Historail trimestriel n° 9 avril 2009 La Belle Epoque des assassins en chemin de fer Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail (N° 9) avril 2009 9,90 trimestriel F: 1933 Vitry Naissance du banc d’essai 1919 Création de l’OCEM Les assassins du rail au x I x e Avril 2009 Historail Editorial Une interrogation qui fait régulièrement le bonheur de nos chers professeurs de philosophie, sans doute moins celui de leurs élèves. Cela dit, la mini-émeute qui, le 23 janvier dernier, a secoué la gare de Paris-Saint-Lazare a aussitôt éveillé en moi le souvenir d’un événement similaire survenu il y a plus d’un siècle, le 3 janvier 1908 pour être exact. Même cause – dégradation du service – et même effet : une exaspération explosive. Certes, nos aïeux avaient le sang plus chaud et leur réaction fut bien plus violente que celle de leurs descendants, mais la similitude est bien réelle. Second exemple, début février, la SNCF part en chasse contre l’emploi abusif du signal d’alarme dans les trains de banlieue : seul 1 sur 1.000 est justifié selon la SNCF. Or ce sont plus de 7.000 signaux qui sont tirés chaque année sur son réseau francilien. Et l’entreprise d’évoquer la possibilité de mettre en œuvre de nouveaux systèmes susceptibles de remédier à ce type de délinquance. Fait du hasard, je travaillais alors sur les origines du signal d’alarme dans les années 1860-1880, mettant en lumière le peu d’entrain des compagnies à mettre à la disposition des voyageurs un moyen d’alerte par peur de l’emploi intempestif qui pourrait en être fait. Déjà ! D’une façon plus générale, j’aime croire que les grands réseaux ont tout inventé et que, les innovations mises en avant par la SNCF ne sont souvent que des copies réaménagées et modernisées de réalisations antérieures. Les exemples ne manquent pas. Ainsi, lorsqu’elle annonce l’idée, le 5 octobre 2008, de subventionner un certain nombre de taxis affectés à sa clientèle, je n’ai pu que faire le rapprochement avec les services de voitures automobiles avec chauffeur développés dans l’entre-deux-guerres par les compagnies… Bruno Carrière I L’histoire, un éternel recommencement? I 4- Historail Avril 2009 En 1934, la Compagnie de l’Est soumet deux de ses locomotives 241.400 à des essais comparatifs. L’une, la 241.036 (ici au banc), est testée dans son état d’origine ; l’autre, la 241.004 a été transformée afin d’améliorer son rendement. Les modifications s’étant avérées bénéfiques, l’Est décide de les appliquer à toutes les unités de la série (241.002 à 041 livrées en 1932). Avril 2009 Historail DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu RÉDACTEUR EN CHEF Bruno Carrière DIRECTION ARTISTIQUE AMARENA CHEF D’ÉDITION François Champenois SECRÉTAIRE DE RÉDACTION Pascale Cancalon RÉDACTRICE GRAPHISTE Marie-Laure Le Fessant ONT COLLABORÉ Georges Ribeill (conseiller éditorial), Hervé Barthélémy, Etienne Delahaye, Henri Munsch. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier SERVICE DES VENTES RÉSEAU Victoria Irizar ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) INFORMATIQUE & PRODUCTION Robin Loison Informatique: Ali Dahmani Prépresse: Vincent Fournier, Kouadio Kouassi, Simon Raby. IMPRESSION Aubin imprimeur, Ligugé (86) Imprimé en France Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2 043 200 euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D'ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 00 Fax: 01 48 74 37 98 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat Sommaire Ligne - France-Belgique. Genèse de la première ligne transfrontalière Matériel - L’OCEM, une création de l’entre-deux-guerres - Le banc d’essai de Vitry-sur-Seine - Qui se souvient de Claudius Renevey? Exploitation - Les premiers transports frigorifiques par rail Dossier La Belle Epoque des assassins en chemin de ferp. 47 La rencontre fatale du juge Poinsot et de l’insaisissable Jud L’assassinat du préfet Barrême: réglement de comptes ou crime crapuleux? Du sang à la une! Vingt-cinq tentatives criminelles entre 1860 et 1886 1857-1886. De l’intercommunication entre agents au signal d’alarme Les compartiments «Dames seules» à la SNCF après-guerre Gares - Les gares de Raoul Dautry, contribution à l’image de marque du réseau de l’Etat Curiosité - Catéchisme et chemins de fer: l’œuvre édifiante de deux abbés gascons Clin d’œil - 1908, la gare Saint-Lazare aux mains des émeutiers Services - 1949. L’ouverture du premier «garage-consigne» Mémoire - L’Association internationale d’histoire des chemins de ferp. 111 (AIHCF) - Rail et Mémoire Livres 6- Historail Avril 2009 M ise à l’étude en 1837, l’idée d’un chemin de fer de Lille et de Valenciennes à la frontière belge se concrétise en 1840, une commis- sion étant alors constituée en vue d’examiner le projet de loi présenté à cette fin par le ministre des Travaux publics. En réalité, cette démarche s’inscrit dans le cadre d’un pro- gramme plus ambitieux, qui vise à re- lier à plus long terme les ports du lit- toral de la Manche au chemin de fer de Paris à Lille et à la Belgique. Il est prévu que la section comprise en- tre Lille et la frontière belge, longue de 14km 125, partirait de la station du pont à bascule, traverserait le canal de Marcq à l’ouest de Wasquehal, passe- rait à l’ouest de la ville de Roubaix et ar- riverait à la frontière, à proximité de Mouscron, où elle se raccorderait au réseau belge. Un «embranchement de peu de longueur» rattacherait par ailleurs à la ligne principale la ville de Tourcoing, «si importante par son in- dustrie manufacturière (1) Mais cette solution, qui présente l’in- convénient d’établir un embranche- ment dont la construction est évaluée à un sixième de la dépense totale, est finalement abandonnée au profit d’une station commune aux deux villes (2) , puis d’une gare spécifique à chacune d’elles. Au terme d’intermi- nables palabres, une décision minis- térielle du 9 novembre 1840 opte pour cette deuxième solution et or- donne que «la station pour Tourcoing [soit] placée à l’endroit appelé les Til- leuls, et celle pour Roubaix au lieu-dit l’Alouette (3) Juillet 1841, les travaux sont poussés avec activité Les 21, 22, 23 et 24 février 1841, les propriétaires des terrains traversés par le chemin de fer sur les communes de Roubaix, Tourcoing et Wattrelos sont convoqués «à l’effet d’être présents France-Belgique. Genèse de la Le 6 novembre 1842, le rail franchit pour la première fois notre frontière sous la forme d’un court tronçon de 11km dirigé de Tourcoing sur Mouscron, en Belgique, embryon de l’embranchement Lille (Fives) - Roubaix - Tourcoing - Mouscron ouvert l’année suivante. C’est à une évocation de la construction de cette ligne historique et à ses premières années d’exploitation, vues au travers de la presse locale de l’époque, que nous convie Etienne Delahaye. Ligne Doc. E. Delahaye Avril 2009 Historail aux opérations du jury d’expropriation et de présenter leurs observations s’il y a lieu (4) . Dans le même temps, le 22 février, les usines de Decazeville (Avey- ron) et du Creusot (Saône-et-Loire), qui figuraient sur la liste des établisse- ments métallurgiques admis à soumis- sionner (5) , remportent le marché pour la fourniture des rails destinés au che- min de fer de Lille à la frontière belge. Un choix dont L’Indicateur de Tour- coing se fait l’écho le 28février: «Nous savions déjà que l’établis - sement de Decazeville avait récem- ment allumé un nouveau fourneau à la destination de cette fourniture qu’il espérait obtenir par suite du bas prix et de la qualité de ses fontes particulière- ment propres aux rails. Ses produits arriveront par mer jusqu’à Dunkerque et par canaux jusqu’à Lille.» Le 7 mai suivant, on procède à l’adju- dication de 108800 chevilles en fer, 54400 coins en chêne et 27200 tra- verses du même bois (6) « Les travaux des chemins de fer de Lille et de Va- lenciennes à la frontière vont com- mencer», assure L’Indicateur de Tour- coing du 9 mai. Le 25 mai, les travaux de construction de la 4 section, comprise entre le ruis- seau de Favreuil (Roubaix) et la fron- tière, travaux estimés à 450000francs, sont adjugés à M.Riche-Gayffier, entre- preneur à Paris, pour 318553francs et 29 centimes (7) Le 14 juin, un nouveau marché por- tant sur 18800 traverses en chêne est adjugé en préfecture (8) Le 22 juillet suivant, l’ Echo du Nord informe ses lecteurs que «le chemin de fer qui doit unir la ville de Lille au réseau des chemins de la Belgique et de l’Allemagne est enfin en voie d’exécution» . Suit un état des lieux détaillé du chantier: « Les travaux sont commencés et poussés avec activité sur la partie de la ligne qui s’étend entre Roubaix et la frontière, mais surtout à partir de Tourcoing. Le seul travail de terrasse- ment un peu important sur le trajet de Tourcoing au territoire belge est dans le passage du Mont-à-Leux: aussi, là, deux cents ouvriers sont échelonnés depuis le ruisseau qui forme la limite des deux pays, jusqu’au haut du mont; ils creusent avec vigueur de larges fossés sur le bord de la route et font, avec les terres qu’ils tirent de ces chambres d’emprunt, un remblai considérable. La Belgique, qui est chargée de construire le viaduc sur le ruisseau qui première ligne transfrontalière (1) L’Indicateur de Tourcoing , 19 avril 1840. (2) Le 30 août 1840, la municipalité de Tourcoing avait émis le vœu que le chemin de fer de Lille à la frontière belge passe entre Roubaix et Tourcoing et qu’une station commune à ces deux villes soit placée près de la route départementale n°14, contre le cabaret désigné sous le nom de l’Union (L’Indicateur, 1 er novembre 1840). (3) L’Indicateur de Tourcoing, 15 novembre 1840. (4) L’Indicateur de Tourcoing, 4 avril 1841. (5) Le soin de désigner ces établissements avait été confié à une commission instituée près le ministère des Travaux publics. (6) L’Indicateur de Tourcoing, 2 mai 1841. (7) L’Indicateur de Tourcoing, 30 mai 1841. (8) L’Indicateur de Tourcoing, 13 juin 1841. La gare de Tourcoing, la deuxième du nom, construite en 1860. Le bâtiment d’origine, un simple baraquement, s’élevait en aval de la gare actuelle, avenue Gustave-Dron. Photorail Ligne [ France-Belgique. Genèse de la première forme la délimitation des territoires, fait des briques à l’extrême frontière; ses travaux sont, du reste, poussés avec une grande vigueur en deçà et au-delà de Mouscron. Un second atelier de travail est orga- nisé près du moulin de Lezi; là, le ter- rain est presque de niveau, mais en s’avançant vers Tourcoing, on va en déblayant deux à trois pieds de terre: une vingtaine d’ouvriers conduisent ces terres vers le Mont-à-Leux. Le moulin doit être déplacé; depuis huit jours, on parlemente avec le proprié- taire, mais celui-ci, aussi peu traitable que le meunier de Sans-Souci, ne veut arrêter ses meules que lorsqu’il sera bien et dûment payé. A la station de Tourcoing, le terrain commence à se déblayer; les terrasse- ments, du reste, seront peu impor- tants: la fabrication de briques y est entreprise sur une immense échelle; malheureusement, les pluies viennent contrarier ce travail. Au-delà de la station de Tourcoing, le chemin traverse la route départemen- tale n°14, pour se porter dans la di- rection de Roubaix après avoir fait une courbe; cette route paraît devoir être relevée, au point d’intersection, de deux à trois pieds. Il y a là vingt à trente terrassiers qui déblayent le ter- rain à gauche de la route, et font des remblais à droite. A Fontenoy, mi-chemin de Tourcoing à Roubaix, on commence à déblayer, on ramène les terres vers Tourcoing. Là, il y aura un travail considérable: la tranchée sera d’environ dix mètres de profondeur. Enfin, à la station de Roubaix, on tra- vaille avec activité; les briques sont faites en partie; les approvisionne- ments de sables paraissent terminés; on déplace un moulin; il est difficile dans notre pays de n’avoir pas à com- battre les moulins à vent, pour peu qu’on s’avance dans la campagne. Au-delà de Roubaix, vers Lille, rien n’est commencé encore. Il serait à dé- sirer qu’on ne tardât pas à s’occuper de cette partie de la ligne, et aussi qu’on mît un plus grand nombre d’ouvriers sur la portion entreprise. Mais le zèle que nous avons vu dé- ployer par l’administration, en mainte circonstance, pour la grande entre- prise qui occupe le pays, nous fait croire que les lenteurs des expropria- tions ont empêché de conduire les travaux avec plus de célérité. Tels sont les faits de détail qu’une vi- site des lieux, sur tout le trajet du rail- way , permet de constater […].» En Belgique, les travaux du chemin de fer de Mouscron à la frontière fran- çaise avaient été, pour leur part, adju- gés le 15 avril 1841. Ce qui permit au journal L’Emancipation de Bruxelles d’annoncer: « Il ne restera plus alors au gouverne- ment français qu’une ligne de deux lieues à construire, en partant de Lille, pour mettre le chef-lieu du beau dé- partement du Nord en communica- tion ferrée avec Roubaix et Tourcoing (France), Courtrai, Gand, Bruxelles, Anvers, toute la Belgique enfin. On jugera de l’importance qu’offre à Lille l’exécution des travaux sur le ter- ritoire français si l’on calcule que sur la courte distance de deux lieues qui sé- parent Lille de notre frontière se trou- vent deux villes manufacturières de premier ordre et dont la distance ne sera plus que de six minutes pour Roubaix et vingt pour Tourcoing. Le trajet de Lille à Courtrai se fera en une heure, en tenant compte de la halte obligée de la douane; de Lille à Gand en deux heures, de Lille à Bruxelles ou Anvers en quatre à cinq heures. L’intérêt de ce prolongement de notre réseau est si grand pour Lille qu’à dé- faut de gouvernement elle trouverait encore avantage à entreprendre les travaux pour son propre compte. Quoi qu’il en soit, il est vraisemblable que nous aurons touché la France avant qu’elle ait mis chez elle la main à l’œuvre, tant sont puissants et tenaces les égoïsmes qui neutralisent dans ce pays l’entreprise industrielle et civilisa- trice des chemins de fer […] (9) ». Cependant, le 4 octobre, l’adjudica - tion des travaux de terrassement et d’ouvrages d’art de la troisième sec- tion, «comprise entre le piquet n°66, 8- Historail Avril 2009 Le trajet de Lille à Bruxelles ou Anvers se fera en quatre à cinq heures. Photorail La �rme André Koechlin et Cie livra au chemin de fer de Lille à la frontière belge trois locomotives du même type que celles qui roulaient sur le chemin de fer d’Alsace. Elles avaient pour nom : la Ville de Lille , la Ville de Roubaix et le Maréchal de Bouf�ers. Avril 2009 Historail près de Wasquehal, et le piquet n°99, près de Roubaix, sur une lon- gueur de 3409 mètres 34 centimè- tres» , venait apporter, s’il en était be- soin, un nouveau démenti aux supputations pessimistes de nos voi- sins belges. Le coût des travaux était estimé à plus de 650000francs (10) . Et L’Indicateur de Tourcoing de préciser: «Cinq sociétés belges y ont pris part, aucune société française n’a soumis- sionné; on attribue cela aux bas prix qui sont généralement trop faibles pour ces travaux. (11) Le 11 octobre, la commission d’en- quête pour l’établissement de la sta- tion de Tourcoing et des rues qui doi- vent y aboutir adopte à l’unanimité le tracé pour lequel le conseil municipal avait émis un avis favorable le 23 août précédent. De ce fait, «l’entrée de la rue principale, pour arriver à la sta- tion, se trouvera contre la route dé- partementale n°14, en face du jar- din de l’établissement des Frères des écoles chrétiennes (12) Le 8 novembre, une nouvelle section, «comprise entre le piquet n°27, près de la route départementale n°14, et le piquet n°66, près de Wasquehal» est mise en adjudication. Les travaux de cette portion, longue de 3897 mètres, sont estimés à plus de 500000francs (13) Le 10, les ouvriers occupés à travail- ler dans le secteur de l’Union font une macabre découverte en exhu- mant, à un mètre de profondeur, un cadavre assez bien conservé. Un ha- bitant du coin déclare que c’est un Autrichien, victime de la guerre de 1792. Il se rappelle l’avoir vu enterré avec plusieurs de ses compatriotes «qui doivent se trouver à peu de dis- tance» . La balle qui l’a frappé est également retrouvée (14) Août 1842, un premier convoi entre Tourcoing et Courtrai En mars 1842, l’intérêt que suscite le chantier du chemin de fer conduit le maire de Roubaix à prendre, par me- sure de sécurité, l’arrêté suivant: « Nous Maire de la ville de Roubaix, Vu la loi du 16-24 août 1790, qui confie aux soins de l’administration municipale tout ce qui intéresse la sû- reté publique; Vu les plaintes de M.l’entrepreneur des travaux du chemin de fer, en date du 8 de ce mois. Attendu qu’une affluence considé- rable de monde se porte sur la ligne du chemin de fer en construction, gêne les ouvriers dans leurs travaux, que quelques personnes circulent même sur les voies de fer parcourues par les wagons et s’exposent à des accidents que l’autorité municipale doit prévenir; ARRÊTONS: Art. 1 . - Il est défendu de circuler sur la ligne du chemin de fer en construction, dans tous les endroits où l’entrepreneur placera des écri- teaux portant défense de passer. Art. 2. - Le passage sur les voies de fer parcourues par les wagons est formellement interdit. Il est également défendu de mon- ter sur le viaduc de la route de Mou- veaux, d’y causer des dégradations et d’y jeter rien qui puisse atteindre ou blesser les passants. Art. 3. - Les contraventions au pré- sent arrêté seront constatées par des procès-verbaux, et jugées par le tri- bunal de simple police. Art. 4. - Le commissaire de police, les gardes champêtres et la gendar- merie sont chargés de surveiller l’exécution du présent arrêté. Fait à Roubaix, le 9 mars 1842. Le Maire, signé, Bossut Fils» Il est vrai que l’activité déployée sur le site ne passe pas inaperçue. L’Indi- cateur de Tourcoing du 29 mai 1842 en est le témoin: « Depuis quelques mois, les travaux de notre chemin de fer ont reçu une nouvelle impulsion, favorisés par un temps admirable; de nombreux ou- vriers sont occupés jour et nuit sur toute la ligne, et, grâce à cette acti- ligne transfrontalière ] (9) Rapporté par L’Indicateur de Tourcoing , 25 avril 1841. (10) L’Indicateur de Tourcoing , 17 octobre 1841. (11) Ibidem. (12) Ibidem. En séance, le 3 mars 1842, le conseil municipal de Tourcoing prendra la décision de porter au compte de la ville les frais de percement de cette rue, large de 14 mètres (L’Indicateur de Tourcoing, 6 mars 1842). Au début du XX e siècle, la gare de Tourcoing sera reconstruite plus près de la frontière belge. (13) L’Indicateur de Tourcoing, 17 octobre 1841. (14) L’Indicateur de Tourcoing , 14 novembre 1841. Doc. E. Delahaye Premier horaire de la ligne depuis Lille jusqu’à Mouscron et Courtrai valable à partir du 6 juillet 1843, au lendemain donc de son inauguration. Ligne [ France-Belgique. Genèse de la première vité, les terrassements sont presque terminés, à l’exception des travaux d’exhaussement de la route de Rou- baix à Tourcoing, à son point de jonc- tion avec le chemin de fer. La pose définitive des rails a commencé il y a peu de jours, à partir du Mont-à- Leux; tout fait donc présumer qu’avant deux ou trois mois le railway pourra être livré à la circulation. La Belgique, de son côté, ne reste pas en arrière: M.Dewazières, ministre des Travaux publics, a visité, la se- maine dernière, la station de Mous- cron et a donné l’assurance que l’ou- verture de cette section à la frontière aura lieu le 17 juillet, jour anniversaire de l’entrée du roi Léopold en Bel- gique. L’ingénieur dirigeant les tra- vaux sur le territoire belge s’est, dit- on, entendu avec l’ingénieur français pour parcourir, le 25 juin prochain, au moyen d’une locomotive, l’espace compris entre Courtrai et Roubaix.» En juillet, les terrassements et les ou- vrages d’art sont entièrement termi- nés entre Roubaix et Mouscron, sec- tion que l’on espère pouvoir livrer à l’exploitation au cours de l’été. Mais la construction du matériel n’est point aussi avancée, et les bâtiments des stations ne sont pas même commen- cés. En juin, une soumission a été lan- cée dans ce dessein, étant précisé que l’urgence des travaux de construction des bâtiments exigeait qu’il soit pro- cédé sans retard à leur adjudication. Ceux-ci, répartis en deux lots distincts, sont adjugés le 15 juillet et démarrent sans plus attendre. En août, la pose des rails est terminée. Le 11, un premier convoi, «composé de deux locomotives, de plusieurs dili- gences et d’environ quinze wagons chargés de poutres pour le service de la station de Tourcoing, parcourt sans obstacle la distance qui sépare Courtrai de cette dernière ville (15) . Une des lo- comotives emmène ensuite les dili- gences jusqu’à la tranchée de Rou- baix, à la grande curiosité des badauds massés sur le parcours! Si les villes de Tourcoing et de Rou- baix sont désormais réunies par le rail, il reste cependant à prolonger la ligne en direction de Lille. L’Indicateur de Tourcoing rapporte que le 4 septem- bre «deux tranchées longues et pro- fondes et un viaduc de 120 mètres de longueur sont en cours d’exécu- tion entre cette ville et Roubaix. Ces travaux dont on s’occupe jour et nuit seront achevés avant l’hiver, et il ne restera plus qu’à poser les rails» Mais, dans son édition du 25 septem- bre, ce même journal affiche un opti- misme plus raisonné: « Plusieurs journaux annoncent d’une manière positive qu’il sera procédé, le 29 de ce mois, à l’inauguration du chemin de fer de Roubaix à Mouscron. Nous pensons pouvoir affirmer que cette cérémonie ne pourra avoir lieu si tôt, les travaux qui restent à exécu- ter exigeant encore un plus long délai. Cependant, la plus grande activité n’a cessé de régner sur toute la ligne de- puis le commencement de cette an- née, et maintenant que la seconde voie de fer est placée, tous les ouvriers sont employés aux travaux des sta- tions. La rue principale qui doit abou- tir à la station de Tourcoing est per- cée; les bâtiments pour la remise des voitures et des locomotives, le maga- sin de coke, le réservoir d’eau, sont presque entièrement terminés, et l’on a commencé la construction des salles d’attente, des bureaux de distribution des billets et des bâtiments destinés au service de la douane dont le per- sonnel sera, dit-on, considérable. La marche suivie dans l’exécution de ces travaux témoigne hautement du ta- lent des ingénieurs des Ponts et Chaus- sées à qui la direction en est confiée. Les trois locomotives, sorties des ate- liers de MM.André Koechlin et Cie, de Mulhouse, fonctionnent déjà et re- morquent chaque jour, de Courtrai à Tourcoing, des convois de poutres destinées aux travaux du chemin de fer; ces locomotives, d’un nouveau modèle, réunissent l’élégance à la bonne construction et sont, aux dires des connaisseurs, préférables aux re- morqueurs étrangers, surtout par la supériorité de leur marche; chacune 10- Historail Avril 2009 Les locomotives sont, au dire des connaisseurs, préférables aux remorqueurs étrangers. Photorail De Fives en 1843, l’origine de la ligne fut repoussée à Lille en 1848. La construction élevée à cette époque céda la place en 1869 au bâtiment actuel, dont le rez-de- chaussée n’est autre que la façade de la gare primitive de Paris-Nord ! Avril 2009 Historail d’elles, assure-t-on, ne coûte pas moins de 50000francs. On les a nommées la Ville de Lille , la Ville de Roubaix et le Maréchal de Boufflers . Une quatrième locomotive, en construction chez M.Pauwels, à Paris, arrivera sous peu et aura nom la Ville de Tourcoing. M.Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées, est arrivé en no- tre ville jeudi dernier non pour prési- der à l’inauguration du chemin de fer ainsi qu’on l’avait annoncé, mais pour en visiter les travaux». La mise en service de la ligne a finale- ment lieu début novembre (16) , comme L’Indicateur de Tourcoing revient sur l’événement dans son édition du 13novembre 1842: « […] L’ouverture de notre chemin de fer a eu lieu dimanche dernier, sans appareil; les ingénieurs des Ponts et chaussées et un petit nom- bre de curieux assistaient au départ du premier convoi. On est généralement satisfait de la construction du chemin dont les remblais présentent partout la plus grande solidité. Quoique le service soit déjà établi, les travaux des stations ne sont point en- core achevés; de nombreux ouvriers sont toujours occupés à la construc- tion des bâtiments, et l’on commence seulement le pavage de la place de la station et de la rue principale; on es- père cependant que, le beau temps aidant, tout sera terminé le mois pro- chain. En attendant que l’on construise des voitures, le service se fait au moyen des locomotives fran- çaises et du matériel belge. Demain, aura lieu l’ouverture du che- min à Roubaix; les convois partiront désormais de cette ville.» Juillet 1843, une inauguration boudée par les édiles roubaisiens En janvier 1843, plusieurs locomotives construites chez Pauwels, à Paris, en vue d’être affectées au chemin de fer de Lille à la frontière belge, subissent avec succès les tests préalables à leur mise en service. L’Indicateur de Tour- coing du 29 janvier s’en fait l’écho: «Il résulte de ces épreuves que ces machines ne le cèdent en rien aux meilleures et aux plus élégantes ma- chines anglaises.» Au nombre des nouvelles recrues figure la Ville de Tourcoing (17) ». En avril 1843, l’administration du che- min de fer fait procéder à l’essai d’une partie du matériel qui doit servir à l’ex- ploitation de la section de Lille à Cour- trai. L’Indicateur de Tourcoing en a fait le récit: «Un convoi composé d’une berline, de trois chars à bancs et de trois wagons a fait à plusieurs reprises le trajet de Roubaix à la frontière et vice-versa. L’avis unanime des per- sonnes invitées à faire cette rapide promenade est que ce matériel, qui sort des ateliers de MM.Hambis et Samain, à Fives-lez-Lille, ne laisse rien à désirer sous le rapport de l’élégance et de la bonne confection. La berline, divisée en trois caisses de six places chacune, est d’une commodité par- faite. Toutes les places y sont égale- ment bonnes. Les chars à bancs sont un peu courts. On est obligé de se croiser les jambes, comme dans une diligence. Sans cet inconvénient, les voyageurs du char à bancs ne porte- raient pas envie à ceux de la berline. On a remarqué comme une améliora- tion importante dans la disposition des voitures l’augmentation du nom- bre des issues qui, en cas d’accident, permettrait aux voyageurs de sortir instantanément et sans presse. Chaque berline, char à bancs ou wa- gon étant divisé en trois parties, il s’y trouve six portières, tandis que sui- vant l’ancien mode de construction adopté en Belgique, il n’y en avait que deux. MM.les ingénieurs et plusieurs personnes notables de Roubaix et de Tourcoing, présents à cet essai, se sont montrés satisfaits de ces résultats dont le public est mis à même de jouir dès ligne transfrontalière ] (15) L’Indicateur de Tourcoing, 14 août 1842. Les voitures de 1 re classe étaient alors appelées «diligences». (16) Le mois précédent, avait eu lieu, en Belgique, l’ouverture des sections du «railway» comprises entre Courtrai, Mouscron et Tournai (L’Indicateur de Tourcoing, 30 octobre 1842). (17) A en croire M.Lucien-Maurice Vilain, cette machine aurait eu une brève existence sur le Nord, puisque rapidement versée au Chemin de fer de Bordeaux-La Teste (Dix décennies de locomotives sur le réseau du Nord 1845-1948 , éditions Picador). De fait, un rapport de l’ingénieur des Ponts et Chaussées Alphand, chargé de la surveillance de cette ligne, signale qu’en mai 1854 trois locomotives venues du Nord, dont la Ville de Tourcoing n°4 , ont été essayées (Jean Brenot, Cent cinquante ans de chemin de fer de Bordeaux à La Teste et à Arcachon 1841- 1991 , L’Esprit du temps). La gare de Roubaix fut reconstruite par la compagnie du Nord en 1888. Photorail Ligne [ France-Belgique. Genèse de la première aujourd’hui, le service devant être fait désormais avec le matériel de l’admi- nistration française.» Le 1 mai suivant, la section allant de Fives à Mouscron est parcourue pour la première fois dans sa totalité. Evé- nement rapporté par L’Indicateur de Tourcoing du 7 mai: «La locomotive était dirigée par MM.les ingénieurs. Un seul accident grave est arrivé: une fille a roulé le long du talus et, dit-on, s’est cassée une jambe. Les chevaux des cuirassiers placés le long de la route de fer ont été fort effrayés par le bruit et le mouvement, mais cepen- dant ont pu être contenus; quatre cavaliers seulement ont été renversés et leur chute, dit-on, n’a pas eu de résultats bien fâcheux. (18) S’ensuit, le 5 juillet, «une sorte d’inau- guration provisoire» de la ligne dé- crite par L’Indicateur de Tourcoing « […] Vers midi, M.le Préfet, accom- pagné des principales autorités civiles et militaires et d’un grand nombre de personnes invitées, s’est rendu au dé- barcadère du Lion-d’Or où les atten- dait un convoi de dix voitures. A midi vingt-cinq minutes, le signal du dé- part a été donné, tandis que des mor- ceaux d’harmonie militaire étaient joués par la musique du 52 régiment. Le pont du Lion-d’Or et les abords de la tranchée étaient couverts d’une foule considérable, accourue de tous les environs pour voir cette cérémo- nie. En dix-neuf minutes (déduction faite d’un temps de repos en route), le convoi est arrivé à la station de Tour- coing où se trouvaient déjà réunies les autorités et la musique de cette ville. Les honorables voyageurs y re- çurent l’accueil le plus cordial, et l’ad- ministration municipale leur offrit des rafraîchissements que l’excessive cha- 12- Historail Avril 2009 L’avènement de la traction vapeur n’empêche pas certains de prôner une forme de retour à la traction hippomobile, comme on peut le lire dans L’Indicateur de Tourcoing 18 décembre 1842, qui relaie une information venant de Belgique: « Les locomotives coû- tent cher, dépensent beaucoup et durent peu. M.Dietz, ingé- nieur-constructeur, déjà connu par d’ingé- nieuses conceptions, vient d’imaginer un moyen de locomotion destiné, peut-être, à réduire considérable- ment et utilement le service des locomo- tives. Voici en quoi il consiste: on sait que même pour un convoi de deux, quatre, six wagons, l’emploi d’une locomotive est aujourd’hui nécessaire. Hé bien, pour ces petits services, M.Dietz veut substi- tuer les chevaux à la locomotive, sans qu’il y ait diminution de vitesse. Pour cela, bien entendu, les chevaux ne marchent pas sur la voie; ils sont placés dans un wagon, dans une locomotive dont ils sont les moteurs. En effet, qu’on suppose quatre chevaux, deux en avant, deux en arrière, tout comme dans les attelages ordinaires, retenus à des poteaux fixes et marchant sur un plancher en bois et articulé qui, par l’effort de leurs pieds, fuit sous leurs pas, on aura une idée non seulement de la possibilité, mais même de la simplicité d’un semblable système. Ce plancher, véritable toile sans fin, roule autour de poulies, et ces poulies communi- quent leur mouvement à des roues, le tout de manière à pouvoir obtenir avec la marche ordinaire des chevaux une vitesse double, quadruple, décuple. L’invention de M.Dietz ne consiste pas tant dans l’idée première de ce système de locomotion que dans la composition de l’appareil, dans le calcul de la plus grande utilité possible de la force donnée.» Des chevaux comme moteurs La gare de Tourcoing, troisième du nom, fut édi�ée en 1905 sur le modèle de celle de Roubaix. Photorail Avril 2009 Historail leur du jour rendait assez utiles. Une demi-heure environ fut employée à visiter les ateliers construits pour le service du chemin de fer et le matériel important réuni sur ce point, puis le convoi se remit en marche pour re- tourner à Fives. La musique de Tour- coing, invitée à prendre place dans les wagons, exécuta pendant tout le trajet divers morceaux d’harmonie. A la grande tranchée de Roubaix, l’on s’arrêta, et les voyageurs purent gra- vir les escarpes entre lesquelles le che- min est profondément encaissé. A Wasquehal, nouvelle halte pour ad- mirer les travaux du pont construit au- dessus de la route et des deux bras du canal. Ce bel ouvrage est sans contredit le plus curieux de ceux que l’on rencontre sur toute la ligne de Lille à Bruxelles. De retour à Fives, des ordres furent immédiatement donnés par M.le Maire de Lille pour que les personnes venues de Tourcoing reçussent bon accueil en attendant le départ du nou- veau convoi qui devait les ramener; et, en effet, les instants s’écoulèrent rapidement au milieu des témoi- gnages réciproques des sentiments d’union et de bon voisinage. Cet essai, aujourd’hui converti en ser- vice régulier, a démontré que rien n’avait été négligé soit dans les tra- vaux de construction, soit dans l’éta- blissement du matériel pour rendre notre chemin de fer profitable et com- mode aux nombreux voyageurs qui sont appelés à en jouir. Il n’y a à cet égard qu’un avis unanime, et la su- périorité que nous venons d’acquérir sur nos voisins n’est pas douteuse. Il ne manque plus, pour donner à cette nouvelle voie de communication toute l’extension dont elle est susceptible, que de la reporter jusque dans l’inté- rieur de la ville de Lille. Espérons que les difficultés que rencontre ce com- plément nécessaire de notre railway ne tarderont pas à s’aplanir, et qu’on verra se réaliser enfin tous les avan- tages que l’on est en droit d’en at- tendre. (19) Pour sa part, L’Echo du Nord en date du 7 juillet s’interroge sur l’absence des édiles roubaisiens à cette inaugu- ration, avançant une explication: «[…] Plusieurs personnes ont été étonnées de ce que les magistrats municipaux de Roubaix n’aient pas imité, en cette circonstance, l’exem- ple de ceux de Tourcoing. Pourquoi, disait-on, MM.les Roubaisiens mon- trent-ils tant d’indifférence pour une innovation qui va quadrupler leurs rapports avec le chef-lieu du dépar- tement du Nord? Pourquoi ne pas fraterniser avec leurs compatriotes de Lille, dont ils ne sont séparés au- jourd’hui que de quelques minutes? Et nous-mêmes, nous partagions cet étonnement; mais une personne bien au courant de ce qui se passe à Rou- baix nous a fait connaître la cause de cette prétendue indifférence. On se souvient que le 1 mai un convoi spé- cial parti de Fives emporta jusqu’à Mouscron les hauts fonctionnaires de Lille; ce jour-là, MM.les Roubaisiens avaient pris leurs mesures pour les re- cevoir dignement. Qu’est-il arrivé? L’orgueilleux convoi n’a pas daigné s’arrêter à Roubaix, MM.les Roubai- siens en ont été pour leurs frais et se sont retirés mécontents de cette es- pèce d’affront qu’ils venaient de re- cevoir; jurant, mais un peu tard, qu’on ne les y prendrait plus. […]» Le Journal de Lille , qui rend compte de l’événement dans son édition du 6, conclut par ces mots: «[…] Nous avons voyagé sur les chemins de fer en Belgique, eh bien! l’expérience faite hier a constaté une supériorité marquée en faveur du chemin de Lille à Tourcoing tant sous le rapport de la solidité de la voie que sous celui de la bonne construction des machines et du confortable des voitures destinées aux voyageurs.» On se plaît cependant à imaginer ces Messieurs les officiels prendre place à bord des voitures, pestant d’avoir pour ligne transfrontalière ] L’orgueilleux convoi n’ayant pas daigné s’arrêter à Roubaix offense les édiles de cette ville. (18) En 1879, la première victime du nouveau chemin de fer entre Menin et Tourcoing allait être un lièvre! (Gazette de Tourcoing et des cantons, 8 octobre 1879). (19) L’Indicateur de Tourcoing, 9 juillet 1843. Porte d’entrée en Belgique, Mouscron était reliée depuis 1842 à Tournai, mais aussi à Bruxelles via Courtrai. Photorail Ligne [ France-Belgique. Genèse de la première la circonstance coiffé le haut-de-forme, eu égard au peu de hauteur que pré- sentent lesdites voitures. Fort heureu- sement, l’imagination des chapeliers va très vite remédier à ce désagré- ment, comme l’atteste l’ Elégant , un journal de mode imprimé à Paris: « Les chapeaux dits Chemins de fer font fureur pour le moment. Beau- coup de personnes ont trouvé que la forme des chapeaux était trop élevée à 20 et 21 centimètres. Il est de fait qu’avec de semblables formes il est difficile de monter dans les voitures, et notamment dans les wagons des chemins de fer, puisque le plafond en est tellement bas qu’il est rare qu’on ne casse pas son chapeau en voulant y pénétrer. C’est pour cela qu’on vient de créer des chapeaux plus bas, hauts seulement de 17 centimètres, formant une corniche peu évidée à bords larges et peu courbés et qui, à raison de leur usage spécial, ont reçu le nom de Cha- peaux chemins de fer . […] (20) A propos de couvre-chefs, Le Moulin- à-vent du 30 juillet 1843 signale, non sans humour, que «des coups de vent mal intentionnés ont enlevé cette se- maine une foultitude de casquettes, 14- Historail Avril 2009 Quelques libertés avec les horaires Cependant, il faut en convenir, le service n’est pas tou- jours irréprochable. Dans son édition du 1 novembre 1843, L’Echo du Nord dénonce ainsi les libertés prises avec l’horaire et fustige l’attitude de certains personnels: « […] D’après le tableau dressé par l’administration, un convoi doit passer à Roubaix à huit heures du soir et y prendre les voyageurs pour Lille; hier, ce convoi est arrivé à Roubaix à dix heures et demie seulement, et les personnes qui étaient attendues à Lille à huit heures et demie n’ont pu y être rendues qu’à onze heures. Nous ne savons sur qui doivent tomber les reproches en cette circonstance, mais nous devons blâmer sévèrement l’impolitesse de certains employés que nous avons vu refuser de répondre aux questions qui leur étaient adressées d’une manière conve- nable par des voyageurs mécontents. […] Ou L’Indicateur de Tourcoing qui, le 30 juillet 1843, écrit: […] Relativement au chemin de fer, nous avons encore diverses remarques à enregistrer; ainsi, l’horloge de la station de Fives avance ordinairement sur celle de la place de Lille; il résulte souvent de ce désaccord que des voyageurs manquent le convoi, tout en croyant arriver trop tôt. Plusieurs négociants en toiles, qui dernièrement voulaient se rendre au marché de Courtrai, ont éprouvé ce fâcheux désappointement qui a pu leur porter un pré- judice notable. On prétend que les horloges des diverses stations se règlent sur celle de Bruxelles. Il faudrait, pour être conséquent, assujettir au même régulateur les hor- loges des villes, ou bien l’administration doit prendre des mesures pour obvier à l’inconvénient que nous si- gnalons. Elle ferait bien aussi de s’entendre avec l’admi- nistration belge pour assumer des places aux voyageurs jusqu’au terme de leur route, car dans l’état actuel des choses, on ne délivre à Fives de cartes que jusqu’à Cour- trai. De même qu’en Belgique on n’en délivre que jusqu’à Roubaix, de sorte que les personnes qui vont plus loin que l’une de ces stations sont obligées de descendre pour prendre de nouvelles cartes, et pendant ce temps leurs places sont souvent envahies par la foule qui attend le passage du convoi. (1) C’est encore Le Moulin-à-vent qui, dans son édition du octobre 1843, se plaît à rapporter sur un ton quelque peu sarcastique le dialogue suivant: […] - Perfectionnement, progrès! vous me faites de la peine, parole d’honneur. - Mais, monsieur, vous allez maintenant de Tourcoing à Lille en douze minutes. - Douze minutes!!! vous êtes charmant… douze mi- nutes!