tulé même. Est-ce là une sorte de contrepartie à sa nomination à la pré- sidence de la SNCF? Le gouverne- ment de Vichy veut-il ainsi donner un parfum de probité à cette opération de spoliation ? La première confé- rence de Fournier aux administrateurs provisoires est en effet tout empreinte de morale, de rappel à la notion de service public, d’intérêt général ("Il s’agit d’une mission qui a un carac- tère de service public. […] Elle exige évidemment, de votre part, du tact, vous vous trouverez souvent en pré- sence de situations difficiles ; il vous appartient d’éviter les brutalités et des vexations qui sont inutiles à l’exécu- tion de la mission que vous avez reçue […]. C’est une tâche sévère et rude, vous devez considérer que c’est à un esprit de sacrifice de votre part qu’on a fait appel en vous désignant" 9) Des collaborateurs proches ont attesté de l’intégrité de Fournier : Chef idéal, homme de grande cul- ture, il fut considéré comme doué d’une intelligence supérieure et d’une intégrité à toute épreuve », témoi- gnera en 1946 la secrétaire traduc- trice du SCAP lors d’un procès de col- laboration (10) Pierre Fournier était un homme de grande tradition, insoupçonnable de quelque faiblesse que ce soit à l’égard de l’Allemagne. C’est, je crois, Bar- naud qui l’avait décidé à intervenir dans cette dramatique aventure. Il n’y a persévéré que quelques semaines se souvient l’inspecteur des finances Gruson Jugements précisément contestés par Annie Lacroix-Riz , pièces à l’appui : Pierre-Eugène Fournier signa des notes de service très dociles envers l’occupant […]. Ainsi, à la mi-janvier en exécution des ordonnances allemandes du 20 mai et du 18 octo- bre 1940, je fais nommer, dans la plu- part des boutiques israélites de Paris, des administrateurs provisoires en vue de procéder à leur vente ou à leur li- quidation ; […] le 3 mars : " les ad- ministrateurs provisoires qui rencon- treraient des difficultés dans leur prise de pouvoir de la part d’israélites étran- gers seraient invités à les aviser que, dans le cas où ils seraient mis dans l’impossibilité de remplir leur mandat, ils sont habilités à faire appel aux au- torités d’occupation pour obtenir l’ap- pui nécessaire. Si cet avertissement restait sans effet, les administrateurs provisoires devraient nous en aviser immédiatement par un rapport rela- tant l’opposition qu’ils ont rencon- trée; une note sera préparée pour mettre le Dr Blanke [ Referent (chef de service) de l’aryanisation au Militär- befelshaber in Frankreich] au courant de l’incident (14) […]. S’il n’est pas « particulièrement animé d’un esprit antisémite », Philippe Ver- heyde souligne un certain comporte- ment ambigu de Fournier création du SCAP répond à l’impé- rieuse exigence, comme son nom l’in- dique, de contrôler et surveiller l’acti- vité des administrateurs provisoires. Mais aussi, elle souligne la volonté et le souci de ne pas laisser ces derniers en contact direct avec les Allemands. Faire écran entre l’entreprise et son admi- nistration et les desseins supposés du vainqueur, tel est en partie l’objectif non formulé qui prévaut à sa forma- tion. Faire écran ne signifie pas pour autant qu’il y ait émergence d’une op- position aux mesures allemandes. Au contraire, dans un mémorandum, Pierre Fournier informe que le but de sa mission est "l’exclusion de toute in- fluence juive sur la condui te générale de la vie économique française" , qu’il entend accom plir avec l’approbation des autorités allemandes. Et il ajoute que les décrets allemands "devront être appliqués consciencieusement sans cependant porter atteinte