Historail trimestriel juillet 2008 Les 100ans du Montenvers trimestriel F: Les 100ans de l’Est et du Nord retour sur les lieux du tournage de pèlerins de Lourdes 90000 cheminots observent une grève de 24 heures par solidarité avec les étudiants. Le 17, le drapeau rouge flotte sur le triage d’Achères.Le 18, la CGT, la Le 5 juin au matin, un accord est trouvé, prélude à la reprise du travail le 6 au soir. Social Coll. G.Ribeill Le Mai 68 des cheminots Aux Ateliers du Matériel du Mans, hantés par le souvenir du Front populaire, le piquet de grève tue le temps en jouant aux cartes. Il y a dix ans déjà, les cheminots de Paris-Ouest- Rive-Droite d’obédience CGT commémoraient l’événement par la publication d’une plaquette rappelant par le détail leur combat. 6- Historail S i l’on se réfère aux numéros de Vie du Rail semble ne s’être rien passé en mai 68 à la SNCF. L’hebdomadaire de ré- férence de l’actualité ferroviaire en France consacre ainsi son édition du Corse, et celle du 26 mai en Pays vau- dois! Et ce n’est qu’à la fin juin (n°1148 daté des 23-30 juin) que re- prend sa parution régulière, la direc- confrères du Syndicat de la presse hebdomadaire parisienne, de son «interruption involontaire» . Au ser- vice de la SNCF, La Vie du Rail joué la «grande muette», la rédac- tion autocensurée feignant d’ignorer Un an plus tard, le rapport du conseil d’administration de la SNCF, ne pou- l’exercice passé avec une tonalité plu- (baisse de 6,8% des voyageurs-kilo- mètres par rapport à 1967), côté marchandises, le trafic a poursuivi sa progression, dépassant légèrement même celui de 1967 (63 contre 62,9milliards de tonnes-kilomètres). Toutefois, l’insuffisance des recettes d’exploitation par rapport aux dépen- ses a progressé de 11% à 15%. Une aggravation du déséquilibre «événements exceptionnels de 1968» , que le rapport ne peut rai- sonnablement taire : « L’année 1968 a été dominée, on le sait, par des circonstances excep- tionnelles: une économie, en croi- sière apparemment sereine, se trou- d’une ampleur et d’une brutalité im- prévisibles; le calme –à défaut du beau temps– rétabli, les remous fi- à distance les répercussions en pro- « La crise du printemps a affecté di- rectement et incidemment notre ex- ploitation: paralysée du 13 mai au 6juin par les mouvements de grève, conditions économiques considéra- blement modifiées par l’effet des ac- cords intervenus au plan national en- qui le concerne la politique sociale ins- fer a de même apporté, en novem- bre, sa contribution au plan de dé- fense de la monnaie…» Un prompt engagement En réponse à la répression policière de la «nuit des barricades» du 10mai, les confédérations CGT et CFDT, vite rejointes par FO, décident grève de 24 heures pour le lundi 13mai, et cela sans attendre la jour- Parmi les nombreuses affiches publiées à l’appui du conflit (http://achard. info/mai ), celle sortie des ateliers des Beaux-Arts perpétue l’engagement des cheminots. Historail Historail un cahier commun de revendications. nul, la FAC et la FGAAC appellent en- fin leurs adhérents à rejoindre à l’ac- tion. Le lundi, la modeste CGC s’ali- FAC. Seule la fédération CFTC reste à Entre occupations Il faut cependant attendre le samedi au ministère du Travail, rue de Gre- entre gouvernement, patronat et «protocole d’accord» 27, à 7h30 du matin, que le Premier ministre Georges Pompidou révèle leur teneur, faisant état d’un simple 24mai, 18h30 Les étudiants sont venus en masse proposer la fusion du mouvement aux cheminots : une démarche vaine. 31mai, 8h Piquet de grève à l’entrée de la gare de Lyon, côté Charolais. Photos: M. Mougey Social [ le Mai68 des cheminots et de la SNCF ] «constat» plus que d’un accord. agents de la RATP, une rencontre de même nature a lieu le dimanche 26mai avec le ministre des Transports Jean Chamant, Quai Kennedy. Ce der- nier propose simplement d’adapter à la SNCF les décisions qui seront adop- tées rue de Grenelle. Mais le 27 au soir, devant son refus de considérer les nombreuses revendications pro- pres aux cheminots, dont le rattra- page des salaires sur ceux du privé, les contacts sont interrompus. organisé par la CFDT, l’UNEF et le PSU rassemble 30000 personnes au stade Charléty. André Barjonet, démission- naire de la CGT et du PCF, annonce: «Aujourd’hui, la révolution est pos- sible.» De quoi impressionner les communistes inquiets face à cet em- bryon de «nouvelle gauche». La CGT, soutenue par le PCF, riposte marche «pour un gouvernement po- pulaire» pas un but révolutionnaire, rappellera Séguy quelques années plus tard: «Les ouvriers parisiens veulent faire qu’ils portent à la direction de la CGT. Combien paraît dérisoire le petit ras- La CGT revendiquera 350000 ma- nifestants, le préfet de police Mau- rice Grimaud en dénombrera trois fois moins: «La CGT, tard, mobilisa quelque cent mille par- ticipants, ce qui constitue une impor- temps. Mais à part ce fait, le rassem- bien organisé son affaire et fait la dé- souhaitait. Conformément aux en- 10- Historail 31mai, 10h La brèche potentielle que constitue la sortie du buffet sur le parvis de la gare a été soigneusement colmatée ! 