… on va vous en fournir le détail de vos douze minutes: � Un quart d’heure de mon domicile à la station, � Une demi-heure d’attente, c’est l’usage, � Trois minutes pour aller à Roubaix, � Cinq minutes à la station, � Douze minutes jusqu’à Fives, � Dix minutes employées à charger les bagages sur les omnibus, � Dix minutes du Lion-d’Or à la douane, � Un quart d’heure pour la visite, � Cinq minutes à l’octroi, � Un quart d’heure de l’octroi à la Grand-Place, grâce aux descentes répétées des voyageurs, � Total: cent vingt minutes; cent vingt minutes font deux heures, si je sais bien compter. - Oui, mais… est-ce que vous n’exagérez pas? - Vérifiez, monsieur, vérifiez l’addition… - C’est juste. - Dites donc que c’est injuste!!….. deux heures de Tour- coing à Lille! […] En 1846, et alors que le réseau est désormais aux mains de la Compagnie du Nord, les réclamations sont toujours d’actualité: Voici un fait qui témoigne combien le service du che- min de fer du Nord laisse encore à désirer. Mercredi der- nier, au convoi qui part pour Lille à 11 heures 25 minutes du matin, on manqua de voitures; les conducteurs du- rent entasser les voyageurs dans celles déjà pleines; plu- sieurs d’entre eux réclamèrent et prétendirent rester seu- Avril 2009 Historail chapeaux et autres, qui se sont mis tout à coup à voyager avec autant de vitesse que leurs propriétaires, mais en sens inverse» Le nouveau mode de transport sus- cite un réel engouement. Et, selon Moulin-à-vent du 16 juillet 1843, il est de bon ton de s’y montrer: « […] C’est dimanche surtout que les abords du chemin de fer ont présenté un spectacle intéressant. Le temps fa- vorable avait attiré une foule immense de curieux: les wagons s’emplissaient incessamment d’une manière déme- surée, volaient à la frontière, et reve- naient prendre ceux qui attendaient leur tour; aussi beaucoup, ne pou- vant obtenir place, allèrent, en déses- poir de cause, flâner du côté de Was- quehal –où de remarquables travaux ont été exécutés–, sans compter bon nombre de gens tremblant à la seule idée des mille accidents susceptibles de vous casser un membre quel- conque et préférant regarder de loin la terrible locomotive que de lui confier leur personne; si bien que de- ligne transfrontalière ] lement cinq sur chaque banquette, mais d’autres plus candides consentirent à se laisser mettre en presse. Arrivé à Roubaix, le convoi dut encore prendre beau- coup de voyageurs. Contrairement aux arrêtés de l’auto- rité supérieure, dont il paraît que les employés font bon marché, il n’y avait à la station de Roubaix aucune voi- ture d’attente. On continua d’entasser les voyageurs tant bien que mal; on en avait même fait monter un bon nombre dans le wagon de bagages qui suivait immédia- tement le tender, et ils allaient faire le voyage en société des caniches que l’on attache dans ce wagon lorsque le commissaire de police de la station, s’étant aperçu de ce nouvel abus, intima aux employés l’ordre de faire descen- dre les voyageurs que l’on parvint enfin à placer dans les voitures de 1 et de 2 classes, quoiqu’ils fussent mu- nis de cachets de places inférieures. Ce n’est pas tout, le 20 juin, l’administration a publié un tableau des heures du chemin de fer; eh bien, depuis dimanche dernier, il lui a plu d’avancer de 10 minutes le départ de 11 heures 25 minutes, et cela sans porter ce changement à la connaissance du public, sans le com- muniquer aux journaux. Il s’ensuit que la plupart des voyageurs arrivent trop tard à la station et sont forcés de rentrer chez eux en pestant de bon cœur contre les au- teurs de cette espèce de mystification. (L’Indicateur, 14juillet 1846.) Le 10 janvier 1847, ce même journal se fait l’écho d’un mécontentement général engendré par les fermetures répétées, et semble-t-il abusives, du passage à niveau si- tué sur la route départementale qui va de Roubaix à Tour- coing, l’un des axes les plus fréquentés du département: […] Ce n’est plus à l’approche réelle des convois qu’on ferme la barrière, c’est à l’heure présumée de leur passage et sans tenir aucun compte des circonstances qui les retar- dent si fréquemment. Presque tous les jours, il arrive que des voitures de marchandises ou autres soient obligées d’attendre trois quarts d’heure et au-delà, sans qu’aucun signal ait été donné d’un côté ni de l’autre. Nous croyons devoir faire connaître à l’autorité supérieure cet abus très grave qui constitue un empêchement de la voie publique, sans motif, et cause un grand préjudice au commerce de nos deux villes. Il suffirait bien certainement que la bar- rière fût fermée au moment où les convois venant de Mouscron arrivent dans la gare de Tourcoing, et où ceux venant de Lille entrent dans celle de Roubaix. L’interrup - tion du passage ne serait alors au plus que de dix à douze minutes, et personne ne s’en plaindrait. […] (2) En janvier 1848, c’est un abonné qui adresse à L’Echo du Nord le courrier suivant: Chaque jour voit naître des faits qui accusent la plus grande incurie dans le service du chemin de fer de Fives à la frontière belge. […] Ainsi, il y a peu de jours, les voya- geurs ont été forcés de parcourir à pied le tiers du chemin de Lille à Roubaix, laissant derrière eux une locomotive impuissante. Dimanche dernier, les voyageurs venant de Belgique étaient encore forcés de descendre du train de 4 heures 30, arrêté en deçà de Mouscron, et, ce qui n’a pas peu contribué à augmenter la mauvaise humeur des voyageurs de Tourcoing, c’est qu’il ne leur a pas été per- mis de prendre immédiatement le chemin le plus court pour arriver à leur domicile. Ils ont dû suivre la ligne sous l’escorte de douaniers, et passer la visite à la douane de Tourcoing. Hier soir encore, le même train est arrivé à Tourcoing deux heures environ après celle fixée. (3) Mais soyons juste, d’autres nouvelles ont sans doute de quoi rendre le sourire aux lecteurs et aux usagers, comme la mise en place de chaufferettes à eau chaude dans les voitures de première classe (décembre 1846), la mise en service de voitures-salons de neuf places sur Paris - Bruxelles (mai 1847), ou encore la modération des tarifs pour les ouvriers (août 1847). (1) On peut pourtant lire dans L’Indicateur du 2 janvier 1842: «Des conférences ont lieu en ce moment, à l’effet de régler les rapports à établir entre les services belge et français pour l’exploitation des chemins de fer respectifs. L’administration des douanes françaises a été aussi consultée.» (2) L’entrave à la circulation qu’allait constituer ce passage à niveau avait été dénoncée lors des études préalables à la ligne, mais à cette époque les ingénieurs s’étaient opposés au pont réclamé. Fort heureusement, le problème a depuis été résolu. (3) L’Echo du Nord, 20 janvier 1848. (20) Rapporté par L’Indicateur de Tourcoing, 16 juillet 1843. Ligne [ France-Belgique. Genèse de la première puis le Lion-d’Or jusqu’à Wasquehal étaient échelonnées des myriades de promeneurs. […] Or, pendant que tous, préoccupés du chemin de fer, examinaient les terras- sements, les fossés, les bâtisses,etc., le ciel se couvre de sombres nuages et, au même instant, une pluie… ou plu- tôt un déluge, une cataracte fond sur les promeneurs qui fuient précipitam- ment et cherchent en vain un abri contre cette subite inondation. Dire le tableau de désolation qu’offrirent alors les alentours serait impossible: les dames ouvrent bravement leurs ombrelles impuissantes contre les vagues que le ciel prodigue avec tant de générosité; les enfants pleurent et se lamentent; les hommes courent de tous côtés, implorant un asile pour leur famille submergée, mais, hélas! rien; il faut revenir à Fives, il faut se résigner à être mouillé, transpercé jusqu’aux os; ô douleur! le chapeau neuf de MlleZ, la robe ponceau de MmeY, les gants beurre-frais et le gilet de satin vert de M.X, le matelot rouge et blanc du petit V,!!!!!!! Courons, nous voulons être à cou- vert, dussions-nous pour cela monter en wagons et faire forcément un voyage d’agrément en Belgique! Courons, les omnibus nous atten- dent à la station! Courons, les bu- reaux et les cafés voisins nous fourni- ront un abri tutélaire!… Et ils couraient sans regarder devant eux, aveuglés par la pluie, et avec une telle précipitation que plusieurs dé- gringolèrent dans le large lit du fleuve où naviguent les locomotives, les- quelles poussèrent la délicatesse jusqu’à ne pas écraser les imprudents; nous n’avons donc aucun accident à déplorer, sauf celui d’une dame qui eut le malheur de tomber la tête en avant, de telle sorte que, pendant le trajet, ses jupons changèrent de posi- tion et ne remplirent plus leur devoir. Malgré la rapidité de cette course au clocher, tous arrivaient trop tard: déjà les omnibus étaient en route à desti- nation de Lille; les salles d’attente aussi bien que les cafés regorgeaient de voyageurs, et chaque fois qu’ap- paraissait une bienheureuse voiture, elle recevait, en même temps que les bénédictions de la multitude, trente à quarante privilégiés, immédiatement remplacés par cent autres, trempés comme des poissons… Je m’arrête; le cœur me manque (et le papier aussi) pour continuer le récit des nombreux incidents qui ont mar- qué, en caractères ineffaçables, cette journée fatale à bien des robes, à bien des chapeaux et à une foultitude d’autres ustensiles. […]» Et comme chez nous tout finit par des chansons, il est désormais possible de se procurer pour 25 centimes la chan- son en patois Le Tourquennois au che- 16- Historail Avril 2009 C’est également par la presse que viennent aux oreilles de tout un chacun certaines af- faires portées devant les tribunaux, affaires mettant en cause le chemin de fer du Nord: Le 16 février dernier, le convoi de Mouscron, qui croise ordinaire- ment celui partant de Lille le matin, à la hau- teur du pont de Was- quehal, se trouvait en retard et arrêté dans la station de Roubaix, où l’on fait stationner les trains arrivant sur la même voie, pour la commodité de la des- cente et de la montée. M.Hippolyte Hély, conducteur-machiniste du convoi de Lille, est arrivé sans avoir, comme à l’ordinaire, croisé le convoi de Mouscron à 700 mètres de la gare de Roubaix, et ce n’est qu’à force de freins qu’il est par- venu à retenir son convoi qui allait se pré- cipiter sur celui de Mouscron. Procès-ver- bal a été dressé, et M.Hély est prévenu d’être entré dans la gare de Roubaix pen- dant qu’un autre convoi stationnait sur la même voie, sans avoir pris garde aux si- gnaux qui lui ont été faits à temps, en agi- tant les drapeaux rouges et en tournant le disque de l’excen - trique. Le conducteur- machiniste se rejette sur la force du vent qui poussait le convoi par- derrière, sur l’impossi - bilité où il s’est trouvé de voir à temps le disque tourné et de distinguer les signaux donnés au moyen des drapeaux, aveuglé comme il l’était par la neige et par la fumée de sa locomotive. Il se retranche sur cette cir- constance que le disque, qui devait être placé à 500 mètres de la gare de Roubaix, n’en est éloigné que de 140; il constate qu’il a fait tous les ef- forts humainement possibles pour arrêter à temps son convoi; qu’il y a réussi, puisqu’il est resté im- mobile à 10 mètres de celui qui l’avait pré- cédé à la station. M.le commissaire explique au tribunal la manœu- vre des trains, et dit qu’il y aura journelle- ment à craindre qu’ils ne se rencontrent et se heurtent, jusqu’à ce que l’administration ait pris d’autres me- sures. M.Hély est condamné à 100 francs d’amende et aux frais. Cette affaire, rappor- tée par L’cho du Nord du 11 mars 1847, témoigne à la fois de la dure condition du «conducteur- machiniste» et de la sécurité toute relative de la signalisa- tion mise en place à l’époque. Une histoire de drapeaux et de disque Avril 2009 Historail min de fer , disponible chez Jouan, 26, place du Théâtre à Lille (21) Le 4 août, le Journal de Lille écrit: « Le mouvement des voyageurs sur le chemin de fer de Lille à la frontière belge devient tous les jours plus considérable. Le nombre de coupons délivrés dans les trois stations de Tour- coing, de Roubaix et de Fives s’est élevé, dimanche dernier, au-delà de 5700, et le lendemain à plus de 4200. Cette affluence a rendu né- cessaire l’organisation de convois doubles qui ont quelquefois été com- posés de vingt-quatre voitures et de deux locomotives. De plus, des convois supplémentaires ont été in- tercalés et, bien que l’on ait prétendu que ces convois, établis sans que le public en ait été averti autrement que par les avis affichés dans les stations, ne soient pas d’une grande utilité, ils ont pourtant emmené jusqu’à 600 voyageurs. […]» Pour voyager de Fives à Roubaix, il en coûte 60 centimes en 1 classe, 45centimes en 2 classe, 30 centimes en 3 classe. De Fives à Tourcoing, les tarifs sont respectivement de 80 cen- times, 60 et 40 centimes. De Roubaix à Tourcoing de 60, 45 et 25 cen- times (22) Avril 1847, Lille comme tête de ligne Mais si nos trains sont désormais aux portes de Lille, il leur reste à franchir l’enceinte fortifiée de la ville pour y pénétrer. Le 10 janvier 1845, décision est prise d’établir une station intra- muros aux Buisses. Fin mars 1847, M.le baron James de Rothschild, à qui la ligne de Paris à la frontière belge a été adjugée le 9 juillet 1845 (23) , vient en personne se rendre compte de l’avancement des travaux. «Afin de constater la bonne confection de la voie qui, de la station de Fives, entre dans nos murs et surtout pour s’as- surer si le pont jeté sur les fortifica- tions est solidement construit, si les travaux de terrassements ont été bien exécutés, il a donné ordre à un des ingénieurs du chemin d’essayer cette voie à petite vitesse, avec une loco- motive et deux voitures. Cet essai doit se faire demain, à dix heures du ma- tin. Cette locomotive sera la première qui entrera dans l’enceinte de la ville (24) . » Le 2 avril 1847 marque donc l’entrée du premier train dans Lille! Une semaine plus tard, la station de Tourcoing est partiellement touchée par un incendie (25) . Les locaux des douanes sont entièrement détruits, le BV l’est en partie, seules les salles d’at- tente ayant été épargnées. «Suivant l’opinion générale, le feu s’est com- muniqué par un tuyau de poêle trop rapproché de la charpente. […] Mais une difficulté sérieuse s’élève entre messieurs de la douane et messieurs de la Compagnie du Nord: il s’agit de savoir si le vrai coupable est le tuyau de poêle du gouvernement ou celui de la compagnie Rothschild» rapporte L’Indicateur de Tourcoing 11 avril. Conséquence, les formalités de douane sont transférées à Rou- baix: «Cette manière de procéder est excessivement désagréable pour les habitants de Tourcoing qui, de cette façon, se trouvent assimilés pour la visite aux personnes venant de la Bel- gique. Les dames de Tourcoing sur- tout ont à craindre de se rendre à Lille avec quelques objets neufs soumis aux droits d’entrée, sans compter qu’elles sont exposées aux investiga- tions les plus minutieuses, ce qui n’est guère agréable pour une dame en toi- lette (26) .» Quant aux Lillois, il leur faut encore patienter avant de pouvoir étrenner leur débarcadère intérieur. «Une des causes qui ont retardé son ouverture, ce sont les travaux nécessités par la pose des appareils pour l’éclairage au gaz; car cet établissement n’exigera pas moins de 300 becs (27) . » Le 18 février 1848, le Journal de Lille annonce pour le dimanche suivant le transfert de la plupart des bureaux de Fives à Lille. Le lendemain, le même périodique informe ses lecteurs que, «par suite du transfert des bureaux du chemin de fer en ville, une de- mande allait être adressée à l’autorité municipale, dans le but d’obtenir l’au- torisation d’établir une compagnie qui s’intitulerait: Administration des com- missionnaires. Cette compagnie au- rait dans toutes les rues des hommes de peine, uniformément vêtus et mé- daillés, qui transporteraient les ba- gages et paquets au débarcadère in- térieur, ou du débarcadère à domicile. Le prix des courses serait, dit-on, fixé à 20 centimes.» Le 24 février suivant, comme annoncé la veille dans la presse, la gare inté- rieure est mise en service. Une ère nouvelle s’ouvrait… N’annon- çait-on pas sur Paris - Lille des loco- motives capables de parcourir vingt lieues à l’heure (28) Etienne DELAHAYE ligne transfrontalière ] (21) Le Moulin-à-vent , 13 août 1843. (22) L’Indicateur de Tourcoing, 3 septembre 1843. (23) Voir: «1837-1937. Le rôle et l’influence du chemin de fer dans l’expansion économique et industrielle de Lille aux cours d’un siècle», par M.Vauquesal-Papin. La Vie du rail n°693 du 19 avril 1959 (numéro spécial consacré à Lille). Notons que dès 1844, ainsi qu’en témoigne L’Indicateur de Tourcoing du 12 mai, décision avait été prise par la commission du chemin de fer du Nord d’achever et d’exploiter «la ligne de Paris à Lille, déjà presque entièrement terminée par l’Etat». (24) L’Echo du Nord , 1 er avril 1847. C’est donc à la station extérieure de Fives que stationne, le 14 juin 1846, le train inaugural en provenance de Paris. Précisons que les communes de Wazemmes, d’Esquermes, de Moulins-Lille et de Fives furent rattachées à Lille par décret de l’empereur Napoléon III le 13 octobre 1858. (25) La station de Valenciennes connut un sort identique en janvier 1848, et le mois suivant celle de Fives, aux mains d’émeutiers, allait à son tour être partiellement incendiée. (26) L’Indicateur de Tourcoing, 15 août 1847. (27) L’Echo du Nord, 12 janvier 1848. (28) L’Echo du Nord, 6 février 1848. Photorail 18- Historail Avril 2009 L e 14 septembre 1918, est mis en place à l’initiative du ministère des Travaux publics et des Transports un comité pour l’étude technique, éco- nomique et financière des questions relatives au matériel roulant des grands réseaux. Le 3 décembre, ce dernier émet un avis, transmis le même jour aux grands réseaux pour examen. L’avis précise: � «il y a lieu de poursuivre l’unifi- cation du matériel roulant des che- mins de fer français» � «il est désirable qu’une organi- sation permanente facilite les relations des constructeurs et des administra- tions exploitantes» Poursuivre l’unification du matériel rou- lant est bien le mot. Depuis octobre 1917, en effet, fonctionne une Com- mission d’unification du matériel qui a déjà abouti à des résultats importants, telle l’unification des spécifications de la boulonnerie de tous les organes élémentaires des wagons PV de 20tonnes. Cependant, l’objectif nou- veau est bien plus audacieux, puisqu’il s’agit, ni plus ni moins, d’arrêter en temps utile «des types unifiés de lo- comotives et de voitures» devant ser- vir de base à l’exécution des com- mandes à livrer au cours des années 1921 et suivantes . Pour parvenir à ce résultat, le comité préconise aux grands réseaux de constituer dans le plus bref délai «un bureau commun puissam- L’OCEM, une création de l’entre-deux-guerres Créé en 1919 à l’initiative des pouvoirs publics dans un souci d’unification technique, l’Office central d’études de matériel de chemins de fer (OCEM) perdure jusqu’en 1937, ses bureaux fournissant des milliers de plans tant aux réseaux qu’aux industriels. Une seule ombre au tableau, la réticence du Nord et de l’Est qui n’intègrent l’organisme qu’en 1928. Matériel Années 1930, en gare Saint- Lazare : Paci�c et Mountain attendent l’heure du départ. A l’extême droite, deux rames de voitures OCEM dont, au premier plan, une C 9 y� à rivets apparents de 1925-28. A noter la porte à deux vantaux du compartiment central destinée à la manutention des brancards en cas d’utilisation en véhicule sanitaire. Coll. Carré/Photorail Avril 2009 Historail ment organisé» qui aurait pour mis- sion, sous leur contrôle, «de poursui- vre toutes études concernant le maté- riel, d’arrêter les types unifiés, de les suivre en service, d’en assurer l’évolu- tion de manière à les tenir constam- ment au niveau des plus récents pro- grès (…) et de procéder à cet effet à tous les essais et expériences utiles» Les rapports avec l’industrie sont l’au- tre souci du comité. Pour cela, il re- commande aux grands réseaux de mettre en place «un organe com- mun» dont le rôle serait «de centra- liser leurs commandes et de les né- gocier avec les constructeurs» . Cet organe serait «annexé» au bureau commun qui, ainsi doté d’une section technique et d’une section commer- ciale, deviendrait le Bureau commun d’études et de commandes du maté- riel de chemins de fer. Réunis le 11 janvier 1919, les direc- teurs des grands réseaux adhèrent au projet et décident de confier l’orga- nisation et la direction du nouvel or- ganisme à Robert Dubois, ingénieur en chef du matériel des chemins de fer de l’Etat, assisté d’un adjoint (Conte, ingénieur du matériel au PO) et des membres de la Commission d’unification du matériel. Le 4 février, ils entérinent son installation (rendue effective le 1 mars) dans un immeu- ble situé au 70 bis, rue d’Amster- dam (3) , à proximité de la gare Saint- A la �n des années 1920, l’Etat fait étudier par l’OCEM un type de voiture métallique de banlieue pour rames réversibles à vapeur. Ci-contre, la voiture-pilote OCEM-Etat dite Talbot C 2 Eyfp 10581 du type 1932. Photorail Matériel [ l’OCEM ] Lazare, et arrêtent à 150000francs le crédit nécessaire pour faire face aux dépenses les plus urgentes. Dans les premiers temps, l’OCEM peine à re- cruter le personnel nécessaire à ses activités : 35 agents sur les 50 prévus. En fait, deux réseaux, le Nord et l’Est, «réservé» leur décision. Le pre- mier est interpellé le 29 janvier par le ministre des Travaux publics et des Transports, Albert Claveille, qui lui rap- pelle son souhait de pouvoir compter sur un premier embryon de bureau commun avant le 10 février. La ré- ponse de l’intéressé tombe le 18 fé- vrier: la Commission d’unification du matériel mise en place en 1917 ré- pond déjà aux attentes; quant à la passation des commandes, «nous es- timons que nous ne pouvons pas en déléguer le soin à un organe indé- pendant du réseau» Passant outre la défection de deux des leurs, les grands réseaux poursuivent l’établissement du bureau commun. L’acte fondateur repose sur le «règle- ment» du 21 avril 1919, qui prend acte de la décision du PLM, du Midi, du PO et de l’Etat de créer un organe dénommé Office central d’études de matériel de chemins de fer (OCEM), à l’effet de «procéder en commun à l’étude de leur matériel suivant des types unifiés» et «de faire également en commun tous les essais et expé- riences utiles pour améliorer ou contrô- ler leur exploitation» . Ce document en définit ensuite les principaux rouages avec, de haut en bas: � un conseil d’administration composé des directeurs des réseaux participants; � un conseil de direction regroupant les ingénieurs en chef du matériel et de la traction des réseaux membres; � un conseil technique du matériel où sont appelés à siéger, outre les repré- sentants des réseaux, chacun dans leur spécialité, toutes les personnes qu’il «croira utile de consulter pour l’étude d’une question spéciale» � un directeur et un directeur adjoint. 20- Historail Avril 2009 Le matériel voyageurs métallique OCEM se déclina en voitures à rivets apparents et voitures à faces lisses. Ci-dessus, une A 8 y� à rivets apparents PLM (40 unités livrées en 1929-1931). L’OCEM travailla aussi à l’étude de locomotives. La «Super Mountain» 241-101 Etat de 1932, initialement proposée au PLM, en est un exemple. Coll. Vilain/Photorail Photorail Avril 2009 Historail Présidé par le directeur, réuni deux fois par mois ou plus s’il y a lieu, le conseil technique discute des travaux entre- pris ou à entreprendre et soumet le résultat de ses réflexions au comité de direction qui décide en dernier res- sort de la suite à donner aux diffé- rents projets. Le règlement spécifie encore que l’Of- fice comprendrait en principe quatre divisions principales –une division des essais, une division des locomotives, une division des voitures et wagons et une division des études électriques– et que son personnel serait composé d’agents détachés des réseaux et de personnes prises au dehors. Les charges d’établissement et d’ex- ploitation de l’Office incombent aux réseaux membres (le PLM tenant le rôle de comptable) pour moitié à parts égales et pour moitié proportionnel- lement au nombre de kilomètres en exploitation des lignes de chaque ré- seau à la fin de l’exercice précédent. Pour compenser les frais engagés, l’Office peut compter sur la vente des dessins, reproductions et brochures établis ou publiés par ses soins; sur le remboursement par les réseaux des études commandées à des fins per- sonnelles et sur les contributions di- verses aux études et essais faits sur la demande de l’Etat ou d’un tiers. Un additif est apporté au règlement le 23 avril 1920. Il permet à l’OCEM d’admettre des «membres associés» réseaux secondaires ou réseaux étran- gers. Moyennant le versement d’une cotisation annuelle de 10 francs (voie étroite) ou 25 francs (voie normale) par kilomètre de lignes exploitées, ceux-ci peuvent profiter des services offerts par l’Office: achat au prix coû- tant de copies des dessins et docu- Procéder en commun à l’étude de leur matériel et aux essais et expériences utiles. La 151 A 1 PLM à distribution Dabeg au banc d’essai de locomotives de Vitry-sur-Seine, annexe de l’OCEM. Coll. Derain/hotorail Matériel [ l’OCEM ] ments établis par ses soins, exécution moyennant rétribution d’investigations spéciales. En fait, l’OCEM ne comp- tera que trois membres associés : en 1920, les chemins de fer du Maroc et la Compagnie du chemin de fer de Tanger à Fès (celle-ci se retire quelques mois plus tard) ; en 1932, la Compa- gnie fermière des chemins tunisiens. Ainsi constitué, l’OCEM présente tou- tefois une lacune. Il ne peut, en effet, ni s’assurer la propriété de ses dessins, ni prendre des brevets ou faire un dé- pôt de modèles, ni passer un traité quelconque sans que les réseaux membres interviennent conjointement. D’où la décision, sur proposition du Contentieux du Midi, de le constituer en association professionnelle sous le couvert des lois du 21 mars 1884, re- lative à la création des syndicats pro- fessionnels, et du 12 mars 1920, à l’ex- tension de la capacité civile des syndicats en question. Reprenant les dispositions du règlement de 1919, les nouveaux «statuts» , arrêtés le 20janvier 1921, sont déposés à la pré- fecture du département de la Seine le 31 du même mois et inscrits au ré- pertoire sous le n°3674. La non-adhésion du Nord et de l’Est à l’OCEM –la nouvelle administration des Chemins de fer d’Alsace et de Lor- raine (AL) a intégré l’organisme en dé- cembre 1919– est évoquée par la Conférence des directeurs du 29 mai 1923. En charge du PO, Alfred Mange fait observer qu’il est anormal que toute la charge de l’Office soit sup- portée par certains réseaux, alors que d’autres (le Nord et l’Est) peuvent pro- fiter de son existence moyennant une simple quote-part des frais occasion- nés par une étude. Directement visé, le directeur du Nord, Emile Javary, ré- plique qu’il n’est pas opposé, en prin- cipe, à la participation de son réseau à l’OCEM, «pourvu que cet organisme soit considéré comme un bureau de renseignements et d’études, s’occu- pant notamment de la standardisa- tion des éléments des machines et des véhicules, et non comme un intermé- diaire technique entre les réseaux et les constructeurs» . Une situation qui, selon lui, «stériliserait l’esprit de re- cherche des réseaux et annihilerait leur initiative» . Faux, répond Mange: l’OCEM, «loin d’imposer aux réseaux les types qu’il a conçus, n’est qu’un organe d’exécution des études et es- sais demandés par les ingénieurs en chef du matériel et de la traction des réseaux participants. (…) Au besoin, on pourrait en modifier les statuts pour préciser les limites de son ac- tion» . Javary prend acte et promet d’examiner la question. L’examen par la Conférence des di- recteurs, le 15 janvier 1924, d’un pro- jet de construction d’un «laboratoire d’essais de locomotives» relance le débat. Javary estime qu’il ne peut en- visager l’adhésion du Nord que sous les réserves déjà évoquées. Il insiste notamment sur la nécessité «de sau- vegarder l’esprit de recherche et d’ini- tiative des réseaux» , considérant de 22- Historail Avril 2009 Pendant les dix premières années de son existence (de 1919 à 1929), l’OCEM étudie pour le compte des réseaux et des constructeurs neuf locomotives, deux tenders, dix voitures métalliques de grandes lignes à bogies, huit voitures métalliques de banlieue à bogies, trois fourgons dont un à compartiment postal et trente-trois wagons à deux essieux ou à bogies. Quelque 15800dessins ont été produits à cet effet. Sur ces types, il a été construit ou commandé par les réseaux 456 locomotives, 861 voitures métal - liques de grandes lignes, 481 voitures métalliques de banlieue, 410 voitures postales à bogies, 380fourgons, 39104wagons (dont 1219spéciaux). La décennie suivante témoigne d’une activité sans faille, avec une pointe en 1931. Cette année-là, les 223agents de l’Office (contre 136 en 1928) ont établi 4400 dessins et terminé les études de trois locomotives (une 241 pour Etat, une 231 et une 151 pour l’AL), d’un tender à bogies de 35m , de deux voitures grandes lignes (une A3B5 pour le PO et une C10yfi transformable en voiture sanitaire), d’un fourgon Dq à deux essieux pour GV, de cinq voitures postales (dont deux allèges et trois bureaux) et d’un wagon plat de 20t. Cependant, en dépit des recettes résultant de la vente des études, l’organisme restera déficitaire jusqu’au bout. Ainsi, en 1931 toujours, les dépenses d’exploitation et d’établissement se chiffrent à près de 7,4millions pour des recettes limitées à un peu plus de 2,8millions… La création de la SNCF est fatale à l’OCEM (226agents), dont les bureaux éclatent Vingt ans d’une intense activité D’après le Nord, l’OCEM stériliserait l’esprit de recherche des réseaux et annihilerait leur initiative... Avril 2009 Historail ce fait que «les études de l’OCEM de- vraient se limiter aux éléments de ma- tériel, à l’exclusion des ensembles» Prenant la parole au nom des réseaux membres, Raoul Paul, directeur du Midi, répond que le Nord «n’a pas à craindre l’intervention de l’OCEM dans la passation des marchés et que, au surplus, on pourrait envisager la suppression de la personnalité civile» Pour ce qui est de l’initiative laissée au personnel des réseaux, il pense que l’intervention de l’OCEM, «loin d’être une entrave à leur libre exercice, en est au contraire un stimulant par les discussions et les controverses qu’elle provoque» . Mais, conclut-il, «il ne peut admettre la limitation qu’indique M.Javary dans l’ordre des études de cet organisme: pareille disposition en- lèverait tout intérêt à l’OCEM» . En conséquence de quoi, Javary main- tient sa décision de ne pas y adhérer jusqu’à nouvel ordre. Ebranlé, Paul Riboud, directeur de l’Est, se montre moins catégorique et se dit prêt à étudier l’adhésion de sa compagnie sous réserve d’une ré- forme du statut de l’OCEM. Les ré- seaux membres acceptent le principe de cette réforme et l’invitent à bien vouloir leur en indiquer les modalités lors d’une prochaine réunion (5) Au terme de la Conférence des di- recteurs, réunie le 6 mai 1924 pour décider de la suite à donner à la pro- position de construire le banc d’essai pour locomotives, Paul intervient une nouvelle fois auprès de Javary pour savoir s’il continue de réserver sa par- ticipation à l’OCEM. Bien que néga- tive, sa réponse est moins catégo- rique dans le sens où il admet que ce dernier puisse s’occuper de l’étude d’éléments de matériel communs aux réseaux, mais aussi de celle de voi- tures et de locomotives de type unifié, à condition toutefois «de faire l’objet de dispositions spéciales prises à l’unanimité» En fait, il faut attendre 1928 pour que Javary accepte enfin d’adhérer à l’OCEM. Les raisons invoquées pour expliquer ses réticences sont claire- ment exposées dans un projet de let- tre en date du 15 septembre 1928 destinée à Paul : « Ces craintes, vous les connaissez bien: je suis partisan aussi chaud que quiconque de l’unification de tous les éléments constitutifs de notre maté- riel, avant tout des éléments de no- tre matériel à marchandises que nous avons mis en banalité, mais égale- ment de ceux de nos voitures à voya- geurs et de nos locomotives. Je suis non moins chaud partisan de l’étude en commun des diverses combinai- sons suivant lesquelles ces éléments Tractée par une 221Atlantic carénée, l’une des quatre rames du train aérodynamique du PLM à l’arrêt en gare de Laroche- Migennes. Ces rames étaient formées de matériel OCEM à rivets apparents ou à faces lisses. Ici une composition du premier type avec un restaurant- fourgon Ds comme véhicule de tête. Cooll. Floquet/Photorail Matériel [ l’OCEM ] peuvent être mis en œuvre pour aboutir à des types successifs repré- sentant chacun le dernier terme du progrès, à l’heure où ils sont conçus. Mais je n’ai jamais voulu déposséder mes collaborateurs techniques de l’ini- tiative de rechercher, de mettre au point et de réaliser dans le cadre des besoins que leur révèle la pratique journalière, des solutions que la mise en œuvre d’idées nouvelles, de mé- taux nouveaux, de procédés de construction nouveaux,etc. peuvent permettre d’aborder; je n’ai pas voulu non plus les décharger de la respon- sabilité de poursuivre les réalisations dans les conditions les plus avanta- geuses pour l’exploitation, tant au point de vue technique qu’au point de vue financier. Enfin, la personna- lité civile donnée à l’OCEM en sa qua- lité d’association professionnelle m’a fait craindre une interposition possi- ble entre les constructeurs et mon ré- seau, alors que je tiens essentiellement à maintenir son indépendance abso- lue vis-à-vis des constructeurs dans la préparation comme dans la discus- sion et l’exécution des marchés.» Cette lettre fait également allusion à un entretien qu’aurait eu Javary avec ses homologues du PLM, du Midi, du PO, de l’Etat et de l’AL, lesquels lui auraient donné toutes les assu- rances quant au respect de l’indé- pendance du Nord sur tous les points évoqués. En conséquence de quoi ce dernier sollicitait son admission au sein de l’OCEM. La demande d’intégration du Nord et de l’Est est examinée par le conseil d’administration de l’OCEM le 12 dé- cembre. Javary y a mis une dernière condition: qu’une modification soit apportée aux statuts de l’organisme «afin de bien spécifier que les réseaux ont toute liberté de confier à qui bon leur semble, et non pas seulement à l’Office, leurs études de matériel non unifié» . La modification porte sur le premier alinéa de l’article 1, qui spéci- fiait que les réseaux membres s’enga- geaient, par le biais de l’Office, à «pro- céder en commun à l’étude de leur matériel suivant des types unifiés» . La nouvelle rédaction précise que l’OCEM aurait désormais pour mission «de procéder à l’étude, d’une part, du ma- tériel unifié, d’autre part, du matériel non unifié qu’ils [les réseaux] auront reconnu avantageux de ne pas faire étudier par leurs bureaux d’étude res- pectifs» . Ce qui, selon les réseaux, ne devait poser aucun problème, cette démarche étant «déjà la pratique ac- tuelle» … Décision est donc prise d’ac- cepter le Nord et l’Est au sein de l’OCEM à compter du 1 janvier 1929. Ironie, Javary succède le 1 janvier 1933 à Maurice Margot, directeur du PLM, en tant que président du conseil d’administration de l’OCEM. Il sera lui-même remplacé le 1 janvier 1934 par Raoul Dautry, le directeur des Che- mins de fer de l’Etat. Bruno CARRIÈRE 24- Historail Avril 2009 (1) Dès le 13 novembre, Emile Javary, directeur du Nord, informe son ingénieur en chef du matériel et de la traction, Bréville, de l’intention du ministère de créer un « bureau central d’études du matériel roulant, et même des locomotives, commun à tous les réseaux français ». (2) Les locomotives et voitures à commander immédiatement pour être livrées en 1919 et 1920 seront, quant à elles, et pour chaque réseau, « conformes à des types existants et comportant pour chaque type des séries aussi importantes que possible ». (3) Le comité de direction des réseaux ayant décidé d’occuper les lieux, les bureaux de l’Ocem seront transférés en décembre 1929 aux 100-102, avenue de Suffren , dans un vaste immeuble acheté par les grands réseaux qu’ils partagent avec ceux de l’Office du mouvement des wagons. (4) Conséquence de la création de l’OCEM, la Conférence des directeurs des réseaux du 21 octobre 1919 décide la suppression de la Commission d’unification du matériel. (5) On notera que, dès le 15 décembre 1923, Riboud a adressé à Javary un avant-projet de ce que pourraient être les nouveaux statuts de l’Ocem. (6) Le 14 mai 1925, le directeur général des chemins de fer (ministère des Travaux publics) pressera Javary de revoir encore sa position. Les précisions apportées sont tirées des archives de la Compagnie du chemin de fer du Nord (AN 202 AQ 1248, dossier Ocem) et du fonds Raoul-Dautry (AN 307 AP 70, procès-verbaux du Conseil de réseau des chemins de fer de l’Etat). Photorail Fourgon OCEM type 1929 à rivets apparents commandé à 250 exemplaires par l’Etat. Avril 2009 Historail U ne des grandes affaires de l’OCEM a été la construction à Vitry-sur-Seine d’un banc d’essai pour locomotives. Evoqué dès 1920, le pro- jet ne prend véritablement forme que trois ans plus tard. Le 21 novembre 1923, Robert Dubois expose au conseil d’administration de l’Office, dont il est le directeur, tout l’intérêt de cette démarche. « Des expériences récentes entreprises par l’OCEM dans le but de comparer la consommation en service des loco- motives Pacific et Mikado ont mis en évidence le fait que, malgré tout le soin apporté à l’exécution de ces es- sais, il a été impossible de tirer des conclusions précises des résultats ob- tenus. Les différences entre les di- verses locomotives essayées sont, en effet, trop nombreuses pour qu’on puisse séparer la part d’influence de chacune d’elles. Il est donc nécessaire d’opérer en n’agissant successivement que sur une variable à la fois et dans des conditions semblables et constantes, toutes choses égales d’ail- leurs. Ce résultat ne peut être obtenu que par des essais en laboratoire au point fixe. C’est ce qui explique le dé- veloppement qu’ont pris à l’étranger les laboratoires d’essais de locomo- tives, en particulier aux Etats-Unis, où on trouve plusieurs modèles du genre. Il existe actuellement une dizaine de ces laboratoires dans le monde Nous serions d’avis de construire en France un de ces laboratoires aux frais communs des sept réseaux français.» Dubois estime la dépense à quelque trois millions. En regard du coût des charbons consommés annuellement, qui dépasse le milliard, il estime «que Le banc d’essai de Vitry-sur-Seine Coll. Derain/Photorail Projeté dès 1920, le «laboratoire d’essais de locomotives» à poste fixe de Vitry-sur- Seine ouvre ses portes en 1933. Annexe de l’OCDE, il devient le complément indispensable aux essais en ligne. Le passage au banc de l’une des 241 Etat livrées entre 1931 et 1935 ne suf�t pas à convaincre de la �abilité de ces machines dont la vitesse fut limitée à 90km/h à la suite de plusieurs déraillements. Matériel [ l’OCEM ] la moindre économie de combustible résultant des études qui seraient faites dans ce laboratoire en couvrira im- médiatement les dépenses» La question est examinée par la Confé- rence des directeurs le 15 janvier 1924. Paul-Emile Javary, directeur du