aussi bien aux intérêts de l’Economie fran- çaise en général, qu’à ceux des per- sonnes privées" Aux commandes du SCAP jusqu’à quand ? C’est Ph. Verheyde qui nous apprend que « la présence d’un officier alle- mand attaché au SCAP » va motiver la démission de Fournier. La création concomitante du Commissariat gé- néral aux questions juives (CGQJ) le 29 mars 1941, confié à des antisé- mites notoires, explique la mise sous son contrôle du SCAP et son rapa- 96- Historail Juillet 2009 Le 18 mars 1941, trois of�ciers allemands investissent le SCAP. Fournier démissionne aussitôt. Juillet 2009 Historail triement au siège de la banque Drey- fus, choisi comme siège du CGQJ. Le fait est précisé ultérieurement par Lau- rent Joly (16) Le 18 mars, trois offi- ciers allemands du MBF investissent le SCAP. Le service français sur lequel les autorités occupantes n’avaient en- core aucune prise, contrairement à la préfecture de Police de Paris, par exemple, est désormais sous surveil- lance allemande. Immédiatement, Pierre-Eugène Fournier démissionne. Fournier, rescapé du SCAP… Globalement, les historiens spécialistes n’ont donc pas accablé Fournier, qui apparaît plutôt toujours réfractaire à une ingérence physique de l’occupant à ses côtés. La plaquette nécrolo- gique qui relate en forme de pané- gyrique la carrière de Fournier ne si- gnale évidemment pas ces trois mois passés à temps partiel à la tête du SCAP. Il est vrai que, contrairement aux autres dirigeants du SCAP et du CGQJ, il échappera à l’opprobre pour cet épisode de sa carrière. Et s’il sera bien épuré, à retardement et avec dis- crétion, en août 1946, ce sera pour de tout autres motifs. L’immeuble du 5, rue de Florence a été vendu récemment par la SNCF et transformé en un ensemble d’ap- partements privés. Par l’interphone, nous questionnons l’une des co- propriétaires: - Connaissez-vous le passé de cet immeuble ? Oui, c’est ici que la SNCF préparait les convois de la déportation… Nous rectifions ses propos : - Pas tout à fait…, même s’il y était question d’affaires juives… Oui, peut-être bien, mais quoi que vous disiez, j’ai toujours ressenti la pré- sence de mauvaises ondes dans cet immeuble… Nous aimerions connaître le sentiment des agents de la SNCF qui ont long- temps occupé cet immeuble durant la seconde moitié du XX Georges RIBEILL (1) Ville lumière, années noires. Les lieux du Paris de la Collaboration , Denoël, 2008 ; Paris dans la Collaboration , Seuil, 2009. (2) Michel Margairaz, « La Banque de France et l’Occupation », in Banques, banque de France et Seconde Guerre mondiale , Albin Michel, 2002, p. 48. (3) « Tous les comités consultatifs, plus nuisibles qu’utiles, derrière lesquels les ministres du passé s’abritaient commodément, ont été supprimés. Désormais, c’est le secrétaire d’Etat qui décide, après telles enquêtes qu’il ordonne. Dans le même esprit, le Conseil général des transports, substitué au Conseil supérieur des Transports, émet des avis, mais qui ne lient plus le pouvoir gouvernemental. » (AN, F 14 13629, Rapport de Berthelot au Maréchal Pétain, août 1941, cité par C. Bachelier dans son Rapport, p. 81) (4) Nicolas Neiertz, La coordination des transports en France de 1918 à nos jours , CHEFF, 1999, p. 182. (5) Le nouveau Conseil général des transports s’était transporté au 2 bis, rue de Solferino. (6) « L’aryanisation économique : Vichy, l’occupant et la spoliation des juifs », YOD, Revue des études modernes et contemporaines hébraïques et juives, n° 15-16, 1982 ; repris in Vichy. L’événement, la mémoire, l’histoire, Folio Histoire, 2001, p. 121 ; p. 134. (7) A la tête