Historail trimestriel n° 8 janvier 2009 Hygiène et santé des cheminots Historail Historail (N° 8) janvier 2009 9,90 trimestriel F: OSSIER Hygiène et santé des cheminots Petite histoire des gares de Paris-Montparnasse en images Promenade sous les halles de gare à travers la carte postale De l’embarcadère du Champ-de-Mars à la gare électrique de Bois-Colombes Les 40ans Les 40ans de l’Ajecta OSSIER Hygiène et santé des cheminots Le Grand Hôtel Terminus Saint-Lazare Petite histoire des gares de Paris-Montparnasse en images Promenade sous les halles De l’embarcadère du Champ-de-Mars à la gare électrique de Bois-Colombes Vous pouvez commander par téléphone au 01 49 70 12 57 ou par Internet : www.laviedurail.com Réf. : 120 714 26 � Réf. : 120 772 26 � Réf. : 120 892 26 � Réf. : 120 806 26 � Réf. : 120 963 26 � Réf. : 120 899 26 � Réf. : 120 745 26 � Réf. : 120 790 26 � Réf. : 120 839 26 � Réf. : 120 848 26 � Réf. : 120 817 26 � Mémoires ferroviaires en images Réf. : 120 895 26 � DÉPÔTS ET TENDERS de locomotives des compagnies françaises L’autonomie limitée des locomotives à vapeur obligea les compagnies ferroviaires à les entourer de dépôts. Ils permettaient le ravitaillement en eau, charbon et sable. Le tender, quant à lui, était l’élément indispensable au fonctionnement de la locomotive à vapeur, il permettait d’emporter de 5 000 à 38 000 litres d’eau et de 1 000 à 9 000 kilos de charbon. Format : 165 mm x 235 mm. 128 pages. Réf. : 120 983 26 � Réf. : 120 771 26 � Janvier 2009 Historail Editorial Chaque nouvelle année est propice à la mise en lumière de dates anniversaires. Ce numéro d’ Historail en offre deux : les 120 ans du Grand Hôtel Terminus de Saint-Lazare ouvert en 1889 et les 40 ans de la nouvelle gare de Maine-Montparnasse inaugurée en 1969 ; trois même si nous prenons en compte les presque 130 ans (à une année près) de l’embarcadère du Champ-de-Mars livré en 1878. La recherche de ces rendez-vous avec l’histoire est un petit jeu auquel je me prête volontiers, trouvant là un agréable subterfuge pour revisiter périodiquement notre histoire ferroviaire. J’ai ainsi relevé pour les décennies en 9 bien d’autres événements. Lourds de conséquences pour les uns telles la réduction à six du nombre des grandes compagnies en 1859, l’adoption du plan Freycinet en 1879 ou encore la constitution du réseau de l’Ouest-Etat en 1909 ; plus anecdotiques pour les autres, comme les premiers essais d’éclairage des voitures par dynamo en 1899 ou, plus proche de nous, l’inauguration du nouveau siège de la SNCF en 1999. En fait, la liste peut s’avérer très courte ou très longue en fonction des préoccupations et de la sensibilité de chacun. La municipalité de Vincennes pourrait, par exemple, envisager de commémorer en septembre prochain les 150 ans de l’arrivée du chemin de fer dans ses murs sans susciter un quelconque intérêt à l’autre bout du département… Comme quoi les sujets ne manquent pas. Je n’en dirai pas autant des auteurs. Avis aux amateurs ! Bruno Carrière I Un exercice annuel: les dates anniversaires I 4- Historail Janvier 2009 Sur cette photo extraite d’un ouvrage publié par Larousse vers 1900 (Paris-Atlas de Fernand Bournon), la gare du Champ-de-Mars vit ses dernières heures avant sa fermeture définitive en juin 1894. A gauche, séparé du BV par une courette arborée, le buffet. Coll. P. Tullin Transférée vers 1897 à Bois-Colombes, impasse des Carbonnets, pour abriter des ateliers de la Compagnie de l’Ouest, l’ancienne gare du Champ-de-Mars est partiellement réactivée (aile gauche) entre 1924 et 1936 pour servir de «gare électrique» aux rames Standard omnibus expédiées depuis Paris - Saint-Lazare , la desserte des au-delà étant assurée par les trains vapeur directs Saint-Lazare - Bois-Colombes. Janvier 2009 Historail DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu SECRETAIRE GÉNÉRAL François Cormier RÉDACTEUR EN CHEF Bruno Carrière DIRECTION ARTISTIQUE AMARENA CHEF D’ÉDITION François Champenois SECRÉTAIRE DE RÉDACTION Pascale Cancalon RÉDACTRICE GRAPHISTE Marie-Laure Le Fessant ONT COLLABORÉ Georges Ribeill (conseiller éditorial), Frédéric Course, Pierre Thomas, Bernard Toupance, Pierre Tullin, Joanne Vajda. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier SERVICE DES VENTES RÉSEAU Victoria Irizar ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) INFORMATIQUE & PRODUCTION Robin Loison Informatique: Ali Dahmani Prépresse: Vincent Fournier, Kouadio Kouassi, Simon Raby IMPRESSION Aubin imprimeur, Ligugé (86) Imprimé en France Historail est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2 043 200 euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D'ADMINISTRATION Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans RCS Paris B334 130 127 Numéro de commission paritaire: Siège: 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 00 Fax: 01 48 74 37 98 Le titre Historail a été retenu avec l’autorisation du musée du chemin de fer HistoRail de Saint-Léonard-de-Noblat Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail (N° 8) janvier 2009 9,90 trimestriel • OSSIER Hygiène et santé des cheminots • Le Grand Hôtel Terminus Saint-Lazare • Petite histoire des gares de Paris-Montparnasse en images • Promenade sous les halles de gare à travers la carte postale • De l’embarcadère du Champ-de-Mars à la gare électrique de Bois-Colombes Les 40ans de l’Ajecta Les 40ans de l’Ajecta Sommaire Services - LeGrandHôtelTerminusSaint-Lazare Gare - Petite histoire des gares de Paris-Montparnasse en images Dossier Hygiène et santé des cheminots La lutte contre l’alcoolisme dans les chemins de fer. Une ambition louable mais pas toujours soutenue Les «empêcheurs de boire en rond». De la Société antialcoolique à la Santé de la Famille Vives controverses sur une prétendue «maladie spéciale des mécaniciens et chauffeurs» (1857-1861) Témoignage. Une visite «d’incorporation» à la SNCF après-guerre 1947, l’Hygiaphone terrasse les «corpuscules de Pflügge» Architecture - Promenade sous les halles de gare à travers la carte postale Curiosité - De l’embarcadère du Champ-de-Mars à la gare électrique de Bois-Colombes Mémoire - Il y a 40ans naissait l’Ajecta Courrier - A propos de la SE-CFTA Livres En couverture: De retour de Troyes, la 141 TB 407 de l’Ajecta fait son entrée à Paris-Est en cette soirée du 6octobre 2007. (Photo: Sylvain Lucas) 6- Historail Janvier 2009 Un secret bien gardé La construction de l’hôtel Terminus s’inscrit dans un projet plus vaste qui vise à agrandir la gare Saint-Lazare et à dégager ses abords. Les négocia- tions menées à cet effet avec les pou- voirs publics par la Compagnie de l’Ouest sont mentionnées dans son rapport aux actionnaires en date du 31 mars 1885. Ce rapport fait état du concours apporté par la Ville de Paris aux importantes opérations de voirie, notamment l’élargissement à 30m de la rue Saint-Lazare entre les rues de Rome et d’Amsterdam et l’amé- nagement d’une rue intérieure de 18m de largeur, parallèle à la rue Saint-Lazare, destinée à mettre en communication la cour de banlieue, à l’angle de la rue de Rome, et celle des grandes lignes, à l’angle de la rue d’Amsterdam. Mais d’allusion à un hôtel, aucune. Les premières indiscrétions ont com- mencé à filtrer un an plus tôt, lorsque Le Figaro révèle dans son édition du 19 juin 1884 qu’il croit savoir que la Compagnie de l’Ouest entend faire construire devant la gare Saint-Lazare «un édifice monumental qui, vrai- semblablement, sera un hôtel» . Et de préciser: «Une société anglaise au- rait, dit-on, déjà fait des propositions pour l’édification et l’aménagement de cet hôtel dont les proportions, le luxe et le confort dépasseront tout ce qui s’est fait jusqu’à ce jour.» Les pouvoirs publics eux-mêmes sem- blent avoir ignoré longtemps les in- tentions de la Compagnie de l’Ouest. Personne n’a saisi l’ambiguïté des plans que la compagnie fournissait, sur lesquels un rectangle hachuré por- tant la mention «constructions parti- culières» figurait entre les cours de Le Grand Hôtel Terminus Saint-Lazare Quinze mois ont suffi à la construction de l’hôtel Terminus Saint-Lazare, inauguré le 7 mai 1889, au lendemain même de l’ouverture de la 4 Exposition universelle de Paris. Etablissement de luxe édifié à l’initiative de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, il est donné en location à la future Société du Louvre, qui en fit un des hauts lieux de la vie mondaine parisienne. La passerelle (aujourd’hui condamnée) jetée entre le premier étage de l’actuel hôtel Concorde Saint-Lazare et la salle des pas perdus de la gare Saint-Lazare rappelle les rapports étroits qui liaient les deux bâtiments. Services Photorail Janvier 2009 Historail Rome et du Havre, à l’emplacement du futur hôtel, ce qui pouvait laisser croire qu’il s’agissait de constructions existantes à démolir. Selon l’ingénieur civil Georges Petit, tout le monde a été dupe de cette représentation gra- phique. Il l’écrit ouvertement en 1886: «Voyez les journaux illustrés, qui, tous, en 1885, d’après les docu- ments obligeamment fournis par la Compagnie de l’Ouest, ont donné en grandes gravures les dessins des “tra- vaux de la nouvelle gare Saint-Lazare”, tous, sans exception, ont supposé complètement enlevé ce déplorable pâté de constructions particulières; tous […] ont supposé une belle grande place sillonnée de voitures, en- combrée de piétons.» En fait, l’équivoque subsiste bien après. L’Encyclopédie d’architecture publie encore en 1888 une perspec- tive de la gare Saint-Lazare devant laquelle l’hôtel n’apparaît toujours pas! D’autres publications cherchent une justification à cette confusion. Construction moderne explique ainsi en septembre 1887 que la Compa- gnie de l’Ouest ne fait que reprendre un ancien projet d’hôtel abandonné à la demande de la Ville de Paris, par- tisane d’une vaste place de dégage- ment devant la gare, dessein auquel la municipalité aurait finalement renoncé face à l’indemnité réclamée par la compagnie… En vérité, il semble bien que la Ville de Paris n’ait pas saisi toute la portée du traité signé le 12 janvier 1885 avec la compagnie pour le dégagement des abords et accès de la gare Saint- Lazare. Elle y a vu l’occasion de mener à bien une opération qu’elle étudiait depuis 1878, sans se douter un ins- tant que derrière le terme «avant- corps» évoqué par le document se dissimulait le futur hôtel. Le plus fâ- cheux dans cette affaire est que la compagnie avait besoin de son concours en vue de l’expropriation des constructions à démolir. D’ailleurs, forte de cette expérience, la ville ten- tera par la suite de s’opposer, sans succès, à des opérations similaires, telle la construction d’un hôtel à la gare d’Orsay en 1897. Une idée en gestation depuis 1882 Un article paru dans Le Gil Blas 28janvier 1888 sous la plume de Paul Royer explique que c’est à Edward Blount, président du conseil d’admi- nistration de la Compagnie de l’Ouest, que serait revenu «l’honneur d’avoir conçu, dès 1882, la pensée de doter Paris d’un véritable hôtel de gare comme en possèdent plusieurs autres Photorail Chromo- lithographie du nouvel hôtel Terminus Saint-Lazare. Cernée de «constructions particulières», l’ancienne gare Saint-Lazare (au fond) avant sa transformation dans les années 1880. Services [ le Grand Hôtel Terminus Saint-Lazare ] capitales». Le projet semble effecti- vement avoir été longuement mûri, comme le confirme une lettre du fils de l’ingénieur-architecte Emile Lavez- zari (initialement chargé de la concep- tion de l’hôtel Terminus) parue dans Génie civil du samedi 7 juillet 1888: «L’administration de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, dési- rant créer dans Paris un hôtel terminus analogue à ceux qui existent chez nos voisins, envoyait, en 1881, M.Lavez- zari en Angleterre. Là, il put se livrer sur place à une série d’études com- paratives et rapporter en France de nombreux documents qui lui permi- rent de préparer utilement l’élabora- tion d’un travail aussi complexe. De- puis cette époque jusqu’en 1886, différents projets furent étudiés; ce n’est qu’en 1887, alors que les for- malités relatives à l’expropriation des locataires des immeubles appartenant à la Compagnie de l’Ouest furent ter- minées, que le projet fut arrêté d’ac- cord avec l’ingénieur des Grands Ma- gasins du Louvre, qui devaient être 8- Historail Janvier 2009 Démolition de l’ancienne façade de la gare Saint- Lazare en 1888. En avant de la nouvelle façade en construction, le terre-plein sur lequel s’élèvera l’hôtel Terminus. L’Illustration/Photorail Coll. VB Ouest/Photorail Janvier 2009 Historail plus tard les locataires de l’hôtel.» Les actionnaires de la Compagnie de l’Ouest ne prennent connaissance du projet qu’à l’occasion de l’assemblée générale du 31 mars 1888. Le rap- port d’activité distribué ce jour-là re- vient sur l’achat des terrains néces- saires à l’extension de la gare, opération préparée de longue date qui lui a permis notamment «d’ac- quérir, par une série de traités amia- bles, la totalité de l’îlot en façade sur la rue Saint-Lazare» sans recourir au procédé coûteux de l’expropriation. Ce qui n’est pas tout à fait exact. En effet, si la compagnie s’est bien rendu acquéreur des immeubles en ques- tion, il lui a fallu néanmoins indemni- ser les locataires contraints de quitter les lieux, d’où sa demande transmise au préfet de la Seine en janvier 1887 visant la réunion d’un jury d’expro- priation. Quoi qu’il en soit, revenant sur cet épisode le 29 mars 1889, elle ne cachera pas sa satisfaction: «On peut apprécier le succès de l’opéra- tion en comparant le prix moyen de 1500francs, auquel nous revient le mètre de terrain acquis de la sorte, en bordure de la rue Saint-Lazare, avec le prix moyen de 3500francs par mè- tre qui ressort de l’expropriation pour- suivie rue d’Amsterdam par les soins de la Ville de Paris.» Le 31 mars 1888, toujours, la com- pagnie révèle qu’après avoir prélevé les surfaces nécessaires à l’élargisse- ment de la rue Saint-Lazare et l’ex- tension des dépendances de la gare, il lui était resté un terrain de 3200m surface qu’il était urgent d’aménager de la façon la plus favorable: «Pour cela, nous avons entrepris l’édification de vastes constructions à usage de boutiques sur le pourtour du rez-de- chaussée, et d’hôtel terminus pour le surplus. Mais nous n’avons engagé la dépense qu’après nous être assurés, dans les meilleures conditions de ga- rantie, un revenu très convenable, en donnant à loyer ces constructions, pour une durée de 25 ans, à la so- ciété Hériot et Cie, qui exploite l’hôtel et les Grands Magasins du Louvre.» La première pierre du bâtiment est po- sée le 26 janvier 1888. A peine com- mencé, le chantier attire tous les re- gards. C’est ainsi que, dès le mois de juin, le congrès annuel des Architectes français s’ouvre avec une visite des chantiers de la gare et de l’hôtel. Cette visite est conduite par Juste Lisch en personne. Le 8 avril 1889, le président de la République, Sadi Carnot, se rend à son tour sur les lieux, accompagné du ministre des Travaux publics, Yves Guyot. Le président se penche sur les installations de la gare, puis parcourt les salons inachevés de l’hôtel, tou- jours guidé par Juste Lisch. «Ce n’était pas une inauguration officielle, mais une simple visite de ces travaux gi- gantesques auxquels M.Carnot s’in- téressait à la fois comme ingénieur et comme chef de l’Etat» , précise la re- vue L’Architecture . Reste que, selon le journal Le Temps , cette «simple vi- site» s’achève à la manière d’une inauguration, avec distribution de ré- compenses et discours… Quelques protestations d’ordre esthétique Les travaux de dégagement de la gare Saint-Lazare ne préoccupent pas outre mesure l’opinion publique. C’est du moins ce qui ressort de l’enquête lan- cée au préalable. La construction de l’hôtel proprement dite ne fait l’objet d’aucune observation. Par la suite, des protestations s’élèveront, mais pour des raisons purement esthétiques. La seule opposition immédiate est celle des maîtres d’hôtel, opposés au fait qu’une compagnie de chemin de fer Photorail Musée Carnavalet, Cabinet des Estampes/Photorail Bordé par la cour du Havre et le corps central de la gare Saint- Lazare, l’hôtel Terminus au début du siècle dernier. On discerne bien les arcades du rez-de-chaussée occupées par différents commerces. Vue reprenant les diverses composantes des emprises ferroviaires du quartier : l’hôtel, la gare, les halles, le pont de l’Europe. Services [ le Grand Hôtel Terminus Saint-Lazare ] 10- Historail Janvier 2009 Cinq étages, 500 chambres et salons. La coupe révèle bien l’escalier à double volée, l’«un des plus riches motifs d’ornementation» des lieux. En arrière du hall salon, la pièce servant de réceptacle à la passerelle de communication avec la gare. Coll. Joanne Vajda Le Génie Civil/Photorail Janvier 2009 Historail puisse s’instituer exploitant hôtelier. Selon la pétition qu’ils lancent, le futur hôtel risque de porter une atteinte grave à l’industrie hôtelière. Mais leur mécontentement ne rencontre pas un très vif écho. Revenons sur les protestations d’or- dre esthétique. Par son emplacement, l’hôtel forme obstacle à la perception de la façade principale de la gare. Ceci est plutôt surprenant à une époque où les gares sont conçues comme des monuments à la gloire de l’industrie dans la ville, qu’il est impensable de cacher. En 1886, Georges Petit s’étonne qu’ «une des plus belles fa- çades de gare de chemin de fer» soit ainsi occultée. La lettre adressée au conseil municipal de Paris par Charles Garnier, président de la Société des amis des monuments parisiens et ar- chitecte de l’Opéra, va dans le même sens. Garnier explique que la «partie centrale, si bien composée, ne pour- rait plus se voir» et ajoute que «si les convenances artistiques amènent chaque jour au dégagement des abords des anciens monuments, on ne comprend pas qu’un nouvel édi- fice soit au contraire déjà masqué dès sa construction» La presse est divisée. Si la majorité des publications, telle L’Illustration se réjouissent à l’idée que Paris puisse avoir enfin un hôtel terminus comme d’autres grandes villes anglaises, al- lemandes et même françaises, cer- taines se montrent plus critiques dans un sens ou dans l’autre. Le Figaro 7décembre 1887 publie ainsi un pa- pier d’Arthur Heulhard qui se veut catégorique: «J’ai entendu des per- sonnes, au courant de la situation, exprimer des réserves, des craintes même sur l’effet architectural que produira le bâtiment du Terminus- Hôtel, placé comme en vedette, de- vant la gare. C’est justement sur cette construction détachée que comptent l’ingénieur et l’architecte pour relever la masse des construc- tions d’un air d’élégance et de légè- reté.» A l’inverse, Le Temps (4 janvier 1889) estime que l’hôtel produit un effet disgracieux. La presse architecturale est aussi ré- servée, à l’exemple de l’ Encyclopédie Architecte de la gare Saint-Lazare, Juste Lisch est aussi consi- déré comme celui de l’hôtel. Or deux articles publiés par Le Génie civil et La Nature 1888 évoquent le rôle important joué par l’architecte Emile Lavezzari dans la conception du projet. Ceci est confirmé par la nécrologie que publie La Construction moderne 1887, à la mort de ce dernier. Ces écrits nous apprennent que Lavez- zari avait été envoyé dès 1881 en Angleterre par la Compagnie de l’Ouest pour étudier les hôtels de gare. De fait, ses observations sem- blent bien avoir servi pour la conception du Terminus. Il s’en serait suivi un projet, arrêté en 1887 en accord avec la Société du Louvre, et la décision, reçue au mois de juin 1887, de lui en confier officielle- ment la réalisation. Et ce n’est qu’à la suite de son décès, survenu en juillet 1887, que Juste Lisch aurait été pres- senti. Ce que confirme Le Soir dans son édi- tion du 20 septembre 1888, en informant ses lecteurs que les travaux de l’hôtel sont exécutés sous la direction de Lisch et de Vireau, architectes de la Compagnie de l’Ouest, sur les indications de MM.Honoré et Stadler, ingénieur et architecte des Magasins du Louvre ». On peut donc s’interroger sur la contribution respective de Lavezzari et de Lisch. Ainsi, lors de la présentation du chan- tier, à l’occasion du congrès des Architectes de 1888, le second ex- prime son mécontente- ment concernant l’em- placement de l’hôtel et explique qu’il s’agit n’aurait pu modifier. Emile Lavezzari (?- 1887) fait partie des sept rédacteurs archi- tectes-ingénieurs de la Revue générale de l’architecture et des travaux publics dirigée par César Daly. Sa spé- cialité est l’architecture hospitalière balnéaire (Berck-sur-Mer). Juste Lisch (1828-1910) travaille pour l’Assis- tance publique et la Compagnie de l’Ouest. Il construit plusieurs gares parisiennes (Champ-de-Mars, Saint- Lazare, Invalides, Bois- de-Boulogne et Javel). Un autre architecte, Henri Pacon (1882- aussi les gares de Chartres et du Havre et dont le nom est lié à la décoration des paque- bots, procédera à des transformations de l’hôtel Terminus. Celles- ci seront engagées en 1934-1935, à l’initiative de Raoul Dautry, alors directeur du réseau des Chemins de fer de l’Ouest-Etat. Deux architectes pour un hôtel D’aucuns s’étonnent que l’«une des plus belles façades de gare» soit ainsi occultée. Services [ le Grand Hôtel Terminus Saint-Lazare ] 12- Historail Janvier 2009 Une dépendance de la gare Premier hôtel terminus parisien, le bâtiment occupe une parcelle rectangulaire d’environ 40m x 95m. Construc- tion de cinq étages isolée sur ses quatre faces, sa spécificité consiste en sa relation particulière avec la gare, assurée par une passerelle qui relie la salle des pas perdus au pre- mier étage. La remise en cause temporaire du permis de construire pour non-respect de la réglementation urbaine donne l’occasion à Juste Lisch de défendre l’unité archi- tecturale de l’ensemble hôtel-gare. « La construction de l’hôtel Terminus , écrit-il, est une dépendance directe de la gare St-Lazare, […] ce bâtiment forme un ensemble avec les différents services de la gare; […] il est indispen- sable que son architecture se raccorde parfaitement avec les constructions existantes; […] par conséquent, l’hôtel ne peut être considéré comme une maison particulière, mais bien comme une partie essentielle de la gare Saint- Lazare. » Ce qui n’empêche pas le recours à des éléments empruntés aux immeubles de rapport haussmanniens, élé- ments qui facilitent son intégration dans le paysage ur- bain parisien. Cette appartenance à une même entité est renforcée par la présence d’un buffet donnant sur la rue intérieure et qui, bien que dépendant de l’hôtel, est atte- nant à la gare. Galeries et boutiques Les arcades qui abritent des galeries ouvertes au public le long des façades latérales assurent la liaison avec la ville. Elles valorisent l’accès aux commerces qui entourent le rez-de-chaussée: une succursale du Crédit lyonnais, un magasin d’articles de voyage, un bureau de tabac, mais aussi un bar à vin, un café et un restaurant indépendants de ceux réservés aux clients de l’hôtel. Mais celui qui attire le plus de monde est un négoce de vins et comestibles, véritable bonheur pour la population parisienne », cité par de nombreux guides et publicités. L’hôtel Terminus se singularise aussi par l’absence de cour destinée aux voitures. Une particularité liée aux observa- tions d’Emile Lavezzari: en Angleterre, aucun établisse- ment du genre ne possède un tel espace. « La cour, pour- suit-il, est remplacée par un hall très grand, très décoré, où les piétons sont seuls admis; c’est ainsi une sorte de parloir, de salle des pas perdus, en relation immédiate avec les différents services. » L’endroit n’est pas sans rappeler le hall-salon du château de Ferrières, propriété de James de Rothschild, similitude qui pourrait s’expliquer par les rela- tions qu’entretenaient probablement le baron et l’archi- tecte. Il permet d’accéder au restaurant et à la table d’hôte, espaces aménagés de part et d’autre et couverts d’une ver- rière grâce à laquelle l’éclairage artificiel s’accompagne d’un éclairage zénithal. Cette disposition autour d’un hall- salon représente une nouveauté dans l’architecture des grands hôtels parisiens, même si elle s’inspire fortement de celle des hôtels de gare anglais. Autre originalité pour l’époque, le choix de laisser visibles les procédés nouveaux de construction faisant appel à l’utilisation du fer et de la fonte (colonnes, arcs, traverses) souligne le rapport entre l’hôtel et la gare. Alliés aux ornements classiques à base de mosaïques et stucs peints, colonnes en fonte et arcs mé- talliques marquent également la double référence au pa- lais et à l’architecture industrielle. Voir et être vu Si, extérieurement, les accès à l’hôtel ont été traités dif- féremment, priorité ayant été donnée à l’entrée côté rue Saint-Lazare, soulignée par une travée en saillie et une marquise, au détriment de l’entrée côté salle des pas per- dus, intérieurement, l’architecte leur a accordé autant d’importance. L’accueil par la rue Saint-Lazare est traité Négoce de vins et comestibles en 1914. Le plus réputé des commerces de l’hôtel : un «véritable bonheur pour la population parisienne». Faire-part d’invitation à un banquet. A l’exemple de nombreux autres établissements de la capitale, l’hôtel Terminus était aussi le siège de divertissements (concerts, bals) très goûtés. BHVP Actualités Série 77 Coll. Debuisson Janvier 2009 Historail de manière classique: elle offre aussitôt à la vue le hall-sa- lon, dont la position centrale permet à la fois de tout voir et d’être vu. Le voyageur arrivé depuis la gare par la pas- serelle fait une apparition plus spectaculaire: la vue plon- geante sur le hall-salon dont jouit le nouvel arrivé depuis le premier étage lui donne un ascendant sur les hôtes déjà là. Un escalier à double volée, nommé aussi quelquefois «grand perron», l’« un des plus riches motifs d’orne- mentation » des lieux, contribue à la mise en scène, le pa- lier intermédiaire permettant en outre de marquer un moment d’arrêt dans la descente afin d’accentuer la théâ- tralité du mouvement. Le hall-salon est surplombé par deux niveaux de loggias, discrets postes d’observation. Obtenus par le percement des parois des galeries menant aux chambres, ces « balcons étagés […] où des groupes isolés jouissent du spectacle commun » sont très goûtés. « Ces loges sont une mer- veille, spécifie la plaquette distribuée lors de l’ouverture de l’hôtel. C’est le salon privé mis à la disposition du voya- geur qui a quelque ami à recevoir. Les transformations entreprises à partir de 1934 par Henri Pacon dans le cadre plus large d’un réaménagement de la gare Saint-Lazare décidé par Raoul Dautry consistent es- sentiellement en la création d’espaces «à thèmes». Se- lon Gérard Monnier, son biographe, les travaux se sont déroulés en deux étapes. La première a porté sur le dé- placement du restaurant et l’aménagement d’un bar et d’un auditorium pour l’écoute des émissions radiopho- niques, ces deux derniers prenant la place de l’escalier d’honneur menant à la passerelle. La deuxième phase s’est focalisée sur l’installation d’un «bar-dégustation pour huî- tres et crustacés», le déplacement du Grand Café et la construction, sous la verrière de l’ancienne salle de res- taurant, d’un grill-room: «La Rôtisserie normande». Les nouvelles installations sont inaugurées le 8 octobre 1935. La vitrine des Grands Magasins du Louvre En 1890, à la veille de l’aménagement de chambres sup- plémentaires à hauteur des entresols, l’hôtel peut rece- voir 350 personnes. En fait, les chiffres varient. Diffusé par l’hôtel après 1900, un guide, Paris en huit jours , fait même état de 510 chambres et 20 salons ou salles communes! Les chambres communiquent entre elles, ce qui permet une flexibilité de l’espace et une adaptation aux souhaits de la clientèle. Leur mobilier provient des Grands Magasins du Louvre, dont elles sont autant de vitrines. Est-il besoin de rappeler que ces derniers appartiennent à la même so- ciété qui gère l’hôtel? Un lien relayé par les publicités de chacune des deux parties, qui ne manquent pas de célé- brer leurs mérites réciproques. Le guide offert par l’hôtel ne conseille-t-il pas innocemment aux voyageurs de « ré- server une matinée pour visiter les Grands Magasins du Louvre, une des curiosités de Paris »? Nous savons peu de choses sur l’agencement des cham- bres. Voici ce qu’en dit la plaquette publiée lors de l’inau- guration: « L’espace est précieux, il est restreint, mais c’est une petite merveille de délicatesse et de soin. Le luxe des tapis et des tentures nous montre que tout provient ici de la meilleure source, car les Grands Magasins du Lou- vre, qui ont fourni tout l’ameublement, ont prodigué ces étoffes et ces meubles d’une qualité hors ligne dont ils ont le monopole bien connu: sièges en moquette spé- ciale, d’une finesse et d’un coloris ravissants; rideaux du plus beau damas de soie de Lyon, etc. Sur la cheminée, une pendule électrique que l’horloger Garnier fait battre sur l’heure de la gare; à côté de la glace, un téléphone, oui, un téléphone dans chaque chambre, ceci dépasse tout ce que nous avions jamais pu voir ailleurs. […] On va vous servir sans entrer dans la chambre. Dans l’épaisseur du mur, à côté de la porte, il y a une boîte à surprises. Le do- mestique y place vos lettres, vos chaussures, l’eau chaude demandée, que sais-je? ces objets demandés qu’on veut se procurer sans ouvrir sa porte. Dans L’Innocente à Paris (1925), Paul Morand décrit les bronzes de la cheminée, qui proviennent de chez Barbe- dienne. La référence à ce bronzier qui utilise les nouveaux procédés mécaniques qui font du zinc argenté ou doré un substitut des matières rares renvoie à la question de la diminution des prix qui rend l’opulence accessible. Ce- pendant, le décor des chambres est réduit au minimum comparé à celui des espaces communs, et, somme toute, la banalité règne ici, afin que chacun puisse s’approprier l’es- pace. L’arrangement des intérieurs pouvait changer en fonction de l’exigence des clients. Après leur départ, note Paul Morand, le valet de chambre « s’appliquait métho- diquement à imposer aux pièces une nouvelle façade de banalité. On pourrait y installer d’autres clients. Ce serait pour eux comme si personne n’y avait jamais vécu Converture de menu du Grand-Café Restaurant rappelant la relation entre l’hôtel et les Grands Magasins du Louvre. BHVP Actualités Série 77 Services [ le Grand Hôtel Terminus Saint-Lazare ] d’architecture publiée en 1888- 1889: «Nous donnons aujourd’hui une vue du pavillon ouest de la gare Saint-Lazare. On y voit accusé avec netteté le parti auquel a dû se rési- gner l’architecte en donnant toute l’importance aux pavillons symé- triques s’élevant sur les cours de ban- lieue et des grandes lignes. Nous di- sons se résigner, car il est certain que ce n’est qu’à regret que, se soumet- tant aux exigences d’un programme tout nouveau, M.Lisch a dû dissimu- ler la partie centrale de son monu- ment en lui opposant cet immense hôtel terminus.» Un lieu de rencontres et de détente L’hôtel Terminus Saint-Lazare ouvre le 7 mai 1889, le lendemain de l’inau- guration de l’Exposition universelle. Quinze mois à peine ont suffi pour mener à bien sa construction! Fin 1887, avant même la pose de la première pierre, Le Figaro précisait que l’hôtel se voulait «exclusivement ré- servé aux voyageurs» et qu’il n’avait «aucune intention de lutter avec les établissements où se font des ban- quets et des noces» . Mais ce type d’activité augmentant considérable- ment les recettes, il a été fait en sorte de l’adapter à ces exigences. Rendez- vous mondains s’y succèdent bientôt. Le hall-salon, pièce centrale de l’hô- tel, est un espace ouvert à tout ve- nant, un lieu de rencontres et de dé- tente. Il est très fréquenté à certains moments de la journée, notamment à l’heure du thé. Le récit L’Apprenti , de Raymond Guérin, ancien employé d’hôtels, donne une idée de la popu- 14- Historail Janvier 2009 Coll. Debuisson Coll. Debuisson Le hall et le salon de lecture de l’hôtel en 1907. Tarifs à la nuitée et promotion en janvier 1902. BHVP Actualités Série 77 Janvier 2009 Historail lation que l’on y croise en 1925: «Un thé très couru. […] Belles désœuvrées et papotages pétulants. […] Vieilles dames […], adolescentes agitées et pouffantes, messieurs bien mis, maris insignifiants, […] beaux parleurs, fai- seurs et défaiseurs d’empires, ama- teurs de sophismes ou débiteurs de lieux communs distingués. Le hall, en- tre cinq et sept, était aussi un lieu re- cherché par les amants. Le cadre était discret et somptueux à la fois.» Sur les plans initiaux de l’hôtel, figu- rent également trois restaurants, dont un réservé à la table d’hôte, et trois cafés. En 1925, Raymond Guérin ne fait état que d’un seul restaurant fré- quenté par une société cosmopolite, qu’il décrit avec ironie: «Des gens dont on ne retenait même pas les noms, princes, virtuoses, financiers, héritières, qui s’y croisaient et s’y ren- contraient. Tout ce que l’Amérique du Sud pouvait compter de señoritas mil- liardaires, les Etats-Unis de magnats squelettiques ou de cocottes fas- tueuses et titrées, l’Inde de maharad- jahs ou l’Espagne d’hidalgos syphili- tiques, l’Angleterre de ladies ou la Suède de philanthropes fatigués s’était assis une fois ou l’autre sur les fauteuils amarante et faux Louis-XVI de la salle.» Un autre lieu de rencontre est le Grand Café qui propose tous les jours, entre 20 et 23 heures, des concerts symphoniques. Ils se perpé- tueront jusqu’en 1935 au moins. C’est d’ailleurs au cours d’un de ces concerts qu’a lieu, le 12 février 1894, l’attentat anarchiste dont parlera beaucoup la presse. Lors du procès intenté à son auteur, Emile Henry, ce- lui-ci déclarera avoir choisi l’endroit «parce que c’est un grand café, fré- quenté par les bourgeois.» Un espace surprenant renforce la liai- son avec la vie parisienne. C’est un vestiaire situé à l’entrée des sous-sols, servant à la transformation vestimen- taire du «Parisien en villégiature» du provincial venant à Paris. «Vous ar- rivez de la campagne, vous ouvrez vo- tre armoire louée pour la saison, vous y prenez votre chapeau noir et vous y laissez le chapeau de paille. […] Avez- vous besoin de revêtir une toilette de ville, vous entrez dans le cabinet de toilette voisin et vous accomplissez la métamorphose demandée. Votre ar- moire, c’est pour une somme infime un chez-vous dont le fidèle Joseph seul a la clef pour soigner vos habits et vos petites commissions» , lit-on dans la plaquette publiée lors de l’inaugura- tion de l’hôtel. A chacun ses appartements selon sa fortune Nous savons peu de choses sur la clientèle ordinaire du Terminus Saint- Lazare. En 1894, 5% des personnali- tés notables recensées par la préfec- ture de police et descendues dans les hôtels parisiens sont accueillies au Ter- minus, ce qui le situe en quatrième position, après le Grand Hôtel, le Continental et le Chatham. Parmi elles, un prince polonais, un marquis espagnol, un sénateur belge… En 1920, ce sont les diplomates étran- gers qui occupent la première place. Raymond Guérin brosse les portraits des clients du deuxième étage du Ter- minus, en 1925: «Du 201 au 240, c’étaient les appartements de luxe. Là, logeaient les clients à esbroufe, les milliardaires. Du 241 au 284, c’étaient des appartements encore très confor- tables, mais plus ordinaires. Ils donnaient sur la cour. […] Beaucoup de gens très fortunés, mais n’aimant pas les flaflas, les choi- sissaient de préfé- rence. Monsieur Schott y casait aussi tout ce petit monde de parasites qui proliférait gé- néralement autour des clients de marque de l’étage: parents et amis, […] nurses avec les enfants, demoi- selles de compagnie et autres cory- phées. Enfin, ces appartements étaient également recherchés par les toqualos de province qui, sous Dépliant publicitaire de 1935 prenant en compte les transformations apportées par Henri Pacon aux espaces de restauration. Etiquette du Terminus Saint- Lazare. Coll. Debuisson Services [ le Grand Hôtel Terminus Saint-Lazare ] 16- Historail Janvier 2009 L’exploitation de l’hôtel Terminus (nom retenu dans les actes officiels) est concédée par la Compagnie de l’Ouest à MM.Hériot et Cie, raison sociale des Grands Magasins du Louvre, en vertu d’un accord conclu en 1887. Officiellement