31mai 10h Les chariots renversés constituent un deuxième barrage, au cas où… Photos: M. Mougey Historail nous n’avons eu aucune sorte d’inci- L’itinéraire inaccoutumé de la place de la Bastille à Saint-Lazare avait été «organisé de telle façon que la mani- festation ne déborde pas» Argalon de reconnaître ultérieure- ment: «(…) ce n’est pas un hasard si Là où Séguy, le patron de la CGT, retrouve ses anciens camarades cheminots retranchés: une réception est organisée en l’hon- neur du Bureau confédéral par le co- mité de grève. Je retrouve mes cama- leur installation dans la gare. Les bu- reaux les plus inaccessibles réservés à la direction sont utilisés pour les be- trées les plus stratégiques; elles sont là à toutes fins utiles, y compris éven- tuellement pour refroidir certaines vel- quelque sorte, des lances de dissua- sion! (…) Ainsi ce n’est ni à l’Hôtel de Ville ni à l’Elysée que “l’état-ma- 29 mai comme on en avait fait subite- Un bruit dont le préfet Gri- cette manifestation: «Dans les en- I prolongé de négociations En fin de semaine, la reprise du tra- vail s’amorce dans les PME et certains centres postaux. A EDF-GDF et à la RATP, des projets d’accord sont soumis que le retour de l’essence permet aux citadins de partir en week-end, les dis- 31mai, 10h Deux vues saisissantes des « outils de travail » soigneusement protégés : les locomotives ont quitt le dépôt du Charolais, trop exposé aux incursions étrangère pour venir se mettre à l’abri sous les verrières de la gare. Photos: M. Mougey Social [ le Mai68 des cheminots et de la SNCF ] cussions reprennent Quai Kennedy à 16h30. Le lendemain, le ministre des Transports propose une enveloppe pla- fonnée à 1200millions de francs en «situation financière» la SNCF: argument irrecevable pour la CFDT dont un délégué dresse le bi- lan critique de la politique des trans- 12- Historail 4juin, 11h , réunion d’information organisée sur le parvis par les syndicats pour inviter à la reprise. M. Mougey Social [ le Mai68 des cheminots et de la SNCF ] “14milliards, c’était pas assez!”, dit: “Je vous remercie beaucoup, Monsieur le Ministre!” C’est la seule fausse note qu’il y ait eue.» consensuel des 1400millions de francs ainsi répartis: � Salaires et retraites: 1027 MF � Réduction de la durée hebdomadaire du travail: � traitement): � supplémentaires: � agents de conduite: � Zones de salaires: � Suppression des coupures de nuit des roulants entre 23 h et 5 h: � horaires de nuit: TOTAL: 1400 MF service effectif à la conduite, avec un maximum de 18 mois de bonifica- tions) pour les roulants, ce qui leur per- met d’améliorer leur pension acquise à 50 ans. Le secrétaire général de la FGAAC René Cizel a narré cette déli- cate négociation non consensuelle: « L’amélioration de la retraite du per- sonnel de conduite par l’octroi de bo- présentée par la FGAAC pour la pre- ce jour, n’avait donné lieu qu’à des re- d’avoir obtenu une première ouver- certainement pas vu le jour. les organisations, certains l’avaient re- jetée (FO), d’autres (CFDT, CGT) ont marchandé les 60 millions de l’opé- de bonifications pour 25 années pas- n’ait qu’un début de satis- faction, d’autres enfin (FAC, CGC) à améliorer dans l’avenir que certai- des 60 millions , il n’est plus resté fina- Selon son adjoint Roumiguière, «la les plus acharnées à vouloir nous am- puter de cette seule revendication» alors que la CGT serait restée plutôt neutre, comptant en réalité beaucoup Mais aussi une autre Déjà évoqué, l’un des verrous de la «difficile situation économique et fi- nancière de la SNCF» Chamant pour contrer «l’addition» toutes les revendications formulées par les syndicats. Un sévère accro- de la CFDT, déclarant «intolérable» un tel conditionnement des négocia- tions à cette situation de l’entreprise: soient les efforts d’adaptation de mo- SNCF, son déficit ira croissant sans une « Aujourd’hui, nous ne saurions ac- cepter que les cheminots (…) subis- le rôle de frein en face d’une éven- la SNCF a été réduite au rôle d’entre- Réagissant vivement à ce «réquisi- toire», Chamant élabore alors un pro- «transports» qui sera ad- joint au constat. Mais jugé trop libéral, il pousse les délégués CFDT à présen- ter un contreprojet. Accepté par l’en- semble des partenaires, il deviendra � Aux termes de l’article 13, les rap- ports financiers entre l’Etat et la SNCF seront normalisés: l’Etat devra pren- dre en charge le coût des obligations jusqu’alors l’entreprise publique, han- dicap face à la concurrence; plus lar- «conditions de départ» des différents modes de transport se- ront égalisées; ainsi libérée et placée à égalité avec ses concurrents, la SNCF bénéficiera d’une autonomie de ges- � Aux termes de l’article 14, une pro- cédure de concertation tripartite sera mise en place pour traiter de futures et importantes réformes: «Des réu- nions seront organisées par le minis- tre des Transports, auxquelles partici- direction et des organisations syndi- cales de la SNCF, afin de consulter transports poursuivie par le gouver- 14- Historail «On a tous crié quand même au ministre que 14 milliards, c’était pas assez !» Historail terme de la Société nationale.» direction de la SNCF… «A 3 heures rapporte Raymond Martin, le patron venu voir la délégation CFDT: “Je viens remercier la CFDT. (…) En ma- le ministère!” Le verrouillage fi- de la SNCF a finale- de la pression syndicale, au prix d’une remise à plat de toute la politique des transports! Joli coup double, à deux contre un en somme: SNCF et syn- dicats contre Etat! «constat des négociations» ses seize articles (salaires et retraites, conditions de travail, durée