du Commissariat général aux questions juives en 1941-1942. (8) La SNCF sous l’occupation allemande, 1940-1944, Rapport documentaire, IHTP-CNRS, 1995, Tome 1, p. 150 (9) CDJC, XCVI-17, Conférence du président Fournier, directeur du SCAP, du 13 février 1941. (10) CDJC, XCVI-64, Instruction c/Antignac et tous les autres, p. 11b. (11) François Bloch-Laîné, Claude Gruson, Hauts fonctionnaires sous l’occupation, Odile Jacob, 1996, p. 41. (12) Industriels et banquiers sous l’Occupation. La collaboration économique avec le Reich et Vichy, Armand Colin, 1999, p. 29-30 ; p. 79 et note p. 571. (13) Lettre 553 de Fournier à la Direction de l’Enregistrement (Finances), tampon du 16 janvier 1941, AJ 38, vol. 334 ; voir Lacroix-Riz A., « Collaboration économique franco-allemande et aryanisation », Sievers H. dir., L’or nazi. (14) Note de service de Fournier, 3 mars 1941, AJ 38, vol. 322. (15) Les mauvais comptes de Vichy. L’aryanisation des entreprises juives, Perrin, 1999, p. 30-32. (16) Vichy dans la « Solution finale ». Histoire du Commissariat général aux questions juives (1941- 1944), Grasset, 2006, p. 134. (17) Pierre Fournier (1892-1972). 98- Historail Juillet 2009 Architecture Henri Pacon, un architecte au service du réseau de l’Etat Photorail Inaugurée en 1932, la gare du Havre fut le premier gros contrat exécuté par Pacon pour le réseau de l’Etat. Au premier plan, la tour d’horloge, signal visible dans toutes les directions. Juillet 2009 Historail L a collaboration de Raoul Dautry et d’Henri Pacon commence en dé- cembre 1928, un mois à peine après la nomination du premier à la tête des Chemins de fer de l’Etat. Sorti tardive- ment de l’Ecole des beaux-arts en 1911, Pacon, qui a participé à la re- construction de la ville de Reims au lendemain de la Grande Guerre (en- gagé volontaire en août 1914, il est décoré de la croix de guerre), est sur- tout connu comme architecte-déco- rateur privé, activité qui le conduit, parallèlement à la construction d’im - meubles, villas et magasins, à agen- cer des intérieurs, voire à en dessiner l’ameublement. En fait, les deux hommes se connais- sent depuis 1926, mis en contact par le journaliste et critique d’art Léandre Vaillat, celui-là même qui avait cou- vert la reconstruction du réseau Nord, l’ancien fief de Dautry. Mieux, ils s’ap - précient. En 1934, Dautry confie à Pa - con le soin de reconstruire et d’amé - nager «La Bastidette», la petite propriété qu’il vient d’acquérir à Lour- marin, dans le Lubéron (1) Pour l’heure, c’est la vieille gare de Pa- ris-Montparnasse qui pose problème à Dautry. La vétusté et l’insuffisance de ses installations sont la source d’en - gorgements chroniques. Des travaux ont bien été entrepris avant sa prise de fonctions à l’effet de la doter d’une annexe «arrivée» à l’angle de l’ave - nue du Maine et du boulevard Vau- girard, mais il est à craindre qu’elle ne soit pas opérationnelle pour le rush des prochaines grandes migrations es- tivales. Dautry s’adresse alors à Pacon pour terminer le chantier au plus vite. Ce dernier sait qu’il joue gros. Qu’il réussisse et il pourra prétendre aux grandes commandes liées à la moder- nisation du réseau de l’Etat. Pari ga- gné: en juillet 1929, la gare de Maine-Arrivée est mise en service (2) La reconnaissance de Dautry ne se fait pas attendre. Dès le mois d’août 1929, son agence, créée trois ans plus tôt, est invitée à plancher sur la nou- velle gare du Havre, dont les projets se sont succédé sans succès depuis 1920. L’étude définitive est achevée en mai 1930, la première pierre po- sée le 5 mai 1931 et le bâtiment inau- guré