signé le 20 mars 1888, le bail reprend quelques points de cet accord. Il spécifie notamment que les constructions à élever seront édifiées par les soins et aux frais de la Cie des Che- mins de Fer de l’Ouest, à usage d’hôtel à voyageurs, sauf une partie du sous-sol, du rez-de-chaussée et de l’entresol, qui sera consacrée à des boutiques indépendantes de l’hô- tel »; qu’outre les bâtiments proprement dits, seront à la charge de la compagnie les installations de vidanges et d’as- sainissement, les canalisations d’eau et de gaz, les appareils de chauffage, le grand fourneau de la cuisine centrale et le four à pâtisserie, les ascenseurs, deux machines à vapeur donnant ensemble une force de 150 ch, enfin, les glaces étamées de cheminée à placer dans les chambres; qu’il in- combera aux preneurs les dépenses de mobilier, des appa- reils d’éclairage au gaz et, le cas échéant, s’ils le décidaient, de l’éclairage électrique. La compagnie devra encore sup- porter la contribution foncière et les frais d’entretien, « li- mités à ceux nécessaires pour tenir les lieux clos et couverts conformément à l’usage ». Une convention annexe de 1893 réglera les conditions de la réfection quinquennale des peintures extérieures. La concession court sur 25 ans à compter du 8 mai 1889. Elle porte sur l’exploitation de l’hôtel et des boutiques atte- nantes moyennant le versement annuel à la compagnie de 320000francs pour l’hôtel et de 250000francs pour les boutiques. Les preneurs ont toute liberté de sous-louer celles- ci, sauf « à des établissements à marteaux bruyants ou contraires aux bonnes mœurs ». Par contre, ils ne peuvent leur concéder (pour étalages ou tables) qu’un tiers de la sur- face occupée par les galeries aménagées au rez-de- chaussée le long des façades, le surplus étant réservé à la circulation du public. Des concessions annexes viendront s’ajouter au bail initial: autorisation de disposer six petites ta- bles dans la salle des pas perdus à l’entrée de la passerelle (1889), démarche auprès de la compagnie pour qu’elle construise une marquise sur la façade de l’hôtel le long de la rue intérieure «afin de pouvoir abriter un rang de petites ta- bles» (1891), autorisation de pouvoir placer de petites tables de café entre les baies des galeries donnant sur les cours de Rome et du Havre (1897), etc. En 1905, l’hôtel loue encore un local placé sous les salles d’attente de banlieue destiné à re- cevoir «la machine à glace» nécessaire à ses besoins et le ta- bleau de distribution pour le courant électrique. Une des clauses du bail précise que la compagnie s’interdit de louer dans les dépendances de la gare « aucun local pour y installer un établissement vendant à boire ou à manger » à moins de 50m de l’hôtel et s‘engage à donner la préférence aux preneurs, à prix égal, pour l’ouverture d’un tel établissement situé au-delà de cette limite. Cette clause joue dès 1890, ces derniers prenant à bail le buffet établi sur trois étages le long de la rue d’Amsterdam (les communs au sous-sol, le café au rez-de-chaussée, le res- taurant à l’étage), contrat renouvelé en 1913 et 1919 (ce dernier pour 18 ans à compter du 1 juillet 1920). Un nouveau bail est signé le 16 septembre 1911 pour l’hô- tel et les boutiques entre l’administration des Chemins de fer de l’Etat et la Société du Louvre, héritiers en droite ligne de la Compagnie de l’Ouest et de MM.Hériot et Cie. Un autre, signé le même jour, porte sur la concession d’un salon de coiffure ouvrant sur la salle des pas perdus. Ils sont arrêtés tous deux pour 18 ans avec prise à effet le 8mai 1914. La redevance annuelle de l’hôtel est portée à 675000francs. Le bail de 1911 a fait l’objet de huit avenants successifs en 1925, 1934, 1952, 1959, 1966, 1970, 1978 et 1988. L’ave- nant de 1925 combine pour la première fois redevance fixe évolutive dans le temps et pourcentage sur le chiffre d’af- faires. A cette date, si la Société du Louvre apparaît toujours comme signataire, la gérance est assurée par une société is- sue du même groupe, la Société de l’hôtel Terminus, créée en 1924 en même temps que la Société des caves et co- mestibles Terminus destinée à reprendre la boutique du même nom située côté cour de Rome. D’ailleurs, lors de la prise en main définitive de l’hôtel par la Société de l’hôtel Terminus en 1931, il est spécifié, qu’outre le bail de l’hôtel proprement dit, lui échoirait aussi une partie de ladite bou- tique pour l’agrandissement du café de l’établissement. Réquisitionné par les Allemands pendant la dernière guerre, l’hôtel est encore occupé en partie à la Libération par le ministère des Armées. Ce qui conduit la Société de l’hôtel Terminus à réclamer à deux reprises, en 1943 et 1946, un assouplissement des conditions de calcul de la re- devance, demande à laquelle la SNCF a consenti « en raison des difficultés d’exploitation exceptionnelles dues aux cir- constances ». Du reste, cette dernière n’a cessé de financer d’importants travaux pour la modernisation de l’hôtel de- puis 1952 et notamment à partir des années 1970 pour permettre son classement dans la catégorie «Hôtel de tou- risme quatre étoiles». Lors de sa signature en 1988 pour 30ans (du 1 janvier 1989 au 31 décembre 2018) avec la So- ciété hôtelière Lutetia-Concorde (groupe du Louvre), le huitième et dernier avenant au bail de 1911 a pris en compte cette nouvelle dimension, prévoyant notamment la transformation des cinquième et sixième étages en bu- reaux et l’aménagement en sous-sol de salles de réunion. Bruno CARRIÈRE Deux baux, huit avenants Janvier 2009 Historail prétexte de redouter le bruit de la rue, trouvaient le moyen de réaliser là une économie tout en bénéficiant auprès de leurs relations du renom d’un hô- tel qu’on savait n’être pas à la portée de toutes les bourses.» La clientèle est très mélangée, beaucoup de na- tionalités sont représentées, ainsi que la province. Certains clients logent à l’année, d’autres ne sont là que pour quelques jours: «Madame et Mon- sieur consultaient des cartes. Des tou- ristes. De la grande famille des globe- trotters.» Guérin évoque aussi les touristes modestes venus par le biais de l’agence Thomas Cook, qui res- taient peu de temps, déjeunant à prix fixe et logeant au cinquième étage. Dans sa nouvelle, L’Innocente à Paris (1925), Paul Morand décrit une au- tre catégorie de clients ayant fré- quenté le Terminus à peu près à la même époque, les couples adultères. Parmi ces couples, celui de Clara Ward, princesse de Caraman-Chimay, et du violoniste tzigane Rigo a dé- frayé la chronique. Georges Feydeau, qui se sert déjà de l’hôtel en 1895 pour camper l’action du Dindon , ha- bite les lieux entre 1909 et 1918 et y écrit plusieurs de ses pièces. Né de la nécessité d’adapter à la fois la ville et la gare à ce nouveau passe- temps qu’est le tourisme, le Terminus Saint-Lazare représente autant le pro- longement de la ville vers l’espace du voyage, que la continuation de l’idée du voyage dans la ville. Joanne VAJDA Bibliographie • Karen Bowie, Les Grandes Gares parisiennes au XIX siècle , DAVP, 1987. • Jacqueline Lafargue, Du Palais au palace. Des grands hôtels de voyageurs à Paris au XIX siècle , Paris, Paris-Musées/ACR, 1998. • Gérard Monnier, L’Architecte Henri Pacon univ. de Provence, 1982, 2t. • Michel Raagon, L’Architecture des gares , Paris, Denoël, 1984. • Joanne Vajda, Grands hôtels de gares parisiens Le Terminus Saint-Lazare et le Palais d’Orsay ,in Paris et Ile-de-France . Mémoires pu- bliés par la Fédération des sociétés historiques et archéologiques de Paris et d’Ile-de-France, t.54, octobre 2003, p.339-396. Je tiens à remercier particulièrement Geneviève Morlet de la Bibliothèque historique de la Ville de Paris, Marie- Noëlle Polino de l’AHICF, Roxane Debuisson et Florence Quignard Debuisson, ainsi que Bruno Carrière pour leur aide précieuse dans la découverte de documents qui ont servi à la rédaction de cet article. Bam/Photorail Bam/Photorail 120 ans après sa construction, l’Hôtel Concorde Saint-Lazare demeure l’un des �eurons de l’hôtellerie de luxe parisienne. Bien que fermée depuis longtemps à la clientèle, la passerelle qui servait de trait d’union avec la gare est toujours visible. 18- Historail Janvier 2009 Gare Façade de la vieille gare en juillet 1959, six ans avant sa démolition. Petite histoire des gares Paris-Montparnasse en images Pilloux/Photorail Janvier 2009 Historail T out commence le 13 juin 1836. Ce jour-là, la Chambre doit se prononcer sur la direction à donner au chemin de fer de Paris à Versailles. Faut-il faire courir la ligne sur la rive droite de la Seine, ou sur la rive gauche? Pourquoi ne pas retenir les deux solutions, répondent en chœur les élus? Sitôt dit, sitôt fait. La ligne de Paris à Versailles-Rive droite est inaugurée le 2 août 1839, suivie par celle de Paris à Versailles-Rive gauche le 10 septembre 1840 . Avec pour points de départ respectifs les gares de l’Europe (future gare Saint-Lazare) et du Maine. La gare du Maine, ses contemporains la jugent trop modeste. Ils estiment que «le bâtiment dans son ensemble ne se distingue pas assez des maisons qui l’environnent» . Et reprochent à la façade «de ne pas accuser suffisam- ment sa destination» . La halle métal- lique, construite par un serrurier en bâtiment nommé Fauconnier, les laisse aussi dubitatifs. Les hommes du métier se disent «effrayés» par la hardiesse de sa conception, avouent leurs craintes sur le manque de rigidité du système. Non sans raison: quelques mois après l’ouverture du chemin de fer, un ouragan abat la charpente Grise mine des administrateurs, déjà en butte aux menées subversives de leurs rivaux de la Rive droite. Mais le A la fin des années 1980, l’adaptation de la nouvelle gare aux besoins de la grande vitesse s’est accompagnée d’un lifting de la façade (construction « porte Océane ») qui a permis de redonner sa visibilité et une place dans la ville. Il y a 40 ans, le 5 mars 1969, était inauguré le nouveau bâtiment de la gare Maine-Montparnasse. L’occasion de revenir sur les péripéties d’une gare démolie par deux fois et dont le souvenir des annexes construites dans les années 1930 (Maine-Arrivée et Maine-Départ) est toujours aussi vivace chez nos anciens. Photorail (1) Une première section avait été ouverte jusqu’à Sèvres dès le 7 juin 1840. (2) Revue générale de l’architecture et des travaux publics . T.1, 1840. Gare [ petite histoire des gares pire est à venir. Dans la soirée du 8mai 1842, la pimpante Mathieu- Murray sort des rails à hauteur de Meudon. Le reste du convoi vient s’écraser sur la machine versée, les voitures en bois prennent feu. Du bra- sier, on retire une soixantaine de corps, dont celui de l’amiral Dumont d’Urville. C’est la première grande ca- tastrophe ferroviaire de l’histoire. La compagnie ne s’en remettra pas. Frappée de plein fouet par la crise économique de 1846, elle demande bientôt son rachat par l’Etat. Les trac- tations traînent. Un accord est enfin conclu en 1851: le chemin de fer de Paris à Versailles-Rive gauche est re- pris par la société chargée de prolon- ger la ligne jusqu’à Rennes . Dès lors, iI n’échappe à personne qu’avec ses trois voies l’embarcadère de la chaus- sée du Maine s’avère vite insuffisant. La future ligne de Bretagne mérite mieux. Un faux problème au demeu- rant, puisque, à quelques centaines de mètres en amont, se dresse déjà la silhouette du nouveau bâtiment – l’émanation de l’un des Ateliers na- tionaux ouverts en 1848 pour venir en aide aux ouvriers nécessiteux de la capitale. Erigée «à l’alignement du boulevard Montparnasse» , la nou- velle gare (et son annexe marchan- dises de Vaugirard) est inaugurée le 7juillet 1852. Œuvre de l’architecte Victor Lenoir, elle fait cette fois-ci l’unanimité: «L’aspect qu’elle présente est imposant, et le caractère de son architecture est bien approprié au but de la construction de ce monument industriel. Sa principale caractéris- tique, tout comme pour l’ancien em- barcadère, est d’être établie en rem- blai pour racheter un fort dénivelé, des volées d’escaliers permettant l’accès à la plate-forme supérieure. Sa concep- tion rappelle d’ailleurs celle de son aî- née: un faisceau de trois voies (la voie centrale assurant le dégagement des locomotives) flanqué de deux ailes abritant les services «départ» et «ar- rivée». Seule la tête de l’édifice dif- fère. Là où les maîtres d’œuvre du pre- mier bâtiment avaient ménagé en 20- Historail Janvier 2009 R. Durandaud/Photorail Cette vue des années 1950 permet de distinguer, de haut en bas, les emprises marchandises de Vaugirard (à droite), les annexes de Maine-Arrivée (au centre, à droite) et de Maine-Départ (à gauche), en�n la vieille gare anquée de ses deux rampes d’accès aux quais. Janvier 2009 Historail avant des voies une vaste terrasse, Vic- tor Lenoir s’est contenté d’un simple balcon. Imprudence qui, le 22 octo- bre 1895, donnera lieu à l’un des ac- cidents les plus spectaculaires de l’his- toire ferroviaire: défonçant la façade, une locomotive et son tender bascu- lent dans le vide… Avec le développement du réseau, les trois voies initiales, qui ont jusqu’alors répondu tant bien que mal aux be- soins du service, ne suffisent bientôt plus. Aussi, la Compagnie de l’Ouest s’attache-t-elle en 1863-1865 à dou- bler la capacité de la gare, travaux dont elle fait part à ses actionnaires en 1864: «Nous nous sommes ainsi trouvés dans la nécessité d’établir dans le milieu de la gare deux quais nouveaux pour le service des trains de banlieue de Versailles (RG) et de ré- server exclusivement au service des trains de grandes lignes les deux quais et les deux voies placés le long des bâtiments, au départ et à l’arrivée.» Reste que, très vite, l’augmentation du trafic oblige à transférer le remi- sage des voitures et la formation des rames à Vaugirard, au détriment des activités marchandises de cette gare. A l’approche de l’Exposition univer- selle de 1900, la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest doit de nouveau étudier un nouvel agrandis- sement des installations. Il faut savoir, en effet, que depuis 1886 Montpar- nasse sert également de terminus pa- risien aux trains du réseau de l’Etat is- sus de la ligne de Bordeaux (1/6 du trafic de la gare à la fin des années 1890). Déposé auprès de l’Adminis- tration supérieure en 1897, le projet est approuvé par décision ministérielle du 21 avril 1898. Il prévoit d’adjoindre extérieurement au bâtiment initial quatre nouvelles voies implantées par moitié le long des deux ailes, dotées chacune pour l’occasion d’une cour de Paris-Montparnasse en images ] RGCF juillet 1960/Photorail Les installations de la gare de Montparnasse et de ses deux annexes à la veille de la réalisation de l’opération «Maine- Montparnasse», arrêtée en 1957. (3) La gare de Montparnasse fut exploitée successivement par les Compagnies de Paris à Versailles RG (1837), de l’Ouest ancien (1851), de l’Ouest (1855), puis par l’Administration des chemins de fer de l’Etat (1909) et la SNCF (1938). (4) Journal des chemins de fer, 10 juillet 1852. Gare [ petite histoire des gares supérieure, accessibles l’une et l’au- tre par des rampes ouvertes aux vé- hicules routiers prenant leur origine boulevard Edgar-Quinet. Trois projets annexes prévoient l’élar- gissement du viaduc du Maine don- nant accès à la gare (démolition de l’ouvrage en maçonnerie remplacé par un tablier métallique), le qua- druplement des voies entre Paris et Clamart et la suppression des pas- sages à niveau depuis la gare jusqu’aux fortifications (14 et 15 ar- rondissements). Les voies et la cour supérieure côté «arrivée» sont les premières livrées à l’exploitation fin 1899, suivies de leur pendant côté «départ» le 15 juillet 1900. Le répit n’est toutefois que de courte durée. Dès 1907, faute de place, une dizaine de trains grandes lignes doit être reportée sur la gare des Invalides (ouverte en 1900). En 1909, plus de trente, déjà, y trouvent refuge. Les pouvoirs publics s’émeuvent et récla- ment des solutions à l’Administration des chemins de fer de l’Etat qui vient de reprendre les destinées de la Com- pagnie de l’Ouest. Les projets se suc- cèdent, mais sans qu’il soit possible d’arriver à un accord. A la fin de la Première Guerre mon- diale, on pare au plus pressé. Un chantier de remisage (opérationnel en octobre 1927) est créé à Montrouge pour désengorger la gare marchan- dises de Vaugirard. Surtout, on amé- nage en aval de la «vieille gare» une annexe voyageurs: Maine-Arrivée, ouverte en juillet 1929 sous l’impul- sion de Raoul Dautry, transfuge du ré- seau Nord, placé à la tête des Che- mins de fer de l’Etat depuis le novembre 1928. Sept voies en tout, mais des quais trop courts. Ré- sultat, un grand nombre de trains doi- vent être coupés à Versailles pour y être acheminés en deux parties! Quoique réservée aux arrivées grandes lignes, l’annexe du Maine assure aussi en période estivale le départ des trains que la gare mère ne peut absorber. Au grand dam des voyageurs qui, contraints de prendre leurs billets en gare de Montparnasse, doivent re- monter les quais sur plus de 400m pour rejoindre leurs voitures. Construite dans l’urgence, la gare Maine-Arrivée est l’œuvre de l’archi- tecte Henri Pacon (1882-1946), qui sera par la suite régulièrement appelé à travailler sur divers autres projets in- téressant le réseau: gares du Havre, de Chartres, de Caen, de Chaville, voi- tures transatlantiques, voitures à étage, locomotive 241-101,etc. Le même Pacon qui, toujours en 1929, supervise le nouvel habillage des gui- chets de la gare Montparnasse. Cette dernière bénéficie d’ailleurs de l’attention de Dautry et, comme la gare Saint-Lazare, est dotée en 1930 d’aménagements nouveaux. Est ainsi créé –dans les locaux contigus à la cour inférieure située à l’angle de la place de Rennes et de la rue de l’Arri- vée, libérés par le transfert du service des bagages à Maine-Arrivée– un ga- 22- Historail Janvier 2009 Pour soulager la gare Montparnasse, Dautry commande l’ouverture en 1929 de Maine-Arrivée. Les différentes phases (secteurs) observées lors de la construction de la nouvelle gare entre 1961 et 1969. RGCF décembre 1965/Photorail Janvier 2009 Historail rage permettant d’ «offrir aux usagers du chemin de fer la possibilité de lais- ser leur voiture dans la gare même où ils prennent leur train et où ils la re- trouveront à leur retour. Cette com- modité paraît devoir être particulière- ment appréciée pendant la saison des week-ends et (être en mesure de) ra- mener des voyageurs». La gérance du garage est confiée pour dix ans à l’Entreprise de publicité et d’organi- sation commerciale (Epoc), qui s’en- gage par ailleurs à édifier dans la par- tie disponible de la cour parallèle à la rue du Départ une «auberge de jour» analogue à celles que l’on trouve à l’étranger dans nombre de grandes gares. Cette auberge «offri- rait aux voyageurs débarquant à la gare Montparnasse par un train du matin pour en repartir le soir la possi- bilité de changer de vêtements, de faire leur toilette, de prendre un bain, de trouver un salon de correspon- dance. Cette innovation sera certai- nement très appréciée, non seule- ment par les voyageurs de grandes lignes qui ne passent qu’une journée à Paris, mais encore par les voyageurs de banlieue qui auraient ainsi toute facilité pour changer de tenue, leur journée de travail terminée, s’ils ont à se rendre à une soirée». Le pro- gramme comprenait aussi l’installa- tion de vitrines de publicité sur le pourtour des deux cours et divers tra- vaux d’amélioration de la façade (5) En 1932, les Chemins de fer de l’Etat présentent, en accord avec la Ville de Paris, un énième projet, retenu cette fois-ci. Il prévoit la suppression des ins- tallations de l’ancienne gare et la créa- tion avenue du Maine d’une gare mo- numentale formée d’un faisceau supérieur de vingt voies réservé aux grandes lignes et à la grande banlieue et d’un faisceau souterrain de six voies électrifiées destiné à la proche ban- lieue. Cette phase est amorcée en 1936 avec la mise en chantier d’une seconde annexe: Maine-Départ, constituée d’un plateau de cinq voies . Ouverte au service d’été 1937, elle n’a de gare que le nom. On y ac- cède directement depuis l’avenue du Maine par quelques escaliers au bas desquels trois ou quatre guichets as- surent la distribution des billets aux voyageurs sans bagages. Pour les au- tres, l’obligation de transiter par la vieille gare demeure, avec les incon- vénients que l’on sait. Pas de consigne non plus, ni de salle d’attente, et des quais non couverts. Mais un renfort apprécié pour l’annexe Maine-Arrivée de Paris-Montparnasse en images ] Photorail Document extrait d’une plaquette publiée en mars 1969. La �nalité du bâtiment (la gare) est entièrement gommée. (5) Conseil de réseau des Chemins de fer de l’Etat, 21 février 1930. (6) Deux autres voies furent ajoutées en 1938. Gare [ petite histoire des gares qui, le 1 août 1937, assure le départ de neuf trains seulement contre trente-trois un an plus tôt. La crise économique remet en ques- tion le programme, revu à la baisse. Approuvé en 1939, le nouveau projet ne prévoit plus qu’une simple exten- sion des installations des deux an- nexes, la vieille gare n’étant plus af- fectée qu’au seul trafic banlieue. Prélude aux travaux, l’ensemble des trains grandes lignes au départ est re- porté cette même année sur Maine- Départ. Ralentis en 1941 par manque de matériaux, les chantiers sont défi- nitivement arrêtés le 15 octobre 1942 à la demande des autorités militaires allemandes. Ironie du sort, c’est en gare de Montparnasse, où le général Leclerc vient d’installer son QG, que le 25 août 1944, à 17h, le gouver- neur militaire allemand von Choltitz signe l’acte de reddition consacrant la libération de la capitale. Les études pour une solution définitive reprennent en 1953. L’opération « Maine-Montparnasse », qui condamne une fois pour toutes la vieille gare, est arrêtée en 1957. Elle prévoit la construction d’un ensem- ble unique en forme de U abritant un large faisceau de 22 voies et 12 quais de 400 à 470m, avec répartition des différents services dans les étages in- férieurs du bâtiment frontal (nord) et des deux bâtiments latéraux (est et ouest), les parties supérieures devant accueillir bureaux et logements. Les travaux à entreprendre sont divisés en quatre grands secteurs (de I à IV) dont l’exécution est échelonnée dans le temps. Ceux du secteur I (le bâti- ment latéral ouest de la gare) débu- tent en août 1961 et ceux du sec- teurII (le bâtiment latéral est de la gare) en août 1963. Les niveaux à hauteur des voies assureront respec- tivement le service des bagages à l’ar- rivée (à partir du 15 juin 1963) et du départ (à partir du 15 mars 1965). Les travaux du secteur IV (le bâtiment frontal) ont été subdivisés en deux parties: secteur IV A (un tiers) et sec- teur IV B (deux tiers). La mise en 24- Historail Janvier 2009 Interphotothèque-D.F. Sodel-M. Brigaud/Photorail Vue aérienne des années 1960 avec au premier plan la construction, en lieu et place de l’ancienne gare, de la tour Montparnasse et du centre commercial actuel. A l’arrière-plan, la nouvelle gare avec ses voies non encore couvertes. Janvier 2009 Historail chantier du secteur IV A, qui concerne la partie côté boulevard Vaugirard, conduit à isoler la gare Maine-Arrivée, dont les services sont reportés sur Maine-Départ . Les nouveaux bâti- ments de ce dernier secteur permet- tent d’abriter à partir du 26 septembre 1965 une «gare de transition» ap- pelée à concentrer l’ensemble des ser- vices des trois pôles anciens de Mont- parnasse, départ et arrivée banlieue et grandes lignes. Cette gare provi- soire conduit à la fermeture définitive de la vieille gare (le départ du dernier train de banlieue y est donné ce même jour à 0h50) et de celle de Maine-Départ. La nouvelle gare est inaugurée le 5 mars 1969. L’édifice est fonctionnel, certes, mais invisible, dissimulé derrière des étages de bu- reaux. Il faut se retrouver à l’intérieur pour découvrir la vaste salle des pas perdus décorée de deux grandes com- positions géométriques de Vasarely. Quant à la vieille gare, dont la démo- lition s’achève le 30 juillet de la même année, elle cède bientôt la place à la tour Montparnasse, livrée en 1973, et qui, du haut de ses 209m et 59étages, fut à l’époque l’immeuble de bureaux le plus élevé d’Europe. Personne ne se doute alors que, trente ans plus tard, la plus moderne des gares parisiennes sera de nouveau sous les projecteurs de l’actualité, TGVA oblige. En fait, l’arrivée du train à grande vitesse, annoncée pour 1989, permet de relancer dès 1985 l’un des éléments de l’opération Maine-Montparnasse laissé en sus- pens quinze ans plus tôt, à savoir la couverture par une dalle en béton du faisceau des voies, alors programmée pour le bien-être des riverains. Les travaux proprement dits ne com- mencent qu’après la mise en service, le 31 mai 1987, à hauteur de Paris- Vaugirard, d’une gare bis (quatre voies) censée décharger la gare du Maine d’une partie de son trafic. Mais, en dépit des efforts, c’est au de Paris-Montparnasse en images ] RGCF juillet 1960/ Photorail Projection des emprises de la nouvelle gare après achèvement de l’opération «Maine- Montparnasse». (7) Maine-Arrivée est livrée à la pioche des démolisseurs le 15 mars 1965. Gare [ petite histoire des gares milieu des échafaudages que débute le 24 septembre 1989 la desserte TGV A vers la Bretagne et les Pays de la Loire. La couverture du faisceau s’ac- compagne d’une refonte de l’espace intérieur de la gare avec notamment l’édification, par-dessus les voies, d’un second hall (gare Pasteur, 1990) dis- tant de 240m du premier, soit la lon- gueur d’une rame TGV, et l’aména- gement sur la dalle de deux petits immeubles de bureaux (1991) et d’un jardin (le «jardin Atlantique», 1995). Enfin, la façade principale est dotée d’une grande verrière encadrée par deux tours, la “porte Océane”, desti- née à redonner à la gare sa visibilité et une place dans la ville. Bruno CARRIÈRE 26- Historail Janvier 2009 Il n’est pas inintéressant de revenir ici sur la situation telle qu’elle se présen- tait à la veille des travaux de la nouvelle gare. Quatre voies principales (deux de chaque sens, dont une rapide et une lente) aboutissaient aux têtes des gares de Paris-Montparnasse, Maine-Départ et Maine-Arrivée. Ces quatre voies étaient encadrées par deux voies auxiliaires servant à l’alimentation et à l’évacuation du matériel voyageurs vide et aux mouvements des ma- chines entre les gares du Maine et de Montparnasse et le dépôt de Mon- trouge. Les trains grandes lignes partaient de la gare Maine-Départ (huit voies dont sept affectées au service voyageurs et une aux bagages) et arri- vaient à la gare Maine-Arrivée (neuf voies dont huit réservées aux voyageurs et une voie aux bagages). La longueur des quais variait de 350 à 440m et seuls quelques-uns étaient couverts (trois à Maine-Départ, un à Maine-Arri- vée). Equipée de huit voies courtes, Paris-Montparnasse accueillait les trains de banlieue au départ et à l’arrivée. Cette séparation en trois groupes distincts conduisait à une grande rigidité dans l’exploitation. Lorsque l’un des groupes était insuffisant et qu’il fallait reporter une partie du service sur l’un des deux autres pour bénéficier des dis- ponibilités qu’il offrait, c’était au prix de sérieux inconvénients. Ainsi, lors des grands départs d’été, les trains expédiés exceptionnellement de Maine- Arrivée cisaillaient pour partir, les voies principales arrivée grandes lignes et arrivée et départ banlieue. Le service des PTT n’avait pas non plus de voie spé- cialisée et la situation de son bureau de tri, installé dans l’ancienne gare Montparnasse, nécessitait de longs trajets jusqu’aux fourgons-poste des trains à l’arrivée ou au départ des gares du Maine. Les rames garées à Montrouge étaient descendues à Maine-Départ par la voie auxiliaire paire et la machine de manœuvre renvoyée par les voies prin- cipales. De même à l’arrivée, les rames ayant assuré les trains étaient refou- lées vers Montrouge par la voie auxiliaire impaire. Toutefois, le profil de cette voie ayant des rampes très fortes (20‰), la machine de ligne devait ve- nir au secours de la machine de manœuvre, laquelle, expédiée depuis Mon- trouge par la voie auxiliaire paire, devait cisailler les voies de départ grandes lignes et les voies banlieue pour se mettre en tête des rames à évacuer… Trois groupes de voies parfois ingérables L’embarcadère de la barrière du Maine (ligne de Paris- Versailles rive gauche) . Documents publiés dans la Revue Générale de l’Architecture, 1840. Revue générale de l’architecture/Photorail (8) La «dalle Montparnasse», 360m de long, 220m de large. Janvier 2009 Historail de Paris-Montparnasse en images ] Le pont d’accès à la gare Montparnasse vers 1855. Œuvre de l’architecte Victor Lenoir, la nouvelle gare du boulevard Montparnasse est inaugurée le 7 juillet 1852. L’appendice situé le long de l’aile gauche n’apparaît pas sur les plans d’origine. Coll. Pelletier/Photorail Coll. Pelletier/Photorail Gare [ petite histoire des gares 28- Historail Janvier 2009 La gare en 1871 (ci-contre) et au début du siècle dernier (ci-dessous). On notera l’ajout, fait en 1900, des deux cours supérieures destinées à desservir les quatre nouvelles voies établies de part et d’autre des ailes en prévision de l’Exposition universelle. Coll. Sirot/Photorail Photorail Janvier 2009 Historail de Paris-Montparnasse en images ] Une prise de vue inhabituelle de l’accident de 1895 généralement photographié du côté opposé. L’entrée de la gare côté voies. Au premier plan ci-dessous, le poste d’aiguil- lage et l’impo- sant portique de signalisation. Millaud/Photorail Bernier/Photorail Photorail Gare [ petite histoire des gares 30- Historail Janvier 2009 La plate-forme supérieure de Maine-Arrivée en 1959. La gare Maine- Arrivée (1929) et son imposante horloge. L’aile des bagages le long du boulevard de Vaugirard. Photorail Photorail Janvier 2009 Historail de Paris-Montparnasse en images ] Grands départs du 31 juillet 1958. La gare est ici explicitement désignée. La plate-forme supérieure en septembre 1959. Bernier/Photorail Photorail Pilloux/Photorail Ouvrant sur l’avenue du Maine, l’annexe de Maine- Départ au début des années 1950. Gare [ petite histoire des gares 32- Historail Janvier 2009 Projet de nouvelle gare esquissée en 1935-1937 par l’architecte Henri Pacon. La rampe d’accès aux quais bordant la rue de l’Arrivée en 1965. La rampe d’accès aux quais rue du Départ en 1964. La guerre empêcha de pousser plus avant les études. M. Hunot/Photorail Encyclopédie de l’Architecture, t. XI/DR M. Hunot/Photorail Janvier 2009 Historail de Paris-Montparnasse en images ] 25 septembre 1965. Dernier jour d’activité pour la vieille gare de Paris- Montparnasse. Les ultimes rames de banlieue (Z 5100) s’élancent en direction de Versailles RG. Cantonnée au trafic banlieue, la vieille gare au début des années 1960. Photos M. Hunot/Photorail Gare [ petite histoire des gares 34- Historail Janvier 2009 Mars 1965. Maine-Arrivée est livrée à la pioche des démolisseurs. Septembre 1965. Derniers jours d’activité pour Maine-Départ. Mai 1966. La plate-forme a été entièrement déferrée,le poste d’aiguillage a disparu. En bas à droite, le parc de stationnement de feu Maine-Départ. 26 septembre 1965. Dernier départ de la vieille gare assuré par la Z 5167. Piot/Photorail M. Hunot/Photorail AFP/Photorail Photorail Janvier 2009 Historail de Paris-Montparnasse en images ] Fin 1966. Prélude à la démolition, les voies ont été enlevées. Mars 1967. La nouvelle gare sort de terre. Mars 1967. Les verrières ont été déposées, la démolition des ailes a commencé. M. Hunot/Photorail M. Hunot/Photorail G. Laforgerie/Photorail Gare [ petite histoire des gares 36- Historail Janvier 2009 La vieille gare a vécu. Ne reste qu’un vaste terrain rétrocédé à la Ville de Paris en juillet 1967. Novembre 1964. La plate-forme côté Maine-Arrivée. Mai 1965. En bordure du boulevard de Vaugirard, les travaux du secteur IV A touchent à leur fin. Le bâtiment qui fait angle occupe les anciennes emprises de Maine-Arrivée. Photos M. Hunot/Photorail Janvier 2009 Historail de Paris-Montparnasse en images ] En 1988, les travaux de couverture des voies par une dalle en béton vont bon train. Septembre 1991. Sous la nouvelle dalle, les TGV Atlantique, artisans du nouvel âge. Juin 1991, l’avant-gare. En arrière-plan, le nouvel espace Pasteur érigé sur la dalle. C. Recoura/Photorail Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] E n France, les premières sociétés dites «de tempérance» – prônant l’abstinence partielle ou totale – ap- paraissent dans les années 1830, mais ne s’affirment qu’après 1870. La plus importante est l’Association française contre l’abus des boissons alcooliques fondée en 1872. Devenue Société française de tempérance en 1873, elle ajoute à son titre celui de Ligue na- tionale contre l’alcoolisme qui figure dès 1895 sur la couverture de son bul- letin. Elle compte parmi ses adhérents, en tant que «membres fondateurs à vie» , les Compagnies de Paris à Or- léans depuis 1873 et du Nord depuis 1883. Outre leur souscription initiale de 300 francs, celles-ci allouent à la Société des «allocations» , irrégulière- ment dans un premier temps, puis de façon permanente. Il en est ainsi du PO qui, depuis 1898, lui verse chaque année un secours de 100 francs «en raison des services que cette œuvre a rendus à notre personnel en propa- geant les idées de tempérance et en récompensant les plus méritants de nos agents» C’est dans ce contexte qu’un jeune employé de la Compagnie de l’Ouest, Henri Beauchamps, décide de se lan- cer à son tour dans la lutte contre l’al- coolisme avec pour cible la seule cor- poration des cheminots. A cet effet, il crée en 1902 la Société antialcoolique des ouvriers et employés de chemins de fer, rebaptisée l’année suivante So- ciété antialcoolique des agents de chemins de fer, qui ne rassemble en- core que quelques centaines d’adhé- rents, mais dont le journal, La Santé de la famille , sert avantageusement la cause. L’alcoolisme au sein du monde chemi- not est suffisamment préoccupant – sans doute parce qu’il met directement en péril la vie d’autrui – pour être mis en exergue lors du premiercongrès national contre l’alcoolisme, organisé du 26 au 29 octobre 1903 à l’initia- tive de la Société française de tempé- rance. Rédigé par le docteur Paul Reille pour le compte des Annales d’hygiène publique et de médecine générale (1904, série n°4, n°01), le compte rendu détaillé des questions abordées au cours de ces journées fait état d’une question portant sur «l’alcoo- lisme dans l’industrie des chemins de fer» , avec pour références les études de Pierre Delaitre ( Les compagnies de chemins de fer et l’alcoolisme ) et d’Henri Beauchamps ( L’alcoolisme chez les agents de chemins de fer Delaitre insiste sur les menaces que fait peser un état alcoolique avancé sur les personnels dans l’exercice de leurs fonctions: «Une erreur de leur part pourrait parfois causer une catas- trophe irrémédiable; heureusement, cette erreur n’est jamais à craindre dans les circonstances normales, tant la tâche de l’agent est simple et pré- cise; mais on sait que l’ivresse et sur- tout l’alcoolisme produisent des trou- bles cérébraux tels qu’un poseur de la voie buttera sur un rail cassé ou sur un pavé posé sur la voie sans s’en ren- dre compte, qu’un mécanicien verra 38- Historail Janvier 2009 La lutte contre l’alcoolisme dans les chemins de fer. Une ambition louable mais pas toujours soutenue. Sous la pression des sociétés «de tempérance», les grandes compagnies ont tenté dès la fin du XIX siècle de lutter contre les effets néfastes de l’alcool au sein de la corporation cheminote. Un combat long et difficile contre les habitudes et des chefs prompts, bon gré mal gré, à fermer les yeux... Page de droite: une af�che élaborée localement en 1932. Une autre spéci�ait qu’« un dompteur est plus en sécurité parmi ses fauves qu’un ivrogne au milieu d’un atelier ». devant lui un obstacle imaginaire de- vant lequel il fera reculer son train, qu’il ouvrira un régulateur croyant le tenir correctement fermé, qu’il prendra le signal rouge d’un disque à l’arrêt pour un signal blanc de voie libre, ou le bras abaissé d’un sémaphore com- mandant l’arrêt pour un bras vertical annonçant la voie libre; par une aber- ration analogue, un chef de gare sur une section à voie unique lancera un train au-devant d’un autre qui lui aura été signalé; un visiteur laissera circuler un wagon avec un bandage de roue cassé, ou videra toutes les boîtes à huile des essieux qu’il est chargé d’en- tretenir pleines.» Selon Beauchamps, les raisons qui poussent les agents à l’alcoolisme sont de trois ordres: la funeste habitude qu’ont les expé- ditionnaires et les destinataires de marchandises d’offrir une consomma- tion au préposé chaque fois qu’ils sont en rapport avec lui, invitation qu’il peut difficilement décliner; la camaraderie mal comprise qui en- traîne chacun à payer sa tournée au cabaret; la conviction que l’alcool donne de la vigueur et de l’énergie. D’où la nécessité de les amener à s’in- téresser aux questions d’antialcoo - lisme, de leur donner des notions d’hygiène alimentaire et de leur faire comprendre qu’il est d’autres plaisirs que le cabaret. Delaitre revient ensuite sur les mesures prises par les compagnies pour lutter contre l’alcoolisme. Sur le réseau de l’Ouest, une brochure «très instructive, spéciale au person- nel des chemins de fer», est diffusée auprès des médecins de la compagnie pour servir de base aux conseils anti- alcooliques qu’ils sont amenés à don- ner «officieusement» aux malades venus les consulter. Au PLM, en 1898, c’est une plaquette illustrée au titre évocateur, Les ravages causés par l’alcoolisme , qui a été adressée nominativement sous enve- loppe à chaque agent (voir illus. p.43) . Très impliqué, le réseau prescrit dans le même temps de faire des en- quêtes sur tout membre du person- Janvier 2009 Historail Coll. G. Ribeill La Santé de la Famille/Photorail Dessin à l’appui de l’étude de Beauchamps sur l’alcoolisation et la sécurité dans les chemins de fer (1929). Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] 40- Historail Janvier 2009 Régulièrement montrés du doigt comme principal vec- teur de l’alcoolisme chez les cheminots sont les débits de boissons qui gravitent autour des emprises ferroviaires. « Nos gares sont, en effet, malheureusement entourées de cabarets où l’on vend souvent de véritables poisons à des prix fabuleusement bas » , déplore en 1898 le chef de l’Exploitation du PLM (Picard) devant les médecins de la compagnie. Une situation à laquelle les cheminots ne sont pas toujours étrangers. Lors de son assemblée générale du 14 octobre 1911, la Société antialcoolique des agents de chemins de fer n’a pas de mots assez durs pour dénoncer les errements relevés sur le terrain. Elle rapporte ainsi que « de nombreux cabarets sont tenus par des femmes d’agents » (une dizaine pour la seule ville d’Argentan), que leurs époux participent aux tâches, lesquels, lorsque le temps leur manque pour les effectuer, n’hésitent pas à se porter malades ! Et de si- gnaler qu’à Argentan, une dizaine de femmes d’agents tiennent un débit de boissons ; qu’à Sées, un café est tenu près de la gare par la femme d’un sous-chef d’équipe qui use de son autorité pour forcer ses subor- donnés à venir consommer chez lui… Près de vingt ans plus tard, la présence de ces établisse- ments est toujours aussi manifeste. « Le pullulement des cabarets autour des gares et des dépôts est, chez nous, une manière constante de l’instrument ferroviaire. Cela grouille comme punaises autour des lits méridio- naux, et, toujours comme punaises, cela vit du sang du pauvre monde » , regrette à son tour Georges Bolle, chef de la division de la comptabilité du Matériel et de la Traction PLM à l’occasion d’une conférence tenue en 1927 sur le thème de l’alcoolisme dans les chemins de fer. « Il n’est pas rare, lorsqu’on construit un dépôt, de voir les mastroquets pousser plus vite que lui autour de ses murs naissants. Et qui ne connaît les innocentes clô- tures en vieilles traverses, si aisées à franchir à l’aide de tire-fonds que l’on y implante, et offrant au passage des bouteilles de si complaisants interstices ? » Aussi louable soit-elle, la décision d’interdire aux buf- fets de servir de l’alcool aux cheminots – prononcée sur le PLM dès 1901 – reste isolée. C’est ce qu’il ressort d’un souhait du Congrès national contre l’alcoolisme tenu à Lyon en 1908 : « Exprime le vœu que les Compagnies suppriment les bars à l’expiration des contrats, tiennent la main à l’interdiction de la vente des spiritueux aux agents des chemins de fer et qu’au renouvellement des traités avec les concessionnaires des buffets et des wa- gons-restaurants, elles s’efforcent d’y introduire des res- trictions dans le sens antialcoolique. » De fait, l’Ouest- Etat, pour ne citer que lui, ne se résout officiellement à suivre ces consignes qu’en 1911. Et nous avons vu l’obli- gation faite dans les années 1930 à tous les postulants à un emploi sur ce même réseau de ne jamais tenir, ni lais- ser tenir par leur famille, de débit de boissons. Dans les années 1940, le problème n’est toujours pas résolu. Pour preuve, la correspondance échangée de 1941 à 1943 entre la SNCF et le secrétariat d’Etat aux Communications sur la présence de débits de boissons, cafés et autres cabarets aux abords d’un certain nombre d’installations ferroviaires, et sur l’action particulière- ment néfaste de ces établissements « tant en ce qui concerne la propagation d’idées subversives que le dé- veloppement de l’alcoolisme parmi les agents de la SNCF» . Se référant à la loi du 4 novembre 1940 visant l’interdiction d’ouvrir des débits de boissons au voisi- nage de certains édifices (lieux de culte, établissements de soins, écoles, etc.), la SNCF demande le 16 mars 1942, sous la signature de son président, Pierre Fournier, que le texte de loi soit complété en vue de lui permettre «d’obtenir la fermeture des établissements dont la pré- sence constitue un véritable danger pour le moral et la santé de notre personnel » Cependant, la loi du 23 mars 1942 portant extension des périmètres de protection en matière de débits de boissons ne lui donne que partiellement satisfaction. Si les emprises SNCF sont nommément citées, la mesure ne touche pas les débits de boissons qui se trouvent déjà à l’intérieur du périmètre que les préfets sont invités à délimiter. Le 4 mai 1942, Fournier demande donc une dérogation à la loi. Débouté, il revient à la charge le 31août 1943 : « Le problème de la lutte contre l’alcoo- lisme est un de ceux qui nous préoccupent le plus et je crois devoir signaler le cas de nos dépôts et ateliers de la Région du Nord dans le quartier de La Chapelle, à Paris, où à moins de 200 m des portes d’entrée de ces établis- sements existent actuellement […] 84 débits de bois- sons dont 10 seulement sont fermés pour divers motifs: défaut de marchandises ou absence du propriétaire.» Les débats en resteront là. Br . C. Indissociables des emprises ferroviaires, les cafés Janvier 2009 Historail nel suspect d’alcoolisme et d’en si- gnaler les résultats au chef de service intéressé, et interdit en 1901 aux buf- fetiers de servir des boissons alcooli- sées à ses agents. Cette même an- née, soucieuse d’aider la compagnie «dans sa croisade contre l’alcoo - lisme» , les sociétés coopératives (l’équivalent des économats) du ré- seau, réunies en congrès, décident de renoncer à la vente des apéritifs (ab- sinthes, amers, etc.) et d’inciter leurs clients à réduire leur consommation de liqueurs et spiritueux. Sous peine pour elles, il est vrai, de perdre les sub- ventions que leur attribue la compa- gnie en cas de manquement. Le réseau de l’Est, quant à lui, favo- rise l’organisation de conférences sur le sujet, souvent accompagnées de projections lumineuses, que le per- sonnel est vivement invité à suivre avec leur famille. Dans son numéro de mai 1900, L’Alcool , journal de l’Union française antialcoolique, alors première en effectifs des sociétés an- tialcooliques avec quelque 45000 membres, se fait l’écho de ces confé- rences: «Partout l’accueil a été par- fait; les ingénieurs délégués par le di- recteur sont tous acquis à nos idées; l’un d’eux avait même fondé déjà une Société cadette de tempérance com- prenant 150 jeunes apprentis mécani- ciens.» A la même époque, le secré- taire général de la Compagnie de l’Est rappelle à l’intention des agents les dangers de l’alcoolisme sous toutes ses formes: abus de vin ou de bière, habitude du petit verre ou de la goutte du matin, usage même mo- déré des liqueurs spiritueuses, consommation même accidentelle des prétendus apéritifs en général, et de l’absinthe en particulier. De confidentiel, l’alcoolisme des che- minots prend une dimension officielle avec la lettre ouverte au ministre des Travaux publics publiée en février 1904 par La Santé de la famille . Fort habile- ment, Beauchamps place Emile Ma- ruéjouls devant ses responsabilités en rappelant que les chemins de fer de l’Etat, dont il est «le premier chef» est le réseau qui compte le moins d’adhérents à la Société antialcoolique des agents de chemins de fer. « Notre jeune société, la S.A. des agents de chemins de fer, dont Santé de la famille est l’organe en- core inaperçu mais que nous espé- rons puissant, s’est créée avec un but bien déterminé: éviter les sinistres ac- cidents pouvant résulter d’un moment d’oubli ou d’une faute d’inattention occasionnée par les vapeurs qui s’échappent d’ailleurs que des chau- dières de locomotives; lutter avec énergie contre l’abus des boissons al- cooliques que les employés absorbent en été pour se rafraîchir et en hiver pour se réchauffer; défendre la santé des hommes et la lucidité de leur es- prit puisque, ainsi que Virgile l’a dit avec raison: Mens agitat molem[l’es- prit meut la matière]. Suit la liste des adhérents par réseau: Ouest, 741 – PO, 878 – PLM, 202 – Est, 412 – Nord, 57 – Ceintures, 207 – Etat, 21. « C’est-à-dire que sur 2515 adhé- rents, la compagnie dont vous êtes le premier chef compte vingt et un antialcooliques! « Nous livrons cette dernière réflexion à votre méditation et nous sommes convaincus que vous ne négligerez rien pour nous aider à modifier cet état de choses…» La réponse mettra sept ans à venir, sous la forme d’un ordre du jour (n°3) du 13 avril 1911 signé du direc- teur des Chemins de fer de l’Etat, Albert Claveille. « La direction a constaté avec un vif regret le nombre des agents déférés devant le conseil d’enquête pour des cas d’ivresse fréquemment répétée. L’examen personnel qu’elle a fait des dossiers lui a montré combien cette situation était dangereuse tant pour le bon ordre du service que pour la sécurité de la circulation. Pour faire cesser cet état de choses, elle n’hé- site pas àfaire tout d’abord appel à la dignité et au sentiment du devoir per- sonnel: les agents comprendront qu’ils doivent à eux-mêmes et à leurs fonctions de savoir se discipliner en cette ma tière et combattre des habi- Sus aux boissons alcooliques absorbées en été pour se rafraîchir et en hiver pour se réchauffer. Photorail Le réseau de l’Etat était l’un des plus touchés par l’alcoolisme. Deux ordres du jour édictés en 1911 et 1913 essayèrent d’apporter un début de réponse au problème. Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] tudes dégradantes. « Si, contrairement à toute attente, quelques-uns se refusaient à entendre cet appel, la direction, qui a la respon- sabilité du fonctionnement du réseau, se verrait dans l’obligation de prendre des mesures rigoureuses. En attendant que des mesures plus générales soient prises, la direction prévient le person- nel que dorénavant tout agent surpris en état d’ivresse manifeste encourra une punition sévère, pouvant aller jusqu’à la révocation, qui sera pronon- cée en cas de récidive. « Les chefs à tous les degrés de la hié- rarchie sont invités à signaler tous les cas qui se produiront. Ils sont invités également pour soustraire, dans la plus large mesure possible, les agents à de fâcheuses influences, à les empê- cher de sortir du chemin de fer pen- dant le temps entier où ils sont consi- dérés comme étant en service ou à la disposition de leurs supérieurs.» Le résultat escompté n’est malheu- reusement pas au rendez-vous. Une circulaire du service du personnel en date du 7 août 1912 fait état d’une progression constante du nombre de cas d’ivresse ou d’ébriété déférés au conseil d’enquête (qui peut s’expli- quer aussi par une plus grande sévé- rité sur le terrain): 180 en 1910, 457 en 1911, 474 (1 semestre) en 1912 (ce qui, ramené à l’année, donne un nombre probable d’environ 900). « De tels chiffres révèlent que le mal est plus profond encore qu’on n’eût pu croire. Ils indiquent, en même temps, que ni les sanctions indivi- duelles ni la publicité qui leur sont données ne sont des remèdes suffi- sants; l’exemple de la répression n’a plus prise quand les habitudes sont trop invétérées. « Il est donc indispensable de recher- cher des mesures d’un autre ordre et c’est ainsi que la direction a été conduite à envisager un ensemble de dispositions qui pourront servir de programme aux efforts du réseau. Le premier soin de l’administration doit être évidemment d’empêcher le per- sonnel de trouver, dans l’enceinte même du réseau, la possibilité de se procurer des boissons alcooliques: il ne faut donc pas que les buffetiers du réseau aient la faculté d’en vendre. « Si, à la vérité, on ne peut imposer cette interdiction à ceux dont les baux sont en cours, il est permis d’espérer qu’ils ne refuseraient pas de donner satisfaction à une demande qui leur serait faite dans ce sens. En tout cas, et conformément à la résolution prise par le comité de direction dans sa séance du 10 mai 1911, aucun bail nouveau ni aucun renouvellement de bail ne seront signés sans qu’une dis- position explicite défendant toute vente de boissons alcoolisées au per- sonnel n’y ait été introduite. « Sans attendre d’ailleurs l’application de ces nouvelles mesures, il paraît pos- sible d’interdire dès maintenant à tout agent en service de se rendre dans les buffets et buvettes pour y prendre des consommations à base d’alcool. « Une surveillance active exercée à cet effet dans les gares et stations ne tar- derait certainement pas à donner les meilleurs résultats. « Les chefs locaux devront également veiller à ce que, conformément aux prescriptions de l’ordre du jour n°19 de 1910, les boissons chaudes et to- niques distribuées pendant la saison d’hiver aux agents des trains etdes gares ne contiennent jamais d’alcool. « D’autre part, au moment où il est interdit aux buffetiers la vente des al- cools, le réseau ne peut laisser cette latitude à ses économats. Les com- missions administratives seront donc invitées à ne plus s’approvisionner de boissons à base d’alcool. « Mais il ne suffit pas que les agents et ouvriers ne puissent plus trouver dans les locaux mêmes de l’administration la possibilité de boire de l’alcool, il faut encore qu’ils ne soient pas sollicités en dehors du réseau. « A cet effet, le premier devoir des chefs est de proscrire la déplorable habitude des “tournées” offertes à chaque mutation d’agent (arrivée, dé- part, promotion). Et il ne faut pas sur- tout que l’on voie des chefs solliciter ces tournées des nouveaux venus. Toute faute de cette nature sera punie avec la dernière rigueur. « De plus, pour parachever cette œu- vre de moralisation, il serait vraiment désirable que les agents de roulement, qui doivent prendre de longs repos dans les gares, eussent à leur disposi- tion des locaux propres et bien aérés, où ils trouveraient soit des livres, des revues, des journaux, soit même des jeux de cartes, dominos, jacquets, etc. « Ces quelques distractions offertes habitueront assurément le plus grand nombre à ne plus recourir au cabaret voisin pour passer les heures d’inac- tion. « La ligue antialcoolique des agents des chemins de fer fera d’ailleurs d’ores et déjà connaître qu’elle est prête à offrir au personnel ces livres et ces jeux. « Le réseau peut donc escompter qu’il n’aurait pas à supporter la totalité de 42- Historail Janvier 2009 Tout agent surpris en état d’ivresse manifeste encourra une punition sévère, voire la révocation. la dépense. En tout cas, la direction est disposée à demander au Parle- ment les crédits nécessaires pour la réalisation de ces installations dans le plus court délai possible.» Cette circulaire est à l’origine de l’or- dre du jour n°7 («Répression de l’in- tempérance»), en date du 12 février 1913, signé A.Claveille. Après avoir rappelé le précédent de l’ordre du jour arrêté en 1911 et la menace de révo- cation pesant sur «ceux qui ont des habitudes d’intempérance invété- rées» , Claveille fait remarquer que «l’effort du réseau ne serait pas suf- fisant s’il se bornait à frapper les agents fautifs» . Et de poursuivre: « La campagne entreprise par les so- ciétés antialcooliques peut donner à cet égard les plus heureux résultats, et le premier devoir de chacun est Janvier 2009 Historail La plaquette adressée nominativement à chacun de ses agents par le PLM en 1898. Coll. G. Ribeill Photorail Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] d’encourager une telle campagne. Or il a été signalé à la direction que, dans certains cas, les sociétés dont il s’agit n’ont pas trouvé, auprès des chefs lo- caux, l’aide sur laquelle elles étaient en droit de compter. « Le directeur désire que pareil fait ne se renouvelle pas. Il recommande ex- pressément aux gradés, à tous les de- grés de la hiérarchie, de faciliter, dans toute la mesure compatible, avec les exigences du service l’accomplisse - ment de leur mission à ceux des mem- bres des sociétés antialcooliques qui, bravant des préjugés trop enracinés, ont bénévolement assumé la tâche dif- ficile et courageuse d’agir spéciale- ment auprès de leurs camarades.» Dans son édition du 20 septembre 1913, le Journal des transports se fé- licite de ces nouvelles mesures: «Nous allons avoir en France toute une administration où de haut en bas de la hiérarchie régnera la sobriété. C’est l’Ouest-Etat qui donnera ce bel exemple.» Reprenant la nouvelle à son compte deux jours plus tard, le Paris Midi précise que la décision de Claveille «aura d’autant plus de por- tée qu’elle s’étend sur un réseau où la consommation d’alcool par habitant est la plus forte. Bretons et Normands vont la trouver mauvaise» L’implication des réseaux dans la lutte antialcoolique peut se mesurer à l’aune des subventions consenties à cet effet. L’examen des sollicitations de la Société antialcoolique des agents de chemins de fer permet de confirmer leur adhé- sion au programme défendu par Beau- champs, même si la spontanéité n’est pas toujours de mise, notamment sur le Nord, et si la décision d’augmenter leur participation financière est généra- lement précédée d’une intervention ministérielle. Ainsi, par dépêche du 9février 1920, le ministre des Travaux publics, Yves Le Trocquer, reprenant les termes d’une démarche identique faite en 1909 par Alexandre Millerand, rap- pelle «l’incontestable utilité de l’œu- vre» , estimant à ce titre «qu’elle mé - ri te la sollicitude des pouvoirs publics et les encouragements des administra- tions de chemins de fer» . Il invite donc ces dernières à faciliter à ses membres l’accomplissement de leur mission. Réunie le 12 février, la conférence des directeurs, après avoir signalé qu’elle avait autorisé en octobre 1918 l’affi- chage dans les locaux publics des gares d’un appel à la répression de l’alcoo- lisme, décide d’accorder à cet effet un ou deux jours de congé aux agents concernés et de porter la dépêche mi- nistérielle à la connaissance du person- nel. La Compagnie du Nord s’exécute par ordre du jour n°128 du 7 avril 1920: «Heureuse de s’associer au té- moignage de M.le ministre des Tra- vaux publics, la compagnie appelle de nouveau l’attention de son personnel sur cette œuvre extrêmement intéres- sante au point de vue hygiénique et social.» Dans le même temps, les direc- teurs s’entendent pour gonfler l’enve- loppe destinée à soutenir son action. De fait, le manque de moyens finan- ciers conduit Beauchamps à solliciter sans relâche les réseaux. Le 28janvier 1904, il demande ainsi à la Compa- gnie du Nord une aide financière pour «étendre notre propagande sur vo- tre réseau» , rappelant au passage que l’Est, l’Ouest et le PO ont déjà ap- porté leur contribution à hauteur de 300 francs chacun, sommes em- ployées à la souscription d’abonne - ments à La Santé de la famille . Moins généreux, le Nord se contente de ver- ser une subvention de 200 francs, portée à 300 francs en 1907, puis à 400 francs en 1908. Beauchamps revient à la charge en 1917: «(…) la campagne contre l’al- cool est plus que jamais nécessaire puisque la guerre, loin d’avoir contri- bué à la diminution du nombre des buveurs, a au contraire considérable- ment accru ce dernier. En effet, bien des soldats qui n’avaient auparavant jamais consommé d’eau-de-vie au- ront au front, où l’on a cru nécessaire de leur en distribuer presque journel- lement, contracté le goût pour ce poison! Et malheureusement aussi, la femme, en remplaçant à l’atelier l’homme mobilisé, y aura pris les fu- nestes habitudes de ce dernier» (let- tre du 20 février à la Compagnie du Nord). Prétextant le coût de la vie et l’impossibilité morale d’augmenter la cotisation des adhérents, il sollicite des compagnies une subvention an- nuelle supplémentaire qui viendrait s’ajouter à celle perçue depuis 1903 pour le prix d’abonnements à Santé de la famille . Cette nouvelle participation, «qui pourrait être de 500 fr par réseau» , serait à même, poursuit-il, d’encourager «notre lutte pour extirper des chemins de fer un vice dangereux et assurer en même temps à notre pays une race physi- quement et moralement plus saine et plus vigoureuse»… Il récidive au printemps 1918, en s’adressant cette fois-ci directement au ministre des Travaux publics, Al- bert Claveille. Ce dernier, après avoir obtenu de son confrère de l’Intérieur le versement à l’association d’une aide 44- Historail Janvier 2009 Le réseau de l’Etat, toute une administration où de haut en bas de la hiérarchie régnera la sobriété ! de 1000francs, s’était engagé le 19avril à user de son influence au- près des réseaux pour l’obtention de secours équivalents. Une promesse que Beauchamps se fait un devoir de lui rappeler dès le 27 «dans un mo- ment où la cherté de la vie nous met dans un cruel embarras» . Et de préci- ser: «Les marchands d’alcool se van- tent d’avoir des millions à disposition pour gêner le succès de notre lutte; nous espérons avec toute la force de notre volonté et ces quelques crédits pouvoir contrebalancer d’une façon efficace l’influence néfaste des em- poisonneurs.» Sitôt dit, sitôt fait. Le 14mai, les compagnies, briefées par Claveille, s’engagent à verser chacune et annuellement une subvention de 1000francs en sus de leur participa- tion de 400 francs employée à la souscription d’abonnements à Santé de la famille Pour tenir compte de l’inflation, les réseaux portent leur participation res- pective à 1500francs en 1920 et à 2500francs en 1926. Toujours en 1920, la somme employée à la sous- cription annuelle d’abonnements à Santé de la famille (200 exem- plaires/mois) est portée pour chaque réseau de 400 à 600 francs. A cela, s’ajoutent des allocations ex- ceptionnelles consenties ponctuelle- ment par les réseaux: 200 francs par réseau pour la tombola annuelle de la Société en 1920, 1921, 1922 et 1923; «Prix des réseaux» de 1000francs pour la matinée artis- tique et sportive organisée à l’occa - sion des vingt ans de la Société en 1923; 200 francs par réseau en fa- veur de la caisse des primes d’allaite - ment et de propagande en 1923, etc. Il reste difficile cependant de juger de l’efficacité réelle de la lutte antialcoo- lique au sein des réseaux. Deux docu- ments nous en donnent un vague aperçu, peu encourageant il est vrai. Le premier est la transcription d’une «causerie» sur le thème de l’alcoo - lisme dans les chemins de fer faite le 13 janvier 1927 à la maison des X par Georges Bolle, chef de la division de la comptabilité du matériel et de la trac- tion PLM. Recruté deux ans plus tôt par Beauchamps pour relancer la pro- pagande antialcoolique sur ce réseau, Bolle est un témoin de première main. A ce titre, il réussit en quelques mois à réunir 2500 adhérents «plus spé- cialement recrutés dans le personnel de la traction dont les exemplaires étaient, auparavant, extrêmement rares à la Société, alors que principaux inté- ressés à la tempérance, ils en devraient normalement constituer le fond» Un autre témoignage tout aussi pré- cieux est celui de Beauchamps qui, dans son opuscule Alcoolisation et Sé- curité dans les chemins de fer , publié en 1929, dénonce, une fois de plus, la passivité bienveillante de la hiérarchie. Bolle rapporte les confidences du mé- decin en chef du PLM sur la forte re- prise de l’alcoolisme chez les chemi- nots de la compagnie après la régression sensible des premières an- nées qui ont suivi la fin de la guerre. Un alcoolisme géographiquement plus ou moins marqué, la partie méri- dionale du réseau –où le vin, de moindre nocivité, règne en maître– étant moins touchée que la partie orientale, «paradis des anis et des gnoles de toutes sortes» . Le PLM dis- pose d’ailleurs d’une typologie pré- cise des foyers les plus sensibles, concrétisée sur une carte par de petits ronds entourant les différentes locali- tés, le diamètre de chaque rond va- riant selon le coefficient 1000 C (C étant le nombre de punitions pro- noncées pour alcoolisme et A l’effec- tif local des cheminots). «On est frappé, constate Bolle, de la densité et du diamètre des ronds dans les ré- gions du Centre et de l’Est, avec poussée vers la Savoie, alors que le Midi est d’une virginité presque to- tale et fort impressionnante. De plus, les dépôts isolés tels que Perrigny, Ambérieu, Badan exhibent aussi de gros ronds, conséquence quasi fatale de leur isolement.» Allusion ici au désœuvrement des cheminots qui, faute de trouver de quoi s’occuper ou se distraire, n’ont rien de mieux à faire que de boire… Bolle fait remarquer qu’en face de l’in- quiétante recrudescence de l’alcoo- lisme, les réseaux ont accentué le vo- let répressif. Sur le PLM, il s’est traduit par des passages plus fréquents de- vant le conseil d’enquête et sur une sévérité accrue de celui-ci. «Pour beaucoup, affirme-t-il, la crainte du conseil d’enquête est le commence- ment de la sagesse, et, si je peux dire, le frein antialcoolique qui les bloque sur la pente fatale.» Beauchamps soupçonne cependant que beaucoup de cheminots alcoo- liques passent au travers des mailles: «L’une des bases sur lesquelles l’on devrait pouvoir tabler pour juger de l’ampleur de l’alcoolisme dans les che- mins de fer pourrait être le nombre de punitions, de radiations, de maladies provoquées par ce fléau, mais ce point de repère est inexistant. En effet, dans nos réseaux, les chefs sont,les uns, Janvier 2009 Historail La crainte du conseil d’enquête est le début de la sagesse, le frein antialcoolique qui les bloque. Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] indifférents à de mauvaises habitudes dont ils sont eux-mêmes les adeptes, et la plupart des autres dans la presque impossibilité d’obtenir des sanctions contre les agents qui doi- vent, d’après les règlements de cer- tains réseaux, reconnaître par leur si- gnature l’exactitude du rapport dressé contre eux, à moins que ces chefs se résolvent à signaler le coupable avec des motifs différents tels que: incapa- cité, fatigue générale, usure, etc. […] Ce renoncement de certains chefs de service à remplir leur devoir ou à si- gnaler les faits dans leur exactitude par suite de découragement ou pour toute autre raison a forcément sa ré- percussion plus haut. Dernièrement, un médecin-chef auquel j’expliquais ces faits me répondit: “ Mais je sais bien qu’on ne signale pas les buveurs. Au conseil de réforme ou d’enquête, bien souvent, quand je déclare un homme atteint d’alcoolisme, immé- diatement, le délégué chargé de dé- fendre les intérêts du coupable me présente le dossier en me faisant re- marquer qu’il ne s’y trouve aucune pu- nition pour ivresse Et notre homme de citer encore la note d’un inspec- teur divisionnaire qui écrit textuelle- ment: «Il semblerait que depuis quelque temps les chefs de service to- lèrent ou ne voient plus certaines ab- sences de leurs subordonnés; j’en- tends parler d’absences pendant le service pour aller au café.» Comment lutter contre ces inerties? Chacun y va de sa solution. Les uns jouent sur la corde sensible, comme le commandant Huc, le président des œuvres sociales du PO, qui, lors d’une allocution en 1925, fait un «appel à la collaboration de la femme» qui, si elle veut avoir des enfants sains, un foyer où il fait bon vivre, recevoir la paie du mari, «doit être dans cette lutte contre l’alcool, endormeur, épuiseur de la race, le meilleur et le plus actif propa- gandiste» . Les autres menacent, à l’exemple des rédacteurs du règlement de la caisse de prévoyance du Midi qui stipule clairement en 1931 que «n’ont pas droit aux secours médicaux les em- ployés et ouvriers dont les maladies ou blessures sont le résultat de l’in- conduite, de l’intempérance, de vices ou de rixes». Fidèle disciple de Beauchamps, Bolle est persuadé que l’antialcoolisme est avant tout affaire de prophylaxie: «Détourner les agents de l’alcool et de ses tentations par tous les moyens possibles, éliminer ses victimes incu- rables et dangereuses, telle doit être la base de tout programme antialcoo- lique.» Outre l’éradication des débits de boissons, la suppression des tau- dis au profit de logements conforta- bles est une autre priorité. Sur ce point, il donne en exemple les cités créées par Raoul Dautry sur le réseau Nord. Ce même Dautry qui écrit dans l’Ingénieur-constructeur de février 1923: «L’estaminet ne peut s’établir qu’en marge des cités. Il n’offre ni le confort ni la gaîté que l’agent trou- vent chez lui. Supprimer le taudis, c’est vaincre l’estaminet, et cette vic- toire est plus que l’espérance d’une vie heureuse pour nos ouvriers, c’en est l’avènement.» Certes, mais est-ce suffisant? Le dé- bit de boissons est-il le seul fautif? Non, reconnaît Bolle: «Et puis, il y a l’habitude, il y a le panier, il y a les nombreuses, trop nombreuses bou- teilles consommées en cours de route par les mécaniciens et chauf- feurs (on m’a signalé un mécanicien qui n’en consommait pas moins de neuf par jour).» Reconnaissons cependant à Raoul Dautry d’avoir veillé personnellement au problème lors de son passage à la tête des chemins de fer de l’Etat entre 1928 et 1937. L’un de ses principaux adjoints, Pierre Levy, a souligné les prin- cipaux aspects de son action au cours d’une conférence faite au Conserva- toire des arts et métiers le 9 avril 1933 sur les mesures prises pour protéger le personnel contre les accidents du travail et contre la maladie. Question sécurité, il souligne que 78 affaires pour fait d’ivresse ont été examinées par le conseil d’enquête en 1928, 110 en 1929, 239 en 1930 et 266 en 1931 –chiffres qui témoignent plus d’une sévérité croissante que d’une progression de l’alcoolisme, comme le laisse supposer la réduction du nom- bre de ces punitions à 207 en 1932. Dans un autre ordre d’idées, outre l’in- terdiction renouvelée aux buffetiers de vendre aux agents aucune boisson al- coolisée, il a été demandé à tous les postulants à un emploi de s’engager par écrit à ne jamais tenir, ni laisser te- nir par leur famille, d’auberge ou de débit de boissons, à quelque distance que ce soit d’une gare. Enfin, l’alcoo- lisme étant à l’origine de nombreuses maladies, tout a été mis en place pour les diagnostiquer au plus vite, notam- ment la plus terrible de toute, la tu- berculose (mise en route, en mai 1933, d’une voiture radiologique). Sans oublier l’appui inconditionnel ap- porté par la Société antialcoolique des agents de chemins de fer. Bruno CARRIÈRE 46- Historail Janvier 2009 Les chefs sont indifférents à de mauvaises habitudes dont ils sont eux-mêmes les adeptes. Janvier 2009 Historail Les «empêcheurs de boire en rond». Dela Société antialcoolique à la Santé de la Famille S i les compagnies ferroviaires com- mencent à prendre conscience du problème de l’alcoolisme au sein de leur personnel dans les années 1870- 1880, c’est un employé de la Compa- gnie de l’Ouest, âgé d’à peine trente ans, Henri Beauchamps, qui va se po- ser pendant plus d’un demi-siècle en chantre de la tempérance au sein de la communauté cheminote. Plein d’une foi inébranlable mais novice en la ma- tière, il a la sagesse de chercher conseil auprès de Schaër-Vésinet, président de la Ligue de la Prospérité. Fondée en 1896, cette association avait créé une maison d’assistance par le travail destinée à recueillir les malades alcoo- liques sortant du service de l’asile de Ville-Evrard (Seine), mis en place deux ans plus tôt par le docteur E. Maran- don de Montyel. Créée en 1903 par Henri Beauchamps (1869-1957), la Société antialcoolique des agents de chemins de fer – devenue en 1930 La Santé de la Famille des Chemins de Fer – a su s’adapter aux réalités du terrain et à l’évolution des mentalités. La Société n’a pas hésité, bien que de façon très ponctuelle, à illustrer la couverture de son journal pour pro�ter de l’impact de l’image sur les esprits. La Santé de la Famille/Photorail Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] Beauchamps dévoile publiquement et pour la première fois son dessein en mai 1902, par le truchement de La Prospérité , le journal de la Ligue de la Prospérité : « Je viens de lire avec intérêt dans un journal suisse, l’Abstinence , le compte-rendu de la Société antialcoolique des chemins de fer suisses [la Société des em- ployés de chemins de fer abstinents née depuis peu], je souhaite de tout cœur voir mes camarades des grands réseaux français imiter l’exemple de nos voisins. » Aussitôt commencé, le recrutement per met de compter ra- pidement 2457inscrits, nombre suf- fisant à l’organisation, le 6 septembre 1902, d’une nouvelle association pré- sidée par Beauchamps : la Société antialcoolique des ouvriers et em- ployés de chemins de fer. Financiè- rement, celle-ci reste dépendante de la Ligue de la Prospérité qui lui prête ses locaux et insère dans son journal toutes les informations et communi- cations destinées à ses membres. Journal que ces derniers reçoivent gratuitement, n’étant par ailleurs soumis à aucune cotisation. Cette dépendance conduit Beau- champs à organiser le 23 mai 1903 une première fête pour laquelle il sol- licite les réseaux. L’Ouest y participe ainsi à hauteur de 200 francs et le Nord, de 100 francs. L’initiative sera renouvelée chaque année avec un succès grandissant, réunissant pour la bonne cause personnalités du monde politique, médical et ferroviaire. La tutelle de la Ligue de la Prospérité se faisant malgré tout pesante, Beau- champs décide de s’émanciper, non sans s’être assuré auparavant du sou- tien officieux des réseaux. La rupture est consommée le 18 octobre 1903. Ce jour-là, après avoir été dûment in- formés de la dissolution de l’ancienne structure, les adhérents, réunis en as- semblée générale, élisent un comité central auquel ils donnent mandat «de poursuivre et maintenir absolue l’indépendance de la Société» émettent le vœu «qu’il soit fait ap- pel à l’appui moral et matériel de tous, sans distinction d’opinion politique ou religieuse, considérant que notre seul ennemi, l’alcool, s’attaque à tous in- distinctement» . La nouvelle associa- tion, baptisée Société antialcoolique des agents de chemins de fer, est dé- clarée à la préfecture de la Seine le 10 novembre 1903. Ouverte aux seuls cheminots, elle a pour but essentiel «de combattre l’alcoolisme» . Avec, cependant, une tolérance certaine comme s’est plu à le rappeler un membre du comité central (A. Dau- mont) dans le rapport général fait aux adhérents en 1906 : « Bien que reconnaissant l’abstinence comme une vérité, il parut impossible d’en réclamer la pratique intégrale. « Cette idée est, en effet, irréalisable étant donné les mœurs actuelles, et difficilement applicable dans un pays viticole comme la France. « Il sembla donc plus sage d’agir len- tement, progressivement, le danger le plus grand étant non pas l’absorp- tion des boissons alcooliques propre- ment dites, mais principalement leur abus ; le péril imminent