Nord, qui vient une nouvelle fois de refuser l’adhésion de son réseau à l’OCEM, se montre d’emblée très réservé quant à l’utilité du projet et aux économies de combustible qui pourraient en ré- sulter. Il commence par rappeler que les réseaux ont reçu d’Amérique, où les laboratoiressont au nombre de cinq, des locomotives dont ils ont, avec les moyens restreints dont ils dispo- saient, abaissé la consommation de 30%. Il souligne ensuite qu’il ne voit pas quels sont les essais que les ser- vices du matériel et de la traction des réseaux ne sont pas en mesure de faire, et précise que «ces essais doi- vent être poursuivis, non pas dans des conditions abstraites, mais dans les conditions mêmes où les machines (…) sont appelées à fonctionner» Raoul Paul, directeur du Midi, et pour l’heure président de la Conférence, rétorque que le rôle joué par les la- boratoires dans la mise au point des locomotives reçues d’Amérique n’est pas suffisamment connu pour les met- tre en accusation. Et s’il ne conteste pas aux services du matériel et de la traction leur capacité à mener des es- sais, il estime qu’ils ne sont pas à même de répondre à toutes les inter- rogations, notamment celles touchant aux comparaisons de réseau à réseau. Se rangeant à l’avis de Raoul Paul, les directeurs des réseaux membres invi- tent donc Dubois à préparer un dos- sier détaillé sur le rôle et le fonction- nement du futur laboratoire. Dubois rend son rapport ( Note au su- jet d’un laboratoire d’essai des loco- motives ) le 8 avril 1924. Les premières lignes sont une réponse au scepticisme de Javary: «Les résultats des expé- riences faites sur les locomotives par l’OCEM depuis sa création nous ont amenés à la conviction que les essais en service, les seuls qu’on puisse ef- fectuer actuellement, ne permettent pas de tirer des conclusions précises des essais entrepris.» Deux exemples «typiques» viennent étayer ses pro- pos, le premier relatif à la consomma- tion en service courant de locomotives munies de divers types de réchauffeurs d’eau d’alimentation, le second, à des essais de comparaison de diverses Pa- cific et Mikado sur trois réseaux. Dans le premier cas, Dubois explique qu’en dépit des précautions prises (locomo- tives de la même série, placées dans le même dépôt et le même roulement, et toutes munies d’une garniture ca- lorifuge) les résultats n’ont pas été pro- bants: «On a constaté des écarts brusques et exagérés qu’on ne peut attribuer qu’à des différences dans la conduite des locomotives par les mé- caniciens ou qu’à des variations im- 26- Historail Avril 2009 La réalisation du gros œuvre du banc d’essai de Vitry (ici à l’époque de son inauguration en 1933) incomba au PO. Sur la vue du haut, on distingue au premier plan le parc à combustibles et à droite les trois réservoirs d’eau réservés à l’alimentation des freins hydrauliques. ANMT/Photorail ANMT/Photorail Avril 2009 Historail portantes de la charge des trains.» Même observation pour le deuxième exemple, qui a conduit notamment à ne pouvoir chiffrer la part exacte qui revenait au compoundage dans les économies de combustible réalisées. Dubois poursuit ensuite sur l’emploi des trains spéciaux avec wagon-dy- namomètre qui, s’ils donnent des ren- seignements utiles sur les charges et les consommations des locomotives, «sont insuffisants pour déterminer avec exactitude l’avantage que pro- cure un appareil ou une disposition déterminée» Enfin, il revient sur les laboratoires pré- sents outre-Atlantique, précisant qu’ils sont tous la propriété d’universités et ne servent qu’à l’instruction des étu- diants, exception faite de celui d’Al- toona, directement financé par le Pennsylvania Railroad, qui a servi de- puis à mettre au point et à perfec- tionner constamment les types suc- cessifs de locomotives de ce réseau (2) Dubois rappelle alors que pour qu’un essai en service courant mette en évi- dence, et d’une façon indiscutable, le bénéfice d’un perfectionnement, il faut que l’économie réalisée atteigne 10% environ, «car ce n’est que quand l’économie est de cette im- portance qu’elle n’est pas masquée par les variations des conditions d’ex- périence en service» . Or, constate-t-il, ce cas de figure n’est guère fréquent. Inversement, «il y a une quantité de dispositifs dont on peut attendre quelques centièmes d’économie et Inauguration du 27 juillet 1933. A gauche, le carton d’invitation de Paul Javary, directeur du Nord et depuis peu président du conseil d’administration de l’OCEM. A droite, la plaquette publiée pour l’occasion. Ci-contre, coupe transversale schématique du banc d’essai. Les rouleaux sont calculés pour supporter des locomotives pesant 30 t par essieu. La vitesse maximale prévue est de 160 km/h. Ci-dessous, coupe longitudinale extraite des cours prodigués à l’Ecole des ponts et chaussées par Claudius Renevey, directeur de l’OCEM de 1928 à 1937. L’effort de traction supporté par le dynamomètre est de 45 t, mais peut subir des efforts momentanés de 70 t. ANMT/Photorail RGCF oct. 1933/Photorail Doc. Renevey Matériel [ l’OCEM ] que les réseaux hésitent à adopter parce que les essais en service ne font pas ressortir nettement qu’il y a éco- nomie à les employer, ou entre les- quels les réseaux hésitent à fixer leur choix parce que la supériorité des uns ou des autres ne peut être établie» Pourraient être ainsi étudiées en la- boratoire les questions touchant au réchauffage de l’eau d’alimentation, à l’échappement, aux sécheurs de va- peur, aux méthodes de conduite du feu… «en ne changeant qu’une va- riable à la fois, ce qui est impossible avec les essais en service» Le laboratoire serait à même d’exé- cuter trois sortes d’essais: � essais de locomotives neuves pour leur mise au point; 28- Historail Avril 2009 La «Cock o’ the North», locomotive de la compagnie anglaise LNER, au banc d’essai en décembre 1934. C’est à cette occasion que les installations furent présentées à la presse étrangère. Photorail Photorail Avril 2009 Historail � essais de locomotives déjà en ser- vice pour rechercher les améliorations possibles ou diagnostiquer, pour une même série, les causes de la défail- lance de certaines machines par rap- port à leurs sœurs ( «Le laboratoire jouerait ainsi le rôle de clinique des locomotives.» � essais d’appareils spéciaux: ré- chauffeurs d’eau d’alimentation, échappements, surchauffeurs,etc. Le personnel se diviserait en agents permanents recrutés par l’OCEM et en agents détachés temporairement des réseaux «pour parfaire leur édu- cation technique» Discuté le 6 mai 1924 par la Confé- rence des directeurs, le travail de Du- bois emporte l’adhésion du Nord et de l’Est. «A la condition formelle, pré- cise toutefois Javary, que le but pour- suivi soit uniquement d’obtenir une documentation, mais que son adhé- sion ne prive le réseaud’aucune ini- tiative, ni d’aucune liberté en matière d’essais à faire chez lui, d’une part, et qu’il n’en résulte, d’autre part, aucune pression pour adopter telle ou telle dis- position parce qu’elle aurait fait l’objet d’essais déclarés favorables par le la- boratoire.» Par ailleurs, il est entendu que chaque réseau prendra à sa charge une part des dépenses liées aux essais décidés en commun, mais sup- portera entièrement les essais deman- dés à titre privé. Bien qu’ayant fait l’ob- jet d’un projet détaillé en 1925, la réalisation du banc d’essai est repous- sée momentanément pour des raisons budgétaires. Le dossier est exhumé en juillet 1928, et l’autorisation d’entre- prendre la construction donnée par décision ministérielle du 17 avril 1930. Le financement, quelque 16 millions de francs, est à la charge des réseaux: 6millions pour le PO, chargé de four- nir les terrains et d’assurer les travaux (dépenses pour lesquelles l’OCEM paiera un loyer), le reste réparti entre les six autres partenaires suivant la for- mule appliquée à l’Office. Aucune des entreprises approchées pour l’exécution des travaux (Krupp, Chantiers de la Loire, Fives-Lille, Dubruille/Photorail L’un des multiples instruments de mesure du banc. Les roues motrices entraînent par frottement les rouleaux du banc accouplés à des freins Froude. Matériel [ l’OCEM ] 30- Historail Avril 2009 La Mountain Est 241.038 en démonstration le jour de l’inauguration du 27 juillet 1933. En 1934, les 241.036 (avant transformation) et 241.004 Est (après transformation) passèrent au banc pour comparaison. Le contact entre les roues de la locomotive et des rouleaux du banc est assuré par plate-forme montée sur vérins. Doc. Renevey Coll. Derain/Photorail Photorail Avril 2009 Historail La Mountain 241 C 1 PLM. Etudiée par Schneider, livrée en 1930, elle était la traduction d’une nouvelle conception de ce type de machine. Atlantic 221 B PLM. Deux de ces machines (ex-221 A) furent carénées �n 1934 pour les besoins des trains aérodynamiques de cette compagnie. Photorail Photorail Matériel [ l’OCEM ] Aciéries de la Marine et d’Homécourt) n’osant se prononcer – Dubois «craint que ces maisons n’ayant pas l’assu- rance d’avoir une commande hésitent devant les dépenses assez élevées d’une pareille étude» –, la décision est prise d’ouvrir un concours avec prix. Les Aciéries de la Marine et d’Ho- mécourt finissent par l’emporter sur Krupp et signent le marché en sep- tembre 1930. C’est à Vitry-sur-Seine que le banc d’essai voit le jour. Le choix de cet em- placement a été déterminé par la re- cherche d’un certain nombre de conditions : proximité de Paris et d’un grand atelier de réseau auquel il se- rait raccordé et proximité d’une source de courant continu à 1 500 volts per- mettant, en cas de besoin, l’essai au banc des locomotives électriques. Les installations se composent : � d’un bâtiment (55 m x 15 m) ser- vant d’abri au banc et aux installations de mesures ; � d’une remise (50 m x 26 m) pour le garage des locomotives à essayer et des wagons dynamomètres ; � d’un bâtiment (28 m x 15 m) à l’usage de bureaux et de laboratoires; � d’une conciergerie. Des espaces importants sont ména- gés pour des installations futures. Le principe de fonctionnement du banc d’essai est le suivant : la loco- motive est montée sur des rouleaux munis de freins, elle exerce son effort de traction sur un dynamomètre at- taché à un point fixe. La puissance dé- veloppée par la locomotive est dissi- pée par les freins ; elle est, d’autre part, mesurée à chaque instant par le produit de l’effort sur le dynamomètre par la vitesse à la périphérie des roues. En faisant varier le freinage des rou- leaux, on peut essayer la locomotive à toutes les vitesses et toutes les puis- sances désirables. Les appareils dynamométriques sont fournis par la firme Amsler, de Schaff- house, en Suisse (qui détient un mo- nopole quasi exclusif en Europe), les freins par Foudre, les ponts roulants par Applevage, les accouplements Wellann Bibby par Citroën. Le banc est opérationnel début mai 1933. La Mikado 141.046 Etat est mo- bilisée pour le réglage de l’installation. «Mais, par suite d’un défaut d’équili- brage et des mouvements longitudi- naux exagérés pris par la machine, on ne put dépasser la vitesse de 60 km/h.» Le 27 juin, Claudius Renevey, le successeur de Dubois à la tête de l’Ocem, informe Javary, nouveau pré- sident du conseil d’administration du même organisme, de la suite des ré- jouissances : « Nous préparons pour être essayée au banc une 241 Est et la 241 C PLM (...). Cette préparation demande un certain temps en raison des installations à effectuer sur les ma- chines pour y appliquer les prises de température et de pression. Le tout sera terminé avant le 14 juillet. D’un autre côté, nous avons essayé la 241 Est sans dash-pot, elle s’est très bien comportée, et nous avons tourné à 120 km/h sans aucune difficulté. Nous n’avons pas encore essayé la 241 PLM, 32- Historail Avril 2009 A la fin des années 1920, les grands réseaux disposent de plusieurs «wagons dynamomè- tres» à deux ou trois essieux construits entre 1878 et 1903. Ces matériels ne répondent malheureusement plus aux nouvelles exi- gences. Ils ne peuvent être incorporés aux trains les plus rapides et être soumis à des efforts de traction trop élevés. De plus, les instruments de mesure dont ils sont pourvus ont perdu une partie de leur précision. Autant de raisons qui incitent l’OCEM à entreprendre l’étude de nouveaux wagons dynamométriques à bogies. Au nombre de quatre, leur budgétisation est autorisée par décision ministérielle du 9 septembre 1929. Leur construction et leur aménagement sont confiés aux ateliers PLM de Villeneuve-Saint- Georges. Le châssis et la caisse sont ceux d’une voiture à bogies du type C10 OCEM. Les appareils de mesures, dont la puissance a été déterminée par l’Office, sont fournis par la firme suisse Amsler. Trois des wagons sont établis pour un effort de traction maximum de 45t, le quatrième pour un effort de 90t. Tous sont équipés des appareils nécessaires pour les essais de chaudière: pyromètres et thermomètres pour les températures de la vapeur, des gaz et de l’eau; appareil pour mesurer la proportion de CO et CO dans les gaz; compteur d’eau d’alimentation; comp- teur de vapeur pour le chauffage des trains… Mais seuls deux portent les appareils destinés aux mesures des essais de frein, les deux autres abritant uniquement les appareils des- tinés aux mesures des mouvements relatifs de la caisse et des bogies par rapport à la voie. Les wagons sont livrés en 1932, le premier en janvier, le dernier en novembre, et aussitôt loués aux réseaux. Le n°1 (effort de 90t) échoit au PO et au Nord, le n°2 à l’Etat, le n°3 à l’AL et à l’Est, le n°4 au Midi et à l’Est. En 1934, le n°1 est modifié afin de pouvoir enregistrer des vitesses jusqu’à 225km/h, contre 150km/h précédemment. Quatre wagons dynamomètres Photorail Le wagon n° 4 en gare des Aubrais. Avril 2009 Historail mais nous comptons le faire dans quelques jours.» Le 20 juillet, les membres du conseil d’administration de l’OCEM visitent les lieux et, réunis en assemblée, fixent l’inauguration au 27 juillet. Pour l’oc- casion, l’Office avait décidé la publi- cation d’une brochure destinée aux in- vités. Invité à en assurer la rédaction, Renevey avait soumis son manuscrit à Javary le 3 mai 1933. Le verdict était tombé deux jours plus tard : «J’ai quelques observations à faire à votre projet de note. Elles sont inspirées en général par le fait que, possédant ad- mirablement votre sujet, vous avez peut-être un peu trop supposé que le lecteur était comme vous et vous avez négligé de parler aux gens du monde.» Un film avait été également com- mandé à France Actualités (Société française d’actualités parlantes & de films documentaires), composé d’un état des lieux réalisé en amont de l’inauguration et d’images prises le jour même de la cérémonie. Le jour dit, à 15 h 30, quelque 80 per- sonnes (sur 260 pressenties) se pres- sent devant la gare d’Orsay pour em- prunter l’un des quatre autocars de la Starn, la filiale automobile du réseau Nord, qui doivent les conduire jusqu’au banc de Vitry. Accueillis par Javary à 16 h 00, ils sont conviés à suivre une conférence donnée par Renvey. Suit une visite commentée des installations (avec mise en mouvement de la Mountain Est jusqu’à 120 km/h), ter- minée vers 18 h 00 par un buffet. Les derniers mois de 1933 sont occu- pés à l’expérimentation de la 141TD 42.125 Etat équipée du fumivore Py- ram. En 1934, première année d’ex- ploitation pleine du banc d’essai, ont été menés à bien : � les essais de la 232 ADE-1 diesel électrique du PLM algérien ; � l’étude des mouvements perturba- teurs sur la 31.006 Est et la 241.101 Etat ; � l’étude de l’équilibrage du mouve- ment des 231 G, 241 C 1 et 151 A 1 � l’étude au stroborama de la distri- bution Renaud sur la 231.523 Etat ; � les essais comparatifs de chauffe au charbon et au mazout sur la 140.1387 Etat ; � les essais comparatifs des 241.036 (avant transformation) et 241.004 Est (après transformation) ; � les essais de la locomotive anglaise Cock o’ the North 2001 du LNER. C’est à l’occasion des essais de cette dernière machine (toujours en cours début janvier 1935) que la presse étrangère, écartée lors de l’inaugura- tion officielle, a été conviée à visiter les lieux. Parmi les curieux se tenaient également les membres de la com- mission anglaise chargée d’étudier l’installation éventuelle d’un nouveau banc d’essai outre-Manche... Br. C. (1) En Europe, la référence est alors le banc d’essai du Great Western Railway établi en Angleterre, à Swindon, en 1904. (2) Construit en 1905. (3) Pour la description technique du banc d’essai, se reporter aux différentes études publiées à l’époque: Le Génie civil, 12 août 1933; Revue générale des chemins de fer , octobre 1933; etc. Photorail La 230 D 3.565 Nord, de la série 3558 à 77 construite en 1912-1913. Ces machines furent dotées de la distribution Lemaître à partir de 1935. Matériel [ l’OCEM ] « Monsieur, j’ai l’honneur d’ac- cuser réception de votre lettre du 28 courant par laquelle vous me faites part de votre intention d’insérer ma biographie dans le Dictionnaire national des contemporains. J e dois vous faire connaître que toute ma carrière a été de l’ordre administratif et que je tiens, de ce fait, à conserver à mon activité un certain anonymat; d’autre part, les travaux et les études auxquels j’ai participé ne me parais- sent pas mériter l’honneur de prendre place dans l’ouvrage dont vous vous occupez…» Celui qui, en novembre 1937, répond ainsi à Robert Lajeunesse, éditeur du 34- Historail Avril 2009 Ingénieur de la traction au PLM, Claudius Renevey (1876-1969) a dirigé de 1928 à 1937 l’Office central d’études du matériel roulant (OCEM), auquel était rattaché le fameux banc d’essai pour locomotives de Vitry-sur-Seine, inauguré en 1933. Une personnalité oubliée du panthéon ferroviaire. Qui se souvient Claudius Renevey dictionnaire en question, fait preuve ici d’une étonnante et rare modestie. Sauf que cet excès de discrétion fait qu’il est aujourd’hui pratiquement in- connu, y compris du monde ferro- viaire au sein duquel il effectua pour- tant la totalité de sa carrière, achevée comme directeur de l’Office central d’études du matériel roulant (OCEM). C’est donc grâce à son fils Georges, peintre, poète, graphiste et calli- graphe de talent, mais aussi figure emblématique de la Résistance azu- réenne, décédé en 2005, que nous avons pu réunir les quelques élé- ments qui suivent Claudius Théophile Renevey, puisque c’est de lui qu’il s’agit, est né le 12décembre 1876 à Aix-les-Bains (Savoie). Fils et petit-fils de cheminot, boursier, il entre à Polytechnique en 1895, d’où il sort deux ans plus tard, classé 62 sur 222 élèves. La fiche d’identité établie à cette occasion dé- crit un jeune homme de 1,73m, aux cheveux châtain clair et aux yeux gris bleu. Après son passage à l’Ecole d’application de l’artillerie de Fontai- nebleau, il opte pour la vie civile et choisit d’entrer au PLM, où son père occupe les fonctions de conducteur de la voie. Tout polytechnicien qu’il soit, il com- mence au bas de l’échelle, le 1 oc- Extraits des cours professés par Claudius Renevey à l’Ecole des ponts et chaussées. Les voitures métalliques, �eurons de l’OCEM, y occupent une bonne place. Doc. Renevey Doc. Renevey Avril 2009 Historail tobre 1989, en tant que monteur ajusteur aux ateliers d’Oullins, au trai- tement mensuel de 5francs par mois! Première marche d’une ascen- sion qui, de mutation en mutation, le conduit successivement aux fonctions de chauffeur (Ambérieu, Dijon), d’élève mécanicien (Dijon), de méca- nicien (Dijon), de chef mécanicien (Nîmes, Chambéry), de sous-chef de dépôt (Marseille, Laroche, Grenoble) et de chef de dépôt (Chambéry). Nommé sous-chef de traction en 1907, en poste à Nîmes, il est promu en 1911 au rang d’ingénieur de trac- tion (Saint-Etienne, Dijon). Entre- temps, il épouse en 1904 Odile Kauff- man, la fille d’un artiste peintre, union d’où naîtront six enfants. Au sortir de la guerre, il quitte mo- mentanément le PLM pour l’Admi- nistration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) où il occupe, de 1919 à 1928, les fonctions d’ingé- nieur en chef du matériel. Il quitte alors Strasbourg pour Paris où, à par- tir du 1 juillet de cette même année, il prend la direction de l’OCEM, au traitement de 48000francs (porté à 125000francs en 1930). Son arrivée est contemporaine de l’adhésion du réseau du Nord à l’Of- fice. Or on a vu combien Paul-Emile Javary, directeur dudit réseau, avait été jusque-là hostile à cet organisme. Parmi les raisons invoquées par ce der- nier pour justifier son revirement (pro- jet de lettre à Raoul Paul, 15 septem- bre 1928), on trouve cette phrase sibylline: «Le conseil d’administration de l’OCEM (vient) de donner un nou- veau gage de l’esprit dans lequel il (di- rige) l’Office, en mettant à sa tête, en qualité de directeur, un camarade dont nous connaissons tous l’expérience ac- quise dans le service actif, la largeur des vues, la sûreté du caractère et l’es- prit conciliant» . Bel hommage de la part d’un dirigeant généralement peu enclin aux compliments. De fait, la nomination de Renevey avait Visite familiale au banc d’essai de Vitry. Doc. Renevey Matériel [ l’OCEM ] de quoi satisfaire Javary, dans le sens où il partageait son point de vue quant à la place que devait occuper l’Office: «(…) je me (suis) toujours opposé, re- late-t-il dans ses souvenirs, à ce que l’OCEM sorte de son rôle de bureau d’études pour s’occuper des com- mandes de matériel comme certains le désiraient. Je tenais essentiellement à mon indépendance.» Un état d’es- prit conforme à ce qu’attendait Javary, dont l’une des plus grandes craintes était, qu’une fois son réseau affilié à l’Office, il ne puisse continuer à trai- ter aussi librement qu’avant avec les constructeurs. Mais une indépendance qui n’était pas sans conséquence. Ainsi, ce secrétaire général d’une grosse société de construction de l’Est, d’accord avec lui sur une certaine conception de construction appliquée aux voitures OCEM qui aurait facilité la tâche de ses ateliers, contraint de lui avouer qu’il avait été obligé de tenir un discours inverse devant le repré- sentant d’un réseau: «Que voulez- vous, c’était un client!» Outre le travail qui incombe originel- lement à l’OCEM, Renevey est amené, pendant son mandat, à superviser la construction des quatre nouvelles voi- tures dynamométriques (1932) et du banc d’essai des locomotives de Vi- try-sur-Seine (1933) destinés à com- pléter sur le terrain les études théo- riques poursuivies dans les bureaux du 100, avenue de Suffren (2) Parallèlement, il dispense des cours de chemin de fer à l’Ecole des ponts et chaussées, enseignement centré comme il se doit sur le matériel rou- lant. La Revue générale des chemins de fer , qui se prévaut de faire appel aux signatures les plus prestigieuses de la technique ferroviaire, lui ouvre ses colonnes à deux reprises: - en janvier 1928, alors qu’il est tou- jours en poste à Strasbourg (exposé sur les «voitures semi-métalliques de classe pour grandes lignes du ré- seau d’Alsace et de Lorraine», étu- diées non pas par l’OCEM mais par de Dietrich et Cie dans ses ateliers de Reichshoffen); - et en juin 1936 (étude «de quelques dispositifs préconisés par certains in- venteurs pour diminuer la résistance à l’avancement des véhicules»). Il est également donneur de confé- rences, telle celle donnée le 14 jan- vier 1934 (avec projections et vues ci- nématographiques) au Conservatoire des arts et métiers sur un sujet qu’il connaît bien: «le banc d’essai de lo- comotives de Vitry». Renevey trouve aussi naturellement sa place sur les bancs de l’UIC en tant que président de la sous-commission du frein. Modeste, notre homme n’en est pas moins impulsif et ses «coups de gueule» sont redoutables. D’aucuns affirment que le directeur des che- mins de fer de l’Etat, Raoul Dautry, pourtant spécialiste en la matière, en aurait fait lui-même les frais… Il vit d’ailleurs très mal la décision de la nouvelle SNCF d’éclater l’OCEM entre les différentes gares, ce qui, à ses yeux, équivaut à l’arrêt de mort de l’Office. Mais l’heure de la retraite ayant fort heureusement sonné pour lui, il se voit offrir en compensation la direction d’une commission des aciers spéciaux. Refusant de faire allégeance au ma- réchal Pétain – « Je prête serment à des institutions, pas à des per- sonnes» , écrit-il alors en renvoyant sa rosette de la Légion d’honneur –, il rejoint ses fils à Nice. Ceux-ci étant membres d’un réseau appartenant au mouvement Combat, il entre à son tour en résistance. Son domaine étant le renseignement, principalement fer- roviaire, il s’entend avec le chef de gare local, Romanetti. De la clandestinité était issu un jour- nal, le Combat de Nice et du Sud- Ouest . Au nombre de ses initiateurs, Renevey en est écarté lors de la trans- formation du titre, l’actuel Nice Matin Définitivement retiré du monde du travail, il décède en 1969, à l’âge de 93 ans. Henri MUNSCH (1) Renevey a néanmoins couché sur le papier ses Souvenirs d’un tractionnaire , publiés par la revue de l’Afac (Chemins de fer n°158-160, septembre 1949-janvier 1950). (2) Leur construction a eté autorisée respectivement par décision ministérielle des 9 septembre 1929 et 17 avril 1930. 36- Historail Avril 2009 Située en surplomb du banc dans une cabine vitrée, la table dynamométrique permet d’enregistrer l’espace parcouru, la vitesse, l’effort, la traction, le travail totalisé et la puissance instantanée. Doc. Renevey Un contenu diversifié qui aborde tous les domaines de la grande aventure du rail, sans exception. Les grandes évolutions techniques bien sûr, mais aussi les questions économiques et sociales, notre ambition étant de faire partager à tous des travaux historiques trop souvent laissés dans l’ombre et réservés à un petit nombre d’initiés. Tous les trimestres un dossier thématique, des rubriques régulières : documents, repères, bibliographies, patrimoine, des éclairages… et plein d’informations sur l’histoire du rail. Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par : Chèque , à l’ordre de Historail Carte bancaire N° de la carte : Cryptogramme : Date d’expiration : / Signature * Tarif France, étranger nous consulter Bon de commande retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à : La Vie du Rail – 11 rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonn e au magazine Historail : 4 numéros/an au prix de 30,00 * au lieu de 39,60 (prix de ven te au méro) Oui, j’achète un ou plusieurs numéros au prix de 9,90 * l’unité. N°1 - N°2 - N°3 - N°4 - N°5 - N°6 - N°7 - N°8 Une revue entièrement consacrée à l’histoire ferroviaire ! Historail avril 2009 38- Historail Avril 2009 C ’est la bière qui est à l’origine des premiers transports frigorifiques en France, en rapport avec la géné- ralisation, depuis le milieu du XIXe siè- cle, de la «fermentation basse», qui exige de maintenir la production à une température de 0 °C à 4 °C sous peine d’altération. Un impératif qui avait conduit la Compagnie de l’Est à organiser dès 1860 des trains de bière par wagons complets à marche accé- lérée entre Strasbourg et la capitale. Rendu quotidien en 1865, ce service, quoique encore bien imparfait, avait permis de décupler la vente des bières d’Alsace, dont la consommation à Pa- ris était passée de 15000hectolitres en 1859 à 139326hectolitres en 1863 et 197404hectolitres en 1866. Mais de wagons spéciaux il n’était pas encore question. En fait, c’est un important brasseur autrichien, M.Dreher, qui, prenant prétexte de l’Exposition internationale de Paris, en 1867, introduit en France le premier wagon «frigorifique» (dans le sens générique du terme), ou présenté comme tel avec ses doubles parois garnies de paille hachée et ses deux bacs à glace. Expédié de Vienne, ce wagon avait permis de maintenir le chargement –54hectolitres de bière– à une température de 5 °C pendant les cinq jours du voyage. Sé- duits par la performance, les frères Tourtel, brasseurs à Tantonville, en Meurthe-et-Moselle, passent com- mande en 1873 de 25«wagons gla- cières» auprès de la Compagnie fran- çaise du matériel de chemins de fer d’Ivry-sur-Seine, bientôt imités par d’autres de leurs confrères. En 1888, 66wagons d’un type similaire, appar- tenant à cinq brasseries, circulent déjà sur le réseau de l’Est. Mais jusqu’au début du siècle, et hors la bière, les expériences de transport frigorifique par le rail restent rares. Les deux exemples qui reviennent réguliè- rement sont celui d’un dénommé Ni- colas qui, en 1881, s’essaie à un trans- port de lait par wagon-glacière sur le réseau de l’Est, et celui de la Compania sansinena de carnes congeladas Buenos Aires (Argentine) qui, en 1887, loue à la Compagnie de l’Ouest sept wagons couverts qu’elle isole sommai- rement pour le transport en transit de viandes congelées entre le port du Ha- vre et la Suisse. Citons aussi l’initiative de l’ingénieur Henri Rouart qui, à l’Ex- position de Paris de 1889, présente un conteneur entouré d’une enveloppe d’eau salée qu’on raccorde à une ma- chine frigorifique pour la congeler avant expédition. En fait, les conditions ne se prêtent pas en France à un développement de ce genre de transport. Les distances à parcourir sont relativement courtes et les services de messageries et de mar- chandises à grande vitesse que pro- posent les compagnies ferroviaires suf- fisent aux besoins. Celles-ci estiment en outre que la fraîcheur de la nuit et une bonne ventilation offrent des ga - ranties suffisantes. Elles se dotent d’ail - leurs de matériels spécifiques répon- dant à ces conditions: wagons plats à panneaux mobiles pouvant être relevés ou abaissés en fonction de la tempéra- ture pour le lait, cadres à claire-voie voyageant à l’air libre pour la marée, Les premiers transports En France, le transport de froid par wagons spéciaux ne prend véritablement son essor qu’au début du siècle sous l’impulsion d’initiatives privées, les chemins de fer de l’État étant les seuls à participer ouvertement au mouvement. Il faut attendre la fin de la Grande Guerre pour voir les réseaux créer leurs propres filiales. Exploitation Coll. Roger-Viollet Avril 2009 Historail ou encore wagons de primeurs à dou- bles parois et baies d’aération avec vo- lets pleins permettant de moduler la circulation de l’air. Pour freiner les ar- deurs du soleil, les chemins de fer de l’État innovent en peignant leurs wa- gons de primeurs en blanc ou encore en vert. Enfin, un effort particulier est fait pour améliorer le conditionnement et l’emballage des produits. En 1899 cependant, sollicitée par l’As- sociation centrale des laiteries coopé- ratives des Charentes et du Poitou, l’Administration des chemins de fer de l’État accepte de mettre gratuite- ment trois wagons couverts à la dis- position d’une douzaine de laiteries désireuses de concurrencer les beurres normands sur le marché parisien, à charge pour elles d’assurer leur aménagement en wagons- glacières. Ceux-ci donnent de si bons résultats que l’Association décide d’étendre l’expérience, la gare de Thouars de- venant bientôt la plaque tournante de cette nouvelle organisation. En 1912, elle gère 18wagons: 15 sont frigorifiques par rail Déchargement de bananes en gare de Paris- Ivry en 1921. Les wagons sont ceux de la Compagnie des transports frigoriques, filiale du PO. Exploitation [ les premiers transports frigorifiques immatriculés sur le réseau de l’État et trois sur celui du Paris- Orléans (PO) –ces derniers mis en route en 1911 entre Poitiers et Paris. Sa part sur le marché parisien passe de 9000t en 1902 à 16000t en 1913. Ce succès conduit les producteurs de viandes abattues et de volailles mortes à exiger les mêmes facilités. Mais au- cun ne pouvant justifier individuelle- ment l’utilisation d’un wagon, l’Admi - nistration des chemins de fer de l’État est conduite en 1902 à transformer elle-même 10wagons et à mettre en place l’embryon d’un service régulier ouvert à tous. Ces wagons entrent en exploitation le 1 juillet 1903. Incor - porés aux trains express de nuit, ils ar- rivent à Paris entre 4h et 5h du matin suivant trois itinéraires: Saint-Mariens - Niort - Thouars - Paris-Vaugirard; La Rochelle - Niort - Thouars - Paris-Vau- girard; La Rochelle - La Roche-sur-Yon - Bressuire - Thouars - Paris-Vaugirard. Les heures de départ et d’arrivée aux diverses gares sont portées à la connaissance du public par voie d’af - fiche. Ne sont prises en compte que les expéditions de 50kg au minimum (ou payant pour ce poids), accompa- gnées d’une déclaration portant ex- plicitement la mention «à transporter dans le wagon réfrigéré “État”». Cette innovation s’accompagne d’une modification du tarif GV (grande vi- tesse) n°14 portant une majoration de 10% des barèmes de base. Portés à 13 en 1904, les wagons- glacières de l’État ne circulent que pendant les mois les plus chauds, de mai à septembre. Les premières sta- tistiques font état de 285t transpor- tées la première année et de 550t la deuxième année. En 1906, le réseau en emploie quelques-uns au transport sur Paris des huîtres de la région de Marennes pendant les périodes de froid intense, la glace étant rempla- cée pour l’occasion par des bouillottes de façon à les préserver du gel. La démarche de l’Administration des chemins de fer de l’État est unique en soi dans le sens où les autres compa- gnies n’ont pas cru devoir se lancer dans l’organisation d’un tel service, laissant ce soin aux particuliers (lorsque leur situation le justifie) ou à des so- ciétés spécialisées. D’ailleurs, un nou- veau tarif commun à l’ensemble des réseaux (GVn°121) est homologué le 14août 1903 pour tenir compte de la situation nouvelle. Les candidats ont le choix entre construire eux-mêmes leurs wagons ou transformer la caisse de matériels donnés en location. Dans le premier cas, les chemins de fer ac- cordent aux propriétaires un dédom- magement sous la forme d’une rede- vance proportionnelle au nombre de kilomètres parcourus par chaque wa- gon (de 0,02franc au minimum, jusqu’à 0,045franc sur le PO –sur ce réseau, un wagon effectuant 25voyages de 600km chacun ac- quiert ainsi un droit à redevance de 675francs), ce qui leur permet de cou- vrir une partie des charges du capital et d’entretien du wagon. 40- Historail Avril 2009 Photorail Photorail La bière n’aimant pas la chaleur, les brasseurs sont les premiers à recourir aux transports frigori�ques dans les années 1870-1880. Ils sont imités au début du siècle dernier par les producteurs de lait des Charentes et du Poitou. Avril 2009 Historail Dans le second cas, les conditions de location sont soit clairement stipulées dans les tarifs (0,85franc par véhicule et par jour sur le Nord ou 310francs par an), soit débattues de gré à gré. Plus pratique –elle évite les problèmes techniques posés par le respect de normes ferroviaires très strictes–, cette dernière solution est aussi la plus suivie. C’est ainsi que sur les 60wagons-gla- cières en circulation sur le réseau de l’Ouest en 1908, 13seulement appar- tiennent en propre à des particuliers: � cinq aux Brasseries de la Meuse, de Sèvres; � quatre à l’entreprise G.Pellerin et Cie, de Malaunay (beurre); � trois à l’entreprise Ch.Gervais, de Gournay-Ferrières (fromage); � un à l’entreprise Maggi, de Vernon (lait). Les 47autres sont des wagons de typeJ loués par la Compagnie de l’Ouest, moyennant 600 francs par an, plus 50francs pour graissage et entretien, l’aménagement intérieur étant à la charge du locataire: � deux à la Brasserie La Rose Blanche, de Saint-Germain-en-Laye; � quatre à l’entreprise J.Lepelletier, de Carentan (beurre); � treize à l’entreprise Bretel frères, de Valognes (beurre); � quatre à l’entreprise Fortin frères, de Vire (beurre); � un à l’Association des agriculteurs de l’arrondissement, de Bayeux (beurre); � deux à l’entreprise A.-L. Dauger, de Gournay (fromage); � un à l’entreprise Jean Cussac, des Andelys (lait, beurre); � vingt à la Compagnie générale des wagons et entrepôts frigorifiques de Rennes (denrées). Dans tous les cas, les wagons ne sont acceptés que pour un seul destina- taire et une seule direction. Ils peu- vent circuler indifféremment en grande ou en petite vitesse et sans majoration de prix sous certaines conditions de poids (minimum de 1700kg en GV; de 2500kg en PV –petite vitesse). Le retour à vide, fac- turé 0,20franc du kilomètre en GV, est assuré gratuitement en PV, mais sous réserve que la compagnie puisse faire usage des wagons en cas de be- soin. Le cas échéant, des billets aller et retour de troisième classe au quart du tarif normal sont délivrés aux per- sonnes chargées de recueillir les pro- duits tout au long de la route. Le rattachement en 1909 du réseau de l’Ouest à l’Administration des che- mins de fer de l’État conduit celle-ci à réorganiser et à étendre à la France de l’Ouest l’organisation frigorifique mise en place sur son réseau, chose faite par étapes les 1 (sur État) et 25juin 1912 (sur l’ex-Ouest). À cette date, l’Ouest-État possède en propre un parc de 28wagons-glacières en rapport: � treize affectés aux lignes de l’État (dix en roulement et trois en réserve) au départ de La Rochelle-Ville (deux relations par jour à raison de deux wa- gons pour chacune), de Saint-Mariens (3), de La Roche-sur-Yon (2) et de Thouars (1); � quinze affectés aux lignes de l’an- par rail ] Quatre types de transport à températures déterminées � Wagon isotherme: wagon dont la caisse est construite de façon à maintenir à l’inté - rieur une température aussi constante que possible sans aucune source de réfrigération. � Wagon réfrigérant: wagon isotherme pourvu d’une source de réfrigération consti- tuée par de la glace, un mélange réfrigérant ou une autre combinaison produisant du froid sans exiger d’instal - lations mécaniques. � Wagon calorifique: wagon isotherme pourvu d’un appareil de chauffage sans ins- tallations mécaniques. � Wagon frigorifique: wagon isotherme possédant des installa- tions mécaniques permettant la produc- tion de températures déterminées. Photorail Wagon réfrigérant des chemins de fer de l’Etat, qui s’engagèrent dans la voie des transports frigori�ques dès 1902 en transformant dix wagons et en mettant en place l’embryon d’un premier service régulier ouvert à tous. Exploitation [ les premiers transports frigorifiques cien Ouest (onze en roulement et quatre en réserve) à destination de Paris-Vaugirard et au départ de Brest (3), de Rennes (3), de Nantes via Segré (3) et de Cherbourg (2). Tous aboutissent en gare de Paris- Vaugirard, excepté ceux au départ de Cherbourg qui ont Paris-Batignolles pour point de chute. L’approvisionne - ment en glace est assuré à Surgères, La Roche-sur-Yon, Thouars, Brest, Rennes, Nantes-État et Cherbourg. Certaines gares de passage, comme Laval, peuvent être sollicitées en cas de retards ou de fortes chaleurs. La durée du trajet de bout en bout varie de dix heures (Nantes-État) à vingt heures (Thouars). La taxe de 10% instaurée en 1903 est portée à 12% en 1913. À côté des wagons de particuliers, on trouve aussi des wagons appartenant à des sociétés qui se sont spécialisées dans les transports frigorifiques par rail à la demande. La plus ancienne, la Compagnie générale des wagons et entrepôts frigorifiques de France, est fondée à Rennes en 1902. Elle remplit son premier contrat le 7juillet de la même année: l’expédition sur Paris d’un chargement de langoustes. Elle saura trouver un trafic rémunérateur en facilitant le transport sur la capi- tale des poissons et crustacés des côtes de l’Atlantique, du Morbihan à l’Ille-et-Vilaine, des beurres, volailles et viandes de Bretagne et de Norman- die, sans oublier les primeurs de la côte nord du Finistère (pays de Léon). En 1911, elle ne dispose encore que de 20wagons-glacières, tous loués à la Compagnie de l’Ouest, puis à l’Etat. Plus importante est la Société des ma- gasins et transports frigorifiques de France, fondée elle aussi en 1902 à l’initiative de syndicats agricoles lyon- nais et avignonnais (rachetée en 1909 par la Société des travaux de ports et d’entreprises maritimes J.