solennellement le 1 octobre 1932. Dans le même temps, il travaille à l’esthétique et à l’aménagement in- térieur des 50 voitures transatlan- tiques destinées principalement à la clientèle américaine transitant par les ports du Havre et de Cherbourg. Le jour de la mise en service de ces voitures, qui coïncide avec la pose de la première pierre de la gare du Ha- vre, Pacon est absent, en voyage d’études outre-Atlantique, missionné par Dautry, preuve de l’intérêt et de la confiance que lui porte le directeur général du réseau de l’Etat. Accom- pagné par les ingénieurs Frédéric Sur- leau (voie et bâtiments), Jean Lévy (traction) et Jean Girette (exploitation), il s’imprègne à New York, Washing- ton, Saint-Louis, Chicago et au Ca- nada des tendances et techniques ar- chitecturales américaines. Un voyage guidé par des motivations similaires le conduira bientôt en Allemagne en compagnie de Surleau, à Berlin et à Stuttgart notamment. L’intervention de Pacon dans le do- maine, inusité pour un architecte, du matériel roulant ne s’arrête pas là. Après les voitures transatlantiques, il s’attaque en février 1932 aux formes et à la mise en couleur de la «Super Mountain» 241-101 qui sera livrée à l’Etat en août, puis, dans les mois qui suivent, à celles de la nouvelle voiture à étage de banlieue, mise en service en avril 1933. Et bien que les circons- tances de la collaboration soient tou- jours mal connues, il travaille de concert avec le «sorcier de Mols- heim» à la silhouette si caractéris- tique du premier autorail Bugatti qui circule dès le 1 juillet de cette même année entre Paris et Deauville. Dautry s’était fait connaître du grand public par la construction pour les cheminots du réseau Nord de grandes cités-jardins, à commencer par celle de Tergnier, inaugurée en 1921. Les agents du réseau de l’Etat rencontrant les mêmes difficultés à se loger, il en- treprend sans attendre un effort par- ticulier dans ce domaine et lance en 1931 un premier programme de construction d’immeubles locatifs en banlieue parisienne, à Clichy, Asnières et Nanterre. Ce dernier groupe, le plus important avec 214 logements, est attribué à Pacon. L’ensemble, accom- pagné de services sociaux (un jardin d’enfants, deux crèches-garderies, un Directeur général des Chemins de fer de l’Etat de 1928 à 1937, Raoul Dautry a fait appel à plusieurs architectes pour apporter leur participation à la modernisation du réseau. Parmi eux, Henri Pacon (1882-1946), dont le travail s’est porté sur les gares mais aussi, plus surprenant, le matériel roulant. Avant son implication dans le ferroviaire, Pacon était surtout connu comme architecte-décorateur. Architecture [ Henri Pacon, un architecte au service service médical, une école d’ensei - gne ment ménager) et d’équi pements collectifs (deux lavoirs, une boulan- gerie, un économat) est livré en sep- tembre 1932. Mais Pacon n’en a pas fini avec les gares. Dautry est un homme pressé. Les commandes s’enchaînent. L’étude de la gare du Havre à peine bouclée en mai 1930, Pacon met en route celle de la future gare de Chartres, dont la construction proprement dite s’échelonne de janvier 1933 à juillet 1934. Et si le projet de la gare de Dives-Cabourg, confié à ses soins en novembre 1930, n’aboutit pas, celui de la gare de Caen, qui lui est soumis en avril 1933 pour être finalisé, fait l’objet d’interventions jusqu’en octo- bre 1935, plus d’un an après la livrai- son du gros œuvre en juillet 1934. En 1934 toujours, Pacon est sollicité pour superviser les travaux des locaux du rez-de-chaussée de l’hôtel Termi- nus Saint-Lazare (exception faite du vestibule