provenant surtout de l’usage de l’alcool et des infects breuvages dénommés pom- peusement apéritifs, spiritueux et au- tres, hygiéniques ou non. » Une volonté qui se traduit dans les faits par une répartition de ses mem- bres en trois catégories : simples adhérents destinés à être instruits sur les méfaits de l’alcool au moyen de conférences et de brochures ; membres actifs s’engageant à s’abs- tenir de tout alcool et à user modé- rément de boissons fermentées ; membres abstinents qui ne prennent que des boissons non fermentées. Outre combattre l’alcoolisme, l’asso- ciation entend « répandre des notions d’hygiène générale nécessaire à la santé de tous » avec pour but de «préserver le physique, le moral et le porte-monnaie des sociétaires » . C’est ce que nous apprend encore le rap- port général de 1906 : « En effet, il semble anormal de s’oc- cuper d’antialcoolisme sans faire d’hy- giène ; nous voulons dire par là que, lorsqu’on a pris pour mission de dé- signer à chacun ce qui lui est nuisi- ble, il est bon, pour compléter sa tâche, de lui enseigner les choses saines et économiques. » Cette dernière mission a grandement participé à la décision prise par l’as- sociation, le 4 novembre 1903, de créer un journal mensuel « lui appar- tenant exclusivement » . Le premier numéro paraît dès le mois suivant avec pour titre La Santé de la Famille et comme sous-titre Journal mensuel d’hygiène alimentaire et domestique Il est distribué gratuitement à tous les sociétaires en règle avec leur cotisa- tion, soit 10 centimes par mois ou un franc par an. La décision, jusqu’alors écartée, de subordonner les adhé- sions à cotisation – « afin surtout de soumettre nos membres à une épreuve de sincérité » – se traduit toutefois par une hémorragie des 48- Historail Janvier 2009 L’abstinence oui, mais de façon mesurée pour tenir compte de la tradition viticole française. Janvier 2009 Historail effectifs – « Le résultat ne se fit pas attendre, car bien tôt il ne restait plus que 500mem bres environ. » Beauchamps, comprenant l’impor- tance de trouver les moyens financiers indispensables à la survie de la So- ciété, avait tôt commencé à démar- cher systématiquement les différents réseaux à l’effet d’obtenir l’octroi de subventions régulières. Surtout, il avait vite compris la nécessité de faire appel à la bonne volonté de personnes étrangères au monde cheminot. C’est ainsi qu’à côté des adhérents de base avaient commencé à poindre des «membres conseils» (hygiénistes, médecins, etc.), des «membres d’honneur» (personnes ayant rendu ou appelées à rendre d’importants ser- vices à la Société), des «membres bienfaiteurs» (soumis au versement d’une somme minimale de 25 francs par an) et des «membres hono- raires» (10 francs par an). En 1908, apparaîtront également des «mem- bres donateurs» (5 francs par an). Ces modifications à la situation qui présidait avant la refondation d’octo- bre 1903 se retrouvent dans les sta- tuts définitifs de la Société approuvés par les adhérents réunis en assemblée générale le 22 octobre 1905. Les statuts apportent également quelques changements à l’organisa- tion interne de la Société, lui donnant l’occasion de se débarrasser des élé- ments jugés trop peu concernés par les enjeux poursuivis. Le rapport gé- néral de 1906 s’en fait l’écho : «Jusqu’alors, les membres du conseil d’administration ayant, par suite du manque de bonnes volontés, été La présentation de La Santé de la Famille n’a cessé d’évoluer au gré des aspirations de ses adhérents, plus particulièrement exprimées dans les sous-titres du journal. A noter le caractère symbolique du sémaphore les bras levés et du signal carré fermé faisant barrage à l’alcool, et l’ajout rapide sur la couverture des deux devises de la Société («Bien faire et laisser dire» et «Vouloir c’est pouvoir») et la reproduction de sa 1 re médaille (la Société soutenant un homme qu’elle vient d’arracher des griffes de l’alcool). La Santé de la Famille/Photorail Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] recrutés sans références sévères, sans engagement écrit, de grands dé- vouements s’y rencontrèrent, mais, il faut également l’avouer, des inutilités et même des éléments douteux. Ces derniers s’éliminèrent d’eux-mêmes, quant aux inutilités, volontaires ou non, elles disparaissent peu à peu, et nous constatons que nos membres actuels sont (pour) la plupart remplis de bonne volonté ; mais c’est parfois insuffisant, car ce qu’il nous faut sur- tout, ce sont des travailleurs. » Cette même année, la Société adhère à la Ligue nationale contre l’alcoo- lisme, dont le président, Emile Cheys- son, accepte la présidence d’honneur que lui offre Beauchamps. Charge qu’il partage l’année suivante avec René Viviani, ministre du Travail et de la Prévoyance sociale. La reconnaissance officielle de la So- ciété ne suffit pas cependant pas à as- surer sa pérennité, même si le nom- bre de ses adhérents a amorcé un redressement spectaculaire en quelques mois à peine, passant de 500 à l’hiver 1903 à 2500 au printemps 1904. D’où la décision de Beauchamps d’élargir son domaine d’action en ajoutant à son but initial (l’antialcoo- lisme) des activités relevant des do- maines de la prévoyance (versement de secours en cas de décès) et de la philanthropie (primes de naissance et d’allaitement). Cette nouvelle orienta- tion est prise en compte par une mo- dification des statuts de 1905 entéri- née en assemblée générale les 6 et 7novembre 1908. Intervenant à Lyon, le 10 juin 1917, dans le cadre de l’as- semblée générale de la Ligue natio- nale contre l’alcoolisme, Beauchamps reviendra sur les raisons de cette évo- lution. Passant en revue les actions me- nées par la Société, il séparera l’action directe (le journal, les conférences, les brochures) de l’action indirecte : « Pour faire des adeptes, des convaincus, il faut d’abord pouvoir convaincre. Ceci est peut-être une vérité de La Palisse ; 50- Historail Janvier 2009 Henri Beauchamps croqué à l’occasion d’un entretien accordé en octobre 1950 à Notre Métier . Beauchamps, pour l’appeler par son nom, est un homme tenace (comme l’alcoolisme), redoutable (comme l’alcoolisme) et endurant (comme l’alcoolisme) ; rien ne le rebute, il aime et provoque même les discussions, les contradictions. […] Depuis vingt ans, ce Foch de la tem- pérance, aidé par un état-major actif et capable, mène un dur combat contre l’alcoolisme et ses alliés : la mauvaise hygiène, la dépopulation… » Tel est le portrait que dresse La Santé de la Famille d’Henri Beauchamps en octobre 1923 à l’occasion du vingtième anniversaire de la Société antialcoolique des agents des chemins de fer. Né le 23 mai 1869 à Saint-Lubin-des-Joncherets (Eure-et- Loir), Henri Beauchamps est orphelin de père à 3 ans et de mère à 6 ans. Bien que nanti du certificat d’études, il est aussitôt employé aux travaux des champs. A 18 ans, il contracte un en- gagement volontaire de cinq ans. En poste à Chalon-sur-Saône, Dijon, Ar- zeau (province d’Oran), Laon, il quitte l’armée en 1892 avec le grade de capo- ral pour un emploi d’expéditionnaire dans une étude d’avoués, puis de fac- teur-enregistrant à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. Autodidacte, il intègre en 1894 les Services centraux, puis, en 1899, nommé employé, la Caisse des retraites. Abstinent convaincu, il commence à militer activement contre l’alcoolisme en 1897 et crée en 1902 la Société antialcoolique des ouvriers et employés de chemins de fer, rebaptisée un an plus tard, dont il préside les desti- nées pendant plus d’un demi-siècle. Ayant renoncé à tout avancement administratif, il finit par recevoir une in- demnité de chaque réseau pour se consacrer entière- ment à son idée généreuse. Très actif, il multiplie les conférences, n’hésitant pas à recourir aux méthodes les plus modernes pour appuyer ses propos. C’est ainsi qu’il sollicite de la Compagnie du Nord, en juin 1914, la somme de 150 francs nécessaire à l’achat d’un « appareil portatif » pour l’organisation de conférences « avec vues cinématographiques ». Dépense qu’il justifie en ces termes : « …la lutte contre l’alcool étant très ingrate, il n’est possible d’attirer les ignorants du mal que nous combattons et les indifférents qu’au moyen d’attractions. » En 1933, preuve de son dyna- misme, il dispense 33 cours d’information sur le réseau Est, 15 et 10 sur ceux de l’Etat et du PO. Il intervient éga- lement à l’étranger, notamment à l’occasion des congrès de l’Association internationale des sociétés antialcoo- liques des chemins de fer fondée à Stockholm en 1907. On l’entendra même à la radio. Il produit aussi des études remarquées (Alcoolisme et sé- Henri Beauchamps, chantre de l’antialcoolisme Photorail mais, cependant, c’est le point le plus difficile, car il s’agit alors d’attirer à soi des indifférents et des adversaires. Dans cet esprit, nous avons encadré notre œuvre d’une série d’attraits des- tinée à toucher les camarades soit par un intérêt quelconque, soit par les sentiments. » La nouvelle orientation s’accompagne également de la modification du sous- titre de La Santé de la Famille qui, de Journal mensuel d’hygiène alimentaire et domestique , devient Société d’Hy- giène, de Tempérance, de Prévoyance et de Philanthropie Mutuelle. Les sta- tuts de 1908 reconnaissent aussi offi- ciellement le rôle actif des femmes comme relais de l’antialcoolisme (art.11). La Société admet ainsi, au même rang que les différents autres «membres » contribuant par leur no- toriété et leurs dons et legs à la bonne marche de la structure, des «dames patronnesses » et des «dames d’hon- neur». Les premières ont été recru- tées après un «Appel aux Dames» publié par La Santé de la Famille mai 1907, appel signé de BertheB. (l’épouse de Beauchamps?), «pre- mière inscrite» . Celle-ci sait trouver les mots qu’il faut: «… ne sommes- nous pas les premières, épouses, mères ou filles, intéressées à lutter contre l’alcoolisme; ne sommes-nous pas les premières victimes d’un mari brutal, d’un père des tristes tares al- cooliques duquel nous héritons et même, hélas ! d’un fils, rendu fou par la boisson et commettant le plus hor- rible crime, celui de frapper sa mère.» Qu’attend-t-on de ces femmes ? Une obole pour celles qui le peuvent, un petit ouvrage au crochet, au tricot ou de broderie destiné à servir de lot à la tombola pour les autres. Mais sur- «qu’elles s’efforcent à rendre leur intérieur agréable pour y attirer leurs maris, afin qu’ils ne cherchent pas les distractions toujours nuisibles du dehors.» La Société en compte déjà 65 lors de l’assemblée générale Janvier 2009 Historail curité dans les chemins de fer, Causes de l’alcoolisme au chemin de fer et ses remèdes, La véritable lutte préven- tive contre la tuberculose) et suscite l’organisation de manifestations susceptibles de renflouer les caisses de l’association (la fête annuelle de La Santé de la Famille est un rendez-vous incontournable qui ne prendra fin qu’avec les événements de mai 1968). Au fil des ans, chacun devait reconnaître sa force de tra- vail et sa capacité de suppléer « par sa volonté et sa bonne volonté, aussi inlassables l’une que l’autre, à l’in- fériorité manifeste des moyens dont il disposait ». La course aux subventions mobilise d’ailleurs une grande partie de son énergie, avec les compagnies ferroviaires pour principaux interlocuteurs. Sa rigueur et son intégrité, ses compétences aussi, le dé- signent tout naturellement pour occuper en 1914 les fonctions de secrétaire général de l’Union nationale des cheminots, puis, en 1939, celles de président du Comité national de solidarité des cheminots, deux organismes créés à l’initiative de l’ensemble des associations chemi- notes pour venir en aide aux victimes de la guerre. En 1914, toujours, il fonde l’Ouvroir des Mères qui se fait fort de procurer un travail rémunéré aux femmes de mo- bilisés ou veuves de guerre. Beauchamps a également partie liée depuis longtemps avec le Comité national de la défense contre la tuber- culose (pour laquelle il donne plusieurs conférences) qui est son alliée naturelle, puisque, suivant un mot célè- bre: « l’alcool fait le lit de la tubercu- lose », et que combattre celle-ci, c’est combattre d’abord celui-là. Les fonds récoltés par l’Union nationale des che- minots pendant la guerre permettent d’ailleurs la création en 1921 de l’œuvre Le Sanatorium des Cheminots et l’ou- verture d’un premier établissement à Ris-Orangis, dont il devient l’un des ad- ministrateurs. Bien qu’ayant fait valoir ses droits à la retraite en 1935, il poursuit sans re- lâche son œuvre, lançant notamment cette année-là l’idée d’une « Maison de relèvement des buveurs » destinée à venir en aide aux malades alcooliques, vœu concrétisé en 1954 par l’ouverture du « curatorium » de Thun, près de Meulan. Diminué par une première attaque en 1953, il continue cependant à apporter aide et conseils à l’association. Santé de la Famille publie encore deux de ces articles à la veille de son décès survenu le 15 novembre 1957, à 88ans. Ses obsèques sont célébrées « dans une touchante simplicité » le 21 en l’église Notre-Dame du Perpétuel Secours, à Asnières. Son action lui avait valu d’être promu chevalier de la Légion d’honneur en 1925, puis officier en 1947, et de re- cevoir la médaille d’or de l’Hygiène en 1927. Br . C. Coll. G. Ribeill Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] de novembre 1908. Au sortir de la Grande Guerre, au cours de laquelle elle apporte un sou- tien sans faille aux campagnes me- nées par la Ligue nationale contre l’al- coolisme pour protester contre les distributions abusives de boissons al- coolisées aux soldats, la Société reçoit les premiers signes d’une reconnais- sance officielle : lettre ministérielle du 9 février 1920 adressée aux réseaux insistant sur «l’incontestable utilité de l’œuvre poursuivie par (la) Société » qui « mé- rite la sollicitude des pouvoirs publics et les encouragements des adminis- trations des chemins de Fer » réception en octobre 1923 (l’année de son 20 anniversaire) d’une délé- gation de la Société par Alexandre Millerand, président de la République, et Raymond Poincaré, président du Conseil. En 1925, la barre des 10 000 adhé- rents est franchie. Ses membres veillent cependant à ne rien lâcher de leur indépendance. En 1932, par exemple, ils dénoncent vi- goureusement les propos du ministre de l’Instruction publique Mario Rous- tan qui recommande aux enseignants de faire l’apologie auprès des enfants de nos productions viticoles. Même levée de boucliers à l’encontre de l’As- sociation internationale des médecins amis du vin qui invite les ministres de la Santé publique à en proclamer les bienfaits. Reste que le terme « anti- alcoolique » accolé au titre de l’Asso- ciation est ressenti par certains comme un frein à son action. En 1921, déjà, il avait été suggéré de le remplacer par le mot « tempérance ». Au grand dam des irréductibles : « Pour com- battre l’alcool, il faut être antialcoo- 52- Historail Janvier 2009 Le 22 juillet 1928, Saint- Germain-en-Laye accueille « La Fête sportive des cheminots français » organisée par la Société antialcoolique des agents de chemins de fer, avec le concours du Petit Journal et diverses associations sportives cheminotes de la région pari- sienne. Cette manifestation, ouverte à tous les cheminots de France, a été voulue et organisée par Henri Beauchamps, dont les intentions ont été exposées par La Santé de la Famille son édition de juin 1928, en écho à la réunion préparatoire : « En ouvrant la séance, M. Beau- champs explique le but poursuivi par la Société antialcoolique des ouvriers et employés de chemins de fer en provoquant l’organisa- tion d’un concours sportif : encourager les Sports qui éloi- gnent l’homme du cabaret et contribuent à améliorer sa santé; se rapprocher des œuvres sportives afin d’attirer l’attention sur la nécessité pour les adeptes de bien connaître l’hygiène alimentaire, de savoir où ils peuvent récupérer les dépenses occasionnées dans l’organisme par le travail des muscles.» Le sport, allié de la lutte contre l’alcoolisme, est un sentiment lar- gement partagé au sein des asso- ciations sportives cheminotes. Ainsi, le 6 mai 1928, invité à participer aux réjouissances mar- quant le septième anniversaire de la création de l’Association sportive des agents du PLM de Marseille, Bolle, président du Comité PLM de la Société antial- coolique des ouvriers et employés de chemins de fer, et accessoirement chef de la comp- tabilité du Matériel et de la Traction du réseau, fait « des sociétés sportives qui sont l’avant-garde de l’antialcoolisme, un bon sportif n’étant pas un buveur d’alcool (La Santé de la Famille , août 1928). La Fête sportive de Saint- Germain-en-Laye, qui permet aux cheminots de s’exprimer dans diverses disciplines : athlé- tisme (y compris des « courses féminines» ), gymnastique, bas- ket, tir à la corde, etc., va per- mettre un rapprochement des diverses associations disséminées sur le territoire, bientôt regrou- pées à l’échelon national au sein de l’Union sportive des chemi- nots français (USCF). Jean Jardin, porte-plume de Raoul Dautry, rendra un hommage appuyé à Beauchamps le 22 novembre 1928 lors de l’assemblée géné- rale de l’Association sportive des chemins de fer de l’Etat, dont il préside les destinées : «Sans M. Beauchamps […], nos sociétés sportives n’auraient pu prendre contact, à l’occasion de cette magnifique fête, pour créer l’Union sportive des cheminots français, qui comptera dans son sein plus de cent sociétés situées sur tous les Réseaux.» La Santé de la Famille , janvier 1929). Eloigner l’homme du cabaret par le sport… lique. En faisant disparaître le mot an- tialcoolique, cela donnerait certaines latitudes qui seraient plus nuisibles qu’utiles à la Société. » Dix années suffisent à faire évoluer les mentalités. Le 17 octobre 1930, le se- crétaire général dans son rapport mo- ral à l’assemblée générale déclare : «Je note en passant que l’austérité de notre titre n’est pas fait pour faci- liter notre propagande. Aussi suis-je comme beaucoup d’entre vous un très chaud partisan de sa modifica- tion […]. Lorsque ce nouveau titre présentera notre œuvre, non pas comme une farouche interdiction de boire, mais comme un ensemble de conseils salutaires pour la tempérance, la bonne hygiène physique et morale de l’individu en général, du cheminot en particulier, je suis persuadé que ceux que nous pressentirons se lais- seront plus facilement convaincre. » C’est ainsi que la Société antialcoo- lique des agents de chemins de fer devient La Santé de la Famille des che- mins de fer (du nom de son journal). Son programme se diversifie. Chargé de la propagande antialcoolique au PLM, Georges Bolle écrit en 1927 : «… mieux vaut encore souvent dé- tourner l’agent des tentations du bis- tro, en l’occupant, en l’attirant ailleurs: tant de gens boivent simplement parce qu’ils n’ont rien de mieux à faire!» A cet effet, la Société orga- nise des excursions, favorise la créa- tion d’associations de toute sortes: boules, pêche à la ligne, photogra- phie, et surtout associations sportives, jardinage… Elle est ainsi à l’origine de l’Union sportive des cheminots fran- çais et du Jardin des cheminots. Mais des divergences subsistent. En 1934, le journal se fait l’écho d’une polémique entre les partisans d’un re- tour à une consommation modérée chez le malade alcoolique et les te- nants d’une abstinence totale, seule solution possible. En 1936, nouvel af- frontement autour de la semaine de quarante heures et les congés payés. « Les travailleurs solitaires, écrit J.-F. Le Coq, membre du conseil d’admi- nistration, tous ceux qui n’ont pas de famille, où iront-ils pour passer le temps ? Hélas, au bistrot ! » La polé- mique rebondit en 1938 sous la si- gnature de M. Chatel : « Depuis l’ap- plication des nouvelles lois sociales, un fait incontestable s’est imposé à notre observation : non seulement les cas d’aliénation mentale se sont dans l’ensemble multipliés, mais le contin- gent de fous alcooliques s’est accru de façon disproportionnée. Le nom- bre de deliriums tremens par exem- ple a presque doublé. » Inutile de dire que les réactions n’ont pas été des plus flatteuses pour l’auteur. Plus constructive est la décision prise en 1937, pour profiter utilement de la réduction du temps de travail, de lancer le projet d’un « Parc des Loi- sirs» relevant de l’Association. Inau- guré en 1939, situé près de la gare d’Achères en bordure de la forêt de Saint-Germain, il offre à côté d’aires Janvier 2009 Historail Le Jardin du Cheminot, émana- tion de la Société antialcoolique des ouvriers et employés de che- mins de fer ? La filiation ne fait aucun doute. L’idée de réserver une section au jardinage au sein de l’association remonte à 1918. Nous ignorons les raisons qui ont fait qu’elle n’ait pas eu de suite immédiate. Une chose est sûre, elle ressurgit en 1928 sous la forme d’une commission dite «du Jardin des Cheminots » et sa concrétisation est confirmée par sa déclaration à la préfecture de police le 7 novembre 1931. Celle qui se présente, lors de son assemblée générale de décembre 1932, comme une « filiale » de la Société antialcoolique des ouvriers et employés de chemins de fer, bénéficie très tôt d’une subvention allouée par le minis- tère de l’Agriculture qui lui per- met de distribuer graines et ou- tils de jardinage à ses adhérents. Si le but officiel est le développe- ment de jardins familiaux, « ce qui n’est pas à dédaigner par les temps de vie chère que nous tra- versons » , la lutte contre l’alcoo- lisme est une autre de ses priori- tés comme le rappelle l’intitulé de la têtière – « Au lieu d’aller au cabaret » … – qui chapeaute la rubrique que lui offre réguliè- rement La Santé de la Famille et le président de la commission du Jardin des cheminots, Foissay, qui, à l’occasion de l’une de ses interventions déclare qu’ « il est préférable, pour la santé de tout individu, de tenir la bêche et le râteau, que de stationner devant le zinc du marchand de vins. » (voir G. Ribeill, Les jardins chemi- nots, Historail n° 2, juin 2007). … et la pratique du jardinage La Santé de la Famille/Photorail Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] de football, basket-ball, course à pied, boules, tir à l’arc, tennis, des parcelles de terrain de 100 m (les « clos fami- liaux ») agrémentés de coquets abris de bois ouverts à la location. Notre survol de l’association prenant fin avec la naissance de la SNCF, nous nous contenterons d’énumérer rapi- dement les grandes dates de l’après- guerre : reconnaissance de son utilité pu- blique par décret du 9 décembre inauguration des centres de post- cure de Thun près de Meulan (1954) et de Malvau près d’Amboise (1962) ; absorption en 1972 de l’Union des cheminots abstinents (créée en 1965), avec pour nouveau titre officiel : La Santé de la Famille des chemins de fer français et sa section des chemi- nots abstinents. Quelle a été l’influence réelle de la So- ciété dans la lutte contre l’alcoolisme, notamment entre les deux guerres, puisque tel est notre propos ici ? Dis- crète si l’on en croit Georges Bolle : «De plus, et surtout, il faut bien considérer que la propagande n’a progressé jusqu’ici qu’avec beaucoup de lenteur. Qu’est une douzaine de mille sociétaires, fin 1926, sur un en- semble de 450 000 cheminots ? Sur le PLM et l’Est, qui comptent certaine- ment, à l’heure actuelle, le plus fort pourcentage d’adhérents, ce pour- centage dépasse rarement, très rare- ment, 10 à 15 % de l’effectif des divers établissements, et reste géné- ralement au-dessous, sans compter les très nombreux points où il est ri- goureusement nul. Que dire alors, de réseaux qui, comme l’Orléans et le Nord, ont tout au plus une demi-dou- zaine de sections antialcooliques, ou qui, comme l’Alsace-Lorraine, n’en ont point du tout ? » Rendons toutefois hommage à tous ces hommes qui n’ont pas épargné leur peine dans un environnement souvent plus hostile qu’amical, comme en témoigne encore Georges Bolle : «Car, je vous prie de le croire, il est terriblement ingrat cet apostolat; les empêcheurs de boire en rond sont aussi mal vus et mal reçus que les em- pêcheurs de danser en rond. Même en proclamant que la Société ne pros- crit pas le vin, même en faisant appel au sentiment du devoir, en montrant que la tempérance fait partie du mé- tier, ils sont souvent traités de raseurs (certains agents s’expriment plus éner- giquement encore) et reçoivent de mortifiantes rebuffades, soit de leurs collègues, soit (très rarement mainte- nant) de certains petits chefs… » Bruno CARRIERE Nos remerciements à La Santé de la Famille des chemins de fer français (9, rue du Château Landon, 75010 Paris) qui a bien voulu mettre à notre disposition les collections de son journal. 54- Historail Janvier 2009 Photorail Photorail Photorail Ci-contre, lettre de Beauchamps à l’en-tête de la Société adressée en février 1917 au directeur de la Compagnie du Nord à l’effet d’obtenir de nouveaux subsides. Ed. de Rothschild adhéra à la Société à titre personnel en 1906. Mai 68 mit �n au traditionnel gala annuel de la Société. Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS +au prix de 100 * au lieu de 138,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 118,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 138,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 118,80 * Tarif France. 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Parmi les premiers auteurs, le docteur H.de Martinet fait le 23 février 1857 une brève communication à l’Acadé- mie des sciences (1) « L’exposition sans abri sur les loco- motives expose les mécaniciens: 1°) à un inconvénient professionnel dont on peut se rendre compte en passant la tête hors des wagons, c’est-à-dire à une trombe d’air froid qui paralyse la respiration, conges- tionne la face; 2°) à une maladie professionnelle dé- veloppée par l’inspiration des gaz oxyde de carbone, acide carbonique qui s’échappent du foyer. « Le système nerveux est lésé, les su- jets maigrissent, la faculté génératrice s’éteint; le corps est agité de soubre- sauts, de convulsions; l’intelligence faiblit. Des affusions froides sur le ra- chis me paraissent être, sous le rap- port médical et hygiénique, le moyen principal à employer. Comme pro- phylaxie, je voudrais demander aux administrations de réduire le travail des ouvriers en doublant leur nom- bre; d’adapter aux machines une ga- lerie protectrice dans le genre de celle qui existe sur la machine Crampton, soit, mieux, une galerie vitrée ou un treillage métallique. Non seulement il s’agit de la santé de plusieurs milliers d’ouvriers, mais aussi de la sécurité des voyageurs, car la fatigue produite par un long travail et l’exposition à l’air froid paralysent les forces des conducteurs, ne leur laissent pas assez de présence d’esprit pour la conduite de leur machine.» L’intervention de H.de Martinet suit l’annonce faite le 10 février par le doc- teur Adolphe Duchesne à l’Académie impériale de médecine de la pro- chaine édition, par la très sérieuse maison d’édition scientifique Mallet- Bachelier, de son étude: Des Chemins de fer et de leur influence sur la santé des mécaniciens et des chauffeurs Etude dont les dernières des 292pa - ges résument le ton: «Si l’on observe avec attention ce qui se passe pour les mécaniciens et les chauffeurs, on remarquera qu’ils sont incapables de faire 25 ans de service actif, qu’ils se- ront usés au bout de 20 ans, et que pour eux, surtout, on devrait abaisser cette limite, comme cela a lieu dans la Compagnie du Nord.» 56- Historail Janvier 2009 Vives controverses sur une prétendue «maladie spéciale des mécaniciens et chauffeurs» Appuyé par les pouvoirs publics, le docteur A. Duchesne obtient de quelques compagnies de pouvoir étudier «l’influence des chemins de fer sur la santé des mécaniciens et des chauffeurs». Publiée en 1857, son enquête, critique, est aussitôt contestée... C’est dans le sillage des pionniers de la médecine des professions –- Ramazzini (1633-1741), puis Patissier (1791-1863)– que Duchesne (1804- 1869), membre du Conseil de salu- brité de la Seine, chevalier de la Lé- gion d’honneur, s’est intéressé aux «professions diverses des employés des chemins de fer, […] professions nouvelles sur lesquelles on ne possède aucun renseignement et qui méritent cependant de fixer l’attention des mé- decins» . Avec pour priorité l’étude de «l’influence des chemins de fer sur la santé des mécaniciens et des chauf- feurs […] placés en tête d’un train et dans des conditions tout à fait excep- tionnelles, exposés à des vicissitudes atmosphériques très variées, à des dangers tout nouveaux» Recommandé auprès des compagnies par le ministre des Travaux publics et le préfet de police, Duchesne a béné- ficié de facilités pour mener son en- quête: «(…) quelques compagnies m’ont autorisé à circuler sur toute l’étendue de leurs lignes et à visiter ainsi les principaux dépôts de leurs machines. Tous les médecins des grandes compagnies, au nombre des- quels je citerai M.le docteur Giboin, médecin en chef de l’Ouest, M.Saint- Macary, de la même ligne (rive gauche), M.le docteur Bisson, méde- cin en chef de la ligne d’Orléans, M.le docteur Salone, médecin des ateliers de la même ligne, M.le docteur Oul- mont, médecin en chef de la ligne de l’Est, M.le docteur Brun, de la ligne du Nord, M.le docteur Devilliers, de la ligne de Lyon, se sont prêtés avec une grande bienveillance à mes recherches et m’ont fourni les renseignements qu’ils avaient en leur possession.» Après avoir traité de l’organisation du travail et de la durée de service des mécaniciens et chauffeurs, critiquant au passage l’état des dortoirs visités Duchesne en vient à leur état phy- sique, frappé d’abord de constater combien leur travail affecte l’allure de leur marche, au point de permettre de les reconnaître facilement dans les Janvier 2009 Historail (1) Comptes rendus de l’Académie des sciences, t.44, p.391-392. (2) « Ces dortoirs sont en général peu spacieux, peu aérés, d’une malpropreté remarquable et, en été, envahis par des puces et des punaises en telle quantité que ceux qui devraient s’y reposer de leurs fatigues sont souvent obligés d’aller coucher sous des hangars. » (p.52). L’équipe de conduite de la 220 C 71 du PLM. Quarante années après les observations de Duchesne, le mécanicien est resté �dèle à la barbe, écran protecteur contre le froid et les poussières. Photorail Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] dépôts. A commencer par celle des mécaniciens: «Elle est plus lourde et balancée alternativement à gauche et à droite. Ce balancement paraît dé- pendre des douleurs qu’ils ont presque tous dans les extrémités in- férieures, et aussi, selon quelques-uns, de ce que le mécanicien se balance comme pour pousser la locomotive lorsqu’elle ne marche pas à son gré.» Fléchissant sur les jarrets à chaque pas, voûtés, penchés à droite, tous ces traits trahissent la position fixe habi- tuelle de leur corps sur la machine. A l’inverse, «presque toujours en mou- vement sur le tender pour charger le combustible ou serrer le frein» , l’allure des chauffeurs se rapproche de celles reconnues propres aux journaliers et aux hommes de peine. Comparativement aux autres catégo- ries d’agents, Duchesne relève «l’heu- reuse influence des chemins de fer sur la santé des mécaniciens» , dont les ingénieurs et médecins des compa- gnies sont aussi convaincus: «(…) les mécaniciens et les chauffeurs sont ceux qui fournissent le moins de ma- lades et jouissent de la meilleure santé» , note-t-il. De fait, les débutants connaissent très rapidement une évo- lution positive: augmentation des forces, appétit plus soutenu et, qua- tre fois sur cinq, «surtout chez les mé- caniciens, on constate une augmen- tation d’embonpoint remarquable» Marque indiscutable, non seulement «grand air» auquel ils sont expo- sés, mais aussi du «contentement causé par l’élévation du salaire» et de l’alimentation améliorée qui en résulte. Par contre, Duchesne pointe les effets néfastes des secousses ressenties sur les plates-formes des machines: «C’est de la trépidation des machines, des mouvements réguliers mais per- pétuels qu’elle imprime à tout le corps et surtout aux extrémités inférieures que se plaignent, sans exception, tous les mécaniciens et chauffeurs; c’est à elle qu’ils attribuent plus qu’à la sta- tion debout pendant 4, 5 ou 6 heures la faiblesse qu’ils ressentent dans les extrémités inférieures, jusqu’au pli du jarret surtout, les douleurs dans la ré- gion lombaire, l’incertitude et la diffi- culté de leur marche lorsqu’ils des- cendent de la machine à leur fin de service.» Exposés sur leur plate-forme sans abri couvert ni pare-vent, c’est d’ailleurs pour se protéger du mauvais temps et surtout des grands froids que la plupart des mécaniciens et chauffeurs ne taillaient jamais leur barbe: «Cet usage, que la nécessité les conduit à adopter, a le grand avantage de pro- téger les joues, le menton et la bouche devant laquelle les poils vien- nent former comme un rideau qui modère ce que peuvent avoir de trop vif le froid et un vent debout trop vio- lent. La barbe sert même à garantir de la poussière de la voie et de celle de la machine.» A plusieurs titres, la locomotive se ré- vèle provoquer l’excitation sexuelle de ses servants! «Quoiqu’ils consentent peu à faire cet aveu, il est cependant certain que les facultés génératrices se développent chez les mécaniciens et chauffeurs, et ils paraissent plus portés aux plaisirs de l’amour que les autres ouvriers, surtout lorsqu’ils ont fini leur service sur les locomotives. Lorsque les mécaniciens font un long service de nuit, ils éprouvent assez fré- quemment des érections doulou- reuses. On peut les attribuer à la fa- tigue, au tremblement répété de la machine et aux secousses continuelles qu’éprouvent les parties génitales, mais encore, avec autant de raison, à la chaleur du robinet réchauffeur de- vant lequel le mécanicien est constam- ment placé et qui se trouve juste à la hauteur des organes sexuels.» La révélation d’une maladie professionnelle des mécaniciens Après ces premières observations, Du- chesne aborde les «affections médi- cales» . Et de pointer d’abord de fré- quentes douleurs rhumatismales: « Ordinairement, les mécaniciens et chauffeurs vont très bien pendant quelques années; mais à peine ont-ils fait dix ans de service continu, et quel- quefois plus tôt, qu’ils commencent, sous l’influence de ces secousses in- cessantes et surtout des vicissitudes atmosphériques, à ressentir des dou- leurs dans les extrémités inférieures droites principalement, avec un froid considérable aux genoux; ces dou- leurs se propagent ensuite au bras 58- Historail Janvier 2009 Coll. G. Ribeill Janvier 2009 Historail droit. Cet effet sur le côté droit est presque constant chez les mécaniciens et dépend évidemment de la position qu’ils occupent sur la locomotive. Ap- puyés sur la jambe droite et présen- tant toujours le bras droit en avant pour manœuvrer les leviers de leur machine, la partie droite du corps est plus mouillée, plus ventilée, plus re- froidie que la partie gauche. « Je n’ai trouvé qu’un seul mécani- cien se tenant sur la jambe gauche et manœuvrant avec la main gauche, parce qu’il était gaucher; chez lui, les douleurs existaient à gauche et non à droite. « Ces douleurs sont presque toujours rhumatismales, elles ont quelquefois débuté par un rhumatisme aigu, puis sont passées à l’état chronique et font souffrir ceux qui en sont atteints, sur- tout pendant les changements de temps et dans la mauvaise saison.» Mais Duchesne a surtout détecté une affection propre aux mécaniciens et passée inaperçue jusque-là, une véri- table «maladie professionnelle» « Ces douleurs rhumatismales ne sont pas les seules, il y en a évidemment d’une autre espèce et qui atteignent la généralité des mécaniciens et des chauffeurs. Ce sont des douleurs sourdes, continues, persistantes, ac- compagnées d’un sentiment de fai- blesse et d’engourdissement; elles rendent la marche et la station de- bout très pénibles, se font sentir dans la continuité des os et dans les arti- culations fémoro-tibiales et tibio-tar- siennes, à droite et à gauche indis- tinctement. Quelques-uns, lorsqu’ils sont restés longtemps assis, ont de la peine à marcher en se