-B.Rubaudo et Cie, de Marseille, elle conserva son autonomie commerciale). Basée à Lyon, elle étend ses activités à toute la France (dès 1904, des wagons sont expédiés quotidiennement de Bor- deaux et de Brive sur Paris) et à l’étran - ger (marée du bassin d’Arcachon et du golfe de Gascogne sur l’Espagne et l’Italie; fruits, légumes et fleurs sur l’Angleterre et l’Allemagne). En 1906, son parc compte déjà 44wagons-glacières, nombre porté à67 en 1909 et 80 en 1911, pour la majorité construits à ses frais par la So cié té de travaux de la Buire, les autres loués au PLM, au PO et à l’Auxiliaire de Milan. Le 7juin 1911, elle inaugure, en collaboration avec le PO, un service régulier «de cueil- lette» similaire à celui de l’Ouest-État. Ce service est assuré chaque jour de la semaine, sauf le samedi, et moyen- nant une taxe de 15%, par trois wa- gons à destination de Paris: � un au départ de Bordeaux-Bastide pour la desserte des stations com- prises entre cette gare et Libourne ex- clus et entre Angoulême exclus et Tours inclus; � un au départ de Bordeaux-Bastide pour la desserte des stations com- prises entre Libourne inclus et Angou- lême inclus; � un au départ de Périgueux via Ussel pour la desserte des stations com- prises entre Brive inclus et Saint-Sé- bastien inclus. La position prédominante de cette so- ciété est en grande partie l’œuvre de L.Velluz, agent commercial principal du PLM en retraite, que d’aucuns 42- Historail Avril 2009 Outre l’Ouest-Etat, plusieurs sociétés privées se disputent le marché des transports frigori�ques. Photorail Photorail Au début du siècle dernier, trois sociétés spécialisées se partageaient le marché avec, ci-contre : la Compagnie générale des wagons et entrepôts frigori�ques de France (1902) et la Société des magasins et transports frigori�ques de France (1902) ; et, page de droite, la Société française des wagons aérothermiques (1907). Avril 2009 Historail considéreront dans les années1920 comme le véritable initiateur en ma- tière de transports frigorifiques sur les réseaux français. Dernière venue, la Société française des wagons aérothermiques, est fon- dée en 1907 pour l’exploitation d’un wagon «autofrigorifère» dans lequel le froid est produit, non plus par de la glace, mais mécaniquement par un compresseur à gaz actionné par un essieu du véhicule, en l’occurrence ici par un compresseur à chlorure de mé- thyle. Un type de wagon qui permet d’obtenir des températures basses et réglables, mais au prix d’une installa- tion onéreuse et chère à l’entretien. En 1911, cette société est à la tête d’un parc de 25wagons autofrigori- fères (nombre porté à30 en 1913) et de 50wagons-glacières. Immatricu- lés sur le réseau du Nord, ces matériels sont basés à La Plaine-Saint-Denis. En dépit de leur coût, les wagons au- tofrigorifères se prêtent particulière - ment aux longs parcours sans arrêt. Ce qui n’est pas sans intérêt au mo- ment où nombre de producteurs par- tent à la conquête de marchés plus lointains, notamment à l’étranger. La célérité n’est plus alors un atout dans le sens où, pour des distances plus grandes, le prix du transport en grande vitesse s’avère souvent supérieur au produit de la vente elle-même. D’ail- leurs, alors qu’elle était encore en for- mation, la So ciété française des wa- gons aérothermiques, consciente du problème, s’était fait connaître en or- ganisant au mois d’août 1905, de concert avec l’Intercontinental Railway Company, l’acheminement entre Per- pignan et Londres, via Dieppe et New- haven, d’un wagon frigorifique chargé d’une tonne de fruits, vendus à Co- vent-Garden à des prix variant de 25% à 33% au-dessus du cours au terme d’un voyage de soixante-trois heures. En juillet 1911, c’est un wa- gon à circulation de saumure du sys- tème Frigator, en service sur les che- mins de fer de l’État suédois, qui relie Lulea, près du cercle polaire, à Paris en sept jours avec une cargaison de pois- son. Mis en vente aux Halles deux jours aprèsleur arrivée, saumonset truites saumonées étonnent les ache- teurs par leur fraîcheur. La France est alors l’un des pays les par rail ] Photorail Coll. Chanuc Exploitation [ les premiers transports frigorifiques plus réceptifs aux progrès de l’indus - trie du froid industriel. C’est elle qui, en 1907, prend l’initiative de réunir à Paris le premier Congrès international du froid. Tenu à la Sorbonne en octo- bre 1908, il réunit 3000participants appartenant à plus de 40pays. Le7, plus de 800 d’entre eux se transpor- tent à la gare du Champ-de-Mars où la Société des magasins et transports frigorifiques de France et la Société française des wagons aérothermiques exposent quelques-uns de leurs wa- gons. Également constituée à Paris le 25janvier 1909, l’Association inter- nationale du froid se dote d’une Com- mission des transports qui, le même jour, émet le vœu que soit établi, dans l’enceinte même d’une gare française, un établissement qui procéderait à la réfrigération des denrées périssables et des wagons, et qui se livrerait aussi à une étude comparative des diffé- rents systèmes de réfrigération appli- qués jusqu’ici au matériel roulant. La mission de créer cette «station ex- périmentale du froid» échoit à l’As- sociation française du froid (née en décembre 1908) et plus précisément à sa section des transports frigorifiques, présidée par O.de Pellerin de La- touche, par ailleurs administrateur du PLM. Expédiant jusqu’à 140wagons de primeurs par jour (elle se classe alors par son tonnage en GV immé- diatement derrière Paris-Bercy), c’est la gare de Châteaurenard qui est re- tenue, de préférence à celle de Car- pentras, pourtant siège d’un entrepôt de la Société des magasins et trans- ports frigorifiques de France. Paradoxe, sa desserte n’est pas assurée par le PLM, mais par les Chemins de fer dé- partementaux des Bouches-du-Rhône (ligne à voie normale de Barbentane- PLM à Orgon). Il est vrai que ceux-ci s’étaient engagés à fournir le terrain nécessaire à l’édification de la station et une subvention de 10000francs. Inaugurée le 20juillet 1910 par le pré- sident de la République Émile Loubet, la station expérimentale de Châteaure- nard dispose d’une remise artificielle- ment refroidie pouvant recevoir deux wagons à la fois, séparée de trois chambres froides et d’une salle de ma- nutention par un quai. L’un de ses pre- miers travaux consiste, les 22 et 24septembre, à mesurer le degré de conservation de fruits et légumes préa- lablement réfrigérés et placés dans un caisson isotherme acheminé jusqu’à Saint-Rémy-de-Provence via Dijon dans un wagon à primeurs ordinaire. Le 29novembre 1913, l’Association française du froid décide de renfor- cer ses moyens d’observation en se dotant d’un wagon destiné à être à la fois un laboratoire mobile pour l’étude des questions de conserva- tion, d’emballage et de transport des denrées périssables et un instrument de démonstration et de vulgarisation. Ce véhicule –un wagon à primeurs prêté par le PLM pour deux ans– est aménagé de façon à comprendre deux chambres froides (une unité de réfrigération et une unité de congéla- tion) placées aux deux extrémités et une chambre centrale pour la ma- chine frigorifique. La réfrigération de chacune des chambres s’effectue, soit par circulation de saumure, soit par circulation d’air froid, soit par les deux simultanément. Achevé le 1 juin 1914, il effectue sa première sortie du 15 au 30juin dans la région de Roscoff et de Saint-Pol-de-Léon (Fi- nistère) –les compagnies lui assurent la gratuité de circulation et de garage– pour étudier les meilleures conditions de conservation des pro- ductions locales, soit en vue du trans- port, soit en vue d’un échelonnement de la consommation. Malgré tout, la France ne compte en 1913 que 360wagons frigorifiques, dont 149 sont des wagons-glacières appartenant à de grandes brasseries. Il est vrai que les envois frigorifiques ne représentent encore que 1% du tonnage des denrées expédiées en grande vitesse. Outre les faibles dis- tances à parcourir, la prévention des 44- Historail Avril 2009 L’Association française du froid gère la station expérimentale du froid en gare de Châteaurenard Photorail En 1919, le PO crée sa propre �liale de transports frigori�ques : la Compagnie de transports frigori�ques (CTF)... Avril 2009 Historail consommateurs vis-à-vis des produits réfrigérés ou congelés, des tarifs par- fois encore trop élevés (il est ainsi plus avantageux d’expédier le bétail sur pied), le climat tempéré de nos ré- gions qui limite souvent les transports frigorifiques aux seuls mois d’été, sont autant d’explications à cette faiblesse. Les wagons se caractérisent alors par leur faible isolation, souvent réduite à des feuilles de liège d’une épaisseur de trois à six centimètres au maxi- mum. Au début de la guerre, seuls une cinquantaine d’entre eux trouve grâce auprès des autorités militaires. Mais les nécessités du ravitaillement des armées en viandes congelées va complètement modifier cette situa- tion, non seulement en augmentant considérablement le parc, mais en fai- sant appel à une conception nouvelle –celle du wagon dit «isother- mique», à très forte isolation et sans réfrigération– mise en lumière à la suite d’expériences menées à la de- mande de l’Administration militaire aux docks frigorifiques de Bordeaux en janvier-février 1915. On avait pu constater ainsi qu’avec un wagon bien isolé, l’élévation de température de 6t de viande conge- lée (qui porte en elle un volant de froid considérable) n’atteignait pas dans les conditions les plus défavora- bles un degré par vingt-quatre heures, ce qui assurait une durée de conserva- tion d’une dizaine de jours au moins. Ce constat conduit, au début de 1915, à transformer et aménager 700wagons à primeurs à double pa- roi en service sur le PLM (500) et le PO (200). S’inspirant de ces résultats, l’armée britannique met en service sur le continent un certain nombre de wagons analogues, pourvus toutefois d’une isolation moindre. Il en est de même de l’armée américaine qui, après avoir d’abord introduit en France des wagons (à bogies!) dotés de bacs à glace, reconnaît vite l’inuti- lité de cette installation. Les autorités militaires françaises avaient fait étudier éga lement la pos- sibilité de pré réfrigérer les wagons par insufflation d’air froid à -8°C pendant trois ou quatre heures au moyen de deux manches en toile adaptées sur les ouvertures pratiquées dans les extrémités hautes des caisses. Mais cette opération, qui impliquait la construction de locaux isolés, dits «hangars de préréfrigération», s’était avérée superflue du fait qu’elle n’al - longeait l’autonomie des wagons que d’un ou deux jours. Par contre, la crainte que certaines circonstances puissent exiger des périodes de sta- tionnement prolongées (ou l’obliga - tion d’assurer la conservation à proxi- mité du front d’un stock important de viande congelée toujours prêt à être poussé en avant) incita l’intendance à réclamer de véritables entrepôts frigorifiques sur rail. Quatre rames furent ainsi constituées, chacune formée de 16 à 20wagons reliés par une circulation de saumure froide entretenue par une machine installée sur un wagon spécial (wa- gon frigorigène), auquel se trouvait annexé un wagon-citerne pour l’ali - mentation en eau du condenseur. Un de ces trains frigorifiques a effective- ment été mis en marche pendant plu- sieurs semaines en septembre 1915 lors de l’offensive de Champagne. Au sortir de la guerre, le PO et le PLM reprennent les 750wagons mobilisés pour les besoins des armées et se par- tagent avec le réseau de l’État ceux laissés derrière eux par les Américains (au nombre de 1450). Mais renon- çant à les exploiter directement, et pour répondre à une directive ministé- rielle, ils en confient la gestion à des fi- liales. Sont ainsi créées: côté PO, la Compagnie de transports frigorifiques –CTF– (1919); côté PLM, en associa- tion avec le Nord et l’Est, la Société française de transports et entrepôts frigorifiques –SFTEF– (1920). Le ré- seau de l’État suivra le même exemple en 1927 avec la Société d’exploitation de wagons frigorifiques. Ces filiales entraînent à terme la disparition des sociétés primitives, telle la Société française des wagons aérothermiques, qui cède ses avoirs au Nord en 1922. La CTF et la SFTEF n’ont dès lors de cesse de promouvoir l’utilisation des wagons isothermes, dont elles mon- trent qu’ils se prêtent au transport de denrées autres que les viandes conge- lées (poissons, bananes, viandes fraîches et lait notamment), et de créer, seules ou en association, tout un ré- seau d’entrepôts frigorifiques, tels ceux d’Évry (1921) et de Bercy (1923), à Pa- ris. C’est le début d’une période parti- culièrement riche pour les transports frigorifiques sur rail en France, période qui prend fin en 1939 avec la prise de contrôle de la SFTEF par la SNCF. Bruno CARRIÈRE par rail ] ... imité dès 1920 par le PLM à l’origine de la Société française de transports et entrepôts frigori�ques (SFTEF). Photorail Avril 2009 Historail Dossier Les assassinats du haut magistrat Poinsot en 1860 et du préfet Barrême en 1886 jalonnent la longue série des agressions criminelles perpétrées à bord des trains dans les années 1860-1880. La multiplication de ces «attentats», que facilite l’aménagement des voitures en compartiments isolés (le couloir ne s’imposera qu’à la fin du siècle), conduit les pouvoirs publics à réfléchir et imposer aux compagnies la mise en œuvre de systèmes d’alarme propres à mieux assurer la sécurité des voyageurs. La Belle Epoque des assassins en chemin de fer Collection Georges Ribeill Dossier [ la Belle Epoque des assassins 48- Historail Avril 2009 Photorail L’INCONNU AVAIT BOULE SUR LE BALLAST... Dessin original signé Martibas accompagnant le récit de Maurice Garçon publié par La Vie du Rail en 1964. en chemin de fer ] O rientée vers les problèmes de prévention des accidents de trains, l’enquête sur les moyens d’as- surer la régularité et la sûreté de l’ex- ploitation sur les chemins de fer, commanditée en 1853 et publiée en 1858, avait abordé incidemment la question de la capacité des voya- geurs à pouvoir déclencher l’arrêt du train. Mais elle avait conclu par une fin de non-recevoir (1) Quelques personnes désireraient qu’il fût possible de mettre à la dis- position de tous les voyageurs un moyen de donner au mécanicien le signal d’arrêt. Des recherches sé- rieuses n’ont pas été faites dans cette voie par les Compagnies, et on le comprend : en effet, outre que le pro- blème se complique au point de vue mécanique, il y aurait à craindre que certains voyageurs ne se fissent un jeu de répandre l’alarme en provoquant l’arrêt des trains, ou n’abusassent des moyens mis à leur disposition exclusi- vement pour les cas graves en don- nant le signal d’arrêt pour des causes futiles ou sans gravité réelle. Dans tous les cas, la Commission pense que, si la science parvient à résoudre le pro- blème, l’Administration ne devrait au- toriser l’installation de l’appareil dans les trains que lorsque la législation per- mettra de punir de peines très sévères les voyageurs qui feraient un emploi abusif de ce moyen de sécurité. Il faut donc attendre trois ans encore pour que l’administration se décide à aborder sérieusement le sujet à la suite de l’assassinat, le jeudi 6 dé- cembre 1860, d’un haut fonctionnaire de la Justice, Poinsot, président de la chambre de la Cour impériale de Paris. Bien que parfaitement identifié, son habile assassin, Jud, ne fut jamais retrouvé. Mais laissons narrer l’affaire par Maître Maurice Garçon (1889- 1967). Cet avocat, membre de l’Aca- démie française (1946), savait joindre à son talentueux verbe de plaideur la plume d’un bon chroniqueur judi- ciaire. C’est à ce titre que les 12 et 19juillet 1964, il narre dans les co- lonnes de La Vie du Rail « la véritable histoire de Jud » d’où l’on a extrait la partie proprement criminelle. « Il est des noms qu'on répète comme rituellement, à propos de cer- tains événements. Lorsque le nom est prononcé, chacun fait l'entendu et pourtant bien peu savent à quels événements exacts il se rattache. Tel est celui de Jud qu'on cite toutes les fois que quelque crime est com- mis en chemin de fer. Qui sait encore quel crime a commis Jud et même à quelle époque il a vécu ? […] Les employés de la gare de l'Est qui visitèrent à Paris le train-poste de Bâle qui était arrivé à 4 heures du matin le 6 décembre 1860 firent une lugubre découverte. Dans le wagon de première classe le plus rapproché de la locomotive, un homme gisait, baignant dans le sang. La blessure la plus apparente était à la tête, on crut d'abord à un suicide. Dans les vête- ments du cadavre, on ne trouva au- cune indication d'identité ; mais un Avril 2009 Historail (1) Ministère des Travaux publics, Enquête sur les moyens d’assurer la régularité et la sûreté de l’exploitation sur les chemins de fer , 1858, p. LXXVII. La rencontre fatale du juge Poinsot et l’insaisissable Jud Le 6 décembre 1860, en gare de l’Est, Poinsot, haut magistrat, est retrouvé assassiné dans le train-poste de Bâle. L’enquête permettra d’identifier l’auteur du crime, Charles Jud, dont on découvrira qu’il était déjà responsable d’une agression similaire perpétrée trois mois plus tôt. L’émoi suscité par cette affaire incita les pouvoirs publics à se pencher sérieusement sur la question des mesures à prendre pour assurer la sécurité des voyageurs à bord des trains. Dossier [ la Belle Epoque des assassins colis enregistré aux bagages n'ayant point été retiré et portant une éti- quette au nom de M. Poinsot, 12, rue de l'Isly, on fit un rapprochement et les magistrats du parquet, appelés en hâte, reconnurent sans peine que la victime d'un drame, dont on igno- rait encore tout, était M. Poinsot, président de la 4 e chambre à la Cour impériale de Paris. Une autopsie pratiquée par le Dr Tar- dieu, médecin-légiste, établit qu'on se trouvait incontestablement en pré- sence d'un crime. Le président Poin- sot avait été atteint de deux balles de revolver. L'une, mortelle, avait tra- versé le crâne de part en part, péné- trant un peu au-dessus de la tempe et laissant à l'orifice de sortie une énorme blessure. L'autre, tirée dans la région du cœur, avait traversé le paletot, l'habit, le gilet, la chemise, la flanelle et n'avait pas pénétré la peau ; on la retrouva dans les vête- ments. L'assassin s'était acharné sur sa victime et, à l'aide d'un instrument contondant, avait abominablement mutilé la tête. La nouvelle du forfait jeta la conster- nation dans le Palais. A la 4 e cham- bre, le conseiller Henriot, faisant of- fice de président, exposa qu'il serait impossible à la Cour de juger sous le poids d'une aussi cruelle émotion et renvoya toutes les affaires à huitaine. On fit de même dans presque toutes les chambres ; même celle des appels de police correctionnelle chôma et renvoya les détenus à la prison pour être jugés ultérieurement. Le président Poinsot était particuliè- rement estimé et bien vu aux Tuile- ries pour son attachement à l'Empire. Après avoir été procureur à Troyes, il avait été nommé substitut à la Seine le 7 juillet 1833, puis substitut géné- ral et ensuite avocat général le 14avril 1847 ; il avait été révoqué le 29 février 1848. Le 2 mai suivant, il avait été réintégré comme conseiller à la Cour et le 6 avril 1857 le gouver- nement impérial l'avait nommé pré- sident de chambre. Les méchantes langues disaient qu'il avait, au cours de sa carrière, connu d'assez ténébreuses affaires intéres- sant l'Empire et qu'il avait rendu de signalés services en sachant éviter de leur laisser prendre de l'éclat. Lorsqu'il avait été tué, il revenait d'avoir passé deux jours dans une propriété qu'il avait aux environs de Troyes ; il s'y était rendu pour tou- cher des fermages. Les obsèques fu- rent faites le 8 décembre. De la rue de l'Isly où demeurait le dé- 50- Historail Avril 2009 Photorail en chemin de fer ] Avril 2009 Historail funt à l'église Saint-Louis d'Antin, une foule considérable s'était ras- semblée pour assister au défilé du corbillard, surchargé de fleurs, et suivi de la magistrature en robe. Beaucoup d'avocats, parmi lesquels le bâton- nier Jules Favre, Berryer et Marie, s'étaient joints au cortège. Pendant la cérémonie religieuse, Jules Favre se pencha vers Berryer, son voisin, et lui dit à l'oreille en confidence : - Voilà ce qu'il en coûte d'être trop bien avec le Château ! Un mouchard qui se trouvait mêlé à l'assistance entendit le propos et en fit aussitôt un rapport. Le bâtonnier n'avait fait qu'exprimer une idée généralement répandue : un peu partout on commençait à dire qu'il s'agissait d'un crime politique. A Chaource, on avait, dans la pro- priété du magistrat, pratiqué une per- quisition. Cette mesure renforça l'opi- nion qu'on pouvait avoir d'une ténébreuse affaire à laquelle la poli- tique n'était pas étrangère. S'il ne s'agissait, comme on le répétait, que d'un crime d'argent, d'un attentat dont le mobile était le vol, quel be- soin avait-on de perquisitionner chez la victime ? Cette perquisition appa- rut à beaucoup comme destinée seu- lement à faire disparaître des papiers, compromettants pour le gouverne- ment, que pouvait détenir le magis- trat. Grande fut la surprise des enquêteurs de trouver vide le coffre-fort que le magistrat avait dans sa maison de campagne. Souvent le président Poin- sot avait laissé entendre qu'il conser- vait là-bas des documents importants touchant des affaires auxquelles il avait été mêlé. Leur disparition lais- sait confondu. Un domestique entendu fournit une indication précieuse. M. Poinsot était bien venu toucher ses fermages. Parti de Paris le samedi 1 er décembre après l'audience, il était arrivé chez lui le dimanche 2 au matin. Comme il ne siégeait que les trois derniers jours de la semaine, il avait prolongé son séjour jusqu'au mercredi 5. Il avait voyagé la nuit du 5 au 6 pour pou- voir se trouver à l'audience du jeudi 6 qui ouvrait à 11 heures du matin. Mais c'était une erreur de croire qu'il n'était venu à Chaource que pour jouir de la campagne et veiller à ses intérêts. Une autre raison avait né- cessité son voyage. Le 5 décembre au soir, un personnage inconnu et mys- térieux, dont le serviteur fournissait le signalement, était venu voir le ma- gistrat. Visiblement il avait avec lui un rendez-vous insolite. Les deux hommes s'étaient enfermés dans la chambre du président, comme pour un entretien grave et sérieux. Le do- mestique affirmait que l'inconnu avait ensuite rejoint son maître à la gare pour prendre le train avec lui. Ce rendez-vous, joint à la disparition d'une sacoche que portait la victime et qui devait contenir de précieux do- cuments puisqu'on n'en trouvait plus dans le coffre, accrédita mieux encore la version d'un crime politique. Qui pouvait avoir intérêt à mettre la main sur les papiers du magistrat ? Avec quel mystérieux personnage le pré- sident Poinsot avait-il pu avoir un té- nébreux entretien ? Tandis que les uns accusaient le Gou- vernement d'avoir voulu reprendre des documents compromettants, d'autres imaginaient que la Prusse, jalouse des succès de la France pen- dant la guerre d'Italie avait voulu s'emparer de pièces détenues par un magistrat fort au courant des « crimes de l'Empire ». Au Palais, on pensait en général que Poinsot avait succombé victime de quelque plai- deur mécontent ou de quelque mal- faiteur lourdement condamné. Au greffe, on pensait à dresser la liste de toutes les affaires par lui jugées de- puis quelques années, afin de voir si l'on n'y retrouverait pas une indica- tion précieuse. Un journal ayant publié dès le 8 dé- cembre que l'instruction avait la preuve que le crime avait pour prin- cipal mobile un sentiment de ven- geance personnelle, un communiqué officiel démentit aussitôt. L'opinion publique n'en tenant pas compte, un second communiqué, quelques jours plus tard, prémunit impérieusement contre toute autre supposition que le vol. La police cependant n'avait pas perdu son temps. Très rapidement, elle avait réuni un faisceau de présomptions graves, qui allait la conduire à révéler la personnalité de l'assassin présumé, en moins d'une semaine. En ce qui la concernait, le mobile du crime ne lui paraissait pas douteux et elle tenait à le proclamer nette- ment. Il était incontestable que le ma- gistrat avait été dévalisé. On avait constaté la disparition d'une couver- ture de voyage à longs poils, noir et blanc, d'une montre en or dont on avait le numéro, d'une chaîne en or, d'un porte-monnaie en maroquin noir et surtout de la fameuse sacoche que M.Poinsot portait suspendue au cou et qui contenait pour la police Avec quel mystérieux personnage le président Poinsot avait-il pu avoir un ténébreux entretien ? Dossier [ la Belle Epoque des assassins des livres de jardinage, un ouvrage de Dubreuil, et un couteau à manche de corne de cerf. L'opinion publique y ajoutait des papiers constituant des secrets d'Etat. L'assassin, dans sa hâte, avait laissé deux objets compromettants, à sa- voir un cache-nez de coton blanc et lie de vin et une tabatière dite queue-de-rat. C'était peu de chose, mais assez toutefois, à cause de leur peu de prix et de leur qualité vul- gaire, pour penser que le meurtrier n'appartenait pas à la même classe sociale que la victime. L'assassin avait agi précipitamment. Il avait frappé le magistrat endormi alors qu'il avait la tête appuyée contre le coussin servant de dossier, ainsi qu'en témoignaient les écla- boussures sanglantes. M. Poinsot, pour mieux dormir et éviter le froid, avait enfilé par-dessus ses chaussures des chaussons fourrés. Dépouillant sa victime, le malfaiteur avait vérifié immédiatement le contenu du porte- monnaie en si grande hâte qu'il avait laissé tomber dix-huit sous sur la ban- quette et avait négligé de les ramas- ser. L'heure du crime et la manière dont l'assassin avait disparu furent facilement déterminées. Entre Troyes et Paris, le train s'était arrêté notam- ment à Longueville, où un employé avait changé les bouillottes. Pour ce faire, il avait dû ouvrir tous les com- partiments et n'avait rien observé de suspect. L'attentat avait donc été perpétré postérieurement. Vers Nogent-sur- Marne, un voyageur de 3 e classe, se penchant à la fenêtre, avait observé qu'un homme se tenait sur le mar- chepied comme s'il se préparait à descendre. Il lui avait crié de n'en rien faire par crainte d'accident. L'individu interpellé avait détourné la tête et, comme le convoi arrivait sur ces en- trefaites vers Noisy, et ralentissait beaucoup en arrivant à un aiguillage, l'inconnu, qui portait un paquet, s'était laissé choir, avait boulé sur le ballast, s'était relevé, puis, franchis- sant la haie qui bordait la voie, s'était enfui à travers champs. Le témoin, pensant qu'il s'agissait d'un voyageur sans billet, qui voulait éviter le contrôle de la gare d'arrivée, n'y prit pas autrement garde. Le même fait fut attesté par un garde-barrière de Noisy, qui vit, pen- dant le ralentissement, l'inconnu tomber, se relever et fuir sans avoir lâché le fardeau dont il était chargé. Le signalement donné par ces deux témoins était assez précis. En même temps, on opérait une vé- rification des billets. A Troyes, ce soir- là, on n'avait délivré qu'un billet de 3 e classe pour Mesgrigny, qui est la première gare après Troyes. Un train partait de Troyes pour cette destina- tion à 10 h 25 du soir, c'est-à-dire presque en même temps que passait l'express Bâle-Paris où avait été com- mis le crime, et le porteur du billet n'avait pas dû se rendre à Mesgri- gny, car aucun billet n'était retrouvé à cette station. Il y avait donc lieu de présumer qu'il s'agissait de l'assas- sin, qui avait profité de son billet pour avoir accès aux quais et avait pris le train de Paris. De plus, le len- demain du crime, 6 décembre, un voyageur arrivant à Troyes voulut re- mettre au contrôle le fameux billet Troyes-Mesgrigny. L'employé lui ayant répondu que ce billet n'était pas valable, le voyageur fouilla dans sa poche et en sortit un second billet Mesgrigny-Troyes, valable celui-là. Ainsi y avait-il lieu de présumer que le meurtrier, parti le 5 décembre en même temps que M. Poinsot, mais avec un billet pour Mesgrigny seule- ment, avait pris le train de Paris, était descendu, son forfait accompli, à Noisy, était revenu de Noisy à Mes- grigny dans la journée du 6, par un moyen demeuré inconnu, et avait le soir même repris un train à Mesgri- gny pour réintégrer Troyes. A Troyes, on retrouva la trace d'un suspect qui bientôt, grâce à des pré- cisions nouvelles, parut bien être le coupable. Habituellement, lorsque le président Poinsot quittait sa propriété de Chaource, il prenait place dans une voiture publique, qui le conduisait à Troyes et s'arrêtait à l'hôtel Saint-Lau- rent, où il était connu et où il dînait en attendant son train. Par exception, le 5 décembre, il avait pris place à Chaource dans la diligence de Ton- nerre à Troyes, qui l'avait déposé à l'hôtel des Mulets. Il y avait dîné et de là s'était rendu à la gare proche, peu avant l'heure du train, c'est-à- dire vers 10 heures. Or, un individu du nom de Matricon, qui était depuis deux jours pension- naire à l'hôtel des Mulets et qui avait dîné à la table d'hôte près du prési- dent, était parti précipitamment après lui dans la soirée du 5, laissant ses bagages dans sa chambre. Il ne réapparut que dans la soirée du 6. Après son départ, on s'aperçut qu'il avait échangé au portemanteau sa redingote contre le caban d'un client de l'hôtel. A l'examen, on s'aperçut 52- Historail Avril 2009 L’heure du crime et la manière dont l’assassin avait disparu furent facilement déterminées. en chemin de fer ] que la redingote portait au collet et aux manches des traces de sang. A Marseille, on ne retrouvait pas Ma- tricon, mais la police des garnis si- gnalait son passage le 7 au soir à Lyon à l'hôtel de Vaucluse. Le 8, il changeait de gîte et se rendait à l'hô- tel de Strasbourg. Le 9, il avait fait conduire ses bagages à la gare de Perrache. Le 13 décembre, la police de Genève faisait savoir qu'un individu, arrivé le 11 à l'hôtel de la Poste, inscrit sous le nom de Dullin et reparti le 12, avait oublié dans sa chambre une couver- ture qui était précisément celle du président Poinsot. Le doute n'était plus possible : Matricon-Dullin était le coupable. Un fait surprit. Le 13, il s'était rendu dans une maison publique et avait soldé sa dépense avec des pièces d'or russes. Le 14, il avait passé la soirée avec une fille Klein et lui avait éga- lement donné une pièce de même monnaie. La fille Klein avait pu s'apercevoir qu'il était porteur d'un revolver. Le 18 décembre, on retrouva la trace de Dullin à l'hôtel des Vingt- deux-Cantons à Genève. Puis il avait définitivement disparu. Qui était-il ? On se perdait en conjec- tures ! Matricon-Dullin étaient deux noms parfaitement inconnus. On eut alors l'idée de revenir perqui- sitionner à l'hôtel des Mulets de Troyes, dans la chambre où avait logé l'assassin la veille et le lendemain du crime. Une découverte surprenante devait tout éclaircir. Derrière un secrétaire, on trouva une robuste chaînette d'acier assortie de deux cadenas. On reconnut sans peine en ces objets des menottes réglementaires de gendar- merie. En les examinant de près, on vit qu'elles portaient des initiales et peu après on identifia le propriétaire, qui était un gendarme de Ferrette, localité de 10 000 habitants, située dans le Haut-Rhin, à 21 km d'Altkirch. Qu'on ne croie pas que le gendarme était l'assassin ! Bien que beaucoup de gens affirmassent qu'on était en présence d'un crime policier, le gen- darme fournit des explications excel- lentes. Il révéla notamment à quelle occasion ses menottes lui avaient été dérobées par un malfaiteur « de l'es- pèce la plus dangereuse » dont il donna le nom. Cette fois, l'assassin était identifié : il s'appelait Jud, le fameux Charles Jud qu'on ne devait jamais revoir. Pour la Justice, tout mystère était éclairci. » Demeuré à jamais introuvable, Jud fut condamné à mort en cour d’assises par contumace le 15 octobre 1861, mais « négligea de venir purger sa peine », comme le rapporte ironique- ment M Garçon. Evidemment, le lâche assassinat de Poinsot suscita un très grand émoi relayé par la presse Avril 2009 Historail Photorail Dossier [ la Belle Epoque des assassins 54- Historail Avril 2009 Jud était né à Bourogne, à 13 km de Belfort, le 7 février 1834. Il appartenait à une famille nombreuse ; ses parents étaient honorables, mais dès sa jeunesse il avait révélé une perversité assez précoce. De menus larcins, il était passé à des vols, et lorsque sa classe fut appelée à tirer au sort au début de 1855, il ne put se présenter parce qu'il était présentement occupé à purger une peine de six mois d'emprisonnement prononcée par le tribunal d'Altkirch, à raison d'un vol qu'il avait commis. Le maire avait dû tirer au sort pour lui absent et le numéro qui sortit le fit déclarer bon pour le service. Dès sa sortie de prison, il reçut son ordre de route pour rejoindre en Afrique le 3 escadron du train des équipages, auquel il était affecté. Il y arriva le 18 août 1855. Son état signalétique le décrivait ainsi: Charles Jud, fils de Jean-Jacques et de Françoise Grillon, domicilié à Altkirch. Taille 1,68 m, cheveux et sourcils bruns, yeux gris, front haut, nez moyen, bouche moyenne, menton large, visage long. Pas de signe particulier. Porté déserteur en juin 1859 et poursuivi pour tentative de vol qualifié, il fut déclaré contumax et condamné par le conseil de guerre, le 3 septembre suivant, à vingt ans de travaux forcés et à la dégradation militaire. Mais revenons à la verve de Maurice Garçon: « Avec la plus surprenante audace, il se rendit à son pays natal, à Bourogne, et s'y fit reconnaître de quelques vieux amis. A un ca- marade d'enfance, Muller, il proposa de faire dérailler un train pour dévaliser ensuite les voyageurs blessés. Comme son interlo- cuteur refusait, il proposa ensuite d'assassiner quelque voyageur isolé dans un train. - Rien n'est plus facile que de tuer un homme pendant le trajet, lui aurait-il dit : on enveloppe une pierre dans un mouchoir, on frappe à la tête et on jette le corps par la portière... Muller le pria de faire ses propositions à d'autres qu'à lui. Pendant quelque temps, Jud se tint tranquille, ou du moins on le perd de vue. On ne devait le retrouver que dans des circonstances particulièrement tragiques. Dans la nuit du 12 septembre 1860, des employés de la voie trou- vèrent sur le ballast, entre Zillisheim et Illfurth, un corps inanimé. Relevée, la victime de ce qu'on supposait un accident ou un suicide était dans le coma et prononçait des mots en russe et en anglais. Aucune, parmi les personnes présentes, ne comprenant ces langues, on ne sut que penser et on transporta l'infortuné à l'hô- pital. Il portait une blessure grave à la tête, mais ses jours n'étaient pas en danger sérieux. Dès le matin, on s'aperçut qu'il avait été vic- time d'une tentative d'assassinat. Un compartiment du train était plein de sang, ce qui excluait que la blessure eût été faite en tom- bant sur la voie ; le malheureux avait été précipité hors de son wagon, alors que déjà il était frappé et probablement évanoui. La victime était un médecin militaire russe, le docteur Heppé. Il avait été dépouillé de tout son argent et ne se rappelait absolu- ment rien. Vraisemblablement, on l'avait attaqué pendant son sommeil. Sur la voie on retrouva son portefeuille vide. Il manquait des pièces d'or russes et de la menue monnaie russe et française.» Après plusieurs autres escroqueries, Jud se réfugie à Ferrette, non loin d’Altkirch. « Bien qu'il fût de la région et y eût longuement vécu, on ne le reconnut pas. Son audace dépassait toute mesure. Sous le nom de Matricon, il intenta un procès à la Compagnie de l'Est sous pré- texte qu'elle lui avait perdu des bagages, et, sous le nom de Mon- taldi, il vint le 27 novembre se mêler dans la forêt impériale de la Harth à une battue organisée par une société de chasse. » Re- connu par l’un des participants, il est arrêté le soir même. « Le contumax, fouillé, fut trouvé porteur de treize billets de banque russes que les gendarmes, qui ne savaient pas le cours du change, inscrivirent au procès-verbal comme de "valeur indéterminée", de 354 francs en or et en pièces diverses russes et françaises. Un rap- prochement s'imposait avec la tentative d'assassinat sur la per- sonne du docteur Heppé. La prise était bonne.» Conduit à la gendarmerie et enfermé dans l’attente de son transfert, Jud réussit néanmoins à s’évader, assommant au passage un représentant de la maréchaussée. « Depuis ce moment, on n'avait plus entendu parler de lui. Lorsqu'on eut identifié le Dullin, signalé en Suisse porteur d'ar- gent russe, avec Jud et qu'on sut que le Dullin avait abandonné à Genève la couverture du président Poinsot, tout parut clair. Un seul et même individu, parfaitement connu, avait commis les deux crimes, selon une technique à peu près identique. Probablement à cours d'argent après son évasion du 28 novembre, il avait erré, vivant de menus larcins. On apprit qu'il était venu à Paris voir son frère Jacques qui l'avait chassé avec effroi, car toute la presse était pleine de l'attentat contre le médecin russe et de l'agression contre les gendarmes de Ferrette. Jud avait enfin échoué à Troyes, où le hasard lui avait fait rencontrer à l'hôtel des Mulets le président Poinsot. Alléché à l'idée que ce magistrat cossu devait avoir de l'argent dans sa sa- coche, il l'avait suivi à la gare, tué et dépouillé. » Où l’on s’aperçoit que Jud s‘était déjà rendu coupable d’une agression en chemin de fer en chemin de fer ] Avril 2009 Historail et l’attention de la haute administra- tion... Dans son édition du 8 décem- bre, le Journal des chemins de fer lan- çait un appel à une réforme complète en matière de sécurité: Quand on songe que l’homme ho- norable que la magistrature vient de perdre s’est trouvé livré sans défense au poignard d’un assassin, dans un train composé peut-être de plus de deux cents personnes, sans être vu et sans pouvoir se faire entendre des voyageurs composant la caisse voi- sine, sans avoir aucun moyen d’ap- peler à son secours ; quand on songe qu’il n’y a peut-être même pas eu lutte entre l’assassin et la victime qui a pu être tuée pendant son sommeil, on comprend la nécessité de modifier l’état des choses actuel. Ce journal publia la lettre d’un ancien administrateur de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Versailles RG, Tarbé de Sablons, qui proposait un procédé facile pour protéger les vieil- lards, les femmes et les enfants du danger de se trouver « à la merci d’un assassin, d’un voleur ou d’un libertin survenant en route On pourrait mettre facilement, promptement et sans dépenses im- portantes, les diverses caisses d’une même voiture en communication par une glace dormante, donnant d’une caisse dans l’autre comme cela