hebdo- madaire du travail et repos, congé an- nuel; exercice du droit syndical et for- mation syndicale; politique des trans- ports) est finalement signé le mardi 5 Une reprise très difficile des grévistes, les syndicats doivent en- core consulter le personnel de cha- que établissement sur la reprise du travail achetée au prix fort par le gou- vernement… Les votes du 4 juin s’y opposent massivement. La récupéra- tion des jours de grève surgit, en effet, au centre d’un nouveau débat. Alors que les accords de Grenelle prévoient que les directions paieront à titre sommes qui seront «récupérées» cours du second trimestre de l’année, immédiat de la totalité des jours per- Le 5 juin, au terme d’un nouvel arbi- remise en état du réseau demande un effort collectif exceptionnel après trois totalité des heures chômées seront rattrapées. Mais ce même jour, les vo- tes en faveur de la poursuite du mou- l’Ouest et dans le Sud. Les organisa- tions syndicales publient alors un com- muniqué qui, faisant état d’une lé- gère majorité pour la reprise, appelle «... vous avez obtenu en une nuit plus que moi en deux années de discussions avec le ministère !» En gare d’Austerlitz : l’occupation fournit l’occasion exceptionnelle aux agents des diverses filières de se rencontrer. Historail Le petit train de toujours vert à crémaillère de Chamonix au Montenvers fête son centenaire cet été. Le succès son ouverture, grâce à une capacité d’adaptation exemplaire: substitution de l’électricité à la vapeur, mise en place exploitation saisonnière (printemps-été) En période d’affluence, il n’était pas rare que deux, voire trois rames se succèdent dans le même sillon horaire. S vaincu par le Dr Michel Paccard et le guide chamoniard Jacques Balmat en 1786, reste tout au long du siècle l’apanage d’une élite spor- «glacièresde Chamouni», l’appellation de l’époque, demeure plus accessible aux «touristes». D’ail- leurs, toute une infrastructure est mise progressivement en place pour satis- faire aux besoins des randonneurs: création en 1779 d’un premier refuge en 1820 d’un chemin muletier, construction en 1840 d’un hôtel. D’in- alors les pentes de la forêt des Pla- nards, dont Napoléon III et l’impéra- trice Eugénie au lendemain de l’an- nexion des départements savoyards à quelque 380 guides, muletiers et por- teurs vivent de cette activité. Un en- uns et des autres. En 1892, un groupe de cinq associés emmené par voies ferrées et d’ouvrages hydrauli- ques dans son pays, dépose une de- de fer à crémaillère à voie métrique Haute-Savoie. La demande est accep- des Chamoniards, peu enclins à per- dre leur gagne-pain. Un voyage de presse retard, les travaux ne débutent qu’en chemin de fer d’intérêt local de Cha- ligne se limiterait à une voie à l’écar- tement d’un mètre avec des courbes d’un rayon minimal de 80m et des déclivités maximales de 220 mm/m; que, longue de 5407m, elle compor- terait deux stations intermédiaires, mu- dits Planards et Caillet; que la crémaillère, posée sur la totalité du parcours, serait du type mis au point par l’ingénieur suisse Emil Strub; que la traction serait assurée par des loco- motives à vapeur étudiées par la so- ciété suisse SLM de Winterthur. juillet 1908, les journalistes invi- section Argentière - Vallorcine - Le Châtelard, tronçon terminal de la li- gne PLM du Fayet à la frontière suisse et Argentière en 1906), sont les pre- miers voyageurs à emprunter officiel- sur seulement les quatre cinquièmes de son parcours, la voie s’interrom- en villégiature à Chamonix ont dû pa- tienter encore plus d’un mois avant de pente menant à la mer de Glace. Ou- halte provisoire de La Filliaz. Son inter- ruption le 15 octobre, date butoir de la saison estivale, permet d’accélérer les derniers chantiers, le premier convoi de travaux entrant dans la gare termi- nus du Montenvers le 7 novembre Dans les années qui suivent, le che- prescriptions suivantes: ouverture de la fin mai à la mi-octobre; trois allers et retours quotidiens jusqu’au début de juillet et après la mi-septembre, cinq 20- Historail La gare du Montenvers à Chamonix. On aperçoit en arrière-plan, à droite, la passerelle permettant aux piétons d’accéder directement à la gare PLM. Anniversaire [ le petit train de la mer de Glace, un centenair touristes n’étant plus au rendez-vous. Et si les circulations sont reprises ré- gulièrement en 1945, la vallée de Chamonix ne retrouve réellement son année-là, une nouvelle attraction at- tend les voyageurs au sommet: la cé- lèbre «grotte de glace» , retaillée à I En dépit des difficultés de l’après- guerre, le train du Montenvers enre- gistre des records de fréquentation, la barre des 200000 voyageurs étant franchie dès 1947 et celle des 300000 . Pour faire face à la de- mande, le nombre des allers et retours 1950, ce qui ne manque pas de po- ser des problèmes de débit, l’exploi- tation en «rafales» étant de plus en plus souvent la source de retards pro- machines qui se succèdent à courts in- tervalles sous les deux seules grues hy- Planards et de Caillet. Pour remédier à ces difficultés, une desserte semi-ca- dencée est mise en application en juil- allers et retours avec un départ toutes les 45 minutes en moyenne. Avec qua- torze allers et retours, l’année 1952 voit passer 383596 voyageurs. Et pour répondre aux pointes du 12 août 1952 (7962 passagers) et du 5 août 1953 (7971), 85 trains