levant; d’au- tres éprouvent cette difficulté en des- cendant de leur locomotive. Un mé- canicien m’affirmait que, lorsqu’il terminait son service et descendait de sa machine, il éprouvait des douleurs dans le tibia; il lui semblait que c’était dans le centre de l’os et qu’on y ver- sait quelque chose goutte-à-goutte. Ces douleurs dépendent probable- ment d’une affection de la moelle épi- nière qui a pour cause la station de- bout trop prolongée et la trépidation continuelle des locomotives. Elles aug- mentent avec le nombre d’années de travail sur les machines, entravent la bonne volonté des mécaniciens, les forcent à demander des services plus doux, comme celui des chefs ou sous- chefs de dépôt, et à abandonner complètement les voyages sur les lo- comotives. « Je donnerai à cette affection parti- culière, commune aux mécaniciens et chauffeurs, le nom de “maladie des mécaniciens”. « Quelle que soit la nature des dou- leurs éprouvées par les mécaniciens surtout, il est certain que c’est une af- fection persistante et que c’est par les jambes qu’ils doivent manquer. Il y en a peu qui puissent faire ce service ac- tif pendant plus de 18 ans et je ne crois pas qu’ils puissent jamais dé- passer 20 ans. « J’ai interrogé les plus anciens mé- caniciens des lignes françaises ayant 12, 15, 18 et même 20 ans de ser- vice sur les machines, et je puis certi- fier qu’arrivés à cette dernière pé- riode, ce sont des hommes usés et peu capables de continuer sans dan- ger pour leur santé un service aussi fatigant. Il faudra leur donner une oc- cupation moins pénible qui leur per- mettra d’être encore utiles à leurs ad- ministrations.» Duchesne en arrive au tableau sui- vant de la condition des roulants, qui se dégrade avec l’ancienneté dans la profession. « 1°) En général, après une ou deux années de service sur les locomotives, les mécaniciens et les chauffeurs, choi- sis d’ailleurs parmi les hommes les plus robustes des ateliers, deviennent plus forts, ils résistent mieux aux vicissi- tudes atmosphériques et jouissent d’une excellente santé. Beaucoup d’entre eux, surtout parmi les méca- niciens, prennent un embonpoint considérable. « 2°) En général, et sauf quelques ex- ceptions, lorsque les mécaniciens et les chauffeurs peuvent continuer à faire le service actif des locomotives, ils sont fatigués après 10 ans, souffrants Après une ou deux années de service, les mécaniciens deviennent plus forts... Coll. G. Ribeill Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] après 15 ans, et peu capables après 20 ans de faire un service très actif sur les machines. « 3°) Presque toujours, ils devront être remplacés après 20 ans au plus, et souvent même placés avant ce temps dans des positions sédentaires plus douces; ainsi les mécaniciens comme chefs de dépôt, ajusteurs et monteurs dans les ateliers; les chauffeurs comme chauffeurs de gare ou de ma- chine-pilote. « 4°) Sans parler des accidents qui peuvent plus ou moins compromet- tre la vie des mécaniciens et des chauffeurs, les chemins de fer ont sur leur santé une mauvaise influence qui augmente avec le nombre d’années de service sur les locomotives. « Cette mauvaise influence se traduit par une diminution notable de la vue, par la perte plus ou moins complète de l’ouïe, par des douleurs rhumatis- males (…) et, dans l’ensemble, consti- tue cette affection particulière à tous les mécaniciens et chauffeurs à la- quelle je donne le nom de “maladie des mécaniciens”. « 5°) Les infirmités réelles des méca- niciens et chauffeurs ne sont cepen- dant pas toujours assez prononcées pour que les compagnies soient ab- solument forcées de les mettre à la retraite, et qu’elles ne pussent encore utiliser leur bonne volonté et leur ex- périence, même après 20 années de service sur les locomotives. « 6°) Les administrations des chemins de fer, en aménageant leurs ma- chines, en les rendant plus commodes et plus douces, en diminuant la lon- gueur des parcours et la durée du ser- vice, en surveillant même l’état hy- giénique des mécaniciens et chauf- feurs, peuvent prolonger leur temps de service actif sur les machines.» En quête des moyens de préserver la santé des roulants, Duchesne souligne la différence de traitement entre des voyageurs qui, initialement soumis aux «intempéries des saisons» , avaient réussi à obtenir des wagons couverts et le mécanicien et le chauffeur de- meurés exposés aux «injures du temps» . Aussi propose-t-il de les pré- server par un abri, rappelant qu’aux Etats-Unis des cabines vitrées équi- paient la plate-forme des locomotives, système expérimenté en France par la Compagnie d’Orléans sur la locomo- tive Mammouth , mais supprimé comme étouffant trop les sons exté- rieurs, ce qui aurait conduit à renoncer aux signaux acoustiques parfois em- ployés . Pour pallier ce défaut, Duchesne propose «de placer, seule- ment sur la partie postérieure de la chaudière, un cadre vitré qui servirait d’écran» , cadre surmonté d’un petit toit en pente afin d’assurer une pro- tection contre les précipitations, et en bois plutôt qu’en tôle pour éviter le bruit assourdissant de la pluie et de la grêle. Ce sont sans doute là les pre- mières considérations ergonomiques formulées à l’égard du poste de conduite. Les premières ripostes des médecins des compagnies L’Académie des sciences, dans sa séance du 20 juillet 1857, prend connaissance d’une note du docteur Bisson, médecin principal à la Com- pagnie d’Orléans. Cette note sur les mécaniciens et chauffeurs du chemin de fer d’Orléans et sur les maladies qui peuvent résulter de leurs fonctions entend réfuter les faits critiques relevés par les deux docteurs Martinet et Duchesne: «Depuis 18 ans que je suis attaché au Service de santé du chemin de fer d’Orléans, je n’ai jamais observé de pareils faits, et mes nom- breux confrères de la ligne n’ont rien vu de semblable ni d’analogue; leurs rapports hebdomadaires en font foi. J’en dois dire autant d’une autre af- fection mentionnée dans un ouvrage imprimé du Dr Duchesne, d’une af- fection de la moelle épinière qui se- rait déterminée par la secousse que supportent les jambes chez ces em- ployés que leur service oblige à rester constamment debout, et qui se ma- nifesterait par des douleurs sourdes continues dans les os et les articula- tions, accompagnées d’un sentiment de faiblesse et d’engourdissement rendant la marche très pénible. On a observé dans les premiers temps cer- tains effets résultant de la trépida- tion, mais ces effets consistaient dans des adénites aux aines, des varico- cèles et quelquefois dans l’induration des testicules; je dois ajouter qu’ils ont presque complètement disparu par suite du perfectionnement ap- porté dans le système de suspension des locomotives.» A la riposte de l’Orléans, vient s’ajou- ter celle du Nord. L’Union médicale, journal des intérêts scientifiques et pratiques, moraux et professionnels reproduit dans son édition du 6 août 1857 le rapport signé du docteur Cahen, médecin principal à la Com- pagnie du Nord, «sur les maladies auxquelles seraient sujets les mécani- ciens et les chauffeurs» . Evoquant les deux mémoires présentés à l’Aca- 60- Historail Janvier 2009 Les fatigues seront plus facilement supportées par des hommes choisis parmi les plus vigoureux. démie des sciences et à l’Académie de médecine, notre homme poursuit: «(…) leurs assertions m’ont paru tel- lement contraires à tout ce que j’avais observé, que j’ai dû les considérer comme erronées.» S’appuyant sur «un examen attentif et sévère de l’état de santé dans lequel se trouvent les employés à la traction» qu’il s’est fait un devoir d’entreprendre, il en tire les conclusions suivantes: « Les fatigues qui résultent d’un pareil service sont sans doute vives et in- contestables; mais elles seront faci- lement supportées par des hommes choisis parmi les plus vigoureux et pla- cés d’ailleurs, sous tous les autres rap- ports, dans de bonnes conditions hy- giéniques. Tels sont en effet les employés de la traction. Leur âge va- rie de 23 à 48 ans; leur constitution est bonne; leur développement phy- sique est en général très satisfaisant; plusieurs acquièrent un embonpoint considérable, mais non excessif. Ils sont pris, presque tous, parmi les ou- vriers des ateliers; employés d’abord comme chauffeurs, on ne garde, me dit M.Chobrzynski dans une note qu’il a bien voulu m’adresser, que ceux qui montrent un esprit de soins, de propreté et surtout de la sobriété. Ils ont la bonne habitude de se cou- cher aussitôt leur repas fini pendant le temps qu’ils ont à passer aux dé- pôts entre l’arrivée et le retour. Les nouveaux et les moins sages qui pas- seraient ce temps dans les cafés se trouvent fatigués, font un mauvais Janvier 2009 Historail Coll. G. Ribeill Repro. coll. Fontay/Photorail Projet du docteur Duchesne en vue d’obtenir des compagnies de doter les locomotives d’un abri... ... à l’exemple des chemins de fer américains qui, en la matière, sont largement en avance comme en témoigne cette machine d’outre- Atlantique de 1852. (3) Un décret du gouvernement provisoire issu de la Révolution de février 1848 imposa le 20 mars cette mesure à la Compagnie d’Orléans, qui tardait à convertir ses wagons tombereaux de 3 e classe en voitures «couvertes et fermées avec rideaux». (4) Rappelons, en effet, que des «cantonniers», régulièrement répartis le long de la ligne, assuraient à l’aide de signaux manuels optiques et sonores la couverture des trains transitant d’un canton à l’autre. (5) L’ingénieur centralien Charles Chobrzynski (1809-1883) était ingénieur de la traction au Nord. Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] 62- Historail Janvier 2009 service. Mais on ne tolère point ce manque de soins, et on congédie tous ceux dont la conduite laisse à désirer. « […] Pour réparer les pertes conti- nuelles qu’ils doivent nécessairement éprouver, ils suivent tous un excel- lent régime alimentaire. Leur solde élevée leur permet d’ailleurs de sa- tisfaire complètement ce besoin de réparation.» Cahen s’est livré à l’examen de tous les agents présents au dépôt de la Chapelle du 27 avril au 2 mai, en por- tant une attention spéciale sur les or- ganes prétendus affaiblis par Du- chesne: «Il me semble qu’il y a une très grande exagération à attribuer aucune influence fâcheuse au service que font les mécaniciens et les chauf- feurs. Beaucoup d’entre eux présen- tent un état congestif rouge du visage qui indique plus un tempérament san- guin qu’un état maladif. […] Il n’existe chez eux aucune particularité qui in- dique leur profession. On ne re- marque non plus ni paralysies, ni mouvements involontaires, ni trem- blements.» Aucun cas noté de varicocèle, peu d’agents portant de suspensoir, un seul agent présentant des varices complètent le tableau favorable, et si presque tous se plaignent cependant d’éprouver de la fatigue dans les jambes, «ils ne manquent pas d’ajou- ter que quelques heures de repos suf- fisent pour faire disparaître complè- tement cette fatigue. Plusieurs m’ont dit qu’ils savaient que c’est par les jambes qu’ils périssaient (je cite tex- tuellement); mais aucun d’eux ne connaissait d’exemple d’affaiblisse- ment des jambes qui eût obligé à ces- ser de faire le service de mécanicien. (…) On leur a conseillé de porter des suspensoirs; ils s’accordent pour dire qu’ils n’en ont pas besoin. Il était à présumer qu’un affaiblissement des membres inférieurs produit par un ex- cès de fatigue s’accompagnerait d’un certain degré d’affaiblissement des or- ganes génitaux. Or, en général, les mécaniciens sont mariés et ont une nombreuse famille. On m’a assuré que beaucoup d’entre eux avaient des ménages plus ou moins réguliers à chaque extrémité de leur parcours. « En résumé, les mécaniciens sont en général dans des conditions de santé excellentes; la mortalité paraît moin- dre chez eux que dans les autres pro- fessions, même si on tient compte de la mortalité par accidents; les mala- dies sont plus rares chez eux qu’en moyenne chez les autres ouvriers. Il n’existe aucune maladie qui leur soit particulière, ce sont les jambes qui fa- tiguent le plus dans leur service.» 1858 : la reprise des polémiques En 1857, le docteur Devilliers de la Compagnie de Lyon publie un ou- vrage de statistique médicale: Re- cherches statistiques sur les maladies des diverses professions du chemin de fer de Lyon. Essai de topographie et de géologie médicales des chemins de fer . L’année suivante, le docteur Bisson propose un Guide médical à l’usage des employés des chemins de fer . Autant d’occasions pour susciter les nouveaux assauts critiques du doc- teur Duchesne, qui, en juin et juillet 1858, publie dans le Moniteur des hô- pitaux trois lettres adressées aux doc- teurs Bisson et Devilliers. Dans sa première lettre , Duchesne se gausse du docteur Bisson, de ses formules lapidaires à la tonalité pru- dhommesque, dont suit un exemple: «Les mécaniciens n’ont guère à re- douter que les effets de la vapeur dans les cas de rupture de tubes, et du reste, ils ne semblent soumis à au- cune autre maladie qui dépende de leur profession.» Il s’en prend surtout à son Guide médical , à ses «douze lignes» rassurantes consacrées aux mécaniciens et chauffeurs, soulignant la fausseté possible des renseigne- ments que, par intérêt personnel, les mécaniciens fournissent aux méde- cins des compagnies: «Aux questions qu’on leur pose sur leurs antécédents médicaux, dans la pensée que ces in- vestigations sont dictées par une en- quête administrative, ils mentent ou ne me donnent que des renseigne- ments peu profitables à la médecine. En un mot, on ne peut trouver chez eux de véridiques renseignements qu’autant qu’ils sont malades sérieu- sement, et n’osent alors refuser ce qu’ils refusent en bonne santé.» La seconde lettre de Duchesne vise Devilliers . Ce dernier lui a reproché d’avoir exagéré les parcours moyens des mécaniciens de l’ordre de 350km, affirmant qu’à la Compagnie de Lyon «les mécaniciens et les chauffeurs des trains express ne font, en général, en 24 heures, que 160 et quelques kilo- mètres» . Duchesne répond en se ré- férant à la grande enquête officielle sur la sécurité de l’exploitation qui vient enfin d’être publiée et d’où il ressort qu’à la Compagnie de Lyon le parcours journalier moyen est de 320km, après l’Est (350km), le PO (470km l’été et 392km l’hiver) et le Les maladies sont en moyenne plus rares chez eux que chez les autres ouvriers. Nord (460km), réseau record de pro- ductivité des roulants… Duchesne réfute aussi les objections de Devilliers visant son système d’abri du mécanicien: «J’ai proposé un ap- pareil très simple, cadre vitré qui ser- virait d’écran et qui serait surmonté d’un petit toit de bois, disposé en pente du côté de la machine pour protéger de la pluie le mécanicien im- mobile à son poste. Vous répondez que cette galerie vitrée ou treillage mécanique couvrant la plate-forme produirait plus d’accidents que d’avantages, soit en gênant la marche des machines et les mouvements des ouvriers, soit en permettant aux gaz délétères de s’échapper du foyer au moment du ralentissement de la marche, ce qui pourrait produire l’as- phyxie. » Duchesne se défend en in- voquant le témoignage d’un ingé- nieur de l’Est, Grenier, qui atteste de la généralisation d’un tel abri aux Etats- Unis: «Les mécaniciens sont généra- lement abrités sur leurs machines contre les intempéries de l’atmo- sphère par une espèce de cage ou- verte du côté du tender» , et l’on n’y connaît pas de mécaniciens asphyxiés dans ces cages… Dans sa dernière lettre , Duchesne réaffirme ses thèses. Alors que «je n’ai pas trouvé un seul mécanicien ayant 50 ans», […] on est obligé de convenir que le mal existe quoiqu’on ne l’appelle encore que fatigue» . Aux observations trop limitées des méde- cins des compagnies, il oppose son enquête approfondie «auprès des mécaniciens les plus anciens de chaque ligne, de quelques ingénieurs de la traction et des chefs de dépôt» Les deux docteurs attaqués réagissent. Devilliers réfute les critiques de Duchesne (10) Ce dernier avait signalé en 1857 que la substitution par la Compagnie de Lyon de la briquette au coke avait en- traîné des plaintes: maux de gorge, toux convulsive, anorexie, nausées, vomissements même, certaines érup- tions à la peau de la face et des mains (érythèmes et érysipèles légers), quelques maux des yeux (conjoncti- vites) et, enfin, des douleurs de tête. Ce à quoi Devilliers réplique: «Je me suis assuré que sur d’autres lignes im- portantes, l’Orléans et le Nord, l’usage de la briquette ne produisait pas de maladies sérieuses.» Et de poursuivre: «(Si) un long séjour sur les locomotives et leur mouvement de trépidation développent des dou- leurs et une certaine faiblesse dans les extrémités inférieures» , celles-ci sont passagères et se retrouvent dans beaucoup d’autres professions, me- nuisiers, marins, fouleurs des tanne- ries, «dans toute profession où une position, des efforts prolongés, un mouvement plus ou moins régulier des extrémités inférieures sont né- cessaires» . D’ailleurs, à la Compa- gnie de Lyon, «il existe quatre mé- caniciens âgés de 46 à 55 ans et qui montent sur les locomotives depuis 1839 sans que leur santé paraisse en avoir notablement souffert…» Janvier 2009 Historail Photorail Une équipe de conduite du PO : à droite, le chauffeur, à gauche, le mécanicien. Encore vaillants car jeunes... (6) Moniteur des hôpitaux , 29 juin 1858, p.605. (7) Moniteur des hôpitaux, 3 juillet 1858, p.620-621. (8) Enquête sur les moyens d’assurer la régularité et la sûreté de l’exploitation sur les chemins de fer, Imprimerie impériale, 1858. (9) Moniteur des hôpitaux, 10 juillet 1858, p.646-647. (10) Moniteur des hôpitaux , 29 juillet 1858, p.706-708. Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] La riposte du docteur Bisson, datée du 12 août, paraît à la mi-août dans un autre journal médical (11) « Je suis heureux de constater aujourd’hui que tous les renseignements qu’en ma qualité de doyen des médecins de chemins de fer j’avais été le premier à rendre publics concordent parfaite- ment avec ceux recueillis par mes plus jeunes collègues des lignes de Lyon et du Nord. En l’absence de toute ma- ladie spéciale, quelles modifications utiles, au point de vue de l’hygiène, voulez-vous donc que je provoque en faveur des ouvriers dont vous nous exagérez les fatigues aussi bien que les maladies? Ferai-je une guérite sur leurs locomotives? Non, certes, car s’ils étaient ainsi abrités pendant une partie de leur travail, ils se vêtiraient peut-être moins convenablement et seraient exposés à des refroidisse- ments ou tout au moins à de brusques changements de tempéra- ture, lorsque les exigences de leur ser- vice les appelleraient hors de cet abri, car vous savez bien qu’ils sont exposés à aller quelquefois d’un bout de la machine à l’autre et plus souvent en- core sur le tender. Du reste, je suis de ceux qui croient que l’exposition de leur corps entier à un courant d’air vif et continu est une des causes princi- pales de la bonne santé, de la consti- tution robuste qu’ils présentent.» De 1859 à 1861, la réfutation définitive des médecins des compagnies Oulmont, médecin à la Compagnie de l’Est, rédige pour le livre d’Auguste Perdonnet, Notions générales sur les chemins de fer, paru en 1859, une importante notice qui ne manque pas de revenir sur les prétendues «mala- dies spéciales des mécaniciens et chauffeurs» dénoncées par Duchesne. «A priori, écrit Oulmont, paraissait bien difficile de supposer qu’une profession qui oblige un in- dividu à rester journellement debout pendant plusieurs heures près d’un foyer incandescent, sur une machine soumise à un mouvement et à une trépidation continus, exposé à toutes les vicissitudes atmosphériques, forcé de tenir tous les sens en éveil pour prévenir, écarter les dangers,etc., il paraissait difficile de supposer, disais- je, que la santé de cet individu ne fût pas influencée d’une manière fâ- cheuse par un genre de vie si étrange et en apparence si pénible. Eh bien! les recherches statistiques faites dans ces dernières années ont démontré que la seule influence exercée par cette nouvelle profession a été une notable amélioration dans la santé, une augmentation des forces et de l’embonpoint, et une force de résis- tance qui permet de lutter avanta- geusement contre les influences ex- térieures. Ces recherches statistiques n’ont pas confirmé l’existence de cette maladie des mécaniciens qui a été décrite par M.Duchesne, non plus que celle d’une maladie nerveuse spéciale indiquée par M.de Martinet. Mes propres travaux confirment, sous ce rapport, ceux de MM.Devilliers et Bisson Une autorité médicale étrangère à toute administration ferroviaire, le docteur Prosper de Pietra-Santa, épousant «les objections et les ré- ponses de tous les médecins en chef» des compagnies, rappelle à son tour, dans un ouvrage publié en 1861 «l’heureuse influence des chemins de fer» sur la santé de tous leurs agents. Et d’insister sur le privilège corporatif des institutions mises en œuvre par 64- Historail Janvier 2009 L’exposition de leur corps entier a un courant d’air vif est une des causes de leur bonne santé. A bord de la première Paci�c Ouest vers 1910. La corporation a-t-elle eu vent de la polémique née autour de leur santé ? Coll. Fohanno/Photorail ces compagnies: «Dès les premiers temps de l’exploitation des chemins de fer, les conseils d’administration ont organisé un service médical chargé: d’assurer les premiers soins en cas d’accident; de donner des soins aux malades et aux convales- cents; de veiller à l’hygiène de tous… en proposant les moyens nécessaires pour atteindre plus facilement le but. Tous ces honorables praticiens se sont trouvés à la hauteur des fonctions qui leur étaient dévolues; tous se sont mis à l’œuvre, et chacun est venu consigner, dans des rapports annuels adressés aux présidents des conseils, son contingent d’observations pra- tiques et de mesures hygiéniques.» Sans doute, y avait-il une part de vé- rité dans les deux camps. Mais, ma- nifestement, les médecins des com- pagnies avaient un point de vue partial et intéressé sur la situation de leurs agents et les bienfaits de leur service médical. Réfutée à l’unisson par les docteurs des compagnies fran- çaises, l’existence de cette «maladie des mécaniciens» est pourtant re- connue à la même époque par des enquêtes similaires menées en Alle- magne ou en Angleterre (14) . Avec du recul, on constate que les abris des mécaniciens défendus par le docteur Duchesne l’emporteront vite contre les préventions originelles mises en avant par les médecins des compa- gnies. Tout comme l’on n’ignore pas que de tout temps, les roulants seront peu disposés à se faire porter malades tant le spectre si redouté de la «des- cente de machine» a toujours hanté leurs esprits! Georges RIBEILL Janvier 2009 Historail (11) L’Union médicale, 19 août 1858, p.390-391. (12) Oulmont, cité in Perdonnet, Notions générales sur les chemins de fer , Lacroix et Baudry, 1859, p.183-184. (13) P.de Pietra-Santa, Chemins de fer et santé publique. Hygiène des voyageurs et des employés , Hachette, 1861. (14) Cf. von Weber, Wieck’s Deutsche Illustrirte Gewerbezeitung , 25 Jg, Leipzig, 1860; The Influence of Railway Travelling on Public Health, from the Lancet, 1862; tout deux cités par Wolfgang Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise, 1977 (trad. fr. Le Promeneur, Histoire des voyages en train , 1990, p.120). Charles-Alfred de Janzé, défenseur du cheminot Le baron Charles-Alfred de Janzé (1822-1892) fut un parlementaire régulièrement élu dans les Côtes-du-Nord, où il représentait le canton de Loudéac au sein du conseil général. Député du corps législatif de 1863 à 1869, représentant conservateur libéral en 1871, député du centre gauche de 1878 à 1881 et de 1882 à 1885, cet orateur redouté et brillant écrivain polémiste faisait preuve d’une indépendance et d’une originalité ex- trêmes, sans doute en raison de ses attaches hugue- notes. Les questions économiques et financières l’en- traînèrent à devenir un spécialiste des débats ferroviaires. Adversaire déclaré des grandes compagnies, partisan de leur rachat, il en vint ainsi à se faire l’avocat au Parlement de la cause des employés et ouvriers des chemins de fer. Il soutint en 1871 et 1872 les pétitions des mécaniciens et chauffeurs réclamant des augmentations de salaire. Puis, avec l’appui de l’avocat Paul-Eugène Delattre, élu en 1881 député de la Seine dans la circonscription de Saint-Denis, il prit la défense des travailleurs des com- pagnies qui, au début des années 1880, réclamaient de meilleures garanties sociales quant à leurs droits à pension de retraite, par exemple en cas de réforme ou de révocation. Il est à l’origine du premier groupe par- lementaire de défense des cheminots, bien avant que le Parti socialiste ne s’intéresse à eux à partir de la fin des années 1890 et que le syndicalisme cheminot ne prenne le relais de leur défense au début de ces mêmes années 1890. Par ses écrits – Les Compagnies de chemins de fer et leurs agents commissionnés (1875), Les Serfs de la voie ferrée. La vérité sur les compagnies (1881)– et par son journal, Les Serfs de la voie ferrée (lancé en novembre 1882), il devint en quelque sorte le porte-parole autorisé de ces «serfs de la voie ferrée», victimes trop souvent de l’arbitraire qui imprégnait les politiques sociales des toutes puissantes «féodalités financières» qu’incar- naient à ses yeux les compagnies. L’extrait suivant de sa brochure de 1881 (p.40-41) nous révèle fort bien comment certains aspects des services médicaux des compagnies prêtaient le flanc à la critique. Georges RIBEILL « Les médecins n’ont pas l’indépendance nécessaire pour réagir contre les fâcheuses dispositions des chefs de service, car ils sont des agents médicaux au service des compagnies et ils se préoccupent trop des intérêts de celles-ci; souvent, quand un agent aurait besoin de huit ou dix jours de cessation de service, le (suite page 66) Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] 66- Historail Janvier 2009 médecin ne lui en accorde que trois ou quatre, en lui disant qu’il ne peut en obtenir davantage, le service auquel il appartient manquant de personnel. Parfois, dans les cas où la demande d’un bulletin de maladie est des mieux justifiées, le médecin se refuse absolu- ment à délivrer ce bulletin, faute duquel l’agent sera frappé d’amende ou de révocation. “ Le mécanicien Louis Hug , dit M.Delattre, se trouve bien malade, il ne peut partir, 20 francs d’amende. ” Quelques jours après, visite du médecin qui lui dit: “ Vous n’êtes pas malade. ” Le chef de dépôt lui dit: “ Partez ou subis- sez l’application du règlement. ” Le refus de service, c’est la révocation. Hug part et, arrivé à Montereau, on constate qu’il ne peut continuer à conduire le train rapide de Paris à Tonnerre. Il revient à Paris dans un compartiment réservé. Moins de quinze jours après, il meurt, victime du service commandé… Pinaud, chef de train de la Compagnie de Paris à Rouen, est blessé à l’œil dans une collision; le méde- cin de la Compagnie ordonne des compresses d’eau froide, médicament peu coûteux. Le mal persiste; le médecin trouve que c’est peu de chose et invite l’agent à reprendre son service. Celui-ci accuse des douleurs intolérables, demande à aller consulter à Paris, on lui refuse un permis, il est qualifié par le médecin de dissimulateur, on le révoque. Le malade vient à Paris, le docteur Sichel lui déclare, à une première inspection, qu’il y a dans son œil un corps étranger, et le lendemain, en pleine clinique, devant une nombreuse assistance, il lui extrait de l’œil un morceau de verre qui mesurait 11 millimètres de longueur sur 6 de largeur. « Les soins médicaux auxquels donne droit le bulletin de maladie si difficile à obtenir ne sont pas, ainsi qu’on le croit généralement, une faveur absolument gratuite des compagnies. Pour y avoir droit, l’agent, depuis le jour de son entrée au service, a dû subir une retenue spéciale de tant pour cent sur son salaire. En outre, la compagnie bénéficie, pendant tout le temps de la maladie, de la moitié de la solde qu’elle retient aux agents malades dont elle fait faire le travail, sans qu’il lui coûte un sou, par leurs collègues valides. (…) « C’est du reste avec toutes sortes de restrictions que les compagnies accordent des soins à leurs employés. Toute aide et tout secours médical sont refusés à l’agent dont la maladie est le résultat de l’incon- duite, et à celui qui, malgré l’avis du médecin, veut rester dans sa famille et refuse de se laisser mettre à l’hôpital. Pendant les deux premiers jours de mala- die, au Midi, pendant les trois premiers jours à l’Etat, aucune solde n’est payée à l’agent malade. On n’ac- corde point les secours médicaux aux ouvriers non commissionnés qui sont au service de la compagnie depuis moins de six mois, aux agents qui demeurent à plus de deux kilomètres de l’établissement auquel ils sont attachés, à ceux qui, après un congé, revien- nent en état de maladie, à ceux qui ont une maladie chronique antérieure à leur entrée en service. « Quand un agent ne tombe pas sous le coup d’une de ces exclusions, est-il du moins assuré de recevoir tous les soins que réclame son état? Non! Au Midi, à l’Est et à la Méditerranée, par exemple, il ne peut, sur l’ordonnance du médecin, se faire délivrer que certains médicaments, à prix réduit, dont la nomen- clature est publiée à l’avance. S’il a besoin de médi- caments plus coûteux, c’est à ses frais qu’il doit se les procurer. En réalité, le service médical de certaines compagnies est, avant tout, un service de contrôle des petits employés, qui le paient en partie. Il n’en est pas de même pour les chefs, dit un employé du Midi. Les médecins qui n’ordonnent pour les petits employés que les médicaments les plus indispensables et les moins coûteux prodiguent aux chefs les soins, les médicaments et les traite- ments les plus coûteux. Chaque année, par ordre des médecins, un bon nombre d’employés supérieurs vont, aux frais de la caisse commune, passer les fortes chaleurs, avec leurs familles, dans les stations balnéaires des Pyrénées « De toutes les compagnies c’est celle du Midi qui a le plus multiplié les institutions dites de bienfaisance. Elle a même tenté d’amener ses employés à contrac- ter des assurances sur la vie en faveur de leurs familles, mais l’entreprise a échoué. Les agents, mis en éveil par la manière dont la compagnie a agi pour la caisse des retraites et pour la caisse de prévoyance, ont craint qu’elle ne voulût chercher une nouvelle source de bénéfices, et ce qu’ils redoutent encore, c’est de se voir un jour ou l’autre imposer une nou- velle retenue pour cette institution de bienfaisance qui ne leur dit rien de bon. » Janvier 2008 Historail E n septembre 1948, libéré de toutes contingences militaires, le jeune postulant à un poste dans une société, tout aussi nationale quoi - que civile que celle qu’il vient de quitter, attend avec une impatience non dissimulée une acceptation sou- haitée rapide. Certes, le moment est favorable pour y faire une entrée, car le réseau est à remettre sur pied pour soutenir une économie balbutiante, encore sur la voie du renouveau. Les trains n’ont jamais été aussi nombreux à circuler sur des ponts à peine consolidés, car inexistante est la concurrence routière, avec tout au plus quelques camions essoufflés, surplus de la campagne victorieuse des armées alliées. Les nouvelles locomotives américaines 141R sont même en nombre insuffi- sant pour «tirer» les multiples convois de charbon, vecteurs obligés de la reprise industrielle du pays après la triste période de l’Occupation. Mais la présence sur le marché de l’emploi d’un jeune qui a délaissé la tenue kaki n’est cependant pas tota- lement suffisante pour conforter un effectif qui doit tenir compte des re- tours prioritaires de prisonniers et des enfants des nombreuses victimes des précédents bombardements. Le quan- tum des «attachés» prêts à l’em - bauche demeure restreint. Clos pour l’année en cours, il ne sera revu qu’au début de l’année suivante. Attendre! Il va falloir attendre des mois durant, dans l’incertitude d’une réponse posi- tive et l’angoisse d’un refus, toutes deux génératrices d’une certaine dé- prime. «La demande a bien été enre- gistrée pour être examinée dans le ca- dre d’un contingent à venir.» D’ici là, n’y aura-t-il pas une préférence don- née à un fils de cheminot? En atten- dant, il faut vivre d’expédients. 1949 voit le jour dans un contexte de morosité Tout à ses pensées, un tantinet pes- simistes, le jeune résigné exulte de joie quand, dans le courant février, il prend connaissance d’une correspondance, maintes fois espérée, émanant d’un bureau douaisien installé boulevard Pasteur. Le V arrondissement SNCF a dû se réfugier dans un local de repli après le sévère et meurtrier bombar- dement du 11 août 1944. Faisant ré- férence aux demandes précédentes réitérées, la lettre lui précise de se pré- senter, au jour inscrit, devant le pon- tife suprême, décideur de l’orienta- tion de toute une vie. Est inclus un permis de circulation Somain - Douai et retour. Quel honneur! Sans préjuger de la suite, la formule laconiquement administrative n’en constitue pas moins une avancée sé- rieuse sur la voie «cheminote». Le jour tant attendu de la présenta- tion dans les bureaux du «Chef d’ar- rondissement Exploitation SNCF» –quel titre pour le néophyte! – voit le jeune homme satisfait, tout à la fois tendu et inquiet, dans une démarche incertaine. C’est la peur au ventre qu’il est introduit au premier étage dans le bureau du chef d’arrondissement ad- joint. Le maintien est-il correct? L’élo- cution est-elle ou sera-t-elle bonne? Raisons et argumentation données pour expliciter le choix ferroviaire vont- elles être assez percutantes pour faire évoluer la situation dans le bon sens? L’entretien se déroule dans les meil- leures conditions qui soient, mais les silences ne sont pas propices à déten- dre une atmosphère de plus en plus lourde. « C’est bon, d’accord, je donne un avis favorable à votre embauche comme “attaché du groupe VI”, sous Témoignage. Une visite «d’incorporation» à la SNCF après-guerre En 1949, Pierre Thomas voit l’acceptation de son entrée à la SNCF assujettie au verdict de la visite médicale d’embauche. Une attente angoissante... Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] réserve, bien sûr, d’une acceptation du Service médical à la suite d’une vi- site à laquelle vous devez vous sou- mettre. Etes-vous en bonne santé? A vous voir, il ne semble pas y avoir de doute… Dans le cas contraire, je ne peux plus rien faire pour vous». Ouf! Un grand pas est franchi. La res- piration est plus légère, mais le doute n’est pas totalement levé. Le 7 mars 1949, le futur cheminot en est à effectuer l’ultime étape d’un long cheminement qu’il s’est astreint à suivre. Ayant reçu un nouveau per- mis de circulation pour se rendre à Douai afin d’y subir la visite d’em- bauche, il doit être présent au cabi- net médical pour 8 heures. Celui-ci est implanté en gare, dans une aile délabrée, au milieu de ruines, seule résurgence d’un bâtiment d’avant-guerre qui a subi les affres des bombardements dévastateurs du 19mai 1940 et ceux des mois de mai et août 1944. Dans des pièces à l’en- vironnement crasseux, a été aménagé à la hâte le bureau du docteur, avec, dans un coin, la présence d’un bat- flanc d’auscultation. A côté, un local plus petit est le royaume de l’infir- mière, MmeLecerf. Elle s’y débat avec le bac rudimentaire à dossiers des agents. Le tableau réglementaire des ophtalmologues trône au fond de la pièce, indispensable accessoire avec le «livre japonais» pour se rendre compte de la vision optimale que doit montrer le parfait cheminot. Sur un côté, le petit lavabo minuscule sert aux ablutions après les soins dispensés aux blessés et malades. Sur un côté de la salle d’attente exiguë, dotée de quelques bancs instables, deux «déshabilloirs», sortes de sas, donnent accès au bureau du docteur. Ils ont été érigés avec des planches de récupération, et un vague système d’entrée automatique permet aux pa- tients de répondre à l’appel. Le décor est planté sur un fond de poussière te- nace que n’arrivent pas à évacuer les hommes ou les femmes de ménage de la gare désignés au travail de salu- brité, le matin, en première urgence. Fi de toutes les mesures renforcées d’asepsie et d’hygiène! A la guerre comme à la guerre! La bouteille d’éther est là pour désinfecter quand il y a lieu… Arrivé à 8 heures précises, le candidat à l’embauche se présente timidement à l’infirmière. «Attendez là avant que je vous appelle.» Les consultants du jour défilent en présentant leur feuille de maladie, pour sortie de leur dossier qui sera présenté au praticien. Quand les arrivées se font plus rares, MmeLecerf appelle le jeune par son nom. C’est alors qu’il doit se soumettre aux examens préliminaires. Mensura- tion à la toise et passage sur la bascule ne sont qu’un début. Puis vient l’épreuve de la lecture du tableau op- tique, de la reconnaissance des diffé- rentes couleurs, blanche, verte, jaune, rouge et bleue, le tout accompagné du déchiffrage redouté du livre japo- nais. Par la complaisance d’un ami, il avait eu le soin de se présenter préala- blement au cabinet de Somain pour avoir un aperçu de sa contexture. Grâce à Dieu, les 10/10 de la vision sont acquis et la redoutable lecture n’a été qu’une formalité. Absorbé dans ses pensées, le candidat ne voit pas l’appa- reil spécialisé se plaquer contre son oreille pour le test de l’audition. Un dis- cret rappel à l’ordre lui suffit pour déce- ler avec attention le tic-tac de la mon- tre appliquée de plus en plus loin du pavillon de l’oreille. L’émission, faite en catimini, d’un peu d’urine dans un fla- con sera le support valable d’une fu- ture analyse dans un laboratoire que le futur cheminot décèlera être, bien longtemps après, parisien. Jusque-là, la première partie de l’examen a été positive. «Retournez dans la salle d’at- tente, on vous appellera.» L’attente commence, longue à sou- hait, au milieu des consultants taci- turnes ou diserts, dans la perspective du passage devant le docteur. «Il n’est pas encore là! Comme d’habitude, il ne va pas arriver avant 11 heures!» En écoutant les conversations, le fu- tur cheminot est aux prises avec le vieil aiguilleur, grincheux et tire-au-flanc, à la veille d’un départ à la retraite ar- demment souhaité. «Eh bien, tio, t’e veux rentrer au ch’min de fer! T’as point fini! Qué boutique! Vivement que je foute le camp de ce b…!» conversation est loin de refléter un op- timisme de bon aloi, mais n’entame pas pour autant le moral et la haute idée que le jeune se fait du chemin de fer. Pour couper court, il n’a plus comme ressource que de regarder par la fenêtre, bien sale, passer les trains tout empanachés de nuages de va- peur ou de fumées noirâtres. Comme à son habitude, le docteur n’arrive pas avant 11 heures, et la suite des consultants commence à défiler, par l’intermédiaire des déshabilloirs. Après la suite interminable de patients du lundi matin, enfin l’appel de son patronyme le fait entrer dans le box minable, avec la recommandation de l’infirmière de se mettre torse nu. La porte s’ouvre. Le voilà devant le 68- Historail Janvier 2008 «Eh bien, tio, t’e veux rentrer au ch’min de fer ! T’as point �ni! Qué boutique !» médecin, pressé d’en finir, agacé de devoir procéder à une visite supplé- mentaire d’embauche à laquelle il ne s’attendait pas en arrivant. Les premiers renseignements s’avèrent conformes aux barèmes en vigueur. «Bonne santé?» «Je sors du service militaire dans une unité de parachu- tistes!» «Avez-vous eu des maladies particulières durant votre jeunesse?» «Non. Scarlatine et rougeole.» «Rien d’autre à signaler?» «Non.» «Allon- gez-vous.» Les renseignements sont soigneusement notés dans le dossier vierge, ouvert par Mmel’infirmière, présente à la consultation. Les yeux font l’objet d’un examen ex- terne à la commissure des paupières, la poitrine et le dos, d’une auscultation complète. «Respirez par la bouche, toussez.» Le stéthoscope s’attarde sur tout le haut de l’anatomie. Le cœur, quant à lui, a toutes les faveurs d’une écoute attentive. En descendant la co- lonne, la troisième vertèbre lombaire, un peu plus renfoncée et fragile que les autres, n’a pas le don de se signaler aux investigations d’un toucher évasif. Les membres inférieurs, très person- nels et masculins, ont l’honneur d’une palpation pudique. «Toussez.» « Vous avez donc fait votre service! Pas de ré- forme?» «Bon! Vous pouvez vous rhabiller. Au revoir.» Le laconisme est de rigueur La visite d’incorporation est terminée. Elle a duré tout au plus une dizaine de minutes, sans aucun commentaire, pour admettre dans la «grande mai- son SNCF» un candidat qui y fera, en fait, toute une carrière pendant trente-cinq ans. En se rhabillant, le jeune ne peut avoir qu’un sentiment de satisfaction. A son avis, il va pou- voir, sauf empêchement de dernière minute, exercer un métier qu’il a choisi. En sortant du box de déshabil- lage, il se rapproche de Mme l’infir- mière pour savoir ce qu’il y a lieu de faire. «C’est terminé, je transmets le dossier à l’arrondissement. Vous n’avez plus qu’à attendre que l’on vous convoque. Au revoir!» Soulagé, il ne lui reste plus qu’à re- prendre le train pour revenir chez lui et annoncer la nouvelle, bonne en principe, à ses parents. Enfin, il va pouvoir s’investir dans la vie profes- sionnelle après un trop long inter- mède depuis sa vie scolaire qui aurait pu lui être fatal. Quand son aspiration se concrétisera-t-elle? Il n’attendra pas longtemps. L’avis officiel d’em- bauche lui parvient quelques jours après, lui donnant l’ordre de se pré- senter au chef de gare de Raismes, le lundi 14 à 9 heures. Quelques jours ont suffi. Il est bien cette fois un che- minot à part entière, en attente, tou- tefois, de commissionnement. Que de chemin parcouru entre ce loin- tain embauchage, réalisé dans des conditions précaires, et le processus adopté présentement vis-à-vis des ac- tuels candidats, toutes filières confon- dues! Au fil des décennies, l’entreprise a eu recours, par l’intermédiaire d’orga- nismes spécialisés, propres ou privés, au passage de tests intellectuels, psy- chologiques, physiologiques, informa- tiques et autres, devant des spécialistes, pour garantir son choix dans un per- sonnel de qualité. Rançon du progrès qui veut une réussite optimale dans un contexte de rentabilité accrue! Autre temps, autres mœurs! Mais, après tout, le candidat de 1949 sor- tant du cabinet médical crasseux n’a- t-il pas servi l’entreprise dans un es- prit «cheminot» aussi ouvert, pour ne pas dire plus, que celui du XXI siè- cle? Cette rétrospective montre en tout cas que par-delà tous les tests, la volonté de l’individu est un critère de réussite, dans la mesure où il la met au service de son idéal. Pierre THOMAS, ingénieur SNCF honoraire. (Avec l’aimable autorisation des Cahiers des Caisses de prévoyance et de retraite n° 6, juin 2004). Janvier 2008 Historail Perrelle/Photorail Au centre d’apprentissage des Aubrais en 1956. Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] E n 1945, l’attention du docteur Henri Godlewski, médecin princi- pal de la région Sud-Ouest, est attirée par une hécatombe anormale tou- chant les préposées à la vente des bil- lets en gare d’Austerlitz, clouées au lit pour cause de grippe. L’observation d’un guichet aux heures de pointe, un jour d’hiver, permet d’établir rapide- ment la relation de cause à effet entre l’importante proportion de personnes atteintes de toux chroniques et les agents exposés à recevoir les «corpus- cules de Pflügge»– terme savant, voire élégant, pour désigner les postillons bactérifères que tout un chacun émet plus ou moins dès qu’il ouvre la bouche– expectorés par les voyageurs. Témoin de l’enquête du docteur God- lewski, l’inspecteur divisionnaire Jolfre va déployer toute son ingéniosité pour parer à ces corpuscules grâce à une barrière matérielle devant remplir trois conditions: être transparente, permet- tre une bonne transmission du son, of- frir enfin une parfaite étanchéité. Il conçoit ainsi une paroi formée d’une membrane vibrante de cellophane protégée de part et d’autre par une plaque rigide en plexiglas percée de petits orifices pour laisser passer le son. L’ensemble se comporte comme un microphone qui, tout en permettant l’écoute parfaite des interlocuteurs, fait barrière aux germes projetés. Dé- nommée Hygiaphone, cette paroi pré- serve de surcroît les guichetiers contre les courants d’air auxquels sont expo- sées les salles des pas perdus des grandes gares. Une comparaison de l’état sanitaire d’un bureau de recettes avant (période d’août 1945 à août 1946) et après introduction de l’Hy- giaphone (période d’août 1946 à juin 1947) suffit à faire la preuve scienti- fique de son efficacité. Celle-ci est d’autant plus mesurable que trois au- tres bureaux privés de cette protection continuent d’afficher des taux d’ab- sentéisme et de maladies conséquents (tableau ci-contre) Demeurait le danger d’une autre contagion sournoise: la circulation, à travers la cuvette aménagée sous l’Hy- giaphone, de billets de banque et pièces souillés d’une flore microsco- pique très variée: spores, moisissures, bactéries, voire bacilles et germes de 70- Historail Janvier 2009 1947, l’Hygiaphone terrasse les «corpuscules de Pflügge» Comment réduire l’absentéisme des préposés à la vente des billets en gare d’Austerlitz pour cause de grippe ? Un cheminot, René Jolfre, propose en 1947 un système de son invention appelé à un grand avenir : l’Hygiaphone. août 1945-août 1946 août 1946-juin 1947 Jours Jours d’absence Maladies d’absence Maladies Recette n°2, Pleurésies, Grippes, équipée grippes, coliques, d’Hygiaphones angines angines en août 1946 Recette n°3 Phlébite, Pleurésies, angines, grippes, pleurésie angines Recette n°4 Scarlatines, Bronchites, érysipèle, grippes, typhoïde, laryngites, grippes angines, tuberculose (décédée) Recette n°6 Bronchite, Bronchites scarlatine la flore intestinale… Les prescriptions imposées et toujours rappelées aux gui- chetiers –lavage systématique et fré- quent des mains avec savon, brossage des ongles– n’étant généralement pas ou peu respectées, il est décidé d’ap - por ter un complément à la barrière de l’Hygiaphone sous la forme d’une pâte. Fournie par les Laboratoires Debat, la pâte Isolex, une fois étalée sur l’épi - derme de la main, agit après séchage à la manière d’un «gant invisible» : les germes se fixent sur l’enduit et dispa- raissent avec lui au premier lavage. L’examen de statistiques intégrant ce nouveau facteur montre là aussi l’ef- ficacité de l’ensemble Hygiaphone +pâte Isolex (tableau ci-dessus) Triomphe absolu, pour la première fois en 1948, aucun cas de tuberculose n’est à déplorer parmi les guichetiers Janvier 2009 Historail Né à Najac le 5 août 1895, René Jolfre entre à la Compagnie du Midi en 1918 comme commis. Nommé rédacteur en 1923, contrôleur technique en 1924, inspecteur principal en 1926, les archives SNCF du personnel perdent trace du déroulé de sa carrière après 1929. On sait seulement qu’il décède à Paris (18 le 1 septembre 1991, sans que l’on puisse établir une quelconque, mais très probable, filiation avec la Compagnie de l’Hygiaphone créée en 1947. Jours Jours de d’absence AnnéemaladieEffectif par agent Observations 35,02 Pas de prophylaxie 32,02 D’août à décembre, préservation de l’haleine (4 guichets) et essai de préservation des mains Préservation de l’haleine (15 guichets) et préservation des mains 7,7 Préservation de l’haleine (totalité des 39 guichets) et des mains René Jolfre, PSLA Hygiaphone (coupe) : M membrane de cellophane ; P plaque rigide transparente ; P’ perforations pour le son. RGCF octobre 1947/Photorail Dossier [ hygiène et santé des cheminots ] d’Austerlitz, contrairement aux années précédentes! Enquêtant fin 1947 sur cette réussite, le reporter de Notre Métier prophétise un grand destin à la trouvaille de l’inspecteur Jolfre: « Le nouveau dispositif de l’Hygia - phone permet un démontage instan- tané de l’appareil aux fins de vérifica- tion et de nettoyage. Nous avons eu la curiosité, récemment, d’assister à cette opération de fin de semaine, et nous avons été littéralement stupéfaits de constater l’importance des dépôts faits soit sur le rhodoïd, soit sur la mem- brane. Il y avait là, de toute évidence, des germes dangereux dont on ne se méfiait pas. « Il est probable que le système Jolfre sera étendu rapidement aux différents guichets de la SNCF. Il est même à pré- voir que cette innovation fera rapide- ment tache d’huile et que d’autres ad- ministrations publiques ou privées (PTT, banques, etc.) suivront notre exemple. « Une fois de plus, un cheminot s’est penché sur un problème et l’a résolu de la façon la plus élégante pour le plus grand bien de ses camarades. (*) Georges RIBEILL (*) H.Godlewski, «Dispositions sanitaires nouvelles prises sur la SNCF pour la préservation d’agents contre la contagion publique», RGCF, octobre 1947; Notre Métier , 2décembre 1947; Les Informations médicales , juillet 1949. 72- Historail Janvier 2009 Les services médicaux du travail, institués par la loi du 11octobre 1946, n’ont été étendus aux entreprises de transport qu’à la suite de la loi du 15 mars 1955, dont le décret d’application ne verra le jour que le 9 septem- bre 1960. Mais la SNCF s’était déjà engagée sur cette voie, initiée et promue par Louis Bazy, passé de la Com- pagnie d’Orléans à la région Sud-Ouest de la nouvelle SNCF comme médecin en chef. Le même qui, dès 1929 (1) rappelait que sa profession pouvait reconnaître à tel agent ne rendant que de médiocres services à un poste donné du fait d’aptitudes physiques inadéquates, le mé- rite de se révéler dans un autre emploi, contribuant ainsi « à la recherche sinon du haut, du moins du bon rendement ». Et d’affirmer qu’« il y a une utilité incon- testable à ce que les médecins et les ingénieurs puis- sent agir dans la plus grande collaboration pour arriver à cette formule idéale: chacun à sa véritable place ». Le Dr Bazy teste ses idées durant la guerre, expérimen- tant en 1942, aux ateliers de Bordeaux, une médecine dite «d’établissement», étendue fin 1943 à toute la ré- gion Sud-Ouest. « En organisant ce que nous avons ap- pelé la médecine d’établissement, rappelle-t-il en 1947, j’ai voulu en somme que nos médecins connaissent le métier de ceux qu’ils auront éventuellement à soigner, et qu’avant de voir des malades ils aient d’abord pris contact avec des hommes, des travailleurs. » Les méde- cins doivent ainsi « s’intéresser davantage aux condi- tions de travail, connaître le métier de cheminot, sui- vre les agents au-delà de leur vie professionnelle », dans une optique à la fois préventive et curative (2) . Le méde- cin d’établissement doit visiter régulièrement les instal- lations, détecter et étudier les pathologies récurrentes dans son établissement corrélées à un site, un métier… Sécurité du travail, étude ergonomique corrective des postes, interprétation statistique des accidents de travail, enquêtes épidémiologiques, etc., tout cela ouvre un nouveau champ d’investigation, au ras du terrain et non plus accaparé par les services centraux médicaux portés à mener des études essentiellement statistiques. La dif- fusion de cette nouvelle médecine d’établissement au sein de la SNCF sera lente et progressive, objet de débats internes (temps partiel ou temps plein?), voire d’inertie institutionnelle. Mais elle s’imposera progressivement: de sept médecins d’établissement que compte la SNCF en 1945, on passe à deux cents en 1960. Si la médecine d’établissement dispose d’une autonomie certaine quant à ses objectifs et moyens de recherche, elle a suscité une émulation entre quelques médecins d’établissement, auteurs d’études monographiques origi- nales issues de leur étroit poste d’observation mais se voulant de portée générale. Le lancement en janvier 1944 d’un bulletin trimestriel, Informations médicales de la SNCF , destiné à faciliter les échanges d’informations en- tre les quelque 3000 médecins disséminés de la SNCF, a sans doute contribué à entretenir cette émulation par la parution d’articles plus ou moins importants: études de poste, enquêtes épidémiologiques, causes de mortalité, etc. C’est dans ce contexte qu’au sortir de la guerre al- laient être terrassés, du côté des guichets de la gare d’Austerlitz, les redoutables «corpuscules de Pflügge». G. R. (1) L.Bazy, art. cité, 1929, p.130. (2) L.Bazy, «La médecine d’établissement», Informations médicales de la SNCF , avril 1947, p.9-13. Les débuts de la «médecine d’établissement» Janvier 2009 Historail A u XIX siècle, toute gare d’une quelconque importance se de- vait, pour protéger les voyageurs de la pluie et du soleil, de recouvrir ses voies et ses quais d’une halle suffi- samment vaste et haute pour que puissent se disperser les fumées. Sym- bole d’une modernité triomphante, ces cathédrales de fer et de verre, pé- rennisées par nombre de peintres à l’exemple de Claude Monet, ont «sti- mulé» l’imagination des ingénieurs confrontés à la contrainte technique d’un système de charpente à la fois économique et de grande portée. Du tout bois, Antoine-Rémy Polonceau était passé en 1837 à une charpente mixte associant des bielles en fonte et des tirants métalliques à des arba- létriers en bois ou en fer. Utilisé pour la première fois dans la réalisation d’un hangar pour la ligne de Paris à Versailles RG, ce système connut une grande diffusion jusque dans les an- nées 1880. Au-delà, les fermes Polonceau furent remplacées par des fermes triangulées en acier, plus sim- ples à fabriquer. «C’est dans ces grandes halles vitrées qu’il faut trouver l’identité architecturale des gares, fait remarquer Bertrand Lemoine, spécia- liste de l’histoire de l’architecture et de la construction métallique (*) La si- tuation urbaine de la gare exige(ait) en effet que ces charpentes métal- liques soient traitées avec soin, et que la contradiction entre la halle et les bâtiments périphériques soit résolue d’une manière ou d’une autre. La question de la lisibilité du pignon de la halle vitrée sur la façade même de la gare (était) ainsi au cœur des débats qui travers(ai)ent l’architecture ferro- viaire. On retrouve là toute l’habileté du XlX siècle à entremêler avec art et science les éléments constructifs avec les motifs décoratifs.» Promenade sous les halles de gare à travers la carte postale Architecture (*) Bertrand Lemoine, «Vapeur et vitesse: les gares», in Histoire des gares, histoire urbaine, séminaire les Lieux-Mouvements de la ville, actes de la journée du 17 février 1995. Photos Photorail Architecture [ promenade sous les halles de gare 74- Historail Janvier 2009 Le Réseau Nord Photos Photorail à travers la carte postale ] Janvier 2009 Historail Photos Photorail Architecture [ promenade sous les halles de gare 76- Historail Janvier 2009 Le Réseau Ouest Photos Photorail Janvier 2009 Historail à travers la carte postale ] Photos Photorail Architecture [ promenade sous les halles de gare 78- Historail Janvier 2009 Le Réseau Est Photos Photorail Janvier 2009 Historail à travers la carte postale ] Photos Photorail Architecture [ promenade sous les halles de gare 80- Historail Janvier 2009 Le Réseau PO-Midi Photos Photorail Janvier 2009 Historail à travers la carte postale ] Photos Photorail Architecture [ promenade sous les halles de gare 82- Historail Janvier 2009 Le Réseau PLM Photos Photorail Janvier 2009 Historail à travers la carte postale ] Photos Photorail 84- Historail Janvier 2009 1867. Première Exposition universelle au Champ-de-Mars En vue de desservir l’Exposition uni- verselle de 1867, la première à se te- nir au Champ-de-Mars, la convention du 31 mai 1865 portant la conces- sion à la Compagnie de l’Ouest du chemin de fer de ceinture rive gauche stipule en son article 6 que celle-ci «s’engage à exécuter et à exploiter à ses frais, risques et périls, comme chemin de fer provisoire, un embran- chement se détachant du chemin de fer de ceinture (rive gauche), près du viaduc du Point-du-Jour, et aboutis- Curiosité Triste destinée que celle de la gare du Champ-de-Mars, qui, après avoir participé à la desserte des deux Expositions universelles de 1878 et 1889, croupit depuis 1898 au fond d’une impasse en proche banlieue parisienne où, il est vrai, elle fut exhumée de 1924 à 1936 pour servir de terminus provisoire aux voies nouvellement électrifiées de Paris-Saint- Lazare à Bois-Colombes. Depuis plus de 25 ans maintenant, un particulier, Pierre Tullin, lutte pour sa réhabilitation. De l’embarcadère du Champ-de-Mars à la gare électrique de Bois-Colombes Chromo de la gare du Champ- de-Mars édité en 1878. Façade tournée vers l’Exposition. Photos collection Pierre Tullin Janvier 2009 Historail sant au Champ-de-Mars, près du pont d’Iéna. Ledit embranchement devra être terminé et livré à l’exploitation le 21 octobre 1866» Longue de 3km, la double voie se détache de la ligne de Petite Ceinture RG à hauteur de la gare de Grenelle- Ceinture et descend jusqu’à la Seine, qu’elle longe jusqu’à l’angle de l’ave- nue de Suffren et du quai d’Orsay (au- jourd’hui quai Branly) où une gare voyageurs est établie. Le raccorde- ment est ouvert aux trains de mar- chandises le 1 février 1867, et la gare accueille ses premiers voyageurs deux mois plus tard, le 1 avril, jour de l’inauguration. Au lendemain de la fermeture de l’Ex- position, le 7 novembre, la fréquenta- tion des lieux n’étant plus au rendez- vous, la Compagnie de l’Ouest décide de fermer la gare aux voyageurs, chose faite dès le 18 novembre. Main- tenue temporairement, le temps de l’enlèvement des produits et des maté- riaux, l’exploitation marchandises cesse à son tour le 22 décembre. Durant les sept mois de l’Exposition, la gare aura vu passer près d’un million et demi de voyageurs, soit 10% du nombre total des visiteurs. Le raccordement ayant été établi sur des terrains dépendant de la voie pu- blique ou appartenant à la Ville de Pa- ris, une décision ministérielle en date du 29 février 1868 ordonne la démo- lition de l’embranchement et la re- mise des lieux dans leur état primitif. Le 31 mars, toute occupation ferro- viaire a disparu, y compris la jolie pe- tite gare du Champ-de-Mars, démolie en dépit de quelques protestations. 1878. Une nouvelle gare terminus au Champ-de-Mars Par décret du 4 avril 1876, le maré- chal de Mac-Mahon officialise le pro- jet d’organisation à Paris d’une nou- velle Exposition universelle, projetée Vue de l’Exposition universelle de 1878 prise depuis la colline de Chaillot. Au-delà de la Seine, à l’extrême droite, on distingue la gare élevée en bordure du fleuve et du Champ-de- Mars. Curiosité [ de l’embarcadère du Champ-de-Mars au Champ-de-Mars du 1 mai au 31octobre 1878. Tout comme pour son aînée, il est impératif de faciliter l’acheminement par rail des matériaux, marchandises et voyageurs. De nou- veau sollicitée, la Compagnie de l’Ouest accepte de rétablir l’ancien rac- cordement depuis Grenelle-Ceinture jusqu’au Champ-de-Mars. Achevé le 25 novembre 1877, il permet le pas- sage des premiers trains de marchan- dises dès le mois de décembre. Les premiers voyageurs doivent attendre jusqu’au lundi 1 avril 1878 pour dé- couvrir le nouvel embarcadère du Champ-de-Mars. Paris compte désor- mais une nouvelle gare terminus. Signée de Juste Lisch (1828-1910), à qui l’on devra encore notamment les plans des gares de Saint-Lazare (1889) et des Invalides (1900), sa conception est caractéristique du courant archi- tectural de l’époque. Les planches pu- bliées en 1878 par l’ Encyclopédie d’ar- chitecture démontrent l’intérêt que suscite alors l’édifice. Coauteur en 1881 de l’ouvrage La brique et la terre cuite , Pierre Chabat s’arrête sur les ca- ractéristiques du bâtiment: «Cette gare, construite par M.Lisch, est une des applications les plus intéressantes de la construction en briques et fer. Le soubassement est seul en pierre; l’os- sature est entièrement métallique et les remplissages sont en briques noires, jaunes et rouges. Le fond est en briques jaunes, les chaînes horizon- tales en briques noires et rouges, et le couronnement en terre cuite jaune, bleu et blanc. Ces diverses teintes et ces dispositions se retrouvent dans les pilastres de la porte, dans le campa- nile et dans les trumeaux des faces la- térales. Le campanile est surmonté d’un dôme recouvert de tuiles-écailles rouges et noires. La toiture de la gare est également faite de tuiles vernis- sées bleues, jaunes et rouges.» Ce- pendant, l’examen des dessins-aqua- relles originaux dressés par Lisch laisse à penser que cette toiture n’a été réa- lisée que partiellement, probablement en raison du coût élevé des fameuses tuiles vernissées. La notice descriptive en date du 4 mai 1877 produite par la Compagnie de l’Ouest dans le cadre de l’enquête préalable à l’édification de la gare donne quelques précisions quant aux installations. Le projet comprend un bâtiment pour les voyageurs, deux quais de 180m propres au stationne- ment de quatre trains, sept voies de manœuvre et de garage, dont cinq pour les marchandises et deux pour les voyageurs, et une voie d’embran- chement qui pénètre dans le Champ- de-Mars pour permettre l’achemine- ment des produits nécessaires à l’Exposition. Deux des quatre voies sont dans l’exact prolongement de la «rue en tranchée» tracée parallèlement à la Seine, trait d’union projeté le temps de la manifestation entre les avenues de Suffren et de La Bourdonnais, qui délimitent les emprises du Champ-de- Mars dans leur largeur. Cette dispo- sition tient compte du fait que le rac- cordement à construire est appelé à être incorporé dans sa plus grande partie à la future ligne dite du pont de l’Alma aux Moulineaux et à Cour- bevoie (point de jonction avec le che- min de fer de Versailles RD), concé- dée en 1875 à la Compagnie de l’Ouest. Proche avenir dont la notice descriptive rend compte: « Une fois l’Exposition universelle ter- minée, les voies principales, réduites à deux, seront prolongées en amont; elles traverseront la salle des pas per- dus, qui sera remplacée par un trot- toir de chaque côté des voies pour le départ et l’arrivée des voyageurs. On n’aura pas à remanier la couverture du bâtiment, qui est assez élevée pour le passage des machines. Les voies de garage, complétées s’il y a lieu par des quais couverts ou découverts, assure- ront le service des marchandises, du public et des établissements industriels 86- Historail Janvier 2009 Cette gare est une des applications les plus intéressantes de la construction en briques et fer. Collection Pierre Tullin Le chemin de fer de Petite Ceinture et l’embranchement dirigé depuis la gare de Grenelle sur le Champ-de- Mars apparaissent clairement sur ce plan imagé de 1878. Janvier 2009 Historail qui avoisinent le Champ-de-Mars. « Le chemin de fer prolongé passera à niveau l’avenue de Suffren, qui n’aura à subir aucune modification, et pren- dra la place de la voie publique exécu- tée pour le service de l’Exposition uni- verselle entre l’avenue de Suffren et l’avenue de La Bourdonnais, qui de- viendra inutile après que la circulation aura été rétablie sur le quai d’Orsay.» Inaugurée le 1 mai 1878, l’Exposition ferme ses portes le 10 novembre après avoir accueilli près de 16,1 millions de visiteurs. Dans le même temps quelque 2,2 millions de voyageurs transitent par la nouvelle gare, dont 140 000 le seul jour de la Pentecôte. 1879-1888. Une gare mais peu de voyageurs Après la disparition des fastes de l’an- née 1878, la gare du Champ-de- Mars, toujours desservie au départ de Grenelle-Ceinture, se sent un peu iso- lée. De fait, en dépit de démarches réitérées de la Compagnie de l’Ouest, les pouvoirs publics traînent à donner leur accord à l’exécution des travaux de la ligne des Moulineaux. Consé- quence, le nombre des voyageurs au départ et à l’arrivée de la gare ne cesse de diminuer, passant de 9884 en 1879 à seulement 776 en 1887, soit moins de deux personnes par jour en moyenne! Rien d’étonnant donc à ce que la desserte soit limitée à trois trains par jour dans chaque sens, les 3,5km du raccordement étant cou- verts en douze minutes à la vitesse moyenne de 15km/h… La situation se débloque enfin en 1885, et les premiers chantiers sont ouverts en 1887 entre Grenelle et Saint-Cloud et en 1888 entre Saint- Cloud et Puteaux (préférée entre- temps à Courbevoie comme point de jonction avec le chemin de fer de Ver- sailles RD). Travaux qui sont contempo- rains de ceux de la «tour de 300mè- tres» dont les travaux de fondation ont commencé le 28 janvier 1887. Pièce maîtresse de l’Exposition univer- selle programmée pour 1889, la construction de cette dernière attire de nombreux curieux et, parmi eux, des photographes. Ce qui nous vaut quelques belles vues de la gare immor- talisée au pied de la tour depuis l’île aux Cygnes ou le quai de Passy. Un entrefilet paru dans le Génie Civil du 13 octobre 1888 précise : «En prévi- sion du nombre considérable de voya- geurs que la ligne de Ceinture et celle des Moulineaux amèneront à l’Expo - sition, on crée six quais d’em bar - quement, avec trois plaques tour- nantes qui assureront la circulation des trains. Grâce à ces dispositions, la gare du Champ-de-Mars pourra recevoir jusqu’à cent vingt trains par jour.» La mise en exploitation le 1 mai 1889 de la ligne du Champ-de-Mars à Pu- teaux permet de desservir l’Exposition au départ de la gare Saint-Lazare. On notera ici que si le raccordement primitif dirigé depuis Grenelle est maintenu, permettant une mise en relation directe de la ligne des Mouli- neaux avec la ligne de Petite Ceinture RG, toute idée d’établir un raccorde- ment similaire en direction de la ligne d’Auteuil vers la ligne de Petite Cein- ture RD est vite abandonnée, en rai- son de la configuration défavorable des voies de ceinture établies en via- duc à la traversée de la Seine. Ouverte le 6 mai, l’Exposition draine jusqu’à la fermeture de ses portes, le 7 novembre, plus de 28 millions de visiteurs. La Compagnie de l’Ouest fait état de 3631000 voyageurs pour la gare du Champ-de-Mars entre le mai et le 31 octobre, soit par extra- polation quelque 3820000 voya- geurs pour la période du 6 mai au 7novembre (20000/jour), les di- manches étant les plus chargés (40000). La plus forte fréquentation à la gare électrique de Bois-Colombes ] Photos collection Pierre Tullin Bien que prenant quelque liberté avec la réalité, ce chromo de 1878 est le seul document montrant la gare côté voies. Cette planche du livre de Pierre Chabat (La brique et la terre cuite, 1881) donne un bon aperçu de la richesse de l’ornementation de la gare. Ci-contre, la gare du Champ- de-Mars à la une de l’une des éditions du Journal Illustré de 1878. Curiosité [ de l’embarcadère du Champ-de-Mars est enregistrée le lundi 10 juin (Pente- côte) avec plus de 70000 voyageurs. Terminus, la gare du Champ-de-Mars –dont le nombre annuel de voya- geurs se stabilise autour de 120 000 dans les années qui suivent, confir- mant ainsi une urbanisation crois- sante des zones desservies– le res- tera jusqu’à sa fermeture en… 1894. On se souvient que la convention de 1875 prévoyait de prolonger la ligne depuis le Champ-de-Mars jusqu’au pont de l’Alma. La Compagnie de l’Ouest n’avait pourtant pas perdu es- poir de pousser ses voies plus loin en- core, jusqu’à hauteur de l’esplanade des Invalides. Evoquée dès 1877, puis de nouveau en 1882, l’idée est claire- ment énoncée dans le rapport remis aux actionnaires réunis en assemblée générale le 31 mars 1889: «La Com- pagnie de l’Ouest poursuit les démarches utiles auprès de l’Admi - nistration, dans le but de pouvoir, aussitôt après la clôture de l’Expo - sition, entreprendre la section restant à construire du Champ-de-Mars au pont de l’Alma ou, mieux, du Champ-de-Mars à l’esplanade des In- valides, ce léger déplacement du point terminus paraît indispensable pour la mettre efficacement à la por- tée de la clientèle qu’elle est appelée à desservir.» L’occasion d’emporter l’adhésion des pouvoirs publics lui est donnée par l’insistance de la Ville de Paris à récla- mer la suppression des passages à ni- veau qui entravent la circulation à la traversée des voies de la ligne des Moulineaux dans sa partie intra-mu- ros . D’accord, répond la Compagnie de l’Ouest, mais à la condition de re- cevoir gratuitement, en compensa- tion des dépenses à engager, les ter- rains nécessaires au prolongement de la ligne jusqu’à l’esplanade des Inva- lides et à l’établissement en ce point d’une gare terminale suffisante pour y installer un service de grande banlieue et de messageries. Les édiles parisiens capitulent en 1891, prélude à la si- gnature, le 5 juillet 1893, du décret portant la déclaration d’utilité pu- blique du projet. Mais alors qu’une décision ministérielle approuve rapi- dement les travaux intéressant le pro- longement jusqu’au pont de l’Alma (première étape) et la suppression des passages à niveau incriminés par mise en tranchée de la ligne, une fronde parlementaire interrompt brutalement le processus. Lasse d’attendre, la Compagnie de l’Ouest, «pour déférer au désir ex- primé par le gouvernement» , pro- cède le 5 avril 1894 à l’adjudication des travaux inhérents à la suppression des passages à niveau. Or, l’exiguïté 88- Historail Janvier 2009 La gare de Juste Lisch condamnée à disparaître en 1894 pour une histoire de passages à niveau. Collection Pierre Tullin Au pied de la tour Eiffel, dont la construction se poursuit en prévision de l’Exposition universelle de 1889, la gare du Champ-de- Mars attend sagement de renouer avec les fastes de 1878. Photo prise en 1888 par Hyppolite Blancard (1843-1924). Janvier 2009 Historail à la gare électrique de Bois-Colombes ] Photos collection Pierre Tullin Le 10 juin 1889, lundi de Pentecôte, près de 70 000 voyageurs transitent par la gare, contre à peine 120 000 par an pour la décennie suivante. Chromo publicitaire de l’Exposition de 1889. Quel meilleur repère que la gare pour trouver son chemin... Curiosité [ de l’embarcadère du Champ-de-Mars des emprises ne permettant pas de réaliser les chantiers tout en mainte- nant la circulation des trains, la com- pagnie décide donc d’interrompre le trafic entre Grenelle et la gare du Champ-de-Mars. Ce qui est fait le 20juin 1894. 