existait autrefois dans certaines diligences. Je crois que cette communication seu- lement visuelle sans doute, mais qui, par le bris de la glace, en cas de né- cessité, pourrait prendre un autre ca- ractère, remédierait provisoirement, dans la plupart des cas, aux inconvé- nients manifestes de l’état actuel. Dans une circulaire du 12 décembre , le ministre des Travaux publics Rouher prend en compte les appré- hensions des voyageurs – « Le public a vu en quelque sorte, dans cet affreux événement, la révélation d’un danger dont il semblait ne pas soupçonner l’existence » – et interroge les ingé- nieurs en chef du contrôle. N’est-il pas temps d’étudier diverses mesures telles que l’extension de la vérification des billets en cours de route, opération as- surée par les agents grâce à l’utilisa- tion de marchepieds convenablement disposés le long des voitures côté ac- cotement de la voie ? « Ce système, qui se pratique déjà sur les chemins de fer du Nord et du Midi, est, je le sais, peu favorablement accueilli par le public, qui se plaint des fréquents dérangements qu’il occasionne. Mais les considérations de sécurité générale doivent l’emporter sur de simples questions de commodité ou de conve- nances. Ce contrôle des agents des trains pouvant s’exercer à des mo- ments indéterminés, et à toute époque de la marche des trains, semble une garantie sérieuse et qu’il n’est pas per- mis de négliger. » Et Rouher d’évo- quer aussi la possibilité de mettre « disposition des voyageurs, dans chaque compartiment, un signal vi- suel qui serait arboré au-dessus de la voiture et qui appellerait le conduc- teur placé dans la vigie du train. Ce si- gnal pourrait être éclairé la nuit au moyen d’un réflecteur placé au-des- sus des lampes. » Pourquoi pas aussi aménager dans les cloisons séparant les compartiments des « glaces dor- mantes » ? Le 23 février 1861, une enquête est confiée en ce sens à trois ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées char- gés du contrôle de certaines compa- gnies : Thoyot (PLM), Couche (Est) et de Fourcy (Nord). La commission ainsi formée est chargée d’examiner ac- cessoirement trente-deux suggestions émanant de l’imagination excitée d’in- venteurs particuliers : dix visent le contrôle de route, deux proposent un garde-corps, six des appareils visuels ou sonores, quatre des tuyaux acous- tiques communiquant sur toute la lon- gueur du train, six autres mettent en communication les compartiments contigus d’une même voiture, quatre enfin ne méritent aucune discussion. Mais, des conclusions de son rapport rendu le 12 avril, il ressort qu’aucune ne trouve véritablement grâce à leurs yeux : « Il demeure bien évident, et il serait oiseux d’y insister, que nulle des mesures écloses de l’imagination des inventeurs n’aurait pu sauver M. le président Poinsot, ni la glace dor- mante placée dans l’épaisseur des compartiments, ni les tubes acous- tiques, ni les signaux visuels, ni les communications électriques. Le contrôle de route, si un hasard pro- videntiel avait fait apparaître l’agent du train en temps opportun, aurait pu seul arrêter le bras de l’assassin, et ce contrôle est encore la seule me- sure dont l’efficacité résiste à toute discussion. Finalement, les modestes recomman- dations auxquelles elle aboutit privi- légient un contrôle de route rendu plus efficient par la généralisation des marchepieds et des mains-courantes le long de toutes les voitures. Georges RIBEILL Nulle des mesures écloses de l’imagination des inventeurs n’aurait pu sauver le président Poinsot. (2) Le Journal des chemins de fer , 29 décembre 1860, p. 1028. Dossier [ la Belle Epoque des assassins L e 13 janvier 1886, à 20 h 05, les agents du train 635 signalaient en gare de Maisons-Laffitte avoir aperçu un cadavre dans l’entrevoie à hauteur du pont du même nom, sur la ligne de Paris à Rouen. Les autorités eurent tôt fait d’identifier Jules Barrême, le préfet de l’Eure en exercice, parti seul de Paris à bord d’un compartiment de classe par l’express 55 Paris-Evreux, direct de Paris à Mantes. Confiée à Got, le médecin légiste de Versailles, l’autopsie du corps révéla que la mort était due à un coup de revolver à la tête, la balle d’un petit calibre (7 mm) entrée par le tempo- ral gauche s’étant logée en haut de l’hémisphère droit. D’après ces don- nées et les taches de sang maculant le compartiment, il ne fit aucun doute que notre homme avait été assassiné durant son sommeil. La presse nationale amplifia la portée médiatique de l’événement : un pré- fet avait été lâchement assassiné pour la première fois en France ! Barrême fut inhumé en grande pompe à Evreux le 18 janvier en présence du ministre de l’Agriculture, du chef de cabinet du ministre de l’Intérieur et des notables du département. Grâce au zèle du procureur, mais aussi du commissaire de surveillance de Bi- zemont de la gare de Mantes et de quelques-uns de ses agents, l’en- quête, rondement menée, permit de décrire l’assassin sans pour autant lui conférer une identité. A l’arrêt du train en gare de Mantes, à 18 h 55, une seule personne était descendue comme le témoignait l’unique billet déposé à la sortie ce soir-là. Un homme d’équipe, Patois, se souvenait l’avoir croisé : assez grand, teint ba- sané, moustaches noires et pattes de lapin, 30 ans environ, l’air d’un « mos- sieu », portant un chapeau de feutre à bords plats, un paletot gris-marron assez long, et ayant sur le bras une couverture rouge bordée de noir. A la gare Saint-Lazare, on put également prouver qu’un seul billet avait été dé- livré au départ de l’express d’Evreux, qui plus est à un individu correspon- dant au signalement donné par Pa- tois. On tenait donc le portrait précis de l’assassin. L’appel à témoins per- mit de faire progresser l’enquête. Deux jeunes filles, employées comme domestiques à Mantes, avaient aperçu vers 19 h, boulevard de la Ré- publique, un homme peu avenant qui, on le sut plus tard, répondait au signalement. Marchant sur le trottoir opposé, il avait déposé un paquet sur la chaussée avant de s’en retourner par où il était venu. Pris d’une peur panique, les deux témoins de la scène s’étaient précipités chez Crognier, le chef cantonnier, pour lui signaler les faits. Ce dernier s’était emparé de l’objet abandonné, une couverture rouge à bordure qui se révéla être celle de Barrême. Quel était le mobile du crime ? Le vol semblait exclu puisqu’on avait retrouvé 500 francs dans le portefeuille du pré- fet et de la menue monnaie dans la poche de son gilet. De l’avis des gens du pays et d’après le signalement fourni, le criminel ne pouvait être que l’un de ces bonneteurs ou bookma- kers qui infestaient la région. Chargé de l’enquête, Jaume se rendit à Evreux, où le secrétaire général de la préfec- ture l’orienta vers le monde des bon- neteurs auquel le préfet avait livré une guerre acharnée. Il découvrit aussi que des notes, peut-être compromettantes, avaient été brûlées dans la cheminée 56- Historail Avril 2009 L’assassinat du préfet Barrême: règlement de comptes ou crime crapuleux? Il ne �t aucun doute que notre homme avait été assassiné durant son sommeil. en chemin de fer ] Avril 2009 Historail de la préfecture… Du coup, les hypo- thèses les plus contradictoires sur le mobile du crime se multiplièrent : ven- geance d’ennemis politiques, voire du gouvernement ? Tragédie intime ? Drame passionnel ? Mais en fin de compte Jaume ne découvrit rien dans le passé du préfet qui put permettre d’orienter plus efficacement ses re- cherches. Si bien que l’affaire finit par être classée… Au grand dam de l’opi- nion populaire et d’une presse judi- ciaire soupçonneuse, dont le célèbre chroniqueur Bataille se fit l’écho Le mystère le plus profond enve- loppe ce drame. Il semble que la po- lice ait tout fait pour laisser échapper les assassins. L’impéritie prodigieuse du chef de la sûreté, M. Taylor, les ré- sistances inattendues qu’a rencontrées l’instruction, la marche enfantine de la procédure, tout a favorisé l’impunité du meurtrier et de ses complices. De vives protestations se sont élevées dans la presse. Des pistes ont été in- diquées. Des noms ont été pronon- cés. L’information est restée impuis- sante et une conviction s’est accrédi- tée, c’est qu’on ne voulait pas arrêter le coupable, soit dans un intérêt poli- tique, soit dans la crainte de soulever un scandale intime. La vertu de ce crime fut de susciter, dès le 16 janvier, l’interpellation à la Chambre des députés du ministre des Travaux publics Baïhaut. L’attaque vint du député républicain de gauche Laur, ingénieur civil des Mines, qui, dans le contexte de grave dépression écono- mique, voulait combiner sécurité amé- liorée des voyageurs et relance des in- dustries de construction de matériel ferroviaire… M. Laur. – Messieurs, je désirerais adresser à M. le ministre des Travaux publics une question très courte, re- lativement à un événement tragique qui a ému profondément l’opinion publique. Un citoyen français a pu être assassiné dans un compartiment de chemin de fer. L’assassin a pu tirer un coup de revolver sans attirer l’at- tention ; il a pu prendre le cadavre, le traîner pour le jeter par la portière ; l’assassin a pu enfin s’échapper à la station d’arrivée, sans être arrêté, en violant les règlements administratifs… (Exclamations et rires.) – Je veux dire que l’assassin a pu s’échapper à contre-voie. (Bruit.) […] « Le fait que je rappelle n’est pas isolé; depuis longtemps, il s’en pro- duit de pareils, notamment sur la ligne de Marseille, et cela avec une impu- nité remarquable, car j’ai pu faire la statistique de ces crimes et je puis vous démontrer qu’il n’y en a eu qu’un de réprimé sur 15 ou 20. Ce qui s’impose à votre esprit et ce qui est reconnu par tous les hommes compétents, c’est que ces crimes ont pour cause l’isolement du voyageur, c’est-à-dire que nos règlements per- mettent d’enfermer le meurtrier et la victime pour ainsi dire à clef et que ces règlements n’offrent que des moyens dérisoires pour appeler l’at- tention du dehors. (1) Albert Bataille, Causes criminelles et mondaines en 1886 , Paris, Dentu, 1887, p. 101-102. Photorail C’est à hauteur du pont de Maisons-Laf�tte que fut retrouvé le corps du préfet Barrême le 13 janvier 1886. Dossier [ la Belle Epoque des assassins « […] L’isolement dans lequel se trouve le voyageur, les moyens qui sont mis, dans certains comparti- ments, à sa disposition, lorsqu’il est victime d’une agression, sont des moyens absolument illusoires. En ef- fet, pour appeler à son aide, il est obligé de briser une glace pour faire mouvoir une sonnette d’alarme et, en général, les boutons électriques ne fonctionnent pas. Il est donc indis- pensable de changer profondément, par une modification des comparti- ments [un couloir latéral aux compar- timents], le matériel des chemins de fer français. Je demande donc for- mellement une modification de ce matériel. Cela est grave, je le sais, et c’est pour cela que j’estime que la question mé- rite d’être toute votre attention. L’in- dustrie souffre, en effet, messieurs, et elle accueillera favorablement un changement du matériel des chemins de fer […]. Le ministre répond sur la question de l’intercirculation: Vous savez que, dans certains pays, ce système fonctionne déjà ; il a ses avantages, mais il a aussi ses incon- vénients. En France, on n’aime pas être dérangé une fois installé sur sa banquette ; on recherche volontiers l’isolement. En général, quand nous voyageons, chacun de nous choisit de préférence les wagons où il n’y a personne. «Ce système ne permet guère de s’étendre pour dormir. On peut ajou- ter encore que ces wagons communi- quant ensemble permettraient à l’homme qui médite un attentat de pas- ser d’un compartiment dans un com- partiment voisin et de choisir ainsi sa victime, en dehors du compartiment où il se serait primitivement installé. « Il y a encore d’autres objections à faire à ce système : en effet, on ne pourrait opérer cette transformation du matériel des compagnies françaises d’un jour à l’autre. Il en résulterait, comme le disait M. Laur lui-même, une grosse dépense, et il ne serait guère possible que d’en- gager les compagnies à tenir compte de ces améliorations en ce qui concerne leurs commandes nouvelles. Député d’extrême-gauche, Delattre, pourfendeur régulier des compagnies, insiste sur l’urgence qu’il y a à contrain dre ces dernières à transfor- mer leur matériel, quitte à leur impo- ser une loi : Si la chambre décide une transfor- mation réclamée au nom de la sécu- rité publique, les compagnies se re- dressent, leurs conventions à la main, et vous disent : "C’est à vous qu’in- combe cette charge ", et alors le gou- vernement hésitera à grever un bud- get déjà si lourd. Nous demandons précisément la transformation de la question en interpellation, parce qu’il ne s’agit plus ici d’une anodine circu- laire que le ministre des Travaux pu- blics adressera aux compagnies pour les prier de transformer le matériel. Non pas, s’il vous plaît ! « (…) « Ecartons donc l’idée d’une circulaire ministérielle. C’est un projet de loi que le ministre doit vous apporter, après une étude approfondie (…). J’ai rap- pelé la prédiction des gens avisés, af- firmant en 1857 qu’il n’y aurait de transformation que le jour où un grand personnage serait assassiné en chemin de fer. Eh bien ! j’ai entendu au- jourd’hui l’expression de cette même pensée. Un de nos anciens collègues, des plus vénérés, disait tout à l’heure dans les couloirs : " Si au lieu d’un pré- fet, c’eût été un ministre, la transfor- mation serait faite avant six mois ".» « Le ministre. – Nous ne saurions nous désintéresser de ce qui a trait à la sé- curité de la vie humaine ; les compa- gnies y ont un intérêt évident ; l’Etat en a le devoir très strict ; mais je vou- drais rassurer l’opinion publique, en indiquant les chiffres de ces assassi- nats commis sur les lignes de chemins de fer depuis un certain nombre d’an- nées. Voici la statistique : de 1860 à 1870, il y a eu 7 assassinats ; et de 1870 à 1880, il y en a eu 9. Ainsi, pen- dant un délai de 26 (sic) années, 16as- sassinats ont été commis et cela sur plus de trois milliards de voyageurs transportés ! (Mouvements divers.) « Un membre à gauche. – Mais alors c’est un encouragement ; il n’y en a pas eu assez ! « Le ministre. – Je m’empresse d’ajouter que c’est 16 de trop. Cela est évident. En résumé, messieurs ; je prends très volontiers et très sin- cèrement l’engagement formel d’étudier la question dans le plus bref délai possible»… De fait, quelques jours plus tard, le ministre nomme une commission d’in- génieurs, dont le rapport motivera une nouvelle circulaire… G. R. 58- Historail Avril 2009 Photorail ssez grand, teint basané, moustaches noires et pattes 30 ans environ, l’air d’un «mossieu»... L’assassin présumé serait descendu en gare de Mantes. en chemin de fer ] L e premier fait la une du Progrès il- lustré , supplément littéraire du Pro- grès de Lyon , daté du 10 mai 1891. Il se rapporte à un crime passionnel sur- venu le 28 avril précédant dans le train de nuit Bordeaux-Paris de 22heures. Cette nuit là, trois per- sonnes prennent place dans un com- partiment de 1 classe : Bouly de Les- dain, agent général d’une compagnie d’assurances, sa jeune et jolie femme, fille d’un colonel en retraite, et leur ami Régis Delboeuf, un professeur âgé de 37 ans. A hauteur de la gare de Montmoreau (Charente), Bouly de Lesdain, qui s’était assoupi, est subite- ment réveillé par des soupirs qui ne lui laissent aucun doute : Delboeuf est l’amant de sa femme ! Au comble de la colère, il sort son revolver et tire trois fois : la première balle fracasse Avril 2009 Historail Du sang à la une! De tout temps, les faits-divers ont alimenté avec succès une presse sachant habilement jouer des émotions populaires à grand renfort de unes racoleuses puisant leur inspiration dans la reconstitution de scènes nauséeuses. Le monde du chemin de fer n’a pas échappé à leur attention. Certes, les récits d’accidents (collisions, écrasements pour l’essentiel) ont souvent primé. Mais les crimes commis à bord de trains, plus rares il est vrai, n’ont pas été oubliés. Nous donnons ici deux exemples de cette presse. Crimes crapuleux et crimes passionnels ont fait le bonheur d’une certaine presse. Arch. Le Progrès de Lyon Dossier [ la Belle Epoque des assassins la mâchoire de la jeune femme, les deux autres atteignent son amant à la tête. Le meurtrier prévient aussitôt le chef de gare, et les trois protago- nistes du drame sont transportés à Angoulême, puis à Paris. Le journal d’où est extrait ce compte-rendu laisse entendre une issue fatale pour Del- boeuf, dont une balle n’a toujours pas été extraite du crâne… L e deuxième exemple relate l’agres- sion d’un marchand de bestiaux dans la nuit du 6 au 7 octobre 1908, retrouvé mort en gare d’Autun (Saône-et-Loire) à bord du train qui le reconduisait de Paris à sa Nièvre na- tale. Cette affaire fut couverte par la gazette hebdomadaire à sensa- tions fortes qu’était L’Oeil de la police (1) qui choisit d’en faire sa couverture (voir p. 47) . La scène du crime s’étale donc en une, ap- puyée par une succession de vignettes (reproduites ici) re- latant sommairement par l’image et le texte les te- nants et les aboutissants de cette affaire. On retien- dra que le crime a été commis dans une voiture à couloir… La Cour d’as- sises de la Seine condam- nera Leblanc aux travaux forcés à perpétuité et à la restitution de l’argent volé. 60- Historail Avril 2009 (1) Lancé en 1908, ce journal offre chaque semaine un assortiment d’articles journalistiques divers (faits dramatiques, événements passionnels ou tragiques) ou littéraires (romans de détectives et de police). 1. A l’arrivée du train 131, les employés de la gare d’Autun trouvaient dans un compartiment de seconde classe, le cadavre de M. Leuthreau, marchand de bestiaux et maire de Dun-les-Places (Nièvre). M. Leuthreau, encore vigoureux malgré ses 65 ans, venait à Paris tous les mardis, puis se rendait à la bourse du Commerce et y traitait d’importantes affaires. Il rentrait dans la Nièvre par un train de nuit, la poche bourrée de billets de banque. Mais d’un naturel très confiant, M. Leuthreau ne prenait aucune précaution et ne songeait qu’à goûter un repos réparateur. 2. Un misérable, nommé Abel Leblanc, décida de faire un coup dans le train 131. Il acheta un marteau et fit raccourcir le manche pour l’avoir mieux en main. 3. Voici comment fut accompli l’assassinat : ayant jeté son dévolu sur M. Leuthreau, à qui il avait vu de l’argent, Leblanc le fila et monta dans le même train. en chemin de fer ] Avril 2009 Historail 4. Le train arrivait à Laroche : le misérable gagna le compartiment où M. Leuthreau dormait. Il le frappa de son marteau avec tant de violence que le pauvre homme se souleva à moitié, les yeux démesurément ouverts, puis retomba sur la banquette : il était mort. Dossier [ la Belle Epoque des assassins 62- Historail Avril 2009 5. Après avoir dérobé sa victime, Leblanc ne quitta le train qu’à Auxerre où sa nervosité le fit remarquer des employés. 6. Leblanc se fit conduire en automobile à Troyes. Arrivé à Paris, il paya à différentes reprises avec ces billets de mille. 7. Tant de maladresses le désignaient à la police qui procéda bientôt à son arrestation : c’est tremblant de peur qu’il suivit M. Sébille, commissaire divisionnaire. Leblanc couvrit la figure de ses mains en montant dans le fiacre qui le conduisait au Dépôt. 8. A Druyes, où habite la mère de Leblanc dont la famille est des plus honorables, se passait une scène déchirante : « Dites-moi que mon fils est innocent ! », s’écriait la malheureuse femme à un journaliste qui était allé l’interviewer. Leblanc avait trouvé 6 500 francs en billets et 80 francs en or. Avril 2009 Historail en chemin de fer ] L e 5 novembre 1886, entre Golfe- Juan et Cannes, un artiste-peintre du nom de Briarde est agressé dans son sommeil par deux individus montés furtivement dans son com- partiment. Le vingt-cinquième atten- tat criminel commis en France dans un train depuis 1860, et le qua- trième de l’année 1886! Pourtant, dès l’assassinat du préfet Barrême survenu le 13 janvier de cette même année, les pouvoirs publics s’étaient empressés de nommer une commis- sion d’ingénieurs chargée de propo- ser des solutions susceptibles d’amé - liorer la sécurité des voyageurs. Parmi les documents sur lesquels cette commission fonda ses travaux, figurait la liste des tentatives crimi- nelles signalées sur les chemins de fer français depuis 1860. Vingt-deux af- faires en tout, dont l’étude minu- tieuse était censée l’éclairer sur les décisions à prendre. Il ressort notamment que onze des vingt-deux agressions recensées ont touché des voyageurs de 1 re classe, cinq des voyageurs de 2 classe et six des voyageurs de 3 classe. Sur ces vingt-deux agressions, dix se sont ré- vélées mortelles : six en 1 re classe, deux en 2 classe (attribuées toutes deux à des actes de folie) et deux en 3 classe. L’examen des moyens d’alerte mis à disposition des voyageurs révèle que neuf voitures de 1 re classe étaient équi- pées du système d’intercommunica - tion (dont une non opérationnelle), mais qu’une seule victime y a eu véri- tablement recours. Les marchepieds établis le long des voitures ont été uti- lisés, quant à eux, tant par les victimes en quête de secours (quatre fois) que par les agresseurs pour s’introduire dans les compartiments (trois fois). Enfin, les voyageurs assis dans les compartiments contigus à ceux où se sont déroulées les agressions n’ont perçu des cris que dans trois cas. Du rapport final de la commission, dé- coula une circulaire ministérielle en date du 10 juillet imposant aux com- pagnies de mettre en œuvre dans chaque compartiment, au plus tard le janvier 1888, des dispositifs d’alarme facilement accessibles par chaque voyageur. En fait, cette commission était la cin- quième à s’être penchée sur la ques- tion, et la circulaire ministérielle qui avait suivi la douzième à traiter du su- jet depuis 1857. Cette série récurrente de commissions et de circulaires té- moigne de la difficulté de résoudre le problème de la sécurité des voyageurs au temps, faut-il le rappeler, où les voitures, privées de tout couloir central ou latéral, n’offraient qu’une suite de compartiments totalement isolés les uns des autres et accessibles seule- ment par des portières latérales ou- vrant sur les deux côtés de la voie. Dis- position qui, en cas de contrôle de route du train en marche, contraignait les agents à longer la rame en em- pruntant les marchepieds extérieurs. Dans son Traité des chemins de fer (1) publié en 1887, Alfred Picard, haut fonctionnaire au Conseil d’Etat, a ré- capitulé sous forme de tableaux les vingt-deux dossiers de tentatives crimi- nelles citées plus haut. Il y a adjoint les trois nouveaux cas signalés en 1886 au lendemain de l’assassinat du préfet Barrême, portant ainsi à vingt- cinq le nombre de tentatives crimi- nelles recensées entre 1860 et 1886. Ces tableaux (reproduits dans les pages qui suivent) sont ainsi résumés par Picard: « Trois agressions de fous, une tenta- tive de caractère inconnu, trois chutes par les portières pour causes dou- teuses ou inconnues, dix-huit assassi- nats ou tentatives d’assassinat. (…) « Sur les dix-huit assassinats ou tenta- tives d’assassinat, seize ont été com- mis de nuit et deux de jour; onze en classe, six en 2 classe et un en 3 classe; onze en train express ou poste et sept en train omnibus ou mixte. « Parmi les onze attentats perpétrés en 1 classe, huit l’ont été dans des voitures munies de moyen d’appel par intercommunication en état de fonc- tionnement; une seule fois, il a été fait usage de l’appareil et l’agresseur a été arrêté. « Cinq agressions, dont une tentative d’assassinat, ont eu lieu dans des voi- tures de 3 classe à cloisons sépara- tives à hauteur d’appui. « Sur les dix-huit assassins, neuf ont été arrêtés, un dixième s’est suicidé, huit sont restés inconnus.» On retiendra donc, dans les cas d’as- sassinats ou tentatives d’assassinat, que ceux-ci ont eu lieu principalement de nuit, de préférence à bord de trains au long cours, que les victimes étaient majoritairement issues d’un milieu aisé, que les systèmes d’alarme pré- sents n’ont été à une exception près d’aucune utilité, enfin, qu’une fois sur deux, le crime a été perpétré en toute impunité! Ce maigre bilan des efforts d’une ad- ministration qui avait poussé les com- pagnies –toujours promptes à reculer devant les dépenses et sceptiques quant aux résultats– à s’équiper de moyens de sécurité permet de com- prendre pourquoi longtemps encore les assassins ont pu se livrer à des actes criminels. G. R. Vingt-cinq tentatives criminelles entre 1860 et 1886 (1) Alfred Picard, Traité des chemins de fer, Rothschild, 1887, tome 3, p. 574. Dossier [ la Belle Epoque des assassins 64- Historail Avril 2009 en chemin de fer ] Avril 2009 Historail Photorail Dossier [ la Belle Epoque des assassins 66- Historail Avril 2009 Photorail en chemin de fer Avril 2009 Historail Dossier [ la Belle Epoque des assassins P ermettre aux conducteurs gardes- freins de pouvoir entrer en contact avec le mécanicien a été le premier souci des législateurs. De fait, l’article 23 de l’ordonnance du 15 novembre 1846, qui réglemente la police, la sû- reté et l’exploitation des chemins de fer, précise: «Les conducteurs gardes- freins seront mis en communication avec le mécanicien pour donner, en cas d’accident, le signal d’alarme par tel moyen qui sera autorisé par le mi- nistre des Travaux publics, sur la pro- position de la compagnie.» La mise en relation du conducteur chef des gardes-freins avec le mécanicien Commanditée en 1853 par le minis- tre des Travaux publics P.Magne et close en 1857, l’enquête sur les moyens d’assurer la régularité et la sû- reté de l’exploitation sur les chemins de fer donne quelques précisions sur les solutions adoptées. A la question 68- Historail Avril 2009 Suite à la multiplication des agressions, les compagnies ont été invitées à réfléchir aux moyens à mettre en œuvre pour sécuriser les voyageurs. Développé dans la continuité de l’intercommuni - cation, le signal d’alarme fut la réponse à cette inquiétude. 1857-1886. De l’intercommunication entre agents au signal d’alarme Poignées du signal d’alarme aménagées sous vitre dans la cloison du compartiment (triangles), ailettes mobiles en position fermée à l’extérieur (dans les coins supérieurs des fenêtres), cette gravure illustre le procédé Prud’homme en service sur le Nord depuis 1865. La Nature 1886/Photorail en chemin de fer ] «Par quels moyens le conducteur chef et les gardes-freins peuvent-ils com- muniquer avec le mécanicien pendant le trajet?» , il est répondu: «Il n’y a généralement pas d’autres moyens de communication entre les conducteurs et le mécanicien que les signaux porta- tifs des conducteurs. Les cantonniers et gardes-lignes, en voyant les agents chargés de la conduite d’un train agi- ter leur drapeau ou leur lanterne, doi- vent répéter ces manœuvres de ma- nière à être aperçus du mécanicien. «L’attention du mécanicien peut éga- lement être appelée par le sifflet du conducteur chef et le serrage des freins. «La Compagnie d’Orléans emploie un signal particulier consistant en un cordeau qui, partant de la guérite du garde-frein placé sur le fourgon à ba- gages, met en mouvement un timbre placé sur le tender: ce garde-frein tourne le dos à la locomotive et voit tout le train. «Sur les lignes de Rhône et Loire, on fait également usage d’un timbre comme moyen de communication entre les conducteurs et le mécani- cien, mais comme moyen préventif seulement et non comme moyen de sécurité absolue. «La Compagnie du Nord fait adap- ter le long de ses voitures des mains- courantes qui permettent aux conduc- teurs de circuler d’un bout à l’autre du train.» Le 18 août 1857, le ministre invite les compagnies, en exécution de l’arti- cle 23, à suivre l’exemple de la Com- pagnie d’Orléans et à adapter au ten- der de chaque locomotive une cloche de 18 à 20 centimètres de diamètre, disposée de manière que le conduc- teur garde-frein, placé dans la vigie du fourgon à bagages, puisse met- tre le battant en mouvement au moyen d’une corde allant de ce four- gon au tender. Toutefois, par une au- tre circulaire du 8 octobre 1857, le ministre autorise les compagnies à restreindre l’application de cette me- sure aux seuls trains de voyageurs et aux trains mixtes. La mise en relation de tous les agents de train entre eux Cette disposition ne répondait cepen- dant qu’indirectement à l’article 23, en n’assurant que la communication de l’un des conducteurs avec le méca- nicien. Aussi les compagnies sont-elles invitées par une circulaire du 13 jan- vier 1860 à examiner s’il ne convien- drait pas d’adopter le système en usage en Allemagne, qui consiste à faire courir le long du train une corde accessible à tous les conducteurs, de façon à leur permettre d’actionner soit la cloche installée sur le tender, soit un sifflet à vapeur spécial. Mais la commission créée par décision minis- térielle du 5 novembre 1861 pour procéder à une nouvelle enquête sur la construction et l’exploitation des chemins de fer reconnaît que la com- munication par corde est inapplicable pour les trains composés d’un grand nombre de voitures ou soumis en route à des remaniements dans leur Avril 2009 Historail Coll. Henry/Photorail 030 Est au dépôt de Saint-Dizier en 1897. Sur le tender, la cloche qui, reliée par une corde au fourgon de tête, permettait au chef de train d’alerter le mécanicien en cas de besoin. Les débuts de l’intercommuni- cation. Dossier [ la Belle Epoque des assassins composition. Elle enregistre cepen- dant les essais des Compagnies du Nord et de l’Est sur les nouveaux sys- tèmes de communication électrique Prud’homme et Achard. Le 7 août 1863, le ministre rappelle aux compagnies la nécessité de se conformer à sa circulaire du 18 août 1857, à défaut à recourir à tout autre moyen propre à assurer l’exécution de l’article 23. Il leur signale les résul- tats favorables des expériences aux- quelles ont été soumis sur les réseaux du Nord, de l’Est et de Lyon, deux ap- pareils inventés par Spiller et Prud’homme. Le 1 février 1864, le ministre revient à la charge et donne trois mois aux compagnies pour avancer des propo- sitions définitives. La commission appelée à délibérer sur les réponses des compagnies recon- naît que: � la communication par corde n’est pas d’une efficacité suffisante; � la communication par les marche- pieds n’est pas possible sur toutes les lignes (gabarit) et n’est d’ailleurs pas assez rapide en cas de danger imminent. Et elle recommande d’attendre les ré- sultats des expériences poursuivies par les compagnies du Nord et de l’Est. Le 21 avril 1865, le ministre consent un délai supplémentaire aux compa- gnies, tout en les invitant de se mettre en mesure de formuler une solution à la première réquisition. Le 29 novembre suivant, le ministre, jugeant l’efficacité des appareils Prud’homme et Achard suffisamment démontrée, prescrit aux compagnies de prendre les dispositions nécessaires pour assurer dans un délai de quatre mois la communication des gardes- freins avec les mécaniciens dans les trains de voyageurs et les trains mixtes, soit au moyen de l’un de ces appareils, soit par tout autre procédé préférable et préalablement approuvé par l’administration. Malheureusement, les espérances nées des appareils électriques ne se réali- sent pas, ceux-ci s’accommodant dif- ficilement du mouvement et de la tré- pidation des trains en marche. Aussi, en dépit de rappels successifs, les dis- positions de l’article 23 continuent à ne pas être strictement observées. La mise en relation des voyageurs avec les agents de train L’ordonnance du 15 novembre 1846 ne contient aucune disposition expli- cite pour les communications entre les voyageurs et les agents de train. Cette lacune est mise en exergue à la suite du meurtre du président Poin- sot (Est, 6 décembre 1860), ce qui conduit à la création, le 13 février 1861, d’une commission chargée d’étudier la question de la sécurité des voyageurs dans les trains en marche. Ses membres doivent notamment se prononcer sur les résultats d’une ins- truction antérieure par laquelle le mi- nistre avait prescrit aux ingénieurs du contrôle de réfléchir à l’opportunité: � d’inviter les agents de train à assurer un contrôle de route en circulant sur les marchepieds des voitures; � d’installer dans chaque voiture des signaux visuels à la portée des voyageurs; 70- Historail Avril 2009 Ancienne voiture de 1 re classe type 1880 des chemins de fer de l’Etat : trois compartiments avec portières latérales ouvrant sur la voie. Pour seul «couloir», le marchepied extérieur ! Compartiment d’une voiture de 1 re classe type 1889 des chemins de fer de l’Est. Un espace clos propices aux agressions. Photorail Photorail en chemin de fer ] Avril 2009 Historail � de mettre en relation les divers com- partiments d’une même voiture par des panneaux à glaces dormantes; � d’exercer une surveillance spéciale aux points de ralentissement des trains. Cette commission repousse l’emploi des voitures du type américain, préco- nisé par certaines personnes mais qui ne répondait ni au goût d’isolement ni aux habitudes des voyageurs français. Elle se borne à demander que les compagnies soient invitées: 1° à pratiquer dans le délai de six mois, dans les compartiments de 1 et de classe, une ou deux ouvertures fer- mées par des glaces transparentes et placées au-dessus des filets à bagages; 2° à organiser, dans le même délai, sur toutes les voitures composant les trains de voyageurs un système de marche- pieds et de mains-courantes horizon- tales pour permettre aux agents du train ou à des contrôleurs spéciaux de parcourir toute la longueur du convoi. Il ne s’agit donc pas encore de mettre à la disposition des voyageurs un moyen de faire appel aux agents. D’ailleurs, aux difficultés mécaniques de l’installation, se greffe la crainte de voir les voyageurs interrompre la marche du train pour des causes fu- tiles ou sans gravité réelle. La commission d’enquête citée plus haut constituée fin 1861 écarte les deux propositions, comme n’étant pas de nature à procurer des résultats effi- caces. Elle craint que la possibilité don- née aux voyageurs d’entrer en contact avec les agents des trains soit la source de pertes de temps, voire d’accidents. Elle exprime aussi l’avis que la circula- tion extérieure des agents les expose- rait aux plus graves périls, notamment à la traversée des souterrains. La question n’évolue guère dans les trois années qui suivent. Il faut atten- dre toute une série d’accidents et d’agressions pour que le ministre, poussé par l’opinion publique et ju- geant démontrée l’efficacité des appa- reils électriques Prud’homme et Achard, prescrive aux compagnies le 29 novembre 1865 de combiner un appareil de communication entre les voyageurs et les agents avec celui des- tiné à la communication entre les gardes-freins et le mécanicien. L’idée du signal d’alarme fait son chemin Le 15 août 1879, un grave accident endeuille le réseau de l’Ouest. D’une collision frontale entre un train de voyageurs et un train de marchan- dises sur une section à voie unique entre les stations de Flers et de Mont- secret, on relève dix morts (dont les deux équipes de conduite) et 52 bles- sés. Le 29 du même mois, une com- mission d’enquête est réunie pour re- chercher les moyens d’empêcher le retour d’accidents analogues sur les lignes à voie unique. Ses membres pensent cependant qu’il importe de donner à leurs investigations le déve- loppement le plus complet et de com- prendre dans leur champ d’étude tout ce qui pouvait intéresser la sécurité de l’exploitation des chemins de fer. Un questionnaire imprimé à 300 exem- plaires est adressé le 15 novembre 1879 aux compagnies françaises et étrangères et aux principaux ingénieurs de chemins de fer. Annoncée par voie de presse, cette démarche vaut à la commission de recevoir de nombreuses communications d’inventeurs. Sur les Bouton d’appel �xé au plafond. Bouton d’appel �xé au plafond employé sur l’Est. Le couvercle de l’ancien modèle (1881) portait l’inscription : «Ne tirer le bouton qu’en cas de danger absolu.» Système à air comprimé expérimenté par la compagnie du Midi dans les années 1880. On ne pousse plus, on tire... RGCF mars 1891/Photorail La Nature/Photorail RGCF octobre 1889/Photorail Dossier [ la Belle Epoque des assassins 72- Historail Avril 2009 Quelques mois à peine après sa mise en œuvre sur le Nord, en 1865, le système d’intercommunication Prud’homme fait l’objet de débats animés à la Société des Ingénieurs civils de France, où les membres adhérents ont l’habitude, lors de séances bimensuelles, de débattre des dernières nouveautés technologiques. C’est un certain Bonnaterre, ingénieur civil, qui, le 4 mai 1866 ( Mémoires des comptes-rendus des travaux de la SICF , 1866, p. 179-181), leur pré- sente l’appareil conçu pour répondre à trois stipulations : � mettre les différents agents du train à même de communiquer en- semble ; � permettre à un voyageur d’un compartiment quelconque de faire appel aux différents conducteurs ; � en cas de rupture accidentelle d’attelage, avertir le conducteur de chaque tronçon de cet accident. Le 18 mai, revenant sur le sujet, Charles Bricogne, ingénieur du matériel au Nord, énumère les améliorations apportées depuis au dispositif de Prud’homme. Les disques rouges qui jaillissaient de chaque côté de la voiture d’où le signal d’alarme avait été déclen- ché font désormais place à des ailettes blanches surgissant en bout au-dessus de la caisse. Et, au bouton de contact initial, protégé par une vitre « afin d’éviter la malice ou l’ignorance de certains voyageurs » (Bonnaterre), on a substitué une chaîne terminée par un anneau actionnant une tringle. Même si « ce système marche assez bien », la confiance de Bri- cogne dans sa réelle efficacité reste très limitée : « … arriv[erait]- il à fonctionner d’une manière irréprochable, il resterait encore à savoir s’il répond[rait] au besoin qu’on cherche à satisfaire. Ces appareils ne serviront jamais dans le cas d’attentats contre les personnes, faits contre lesquels les moyens préventifs seront im- puissants Outre ces dicussions entre techniciens, le système Prud’homme a inspiré de nombreux textes de vulgarisation destinée à toucher un plus large public. Appartiennent à cette catégorie, les extraits de l’article suivant («Intercommunication électrique»), publié par La Nature le 27 septembre 1884 sous la signature d’Alexandre Laplaiche, commissaire de surveillance administrative des che- mins de fer. […] Une boîte mobile contenant une pile et une sonnerie est disposée dans le fourgon d’arrière et le fourgon d’avant, où elle s’adapte à des crochets de suspension; sur la paroi du wagon et à proximité de cette boîte est fixé un levier d’appel à ressort, dit commutateur, sur lequel il suffit de presser pour faire fonctionner la sonnerie électrique placée à l’autre extrémité du train. La com- munication entre la tête et la queue du train est assurée au moyen de deux fils métalliques posés sous le châssis de chaque wagon et constituant deux circuits correspondant à la sonnerie d’avant et à la sonnerie d’arrière. Entre deux wagons adjacents, la communica- tion de ces deux fils est assurée par des cordes ou câbles d‘attelage composés de fils