sont mis en marche à chaque fois, montées et des- atteint ses limites. Des solutions de re- pour augmenter la capacité et la vi- elle permettait de développer des puis- de montagne. L’exemple de la ligne SNCF voisine Le Fayet - Chamonix ali- mentée en 600 V continu par troisième rail latéral ayant été écarté comme trop pierres (le troisième rail était déposé en hiver sur certains tronçons), c’est la so- lution du 11000 V 50Hz monophasé qui est finalement retenue en 1952. Une décision prise au regard des résul- Bains à La Roche-sur-Foron et des conseils de Marcel Garreau, l’ingénieur traction électrique (DETE) de la SNCF. Confiés à la Société de travaux indus- triels et électriques (Trindel) de Paris, les travaux d’électrification sont ache- seule deux des quatre remorques de- vant entrer dans la composition des quatre rames (une motrice +une re- morque) ayant été livrées par Decau- 22- Historail Railphot-Y.Boncard/Photorail Chamonix en 1969. La cohabitation entre rames électriques et vapeur (sous forme de trains spéciaux de fin de semaine) se prolongea jusqu’en 1981. Une électrification unanimement saluée à l’époque comme une innovation audacieuse. Anniversaire [ le petit train de la mer de Glace, un centenair Historail Trois rames assurent alors le roule- en réserve pour d’éventuels dédouble- ments. En cas d’affluence exception- circuleront encore, quatre des huit lo- en 1957 et 1959, la plupart des voitu- res étant converties en wagons de ser- viendra renforcer le parc. Pour le cinquantenaire de la ligne, en 1958, la compagnie offre aux plus for- glaciers environnants en hélicoptère (opération «Air Montenvers»). Mais de la grotte aux visiteurs, un téléphé- rique de 330m double le sentier en menées visant, pour l’une, à prolonger la voie ferrée sur 500m jusqu’au pied d’un panorama plus spectaculaire, pour l’autre, de construire un téléphé- rique long de 2500m reliant la gare du Montenvers à la «fenêtre» de Tré- laporte, à 2523m d’attitude. Aucune De décembre 1961 à mars 1962, la Société d’aménagement des Planards ayant créé une piste de ski sur le pla- teau de ce nom au-dessus de Cha- «remontée mécanique», connais- sant pour la première fois une mo- deste exploitation hivernale améliorations sont apportées à la li- gne: reprise en sous-œuvre des struc- tures du viaduc du Montenvers, cou- verture de la voie à la traversée du ravin des Creuses inférieures, rénovation de la gare de départ. Dans le même temps, un accord est passé avec la CIWL pour reprendre la gestion du res- taurant panoramique installé à l’extré- mité de la gare du Montenvers. Premiers diesels et dernières vapeurs Le trafic approchant le seuil des 600000 voyageurs annuels, la com- un nouvel accroissement du matériel roulant. Son choix se porte cette fois- ci sur la traction diesel afin de pouvoir, entre autres, remplacer avantageuse- ment la vapeur lors des coupures de avalanches. Livrée par la SLM de Win- terthur, une première locomotive (1- B-0) entre en service en juillet 1967, couplée à une remorque double à bo- gies (n°61) construite par les Etablisse- Rame électrique quittant le terminus du Montenvers en juillet 1986. [ le petit train de la mer de Glace, un centenair e toujours vert ] J.-P. Masse/Photorail [ le petit train de la mer de Glace, un centenair e toujours vert ] Historail Troisans de travaux à ce que la progression des chantiers, confiés à l’Entreprise générale à la postérité un témoignage rare. 9août1908. Réception du matériel roulant par les ingénieurs du Contrôle. Au centre, Julien Chappuis, l’initiateur de la ligne. 25août1907. Gare du Montenvers, les murs en blocs de granit commencent à peine à s’élever. Archives Photorail 28- Historail 20septembre1907. Les premières arches du viaduc du Montenvers prennent forme. 7mai1908. Devant la remise de Chamonix, la première locomotive (n°1) mobilisée pour un train d’essai. Anniversaire [ le petit train de la mer de Glace, un centenair Historail 12juin1908. Croisement du Caillet. Jusqu’alors très appréciés des randonne révélés de fidèles auxiliaires tout au long de la construction 1 er juillet1908. Ouvriers piémontais, valdôtains et savoyards ont attaqué la monta Archives Photorail e toujours vert ] Historail 10septembre1908. La gare du Montenvers à Chamonix avant le triomphe de l’urbanisation 10septembre1908. La n °3 au moment de sa livraison. Elle sera impliquée dans le terrible accident du viaduc du Montenvers en 1927. 2 octobre 1907. Mise en place du revêtement en moellons de la tête amont du tunnel du Grépon. 28août1908. Le gros œuvre du viaduc du Montenvers est achevé. Archives Photorail e toujours vert ] 32- Historail 25octobre1908. La n°5 franchit pour la première fois le viaduc des Bois. 27mai1908. Reconnaissance des travaux de la ligne par MM. les ingénieurs du Contrôle. Archives Photorail 15septembre1908. Halte de La Filliaz, terminus provisoire de la ligne en 1908.Les voyageurs s’engagent sur le sentier en direction de la mer de Glace. Anniversaire S i on laisse de côté les flux ferroviai- res internationaux de pèlerinages vers Rome et, dans une moindre me- sure, vers Saint-Jacques-de-Compos- telle, le premier grand pèlerinage fran- çais de l’ère industrielle fut, dès le second Empire, celui de Lourdes. La manne lourdaise fut une source consi- peut se demander légitimement si cer- taines années le niveau de son coeffi- I à la