et du hall), propriété du ré- seau de l’Etat –les nouvelles installa- tions étant inaugurées le 8 octobre 1935. Ces travaux sont conduits pa- rallèlement à ceux qui, dans le même temps, doivent contribuer à la «mo- dernisation» de la gare Saint-Lazare: aménagement des boutiques et des buvettes disposées dans la salle des pas perdus côté rue de Rome, trans- formation des cours de Rome et du Havre avec déplacement des accès du métro et, surtout, remplacement des grilles par une rangée de construc- tions métalliques formant vitrines d’exposition et supportant de larges surfaces publicitaires (3) Le programme d’électrification de la ligne de Paris au Mans, mené de 1934 à 1937, bénéficie également des lu- mières de Pacon. Il intervient princi- palement sur le matériel roulant: construction des extrémités de la caisse et aménagement intérieur des automotrices Budd en acier inoxyda- ble (Z3701 à 3721), esthétique des locomotives 2D2 5401 à 5423. Au programme, figure aussi la recons- truction des gares de Meudon, de Bel- leville et de Chaville-RG. Pacon hérite des études de cette dernière gare en avril 1935. Ralenti par les mouve- ments sociaux, le chantier ne sera ter- miné que début 1938. Mises en service en 1937, les voitures allégées du réseau de l’Etat (35 tonnes contre 48 pour les véhicules de type traditionnel alors en usage), à la sec- tion ovoïde si caractéristique qui leur vaudra le qualificatif de «voitures sau- cisson» , sont la dernière touche ap- portée par Pacon à un matériel rou- lant. Maître de l’aménagement inté- rieur, il est aussi à l’origine du dessin des baies en forme arrondie. Sa dernière contribution «ferroviaire» date de 1938 avec la décoration du hall de la gare des Invalides en l’hon- neur de la réception à Paris, en juil- let, des souverains britanniques. Sans oublier sa participation au «grand dessein» de Dautry visant le déplacement et la transformation de la gare Montparnasse et dont il ne subsiste que deux pages d’esquisses. Pacon, dont l’œuvre dépasse large- ment le domaine ferroviaire –on lui doit notamment les écuries du baron Edouard de Rothschild à Chantilly en 1928 et la décoration des paquebots Ile-de-France Normandie en 1933 et 1935 –, travaille encore pour Dau- try qui, nommé ministre de l’Arme- ment en 1939, l’emploie à la construction de logements pour le personnel des usines de la Direction des poudres. C’est à cette époque que son agence semble cesser toute activité. En octobre 1940, il demande au directeur général des Beaux-Arts (il est alors désigné comme architecte en chef des Bâtiments civils et des Pa- lais nationaux) à être maintenu en congé illimité pour raisons de santé et se retire à Lourmarin où il retrouve Dautry soucieux d’échapper à la vin- dicte de tous ceux qui l’accusent de figurer au nombre des responsables de la débâcle (4) Bruno CARRIÈRE (1) Pacon avait été chargé en 1926 de la restauration du château de Lourmarin. Propriétaire d’un mas en ces lieux, il en avait fait connaître les charmes à Dautry en 1929. (2) Pacon participe cette même année à la réfection partielle de la gare Montparnasse proprement dite, notamment au nouvel habillage des guichets. (3) Constructions détruites en 1979. (4) Gérard Monnier, L’Architecte Henri Pacon (1882-1946) , Publications de l’université de Provence, 1982. Rémi Baudouï, Dautry 1880-1951. Le Technocrate de la République, Balland, 1992. 