métalliques recouverts d’une enveloppe de co- ton et ne présentant à la tension qu’une résistance très limitée: aussi doit-on éviter qu’ils soient accrochés par les barres et les chaînes d’attelage. […] Dans chaque wagon [voiture], les boutons d’appel fixés sur le plafond, à côté de la lampe, sont reliés aux fils conducteurs dont nous venons de parler et permettent d’utiliser le circuit électrique que ceux-ci réalisent pour faire communiquer les voyageurs avec les agents de train. Chaque bouton d’appel est entouré de l’inscrip- tion: “Appel au chef de train en cas de danger absolu”. […] Le chef de train fait usage de l’appareil Prud’homme tantôt pour s’assurer de la présence à son poste du garde-frein d’arrière, qui doit répondre à ses appels, tantôt pour éveiller son attention lorsque le mécanicien siffle aux freins. Le garde-frein peut égale- ment appeler le chef de train en cas d’événement extraordinaire. Enfin, les voyageurs peuvent aussi appeler les agents du train à l’aide des boutons placés dans les compartiments. En cas de rupture d’attelage d’une voiture d’un train, les appareils fonctionnent au- tomatiquement par décrochage des câbles qui relient cette voi- ture à la précédente. Par une circulaire ministérielle en date du 15 avril 1884, toutes les compagnies de chemins de fer ont été mises en demeure d’établir l’intercommunication dans tous les trains express ou directs effec- tuant des parcours de 25 kilomètres ou plus sans arrêt. Cette impor- tante amélioration devra être réalisée avant le 1 juillet 1885. Les appareils devront, à l’avenir, donner aux agents, par un signe placé de préférence à l’extérieur des voitures, le moyen de reconnaître le compartiment d’où un signal est parti, sans qu’il soit possible aux voyageurs d’en supprimer l’indication. Sur le réseau du Nord, cette condition est depuis longtemps réalisée: des ailettes faisant saillie sur les parois latérales de la voiture deviennent visibles dès qu’un voyageur a établi le circuit électrique, et indiquent le comparti- ment d’où est parti l’appel. Le même Laplaiche revient sur le sujet («La sécurité en chemin de fer») deux ans plus tard ( La Nature , 20 février 1886). L’occasion pour lui d’exposer les modifications apportées par le Nord au commutateur: La Compagnie du Nord […] a mis à la disposition des voyageurs un commutateur d’appel tout différent du précédent. Une ouver- ture triangulaire est pratiquée à hauteur des yeux, dans chaque Le système Prud’homme en chemin de fer ] Avril 2009 Historail cloison de voiture, et fermée de part et d’autre par deux vitres d’environ un millimètre et demi d’épaisseur. Entre ces vitres, on aperçoit, des deux compartiments contigus, un anneau suspendu à une chaînette. Pour faire appel aux agents du train, il faut briser la vitre, tirer l’anneau et, dit l’écriteau placé dans chaque comparti- ment, agiter le bras en dehors de la portière de droite par rapport au sens de la marche du train. On conviendra que ce mode de fonctionnement présente bien des complications. Si vous êtes atta- qués par un malfaiteur, il est peu probable qu’il vous accorde le temps de briser la glace et de tirer la chaînette; il est encore moins certain qu’il vous permette d’ouvrir la fenêtre et d’agiter le bras du côté de l’entrevoie. Quoi qu’il en soit, la traction de la chaînette peut, par l’intermédiaire d’une petite manivelle, imprimer un mou- vement de rotation d’un quart de cercle à une tringle disposée dans l’épaisseur de la cloison du compartiment et faisant saillie de chaque côté du wagon; un commutateur placé à une extrémité de cette tringle ferme alors le circuit, et la sonnerie fonctionne dans les fourgons. Chaque extrémité de la tringle porte un petit voyant peint en blanc, qui est ordinairement horizontal, et qui vient occu- per une position verticale lorsque l’appareil est mis en mouve- ment: ce petit voyant sert à appeler immédiatement l’attention des agents du train sur le compartiment qui a donné le signal d’alarme. Il est représenté en V sur notre gravure. Laplaiche rappelle que le PLM a également opté pour le système Prud’homme et que s’il est resté fidèle au « bouton d’appel fixé au plafond, près de la lampe », il a néanmoins « fait placer dans toutes les cloisons séparant les compartiments deux petites glaces triangu- laires sans tain, qui facilitent […] une communication optique en- tre les voyageurs de compartiments contigus ». Il cite parmi les au- tres adeptes du système Prud’homme le Midi et le PO (dont le commutateur est fixé à la cloison du compartiment). Mais omet de nommer l’Est qui, pourtant, après avoir observé de près depuis 1878 les matériels Nord entrant dans la composition des trains di- rects de Calais à Bâle via Laon et Delle, s’était décidé à appliquer le système Prud’homme à ses voitures à partir de 1882 (bouton d’ap- pel au plafond). L’Ouest, précise Laplaiche, fait cavalier seul, ayant développé un système d’intercommunication reposant sur l’emploi de l’air comprimé: A cet effet, un tuyau vertical de petit diamètre s’embranche à chaque voiture, sur la conduite générale du frein Westinghouse dont tous les trains sont pourvus, et se termine, à la partie supé- rieure, par un sifflet disposé à l’extrémité de la toiture du wagon. Une poignée placée au plafond, dans l’intérieur de chaque compar- timent, et qu’il suffit de tirer, permet de donner une issue à l’air comprimé et de faire fonctionner le sifflet dont nous venons de parler, en même temps qu’un second sifflet installé sur la machine fonctionne aussi sous l’influence de la dépression produite dans la conduite générale. Le sifflet placé sur la machine sert à avertir les agents du train; le sifflet placé sur le wagon indique la voiture d’où est parti l’appel; enfin, la poignée qui demeure abaissée dé- signe le compartiment. Appelé à se développer jusqu’à devenir prépondérant, ce système est vite adopté par le Midi. Il équipe déjà les différentes voitures que la compagnie présente à l’Exposition universelle de Paris de 1889 (RGCF, janvier 1891). Les notices précisent que ces voitures sont dotées de « l’intercommunication pneumatique (type Midi), qui permet à tout voyageur, en cas de danger, de serrer les freins et, par suite, d’arrêter les trains, par le simple tirage d’un bouton placé à sa portée, vers le milieu de chaque compartiment. Deux voyants extérieurs, un de chaque côté de la caisse, et le bouton faisant sail- lie dans le compartiment et qui ne peut être remis en place par les voyageurs désignent aux agents la voiture et le compartiment d’où les freins ont été serrés ». La nécessité de pouvoir localiser rapidement le compartiment d’où a été actionné le signal d’alarme répond moins au souci de secou- rir la victime présumée que de traquer les mauvais plaisants. Emile Chaperon, ingénieur de son état et, comme tel, inventeur d’un ap- pareil électrique d’appel avec voyant extérieur essayé par le PLM en 1884 (RGCF, mars 1885), se fait l’écho de ces agissements pour le moins répréhensibles: Les commutateurs d’appel mis dans les compartiments à la dispo- sition des voyageurs sont souvent des boutons identiques aux bou- tons des sonneries d’appartement qui, s’ils ont l’avantage d’être peu compliqués, présentent l’inconvénient de ne pas laisser de trace de l’appel qui a été fait. Il en résulte que, dans certains cas, des trains sont arrêtés à la suite d’appel fait sans motif par des voyageurs et qu’il est impossible aux agents des trains de savoir de quel compartiment le signal a été actionné. «Il y avait intérêt, tant pour faciliter les recherches que pour sup- primer les abus, à ce qu’un signal extérieur accompagnât l’appel fait par le voyageur, et à ce que ce signal subsistât jusqu’à ce qu’il ait été supprimé par un agent de la compagnie. A ce propos, citons encore le commentaire de deux ingénieurs de la Compagnie de l’Est prononcé au regard de l’examen de statis- tiques portant sur l’utilisation entre 1882 et 1890 de l’intercom- munication électrique en vigueur sur le réseau ( RGCF , avril 1891): En ce qui concerne l’emploi des appareils par les voyageurs, nous n’avons jamais eu connaissance qu’un bouton ait été tiré par un voyageur sans que l’intercommunication ait fonctionné. Malheu- reusement, il a été constaté que, dans la plupart des cas, l’appel n’était aucunement justifié. Br. C. Dossier [ la Belle Epoque des assassins 218 dossiers officieux et officiels, 120, soit un peu plus de la moitié, sont pris en compte et font l’objet d’un rapport. La commission entend aussi les inven- teurs (ou leurs représentants) dont les systèmes, adoptés par les grandes compagnies, ont été déjà sanctionnés par la pratique. Parmi eux: Lartigue, Regnault et Jousselin pour les appareils électriques appliqués aux signaux; Bailly pour le frein Westinghouse; Hardy pour le frein à vide; Achard pour le frein électrique; Falkingham pour les appareils d’enclenchement Saxby et Farmer. Au cours des travaux –la commission tient 23 séances du 16 octobre 1879 au 6 juillet 1880–, deux événements, l’agression dans son compartiment, entre Rognac et Miramas, d’un entre- preneur de travaux public (PLM, 30avril 1880) et un accident de per- sonne, l’un et l’autre ayant entraîné mort d’homme, démontrent la néces- sité d’exiger l’exécution de l’article 23 dans toute son étendue. Le rapport général est présenté au mi- nistre des Travaux publics par l’inspec- teur général des Mines Guillebot de Nerville le 8 juillet 1880. La question de la communication des voyageurs avec les agents des trains fait l’objet d’un rapport spécial. La commission constate «que les moyens de communication actuelle- ment employés ne répondent, d’une manière efficace, ni aux besoins de la sécurité ni au vœu de l’article 23. En effet, l’emploi de la corde ne fait com- muniquer aujourd’hui que le mécani- cien et le conducteur garde-frein placé dans le fourgon de tête (1) ; les autres agents ne peuvent échanger, avec ceux-ci et entre eux, que des signaux visuels. Ces signaux échangés d’une vigie à l’autre sont difficilement per- ceptibles et sans effet par temps de brouillard. Ils exigent, d’ailleurs, des agents une attention trop continue et sur laquelle on ne peut pas entière- ment compter. Quant aux voyageurs, ils n’ont généralement aucun moyen de faire parvenir un avertissement à un agent quelconque du train». Elle estime cependant que l’on peut faire davantage, ce que les compa- gnies ont déjà compris en expérimen- tant divers systèmes: transmission mécanique, transmission pneuma- tique, emploi de l’électricité. C’est ce dernier système que la commission recommande, sans exclure toutefois les autres procédés. Elle lui reconnaît le double avantage d’établir la com- munication des agents entre eux et des voyageurs avec les agents: «Se fondant sur les résultats d’expériences depuis longtemps entreprises sur les réseaux du Nord et de la Méditerra- née, la commission pense qu’avec des soins et une surveillance convenables ce système peut fonctionner, dans des conditions suffisantes de régularité, et devenir ainsi susceptible d’une ap- plication pratique.» La commission signale encore que le système retenu pourrait être complété par l’installation de marchepieds et de mains-courantes destinés à faciliter la circulation des agents le long des trains, et par la réalisation d’ouver- tures de dimensions restreintes fer- mées par des glaces pour que les voyageurs placés dans des comparti- ments voisins ne soient pas privés de toute communication entre eux. Prenant en compte les recommanda- tions de la commission, le ministre, par une circulaire du 30 juillet 1880, invite les compagnies à: � donner aux conducteurs gardes- freins un moyen sûr et efficace de communiquer avec le mécanicien soit directement, soit par l’intermédiaire de l’un d’eux; � prendre les mesures nécessaires pour donner aux voyageurs, dans toutes les voitures à cloisons séparatives com- plètes, le moyen de faire appel aux agents et de recommander le mode de communication en usage au Nord et au PLM; � faire en sorte que dans tous les trains l’un des agents au moins puisse cir- culer le long des voitures; � prendre en compte l’utilité qu’il y au- rait à établir des communications par- tielles entre les compartiments voisins d’une même voiture, par exemple au moyen d’ouvertures de dimensions restreintes fermées par des glaces. La troisième de ces mesures devra être réalisée immédiatement. La première et la deuxième devront l’être avant le mai 1881 pour tous les trains ex- press ou directs ayant des parcours de 25km ou plus sans arrêt. Autant de consignes reprises et confir- mées dans sa circulaire du 13 septem- bre 1880 relative aux autres points abordés par la commission. Les dernières hésitations Si toutes les compagnies se font un devoir d’assurer dans l’immédiat la cir- culation de leurs agents le long des voitures, certaines, comme le constate une circulaire du 2 novembre 1881, ont cru pouvoir encore entreprendre des essais complémentaires: inter- communication à l’air comprimé en 74- Historail Avril 2009 Les voyageurs n’ont généralement aucun moyen d’avertir un agent quelconque du train. en chemin de fer ] relation avec le frein Westinghouse, nouveau système à corde, système à pétards… Plusieurs «attentats» commis dans des trains en marche conduisent ce- pendant le ministre à demander au Comité d’exploitation technique de lui faire connaître d’urgence son avis sur l’état d’avancement des travaux entrepris par les compagnies et sur les mesures à prescrire définitivement. Une commission, prise dans le sein dudit comité, révèle dans un rapport détaillé que toutes les compagnies –sauf celle de l’Ouest qui a préféré une transmission pneumatique pour laquelle elle utilise la conduite du frein à air comprimé Westinghouse– ont adopté le système Prud’homme sans ou avec modifications. Elle précise en- core que les résultats obtenus sont généralement satisfaisants et qu’ils se- raient meilleurs encore si toutes les compagnies, à l’exemple de celles du Nord et du PLM, avaient organisé un service d’agents spéciaux chargés de l’entretien des appareils et de leur vé- rification en cours de route. Et conclut en ces termes: « Il y a lieu d’inviter les compagnies et l’administration des chemins de fer de l’Etat à se mettre en mesure d’exécu- ter complètement, avant le 1 juillet 1885, la circulaire du 30 juillet 1880. «Quel que soit l’appareil adopté par elles, les organes placés dans les voi- tures pour appeler les agents doivent remplir les conditions suivantes: «Etre d’un fonctionnement sûr, d’un accès suffisamment facile; se prêter à des vérifications fréquentes du bon fonctionnement; donner aux agents, par un signe placé de préférence à l’extérieur des voitures, le moyen de reconnaître le compartiment d’où un appel est parti sans qu’il soit possible au voyageur de supprimer l’indication. «Dans le cas où les appareils actuelle- ment existants auraient besoin d’être modifiés pour remplir ces conditions, des délais pourraient être accordés. «Les compagnies devront organiser l’entretien et la vérification des appa- reils, de manière à en assurer efficace- ment le bon fonctionnement. (…) » Cet avis est notifié aux compagnies par circulaire du 15 avril 1884, avec invitation de terminer l’installation avant le 1 juillet 1885 pour tous les trains express et directs. Le 16 janvier 1886, trois jours après l’assassinat du préfet de l’Eure Bar- rême (Ouest, 13 janvier 1886), un dé- puté interpelle le gouvernement sur les transformations qu’il y aurait à ap- porter au matériel des chemins de fer pour éviter un nouveau drame. Le ministre Baïhaut institue le 23 jan- vier 1886 une nouvelle commission chargée d’étudier les perfectionne- ments réalisables tant dans le matériel roulant que dans le service des agents des trains. Leurs investigations doi- vent porter principalement sur: � les signaux d’appel en France et à l’étranger, leur fonctionnement, leur réglementation, les moyens d’en faci- liter l’usage au public; � la modification à apporter aux types de voitures, à l’effet d’établir des com- munications permanentes ou faculta- tives par l’emploi de glaces dormantes ou de tout autre moyen, soit entre les compartiments contigus d’un même véhicule, soit entre toutes les voitures d’un même train; � la surveillance du train et des voya- geurs en cours de route par les agents des compagnies. Le programme détaillé ayant servi de base à ces études ne comprend pas moins de 26 questions. Au terme de ses investigations, la commission recommande: � d’étendre à tous les trains de voya- geurs, à l’exception des trains mixtes, le système d’intercommunication avec signaux d’alarme déjà prescrits pour tous les trains express et directs effec- tuant des parcours de 25km ou plus sans arrêt; � de ne pas rechercher la solution du problème dans une transformation du type actuel de voitures (une mesure qui entraînerait des dépenses consi- dérables), sans toutefois interrompre les expériences déjà entreprises visant à mettre en circulation divers types de voitures à intercirculation; � d’opter plutôt pour l’installation de Avril 2009 Historail Un usage détourné pour le moins cocasse des glaces dormantes aménagée dans les cloisons séparatrices pour permettre aux voyageurs d’avoir un œil sur les occupants des compartiments voisins. Photorail Dossier [ la Belle Epoque des assassins glaces dormantes dans les cloisons sé- paratives des compartiments. Elle n’a par contre aucun avis à don- ner sur la dernière question, si ce n’est qu’elle juge la surveillance par les agents circulant sur les marchepieds impossible dans bien des cas, en rai- son de l’insuffisance du gabarit des ouvrages d’art, et inefficace au point de vue des attentats. Le signal d’alarme devient réalité Conformément à ses conclusions, le ministre décide le 10 juillet 1886 que tous les trains de voyageurs se- raient pourvus avant le 1 janvier 1888 d’un système d’intercom - munication avec signaux d’alarme. Les appareils devront satisfaire aux conditions suivantes: « 1° En aucun cas, la hauteur des boutons ou poignées d’appel au-des- sus du plancher de la voiture ne doit dépasser 1,80 m. « 2° Chaque compartiment doit contenir un bouton ou une poignée placés vers le centre du plafond ou, si cette condition ne peut être rem- plie, deux boutons ou deux poignées placés sur les parois. « 3° Les boutons ou poignées d’ap- pel doivent être tout à fait libres, de telle sorte qu’il n’y ait rien à briser ou à déplacer avant de les mettre en jeu. « 4° Les conditions d’emploi de l’ap- pareil doivent être indiquées par des placards bien apparents et imprimés en caractères commodément lisibles. « 5° Les appareils doivent être dispo- sés, autant que possible, de telle sorte que la sonnerie ou le sifflement provo- qués par leur manœuvre continue à se faire entendre jusqu’à ce que les agents du train interviennent pour y mettre fin.» Le ministre prescrit en même temps 76- Historail Avril 2009 « Tout fut dit sur les invraisemblables sonneries d’alarme “qui ne fonctionnent jamais”. J’avoue que ne m’étant jamais précipité sur un bouton d’appel au chef de train, je n’ai jamais pu savoir par expérience si les sonnettes d’alarme fonctionnent ou ne fonctionnent pas en général sur les lignes françaises. Je sais qu’à l’étranger elles marchent très bien. Je crois qu’en France elles fonctionnent aussi. Mais, en France, on ne relie les sonnettes au fourgon que dans les trains de vitesse. On en fait l’épreuve toujours avant le départ du train, ce que le voyageur ignore. On devrait de temps en temps les éprouver en cours de route, sans prévenir les employés subalternes, comme on fait pour les manœuvres d’incendie. Mais qu’il y ait ou non des sonneries d’alarme, le bon sens indique que ce n’est pas encore cet engin qui sauvera les vies attaquées par le banditisme en délire. Vous imaginez-vous que si un Robert- Macaire de la voie ferrée en veut à vos bank-notes, il vous laissera le temps de vous suspendre au bouton à vapeur des wagons de l’Ouest, par exemple? Vous pourriez lui en demander la permission et tirer à deux mains sur le bouton. Après quoi, le brigand commencerait son crime. Mais il n’accepterait pas cette proposition dilatoire. Vous représentez-vous la petite dame qui a toujours un mignon revolver dans sa poche et qui, le couteau sur la gorge, hésitera entre ces deux alternatives: 1° se fouiller profondément pour extraire de ses jupes l’arme défensive; 2° s’élancer sur le bouton électrique des wagons du P.-L.-M., placé au- dessus de l’une des portières? Cette hésitation la perdra. Cependant, il est un cas où le voleur pourrait vous donner du temps, histoire de mieux savourer son attentat: si vous étiez en route sur une des lignes du Nord, par exemple! Comique, vous savez, la situation dans laquelle vous seriez placé si un détrousseur de profession venait vous demander l’heure à minuit dans un compartiment de la Compagnie du Nord! La sonnerie d’alarme de ce réseau a déjà désopilé la rate de deux générations! C’est un petit triangle de verre incrusté dans le drap du wagon, avec un petit anneau mystérieux. Oh! cet Pierre Giffard ( La Vie en chemin de fer , 1888) ne pouvait manquer d’ironiser sur l’utilité réelle des «sonneries d’alarme» en cas d’agression. « Puis-je tirer le petit anneau, bon voleur?» en chemin de fer ] aux compagnies de munir les cloisons séparatives des compartiments de glaces dormantes analogues à celles en usage au Nord et au PLM, suffi- samment grandes pour permettre de voir tous les voyageurs de la ban- quette opposée. Cette amélioration doit être appliquée aux voitures neu - ves lors de leur construction et aux voi tures envoyées en grosse répara- tion. Au 1 janvier 1888, la mesure prend toute son ampleur. La Com- pagnie de l’Est l’applique ainsi à l’en- semble de ses trains de voyageurs (hors les trains mixtes), exception faite de ceux des lignes de la ban- lieue et de Vincennes dont les voi- tures ne seront équipées de l’inter- communication qu’un an plus tard. En 1890, le nombre de ses véhicules dotés des appareils adéquats est de 424 voitures de 1 classe, 414 voi- tures mixtes, 730voitures de 2 classe, 1098 voitures de 3 classe, 750 fourgons à voyageurs, 155 véhi- cules accessoires de la grande vitesse, 150 fourgons à marchandises, 150wagons couverts sérieN. Enfin, afin de couper court aux abus que pourraient provoquer ces me- sures, un décret réglementaire du 11août 1883 a modifié et complété l’ordonnance de 1846, en ajoutant aux différentes interdictions faites aux voyageurs (interdiction de voyager sans billet, de fumer…) édictées par l’article 63 celle «de se servir, sans motif plausible, du signal d’alarme mis à la disposition des voyageurs pour faire appel aux agents de la compagnie» Bruno CARRIÈRE Avril 2009 Historail anneau! Un rêve! une trouvaille! Le détrousseur arrive. Vous lui demandez d’abord la permission de frotter une allumette-bougie et de lire ce qu’il y a d’écrit au-dessous du petit triangle en verre. - Parfaitement, monsieur. Lisez. J’attendrai. Pendant ce temps-là, il affile son couteau. Au bout d’une minute, vous avez compris ce qui vous reste à faire. Les instructions sont précises: “Casser le triangle en verre, tirer sur l’anneau, ouvrir la glace de la portière de droite et agiter le bras”, comme autrefois les télégraphes Chappe, pour donner au conducteur une idée de la place que vous occupez dans le train. Le voleur sourit. Il tient sa proie, il n’est pas pressé. Il vous attend. Vous risquez une requête. - Puis-je casser le petit carreau, dites donc, voleur? - Certainement, ne vous gênez pas. Ça vous enhardit, cette faiblesse. - Puis-je tirer le petit anneau, bon voleur? - Je n’y vois pas d’inconvénient. Allez- y! Quel espoir! Maintenant, à la portière de droite! - Puis-je ouvrir la glace de la portière de droite, bon voleur? - Ma foi! Ça n’a pas d’importance. Il fait nuit noire. N’importe, vous balancez le bras dans les ténèbres. - Que faire, maintenant? J’ai accompli toutes les prescriptions contenues dans le carré de carton qui est fixé sous le carreau de verre. - C’est fini. Le signal est donné. Je suis obligé maintenant de vous saigner, car, à la fin, on pourrait venir!... Et couic! Vous tombez mort ou morte sur le marchepied du wagon qui dévore l’espace. (…) » A�n de s’opposer à un usage intempestif du signal d’alarme, les compagnies ont multiplié les obstacles jusqu’à le rendre inopérant. (1) Notons que la Compagnie de l’Est avait complété ce système par l’addition d’une deuxième corde tendue du dernier fourgon au premier et communiquant également avec un timbre ou une cloche placé dans le fourgon. Photorail Dossier [ la Belle Epoque des assassins 78- Historail Avril 2009 La question de l’intercommunication a suscité très vite une polémique, de nombreuses voix s’élevant pour ré- clamer l’adoption en France de l’intercirculation, large- ment répandue outre-Atlantique. Chroniqueur spécia- lisé, P.Clémenceau s’en fait l’écho en 1886: « En France, comme presque partout en Europe, on aime à voyager isolé, dans une boîte roulante. Le système américain est incontestablement préférable; sans être l’idéal évidem- ment, il permet aux agents d’exercer une surveillance constante dans toutes les voitures, et c’est seulement lorsqu’on aura adopté les longs wagons communiquant par un couloir les uns avec les autres qu’on pourra en voyage dormir en paix, sans avoir à redouter qu’un mon- sieur à allure distinguée, un chapeau melon sur la tête, vienne vous brûler la cervelle à bout portant » («Inter- communication électrique des trains dans les chemins de fer français», La Lumière électrique, 20 mars 1886). Laplaiche («La sécurité en chemin de feré, La Nature 20 février 1886) estime lui aussi que les voitures à cou- loir pourraient être la solution au problème. Mais il craint que les Français ne soient pas prêts à accepter cette révo- lution: « On sait qu’il existe deux types bien distincts de wagons à voyageurs: le type anglais, à compartiments transversaux s’ouvrant sur les deux côtés de la voiture, et le type américain, à couloir longitudinal s’ouvrant sur une plate-forme aux deux extrémités de chaque voiture et permettant la circulation d’un bout à l’autre du train pendant la route au moyen de passerelles qui unissent les plates-formes. Or c’est le type anglais qui a prévalu chez nous. Pourquoi? Probablement parce que la plu- part des voyageurs français cherchent à s’isoler en che- min de fer. Chez nous, chacun voudrait s’emparer d’un compartiment tout entier pour lui seul. Au théâtre, à l’église, aux courses, nous ne voyons aucun inconvénient à nous installer à côté de nos semblables; mais en chemin de fer, nous semblons les fuir instinctivement. » Et La- plaiche d’appeler à la rescousse Théophile Gautier pour qui les voitures françaises « représentent l’idéal de la ber- line ou de la diligence », à l’antipode donc de ce qu’elles devraient être: « Un train de chemin de fer , affirme ce dernier, doit offrir la même accommodation qu’un stea- mer maritime ou fluvial: c’est le steamer terrestre. Rem- placez les voitures par des chambres communiquant en- tre elles, d’un bout à l’autre du convoi, pratiquez dans ces compartiments plus ou moins vastes un ou plusieurs salons, une salle à manger, un café, une tabagie, une bi- bliothèque, un dortoir avec des cadres comme dans les vaisseaux. A l’extérieur de la chose, faites circuler une ga- lerie, rendez praticable la plate-forme, ou plutôt le pont de ce navire à roulettes, et alors seulement la locomo- tive à vapeur sur railway aura rompu avec la vieille rou- tine. N’est-il pas ridicule d’atteler à une file de fiacres l’ir- résistible machine de Stephenson? En 1888, Pierre Giffard consacre un ouvrage satirique à la vie en chemin de fer. Il ne peut passer sous silence le dé- bat né de la réticence des pouvoirs publics et des com- pagnies de promouvoir les voitures à couloir. Il cite à l’ap- pui Albert Millaud, chroniqueur au Figaro et partisan de cette solution: Cette catégorie de crimes peut ne plus exister demain, si l’on veut. Il suffit que le gouvernement ou un député présente une loi ordonnant aux compagnies de chemins Débat autour de l’intercirculation et des voitures à couloir L’une des premières applications de l’intercirculation en France sur la ligne de Longpré au Tréport (1872). Elle rend possible la circulation entre compartiments, mais pas encore entre voitures. Photorail Photorail en chemin de fer ] de fer de modifier immédiatement leur matériel roulant –en transformant les wagons en cars américains, c’est- à-dire en vastes salons-omnibus, sans séparation– et en faisant communiquer entre elles toutes les voitures, de- puis la machine jusqu’au fourgon de bagages. «C’est ainsi que l’on en use en Allemagne, en Suisse et en Amérique. Les wagons sont conçus à la façon des tram- ways. La circulation est incessante d’un wagon à l’autre et les employés du train vont et viennent, nuit et jour. Aussi, vous n’entendez jamais parler d’un crime ou d’un vol sur les lignes allemandes, suisses, américaines et russes. «II faudrait que les journaux de Paris et de la France en- tière se missent en tête d’entreprendre une campagne pour forcer la main aux compagnies de chemins de fer, beaucoup plus financières que pratiques. Peut-être dé- penserait-on quelques cinquantaines de millions pour transformer du tout au tout le vieux matériel de nos vieux railways, mais qu’est-ce que l’argent à côté de la sécurité publique? Certes, on y viendra un jour, quand les assas- sins, assurés de l’impunité, ne garderont plus aucune ver- gogne et que chaque train emportera sa victime. «Ce jour-là est encore lointain. «Pour le moment, on se contentera d’inventer un nou- veau signal d’alarme plus bête que les autres et d’appli- quer sur certains compartiments réservés des plaques gra- vées, ainsi conçues: “Assassins seuls”. En fait, Giffard doute de la sincérité de Millaud. Prenant à son tour la parole, il poursuit: La chute est drôle, mais l’idée générale ne tient pas de- bout. Le Français a horreur de la promiscuité, et notre ami Albert Millaud lui-même, quand il s’apprête à mon- ter dans le train de Chatou, par les beaux soirs d’été, se gardera bien de prendre place dans les cars américains qu’il nous souhaite, si on nous les impose. «Dès qu’il apercevra un wagon-salon contenant seule- ment huit personnes, il se sauvera, soyez-en certain. Ne verra-t-il que quatre voyageurs dans un compartiment ordinaire? Il les évitera et tâchera de se blottir lestement dans un bon coin, où il aura l’espoir d’être seul, en tête- à-tête avec une idée de pièce pour les Variétés. «Des mots! des mots! L’intercirculation commencera de s’imposer en France à partir des années 1890, au lendemain de la présentation à l’Exposition universelle de 1889, par l’Etat et le PO, de voitures conformes à cette idée. Etait-elle perçue comme la solution à tous les maux? Chargé de cours à l’Ecole nationale des mines, Eugène Vicaire en doute: « Le pu- , écrit-t-il, considère l’intercirculation comme le moyen le plus efficace d’assurer la sécurité des voyageurs à ce point de vue. Cette confiance est excessive, car on a vu se produire des attentats dans des trains composés de voi- tures à couloir; si les compartiments séparés donnent au malfaiteur plus de facilités pour accomplir son crime, l’in- tercirculation lui en donne pour le préparer, pour choisir sa victime et pour s’échapper ensuite. Cours de che- min de fer , Gauthier-Villars,1903, p. 118-119.) Br. C. Photorail Photorail A gauche, voiture de 3 e classe du PO des années 1890. Les portes d’accès latérales subsistent, mais les compartiments clos ont disparu et un couloir latéral permet de circuler de bout en bout. La tâche des criminels devient quasi impossible. A droite, l’ébauche des futures voitures à intercirculation modernes avec couloir latéral et passerelle en bout. D’aucuns pensent que cette disposition peut faciliter la fuite des délinquants. Avril 2009 Historail Dossier [ la Belle Epoque des assassins 80- Historail Avril 2009 L a sécurité des femmes voyageant seules dans les trains soucia tôt l’administration. Ainsi, l’article 32, paragraphe 8, du cahier des charges imposé aux compagnies en vertu de la loi de 1845 et de l’ordonnance de 1846 sur les chemins de fer spécifie clairement que celle-ci «pourra exi- ger qu’un compartiment de chaque classe soit réservé, dans les trains de Les compartiments «Dames seules» Voyager seule n’était pas toujours rassurant pour une femme. Outre les paroles et les gestes déplacés, elle devait affronter le sans-gêne de certains de ces messieurs. D’où la décision catégorique prise en 1863 de mettre à leur disposition des compartiments «Dames seules». Photorail en chemin de fer ] voyageurs, aux femmes voyageant seules» . La précaution était d’autant plus louable que les voitures de l’époque offraient, avant la générali- sation, à partir de la fin du XIX siè- cle, du couloir longitudinal, une suc- cession de compartiments entière- ment clos, sans aucune communica- tion entre eux. La multiplication des affaires de mœurs et des plaintes devaient conduire l’administration à imposer de façon formelle la créa- tion de compartiments «Dames seules» en 1863. « II est question, dit un journal, d’obli- ger les compagnies de chemins de fer à tenir, dans tous les trains, des wa- gons de diverses classes à la disposi- tion des femmes qui désirent voyager seules. Cette mesure, sur l’opportu- nité de laquelle des actes fréquents et déplorables ont appelé l’attention de l’autorité, serait accueillie avec re- connaissance par le public.» Publié par le Journal des chemins de fer dans son édition du 22 janvier 1859, cet entrefilet est le reflet d’une attente bien réelle. Certes, des mesures en ce sens ont déjà été prises par les compagnies, mais à leur propre initiative et de fa- çon partielle. Le chroniqueur du Jour- nal des chemins de fer s’en fait lui- même l’écho, citant l’exemple de la Compagnie de l’Ouest pour ses lignes de banlieue. Elle n’est pas la première. Ainsi, dès 1846, la Compagnie du Nord informe son personnel qu’ «au- tant que possible on réservera, dans chaque train, un compartiment spécial de 1 classe et un de 2 classe pour les dames qui voyagent seules» . Elle est imitée en 1852 par la Compagnie de l’Est qui invite ses agents à «placer, autant que possible, dans un com- partiment réservé les dames voya- geant seules» . Une consigne sans doute mal entendue par certains, une nouvelle circulaire venant rappeler deux ansplus tard que «les femmes doivent être constamment l’objet du respect et des égards particuliers de tous les agents de la compagnie» En décembre 1860, les chemins de fer belges, qui ont depuis peu pris le parti de réserver «une caisse de dili- gence» dans la plupart de leurs trains pour les femmes voyageant seules ou avec des enfants, demande à la Com- pagnie du Nord de mettre à disposi- tion un compartiment de 1 classe aux dames non accompagnées em- pruntant les trains internationaux, principalement ceux de nuit, dirigés Avril 2009 Historail (1) Ordre de service n°165 du 30 juillet 1846. (2) Circulaires n°747 du 24 septembre 1852 et n°1252 du 6 avril 1854. Coll. J. Devoluy/Photorail Voyager en chemin de fer pour les dames de la haute exigeait des toilettes adéquates. Dossier [ la Belle Epoque des assassins de Paris vers Bruxelles et Cologne. Celle-ci répond favorablement et, mieux, décide d’étendre la mesure à l’ensemble de ses trains, rappelant qu’elle ne ferait par là que suivre l’exemple des Compagnies de l’Ouest et de Lyon. Chose faite à compter du 4 février 1861, une «plaquette» por- tant la mention «COMPARTIMENT RÉSERVÉ AUX DAMES» et attachée à la contre-poignée des deux portières du compartiment désigne ostensible- ment aux intéressées l’objet de leur désir (3) Pourquoi réserver ce privilège aux seules voyageuses munies d’un billet de 1 classe? Les pouvoirs publics, s’engouffrant dans la brèche, s’em- pressent de solliciter la Compagnie du Nord en faveur des femmes seules voyageant en 2 et 3 classes. Et, pour couper court aux possibles objections quant à la difficulté d’étendre la me- sure aux voitures de 3 classe dépour- vues de compartiments fermés, ap- portent leur solution au problème: «Ce but sera facilement atteint en rendant plein un des dossiers à claire- voie situés à l’extrémité de ces voi- tures et en élevant ce dossier de ma- nière à ce qu’il reste un intervalle d’environ vingt centimètres entre sa partie supérieure et le plafond de la voiture.» (4) Relancée en 1862, la Compagnie du Nord argue des difficultés de multi- plier les compartiments réservés, «source de complications fâcheuses pour le service» , pour justifier son peu d’empressement à répondre à l’attente de l’administration. Pour ce qui est de l’aménagement des voi- tures de 3 classe, elle reconnaît que la dépense serait modique. Toutefois, poursuit-elle, «s’il s’agissait d’une amélioration importante et sérieuse- ment réclamée par les dames voya- geant seules en 3 classe, nous n’hé- siterions pas à l’adopter. Mais veuillez, Monsieur le ministre, nous permettre de vous faire observer que ces voya- geurs ne seront pas plus en sûreté dans les compartiments proposés que dans une place quelconque des voi- tures actuelles, disposées de telle sorte qu’aucune inconvenance ne saurait s’y commettre sans attirer l’attention de tous les voyageurs». (5) C’est en 1863, l’administration n’ayant jusqu’alors «pas cru devoir exiger l’exécution rigoureuse de la prescription» de l’article 32, §8, que «autant que possible» prend un ca- ractère obligatoire. Trois circulaires mi- nistérielles en édictent les principes. La première, en date du 9 mars, in- vite les compagnies «à donner les or- dres nécessaires afin qu’il soit pla- cardé, dans toutes les gares de leurs réseaux, des affiches apparentes an- nonçant au public que les chefs de gare doivent mettre à la disposition de toute dame munie d’un billet de ou de 2 classe qui en fera la de- mande un compartiment de la classe afférente à son billet de place et ex- clusivement réservé pour les femmes voyageant seules» Les compagnies protestent aussitôt, faisant «remarquer que sur les lignes peu étendues et où la circulation est peu développée l’isolement des femmes n’a, pour ainsi dire, pas d’ob- jet; que la distribution du matériel roulant ne permettrait pas, dans toutes les gares, de satisfaire aux de- mandes qui pourraient être faites, à moins de réserver d’avance, dans tous les trains et sur tous les parcours, des compartiments des deux premières classes, ce qui imposerait une grave sujétion à l’exploitation» . Certaines ajoutent «que, dans les trains mixtes, on n’introduit souvent qu’une voiture mixte de 1 et de 2 classes, d’où im- possibilité de réserver des comparti- ments sans augmenter le nombre des voitures du train» . Autant d’argu- ments rejetés par le ministre qui, le 5mai, réitère sa circulaire du 9 mars, applicable y compris sur les lignes d’embranchement ou de faible trafic. Opposition de courte durée car la se- conde circulaire, en date du 26 mai, 82- Historail Avril 2009 Sur les lignes peu étendues l’isolement des femmes n’a, pour ainsi dire, pas d’objet. Illustration du sans-gêne de certains voya- geurs. L’odeur du tabac était particulièrement dénoncée par ces dames. Photorail en chemin de fer ] Avril 2009 Historail donne satisfaction aux compagnies. Elle les invite «à préciser les lignes de leurs réseaux sur lesquelles ladite me- sure peut être