desserte lourdaise L’histoire peut établir une curieuse concomitance en 1858 entre la conces- de la Vierge à Bernadette Soubirous dans la grotte du rocher Massabielle. Le Midi ne pouvait que profiter de cette manne religieuse, dont il avait grand besoin pour rentabiliser par un trafic accru l’exploitation de sa rocade pyré- néenne Toulouse-Tarbes-Pau-Bayonne. Il faut attendre 1866, soit huit ans après les apparitions, pour qu’une im- pulsion décisive soit donnée aux pèle- rinages de Lourdes. Plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, ceux-ci n’avaient qu’un caractère privé, l’autorité ecclé- siastique n’ayant reconnu leur légiti- mité que par un mandement de l’évê- que de Tarbes de janvier 1862. Ensuite, l’évêché n’avait pu encore édifier à la grotte un lieu abrité et fermé pour les pèlerins, ni assurer la présence permanente de prêtres pour l’exercice du culte. Enfin, et surtout, l’accès à Lourdes avait longtemps la voie ferrée Toulouse-Bayonne, re- tardée par de multiples querelles de tracé, ne desservant pas encore la ville. Autant de freins qui avaient empêché échelle et réduit l’aire d’attraction aux environs immédiats. fer qui va assurer la promotion du pè- lerinage de Lourdes et permettre son désenclavement religieux. Alors que Tarbes est en 1859 la première ville du réseau pyrénéen à être desservie, les liaisons Tarbes-Lourdes et Lourdes- 36- Historail Une expansion des pèlerinages liée au désenclavement ferroviaire Pour minimiser les effets de l’inconfort des matériels mis à disposition, les organisateurs ne manquent pas de rappeler que le pèlerinage est «un voyage d’expiation et de souffrances». Exploitation [ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour Exploitation [ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour 38- Historail du département des Hautes-Pyrénées s’impatientent. En effet, si le rail, venant de Mont-de-Marsan, a atteint Tarbes en 1859, il se Compagnie du Midi et du ministre des Travaux publics demeu- rent sans effet. D’autant que le commun du mortel, lui, semble qu’on n’avait jamais rencon- tré encore une population aussi complaisante! du 4 janvier 1866: « Tout est télégraphe, tout est fini. Les gardes-barrière sont à leur poste… Ce- «fera tous ses efforts pour que l’exploitation de la section de Tarbes à Lour- mars» . Engagement à moitié tenu, la re- mise en exploitation officiellement prononcée le 9 avril. Si un homme se réjouit de l’événement, c’est bien MgrLaurence, évêque de Tarbes, qui attend depuis deux ans l’ouverture de la Crypte de la future basilique de l’Immaculée Conception. Initia- lement fixée le 15 août 1864, elle avait été différée depuis lors à quatre reprises! MgrLaurence était en effet persuadé que le che- de 3700 personnes –dont une bonne partie amenée par cinq trains– assistent le 21 mai 1866 à la consécration de la grotte. mise en marche du premier train de pèlerins. L’initiative en re- . L’élan est donné. En 1877, Lourdes voit arriver les premiers trains de pèlerins étran- gers, quatre en tout, provenant du Portugal, de la Suisse, de l’Espa- L’inconfort notoire des voitures mises à disposition des pèlerins pose vite le problème du transport des malades. Il faut pourtant at- tendre 1882-1883 pour que les compagnies répondent favorable- ment aux interventions des médecins accompagnateurs, en accep- les Belges qui font figure de pionniers, étant les premiers à y inté- Très tôt, les compagnies accordent des tarifs spéciaux à ceux qui en le PLM accorde en 1885-1895 une réduction uniforme de 35% jusqu’à 400km et de 40% au-delà, la validité des billets étant de sept jours (jusqu’à 500km) et huit jours (jusqu’à 1000km). Les à l’arrivée et au retour. Chaque compagnie obéissant à un barème particulier, il faut attendre les années d’après-guerre pour que les pèlerins puissent bénéficier d’une réduction uniforme de 40% quelle que soit la longueur du parcours effectué. En 1928, cette ré- duction est maintenue à 40% pour les parcours ne dépassant pas 1000km, mais portée à 50% pour la fraction de parcours com- prise entre 1000 et 1500km et à 60% celle excédant 1500km. Enfin, en 1935, il est décidé d’accorder la réduction de 50% aux parcours inférieurs à 1000km. restent à quai que le temps strictement nécessaire au débarque- la sortie de la gare, les malades nécessitant le recours à des bran- la durée du pèlerinage. Les capacités de la gare étant souvent in- suffisantes, quelques rames doivent être garées à Pau, Juillan ou Tarbes. Pour le retour, les pèlerins sont rassemblés dans la cour celle-ci réalisée. L’admission à l’intérieur de la gare est assujettie à nombre des trains se trouvant à quai simultanément s’élève par- drapeaux de couleurs différentes. (*) Vauquesal-Papin, «Cent ans de trains de pèlerins à Lourdes», La Vie du Rail , n°1313 du 24 octobre 1971. Les premiers trains de pèlerins Exploitation [ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour res du 26 avril 1909 souligne l’impor- tance décisive de ce trafic très particu- réseau: « Les recettes voyageurs pré- ayons jamais eue à enregistrer. Ce ré- de l’année, qui ont attiré une af- Pyrénées et ont grandement contri- bué au développement du trafic tou- » D’ailleurs, la gare de Lourdes, par son trafic voyageurs global, constitue en 1908 la troisième gare du réseau du Midi avec 1472000 voyageurs, derrière Bor- deaux (3520000) et