100- Historail Juillet 2009 Dautry est un homme pressé. Les commandes s’enchaînent : gares, mais aussi matériels roulants. Parallèlement à la gare de Maine-Arrivée, Pacon travailla en 1929 à la modernisation (kiosques, guichets) de la vieille gare Montparnasse. Coll. P. Tullin Coll. P. Tullin Juillet 2009 Historail du réseau de l’Etat ] La gare du Havre en 1932 et son grand hall central (45 x 24 m) à ossature de béton armé. Cinq voûtains de «béton translucide» forment la couverture. La gare du Havre en 1932. Le dépouillement ornemental se retrouve jusque sur les quais. Coll. P. Tullin Coll. P. Tullin Coll. P. Tullin Photorail Photorail Architecture [ Henri Pacon, un architecte au service 102- Historail Juillet 2009 Les mêmes principes architecturaux retenus pour la gare du Havre ont présidés à la construction des gares de Chartres (ci-dessus en 1934) et de Caen (ci-contre en 1935). Walter/Photorail Photorail Photorail Juillet 2009 Historail du réseau de l’Etat ] En 1935, Pacon remplace les vieilles grilles délimitant la cour du Havre de la gare Saint- Lazare par des vitrines publicitaires qui subsisteront jusqu’en 1979. Dernière gare à l’actif de Pacon, Chaville RG, ouverte en 1938. Con�é à Pacon en 1930, le projet de la gare de Dives- Cabourg ne verra jamais le jour. Photorail Photorail Architecture [ Henri Pacon, un architecte au service 104- Historail Juillet 2009 1928-1929, la gare de Maine-Arrivée sort de terre Etaiement du talus jouxtant les voies. Un témoignage caractéristique du savoir-faire de nos aïeux. Préparation des fondations le long du boulevard de Vaugirard. A droite, la plate- forme des voies conduisant à la vieille gare Montparnasse. Coll. P. Tullin Coll. P. Tullin Juillet 2009 Historail du réseau de l’Etat ] Finition de la dalle du rez-de- chaussée au niveau du boulevard de Vaugirard. Mise en place de la couverture au niveau des voies. On distingue parfaitement à l’arrière-plan les bâtiments de la vieille gare Montparnasse. Coll. P. Tullin Coll. P. Tullin Architecture [ Henri Pacon, un architecte au service 106- Historail Juillet 2009 La gare de Maine-Arrivée sort de terre Ouverte sur le boulevard de Vaugirard, la salle des bagages témoigne par ses dimensions d’une époque pas si lointaine où tout déplacement s’accompagnait d’une armada de malles et de valises. Coll. P. Tullin Coll. P. Tullin Juillet 2009 Historail du réseau de l’Etat ] L’entrée monumentale de la gare et les escaliers d’accès à la plate-forme. Coll. P. Tullin Coll. P. Tullin Coll. P. Tullin Architecture [ Henri Pacon, un architecte au service 108- Historail Juillet 2009 Les voitures transatlantiques de 1931, première incursion de Pacon dans le domaine du matériel roulant. Circulant entre Le Havre, Cherbourg et Paris, ces voitures répondaient aux attentes de la clientèle américaine. Collection Philippe Carré/Photorail Photorail Photorail Juillet 2009 Historail du réseau de l’Etat ] Pacon travailla à l’esthétique de la 241-101, censée assurer la traction des trains transatlantiques. Sortie en 1932, elle ne répondit pas à l’attente du réseau de l’Etat. La collaboration de Pacon avec Ettore Bugatti en 1932-1933 n’a toujours pas livré tous ses secrets. Photorail Photorail Architecture [ Henri Pacon, un architecte au service 110- Historail Juillet 2009 Parmi les plus belles réussites du réseau de l’Etat, les voitures à étage de banlieue (1933) portent la marque de Pacon, notamment au niveau de l’organisation intérieure. /Photorail Photorail Photorail Photorail Juillet 2009 Historail du réseau de l’Etat ] Livrées en 1937-1938, les automotrices Budd (Z 23701 à 721) doivent à Pacon leurs extrémités de caisse et leur aménagement intérieur (1 re classe ci-contre en haut, 2 e classe ci-contre en bas). L’électri�cation de la ligne Paris- Le Mans donne encore l’occasion à