appliquée, sans gêne sensible pour l’exploitation, et quelles sont celles, au contraire, qui devraient être dispensées, quant à présent, d’admettre des compartiments réser- vés aux dames voyageant seules» L’opinion publique ayant accueilli «avec une grande satisfaction» l’ex- tension des compartiments réservés aux détentrices d’un billet de 2 de nombreuses demandes sont alors formulées à l’effet d’obtenir la géné- ralisation de la mesure aux voyageuses de 3 classe. La troisième circulaire, en date du 5octobre, convie ainsi les compa- gnies à présenter au ministre leurs propositions pour les modifications qu’il sera nécessaire d’apporter dans la construction d’un certain nombre de voitures de 3 classe, «de manière à y ménager des compartiments fer- més, sans communication aucune avec les autres compartiments» Toutes les compagnies répondent qu’elles prennent immédiatement des mesures conformes à l’invitation administrative. L’application des circulaires de 1863 s’est traduite à la Compagnie du Nord par autant d’ordres de service et de circulaire: � ordre de service n°1630 du 1 mai 1863 relatif aux compartiments de dames seules de 2 classe (pris à la suite d’un rappel à l’ordre du minis- tre évoquant un récent attentat à la pudeur commis dans l’une de ses voi- tures de 2 classe); l’ordre de service précise que les compartiments réser- vés seraient signalés par les mêmes plaquettes en tôle émaillée en usage pour les voitures de 1 classe, à dé- faut par des écriteaux en carton; � ordre de service n°1658 du 26 jan- vier 1864 relatif aux compartiments de dames seules de 3 classe (rendu effectif au 1 février); à cette date, 55 voitures ont subi la transformation prescrite; � circulaire n°204 du 21 octobre 1864 relative aux compartiments de dames seules de 3 classe: mise en garde du chef de l’exploitation Pe- tiet: «Cette prescription n’étant pas toujours scrupuleusement suivie, je crois devoir rappeler qu’elle ne com- porte aucune exception; j’ajoute qu’à l’avenir les chefs de train seront res- ponsables de l’exécution absolue de la mesure et sévèrement punis pour chaque infraction.» Fin 1874, la compagnie du Nord rap- pelle qu’en dépit des «arrange- ments» possibles proposés par l’ad- ministration elle s’est toujours fait un devoir de réserver un compartiment de 3 classe pour dames seules dans chacun de ses trains . Or, par suite de l’extension de son réseau, et notam- ment l’ouverture de lignes à faible tra- fic, elle se voit dans l’obligation de demander, à l’exemple d’autres com- pagnies, des dérogations –étendues aux trois classes– à une obligation qui a pour conséquence d’augmenter sans nécessité la composition de ses Différentes affaires portant sur l’occu- pation illégale d’un compartiment «Dames seules» par une personne non autorisée ont été portées en justice. Ainsi, en 1875, est jugé un homme qui, au départ de Paris, a enlevé la plaque in- dicative du compar- timent pour voyager avec deux dames dont il ne voulait pas être séparé. En 1887, c’est un voyageur qui, sur le point de manquer son train, a ouvert précipitamment la porte du comparti- ment des «dames seules» et s’y est in- troduit nonobstant les injonctions du personnel. Plus co- casse, en 1873, la justice poursuit un chef de gare qui, sans tenir compte de l’opposition du chef de train, a en- levé la plaque «Dames seules» et fait monter six hommes dans le compartiment déjà occupé par une femme… Six hommes et une femme dans un «Dame seule» (3) Ordre de service n°1552 du 29 janvier 1861. Un arrêté du 1 er mars 1861 imposera aux compagnies l’obligation de désigner ostensiblement, au moyen de plaques appendues à l’un des panneaux, les compartiments réservés de quelque catégorie qu’ils soient. (4) Lettre du ministre des Travaux publics du 23 janvier 1861. (5) Lettre au ministre des Travaux publics du 24 janvier 1862. (6) Allusion à une circulaire ministérielle du 26 mai 1863 selon laquelle l’administration était disposée à admettre certaines restrictions en faveur des lignes qui, en raison d’un faible trafic, ne comportaient le plus souvent que des trains mixtes. Des compartiments signalés par des plaquettes en tôle émaillée, à défaut par des écriteaux en carton. Dossier [ la Belle Epoque des assassins 84- Historail Avril 2009 Ah ! les Dames seules ! c’est assommant. Voici une dame qui cherche les «Dames seules». Que de lances ont été rompues dans la presse, il y a dix ans, pour obtenir des compagnies qu’un compartiment fût réservé dans chaque train aux dames voyageant seules! Sage précaution, qui rend de grands services aux femmes. Mais avez-vous remarqué que nombre de femmes voya- geant seules s’obstinent à ne pas monter dans ce com- partiment? Ces réfractaires sont de tous les âges, de tous les mondes; il y en a d’élégantes, de vertueuses, de légères, de fort spirituelles et de très niaises. Si vous les interrogez, elles vous répondront: - Ah! les Dames seules! c’est assommant. On n’y ren- contre que des vieilles matrones qui jacassent sans ar- rêter. Ou bien: - Oh! les Dames seules! Ne m’en parlez pas. On n’y voit que des figures en lame de couteau. Sitôt qu’une jolie femme entre là-dedans, elle est toisée, inventoriée, par un personnel spécial de vieilles rigoristes, de jeunes ma- niaques qui n’auraient pourtant rien à craindre si elles voyageaient seules avec un régiment d’artilleurs. Doit-on conclure que la «dame seule» qui monte dans un compartiment ordinaire vient y chercher des flirta- tions malsaines? Que non pas! La dame seule qui ne monte pas dans les «Dames seules» est simplement une femme d’esprit qui connaît les faiblesses de son sexe, et qui les fuit. Elle ne prend les «Dames seules» que lorsqu’il lui faut faire un trajet quotidien et court, un trajet de banlieue par exemple, où elle est exposée à se trouver chaque jour avec les mêmes hommes, égrillards et polissons qui lui murmurent des saletés à l’oreille ou l’auscultent d’une manière indécente. - Ah! les femmes en troupe sont terribles, mais les hommes en troupeau ne valent pas cher. Ce qu’il y a de vilains bonshommes dans le tas, c’est effrayant! Je tiens cette amère réflexion de jolies voyageuses qui n’ont pas, comme on dit, froid aux yeux. Le compartiment des «Dames seules» existe dans tous les pays du monde. Maintenant, il n’est pas de si petit ré- seau qui n’ait ces écriteaux: DAMES SEULES, en France. SIGNORA SOLE, en Italie. LADIES ONLY, en Angleterre. DAMEN, en Allemagne. SENORAS, en Espagne. KVINDER, en Danemark. Etc.,etc. Les deuxième et troisième classes bénéficient plus en- core que la première de cette mesure défensive. Et cela se comprend: plus on descend l’échelle sociale, plus la brutalité de l’homme menace la femme, plus la femme a besoin d’être protégée. Pierre Giffard, La Vie en chemin de fer, 1888, p.56-58. Photorail - Oh! les Dames seules! Ne m’en parlez pas. On n’y voit que des figures en lame de couteau... (dessin de en chemin de fer ] trains. Ces dérogations porteront sur la totalité ou une partie seulement des trains des lignes incriminées: train mixte n°1700 de la ligne de Saint-De- nis à Paris; tous les trains locaux de la ligne de Pontoise à Saint-Ouen; trains n°115, 127 bis, 114, 128 spécial di- manches et fêtes de la ligne de Paris à Gonesse … Elles font l’objet de plu- sieurs ordres de service: n°2116 du 29 janvier 1875 ( «les compartiments pour dames voyageant seules cesse- ront d’être réservés dans chacune des trois classes sur les lignes et dans les trains indiqués[...]» ); n°2132 du 28juin 1875 ( «maintien d’un com- partiment de chaque classe sauf pour les trains affichés» Une mesure que François Jacqmin es- time tout à fait justifiée: « Sur les lignes à faible trafic, il n’y a pas assez de voyageurs pour occuper toutes les voitures, et en établissant des catégories de voyageurs, on aug- mente beaucoup le vide dans les trains [...] ; « Trois compartiments pour les dames seules en 1 et 3 classes, deux compartiments pour les fumeurs en et 2 classe, souvent un comparti- ment dit de service pour les agents des compagnies, surveillants, piqueurs de la voie, gardes-freins, doua- niers,etc. Tout cela représente à peu près cinquante places dont les quatre cinquièmes sont souvent inoccupées. « L’administration supérieure a auto- risé les compagnies à supprimer la spécialisation des compartiments sur les embranchements de faible lon- gueur, et elle a ainsi diminué, dans la limite du possible, les inconvénients que nous venons de signaler.» (8) Maigre consolation, la compagnie dé- cide, en 1875 toujours, que les com- partiments de 3 classe réservés aux dames seules seraient désormais chauffés l’hiver. (9) En 1877, la Compagnie du Nord ob- tient de nouvelles dérogations pour les trains exclusivement formés de voi- tures à couloir intérieur ou pour ceux qui, étant composés de voitures ordi- naires à compartiments, accomplissent leur trajet entier pendant le jour. En 1896, l’attention de l’administra- tion est attirée sur le fait que les com- partiments réservés «Dames seules» et «Fumeurs» soient souvent conti- gus, les premières ayant ainsi «à sup- porter l’odeur du tabac qui passe à travers la cloison» . Consigne est don- née aux compagnies de remédier à ce problème pour que ces compartiments soient, autant que possible, séparés. (10) A en croire Pierre Giffard ( La Vie en chemin de fer , 1888), le risque pour ces dames d’être importunées étant plus grand dans les trains de banlieue (voir encadré) . Or ces trains étaient précisément ceux qui bénéficiaient des dérogations les plus nombreuses. Les plaintes se multipliant, l’administra- tion invite les compagnies à revoir la composition de leurs rames en consé- quence. D’abord ciblée –au prin- temps 1906, suite à la plainte d’une voyageuse, la Compagnie du Nord est contrainte de doter ses trains ouvriers circulant entre Paris et Gargan d’un compartiment de 3 classe réservé aux dames seules «afin de les soustraire aux inconvénients résultant de l’état des planchers [malpropreté] et de l’odeur du tabac» (11) –, la mesure est généralisée à l’ensemble des trains de banlieue: à partir du 15 juillet 1910 sur le réseau Nord. De quand date la disparition des com- partiments «Dames seules»? Difficile de répondre avec certitude. Quelques indices laissent à penser que ceux-ci auraient été supprimés au cours de la Première Guerre mondiale en raison de la pénurie de matériel, des diffi- cultés de l’exploitation, de la généra- lisation des couloirs longitudinaux, mais aussi, sans doute, des prémices de l’émancipation des femmes. Le 2 mars 1920, une question écrite interpelle le ministre des Travaux pu- blics sur les mesures que comptaient prendre les compagnies en prévision de l’augmentation du nombre des voyageurs de 3 classe consécutive- ment au relèvement des tarifs ferro- viaires. Il est notamment demandé si celles-ci envisageaient d’augmenter le nombre des compartiments de classe réservés aux dames seules. Nous n’avons pas la réponse globale à cette interrogation examinée le 30mars par la conférence des chefs de l’exploitation. Seule nous est par- venue celle de la Compagnie du Nord qui déclare péremptoirement qu’elle «ne rétablira pas» les compartiments «Dames seules»… Reste qu’en fai- sant ouvertement allusion à ces com- partiments, la question écrite laisse planer un doute sur le maintien ou non de ce type de service. Bruno CARRIÈRE Avril 2009 Historail En 1920, le Nord déclare péremptoirement qu’il ne rétablira pas les compartiments «Dames seules». (7) Lettre au ministre des Travaux publics du 4 décembre 1874. (8) François Jacqmin, Traité élémentaire des chemins de fer, t.2, 1858, p. 171. (9) Ordre de service n°2150 du 25 octobre 1875. (10) Dépêche du ministre des Travaux publics du 25 avril 1896. (11) Lettres du ministre des Travaux publics au Nord des 16 décembre 1905 et 17 février 1906. 86- Historail Avril 2009 Les gares de Raoul Dautry, contribution à l’image de marque du réseau de l’Etat Gares (1) Raoul Dautry, « Bâtir : mission royale », L’Architecture d’aujourd’hui , 1936, p. 3. (2) Donato Notarnicola, François Poupardin, « Un siècle d’architecture ferroviaire : le bâtiment voyageurs comme espace de représentation urbaine des chemins de fer de 1837 à 1937 », in « Les chemins de fer dans la ville », Revue d’histoire des chemins de fer n°5-6 (AHICF), automne 1991, p. 91-126. L’entre-deux-guerres est le témoin de la construction des dernières gares issues de l’ère des grands réseaux. Certains travaux, notamment sur le Nord et sur l’Est, sont une réponse aux destructions de la Grande Guerre. D’autres sont suscités par un souci de modernisation de bâtiments ne répondant plus aux besoins de l’exploitation. Quelques-uns, enfin, sont l’expression de l’ego de municipalités en mal de reconnaissance. Sur l’Ouest-Etat, exception faite des gares de La Rochelle (1922), de Rochefort (1922), du Pont-Cardinet (1923) et de Rouen RD (1923), toutes sont contemporaines du mandat de Raoul Dautry, directeur général du réseau de 1928 à 1937. Celui-là même qui fustigeait le manque d’audace des compagnies au XIX siècle : « constructions de la plus grande industrie, celle des transports, en particulier, écrivait-il en 1936, sont le témoignage le plus fréquent de notre manque de goût et de l’absence de tout style. C’est hélas ! que nos chemins de fer sont nés à l’une des époques les plus basses de notre architecture. Alors que l’opportunité leur était offerte de jeter sur le pays un manteau de beauté comme l’avait fait en son temps l’Eglise, ils n’ont créé que laideur et médiocrité L’habileté de Dautry est d’avoir su s’attacher les services d’architectes parmi les plus grands de l’époque, à commencer par Urbain Cassan (1890-1979), Henry Pacon (1882-1946), Jean Phillipot (1901-1988) ou encore André Ventre (1874-1951) Son autre grand mérite est, selon François Poupardin, auteur en 2005 d’une thèse sur l’architecture des bâtiments voyageurs en France des origines à la Seconde Guerre mondiale, « est d’avoir reconnu le rôle esthétique de l’architecte sans restreindre cette compétence à son domaine d’intervention traditionnel, le bâtiment opposé à la halle, comme c’était le cas au siècle précédent. La gare de l’entre-deux-guerre prend de ce fait une nouvelle unité : la halle disparaît des données du programme pour être remplacée par des abris de quai. L’architecte devient alors l’acteur principal du projet tandis que l’ingénieur n’intervient que dans les calculs des structures Avril 2009 Historail Trouville-Deauville ALVADOS Jean Phillipot Dreux URE P aul-Louis Genuys Photos Photorail Gares [ les gares de Raoul Dautry, cont ribution 88- Historail Avril 2009 Dinan ORD RMOR Georges-Robert Lefort Cherbourg-Maritime ANCHE ) René Levasseur Photos Photorail Avril 2009 Historail à l’image de marque du réseau de l’Etat ] Saint-Brieuc ORD RMOR Jules Touzard Saint-Lo ANCHE ) Photos Photorail Gares [ les gares de Raoul Dautry, cont ribution 90- Historail Avril 2009 Brest INISTÈRE Urbain Cassan Versailles-Chantiers EINE VELINES André Ventre Photos Photorail Avril 2009 Historail à l’image de marque du réseau de l’Etat ] Chartres URE OIR Henri Pacon Le Havre EINE ARITIME Henri Pacon Photos Photorail Gares [ les gares de Raoul Dautry, cont ribution 92- Historail Avril 2009 Caen ALVADOS Henri Pacon Vanves-Malakoff EINE AUTS EINE Jean Phillipot Photos Photorail Avril 2009 Historail à l’image de marque du réseau de l’Etat ] Bois-Colombes EINE AUTS EINE Urbain Cassan Meudon EINE AUTS EINE Jean P hillipot Photos Photorail Gares [ les gares de Raoul Dautry, cont ribution 94- Historail Avril 2009 Bellevue (Seine-et-Oise/Hauts-de-Seine) André Vent re Chaville RG EINE AUTS EINE Henri Pacon Photos Photorail Avril 2009 Historail à l’image de marque du réseau de l’Etat ] Maine EINE Henri P acon Le Havre EINE MARITIME Urbain Cassan Photos Photorail Collection Pierre Tullin 96- Historail Avril 2009 N ous avons en main un petit livre, Dogme, morale et culte. Le Ca- téchisme des familles , signé de l’abbé Rabet-Vanblotaque, du diocèse de Pa- ris, et de l’abbé Villeneuve, du dio- cèse d’Auch. Vendu chez ce dernier ou diffusé à Paris par la Librairie des catéchismes, 10, rue de Mézières, l’ouvrage de 925 pages se présente comme une «nouvelle édition revue, corrigée et augmentée» dont l’im- primatur de l’archevêque de Bor- deaux, le cardinal Lecot, date du 28novembre 1907. Ce catéchisme, relevant du 5 mille, semble donc avoir connu un certain succès. En fait, il avait commencé par paraître en partie sous la forme de petites bro- chures éditées à partir de 1903 par la librairie A.Saintignon de Mont-de- Marsan, sous la signature du seul abbé Rabet-Vanblotaque : plus fa- ciles à lire qu’un livre – « Les intelli- gences, anémiées, ne supportent plus les livres» –, moins coûteuses et pou- vant servir de «récompense à la fin du mois aux enfants studieux, au lieu d’une image qu’ils laissent dans l’ou- bli» . Tels étaient les atouts de ces bro- chures d’une cinquantaine de pages. L’originalité du livre qui leur succède est double. Au plan littéraire, d’abord, les auteurs revendiquent l’invention de nombreuses paraboles à l’instar de Jésus-Christ: «Sine parabolis, non lo- quebatur» , peut-on lire dans l’Evan- gile de Matthieu (XIII, 34); mais elles seront très fréquemment puisées dans le registre très matérialiste des «le- çons naturelles de choses» , cet en- seignement scolaire d’inspiration po- sitiviste en plein essor. Au plan iconographique, ensuite, l’ouvrage of- frant de très nombreuses illustrations qui, aux traditionnelles images pieuses des catéchismes, mêlent des vignettes tirées des manuels de leçons de choses de l’époque. Cet inédit et fort insolite rapprochement, qui s’est ré- vélé très efficace, motive les appro- bations reproduites en tête de ce nou- veau catéchisme. «L’originalité de la méthode suivie pour faire compren- dre aux plus humbles les vérités de notre foi m’a beaucoup frappé et je n’hésite pas à donner tous les encou- ragements à des travaux aussi inté- ressants et aussi sûrs» , écrit le cardinal Lecot, archevêque de Bordeaux. De son côté, l’évêque de Dax applaudit à une «méthode aussi ingénieuse qu’attrayante» « Les nombreuses images rendent la vérité plus facile à saisir: et, si les livres de classe sont illustrés, il convenait de puiser, comme vous l’avez fait, dans les dessins don- nés par l’Eglise elle-même à travers les siècles pour faciliter l’étude du ca- téchisme» , renchérit l’archevêque d’Auch. Nous avons relevé les nombreuses évocations, voire démonstrations, ins- pirées par les chemins de fer, les lo- comotives ou les voyages en train, sur le mode allégorique ou symbolique privilégié… Pourquoi le Saint-Esprit est-il nommé le meilleur des consolateurs? « Voyez ces deux voyageurs. En de- hors de l’heure des trains, ils peuvent monter sur leur sail-car (char à voile), toléré en Amérique, mais les compa- gnies n’assument aucune responsa- bilité en cas d’accident. Si le vent est contre eux, ils doivent pousser péni- blement à la main pour faire quelques pas; mais, quand le vent leur est fa- vorable, il enfle la voile, et, durant ce temps, nos voyageurs avancent rapi- dement et se reposent; lorsque le Cette nouvelle édition du Catéchisme des familles, publié en 1907 avec l’imprimatur de l’évêque de Bordeaux, recourt à de nombreuses paraboles et illustrations d’inspiration ferroviaire… Curiosité Catéchisme et chemins de fer: l’œuvre édifiante de deux abbés gascons Avril 2009 Historail souffle propulseur tombera, ils re- commenceront la manœuvre. Ainsi en est-il de nous, quand le Saint-Esprit remplit notre âme de ses consolations. Acceptons ce bienfait avec recon- naissance, profitons de son souffle tant qu’il lui plaira de nous secourir» (p.236-237). La mort sans bagages « Si nous voyons passer un cortège funèbre, c’est une voix qui nous crie: aujourd’hui, c’est mon tour, demain ce sera le tien. En prenant un billet de chemin de fer, rappelons-nous qu’au jour où la mort recevra l’ordre de nous donner un ticket pour l’autre monde, il faudra laisser là nos bagages; nous n’emporterons que nos œuvres. Au- rons-nous le temps de prendre le Saint-Viatique? Le train part au mo- ment où l’on y pense le moins. Les morts imprévues sont si fréquentes!» (p.349). Pourquoi est-il nécessaire de nous associer à la prière commune de l’Eglise? « Dans l’ordre matériel, l’union fait la force. Un peu de vapeur sortant d’une eau en ébullition n’a aucune force; mais si on la renferme dans un réci- pient, à raison de son élasticité, on peut l’employer comme un moteur puissant, au point, par exemple, de lui faire traîner un nombre incalculable de wagons d’une énorme pesanteur» (p.423). Préservation des dangers Ce dessin représente la disposition grâce à laquelle les piétons égarés sur la voie des funiculaires, en Amérique, sont cueillis délicatement, couchés Illustrations Collection Georges Ribeill Curiosité [ catéchisme et chemins de fer: dans un filet et mis, sans douleur au- cune, hors de tout danger. Dans sa charité infinie, l’Eglise est toujours prête à recueillir ses enfants, petits et grands, quand le danger menace leur âme, et, les pressant sur son sein, elle les préserve de la mort éternelle (p.512). Est-il dangereux de résister à la Grâce? « Oui, surtout si on a le malheur d’être en état de péché mortel. La Grâce de Dieu prévient et accom- pagne chacun de nos actes; il ne faut ni la négliger, ni la dédaigner. Un em- ployé de chemin de fer, averti par la sonnerie électrique, fait la sourde oreille; sa résistance sera cause de la rencontre de deux trains, des morts, des blessures, des avaries,etc. De même, si on ne répond pas à l’appel de Dieu, on risque de tomber dans le péché mortel et d’y faire tomber plu- sieurs autres âmes» (p.700). Qu’est-ce que la prière? « La prière est une élévation de nos cœurs vers Dieu, pour l’adorer, lui ex- poser nos besoins, lui demander ses grâces et le remercier de ses bienfaits. (…) A Marseille, c’est l’ascension continuelle, à Notre-Dame de la Garde, des fidèles qui vont prier la bonne Mère et qui redescendent à leur travail, théorie incessante de ceux qui demandent des grâces; s’ils n’ob- tiennent pas toujours ce qu’ils de- mandent, du moins, sont-ils plus rési- gnés à leur sort, ce qui vaut souvent mieux que les transports les plus su- blimes de la contemplation» (p.703- Qu’est-ce que le don de science? « La science humaine est comme la vapeur : elle est très utile si elle est bien réglée, mais très dangereuse si elle ne l’est pas. Si un mécanicien intelligent nous dirige bien, nos wagons pourront être entraînés en toute sécurité; sinon, nous pourrions dérailler et marcher à l’abîme» (p.769). Ne peut-on comparer les sacrements au chemin de fer? « 1°) La vie est un voyage, il faut prendre son billet , qui donne droit à tout le parcours dans la direction demandée, et monter. Ce billet nous rappelle le baptême nous confère ce droit indispensa- ble: il nous donne place dans l’Eglise, qui doit nous porter au Ciel. «2°) Une fois parti, le train s’accé- lère; il faut mettre du charbon dans le foyer pour avancer rapidement, et, parmi les ravins et les collines, on marche toujours à la même vitesse. Ainsi, la confirmation confère la Grâce, c’est-à-dire les forces d’en haut, accélère notre marche et nous fait avancer dans la perfection mal- gré tous les obstacles. « 3°) Sur la route, surtout si elle est longue, il faut des provisions en at- tendant qu’on soit rendu à destina- tion. Pour l’âme, la Sainte-Eucharistie est nécessaire: on l’appelle “le pain des enfants, la nourriture des voya- geurs“, factus cibus viaiorum « 4°) Mais il peut arriver des avaries à la machine, un accident survient, le train déraille; il faut une réparation. Ainsi, pour nous, la nécessité de la pé- nitence , qui opère sur nos âmes bri- sées, tombées dans le péché, et les remet en état de continuer la route vers le Ciel. «5°) Puis on approche du terme, c’est l’heure du contrôle ; il faut se mettre en règle et montrer son ticket. Ainsi, Extrême Onction dispose notre âme au dernier passage avant d’arriver au point terminus, le Paradis. 6°) Sur le train, il faut un mécani- ayant fait ses preuves et connais- sant la voie à suivre. Le sacrement de l’Ordre fournit à nos âmes des direc- 98- Historail Avril 2009 Illustrations Collection Georges Ribeill Avril 2009 Historail teurs instruits, toujours à notre dispo- sition pour ce qu’il nous importe de savoir ou de faire pour arriver au but. « 7°) Enfin, en voyage, il en est qui n’aiment pas être seuls , ils ont besoin de la société des hommes pour faire plus agréablement le trajet. Le sacre- ment du Mariage adoucit les fatigues de la vie en donnant aux âmes la grâce de se supporter mutuellement. Hélas! combien de nos frères sépa- rés n’ont conservé que le baptême: ils ne prennent que le ticket; cela suf- fit-il pour arriver au but?» (p.736). A côté de ces évocations, on trouve aussi des recommandations utiles dans la vie pratique, par exemple lors de voyages en chemin de fer. Où l’on découvre le châtiment divin qui frappe fréquemment ceux qui oublieraient leur devoir dominical: attention aux trains du dimanche! Comment acquérir, conserver, augmenter, affaiblir, perdre et recouvrer la Grâce sanctifiante? « On augmente la Grâce par la prière, les bonnes œuvres et la pratique des vertus. La locomotive marchera, pourvu qu’on entretienne la provision d’eau et de charbon. Entretenons en nous par la prière et les sacrements, les forces surnaturelles, et nous mar- cherons vers la perfection» (p.695). Quand faut-il faire le signe de la croix? « Le signe de la croix est une arme défensive contre les tentations, un préservatif efficace contre les maux temporels et spirituels. (…) Ainsi, nous placerons chacune de nos prin- cipales actions sous la protection de la croix. Partant en voyage, traçant le premier sillon, ouvrant un magasin, avant que le wagon ne s’ébranle, avant de faire des achats au début d’un travail quelconque, le bon chré- tien ne rougit pas de faire son signe de croix: ainsi, son acte devient la propriété de Dieu et reçoit sa béné- diction» (p.157). «Il faut bien que jeunesse se passe.» Nous sommes toujours à temps de songer à la mort « Je réponds qu’il ne suffit pas de cou- rir, il faut partir à temps. Vous prenez tranquillement une consommation au café de la gare: ce n’est pas une faute. Mais vous savez le moment du départ, vous avez l’heure sous les yeux et vous vous dites: il faut que la soif passe. Pendant ce temps, le train est en vue, il ne va rester qu’une minute en gare. Vous êtes un imprudent d’at- tendre le dernier instant. Cependant, si vous le manquez, vous avez la res- source de prendre le train suivant: tandis que la mort ne fait qu’une vi- site, aussitôt après, le jugement com- mence; et, après le jugement, vient l’éternité. C’est de la démence de la risquer pour un plaisir d’un moment» (p.350-351). Dans quelles dispositions devons-nous monter en chemin de fer? « Il est fort utile de faire son acte de contrition. Combien n’y songent pas et trouvent la mort là où ils allaient chercher le plaisir. Voyez encore ce train tombé par les fenêtres de la gare Montparnasse, le 22 octobre 1895. Les voyageurs avaient-ils lu cette page du cardinal Pie? “Dans ce siècle, le génie humain a enfanté des pro- diges: l’homme, émule du Tout-Puis- sant, a fait les vents ses messagers, et le feu dévorant son ministre. Sous les pas brûlants de ces nouveaux cour- siers, les distances s’effacent. Mais l’homme est effrayé lui-même, le pre- mier, des forces terribles qu’il met en jeu. Il tremble devant l’œuvre de ses mains. Qui peut lui assurer que la mort ne sortira pas de cette fournaise volcanique? Il alimente les flancs de l’ouragan impétueux qu’il promène et qu’il se flatte de gouverner.”» (T.I, p.33). On conseille de s’engager dans l’ar- chiconfrérie de Notre-Dame des Voya- geurs, établie dans l’église de Capde- nac (Aveyron) (2) On y prend «la résolution de faire le signe de la croix lorsque le wagon l’œuvre édifiante de deux abbés gascons ] Curiosité s’ébranle et de ne pas voyager le di- manche» . Sa Sainteté Léon XIII a enrichi cette belle œuvre d’indul- gences, par un bref spécial du 9 juil- let 1894. Les preuves éclatantes de la protection de Marie sur ceux qui prennent ces précautions surabon- dent (p.355-356). Le dimanche doit être réservé au repos et à la prière et non pas aux voyages en chemin de fer « La terrible catastrophe de la ligne de Versailles [8 mai 1842], où périt l’amiral Dumont-d’Urville avec plu- sieurs centaines de personnes brûlées vives et dont le souvenir est rappelé par une petite chapelle dédiée à No- tre-Dame des Flammes, est arrivée un dimanche. La rencontre de deux trains, qui fit un si grand nombre de victimes, sur la ligne de Lyon à Saint- Etienne, le 1 mars 1845, est arrivée le dimanche. La catastrophe de Saint- Mandé [26 juillet 1891] où périrent 50 personnes et qui fit plus de 150victimes: un dimanche. L’acci- dent du 12 juillet, sur la ligne du Nord à Paris [1891, Pont Marcadet]: un di- manche [2 tués]. L’accident de Moen- chenstein [près de Berne, 14 juin 1891] qui fit 120 victimes: un di- manche. L’accident de Groenendael [3 février en 1889, ligne de Bruxelles à Namur], encore présent à la mémoire de tous en Belgique: un dimanche. L’accident du 3 septembre 1882 à Fribourg [près de la station de Hugs- tetten, sur la ligne badoise reliant Col- mar à Bade]: déraillement où 60per- sonnes furent tuées et 150blessées: un dimanche. La catastrophe du 28décembre 1879, au pont de la Tay, la plus terrible de toutes (200 vic- times): un dimanche. Celle de Pont- de-Cé, un train dans la Loire (4 août 1907): un dimanche. « Que l’on recherche dans les archives des chemins de fer pendant vingt ans, et l’on verra que le nombre des acci- dents du dimanche est infiniment plus grand que celui des autres jours. Nous donnons ici le tableau des accidents du dimanche d’après le Génie civil , le plus complet des journaux industriels « Ce qu’il y aurait de plus pratique, ce serait d’augmenter, le dimanche, le prix des voyages, comme on parle d’augmenter la taxe des lettres, pour donner aux employés des postes le repos dominical auquel ils ont droit; au lieu de le diminuer, comme on le fait, pour favoriser le plaisir. « La morale y gagnerait, chacun res- tant dans le cercle des relations intimes et calmes de la famille: l’observation des commandements de Dieu procu- rerait un grand bien à tous, et les em- ployés des compagnies, moins surme- nés, ne s’en plaindraient pas davantage. Le dimanche est fait pour eux, comme pour tout le monde. Eux, comme les autres, ont un Dieu à servir, une âme à sauver et le Ciel à gagner. « Depuis l’origine de la malheureuse guerre de 1870, a-t-on remarqué que les mauvaises nouvelles sont tombées sur nous comme des coups de fou- dre presque toujours le dimanche? (…) Si nous approfondissons l’histoire, nous voyons que la profanation du dimanche est pour quelque chose dans les événements politiques d’un pays. Dieu se joue des princes comme le vent d’un simple fétu de paille» (p.470-472). Les révélations de nos deux abbés quant au risque encouru en prenant le train le dimanche, accréditant ainsi le principe d’un châtiment divin, pour- raient néanmoins être interprétées très différemment par de bons esprits… Voilà en effet, pourraient-ils avancer, cinq bonnes raisons objectives qui ren- dent moins sûre l’exploitation ferro- viaire le dimanche: � du point de vue trafic, ce jour-là, sont mis en circulation des trains de plaisir ou, en raison de l’affluence, des trains supplémentaires , toutes circulations exceptionnelles et plus nombreuses… � ce jour-là, en raison du congé octroyé à de nombreux agents, les effectifs sont très réduits… � ce dernier jour de la semaine, les agents accusent la fatigue accumulée depuis le lundi précédent! � durant ce jour férié pour beaucoup, les esprits des agents sont en partie tournés ailleurs, un peu moins absor- bés par leurs tâches, un peu plus dis- traits en pensant à leur famille restée au foyer; � enfin, faute de pouvoir satisfaire à leur devoir religieux dominical, pleins de remords, voire de culpabilité, cer- tains agents peuvent être tourmen- tés, au détriment de leur attention re- quise à tout instant! Georges RIBEILL (1) Livraison n°15, L’Extrême- Onction, librairie Saintignon, 1904, Mont-de-Marsan. (2) Nouvelle église de Capdenac, construite à partir de 1899, dont un célèbre vitrail est consacré à Notre- Dame des Voyageurs. (3) Nous avons cherché en vain dans les tables annuelles du Génie civil des comptes-rendus systématiques ou des statistiques d’accidents de chemins de fer. 100- Historail Avril 2009 Illustrations Collection Georges Ribeill Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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Pour l’étranger, nous consulter Historail avril 2009 100% DVD 100% Passion 38,60 d’économie pour vous au lieu de 138,60 100% Train 102- Historail Avril 2009 L e 17 janvier 1908, Maurice Ber- teaux, maire de Chatou et député radical-socialiste de Seine-et-Oise, in- terpelle les membres du gouverne- ment sur les événements qui se sont produits le vendredi 3 janvier en gare Saint-Lazare. « Messieurs, vous vous rappelez ce qui s’est passé le 3 janvier à la gare Saint-Lazare. Il y eut dès le matin des retards effroyables. A sept heures et demie, le premier train transportant des ouvriers arrivait en gare: en proie à une surexcitation bien compréhen- sible, ces travailleurs, qui allaient une fois de plus encourir les reproches de leurs employeurs, se précipitèrent du côté du cabinet des chefs de gare; ils demandent des bulletins de retard. La compagnie les refuse sous pré- 1908, la gare Saint-Lazare Le 13 janvier dernier, suite à un arrêt de travail spontané des conducteurs pour répondre à l’agression de l’un des leurs, la SNCF a pris le parti de fermer la gare Saint-Lazare pour éviter tout débordement. Dix jours plus tard, le 23 au soir, un «accident de personne» ayant provoqué une nouvelle interruption de circulation, plusieurs milliers de voyageurs, excédés par des mois de grèves tournantes et de trafic perturbé, ont laissé exploser leur colère. Une impression de déjà-vu qui remonte à l’année… 1908! Il y a plus d’un siècle, donc. Clin d’œil La gare Saint-Lazare au début du siècle dernier. Les rames de banlieue font encore largement appel aux voitures à impériale. Photorail Avril 2009 Historail texte qu’ils sont trop. Parce qu’il y a trop de voyageurs mis en retard, la Compagnie de l’Ouest refuse de leur délivrer les bulletins qui justifieront de ce retard! «Aussi, les manifestants prennent-ils le parti de rester à la gare Saint-La- zare. Ils se bornent tout d’abord à des cris. Mais, à huit heures et demie, ar- rive un train de Saint-Germain; les voyageurs qui en descendent, exas- pérés par la lenteur avec laquelle ce train a accompli le trajet, s’en pren- nent –d’ailleurs tout à fait à tort– aux malheureux mécanicien et chauffeur qui n’en peuvent mais, et se mettent à les invectiver. Quelques-uns, plus im- patients que les autres, font mine de monter à l’avant de la machine. « Le mécanicien et le chauffeur doi- vent se défendre avec la pelle à char- bon, avec le tisonnier. Survient un chef de gare adjoint avec un certain nom- bre d’employés; ils cherchent à les dégager. La foule s’en prend alors à ce chef adjoint, le malmène, le bous- cule. Il est obligé de se réfugier dans les bâtiments de la gare pendant que les manifestants se précipitent sur la plate-forme des grandes lignes, bri- sent les bancs et cassent les carreaux, quelques-uns se font même, avec des parapluies, des torches improvisées et les promènent contre les boiseries. « Puis on se précipite du côté du cabi- net du commissaire de surveillance ad- ministrative; on y trouve un voyageur assis à la table de ce fonctionnaire; il était en train de rédiger une protesta- tion. Mais la foule des manifestants se trompe; elle le prend pour un employé de la compagnie; elle s’en prend à lui, et le malheureux, laissant là inachevée la protestation qu’il était en train de rédiger, est trop heureux de s’enfuir, après avoir été quelque peu malmené. « La compagnie fait appel à la police. Des gardiens de la paix arrivent en masse. Ils parviennent à déblayer la plate-forme et les quais de la gare Saint-Lazare. Mais les manifestations se poursuivent dans la salle des pas perdus et des théories de voyageurs de l’Ouest s’en vont jusque sur les boulevards aux cris de: “Rachat! Conspuez l’Ouest!”.» La presse, qui s’est fait l’écho des évé- nements, apporte quelques précisions supplémentaires. Les retards se succè- dent de 7h30 à 10h. A l’attente insup- portable en pleine voie, sont venus se greffer les effets d’une température glaciale. Quelque 3000 manifestants se demandent «si on allait continuer encore longtemps à se moquer d’eux, à les “brouetter” d’aussi singulière fa- çon» Le Petit Parisien , 4 janvier 1908). Seul l’afflux massif des réclamations a contraint les agents, débordés, à in- terrompre la distribution des certifi- cats, l’argument déclencheur des pre- miers incidents: «Les voyageurs se livrèrent alors à de violentes manifesta- tions; ils se mirent à conspuer la Com- pagnie de l’Ouest et ses employés, puis, passant des paroles aux gestes, ils brisèrent tous les bancs qu’ils trouvè- rent sur les quais et sur la plate-forme des grandes lignes. Les vitres tombè- rent sous les coups de canne des ma- nifestants et l’un de ceux-ci, mettant le feu à son parapluie grand ouvert, cher- cha à incendier les boiseries» Le Petit Journal , 4 janvier 1908). D’autres ra- massent des cailloux, s’emparent de boulons et se mettent à en bombarder les bureaux: «En un clin d’œil, les vi- tres volèrent en éclats; les agents de la compagnie qui tentèrent de s’interpo - ser furent fortement houspillés. Une tige de fer s’abattit sur la table du chef de gare principal, M.Foucaud, qui au- rait reçu ce projectile sur la tête s‘il avait été là» Le Petit Parisien L’arrivée du train en provenance de Saint-Germain-en-Laye avec un retard d’une heure et demie attise le vent de révolte. Se succèdent les épisodes du aux mains des émeutiers Le mécanicien et le chauffeur doivent se défendre avec la pelle à charbon et le tisonnier. Aux approches de Paris-Saint- Lazare, la gare des Batignolles (Pont-Cardinet) est envahie par les ouvriers et employés qui constituaient alors le principal contingent des voyageurs de banlieue. Photorail Clin d’œil [ 1908, la gare Saint-Lazare aux mains mécanicien et de son chauffeur pris à partie par la foule et de l’occupation du bureau du commissaire de surveil- lance administrative: «Un agent d’as- surances ayant une plainte à formu- ler avait été installé à un bureau par un employé et, par lettre, il exposait ses griefs quand des manifestants en- trèrent dans le cabinet, le prirent pour le commissaire et se mirent en devoir de le houspiller d’importance.» Le commissaire spécial de police de la gare, Leroy, cherche alors à rétablir le calme en persuadant quelques mani- festants à le suivre dans son bureau afin de rédiger une pétition adressée au ministre des Travaux publics. En voici le texte: Nous protestons énergiquement contre les retards journaliers appor- tés dans le service de la compagnie. 