Toulouse (1972000), mais devant Bayonne (1158000), Béziers (1086000), Per- pignan (1006000), Sète (906000), Montauban (790000), Narbonne (786000), Hendaye (629000) et Ar- cachon (615000), seules gares à dé- passer les 500000 voyageurs. A propos justement de l’organisation de ces pèlerinages de 1908, la com- parlementaires de gauche, se croit obligée de justifier sa politique ferro- viaire dans un opuscule publié l’année suivante en guise de contre-attaque: 40- Historail 28août, chaque participant se voit «itinéraire- programme» s’effectue dans des voitures sans couloir (donc sans toilettes) à compar- timents de dix places. Aussi les orga- «pèlerinage est un voyage d’expia- tion, de souffrances: fatigue de la route, chaleur du jour, grande gêne, plusieurs jours en wagons, etc.» n’est pas fait pour les rassurer. «Mardi 24, 2h et demie du soir: 3h et demie: entrée dans les wagons voyagent en avant; c’est le contraire numéro impair. 4h05: départ du train (les commissai- comme aussi à les suspendre aux por- ne pas oublier qu’aucun chant ne de- d’arrêt aux gares. En quittant Angou- Arrêts de deux minutes à Montmo- pèlerins. Ensuite, arrêts de trois minu- Départ de Bordeaux à 8h45 du soir; prière du soir, les chants et les conver- sations bruyantes qui pourraient trou- Vic-Bigorre et à Tarbes. A cette gare, Depuis Tarbes jusqu’à Lourdes, locomotive, les places à chiffre pair pour changer de position avec eux.» 7h25, les pèlerins sont immédiate- procession aux flambeaux. Le lende- de la Grotte, les participants se diri- «10h et demie: distribution des 3,70F, 2 classe 2,70F, 3 classe 1,90F). 11h30: départ. Arrivée à Montaut- 5h55. Ceux qui auront dîné à Béthar- ram sont invités à assister à la proces- 6h48 avec buffet pour le repas du soir 28 août à 7h06; contrôle des billets et tout prétexte à une hostilité quelcon- que en traversant la ville.» Lucien CHANUC, «Les trains de pèlerinage», n°212, mars 1999 Recommandations faites aux pèlerins du diocèse d’Angoulême en Historail grand nombre de trains de pèlerina- compagnie a dû, dans la seule jour- trains avaient emprunté trois lignes dif- Morcenx à Tarbes et celle de Toulouse ligne. L’organisation des trains spéciaux du Midi une nécessité absolue. Com- ment pourrait-elle assurer ses services Bordeaux, d’Agen ou de Toulouse les vont à Lourdes? Comment pourrait- elle empêcher les plus graves désor- pèlerins, n’ayant point de trains spé- ciaux, envahissaient les trains ordinai- res? Une compagnie de chemins de fer n’a pas à se préoccuper de la qua- leurs déplacements, elle doit les trans- gares. Les pèlerins qui veulent se ren- supplémentaires pour trouver des pla- ces disponibles? 1877 (46000), correspondent à des années de forte concurrence religieuse entre les grands pôles du catholicisme: au printemps 1877, les pèlerinages fu- rent captés par Rome et Pie IX. La rupture de 1914 et la conjoncture de l’entre-deux-guerres 260000 pèlerins en trains spéciaux, la Première Guerre mondiale amène un effondrement spectaculaire des pè- lerinages organisés, avec un chiffre annuel de 15000à 25000 fidèles de Belges. Au demeurant, le retour aux chiffres d’avant-guerre a été lent et difficile, la reprise du rythme ascen- 251000 pèlerins. La répartition par diocèses des 284000 pèlerins de 1925 donne une idée in- téressante des flux ferroviaires et de l’aire d’attraction de Lourdes: se dé- 6000 pèlerins, les diocèses de Lille (9025), Rodez, Lyon, Saint-Etienne, Lu- çon et Cambrai, dans un ordre décrois- sant. Les pèlerins étrangers retrouvent également le chemin de Lourdes, et Le chiffre de 1913 –60000 étran- gers– est de nouveau atteint en 1925. loin le premier rang, organisant par ail- concurrents, se sont joints progressive- [ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour des ] Trains Trains Voyageursspéciaux Voyageursspéciaux 158000 15000 250000 15000 170000 15000 160000 30000 225000 58000 170000 45000 170000 165000 180000 247500 315000 245000 175000 215000 195000 283000 240000 280000 253000 247500 262000 90000 Sources: archives de la Compagnie du Midi déposées aux AD Gironde, série J, non classées. La desserte ferroviaire des pèlerinages de Lourdes par la Compagnie du Midi «L’organisation des trains de pèlerinages est pour la Compagnie du Midi une nécessité absolue.» Répartition par pays d’origine des quelque 300000 pèlerins qui se rendirent à Lourdes en 1908, année du cinquantenaire des Apparitions. Historail Toulouse-Montréjeau en 1924, Pau- Bayonne en 1930. La rocade pyré- néenne a été ainsi la première transversale à être électrifiée, bien avant Bordeaux-Sète. L’embranchement Lourdes-Pierrefitte mérite cependant une mention spé- ciale. La voie unique prend naissance à l’extrémité orientale de la gare de Lourdes et contourne la cité mariale par une large boucle, croisant à ni- Voies ferrées d’intérêt local des Pyré- nées (VFP) se dirigeant sur Bagnères- de-Bigorre. Ouverte en 1871 pour as- surer la desserte des stations Gazost, de Pierrefitte-Nestalas et des Lourdes transformés en touristes et le de Pierrefitte-Soulom. Au terminus de Pierrefitte, la ligne est prolongée par PCL (Pierrefitte, Cauterets et Luz), se dirigeant respectivement vers Luz- Saint-Sauveur et La Raillère. Il s’agit de la première électrification ferro- viaire pyrénéenne en 1897, qui consti- tua ainsi une référence pour le grand Lourdes-Pierrefitte en 1914 