1894-1897. Une gare sans voyageurs A compter de cette date, la gare du Champ-de-Mars devient en quelque sorte une «gare fantôme», puisque aucun voyageur ne la fréquente plus. En un peu plus de seize ans d’exis- tence, elle aura accueilli 6713474 de voyageurs tant au départ (3729860) qu’à l’arrivée (2983614). Notons qu’au total des seules années 1878 et 1889 (celles des Expositions univer- selles que desservit la gare) le nom- bre de voyageurs se chiffre à plus de six millions, soit 90% du trafic enre- gistré pendant toute la période d’ex- ploitation! L’accroissement de la population pa- risienne et de la proche banlieue, les dizaines de millions de voyageurs at- tendus pour la grande Exposition de 1900 et la réalisation probable du métropolitain sont autant de facteurs qui conduisent la Compagnie de l’Ouest à réfléchir à l’amélioration de ses dessertes. C’est ainsi qu’elle ob- tient par convention du 6 juillet 1896 non seulement la concession tant at- tendue du prolongement de la ligne des Moulineaux jusqu’à l’esplanade des Invalides, mais aussi celle d’une nouvelle ligne reliant le Champ-de- Mars à Courcelles-Ceinture via Bou- lainvilliers, destinée à établir un rac- cordement direct avec la ligne de Petite Ceinture RD. La création d’un nouveau terminus sur l’esplanade des Invalides condamne la gare du Champ-de- Mars à n’être plus qu’un simple point de passage. Inadapté, l’ancien bâti- ment voyageurs est condamné. Toute- fois, contrairement à son aïeul de l’Ex- position de 1867, il n’est pas détruit mais démonté –si le remplissage de 90- Historail Janvier 2009 Photos collection Pierre Tullin En détruisant les ateliers que la Compagnie de l’Ouest possédaient à Bois-Colombes, le cyclone du 18juin 1897 scelle le destin de la gare du Champ-de-Mars. Cherchez l’erreur... Bien que démontée et transportée à Bois-Colombes en 1898, la gare apparaît toujours au pied de la tour Eiffel sur cette publicité de 1900 ! Janvier 2009 Historail briques est démoli, les parties métal- liques (fermes, colonnes, consoles, etc.) et les décors de céramique sont soigneusement conservés– pour être transporté par rail sur des wagons plats jusqu’à Asnières. Remonté au fond de l’impasse des Carbonnets, à la limite de Bois-Colombes, il est ap- pelé à remplacer les constructions lé- gères qui abritaient des ateliers de la Compagnie de l’Ouest avant leur des- truction par un cyclone le 18 juin 1897. Ce jour-là, en effet, des vents d’une extrême violence s’étaient abattus sur Asnières et Bois-Co- lombes, comme en témoigne L’Illus- tration dans son édition du 26juin suivant: «Un cyclone offrant beau- coup d’analogie avec celui qui s’abat- tit sur Paris le 10 septembre de l’an dernier vient d’éprouver toute une région de la banlieue… il atteignit en- suite Bois-Colombes par la côte Saint- Thibault et, continuant ses ravages, atteignait les ateliers de la Compa- gnie de l’Ouest, y faisant plusieurs victimes parmi les ouvriers et de graves dégâts matériels. De là, après avoir bouleversé les chantiers, ren- versé les poteaux électriques sur la voie de chemin de fer, détérioré les appareils et les signaux, le cyclone ga- gnait Asnières…» Aucun document d’archive sur le dé- montage de cet imposant édifice n’a pu être retrouvé à ce jour, ni même la date exacte de son transfert de Pa- ris à Asnières, probablement la même année. A notre connaissance, les rares documents ayant trait à la gare pen- dant cette période sont un exception- nel film Lumière – Panorama des rives de la Seine, IV –, vraisemblablement tourné entre octobre 1896 et novem- bre 1897, d’une durée de quarante- huit secondes dont une trentaine pen- dant lesquelles on voit très bien la gare au premier plan, et une photo- graphie reproduite dans Paris-Atlas ouvrage édité par Larousse à l’occa- sion de l’Exposition universelle de 1900. Le premier document témoigne de la disparition des abris-quais, du château d’eau et de l’une des mar- quises du bâtiment, prélude à son proche transfert. Nous pouvons citer aussi une lettre du 22 mars 1898, envoyée par le direc- teur de la Compagnie de l’Ouest au commissaire général de l’Exposition, dans laquelle il indique qu’il ne sau- rait accepter la demande de la Société des Mondes d’installer un globe cé- leste de 30m de diamètre à cheval au-dessus de la ligne des Moulineaux, aux abords de l’avenue de Suffren. C’est en effet à cet emplacement, pré- cise-t-il, que doit être établie la future gare de passage du Champ-de-Mars. Et de proposer d’installer le gigan- tesque globe quelques dizaines de mètres plus loin, dans les emprises même de l’ancienne gare terminus. L’endroit proposé, figuré sur un plan joint à la lettre, correspond exacte- ment à celui qu’occupait jusque-là le bâtiment de Juste Lisch. Notons également que les deux pa- lais (Beaux-Arts et Arts libéraux) construits par Camille Formigé pour l’Exposition de 1889 et que l’on voit intacts sur le film Lumière et la photo de Paris-Atlas furent démolis en mars 1898, preuve que le déménage- ment de la gare a bien eu lieu avant le printemps 1898. 1898-1936. Des ateliers d’Asnières à la «gare électrique» de Bois-Colombes Le 12 avril 1900, la nouvelle ligne de Champ-de-Mars à Courcelles et le pro- longement de Champ-de-Mars à Inva- lides sont simultanément livrés à l’ex - ploitation voyageurs. Trois jours avant l’ouverture des portes de l’Exposition. à la gare électrique de Bois-Colombes ] Le «déménagement» de la gare a bien eu lieu avant le printemps 1898. Collection Pierre Tullin Cartouche annexé à la carte des lignes d’accès de Paris établie par la Compagnie de l’Ouest en 1899. En noir, les lignes anciennes; en rouge, les lignes nouvelles. Le Champ-de- Mars n’est plus qu’un point de passage en direction des Invalides. Curiosité [ de l’embarcadère du Champ-de-Mars Ecartée de la fête, l’ancienne gare trône désormais au fond de l’impasse des Carbonnets, cachée à la vue du plus grand nombre. Beaucoup de reproches peuvent être faits aux Chemins de fer de l’Etat, mais sûrement pas celui d’avoir poursuivi la politique d’électrification des lignes de banlieue amorcée par la Compagnie de l’Ouest en 1900, précisément sur la branche Champ-de-Mars - Invalides, à l’occasion de l’Exposition universelle. Parmi les dossiers hérités, figure un ambitieux avant-projet avec la créa- tion d’une gare souterraine électrique à Paris-Saint-Lazare et l’électrification des lignes de Saint-Germain (via Bécon) et d’Argenteuil. Après examen, les Chemins de fer de l’Etat y appor- tent cependant de profonds remanie- ments. Ils renoncent ainsi à la gare souterraine mais, par contre, décident d’étendre l’électrification à toutes les lignes de la petite banlieue rive droite, avec séparation du trafic vapeur de ce- lui des «trains électriques» . Après maintes discussions, le décret de dé- claration d’utilité publique est signé le 9 mai 1912. Malheureusement, la Première Guerre mondiale empêche toute réalisation immédiate, la seule avancée tangible étant une décision ministérielle en date du 1 mai 1917, approuvant le projet des travaux à exé- cuter entre le pont sur la Seine à As- nières et le passage à niveau des Bour- guignons à Bois-Colombes. De fait, ceux-ci ne sont entrepris qu’en 1921, et les premières automotrices ne com- mencent leur service que le 27avril 1924 au départ de Saint-Lazare, avec Bécon-les-Bruyères et Bois-Colombes pour terminus provisoires. Deux gares distantes d’une centaine de mètres environ répondent désor- mais aux besoins de la population de Bois-Colombes, l’une desservie par les trains à vapeur de la ligne d’Argen - teuil, l’autre par les récentes automo- trices de «troisième série» . Terminus des nouvelles voies, cette seconde gare, désignée sous le nom de «gare électrique» , n’est autre que l’ancien embarcadère du Champ-de-Mars mobilisé pour l’occasion! Heureuse nouvelle pour notre ancêtre enfin tirée de l’oubli, mais mauvaise opéra- tion pour les voyageurs en correspon- dance pour Argenteuil et ses au-delà, contraints à un transbordement fasti- dieux résultant du système des «zones», qui fait que les trains élec- triques sont omnibus de Paris à Bois- Colombes et les trains vapeur directs sur le même parcours. Cette dualité perdure jusqu’au tout début de 1936, année qui marque la fin des travaux de quadruplement des voies entre Bois-Colombes et la gare du Stade. Amorcée quatre ans plus tôt avec pour 92- Historail Janvier 2009 Photos collection Pierre Tullin Attraction de l’Exposition de 1900, le Globe Céleste occupait la place autrefois dévolue à la gare du Champ-de-Mars. Si l’on en juge par cette photo, l’Exposition de 1900 généra un tra�c que l’ancienne gare n’aurait probablement pu absorber. Janvier 2009 Historail objectif de supprimer les passages à niveau qui étaient autant d’obstacles à la circulation automobile et de pousser l’électrification jusqu’à Argenteuil, l’opération comprenait également la construction à Bois-Colombes d’une nouvelle gare. Conçue pour assurer tant le passage des trains vapeurs et électriques en direction d’Argenteuil que l’accueil sur une voie centrale des navettes Paris - Bois-Colombes, per- mettant ainsi aux banlieusards en tran- sit de gagner de précieuses minutes grâce à une correspondance quai à quai jumelée à un horaire coordonné des trains Paris - Argenteuil, celle-ci rendait inutile le maintien de la «gare électrique». Inaugurée le 5 janvier, en corrélation avec la mise en route des premiers services électriques pour Argenteuil, elle renvoie donc aux ou- bliettes pour la seconde fois l’ancienne gare du Champ-de-Mars. 1936-1982. De multiples usages Utilisé dès lors à de multiples usages –dépôt du service électrique, loge- ment pour célibataires, gare Sernam, entrepôt de matériel publicitaire, etc.–, le bâtiment perd progressive- ment de sa superbe, victime de l’usure du temps et des transformations ap- portées: plancher intermédiaire, mo- dification des ouvertures, perte de son campanile, etc. Surtout, son glorieux passé s’efface progressivement de la mémoire collective. Il conserve mal- gré tout une architecture typique qui ne laisse pas totalement indifférent. Insuffisante toutefois pour la SNCF qui, au début des années 1980, envi- sage de lui substituer des «logements sociaux» destinés à son personnel. Si elle renonce à son projet, le sort de la gare, aujourd’hui propriété de RFF, n’est toujours pas réglé. Et son ins- cription en 1985 à l’inventaire supplé- mentaire des monuments historiques (ISMH) ne lui procure qu’une protec- tion théorique contre l’usure du temps et des hommes. Pierre TULLIN à la gare électrique de Bois-Colombes ] Roger-Viollet Photorail Une rame «standard» (troisième série) en gare de Bois-Colombes. On aperçoit la gare électrique dans le fond. L’escalier situé au premier plan donnait accès au quai central le long duquel venaient se ranger les rames. En 1924, seule une petite partie (aile gauche) de l’ancienne gare, transformée en ateliers, fut libérée pour le service voyageurs des voies nouvellement électri�ées de Paris-Saint- Lazare à Bois- Colombes. Curiosité [ de l’embarcadère du Champ-de-Mars 94- Historail Janvier 2009 Après une visite éclair d’un représentant de la mairie d’As- nières, qui émet un avis favorable, le permis de démolir demandé le 30 décembre 1982 par la SNCF est accordé par arrêté préfectoral en date du 29 avril 1983. Quelques se- maines plus tard, le 15 juillet, je prends connaissance tout à fait fortuitement, en me rendant sur place afin d’y pren- dre des photos, du projet de démolition de l’édifice au- quel je m’intéresse depuis décembre 1978. J’interviens aus- sitôt auprès des autorités compétentes du ministère de la Culture. Fin juillet, la veille de mon départ en vacances, je rencontre l’architecte des Bâtiments de France (ABF), au- quel je conte la longue histoire du bâtiment. Elle ne me laisse guère d’espoir: « Vous savez, il y a une chance in- fime de sauver le bâtiment maintenant que le permis de démolir est accordé. » L’ABF conserve toutefois le dossier, confectionné à la hâte, que je lui ai apporté. J’apprendrai plus tard qu’elle l’a remis au sénateur-maire d’Asnières à l’occasion d’une réunion de travail. Un court article paraît dans le journal com- munal sous la signature d’une histo- rienne d’Asnières. En novembre 1984, je dépose un «dossier» à la Drac Ile-de- France, car il y a un projet de réhabilita- tion, me dit-on. Les mois passent, et je crains chaque jour de voir les pelleteuses démolir le bâtiment. Après de nombreux mois d’atten te, la nouvelle, à la fois ines- pérée et tant attendue, arrive un après- midi de printemps. Le 25avril 1985, la Corephae (Commission régionale du pa- trimoine historique, archéologique et ethnologique) a approuvé, lors de sa pre- mière séance, la demande d’inscription à l’Inventaire supplémentaire des Monu- ments historiques (ISMH), confirmée par un arrêté du 13 août 1985 publié au Journal officiel du 21 mars 1986. Une bataille décisive a certes été remportée, mais la «guerre» n’est pas gagnée pour autant. 1986 -… A la recherche d’une réaffectation L’ISMH a en effet été prononcée au vu d’un projet de ré- utilisation, élaboré par la mission «Banlieues 89», qui prévoit de déménager le bâtiment à Stains, dans le dé- partement de la Seine-Saint-Denis, pour y accueillir l’Ecole du cirque dirigée à l’époque par Annie Fratellini (1932- 1997). En mai 1985, j’apprends fortuitement que ce projet ne se réalisera pas. Le bâtiment est désormais sous la pro- tection du ministère de la Culture, mais sans utilisation, car la SNCF, puis RFF, le laissent à l’abandon. En 1986, je rencontre René Lisch, architecte en chef hono- raire des Monuments historiques, mais surtout petit-fils de l’architecte. Celui-ci s’intéresse à l’œuvre de son grand- père. Je lui révèle que la gare du Champ-de-Mars, dont il me montre les aquarelles signées de son aïeul, n’est pas démolie mais se trouve impasse des Carbonnets, à Asnières. Dans les années qui suivent, plusieurs projets prévoyant le transfert du bâtiment en d’autres lieux (Cergy, Poissy, Charenton-le-Pont notamment) sont discutés, donnant même lieu à des articles dans la presse, mais aucun ne se concrétise. Depuis plusieurs années déjà, des étudiants ont choisi la ré- habilitation de la gare comme sujet de soutenance pour leur diplôme. La plupart ont découvert le bâtiment au ha- sard de leurs promenades ou de leurs recherches et ont été attirés par son exceptionnelle architecture. Les autres ont été conseillés par leur professeur. Une belle recon- naissance par la jeune génération de l’intérêt historique et architectural de l’édifice. Fin 1989, le quotidien Le Parisien me sollicite pour la paru- tion d’un article à propos de l’histoire de la gare et de son devenir. D’autres articles suivent en 1990, puis en 1993, suite à un reportage diffusé au journal régional Paris-Ile- de-France de 19h20 sur France 3. En 1997, nouveau projet de réutilisation de la gare: elle serait remontée en Franche-Comté où elle servirait de terminus dans le cadre d’un vaste projet de réhabilita- tion d’une friche industrielle, avec un possible finance- ment européen. J’accompagne un architecte pour une visite de la gare, je lui remets un dossier… le tout restera sans lendemain. Suite à la parution en novembre 2002 d’un article sur la gare dans le cadre d’un numéro spécial sur le patrimoine des Hauts-de-Seine du magazine Télérama , la présidente d’une association de danse d’Asnières-Bois-Colombes voit dans le bâtiment un possible lieu d’accueil pour cette dis- cipline. L’enthousiasme de l’intéressée et l’aide d’un ami ar- chitecte auquel je fais visiter les lieux ne suffisent malheu- reusement pas à concrétiser le projet. Un Asniérois, journaliste à l’hebdomadaire ferroviaire Vie du Rail , me propose de passer un article sur la gare dans la célèbre revue. L’article paraît en janvier 2003 dans une édition réservée aux cheminots retraités de la région parisienne. Suite à l’article, le président d’une association de défense et de réhabilitation de la Petite Ceinture (voie ferrée faisant autrefois le tour de Paris qui accueillit ses derniers voyageurs en 1934) s’intéresse à la gare et à ma démarche de sauvegarde. Le 20 mai 2003, pour la pre- mière fois, on parle de la gare sur Internet: un court texte Pierre Tullin, au chevet de la gare depuis 30 ans Pierre Tullin, la passion et la pugnacité au service d’un joyau du patrimoine ferroviaire. Ch. Recoura/Photorail Janvier 2009 Historail à la gare électrique de Bois-Colombes ] retrace son histoire, illustré de photographies prises par le président de l’association et de deux chromos que j’ai fournis. Malheureusement, ce site Internet fermera défini- tivement quelques années plus tard. Début 2003, j’ai été contacté par deux architectes asniérois qui ont un solide projet de réhabilitation de la gare, pré- voyant notamment d’y héberger leur cabinet d’architec- ture. Lorsque je les rencontre, je suis impressionné par la connaissance qu’ils ont du bâtiment et par le travail de relevé et d’infographie déjà réalisé. Je leur apporte le complément «historique» qui leur manque. Un permis de construire est déposé peu après, mais rien de concret n’en est sorti. Au mois de juillet 2003, une réalisatrice de films docu- mentaires, dont certains ont été diffusés sur la chaîne franco-allemande Arte, a eu connaissance de la gare par une amie qui passe devant quotidiennement. Elle envi- sage la réalisation d’un «52 minutes» sur l’histoire de la gare et de son sauvetage. Des rushes sont tournés, aux- quels je participe, tant en extérieur dans les emprises de la gare, qu’en intérieur où plusieurs documents que je pos- sède sont filmés. Hélas, l’absence de financement stoppe net le projet. J’ai envisagé un instant de produire le film, mais les montants m’en ont vite dissuadé… En août 2003, je découvre, en surfant sur Internet, un remar- quable site personnel consacré aux chemins de fer de l’Etat, abondamment et richement illustré en cartes postales an- ciennes, une autre de mes passions. A ma plus grande sur- prise, j’y découvre qu’une courte page est consacrée… à la gare du Champ-de-Mars! L’auteur du site, Roland Arzul, demande à la fin de la page « Qui possède des documents sur cette gare? ». Je prends contact avec lui. Le courant passe aussitôt entre deux passionnés de chemin de fer et de cartes postales anciennes. Après quelques mois de travail, plusieurs pages Web sur la gare sont publiées. Elles sont toujours accessibles à l’adresse http://pagesperso- orange.fr/roland.arzul, que je vous invite à visiter. Gare Saint-Lazare, vendredi 13 février 2004 à 13 heures, face à la voie 13: rendez-vous a été pris avec Sandrine Ray- mond. C’est en découvrant le bâtiment situé non loin de son domicile que cette étudiante en architecture a décidé de présenter un projet de réhabilitation de la gare pour son mémoire de fin d’études. Je ne suis jamais retourné à l’intérieur de la gare depuis ma première et seule visite, il y a plus de vingt ans! Après quelques péripéties pour récu- pérer la clé permettant d’entrer dans le périmètre du bâti- ment, clos d’un haut grillage depuis plusieurs années déjà, nous parvenons au pied du frêle escalier en colimaçon qui donne accès au premier étage, le rez-de-chaussée étant muré. Je découvre «ma» gare en bien triste état: végéta- tion envahissant l’intérieur, tags sur les murs, vitres brisées, etc. Après une assez brève visite, je ressors les larmes aux yeux, attristé de voir qu’en vingt ans rien n’a été fait pour préserver et sauvegarder ce patrimoine digne d’intérêt. Le 6 décembre, Sandrine Raymond soutient son mémoire. Elle obtient son diplôme avec les félicitations du jury. Elle tra- vaille désormais sur la région lyonnaise à l’Arep, l’agence d’architecture SNCF qui s’occupe de la réhabilitation et de la rénovation des gares. Epilogue… Malgré mon combat mené depuis bientôt vingt-cinq ans, force est de constater que si l’inscription à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques a permis, grâce à mon intervention in extremis, d’éviter la démoli- tion de l’édifice, elle n’a pas empêché les déprédations et dégradations qui l’amènent vers une ruine inéluctable si rien n’est fait rapidement! Il y a vingt ans, la SNCF, alors propriétaire du bâtiment, était prête à le céder pour le franc symbolique. En est-il de même aujourd’hui ? Pas sûr. La gare se situe sur un vaste terrain dont la valeur a pris une valeur considérable ces dernières années... P. T. Adresser toute correspondance à l’association, qui transmettra: Association des amis du musée municipal d’art et d’histoire de Colombes, Maison des associations, 4, place du Général-Leclerc, 92700 Colombes, ou [email protected] Nos remerciements à Pierre Tullin et à l’Association des amis du musée municipal d’art et d’histoire de Colombes qui nous ont gentiment autorisé à reproduire de larges extraits de l’étude rédigée par Pierre Tullin publiée dans le n° spécial Muséofil de décembre 2007. La gare du Champ-de- Mars en décembre 2002. Sans commentaire. Ch. Recoura/Photorail Mémoire 96- Historail Janvier 2009 F. Moenclaey La 140 C 231 dans la rampe menant de Provins vers Villiers-Saint- Georges (août 2003). Janvier 2009 Historail T out part, dans les années 1960, d’une poignée de jeunes gens de la région parisienne, amateurs force- nés de vapeur et de voie étroite, qui vivent mal la disparition progressive de leur passion. Si quelques-uns se sont déjà lancés dans la préservation de matériel au sein de l’Amtuir (tram- ways) ou de l’AMTP (matériel à voie de 60, à Pithiviers), tous rêvent d’au- tre chose pour pouvoir s’exprimer comme ils l’entendent. Ils en viennent vite alors à ce rêve fou: reprendre l’ex- ploitation d’une ligne ou d’un tron- çon de ligne. Un premier projet vise à réactiver le réseau à voie de 60 qui reliait les sablières du site de Bourron- Marlotte, en lisière de la forêt de Fon- tainebleau, à la ligne SNCF voisine. Il échoue par manque d’expérience et de soutien. Un second projet appa- raît bientôt, bien plus ambitieux, dé- chaînant incrédulité et enthousiasme: la ligne à voie métrique des Chemins de fer départementaux (CFD) qui relie Sainte-Cécile-d’Andorge (gare SNCF de la ligne de Clermont à Nîmes) à Florac, en Lozère. Sa fermeture pro- noncée en février 1968, nos jeunes prennent aussitôt le taureau par les cornes. Le 8 novembre 1968, naît l’Ajecta, Association de jeunes pour l’exploitation de chemins de fer Il y a 40ans naissait l’ Ajecta Née en novembre 1968, l’Ajecta – Association de jeunes pour l’entretien et la conservation de trains d’autrefois – est aujourd’hui à la tête d’une collection unique de matériels roulants, dont une trentaine classée aux Monuments historiques. Héritée de la Compagnie de l’Est, la rotonde de Longueville, vieille dame construite en 1911, abrite les ateliers et l’espace muséographique de l’Association (octobre 2005). F. Moeneclaey Mémoire [ il y a 40ans naissait l’Ajecta ] touristiques et d’attraction . Peu après, pour répondre au refus du conseil général de la Lozère de confier la concession de la ligne à une asso- ciation, c’est au tour d’une SARL, la CTL (Chemin de fer touristique de la Lozère), de voir le jour. Dès l’été 1969, la petite équipe de bé- névoles entame la remise en état de la ligne (désherbage, débroussaillage, déblaiement d’éboulements). Dans un premier temps, il est prévu de rouler sur la section de Florac à Saint-Julien- d’Arpajon, d’abord en autorail, puis, dès que possible, en vapeur. Du ma- tériel est acheté, celui garé à Florac (autorails Billard et De Dion, locotrac- teurs CFD et wagons) ne suffisant pas: 031T n°3714 et fourgon 803 ex-SE de Seine-et-Marne, autorail De Dion OC1 X157 ex-Réseau breton… Mais les oppositions se font jour: vo- lonté des Ponts et Chaussées de ré- cupérer la plate-forme, souvent en accotement de la route, et des com- munes de mettre la main sur les em- prises des gares; détermination de la société d’autocars exploitante à ne pas laisser un concurrent s’installer. Plus grave, le 27 octobre 1970, le dé- partement refuse de prendre en charge la responsabilité de la ligne jusqu’alors assurée par l’Etat, mettant un terme définitif au projet de che- min de fer touristique. Le matériel est cédé aux Chemins de fer touristiques et de montagne (CFTM), futur Che- min de fer du Vivarais, la ligne défer- rée et sa plate-forme aliénée pour élargir la route (RN 107 bis). Toutefois, forte d’une quarantaine de membres, l’équipe de l’Ajecta sort renforcée de cet échec. Et si aucune ligne n’est susceptible dans l’immé- diat de répondre à son attente, la pas- sion reste vive. D’aucuns parlent même de s’intéresser aux locomotives à voie normale dont la réforme s’ac- célère. Mais l’urgence est de s’occuper du matériel métrique toujours en sa possession, de pouvoir le regrouper et l’abriter pour procéder à sa restau- ration et à son entretien. Des contacts menés avec la SNCF en janvier 1971, émerge la solution de Longueville, un dépôt en demi-lune d’une vingtaine de voies sous une rotonde en char- pente avec plaque tournante et voies d’accès! Fermés depuis 1967, les lieux sont vides et livrés aux herbes folles. Les imaginations s’enflamment. Toutefois, la location demandée s’avé- rant trop élevée, l’Ajecta doit cohabi- ter avec une entreprise de vente et re- chapage de pneus (société Otico) qui occupe les anciens bureaux et ateliers 98- Historail Janvier 2009 Fermés depuis 1967, le dépôt de Longueville et ses emprises sont vides et livrés aux herbes folles. Le dépôt de Longueville en 1966, dernière année de son exploitation par la SNCF qui en confiera les clés à l’Ajecta en 1971. Doc. Ajecta Janvier 2009 Historail et cinq voies, la SNCF gardant de son côté une voie pour le SES (Service électrique et signaux). Cette situation perdurera plusieurs années. Dans un même temps, l’association acquiert auprès de la SNCF deux ma- chines à voie normale, dénichées la première au dépôt du Mans (la 040 TA 137 tout juste retirée du service), la seconde au dépôt de Gray (la 130 B 476 garée depuis un an). L'histoire re- tiendra deux dates : l'arrivée sur le site, le 6 juillet 1971, de la 130 B, pre- mière locataire du dépôt de Longue- ville (acheminée froide par des trains réguliers de marchandises) et l'allu- mage, le 14 juillet 1971, de la 040 TA dont les évolutions sur les voies du dépôt permettent aux membres de s’initier à la chauffe et à la conduite Germe alors l’idée un peu folle de l’or- ganisation d’un vrai train vapeur. Or, à leur grande surprise, la SNCF accorde son autorisation à une circulation de la 040 TA sur la ligne voisine, entre Lon- gueville et Villiers-Saint-Georges. Le parc de la SNCF regorgeant de voi- tures anciennes, l’obtention de voi- tures à essieux et portières latérales d’origine Est et AL est un jeu d’en- fants. L’annonce d’une telle circula- tion dans les revues spécialisées pro- voque stupeur et curiosité de la part des amateurs. Le jour J, le 24 octo- bre, la rame est pleine à craquer, y compris les fourgons. Un petit béné- fice inespéré de 500 francs laisse es- pérer de nouvelles échappées vapeur en direction de Villiers-Saint-Georges, Montereau, voire Gray! Entre-temps, le 9 octobre, le dépôt a accueilli une troisième locataire: la 030T n°36 à voie métrique de l’an- cien réseau des Chemins de fer dé- partementaux des Côtes-du-Nord, jusque-là préservée au titre de monu- ment à proximité de la gare SNCF de Saint-Brieuc depuis la fermeture de la ligne de Paimpol fin 1956. Le parc de matériels commençant à s’étoffer, l’or- ganisation d’un atelier d’entretien s’impose, ce qui implique de récupé- rer de l’outillage spécifique vapeur et des pièces détachées. Quelques membres se mettent aussi en tête d’acquérir une voiture Pull- man CIWL, dont plusieurs unités sont garées à Villeneuve-Prairie. Appro- chée, la CIWL consent à leur céder la 4038 Pullman type Flèche d’Or, trans- formée en restaurant-bar à la fin des années 1930. L’Ajecta signe son ra- chat le 6 décembre et obtient de son ancien propriétaire de pouvoir la faire circuler sur les trains spéciaux en conservant l’ancienne raison sociale et les macarons historiques. L’association élabore déjà une «poli- tique» du matériel, tout particulière- ment pour les machines à vapeur. Dis- posant d’un dépôt encore bien loin d’être rempli et de quelques wagons, elle envisage d’étoffer ce parc, mais entend se limiter à de petites et moyennes machines se prêtant mieux, en termes d’entretien, aux moyens (1) Devenue depuis l’Association de jeunes pour l’entretien et la conservation de trains d’autrefois. (2) A l’origine, l’Ajecta s’était focalisée sur le dépôt d’Esternay, malheureusement indisponible. (3) La réfection de la 130 B 476 s’est poursuivie au dépôt, de novembre 1971 à septembre 1973. La 040 TA 137, première locataire du dépôt avec la 130 B 476, est rallumée le 14juillet 1971 (ci-contre). Elle va permettre aux membres de l’Association de s’initier à la chauffe et à la conduite. G. de Bergh Mémoire [ il y a 40ans naissait l’Ajecta ] limités de ses adhérents, le recours à un atelier SNCF ou privé, estimé trop onéreux, n’étant pas envisageable. L’acquisition de voitures n’est pas non plus une priorité, d’autant que la SNCF dispose d’importantes séries an- ciennes ou modernisées pour au moins une dizaine d’années encore. Il est par contre nécessaire de se pro- curer des véhicules de service (wa- gons) et des moyens de manutention et de manœuvre. L’intensité des ré- cupérations diverses génère aussi des besoins en véhicules de transport rou- tier. La collection se dessine. Malheureusement, cette belle méca- nique est mise à mal début 1973, à la suite de la décision de la SNCF de ne plus autoriser la circulation sur ses lignes de matériel historique privé… Depuis le voyage inaugural de 1971, cinq autres trains spéciaux avaient été mis en marche, le dernier, le 13janvier 1973. Une issue est trouvée en Touraine où, à la recherche de matériel, des mem- bres de l’association découvrent la ligne de Ligré-Rivière à Richelieu, ligne locale exploitée indépendamment de la SNCF par la Régie ferroviaire riche- laise (RFR). Aspirant à se développer, la ville de Richelieu n’est pas contre la création d’un train touristique. Aussi, la décision est vite prise. Toute l’an- née est occupée à la récupération et à la remise en état de vieilles voitures à essieux en bois tôlé et à la finition de la 130 B 476 pressentie pour cette nouvelle prestation. Avec, pour ré- compense, le 30 juin 1974, une inau- guration en grande pompe en présence des autorités locales. L’en- gouement suscité par ces circulations incite à récupérer de nouvelles voi- tures et à les transférer en Touraine après restauration. Une nouvelle ma- chine rejoint également Richelieu: la Decauville 020T n°2 bis, en 1975. Enfin, cerise sur le gâteau, grâce à l’aide de la RFR et à un montage juri- dique adéquat, le train touristique est autorisé à emprunter la ligne SNCF de Ligré-Rivière à Chinon: le 16 juillet 1977, la 040 TA 137, nouvellement restaurée, fait une entrée remarquée dans cette dernière ville (4) De cette période, datent aussi les pre- mières prestations pour le cinéma, tant à Longueville ( Les Violons du bal 1973) qu’en Touraine ( La Course à 100- Historail Janvier 2009 (4) Propriété de la SNCF, le tronçon Ligré-Rivière - Chinon est exploité par la RFR avec son propre matériel. 14 juillet 1971, premiers tours de roues de la 040 TA sous l’œil de la 140 C. Le 24 octobre 1971, l’Ajecta fait rouler son premier train spécial entre Longueville et Villiers-Saint- Georges. Ici, au départ de Léchelle, la 040 TA en tête. G. de Bergh J.-L. Poggi (suite page 106) Janvier 2009 Historail 27 septembre 1987, premier train spécial à destination de l’étranger, et plus précisément de Marienbourg, en Belgique. L’intermède tourangeau : la 130 B 476 en tête d’un touristique entre Chinon et Richelieu en août 1976. B. Toupance Marc Dahlström Mémoire [ il y a 40ans naissait l’Ajecta ] 102- Historail Janvier 2009 Satisfaction du travail accompli et récompense pour les adhérents actifs, août 2003. Restaurée en 2005, la 141 TB 407 en représentation lors des journées portes ouvertes d’octobre 2007. F. Moeneclaey Janvier 2009 Historail La 141 TB 407 en cours de restauration, juillet 2004. Comme au bon vieux temps de la vapeur, le parc aux charbons du dépôt de Longueville, juin 2007. F. Moeneclaey Mémoire [ il y a 40ans naissait l’Ajecta ] 104- Historail Janvier 2009 Halte à Longueville pour la 140 TB. Eau et charbon sont au rendez-vous (5octobre 2007). Le cinéma est une source de revenus non négligeable pour l’Ajecta. Ici, le tournage à Longueville, en octobre 2008, de L’Armée du crime , �lm de Robert Guédiguian sur l’épopée du Groupe Manouchian. F. Moeneclaey Janvier 2009 Historail Pose de longrines à l’aide de la grue «Bondy», Longueville août 2008. Travail et détente font bon ménage au sein de l’Association, octobre 2008. La 030 T Rimaucourt restaurée en 1980. La 020 T à chaudière verticale attelée à l’une des voitures de la rame historique de Saint-Germain. Photorail Mémoire [ il y a 40ans naissait l’Ajecta ] l’échalote et Bons Baisers de Hong Le nombre d’adhérents à l’Ajecta étant en forte croissance, tout aurait été pour le mieux si des dissensions n’avaient conduit à la création d’une association locale, Ajecta-Touraine, soucieuse d’assurer seule l’exploita- tion du train touristique. Ayant ob- tenu gain de cause devant la justice, celle-ci prend bientôt le nom de Trains à vapeur de Touraine, contraignant les perdants à se replier sur Longue- ville avec armes et bagages, certains des matériels étant confiés par contrat de mise à disposition au Chemin de fer de la vallée de l’Eure (CFVE), basé à Pacy-sur-Eure. L’équipe de l’Ajecta se recentre alors sur ses activités premières: le sauve- tage et la restauration de matériels anciens, enregistrant au passage une baisse sensible de ses effectifs. A cette époque, l’un des chantiers les plus im- portants portait sur la 030T n°3032 Rimaucourt , hébergée à Longueville depuis juin 1972. Entièrement révisée et retimbrée, son baptême, le 5 oc- tobre 1980, donne l’occasion d’orga- niser sur place une première journée «portes ouvertes», quatre ans donc avant la création des Journées du pa- trimoine. Le moyen pour l’Ajecta de se faire mieux connaître. Un regain de notoriété auquel contribue en 1982 l’obtention du deuxième prix du concours des «Chefs-d’œuvre en pé- ril» organisé par Antenne 2 et sa par- ticipation au 150 anniversaire des trains de voyageurs en France, avec mise en situation de Rimaucourt et de la rame historique dite de Saint-Ger- main, trois voitures reconstruites par les Chemins de fer de l’Etat en 1930 et rachetées par l’association à la SNCF en 1978. Parallèlement, cette dernière relâche son étau en autorisant sur ses voies des circulations ponctuelles de maté- riels détenus par les associations. Le 31 juillet 1982, une marche d’essai de la 140 C 231 (restaurée à Longue- ville entre octobre 1972 et mars 1973) est ainsi organisée de Longueville à Villiers-Saint-Georges, prélude à son envoi en gare de Paris-Pajol où elle participe, le 9 août, avec la 230 G 353 de la SNCF au tournage du film Edith et Marcel . Le verrou saute définitive- ment après la rencontre en mars 1983, en marge du salon Exporail de Nice, des représentants des différents services SNCF impliqués et des di- verses associations intéressées. De fait, le 5 juin suivant, la 140 C 231 re- morque entre Longueville et Villiers- Saint-Georges un train spécial de la Facs acheminé depuis Paris par la 230G 353. Le 8 avril 1984, l’Ajecta organise son premier train au départ de la capitale entre Paris-Est et Provins et retour. Le 21 octobre de la même année, elle propose pour la première fois, au dé- part et à l’arrivée de Paris-Nord, un service de restauration à bord du WR 4207 ex-CIWL (Train bleu) sur un par- cours circulaire en région parisienne. Le 20 octobre 1985, a lieu la première visite touristique organisée à l’arrivée d’un train Ajecta, en l’occurrence en gare de Troyes. Pour ses voyages, l’association avait coutume de louer à la SNCF une rame voyageurs, le plus souvent une rame de banlieue Est métallique. Pour des raisons d’économie et de pratique, elle se soucie alors de disposer de son propre matériel. Après s’être arrêtée sur une rame de voitures Talbot de type «banlieue», son choix se porte en définitive sur une rame de voitures Ocem et régionales «Grandes Lignes» des années 1930, dont la première unité (la voiture Ocem A3B5 ex-PO-Midi de 1931) est incorporée à un train Ajecta le 27 septembre 1987. Tracté par la 140 C 231, ce train (baptisé pour l’occasion l’Arden- nais Express) est d’ailleurs le premier issu d’une association à franchir la frontière pour se rendre en Belgique (Mariembourg). De 1983 à 1996, l’Ajecta a ainsi pro- posé cinquante-huit voyages, qui ont permis aux heureux participants de vi- siter la Touraine, le Nivernais, la Cham- pagne, la côte de la Manche et bien 106- Historail Janvier 2009 En 1982, la SNCF (ré)autorise la circulation sur ses voies de matériels détenus par les associations. Aperçu du confort de l’une des voitures Pullman entrant dans la composition de la rame Ajecta servant aux trains spéciaux. B. Toupance Janvier 2009 Historail d’autres destinations encore. Parmi les innovations, nous ne manquerons pas de signaler la première prestation sur deux jours, les 8 et 9 octobre 1988, vers Tournon (Ardèche); le pre- mier train vers Epernay, devenu un in- contournable de l’association; le pre- mier service Pullman organisé entre Paris et Bourges le 21 juin 1992: ser- vice à la place à bord de la 4155 type Côte d’Azur pour vingt-huit convives privilégiés… Mais une autre des missions de l’Ajecta, peut-être même la première, reste la sauvegarde et la restauration de matériels. Un mot ici de la prise en compte après 1981, sous l’impulsion notamment de Jack Lang, ministre de la Culture, et de Christian Dupavillon, son conseiller, de la notion de patri- moine industriel. Il devient dès lors possible d’obtenir le classement comme monument historique des lo- comotives, voitures et wagons, source de subventions pour des travaux im- portants de remise en état. Ce qui a permis à l’association de mener des travaux qui n’avaient plus rien à voir avec ceux de ses débuts, désormais nécessaires pour satisfaire les spécifi- cations techniques (toujours plus sé- vères) exigées par la SNCF pour l’agré- ment du matériel appelé à circuler sur ses lignes. Aujourd’hui, l’Ajecta peut s’enorgueillir d’être à la tête de la plus importante collection privée de ma- tériels roulants de France avec 87pièces, dont 40 classées