Pacon d’intervenir sur l’habillage des 2D2 501 à 523 construites entre 1936 et 1937. Photorail Photorail Photorail Photorail Architecture 112- Historail Juillet 2009 Dernière intervention de Pacon sur le matériel, les «voitures saucisson» de 1937 se caractérisent par leur caisse ovoïde et leurs baies vitrées en formes de hublot. La cité de l’avenue Henri-Martin à Nanterre (1932) est l’une des contributions de Pacon aux logements à loyer modéré développés par Dautry. Coll. P. Kamoun Photorail Photorail Photorail Juillet 2009 Historail C réée en 1929, l’Association fran- çaise des amis des chemins de fer (AFAC) – « Un groupement unissant dans toute la France, ceux qui, de près ou de loin, s’intéressent d’une façon quelconque aux chemins de fer (1) fête cette année ses 80 ans. Privilège de l’âge, sa revue, Chemins de Fer , est devenue une mine d’informations pour les historiens. En effet, si l’associa- tion s’est donné pour objectif la dé- fense du chemin de fer, sa revue s’est appliquée parallèlement à mieux faire connaître les aspects techniques, com- merciaux, voire humains, d’un moyen de transport que d’aucuns, s’appli- quaient déjà à l’époque à pourfendre. Le hasard a fait que je suis tombé, il y a peu, sur les premiers écrits de l’AFAC, accueillis, faute sans doute de ressources suffisantes, dans un jour- nal ami dont le titre, Le Rail, organe d’information, d’éducation et de dé- fenses ferroviaires , rappelait justement les buts poursuivis par les membres de l’association. Né en 1923, parais- sant Le 1 et le 15 de chaque mois, puis hebdomadaire depuis le 6 octo- bre 1929, Le Rail se place en effet sur le terrain corporatif (rassemblement des intérêts de tous ceux qui vivent de la voie ferrée), au-dessus du ter- rain syndical donc, jugé trop étroit et presque toujours démagogique. Le Rail s’ouvre à l’AFAC pour la pre- mière fois dans son numéro du 1 er fé- vrier 1929: trois colonnes pleines sur une demi-page coiffées d’un car- touche spécifique (Bulletin de l’AFAC) dessiné par E. A. Schefer, précédées d’un éditorial de R. Claude, son prési- dent: « A sa naissance, nous voulons que notre organe soit sympathique à tous, nous le voulons fort, nous vou- lons que par sa bonne tenue et l’inté- rêt qu’il présentera, il crée des rela- tions amicales entre tous. C’est le rôle qu’il doit avoir sans relâche par la suite. » Le premier article, signé Léon Robinet, ancien élève de l’Ecole Poly- technique, traite des « avantages na- tionaux de l’unification de tous ma- tériels ferroviaires ». Etude poursuivie tout au long des n 2 et 3 (2) Bruno Carrière Mémoire (1) De l‘Union naît la force. Adhérez à l’AFAC , Bulletin de l’AFAC, n° 14, 1 er août 1929. (2) Les numéros suivants font la part belle au modélisme. Il faut attendre le n° 13 du 15 juillet 1929 pour renouer avec la technique sous la forme d’un article consacré aux locomotives électriques à grande vitesse de la Compagnie du Midi. L’AFAC, une «vieille dame» de 80ans qui fait le bonheur des historiens Photorail Photorail Livres STEPHANIE SAUGET A la recherche des Pas Perdus. Une histoire des gares parisiennes. Chacun a toujours en tête l’ouvrage de référence de Karen Bowie, Les Grandes Gares parisiennes du XIX siècle (1997), et son approche plus spécifiquement architecturale du sujet. Il fau- dra désormais compter aussi sur l’étude de Stéphanie Sauget, résumé de sa thèse de doctorat en histoire, qui s’est plus intéressée aux aspects environnementaux et sociologiques des lieux. En fait, Stéphanie Sauget, qui se réfère à Alain Corbin, «l’historien du sensible», ne nous épargne aucun détail de la vie de ces « lieux de passage, de rencontre, de sociabilité et de représen- tation » que furent les terminus parisiens entre 1837 et 1914. Certes, la démarche universitaire peut rebuter, mais la richesse des thèmes abordés et des informations distillées mérite une lecture attentive, crayon à la main. Libre après à chacun d’établir son glossaire en fonction de ses centres d’intérêt. Editions Tallandier, 2 rue Rotrou, 75006 Paris. 