permet une augmentation importante du dé- bit de la ligne et l’organisation quoti- dienne d’une liaison directe Paris-Pier- refitte assurée par le «Pyrénées Express», fondu dans le prestigieux «Sud-Express» jusqu’à Dax. Une plaque tournante religieuse et touristique Cette infrastructure ferroviaire locale et générale, qui assure la desserte de Lourdes dans des conditions remarquables grâce à son électrifi- organisation complexe des trans- autres grands réseaux. Dans cette organisation, qui vise à la fois à em- à satisfaire la clientèle religieuse par une planification stricte, la compa- gnie a deux interlocuteurs: au niveau diocésain, les directeurs de pèlerinages; à Lourdes même, le se- crétaire général des pèlerinages. Tandis que les évêques se limitent à l’organisation canonique des pèleri- nages, leurs directeurs s’occupent de tous les détails matériels, à commen- cer par les démarches nécessaires au- blancs. Quant au secrétaire général des pèlerinages, qui remplace après la Première Guerre mondiale le supé- rieur des chapelains de Notre-Dame- de-Lourdes, il concentre entre ses [ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour des ] Viser à la fois à empêcher les perturbations du trafic et à satisfaire la clientèle religieuse. Dans les années 1930, l’accès aux trains spéciaux exige toujours beaucoup d’abnégation. Historail En 1873 l’abbé Marette, curé de Gla- tigny, village du pays de Bray, nous a laissé le récit pittoresque de son pè- lerinage à Lourdes, dans lequel la des- cription du périple ferroviaire et de ses Soixante ans plus tard, le PO-Midi, grâce à la traction électrique, fée pro- pre et séduisante apportant rapidité, organiser à une tout autre échelle les trains de pèlerinages. Ainsi, à l’occa- sion des fêtes du Triduum d’avril 1934, Lourdes connaît un mouve- réduction de 60%. Leur nombre dont trois en provenance de Paris, un deux d’Angleterre et un de Barcelone. des trains réguliers, forcés et dédou- blés au besoin: le mouvement total à l’arrivée est d’au moins 75000 per- sonnes, dont 12000à 15000 font chaque jour la navette entre Lourdes et les gares voisines par suite des dif- rythme des retours est comme d’habi- tude plus précipité que celui des arri- vées, et pour les seules journées des supplémentaires sont mis en marche. En conclusion, Lourdes se présente comme une importante plaque tour- nante ferroviaire, originale par sa fonc- tion religieuse et par la mise en œuvre d’une électrification précoce, d’abord générale, assurant d’excellentes condi- exemplaire du Midi et de son direc- . Aujourd’hui encore, sur plus de 3millions de per- dans la cité bigourdane, un tiers em- prunte la voie ferrée, reproduisant ainsi les rituels ferroviaires des trains de pèlerinages du Midi, précieux auxi- liaires de la dévotion catholique. [ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour des ] (1) En 1883, 72 diocèses sur 84 organisent déjà des pèle «Les trains de pèlerinage», Connaissance du rail , n°212, mars 1999). (2) En 1909, 290 pèlerinages mobilisent 306 trains spéciaux, l fourni par le diocèse de Lyon avec 15 trains et 8350 pèlerins, moins cependant que la Belgique qui totalise 31 trains et 12815 pèlerins (Lucien Chanuc, op. cit.). (3) La Compagnie du Midi , mars 1909, arch. rég. SNCF Bordeaux-Saint-Jean. (4) Voir Bouneau Ch., Modernisation et Territoire. L’électrification du grand Sud-Ouest de la fin du XIX e siècle à 1946 , Bordeaux, Fédération historique du Sud-Ouest, décembre 1997, 736p. (5) Voir Bouneau Ch., «Seconde révolution industrielle et promotion sociale: un dirigeant novateur, Jean-Raoul Paul», L’Information historique , 1987, n°2, p.78-85. La guerre révèle du transport routier Avant 1914, le véhicule industriel au- simple auxiliaire du chemin de fer, sa principale fonction étant d’assurer de courts transports terminaux, de pro- longer le rail par autobus ou par ca- mions depuis la gare jusqu’aux loca- reste très limité. A la veille de la guerre, seuls 145 services de corres- pondance officiellement subvention- fer sont motorisés. Et les premiers au- date, en effet, le transport routier au Historail Dès 1928, Félix Potin assure lui-même l’approvision- nement de ses chais de mise en bouteilles avec des Renault. Historail qui n’intéresse guère le voyageur; � d’effectuer à bas prix des transports d’ordre social (familles nombreuses, mutilés de guerre). sujétions tarifaires, avec obligation de transporter à des prix homolo- gués, fixés sur la base d’une tarifica- qui impose aux mar- chandises un prix de transport d’au- elle-même plus forte. Cette sujétion tarifaire est particuliè- rement profitable aux transporteurs routiers qui pratiquent l’ «écré- mage» catégories de marchandises les plus lourdement taxées. I de la clientèle ferroviaire route a pour lui de pouvoir bénéficier d’une grande liberté de tracé –il mini- menant à la gare et, passant au cœur 1930 va favoriser le développement du transport rou- tier, en provoquant une chute brutale des ventes de voitures de tourisme, la production des usines françai- ses chutant de 253000 unités en 1929 à 163000 en tourisme, Renault développe une large gamme de vé- retrouve sur toutes les routes de France, Laffly, construit des «camions rapides». D’autres construc- teurs, comme Chenard & Walker ou Rochet-Schneider, doivent leur survie au camion. L’avenir paraît si pro- remorques