104- Historail Avril 2009 Depuis plusieurs années, les voyageurs de la banlieue Saint-Lazare étaient en butte à des retards continuels. Les plaintes affluaient, d’autant plus nombreuses que les ouvriers et employés étaient particulièrement lésés par cette situation. Chaque retard faisait l’objet d’une retenue sur salaire et, plus grave, pouvait conduire au licencie- ment. Pour preuve, cet avertissement adressé par une grande maison de dentelles, crêpes et tulles de la rue du Quatre-Septembre à l’un de ses employés habitant Le Pecq: « Monsieur, nous vous confirmons notre entretien de ce matin au sujet des retards consécutifs qui vous sont arrivés. Vous avez allégué que ces retards étaient imputa- bles à la Compagnie de l’Ouest; nous le regrettons pour vous et nous tenons à vous dire qu’à la première récidive nous serons obligés de nous priver de vos services. » Cer- taines entreprises exigeaient même de leurs salariés qu’ils quittent la banlieue pour venir habiter dans Paris. Le pire était que les victimes n’avaient aucune possibilité de se re- tourner contre la compagnie, une clause des cartes d’abonnement stipulant qu’elle n’était nullement tenue responsable en cas de retard ou de suppression des trains. Les fonctionnaires eux-mêmes n’étaient pas à l’abri, es- suyant réprimandes et privations de gratification. Tout comme d’ailleurs les agents de la compagnie, enjoints de se débrouiller pour arriver à l’heure! En décembre 1907, les retards atteignirent des proportions ubuesques. Le 16, les trains venant de Versailles accusè- rent quatre heures de retard et plus. Un voyageur de Sèvres affirma avoir vu « de malheureuses femmes qui allaient livrer leur ouvrage, marchant sur la voie, chargées de gros paquets, dans le seul but de gagner un train ou deux Les mêmes désagréments se renouvelèrent les 17 et 23 dé- cembre et le 1 janvier 1908. Outre les retards, les voya- geurs avaient à affronter les rigueurs du froid. Un habi- tué de la ligne d’Epône à Plaisir-Grignon et aux Invalides, monté à Nézel, résuma la situation en ces termes: « Les bouillottes, qui étaient déjà froides à Nézel, étaient complè- tement gelées en arrivant à Paris. Nous avons cruellement souffert du froid; j’y ai gagné un splendide rhume. […] Pour quarante kilomètres à faire, nous avons mis plus de trois heures. On irait plus vite avec un fiacre à galerie. Le 17 décembre 1907, un déraillement ayant entraîné l’in - terception des deux voies principales avait été à l’origine de l’interruption momentanée du service, provoquant un premier mouvement d’humeur des voyageurs, abandon- nés à leur sort en rase campagne pendant plus d’une heure sans aucune information sur les raisons de leur infor- tune. Le 3 janvier 1908, une nouvelle perturbation, provo- quée par la rupture entre Asnières et Paris de fils de si- gnaux sous l’effet du gel, suscita cette fois-ci une flambée de violences en gare Saint-Lazare. La compagnie chercha aussitôt à minimiser l’incident, en adressant à la presse un communiqué faisant état de « quelques bris de vitres et de bancs sur les quais d’arrivée de la gare » et d’un petit nombre d’arrestations. Elle promit aussi que, dorénavant, elle apposerait des affiches jaunes au-dessus de chaque guichet pour prévenir des retards et des affiches blanches encadrées de rouge pour renseigner en cas d’accident… Le rapport du contrôle se montra plus sévère. II fit remar- quer que « les retards survenus dans la matinée du 3 jan- vier n’auraient cependant pas suffi, selon toute vraisem- blance, à provoquer les protestations violentes qui se sont manifestées, s’ils avaient présenté un caractère excep- tionnel. Mais les retards considérables qui se sont pro- duits à plusieurs reprises depuis trois semaines ont pro- gressivement contribué à exaspérer les habitants de la banlieue que leurs occupations appellent journellement à Paris et qui ne peuvent plus compter en fait sur la régu- larité des horaires ». Dans son édition du 4 janvier, Le Figaro jugea « véritable- ment injuste » la fureur du public contre la compagnie, es- timant qu’il valait mieux encore arriver en retard que de subir un déraillement ou un tamponnement meurtrier. Selon lui, le problème était ailleurs: « Menacée par le ra- chat, la compagnie ne peut, jusqu’à nouvel ordre, conti- nuer les réformes et les améliorations qu’elle avait l’in- tention de faire et qu’elle eût faites déjà si elle avait été fixée sur son sort. Les sacrifices passés qu’elle a consentis pour la commodité des voyageurs de banlieue surtout lui mériteraient plus d’indulgence. » L’assertion n’était pas fausse. En 1904, déjà, un rapport avait mis en garde la di- rection contre la politique visant à réduire les crédits néces- saires à l’entretien des locomotives. Une option qui, avait prophétisé son auteur, « aura pour conséquence de nous forcer à renoncer à une remise en état suffisamment com- plète du matériel, opération qui nous paraît s’imposer et, Une colère prévisible Avril 2009 Historail Les retards se chiffrent par trente et quarante-cinq minutes chaque jour et à chaque train. « Les gares de banlieue ne sont pas prévenues de ces retards et ne peu- vent en aviser le public. « Les trains ne sont pas chauffés suf- fisamment. Les violences commises ce matin se renouvelleront fatalement car l’exaspération des voyageurs est au comble. Nous avons pu le consta- ter et nous sommes les premiers à dé- plorer de tels excès qui n’avancent à rien et qui ne pourront que nuire à la cause que nous défendons. « C’est pourquoi nous prions le mi- nistre des Travaux publics d’agir au- près de la compagnie pour obtenir d’elle une plus grande régularité dans ses services.» Suivent les noms des signataires: Tou- des émeutiers ] dans ces conditions, il faut craindre de voir se produire des plaintes du public sur la banlieue principalement De fait, la compagnie n’avait cessé d’imputer les difficul- tés qu’elle rencontrait à l’insuffisance numérique et au manque de puissance de ses machines de banlieue: construites pour remorquer 15 voitures, elles en tractaient 24. Elle dénonçait aussi les actes de malveillance dont elle se croyait la cible: vols de fils, détérioration de si- gnaux,etc., corroborant par là les rumeurs d’actes de sa- botage. N’était-elle pas devenue, selon certains, un re- paire d’anarchistes? Mais d’autres voix s’étaient élevées pour dénoncer un stratagème visant à faire supporter la responsabilité des retards au petit personnel. Le 17 janvier 1908, l’affaire fut portée devant la Chambre à la demande du député Maurice Berteaux, qui, au terme d’un long débat, adjura le ministre des Travaux publics d’imposer à la compagnie qu’elle prenne immédiatement un certain nombre de mesures, au nombre desquelles l’augmentation de son personnel partout où il faisait dé- faut, le rétablissement des primes d’exactitude pour les mécaniciens, l’achat de charbon de meilleure qualité, la location de machines auprès des autres compagnies, la délivrance de certificats à tous les voyageurs en cas de retard d’une certaine importance, la possibilité pour les abonnés de pouvoir se retourner contre la compagnie, la création d’une direction banlieue spécifique telle qu’elle existait toujours en 1900. Qu’en fut-il? Laissons la parole à la compagnie: « Nous avons, dès le début de cette crise, confia-t-elle à ses ac- tionnaires en 1908, déclaré qu’elle était uniquement due à l’insuffisance momentanée de nos moyens de traction, les machines spéciales que nous avions commandées au mois de février 1906 [vingt 030T] ne nous étant pas en- core livrées et le trafic de la banlieue s’étant développé, dans les deux dernières années, d’une manière tout à fait imprévue. Or, la suite a pleinement justifié notre assertion. A défaut des machines spéciales attendues, nous avons pu, en effet, grâce aux livraisons de la fin de 1907, re- prendre une vingtaine de machines de grandes lignes d’un type adaptable aux exigences du service de ban- lieue, et la situation s’est aussitôt améliorée, au point de devenir, dès maintenant, presque entièrement satisfai- sante. Mais il ne faut pas se faire d’illusion; la gare Saint- Lazare et ses voies d’accès sont arrivées actuellement à l’extrême limite d’utilisation de leur capacité et, tant que n’auront pas été faits les grands travaux dont nous vous avons entretenus [électrification des lignes de Saint-Ger- main et d’Argenteuil] , […] la régularité du service y res- tera, quoi que nous fassions, à la merci du moindre inci- dent, car le plus léger retard survenant à l’un des premiers trains de la série du matin, par exemple entre 7 et 9heures, se répercute et s’amplifie par la fermeture des signaux sur tous les trains suivants qui se pressent, à inter- valle de cantonnement, sur les lignes entre Asnières et Paris » (rapport à l’assemblée générale du 31 mars 1908). En mai 1908, la Compagnie de l’Ouest exposa en gare Saint-Lazare trois de ses nouvelles locomotives: deux 231 destinées aux express et une 030T réservée aux trains de banlieue. Cette dernière machine faisait partie de la com- mande de 1906, dont dix unités étaient d’ores et déjà en service [une commande supplémentaire de 30 unités fut passée en 1908]. Mais, en dépit de l’unanimité de la presse à reconnaître que depuis leur livraison le service si chargé de la banlieue RD (rive droite) s’était considérablement amélioré, les difficultés perdurèrent. Cette même presse s’empressa d’ailleurs de s’en faire l’écho. Le Matin 23août 1910 relata ainsi la course qui, dans la nuit du dimanche 21, opposa l’un de ses rédacteurs juché à bord d’une automobile à un train de l’Ouest-Etat entre As- nières et Paris: partis respectivement à 0h40 et 0h42, le premier arriva à destination à 1h22, le second à 1h45! Quant à L’Eclair du 15 décembre 1911, il informa ses lec- teurs du développement de « petits métiers » liés aux re- tards continuels des trains de banlieue. Il rapportait qu’une cinquantaine de conducteurs de taxis et de fia- cres à chevaux basés à Levallois, en cheville avec des « pis- teurs » chargés de leur signaler le moindre incident d’ex- ploitation, se précipitaient à la rencontre des voyageurs retenus en otage sur les voies: moyennant 3francs par tête et 4 personnes par voiture, « ça fait encore de bonnes petites recettes ». Par ailleurs, armés de deux échelles doubles et opérant deux par deux, quatre Asniérois of- fraient leur service aux dames « pour enjamber les fils et passer par-dessus les treillages de la voie ferrée ». C’est l’époque aussi où on lisait sur des panneaux-réclames ins- tallés le long de la ligne, près d’Asnières: Paris-Saint-Lazare à 5 kilomètres Sur pneus X 5 minutes Par l’Ouest-Etat Chronométrez! Br.C. Clin d’œil venelle d’Asnières, Maurice Bernard de Bécon, A.Nepveu de Courbevoie et Kauffmann, industriel, rue du Sen- tier, à Paris. Dans le même temps, Leroy demande des renforts par téléphone au poste central du 8 arrondissement. Les gar- diens de la paix réussissent à refouler la foule à l’extérieur du bâtiment: «Les scènes tumultueuses se prolon- gèrent jusque dans la cour du Havre où trois cents mécontents criaient à tue-tête: “Conspuez l’Ouest”, cris qu’ils sont d’ailleurs allés proférer sur les grands boulevards. […] Une tren- taine d’interpellations ont été opérées pour refus de circuler, bris de clôture ou outrages aux agents; six seule- ment ont été maintenues, mais les personnes arrêtées ayant justifié de leur domicile ont été remises en li- berté» Le Petit Journal A 11h, l’intérieur de la gare «avait re- pris sa physionomie habituelle. […] Dans la soirée, le calme a été relatif, les escouades de gardes républicains et d’agents placés en réserve dans di- verses salles n’ont pas eu à interve- nir; mais les esprits sont très surexci- tés» Le Petit Parisien Face à la rébellion, la Compagnie de l’Ouest ne s’émeut point et minimise l’événement. Au siège, écrit le corres- pondant du Petit Parisien «on affecte de considérer ce qui s’est passé comme un incident auquel il ne faut pas attacher plus d’importance qu’il n’en mérite». De fait, elle se contente d’un court communiqué sur la cause des retards: « A la suite du coup de froid succé- dant brusquement cette nuit à la fonte de la neige d’hier, certains fils de signaux se sont rompus entre As- nières et Paris. « Par mesure de sécurité, les trains ont dû marcher au pas dans cette portion de la ligne. « Il est forcément résulté des retards importants, et le mécontentement du public de la banlieue s’est traduit par quelques bris de vitres et de bancs sur les quais d’arrivée de la gare. « La police a dû intervenir et quelques arrestations ont été opérées.» Cependant, d’aucuns mettent en doute l’explication donnée: «Hier, on n’a constaté la mauvaise marche des signaux que sur trois sections se succé- dant entre Asnières et Batignolles. Le fait est assez curieux pour qu’il re- tienne l’attention non seulement de la Compagnie de l’Ouest, mais encore du contrôle de l’Etat» Le Petit Pari- sien ). De là à évoquer la possibilité d’actes de malveillance délibérés, il n’y a qu’un pas. Bruno CARRIÈRE 106- Historail Avril 2009 Photorail Photorail Photorail La gare Saint-Lazare se distinguait déjà par son important tra�c banlieue. La plate-forme d’accès aux quais (ci-contre), la salle des pas perdus et la cour de Rome (ci- dessous) furent autant de lieux d’affrontement entre manifestants et forces de l’ordre. À la suite de la suppression d'un certain nombre de lignes secon- daires, des usagers du rail, de plus en plus nombreux, sont amenés à rejoin- dre en voiture la gare principale, contraints de laisser leur véhicule à proximité de celle-ci, pour plusieurs jours parfois. C’est le cas notamment de plusieurs habitants de Guéret qui, se rendant de nuit en gare de La Sou- terraine pour prendre un train, éprou- vent des difficultés pour remiser leur voiture, les garages locaux étant fer- més. Saisie du problème, la région Sud-Ouest propose alors d'aménager un espace disponible dans la gare même de La Souterraine, accessible à ces véhicules moyennant une faible redevance. L'idée paraît intéressante. Soumise au ministère des Travaux pu- blics qui l’approuve, elle permet l’ou- verture à la gare de La Souterraine, le 16 novembre 1949, du premier ga- rage-consigne. La formule fait par la suite l'objet d'une large extension. Le nombre des garages-consignes passant de 25 en 1952, à 30 en 1953, 34 en 1954, 45 en 1955 et 92 en 1960. Ils se répartis- sent alors comme suit : 9 sur la région Est, 9 sur le Nord, 15 sur l'Ouest, 26 sur le Sud-Ouest et 33 sur les régions Sud-Est et Méditerranée. La progression plus rapide observée à partir de 1954 résulte d’une impor- tante simplification apportée à la pro- cédure portant sur la création des ga- rages-consignes. Jusque là, en effet, leur ouverture était soumise, au cas 1949.L’ouverture du premier «garage-consigne» Pouvoir voyager sereinement après avoir garé son véhicule à proximité immédiate d’une gare devient après-guerre la préoccupation d’un nombre croissant d’automobilistes. Pour répondre à leur attente, la SNCF crée à La Souterraine (Creuse), en 1949, son premier «garage-consigne». Services Le premier garage-consigne aménagé en 1949 dans les dépendances de la gare de La Souterraine, en Creuse. 108- Historail Avril 2009 Avril 2009 Historail C’est également en 1949 que la SNCF a mis sur pied le service « train + auto » qui permet aux voyageurs arrivant par le train dans certaines villes de disposer de voitures sans chauffeur, 4 CV Renault, puis Simca Aronde et, depuis le début de l'été 1956, Renault Dauphine et 2 CV Citroën. A cet effet, peu soucieuse disposer de son propre parc de véhicules, la SNCF a sollicité la collaboration de loueurs de voitures sans chauffeur déjà en place et prêts à mettre à sa disposition un certain nombre de voitures en contrepartie de l'apport de sa clientèle et de la publicité faite autour de ce service. Aucune ristourne ne leur est d’ailleurs demandée. La SNCF n'as- sume, du reste, pas directement la charge du service qu'elle a confié à la SCETA, société filiale dont la structure commerciale facilite les rapports avec les sociétés privées. Depuis sa création, le service « train + auto » s'est constamment développé. De 55 en 1951, le nombre des villes dispo- sant de voitures sans chauf- feur s'est élevé progressive- ment jusqu'à 134 en 1958, la formule couvrant la plupart des préfectures et des centres économiques importants desservis par le rail. Cette année-là, le nombre de commandes de voitures s'est élevé à 27351 contre 5 993 seule- ment en 1951 et celui des journées voiture à 79 086 contre 26079. Soit une durée moyenne de location de l'ordre de trois jours. Le service a été étendu à l’Allemagne, la Belgique et l’Espagne en 1959, à la Suisse et à l’Italie en 1961. Le service «train + auto» Af�che improvisée participant à la promotion du nouveau service. Le service «train+ auto» en gare de Bordeaux-Saint- Jean à la fin des années 1950. Premiers pas du service «train + auto». La 4 cv était-elle alors livrée au pied du train ou s’agit-il d’une opération montée pour les besoins du reportage ? J. Dejean/Photorail Long/Photorail Dubruille/Photorail Services par cas, à l'agrément du ministre des Travaux publics, qui devait, en parti- culier, approuver le taux de la taxe à percevoir des utilisateurs. Un frein levé le 6 novembre 1954, la SNCF étant désormais autorisée à aménager des garages-consignes à la seule réserve d'en rendre compte à l’Administra- tion supérieure et à la double condi- tion, d'une part, que toutes disposi- tions soient prises pour que la circulation des voitures se fasse sans danger et sans gêne pour l'exploita- tion des gares, d'autre part, que la taxe de garage soit, sauf autorisation spéciale du ministre, uniformément fixée à 100 francs par voiture et par période indivisible de 24 heures. À de nombreuses reprises il avait été demandé d'étendre cette initiative aux gares de Paris où le problème du sta- tionnement se posait avec plus d'acuité. Paris-Montparnasse est la première à en bénéficier avec l’inau- guration, le 1 juillet 1955, d’un «par- king» au 15, boulevard de Vaugirard. D'une capacité de 80 voitures envi- ron, il est réservé en principe aux voyageurs, ainsi qu’aux personnes ve- nant les conduire ou les recevoir. Fermé aux heures creuses de circula- tion ferroviaire (de 0 h à 5 h 30, de 11h à 12 h et de 16 à 17 h), il est placé sous la surveillance d’un gardien qui remet à chaque automobiliste deux feuillets, l'un pour être apposé sur le pare-brise, l'autre servant de reçu, le tarif étant exceptionnellement fixé à 120 francs par fraction indivisible de 24 heures pour tenir compte des frais engagés et des prix pratiqués dans les garages locaux. Il fermera pré- maturément en 1959. Le parking de Paris-Montparnasse n’est pas le seul à faire l’objet d’un dépassement tarifaire. Pour des rai- sons identiques, ceux de Chalon-sur- Saône et de Vienne réclament égale- ment 120 francs. De son côté, celui de Reims exige 150 francs en raison d’une surveillance coûteuse liée au fait qu’il soit particulièrement fréquenté. Pour l'année 1960 (92 garages- consignes en service), les résultats d'ex - ploitation se résument comme suit: 170579 journées de garage pour une recette de quelque 260 000 NF. Bien que leur accès soit réservé en priorité aux usagers munis de titres de transport SNCF, des exceptions sont permises lorsque des places res- tent disponibles. Chaque automobi- liste reçoit un bulletin de consigne semblable au modèle utilisé pour la mise en dépôt des bagages. Les rè- gles, en matière de responsabilité de la SNCF en cas de vol, avaries ou in- cendies, sont également celles en vi- gueur pour les bagages remis en dé- pôt dans les consignes des gares. En règle générale, la SNCF ne procède à la création de garages-consignes dans ses gares que lorsque les garages locaux ne peuvent répondre à la de- mande de la clientèle faute de par- king à proximité de la gare. Leurs ca- ractéristiques vont du simple parc découvert et non clos au local entière- ment couvert et clos. Et là où les gares ne disposent pas d’espaces suscepti- bles d'être aménagés, la SNCF n’hési- tent pas à s’entendre avec les gara- gistes voisins pour la création de garages-consignes. Enfin, la région de la Méditerranée a autorisé dans certaines de ses gares des « parkings » gratuits constitués par de simples emplacements amé- nagés dans les cours (bandes peintes en jaune sur le sol) et signalés par des panneaux. Ces parkings sont réser- vés aux voyageurs justifiant d'un ti- tre de transport, mais aucun bulletin de consigne de leur est délivré afin que la SNCF ne puisse être considérée comme « dépositaire » des voitures et, comme telle, responsable des vols ou avaries qui pourraient survenir. En 1956, cette formule était appliquée aux gares de Marseille-Saint-Charles, Avignon, Toulon, Nîmes, Sète et Saint-Flour. L'existence des garages-consignes est portée à la connaissance du public au moyen d'annonces dans les journaux locaux, de tracts, d'affiches apposées dans les gares, d'avis aux agences de voyages, et aux automobile-clubs et aux chambres de commerce. En ou- tre, les gares pourvues de garages- consignes figurent dans la publicité générale que fait la SNCF : Informa- tions SNCF, Indicateurs Chaix, etc. Bruno CARRIÈRE 110- Historail Avril 2009 Le garage- consigne de Paris- Montparnasse. En 1955, Montparnasse est la première gare parisienne à béné�cier d’un parking de... 80 places ! Avril 2009 Historail C hacun connaît l’Association pour l’histoire des chemins de fer en France (AHICF), créée en 1987, il y a donc plus de vingt ans déjà. Plus dis- crète est l’Association internationale d’histoire des chemins de fer (AIHCF) –en anglais: International Railway History Association (IRHA), en espa- gnol: Asociación International de His- toria Ferroviaria (AIHF)–, constituée le 21 juin 2002. L’AIHCF s’est donné pour objet de: � réunir toutes les personnes morales ou physiques intéressées, à titre pro- fessionnel, à l’histoire et à la sauve- garde des archives et du patrimoine historique, social et culturel de tous les transports par rail, quels que soient l’échelle des réseaux –urbains, indus- triels, régionaux, nationaux ou inter- nationaux– et le matériel employé; � promouvoir, coordonner et dévelop- per par tous les moyens à sa disposi- tion l’histoire des entreprises ferro- viaires, l’histoire sociale et culturelle des cheminots et des usagers; élabo- rer et mettre en œuvre des projets de recherche communs dans tous les do- maines de l’histoire des transports par rail, en privilégiant les comparaisons internationales; � coordonner les informations à usage professionnel et l’ensemble des res- sources documentaires relevant de ce domaine; diffuser largement, par tous moyens appropriés (conférences pu- bliques, colloques, publications, ex- positions, médias audiovisuels, Inter- net…), les résultats de la recherche historique et les mettre à la disposi- tion de tous les publics intéressés; � encourager la sauvegarde et la mise en valeur du patrimoine historique, social et culturel des transports par rail et prendre éventuellement des ini- tiatives qui y contribuent; favoriser le partenariat de tous les acteurs inté- ressés à son avenir (institutions cultu- relles et musées, propriétaires et ges- tionnaires, chercheurs). Fondée à l’initiative de l’historienne Michèle Merger, chargée de recherche au CNRS et membre du comité scientifique de l’AHICF, qui a su réunir autour d’elle universitaires et chargés de patrimoine, l’AIHCF est présidée de- puis plus d’un an par Henry Jacolin, diplomate honoraire. L’Association a déjà or- ganisé deux colloques in- ternationaux d’histoire ferroviaire. Le premier, tenu en septembre 2004 à Semme- ring, en Autriche, a porté sur les in- vestissements ferroviaires internatio- naux aux XIX et XX siècles (les actes devraient en être publiés sous peu). Le second, qui s’est déroulé en no- vembre 2006 à Lisbonne, au Portu- gal, a eu pour thème la modernisa- tion du rail aux XIX et XX siècles. Un troisième colloque est programmé les 24, 25 et 26 septembre prochains à Bratislava, en Slovaquie. Henry Ja- colin attache une grande importance à sa réussite. En effet, spécialiste des questions touchant aux Balkans et ar- dent «ferroviphile» (il a fourni à Vie du Rail dans les années 1972- 1976 plusieurs papiers sur le rail en Yougoslavie, signés Jacques Marville, et publié en 2006, dans la Revue d’histoire des chemins de fer, étude sur l’établissement de la pre- mière voie ferrée entre l’Europe et la Turquie), le thème retenu –les che- mins de fer de l’Est aux XX siècles (1) – lui tient particulièrement à cœur. Avec pour ambition d’obtenir la participation active, outre celle des historiens et géogra - phes, de ceux qui ont eu à gérer, et continuent parfois à administrer, les affaires ferroviaires de leur pays après l’effon - drement du bloc com- muniste en 1989. Pour l’heure, l’AIHCF, forte d’une trentaine de membres, est essentiel- lement implantée en Eu- rope de l’Ouest: Alle- magne, Belgique, Espagne (Miguel Munoz Rubio, directeur des archives ferroviaires au sein de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles est le vice-président de l’association, fonc- tion qu’il partage avec Paul Veyron, directeur de la communication à l’UIC (2) ), France, Grande-Bretagne, Ita- lie, Pays-Bas, Suisse. Elle espère, grâce au colloque de Bratislava, pou- voir opérer un glissement vers les pays de l’Est. Br.C. Mémoire (1) « Railways in Transition – Eastern Europe Railways. Past, Present and Future in the 20th and 21st Centuries». Renseignements auprès d’Henry Jacolin, 8, rue des Ecoles, 75005 Paris ([email protected]). (2) L’Union internationale des chemins de fer (UIC) abrite officiellement le siège de l’AIHCF. L’Association internationale d’histoire des chemins de fer (AIHCF) 112- Historail Avril 2009 Mémoire C réée en 2004, l’association Rail et Mémoire s’est donné pour but de recenser les cheminots victimes du nazisme, déportés, fusillés ou massacrés pour actes de résistance. Elle est née de la volonté d’un petit groupe composé principalement de cheminots: des agents du service des trains de Chartres, un conduc- teur de Fleury-les-Aubrais fils de dé- porté, son cousin fils d’un cheminot déporté, un ami professeur d’histoire. Tous réunis autour de Maurice Arth, retraité des chemins de fer au- jourd’hui décédé, matricule 65424 à Sachsenhausen. Rien ne nous prépa- rait à une telle démarche: nous vou- lions simplement donner une histoire et un visage aux noms figurant sur les plaques commémoratives de nos gares. L’intérêt commun que nous portions sur la période de la Seconde Guerre mondiale, la curiosité et l’ami- tié ont fait le reste. La genèse de l’association Tout est parti d’un constat. Cheminots nous étions, et cheminots nous hono- rions nos collègues morts pour la France aux commémorations du 8-Mai et du 11-Novembre. Combien étaient- ils? Qui étaient-ils? Pour beaucoup, la réalité était terrible: nous l’igno- rions. Les lectures des uns et des autres sur le sujet nous avaient frustrés plutôt qu’éclairés. Aussi, en 2000, lors d’un premier voyage en Allemagne, au camp de Sachsenhausen, avec Mau- rice Arth, l’idée de faire «quelque chose» nous est venue, naturellement et collectivement. Au retour, nous avons commencé à «lister» les vic- times des différents monuments aux morts de nos gares et de celles dans lesquelles le service nous appelait. C’est en 2003, au cours d’un second voyage en Allemagne, que le projet s’est affiné. N’ayant ni les compé- tences des historiens ni la légitimité officielle de l’entreprise, il nous restait Internet et le projet de création d’un site rendant hommage aux cheminots martyrs. La démarche de Rail et Mémoire Les stèles commémoratives apposées dans les gares précisent rarement les circonstances de la disparition des vic- times, la mention «tués par faits de guerre» étant la plus commune. Or, à nos yeux, il y avait une énorme diffé- rence entre les agents «fusillés» «morts en déportation» , résultat d’un engagement volontaire pour lutter contre l’occupant, et ceux disparus ou tués pour des raisons plus prosaïques, notamment les milliers de civils lors de bombardements. Nous souhaitions donc rendre aux pre- miers une histoire et tenter autant que possible, pour chacun d’eux, de re- trouver une photographie, une lettre Rail et Mémoire Mettre un visage et une histoire derrière chaque cheminot mort pour faits de résistance. Le monument érigé à la mémoire des cheminots «tués par faits de guerre» en gare de Marseille- Saint-Charles. Ce sont ces plaques et monuments qui servent de �l rouge aux membres de l’association. Photorail Avril 2009 Historail ou toute autre pièce permettant de redonner une identité, même incom- plète, à un simple nom gravé dans le marbre. Peu à peu, cette démarche, locale à l’origine, s’est étendue à l’en- semble du territoire. Il nous fallait envisager quelque chose de plus ambitieux. Le nombre des victimes directement concernées (fusillés, dépor- tés, massacrés) n’était pas si élevé qu’il pût représen- ter un obstacle insurmon- table: estimé à quelque 2000 individus selon les ou- vrages de référence et les études des «spécialistes»publiés au lende- main de la guerre. La tâche était à no- tre portée. Nous avons été conduits à travailler avec l’association Mémoire vive, qui s’est consacrée aux deux seuls convois de déportés politiques partis de France pour Auschwitz-Birkenau les 6 juillet 1942 (convois des «45000», 1175 hommes) et 24 janvier 1943 (convoi des «31000», 230 femmes). L’inter - activité de leur site (www.memoire- vive.ibretagne.net) nous a semblé être une très bonne approche à prendre en exemple. Un site interactif L’ouverture d’un blog comme préala- ble nous a permis d’entrer en contact avec d’autres sites «mémoriaux» par- tageant des intérêts similaires aux nô- tres. Il s’en est suivi un échange d’in- formations, de mises en relation avec d’autres associations, des réseaux… Deux années de collecte qui, en sus des recherches livresques, nous ont permis de compiler un peu plus de 1500 biographies d’agents. Il restait à les mettre en ligne. Opérationnel de- puis le 1 mai 2008, notre site http://railetmemoire.blog4ever.com/ blog/index-203016.html a rapidement démontré son efficacité. Des familles, frères, sœurs ou enfants de fusillés ou martyrisés, nous ont contactés pour nous confier, plus de soixante ans après les faits, leurs souvenirs, leurs émotions, leur douleur parfois encore si vive… Grâce à leur contribution (témoi- gnages, photos et autres documents), le site ne cesse de s’enrichir. En effet, si le fait de répertorier les dé- portés ne pose pas de grosses difficultés –il suffit de faire des recoupe- ments entre les noms et pré- noms figurant sur les plaques de gare et le Livre-mémorial des déportés de France arrêtés par mesure de répression, publié sous l’égide la Fondation pour la mémoire de la Déportation en 2004 (éditions Ti- résias, 4 volumes)–, il est par contre beaucoup moins aisé de discerner les fusillés et massacrés, qui, pour l’heure, n’ont fait l’objet d’aucun recensement particulier. Par exemple, nous ne sa- vons presque rien de Louis Leclère dont le nom figure sur la plaque des ateliers de Moulin-Neuf avec la mention FFI. C’est là qu’interviennent les différents contacts établis. Parfois, une simple in- formation «postée» par un internaute est la base de départ de nouvelles re- cherches. Dix mois après l’ouverture du site, nous avons dénombré plusieurs milliers de consultations, chiffre en constante augmentation. L’association compte aujourd’hui une vingtaine d’adhérents et des dizaines de correspondants. Sensibles à notre démarche, des municipalités n’hési- tent pas à nous apporter leur soutien. Parfois même au-delà de nos espé- rances. Ainsi, en octobre dernier, la municipalité de Saint-Pellerin (Eure-et- Loir) a répondu favorablement à no- tre souhait de voir donner à un square nouvellement créé le nom d’un che- minot FTP originaire de cette bourgade et y résidant à l’époque, Jean Saliou, 32 ans, père de trois enfants, fusillé au Mont-Valérien en mars 1944… Quelques semaines après, c’est le fils de Jean Saliou qui, via notre site, nous remerciait et nous proposait des do- cuments concernant son père. Vers l’avenir Bien que nous soyons pour la plupart des cheminots en activité, nous conti- nuons avec détermination notre quête. Lorsque ce travail de mé- moire sera bouclé, les his - toriens auront, nous l’espé - rons, la volonté de le prolonger par une version papier, dans l’esprit des Dictionnaires biographi - ques du mouvement ou- vrier français , les fameux Maitron, Livre-mémo- rial cité plus haut. L’avenir sera ce que nous en ferons, et rendre un hommage fort à ces cheminots qui ont donné leur vie pour un monde plus juste n’est en aucun cas désuet. Ce travail tente d’éclairer en ces périodes sujettes à la polémique la diversité d’opinions de ces hommes, mais aussi l’esprit de corps d’une corporation qui, au- delà des risques encourus, a su dire non à l’ignominie et en a payé le prix fort. Il nous rappelle que l’histoire a aussi ses enjeux mémoriels que tra- versent certaines tentatives plus ou moins révisionnistes. Hervé BARTHÉLÉMY, Président de Rail et Mémoire Accueil Articles Photos Forum Articles Notre association + Les Cheminots Fusillés + Les Cheminots morts en déportation + Les cheminots tués par acte de résistance + Les Cheminots massacrés Mont Valérien : Les Cheminots fusillés au Mont Valérien Les Camps Le Convoi des 45000 Plaques de Gare Sites Amis Sites à visiter Glossaire Bibliographie Mises à jour RECHERCHE INFOS Actualité Contributeurs Association Loi 1901 La deuxième guerre mondiale a coûté la vie à 8.938 cheminots. 15.977 ont été blessés « Simples et humains, ils ont donné volontairement leur vie pour qu'au-delà de la victoire des armes, un sens nouveau et jeune soit donné aux idées de liberté et de démocratie » Nombre de visiteurs 8091 RAIL et MEMOIRE et RA I L M EM O I R t RE A ccuei l Ar t i cles association usi ll s Not e eminot s s morts Cheminots Les p ortatio n A rtic l e s Ph oto s F oru m i Assoc i i n massac ps 45000 e Amis tués cheminots Les résistance acte Cheminots Les Valé en t Mon fusillés Cheminots Valérien des voi laque s Sites crés m g uerr e d euxièm e La m ondial e visiter Glossaire ibliographi e r INFOS Actualité Contributeurs Sites Mises RECHERCHE la c oût é a h um a a rme s et S im p le s « des victoire 15.977 c heminots . 8 .93 8 à vi e a volontaireme soit donné ont ils a ins , » j eun e et nouveau sens un s, visiteu démocratie de No m b r e 8091 b lessé s é t é o n t 1 5.97 7 vie q u'a u leur ent et p our de delà - u r s liberté de idées aux donné t la de A gauche, Jean Saliou, cheminot FTP fusillé au Mont-Valérien en 1944, dont le nom a été donné à un square de Saint- Pellerin (Eure-et- Loire), sa ville natale, grâce à l’association. A droite, le jeune André Couespel, cheminot à Chatou (Yvelines), fusillé le 25 août 1944 à 16 ans. Il sera nommé sergent à titre posthume en tant que membre du personnel de la résistance intérieure française. C’est sa sœur, depuis lors adhérente de l’association, qui veille à sa mémoire. Rail et Mémoire, association loi 1901 Adresse: 8, place Pierre-Sémard, 28000 Chartres courriel: [email protected] Site Internet: http://railetmemoire.blog4ever.com/blog/index- 203016.html Livres JEAN-GEORGES TROUILLET FRANCIS ALBERT Chemins de fer et brasseries en Alsace-Lorraine et au Grand-Duché de Luxembourg C’est au rail que la bière alsacienne, lorraine ou luxembourgeoise, jusqu’alors consommée sur place faute de pouvoir être transportée, doit sa fortune. Raconter l’histoire des brasseries et leurs liens avec les chemins de fer, leurs wagons à bière et leurs embranchements (notamment celui des usines de Schiltigheim, établi aux portes de Strasbourg en 1870), voilà le défi que s’est lancé J.-G. Trouillet aidé de Francis Albert. Un travail long et minutieux tant les sources sont rares et éparses. Mais le résultat (200 pages format A4, plus de 180 illustrations) est à la hauteur de l’investis- sement. Un ouvrage indispen- sable pour ne plus rien igno- rer de l’histoire des brasseries, de la fabrication de la bière, de la naissance du wagon à bière et des trains de bière de la Compagnie de l’Est puis des chemins de fer impériaux d’Alsace-Lorraine. A commander par chèque auprès de J.-G. Trouillet, 36 rue Principale, 68420 Husseren-les- Châteaux au prix de 48 port compris. GERARD MAGNIEN JEAN-CLAUDE BAS Le temps des trains entre Saône et Loire Essayer de sauver toute une partie de l’histoire régionale, en l’occurrence celle des lignes comprises entre la Saône et la Loire, telle est l’ambition des auteurs. Sont donc autopsiées les lignes d’intérêt général de Mâcon à Paray-le-Monial (1870), de Chalon-sur-Saône à Pouilly-sur-Charlieu (1888- 1889) et de Saint-Gengoux à Montchanin (1889), toutes trois exploitées par le PLM. Y ont été jointes les lignes d’intérêt local (les « tacots »), de Cluny à Monsols et à La Clayette (1911) et de Saint- Bonnet-Beaubery à Mont- ceau-les-Mines (1900), exploi- tées, la première, par la Compagnie des chemins de fer départementaux du Rhône et de Saône-et-Loire, la seconde, par la Compagnie des chemins de fer d’intérêt local de Saône-et-Loire. Outre une mise en pages originale pour ce type d’approche, l’ouvrage vaut aussi pour ses anecdotes et « tranches de vie » prises sur le vif. Editions La Taillanderie. En vente La Vie du Rail , réf. : 121 001, franco de port. PASCAL PLAS MICHEL C. KIENER La Résistance et le rail. Le cas du Limousin 1940-1944 Au cours de la dernière guerre, point de passage obligé entre le nord et le sud de la France, entre les deux zones occupée et libre (Li- moges demeure en zone libre jusqu’au 11 novembre 1942), le Limousin était un nœud ferroviaire stratégiquement important. Ecrit par deux en- seignants spécialistes de la période et de la région, ce pe- tit livre (80 pages) met en lu- mière les multiples facettes de la Résistance interne (les pré- mices, le développement) et externe (le maquis) au monde du rail et la réaction de l’oc- cupant et de Vichy (le corps des Gardes des communica- tions chargés de la surveil- lance des gares et des voies, la répression). Il s’étend ensuite sur la guerre du rail en 1944, rend hommage aux hommes du rail tombés au combat, et se termine par l’itinéraire de certains d’entre eux. A noter le récit inédit de René Deville, ingénieur SNCF de la Voie et des Bâtiments à Limoges en 1943-1944. Editions Lucien Souny, Le Puy Fraud, 87260 Saint-Paul. Tél. : 05 55 75 57 38. Adresse mail : [email protected]. EVELYNE ET JEAN-PIERRE RIGOUARD Locomotives (1904- 1930) - Tome III A l’invitation de nombreux inconditionnels, Evelyne et Jean-Pierre Rigouard poursui- vent ici la publication des cartes postales Fleury consa- crées aux locomotives. Les deux premiers volumes, parus en 2003 et 2005, couvraient les années 1900- 1930. Le troisième se focalise plus particulièrement sur la période 1900-1914, la plus prisée des amateurs à la lecture des courriers reçus. Bien entendu, tous les clichés sont inédits par rapport aux deux premières livraisons. Par contre, la présentation reste inchangée : récapitula- tion des matériels compagnie par compagnie ; deux repro- ductions par page accompa- gnées chacune d’un commentaire historique. Et notre couple nous promet déjà un quatrième tome, plus éclectique celui-là, puisque regroupant pêle-mêle grands trains, locomotives étran- gères, grève des cheminots de 1910, gares de banlieue et tramways. Editions Alan Sutton. En vente à La Vie du Rail . Réf. : 120 998, franco de port. 114- Historail Avril 2009