300 p., 25 COLLECTIF Auxerre et l’arrivée du train au XIX e siècle Une légende obstinée veut que la municipalité d’Auxerre ait délibérément refusé le passage sur son territoire de la ligne de chemin de fer de Paris à Lyon et à Marseille lors de sa construction au milieu du XIX siècle. Pourtant, les archives disponi- bles montrent clairement l’inanité de cette légende. Trois historiens locaux se sont employés à rétablir la vérité : Alain Bataille ( La Question du choix de l’itinéraire du chemin de fer entre Paris et Lyon Jean-Pierre Rocher ( Auxerre et le chemin de fer sous la Monarchie de Juillet : les pro- tagonistes ) ; Geoges Ribeill La Desserte ferroviaire d’Auxerre : une trop longue histoire, 1833-1855 ). En défi- nitive, c’est à un relief trop difficile au sud de la ville et au puissant lobby dijonnais qu’Auxerre doit d’avoir été évincée. Et surtout pas à l’attitude irréprochable des édiles municipaux et des élites politiques du département. Les Cahiers d’Adiamos 89 (n° 2 mars 2009), 55 p., 5 (+ 2,18 de port). Adiamos 89, 7 rue des Mésanges, 89000 Auxerre ; tél. : LES CAHIERS DE LA CITE DU TRAIN N° 9 Les Locomotives de M. Du Bousquet L’Association du Musée français du chemin de fer nous invite dans cette neuvième livraison à partir à la découverte des locomotives Nord de Gaston du Bousquet et plus particulièrement des 230 série 3513 à 3662 mises en service pour les premières en 1908 et des 232 prototypes 3.1101 et 3.1102 livrées en 1911. Une place à part est faite à la 3.1102 qui, laissée sans emploi, fut découpée longitu- dinalement afin d’être présentée dans un but didac- tique à l’Exposition de 1937 sous le titre générique «la vie intérieure d’une locomotive». Un fac-similé d’un document pédagogique distribué à cette occasion est joint à la publica- tion. La prochaine parution (n° 10) sera consacrée aux automotrices électriques Sprague-Thomson TE 1080 et ligne de Sceaux. Renseignement-Vente : Geneviève Schmitt. Tél. : 03 89 60 74 01. E-mail : [email protected]. + 2 de port. EVELYNE ET JEAN-PIERRE RIGOUARD Cartes ferroviaires Henri-Marie Petiet Petit-fils de Jules Petiet, direc- teur de la Compagnie du chemin de fer du Nord de 1845 à 1871, et frère du baron Petiet, fondateur des automobiles Ariès, dont il fut un proche collaborateur, Henri-Marie Petiet (1894-1980), «HMP», se posa à partir de 1942 comme le digne successeur de la Maison Fleury et autres éditeurs de cartes postales de moindre renom de l’entre-deux-guerres. C’est dans son magasin parisien, A la Belle Epreuve , qu’il réalisa plus de 750 cartes pos- tales à partir des clichés pris par les maîtres de la photo ferroviaire de l’époque, les Vilain, Fénino, Renaud, Hermann, Pol Gillet, Fohanno, Orget, Romouil et Bègue. Passés maîtres dans la mise en valeur des cartes pos- tales ferroviaires, Evelyne et Jean-Pierre Rigouard se sont attachés ici à sélectionner le meilleur du travail de HMP, optant comme à leur habi- tude pour une présentation des locomotives par réseaux, les trains en ligne faisant l’objet d’un chapitre à part. Editions Alan Sutton, collection Mémoire en Images, en vente à Vie du Rail . Réf. : 121 005, 36 114- Historail Juillet 2009