monu- ment historique! Parmi les dernières remises en état, citons en 2005 la pe- tite 020T n°2 bis Suzanne à chau- dière verticale, le locotracteur AE 104 et bien sûr la 141 TB 407, qui a parti- cipé l’an dernier à la campagne des bagages Vuitton aux côtés de Cathe- rine Deneuve… Se poursuit actuelle- ment la restauration de la Pullman n°4038 «Flèche d’Or». En atten- dant l’arrivée sous peu, depuis le Na- tional Railway Museum de Wansford, de la 230 D 116 construite en 1912 État du matériel moteur de l’Ajecta au 02/2008 N° des engins Constructeur AnnéeOrigine LocationSituation OCOMOTIVESÀVAPEUR 020 T n° 2 bis à chaudière verticaleCockerill (Seraing) n° 1930 Cimenterie de Dannes Camiers (62) LonguevilleEn état 020 T n° 105 Corpet (La Courneuve) n° 1546 Tréfileries de Fourchambault (58) LonguevillePrésentation 030 TU 22 Davenport Locomotives Works (USA)1942 USA TC puis SNCF Longueau LonguevilleEn restauration 030 T n° 3032 « Rimaucourt » Batignolles (Paris) CFE Gudmont-Rimaucourt (55) LonguevillePrésentation (MH) puis Sucrerie de Nangis (77) 030 T n° 3467 Schneider (Le Creusot) Port de Givet (08) LonguevilleÀ restaurer 130 B 348 - Tender 20 A 30 Schneider (Le Creusot) / At Épernay 1862/19--Est puis CFTA Gray LonguevillePrésentation 130 B 476 - Tender 13 C 234 ex 2231Cie Est - Ateliers d’Épernay 1883/1922Est puis CFTA Gray LonguevillePrésentation (MH) 040 n° 4.853 Nord Cail (Denain) Nord puis Sucrerie de Vaumoise (60)LonguevillePrésentation (MH) 040 TA 137 ANF (Blanc-Misseron) État puis SNCF Le Mans LonguevillePrésentation (MH) 140 C 231 - Tender 18 C 482 North British Loc. Works (Glasgow-GB)1916 État puis SNCF Chaumont LonguevilleEn travaux (MH*) 141 TB 407 ex Est 4407 ANF (Blanc-Misseron) Est puis SNCF Nogent-Vincennes LonguevilleEn état (MH*) puis CFTA Provins 141 TC 19 Fives-Lille État puis SNCF Batignolles LonguevilleÀ restaurer (MH) puis CFTA Guingamp Tender 24 A 30 Baldwin (USA)/Cie Gale de construction1917/1949Nord puis SNCF LonguevilleÀ restaurer Tender 18 B 346 État puis SNCF LonguevillePrésentation OCOTRACTEURS T 104 Schneider (Le Creusot) SW Usine de Champagne-sur-Seine (77)LonguevilleEn état T 106 BDR n° 548 - Transformation CFD Port de Givet (08) LonguevilleEn état CAFL/CEM EDF Porcheville (78) LonguevilleEn état De Dietrich 1954/1958SNCF Paris-la-Villette LonguevilleEn travaux De Dietrich 1954/1958SNCF Paris-la-Villette LonguevilleÀ restaurer UTORAILS ABJ4 X 3601 (1) Renault (Billancourt) SNCF Bordeaux Pacy-sur-EureEn état (MH) 150cv X 5506 (1) Renault (Choisy-le-Roi) SNCF Nevers Pacy-sur-EureÀ restaurer IVERS Grue sur rails « Bondy » GP4 n°1 Ateliers de Bondy SNCF LonguevilleEn état Grue sur rails « Bondy » 3000 Ateliers de Bondy SNCF Saint-Pierre-des-Corps LonguevilleEn état Abréviations : (1) = Matériel confié au Chemin de fer de la Vallée de l’Eure (CFVE) ; * = matériel agréé pour circuler sur le réseau SNCF ; MH = matériel classé aux Monuments historiques ; En état = matériel apte à circuler ; À restaurer = matériel dégradé non présentable ; Présentation = matériel repeint et présentable ; En restauration = maté- riel en cours de travaux. Mémoire [ il y a 40ans naissait l’Ajecta ] par Henschel pour le Nord et exilée outre-Manche depuis 1971. La rotonde de Longueville, dont l’en- tretien reste à la charge de l’associa- tion, n’a pas été oubliée. Construite en 1911, classée également monu- ment historique le 28 décembre 1984, elle a bénéficié elle aussi de plusieurs programmes de travaux de réfection, avec l’aide notamment de la région et du département de Seine-et- Marne. Achevée en juin 2008, la der- nière opération, financée par la Fon- dation du patrimoine grâce au mécénat du groupe Total, a porté sur la rénovation de trois des façades ar- rière. Précisons qu’un réaménagement intérieur du bâtiment a permis de dé- gager un espace muséographique inauguré en juillet 2006. Aujourd’hui, l’Ajecta, comme toutes les autres associations du même type, a de plus en plus de mal à organiser ses trains spéciaux, en raison de la ra- réfaction des lignes susceptibles d’être parcourues (disparition de lignes se- condaires, neutralisation de raccorde- ments), de la difficulté à dégager les créneaux horaires nécessaires aux cir- culations, mais aussi des tracas admi- nistratifs et de l’augmentation sensible des coûts. Compensés fort heureuse- ment par les prestations qu’elle réa- lise depuis plus de trente ans pour le cinéma, les téléfilms ou la publicité, et qui se maintiennent bon an mal an. De plus, après quelques années de déclin, les effectifs repartent à la hausse, aussi bien chez les membres que chez les actifs de l’équipe (dont des jeunes comme il y a 35 ans). La relève est en marche! (5) Bernard TOUPANCE, Frédéric COURSE, Bruno CARRIÈRE 108- Historail Janvier 2009 (5) Voir également l’étude approfondie consacrée par Guy Defrance à l’Ajecta, publiée par Voies ferrées dans son édition de novembre-décembre 2006 (n°158, p.32-39). État du matériel remorqué de l’Ajecta au 02/2008 N° des engins Constructeur Année Origine LocationSituation OITURESMÉTALLIQUES Voitures-lits n° 3519 » Lx 16 »Entreprise industrielle charentaise (Aytré)1929 CIWL Villeneuve-PrairieLonguevilleÀ restaurer (MH) Voitures-lits n° 3815 « YUb » Ateliers métallurgiques de Nivelles (B)1939 CIWL Villeneuve-PrairieLonguevilleÀ restaurer Voitures-lits n° 3903 « YUb » Ateliers métallurgiques de Nivelles (B)1949 CIWL puis SNCF LonguevilleÀ restaurer Voitures-lits n° 3926« YUb » Ateliers métallurgiques de Nivelles (B)1949 CIWL puis SNCF LonguevilleÀ restaurer Voitures-lits n° 3927« YUb » Ateliers métallurgiques de Nivelles (B)1949 CIWL puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) Pullman n° 4024 «Flèche d’Or»Metropolitan Railway Carriages CIWL puis SNCF LonguevilleEn restauration (Birmingham) (GB) (MH) Pullman n° 4038 «Flèche d’Or»Cie générale de construction CIWL Villeneuve-PrairieLonguevilleEn restauration (Saint-Denis) (MH) Pullman n° 4155 «Côte d’Azur»Entreprise industrielle charentaise CIWL Villeneuve-PrairieLonguevilleEn état (MH*) Voiture restaurant n° 4027 Ateliers métallurgiques de Nivelles (B)1940 CIWL puis SNCF LonguevilleEn état (MH*) Voiture restaurant n° 4210 Ateliers métallurgiques de Nivelles (B)1940 CIWL puis SNCF LonguevilleÀ restaurer Lits-Salon A2C2L3g2 myfi 181ANF (Blanc-Misseron) 1924/1925PLM puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) Villeneuve-Prairie Lits-Salon A4L2g2yi salon 10 Compagnie française de matériel (Ivry)1909 PLM puis SNCF LonguevilleÀ restaurer yfi 582 PLM (Ocem) Decauville (Corbeil) PLM puis SNCF LonguevillePrésentation (MH) yfi 3474 PO-Midi (Ocem)Waggonfabrick Talbot (Aachen) (A) État puis SNCF LonguevilleEn état (MH*) E zyfi 3451 Est Socièté Lorraine (Lunéville) Est puis SNCF LonguevilleEn état (MH*) yfi 5805 PLM (Ocem) Socièté Franco Belge (Raismes) PLM puis SNCF LonguevilleEn état (MH*) yfi 11310 PO-Midi Socièté Franco Belge (Raismes) État puis SNCF LonguevilleEn état (MH*) yfi 561 PLM (Ocem) PLM puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH*) yfi 19200 État (Ocem) Entreprise industrielle charentaise (Aytré)1938 État puis SNCF LonguevilleEn état (MH*) myfi 5315 Desouches et David (Pantin) 1911/1961PLM puis SNCF LonguevilleEn état (MH*) yfi 11384 PLM Dyle et Bacalan (Bordeaux) PLM puis SNCF LonguevillePrésentation myfi 5081 PLM Socièté Lorraine (Lunéville) Est puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH*) D myi 5219 Est Socièté Lorraine (Lunéville) Est puis SNCF LonguevillePrésentation (MH*) BDt myfp 38265 (Talbot) Entreprise industrielle charentaise (Aytré)1932 État puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) Bt myfp 38099 (Talbot) Waggonfabrick Talbot (Aachen) (A) État puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) Bt myfp 38188 (Talbot) Waggonfabrick Talbot (Aachen) (A) État puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) BDts myfp 38069 (Talbot) Entreprise industrielle charentaise (Aytré)1929 État puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) Bt myfp 38110 (Talbot) Waggonfabrick Talbot (Aachen) (A) État puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) Bt myfp 38173 (Talbot) Waggonfabrick Talbot (Aachen) (A) État puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) At myfp 31971 (Talbot) Soulé (Bagnères-de-Bigorre) État puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) Abréviations : * = matériel agréé pour circuler sur le réseau SNCF ; MH = matériel classé aux Monuments historiques ; En état = matériel apte à circuler ; À restaurer = matériel dégradé non présentable ; Présentation = matériel repeint et présentable ; En restauration = matériel en cours de travaux. Ajecta Dépôt des machines , rue Louis Platriez, 77650 Longueville Téléphone 01 64 08 60 62 (répondeur dépôt de Longueville) ; 01 64 60 26 26 (Office du tourisme de Provins) E-mail [email protected] Site internet www.ajecta.org Janvier 2009 Historail Vue aérienne de la rotonde de Longueville État du matériel remorqué de l’Ajecta au 02/2008 N° des engins Constructeur AnnéeOrigine LocationSituation OITURESANCIENNES rtfp 18849 De Dietrich (Niederbronn) Alsace-Lorraine puis SNCF Pacy-sur-EureEn restauration tf 15607 Waggonfabrick Wisamr (A) Alsace-Lorraine puis SNCF Pacy-sur-EureÀ restaurer tf 17532 De Dietrich (Niederbronn) Alsace-Lorraine puis SNCF LonguevilleÀ restaurer tyf 26062 Carde (Bordeaux) Nord puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) ty 20005 Socièté Lorraine (Lunéville) Nord puis SNCF LonguevilleÀ restaurer tyf 26068 Buire (Lyon) Nord puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) ty 20004 Socièté Lorraine (Lunéville) Nord puis SNCF LonguevilleÀ restaurer tyf 26046 Compagnie générale de construction (Saint-Denis)1908 Nord puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) A 37 (rame historique) 1860/1937Ouest/État puis SNCF LonguevilleEn état B 886 (ancienn dite) 1860/1937Ouest/État puis SNCF LonguevilleEn état C 6923 (de Saint-Germain) 1860/1937Ouest/État puis SNCF LonguevilleEn état tf 15265 Ateliers de La Villette Est puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) tf 15267 Ateliers de La Villette Est puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) OURGONS WAGONS Fourgon Dqd 26164 ANF (Blanc-Misseron) Est puis SNCF LonguevilleÀ restaurer (MH) Fourgon n° 1270 «Orient Express»Metropolitan Carriages (Birmingham) (GB) CIWL Villeneuve-Prairie / RomeLonguevilleEn restauration (MH) Fourgon Dqd 19431 Ateliers de la Compagnie de l’Est (Romilly) Est puis SNCF Pacy-sur-EureEn état Fourgon D 933048 Ateliers de la Compagnie de l’Est (Mohon) Est puis SNCF LonguevilleEn restauration Fourgon D 1976 (Ocem) De Dietrich (Niederbronn) Alsace-Lorraine puis SNCF LonguevilleÀ restaurer Fourgon Dq 25721 De Dietrich (Niederbronn) Paris-Orléans puis SNCF LonguevilleÀ restaurer Fourgon Dq 27140 Westdeutschewaggonfabrick (Mainz) (A) 1930/1931État puis SNCF LonguevilleÀ restaurer Postes PE 326 Ateliers de la Compagnie de l’Ouest Ouest LonguevilleEn état (MH) Postes Pa 217 De Dietrich Nord LonguevilleÀ restaurer (MH) Postes Patmf 41056 De Dietrich 1933/1937Alsace-Lorraine puis SNCF LonguevilleEn état (MH*) Postes PEyi 45706 (Ocem) Carel et Fouché Paris-Lyon-Méd. puis SNCF LonguevilleEn état Couvert L 260 Dr puis CFTA Provins LonguevilleEn état Couvert D1 Métropolitan Saltey (Saltey) (GB) WD (GB) puis CFTA Provins LonguevilleEn état (musée) Couvert K 328276 (standard C)Compagnie général de construction (Marly) SNCF LonguevilleÀ restaurer Couvert HK 84694 DR (Dresden 27/35) puis SNCFLonguevilleÀ restaurer Couvert K 307425 (standard A)Américan Car and Foundry (USA) SNCF LonguevilleÀ restaurer Couvert K 2713331 (U 42/44) SNCF LonguevilleÀ restaurer PlatJho 103015 (U 31) Compagnie française de matériel (Maubeuge)1930/1931Paris-Lyon-Méd. puis SNCF LonguevilleÀ restaurer Trémie Tms 57570 (T 30) Boilot-Petolat (Dijon) SNCF LonguevilleÀ restaurer Abréviations : * = matériel agréé pour circuler sur le réseau SNCF ; MH = matériel classé aux Monuments historiques ; En état = matériel apte à circuler ; À restaurer = matériel dégradé non présentable ; Présentation = matériel repeint et présentable ; En restauration = matériel en cours de travaux. Courrier 110- Historail Janvier 2009 J ’apprécie de plus en plus votre revue que je lis régulièrement et j’y trouve des articles variés sur l’histoire des chemins de fer. Votre n°7 était très intéressant de par les articles se rapportant aux constructeurs de locomotives à vapeur, au train des pléni- potentiaires allemands et à la SE. Faisant partie de la cohorte des «compteurs de rivets», je tiens à vous rapporter quelques précisions relatives à ce n°7: la photo du haut de la page 8 a subi une forte élongation et la SACM n’y retrouverait pas son enfant si sa plaque de constructeur n’était pas visible! tableau page 14: - n°3111-3114: 030T Pinguely du CF Dompierre-Lapalisse (n°1 à 4) transformées en 031T par les ateliers de Cosne en 1912. - n°3131-3133: sont toutes de 1901. Ex n°51-53 des CF de la Nièvre. - n°3504-3514: 1886 et 1887. - n° 3515-3518: toutes quatre de 1888. - n° 3534-3540: 1889 et 1890. - n° 3543-3545: 1888 pour les trois. - n° 3546: 1889. - n° 3547-3557: 1890 et 1891. - n° 3561-3570: les 3561-3565 sont de 1891, les 3566-3568 sont de 1887 (rachetées à l’entrepreneur de TP Bernard et Faugères, n° 1-3) et les 3569-3570 sont de 1893. - n°3601-3606: 1905 et 1906. - n°3607-3613:1905 et 1906. - n° 3651-3652: ces deux locomotives ont été construites par Blanc Misseron, sous- traitant de Tubize, en 1908. La 3652 reven- due aux Etablissements Couthon en 1929 a été mise à voie normale. - n°3661-3666: construites par Blanc Mis- seron. - n°4813-4823et 6001: les prises de guerre ne concernent que ces locomotives (et non les 3851-3861). - n° 4814-4816: sont de 1901 à 1904. - n°4817-4818: vendues en 1925 aux CFD Aisne à Soissons (n°201-202). - n° 4823: l’année de construction est - n° 6001: achetée par le SE en1922 puis revendue en 1928 au CF Yverdon-Sainte- Croix (Suisse) et en 1946 au Cf Ethiopien (Djibouti-Addis Abeba). page 7: puisqu’il est mentionné les 130T Decauville 3771-72 livrées à la SE Nord, groupe Sud, il est bon d’indiquer que deux locomotives identiques, les 3993-3994 al- lèrent sur la SE Vaucluse, ligne d’Orange à Buis-les-Baronnies. page 8: pour les 120T on peut ajouter les 16 locomotives livrées de 1891 à 1896 par la SACM et la société Franco-Belge (n°201-216) au Réseau Breton. page 10: pour ce même réseau il y eut les 031T SACM de 1891, n°301-303. tableau page 17, voie normale: - n°3017: cette locomotive de 1873 a été livrée à l’origine à la société du raccorde- ment de Schiltgheim et vendue à la SE ré- seau de la Gironde en 1886. - n° 3018 et 3019: sont de 1878 et 1882. Ex CFIL de Nizan à Saint-Symphorien (n°3 et 4) incorporé à la SE en 1886. - n° 3041-3043: proviennent du Tramway de Bordeaux Benauge à Camarsac exploité par la SE, et non de Lacanau. - n° 3051: construite en 1869 par Schnei- der (Le Creusot) pour le chemin de fer Gi- sors-Pont-de-l’Arche (n°2), elle devint la n°8 «L’Iton» à la Compagnie de l’Orléans-Rouen puis, en 1883, la 1381 à la Compagnie de l’Ouest. A la reprise par les Cf de l’Etat en 1909, elle reçut le n°30.058 puis fut vendue en 1921 à la SE réseau de la Gironde. - n°3052: construite en 1874. autorails voie étroite: - page 16: De Dion MH. Il n’y en eut que 13 (SE Centre). Les quatre mentionnées pour la Nièvre sont des NJ (M1/4). - page17: De Dion MH. Le Réseau Breton a commencé avec le De Dion de type NR, à bogies, M1 en mai 1936. Muté le 20 mars 1940 au réseau de la Somme où il reçut le n°M21. Pour le Réseau Breton, n’oublions pas les Billard A 150 D X151 à 153 venus en jan- vier 1952 des Tramways à vapeur d’Ille-et- Vilaine. autorails voie normale: - page 18: De Dion SE Gironde. Les six au- torails MY étaient immatriculés M5 à 10 (au lieu de 9). Le n°12 n’est pas du type MY mais PC (sé- rie M11 et 12). - page 18: De Dion SE Hérault. Pour le PU il s’agissait en fait d’une rame PU-PV com- posée d’un autorail à deux postes de conduite Z 701 et d’une remorque R1 avec poste de conduite. Mentionnons les quatre autorails de la So- ciété centrale de chemins de fer et d’entre - prises (SCF, le Mans) à bogie porteur AV et essieu moteur AR n°1002 à 1005, loués par la SCF aux Cf de l’Est (n°50001-50004), toujours en location pendant la guerre sur l’étoile d’Alençon exploitée par la STAO pour au moins deux engins (1004 et 1005). Les 1003 et 1004 furent vendus à l’Hérault en 1946, tandis que les 1002 et 1005 le fu- rent en mars 1952, après une location aux Chemins de fer normands depuis 1946. Autres précisions… page 104: les 75 B DEV-AO livrées à partir de 1948 par la CGC et la Société Lorraine n’offraient que 54 places cou- chées (72 en position assise). page 107: accident de la Cerdagne. Les quatre automotrices étaient immatriculées E.ABDe 1 à 4 et non ZZ. Au premier janvier 1934, à la fusion PO-Midi, elles devinrent ZBCDye 1 à 4. Bernard ROZÉ Vaires-sur-Marne A propos de la SE-CFTA 6- Historail Octobre 2008 Octobre 2008 Historail Une prédilection pour les 031T Parmi les types engagés, le plus re- présenté a été sans conteste celui de configuration 031T, puisque 96 ma- chines ont figuré sur les différents ré- seaux où se trouvent en bonne place ceux du Centre (Cher et Allier) et de la Somme. Parmi elles, 51 ont été construites par la SACM, dont toutes celles affectées au réseau du Centre. La SE, à ses débuts, s’était assuré les services d’un ingénieur-conseil œu- vrant à la Compagnie du Nord, et ce- lui-ci contribua à la conclusion de mar- chés successifs qui portèrent sur 19exemplaires de 031 construites par les Ateliers de La Chapelle, dont 15 ont été affectées au réseau de la Somme (n 3519 à 3533). Toujours dans ce type, on notera les 14 exem- plaires du réseau de Seine-et-Marne 3701 à 14) qui, construits par Cail à Denain (sauf la 3714 qui était une Buffaud-Robatel, aujourd’hui conser- vée sur le CFT de la Baie de Somme), présentaient la particularité d’avoir une cabine prévue pour la marche en avant et donc fermée à l’arrière. Enfin, Corpet-Louvet a livré 12 machines 3751 à 62) qui ont été affectées au groupe sud du réseau Nord. Le type 130T a été également bien représenté avec 59 exemplaires dont 13 construits par Schneider au Creu- sot (n 3601 à 13), tous sur le réseau du Centre en première affectation. Dans cette série, les 3602 et 3605 ont connu une utilisation prolongée après qu’est intervenue la fermeture des lignes de l’Allier; elles ont d’abord été envoyées à Bourbon-Lancy pour ex- ploiter la section à quatre files de rails reliant la gare aux usines Puzenat, des- serte abandonnée par les CFD à la fer- meture de leur ligne Bourbon-Lancy - Toulon-sur-Arroux. A partir de 1957, l’usine Puzenat a assuré elle-même cette desserte avec son propre loco- tracteur à voie normale, et la 3602 a alors retrouvé son département d’ori- gine en desservant jusqu’en 1963 les 3km qui reliaient la carrière des Ma- lavaux à la gare de Cusset, section subsistante de la ligne Vichy - Lavoine et dont la mise à voie normale a pro- voqué sa retraite définitive. Onze 130T construites par Haine-Saint- Pierre (n 3851 à 61) ont été affec- tées au réseau de la Somme. 14exemplaires livrés par Decauville ont été affectés au réseau du Nord 3771 et 72) et au réseau de la Woëvre, dans la Meuse (n 12). 10 exemplaires construits par La SE-CFTA: un matériel typique Matériel Dans notre édition précédente (n° 5 d’avril 2008), nous évoquions les grandes étapes de l’histoire de la Société générale des chemins de fer économiques (SE), devenue CFTA en 1969. Aujourd’hui nous nous intéresserons plus particulièrement à ses matériels roulants, à voie métrique pour l’essentiel. Une précision : le premier des quatre chiffres de l’immatriculation des locomotives indiquait le nombre d’essieux moteurs. Sur la ligne de Clamecy à Nevers affermée à la CFTA, la 140 J 148 à l’approche de la gare de Premery (Nièvre) en tête d’une rame marchandises. J. Renaud-Railphot/Photorail Janvier 2009 Historail n°1 mars n°2 juin n°3 septembre Années 2007 & 2008 Matériel Les protos 2D2 du PO et leur descendance. PAR RUNO ARRIÈRE Social Les jardins cheminots : du potager vivrier au jardin d’agrément. Histoire d’une institution corporative. PAR EORGES IBEILL DOSSIER VACANCES ET TOURISME EN TRAIN Années 20, pèlerinages aux champs de bataille. PAR EORGES IBEILL Un vecteur publicitaire parmi d’autres, Rails de France, la revue touristique des réseaux. PAR RUNO ARRIÈRE Cahier de photos. Tourisme et propagande Les cheminots « atécistes », des pionniers du tourisme collectif ? PAR EORGES IBEILL Le billet populaire de congé annuel » (1936) : une étape dans l’histoire des tarifs touristiques. PAR ANDRINE ORASET EORGES IBEILL Quelques militants d’un tourisme ferroviaire à « petite vitesse ». PAR EORGES IBEILL Lecteurs… et auteurs Pagny-sur-Moselle, une petite gare chargée d’histoire. PAR ENIS HARROIS Clin d’œil Un président de la République aux prises avec le droit de grève constitutionnel, Vincent Auriol. PAR EORGES IBEILL Parenthèse A l’origine des rails panoramiques. PAR RUNO ARRIÈRE Mémoire HistoRail, 20 ans déjà ! PAR ACQUES AGON Patrimoine Le mystère des tours florentines. PAR RUNO ARRIÈRE Matériel Les RGP Trans-Europ-Express. PAR RUNO ARRIÈRE Des TEE aux TER, la longue carrière des RGP « rouges » PAR RUNO ARRIÈRE Destin Une entreprise bretonne de travaux publics au XIX siècle. PAR RUNO ARRIÈRE Architecture Les interconnexions air-fer entre réseaux et territoires. PAR ICOLAS OGUE DOSSIER LE TEMPS DES APPRENTIS Aux origines de l’apprentissage ferroviaire. PAR RUNO ARRIÈRE Une formation élitiste : les cours professionnels de Paris-La Chapelle (mai 1887). PAR RUNO ARRIÈRE Du savoir-faire au « savoir-être » : les enseignements d’une revue, L’Apprenti PO. PAR ARIE UZANNE ERGEADE Document. L’Etat, notre réseau ,n° 53, fév. 1936 La propagande de Vichy et les centres d’apprentissage de la SNCF : compromission ou affinités électives ? PAR EORGES IBEILL Cahier de photos. « Nous sommes les cadets du rail… » Années 1950 : un apprentissage mal vécu. PAR IERRE EURE Oullins : du PLM à la SNCF. PAR EAN ASTETS Les apprentis des ateliers du Matériel de Bischheim. PAR OËL ORTHOFFER L’apprentissage après-guerre : déclin ou renouveau ? PAR EORGES IBEILL Anciens apprentis et élèves, puis dirigeants syndicalistes. PAR IERRE INCENT Au service de la formation interne des cheminots, l’Ecole Eyrolles et ses cours par correspondance. PAR EORGES IBEILL L’Ecole de formation générale (EFG). De la valeureuse épopée à la triste fin (1946-1996). PAR EORGES ÉZARD Curiosité. 1929 : les réseaux français hôtes des chemins de fer britanniques. PAR RUNO ARRIÈRE Social. Les « préposées à la salubrité » du Chemin de fer du Nord en 1885. PAR RUNO ARRIÈRE Trains de jadis. Le petit train du Puy-de-Dôme. PAR RUNO ARRIÈRE Mémoire. Le « Fonds cheminot » du Comité central d’entreprise de la SNCF. PAR ARIE UZANNE ERGEADE Sommaire général Evénement Novembre 1928. Dautry prend les rênes du réseau de l’Etat. PAR RUNO ARRIÈRE La « dautrite », maladie des cheminots. PAR ÉMI AUDOUÏ Confort Les water-closets dans les trains, une réalité tardive. PAR RUNO ARRIÈRE Destin Jean-François Cail. Du sucre aux locomotives. PAR RUNO ARRIÈRE Matériel Les trains automoteurs rapides TAR, stars de la région Nord. PAR ERNARD OLLARDEY Fauteuils en cuir et restauration. PAR EAN ARC UPUY DOSSIER 1937-2007. UNE SEPTUAGÉNAIRE ALERTE, LA SNCF Il y a 70 ans naissait la SNCF. PAR RUNO ARRIÈRE Comment ont-ils vécu la nationalisation? Un leader cégétiste face à la SNCF, Pierre Semard. PAR EORGES IBEILL L’héritage des compagnies. En feuilletant l’album d’une dame septuagénaire. PAR EORGES IBEILL D’une présidence à l’autre, galerie de portraits. PAR EORGES IBEILL Curiosité Louis Armand : l’avenir sera nucléaire, mais sans locomotives atomiques ! PAR EORGES IBEILL Mémoire Le Centre des archives historiques de la SNCF Clientèle 1939 : la voix des usagers enfin écoutée puis entendue ? PAR EORGES IBEILL Conjoncture Fret SNCF 1974 : les dessous d’un millésime exceptionnel. PAR EORGES IBEILL Repères Les records de vitesse sur rail Patrimoine Les « messageries d’Austerlitz » PAR ICOLAS OGUE Depuis le premier numéro d’ Historail paru en mars 2007, nous poursuivons notre ambition de faire partager à tous des travaux historiques peu ou mal connus de l’univers ferroviaire. Deuxans déjà! 112- Historail Janvier 2009 Social Le Mai 68 des cheminots et de la SNCF. PAR EORGES IBEILL Anniversaire. Les 100 ans du Montenvers. Le petit train de la mer de Glace, un centenaire toujours vert. PAR RUNO ARRIÈRE Trois ans de travaux. PAR RUNO ARRIÈRE Exploitation La Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lourdes. PAR EAN HRISTOPHE OUNEAU Concurrence Entre-deux-guerres : le rail cannibalisé par la route. PAR UCIEN Curiosité Pilules laxatives Dupuis Clin d’œil Aux origines de la carte « Familles nombreuses » PAR ANDRINEDE ORASET EORGES IBEILL Etranger 1876. La Chine confrontée à son premier « dragon de feu » PAR RUNO ARRIÈRE Bonnes feuilles Les 230 de l’Est et du Nord. PAR ERNARD OLLARDEYET ENIS EROY Musée Vingt bougies pour HistoRail Cinéma C’est le grand jour de Bébert ! PAR ACQUES NDREU On a retrouvé le Bébert de l’omnibus. PAR ACQUES NDREU Interview de Danièle Delorme. PAR ACQUES NDREU Interview de Pierre Mondy. PAR ACQUES NDREU La banlieue Est au début des années 60. PAR ACQUES NDREU Retour sur les lieux du tournage. PAR ACQUES NDREU n°4 janvier n°5 avril n°6 juillet Matériel A bord des dernières 2D2 du Sud- Ouest. PAR ACQUES NDREU Evénement 1957 : la naissance des trains autos-couchettes (TAC). PAR RUNO ARRIÈRE Portrait Un grand manieur d’hommes, Paul-Emile Javary, directeur du Nord. PAR EORGES IBEILL Guerre 39-45 Août 1944 : le train d’Aulnay- sous-Bois. PAR ICHEL AYSSAC DOSSIER SNCF ET DÉPORTATIONS. DE L’HISTOIRE AU PRÉTOIRE Le lent et intermittent dévoilement du rôle de la SNCF. PAR EORGES IBEILL La déportation des résistants et des « politiques ». PAR HOMAS ONTAINE Communistes, résistants, juifs : les cheminots déportés. PAR EORGES IBEILL L’aide des cheminots aux internés transférés et déportés. PAR EORGES IBEILL De l’enchaînement bureaucratique des rafles et transferts à la chaîne logistique des convois de déportation. PAR EORGES IBEILL A propos du wagon couvert K, dit «wagon à bestiaux» : de la réglementation militaire à ses détournements. PAR EORGES IBEILL Un enjeu juridique capital : réquisition ou non des trains de la SNCF ? PAR EORGES IBEILL Le soupçon installé, d’interminables procès, une histoire inachevée… PAR EORGES IBEILL Bonnes feuilles Images des trains 1965-1970. PAR UÉAN Social « Réservées aux mutilés » PAR RUNO ARRIÈRE Tourisme De Boulogne à Nice en autocars de luxe. PAR RUNO ARRIÈRE Clin d’œil SNCF, an I. La prise de possession. PAR RUNO ARRIÈRE Curiosité Chapeau bas pour ces Messieurs de la Poste. PAR VESDE IVRY Recherches Chroniques migennoises (interview de G. Ribeill) Mémoire AHICF. Le fonds documentaire de l’Association pour l’histoire des chemins de fer en France Courrier A propos de l’apprentissage Matériel 1971-1976 : les ultimes carrés de la vapeur sur l’Est. PAR EAN OLLIN Portrait Jean-Raoul Paul, directeur du Midi et militant régionaliste. PAR EORGES IBEILL Entreprise La SE-CFTA : un grand acteur parmi les secondaires. PAR EAN OLLIN DOSSIER LE CHEMIN DE FER EN AQUITAINE Bordeaux. La « passerelle » Eiffel sera-t-elle sauvée ? PAR ERTRAND EMOINE La Compagnie du Midi et les Pereire, créateurs d’Arcachon. PAR EAN HRISTOPHE OUNEAU Le môle et la gare maritime du Verdon. PAR RUNO ARRIÈRE La gare monumentale de Biarritz-Ville. PAR RUNO ARRIÈRE Un siècle de réseau des Voies ferrées des Landes. PAR EORGES IBEILL La gare internationale d’Hendaye. PAR AURE ALUBIE 1955, deux machines pour un même record : une volonté délibérée de constructeurs. PAR EORGES IBEILL Une ville, une gare En marge du Paris-Saint- Germain, la gare du Pecq. PAR ENRI HOLET Patrimoine La « halle Pajol », dernier écrin des messageries de Paris-Est. PAR ICOLAS OGUE Tous les trimestres, un dossier thématique, des rubriques régulières – documents, repères, bibliographies, patrimoine –, des éclairages… et plein d’informations sur l’histoire du rail. n°7 octobre Matériel La SE-CFTA : un matériel typique. PAR EAN OLLIN Guerre 14-18 8-11 novembre 1918. Mystère autour du train des plénipotentiaires allemands. PAR IDIER UMAY Gare Juvisy 1843-1944. Une gare, un triage. PAR RUNO ARRIÈRE Personnel Les difficiles débuts de la psychotechnique. PAR EORGES IBEILL DOSSIER L’INDUSTRIE DES LOCOMOTIVES À VAPEUR EN FRANCE Bibliographie. PAR RUNO ARRIÈRE 1836-1837. Un « transfert technologique » avant la date. PAR RUNO ARRIÈRE Les héritiers de Marc Seguin : Tourasse, le franc- tireur. PAR RUNO ARRIÈRE Verpilleux, l’autodidacte. PAR RUNO ARRIÈRE Clément-Desormes, l’entrepreneur. PAR RUNO ARRIÈRE Alexis Hallette, le talent sans les appuis. PAR RUNO ARRIÈRE Louis Benet, les appuis sans le talent. PAR RUNO ARRIÈRE Rétrospective des petits et grands constructeurs. PAR RUNO ARRIÈRE De Koechlin et Graffenstaden à la SACM. PAR RUNO ARRIÈRE De Gouïn à la Compagnie de Batignolles- Châtillon. PAR RUNO ARRIÈRE De Parent-Schaken à Fives-Lille. PAR RUNO ARRIÈRE La Franco-Belge. PAR RUNO ARRIÈRE Les ateliers de construction du Nord de la France (ANF). PAR RUNO ARRIÈRE Les constructeurs durant la première moitié du siècle : du syndicat patronal aux ententes commerciales. PAR EORGES IBEILL Une heureuse « opportunité » : les commandes allemandes. PAR EORGES IBEILL Accident 1895. Une intruse sur le parvis de la gare Montparnasse. PAR RUNO ARRIÈRE Curiosité Le service public au service du public. Clientèle Mai 1946, une grande première : les usagers de la SNCF questionnés par référendum ! PAR EORGES IBEILL Bonnes feuilles Train jaune. Une dérive mortelle. PAR UILLAUME OURAGEAUX Une revue entièrement consacrée à l’histoire ferroviaire ! Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . .Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par : Chèque , à l’ordre de Historail Carte bancaire N° de la carte : Cryptogramme : Date d’expiration : / Signature * Tarif France, étranger nous consulter Bon de commande A retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail (N° 8) janvier 2009 9,90 trimestriel • OSSIER Hygiène et santé des cheminots • Le Grand Hôtel Terminus Saint-Lazare • Petite histoire des gares de Paris-Montparnasse en images • Promenade sous les halles de gare à travers la carte postale • De l’embarcadère du Champ-de-Mars à la gare électrique de Bois-Colombes Les 40ans de l’Ajecta Les 40ans de l’Ajecta Oui, je m’abonne au magazine Historail : 4 numéros/an au prix de 30,00 au lieu de 39,60 (prix de vente au numéro) Oui, j’achète un ou plusieurs numéros au prix de 9,90 l’unité n°1 n°5 n°2 n°6 n°3 n°7 n°4 Prix: exemplaires à 9,90 (+ 3 de frais d’expédition)+3 Total Livres JEAN-PAUL FOITET 100 ans de gares françaises Transposition sur papier de son site internet (www.lesgares.com), Jean-Paul Foitet reste fidèle aux principes et éléments de base qui ont fait son succès : priorité à la photo, approche par réseau (Nord, Est, Sud-Est, Sud-Ouest, Ouest) et, pour chacun d’eux, mise en exergue des BV les plus emblématiques et panorama des différents types de bâtiment adoptés en fonction des particularités régionales et de l’importance des agglomérations desservies. C’est cette dernière démarche qui est la plus intéressante dans le sens où elle permet de mettre en lumière des gares auxquelles nous ne portons généralement qu’une attention distraite. Certes, nous sommes loin ici d’un travail universitaire (notamment la thèse de François Poupardin soutenue en 2006 sur L'architecture des bâtiments voyageurs en France des origines à la Seconde Guerre mondiale) mais on ne peut que saluer le travail iconographique accompli. Editions Cheminements, 365 p. En vente à La Vie du Rail réf.: 120988, 60 TTC. ASSOCIATION DU MUSEE FRANÇAIS DU CHEMIN DE FER La voiture présidentielle PR1 et le salon 11 PLM Quittant le domaine des locomotives, Les Cahiers de la Cité du Train abordent dans leur n° 8 celui des voitures, fidèles en cela au but de cette collection qui est de constituer à terme le catalogue exhaustif des matériels présentés au Musée français du chemin de fer. Les lauréats sont cette fois-ci la voiture présidentielle PR1 construite au tout début des années 1920 (première sortie officielle en 1923, réformée en 1971) et la voiture-salon 11PLM issue d’une série de voitures de luxe livrées au PLM de 1900 à 1918 (incorporée au train des souverains britanniques comme voiture de conférence lors de leur visite officielle en France en 1938). Avec au programme deux études : «PLM : le paradis des voitures-salons» et «Bon voyage, Monsieur le Président ! ou les origines des voitures présidentielles». Renseignements - Vente : Geneviève Schmitt. Tél. : 03 89 60 74 01. E-mail : [email protected]. 10 GERARD PLANCHENAULT Marseille-Saint- Charles. Histoire d’une grande gare 1847-2007 Contemporaine des grandes gares parisiennes, la gare Saint-Charles (inaugurée en 1848) méritait que l’on se penche sur son passé. C’est aujourd’hui chose faite grâce à Gérard Planchenault qui, marseillais et architecte, n’a pu qu’être séduit par l’évolution architecturale du bâtiment et de son inscription dans le site, traduction des préoccupations sociales, politiques ou idéologiques du temps. L’ouvrage se divise en cinq grandes parties, des anciennes fortifications à l’embarcadère ferroviaire : naissance d’une gare (1830- 1852) ; le cheval-vapeur envahit la cité, l’architecture conquiert ses lettres de noblesse (1852-1932) ; les années noires de la guerre et la reconstruction (1932- 1955) ; les Trente Glorieuses et le reniement du passé (1955-1983) ; un pôle de transport multimodal au cœur de la cité (1983-2007). Editions Alan Sutton, 222 p. En vente à La Vie du Rail réf.: 120996, 29 TTC. CHRISTOPHE BOUNEAU Entre David et Goliath. La dynamique des réseaux régionaux Comme le laisse entendre le sous-titre de cette étude: «Réseaux ferroviaires, réseaux électriques et régionalisation économique en France du milieu du XIX siècle au milieu du siècle», Christophe Bouneau, professeur d’histoire contemporaine à l’université de Bordeaux3, propose un parallèle historique entre le développement des réseaux ferroviaires et celui des réseaux électriques, supports et symboles de la première et seconde industrialisations, un chapitre entier étant consacré comme il se doit à l’électrification des chemins de fer. Et si son approche se veut avant tout nationale (admirable synthèse), elle fait néanmoins appel à ses travaux antérieurs principalement axés sur le Grand Sud-Ouest (Compagnie du Midi, Union des producteurs d’électricité des Pyrénées occidentales). Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 557 p,. 37 . Condi- tions de vente : www.msha.fr, Tél. : 05 56 84 68 17. 114- Historail Janvier 2009 Les “Mikado” État par Guy Defrance Cet ouvrage retrace la vie et la carrière des 250 Mikado État issues des prototypes P.O. 5801/2. Après une étude technique approfondie et abondamment illustrée de photos, dessins, courbes… concernant non seulement la série, mais aussi les machines transformées, l’auteur nous donne la carrière à la SNCF de chaque machine de 1938 à sa radiation : dépôts d’affectation, ateliers d’entretien, kilométrage … Un chapitre est consacré à la dernière survivante, la 141 C 100, examinée dans ses moindres détails tout au long de sa carrière. Les 12 Mikado construites pour le Maroc ne sont pas oubliées et une annexe est consacrée à la reproduction en modélisme de cette importante série. Enfin, ces locomotives sont replacées dans leur contexte grâce à des annexes traitant sommairement de l’ensemble des dépôts Ouest et de leur fermeture à la vapeur, donnant la liste complète de tous les types de Mikado État… Un petit lexique complète cet ensemble. Un livre indispensable à tous ceux qui s’intéressent aux grandes séries de loco- motives à vapeur françaises. Format : 215 mm x 305 mm. 192 pages, dont 8 pages couleurs. Réf. : 110 207 55 ,00 � LA VIE ET LA CARRIÈRE DES 250 MIKADO ÉTAT � Commandez par téléphone 01 49 70 12 57 ou 12 03 ou 73 10 � Par fax 01 49 70 01 77 � Par Internet www.laviedurail.com/boutique � Par courrier : La Vie du Rail Service commandes, 11, rue de Milan 75440 Paris cedex 09