routières, carrosseries d’autocars ou de ca- en France passe de 154434 en 1923 à 458123 en 1933, capacité de transport, car on trouve désormais un nom- bre substantiel de poids lourds offrant plus de cinq ton- nes de charge utile, catégorie de matériel qui n’exis- de la fiscalité applicable au transport routier: création augmentation sensible de la taxe sur le gazole, aug- sur le chiffre d’affaires des transporteurs. Un marché d’avenir, la production de poids lourds : le rail cannibalisé par la r oute ] Jouant sur la complémentarité, Coder s’est fait, avant la guerre le promoteur de la remorque rail-route (Notre Métier, 1939). Publicité Panhard de 1934. Ses camions n’ont pas à rougir de la comparaison avec les fleurons de la construction navale et de l’industrie ferroviaire. un puissant monte-charge pour le ga- à Bordeaux par la Citram (Compagnie de l’industrie et des transports auto- gare routière modèle. On y trouve ferroviaires offrent traditionnellement à leurs voyageurs: bureau de rensei- bibliothèque Hachette, buffet, mais également une galerie marchande, tard pour les gares de chemins de fer Une large porte gardée par un contrô- quais d’embarquement. Les départs sont donnés à l’heure exacte par le coup de sifflet d’un chef de poste. Cette gare assure un trafic journalier moyen de 7000 voyageurs avec 180départs et autant d’arrivées. A Nice, est inaugurée en 1934 la pre- mière gare routière accessible à toutes les entreprises. Son rôle centralisateur regard de l’anarchie des transports de d’Azur. Des centaines d’entrepreneurs exploitent dans des conditions lamen- tables: guerre des tarifs (entre Nice 3 à 0,50F), lutte de vitesse sur la route, racolage de la clientèle, troubles de la circulation provoqués 1200départs journaliers. C’est à l’ini- gare est édifiée à proximité de la son ouverture, un arrêté municipal interdit tout stationnement des véhi- zone dont le périmètre se trouve dis- tant de deux kilomètres du centre- ville (quelques dérogations sont néan- moins accordées en faveur de services proximité de leur agence). affecté à des lignes, des régions ou des localités bien déterminées: quais 1 et 2 pour les lignes de montagne; quai 3 pour les bords de mer; quai 4 pour la relation Nice - Cannes; quai 5 pour la relation Nice - Menton; quai 6 pour les arrivées. Les quais qui lon- gent directement le bâtiment sont à fort trafic de bagages. Une fois dé- posés par leurs propriétaires, ceux-là fait le tour du premier étage et glis- sés à l’aide d’une passerelle volante et les heures de départ sont rigoureu- de circulation, de façon à ce que rien contrôleurs veillent au respect du rè- Le trafic atteint rapidement des chif- fres vertigineux: en 1934, 250 auto- Sur ce total, 120 font la navette entre Nice et Cannes, parcours où ils se suc- cèdent parfois toute les deux minu- tes en raison de la multiplicité des en- treprises, 75 entre Nice et Menton et 45 entre Nice et à peu près toutes les 52- Historail Près de 120 autocars se succèdent parfois toutes les deux minutes entre Nice et Cannes. Les grands réseaux se dotent aussi de filiales automobiles. La Société de transports auxiliaires de la région du Nord, (Starn), filiale de la Compagnie du Nord, assure ainsi un service Lille-Lens à l’aide de véhicules Renault qui relient les deux cités en une heure à raison de dix allers et retours par jour (1927). Concurrence [ entre-deux-guerres : le rail cannibalisé par la r premiers fonctionnent à partir de 1929 avec une relation Paris - Stras- bourg en dix heures et une liaison di- recte Paris - Marseille en vingt-quatre heures. Cette dernière est assurée sens à l’aide de seulement cinq ca- locomotives à vapeur, ces derniers sont titulaires de leur camion. Pour la petite histoire, les moteurs sont vidan- gés à chaque trajet aller et retour, versés au service de livraison à domi- Ces transports assurent vite une part 1932, celui-ci fléchit de 13% sur le réseau du Midi, de 23% l’année sui- «commissionnai- res messagers» le transport rapide des colis avec ra- massage et livraison à domicile, trans- portaient les marchandises ratissées comme bagages enregistrés, certaines compagnies leur accordant la possibi- lité d’enregistrer jusqu’à 400kg de co- lis transportés dans le fourgon à ba- Sur certaines lignes secondaires, la profit de dessertes par camion, ce qui économise les frais de convoyage en- tre les gares et les bureaux de poste. En 1939, est créée entre Perpignan et Barcelone une première liaison inter- Historail les avec ou sans chauffeur. de nombreuses agences de voyage (Agence Lubin, Com- l’Exposition coloniale de 1931 et de l’Exposition interna- tionale de 1937, de nombreux autocars étrangers condui- Il faut enfin citer les taxis collectifs, qui, en 1934, s’organi- Un car de grand tourisme sur châssis Chevrolet en 1934. : le rail cannibalisé par la r oute ] transbordement en gare, qui ont pour effet de briser le charbon et de nuire à sa qualité. I et plus proche du client transport public automobiles affecte gravement les recettes voyageurs descompagnies, qui chutent de 3194millions de francs en 1929 à 2691millions en 1935, même si cette régression peut être aussi imputable, mais pour une faible part, aux effets Cette dernière a capté une partie de la clientèle riche utilisant autrefois la pre- mière classe. Il en est résulté un aban- don de plus en plus marqué de cette classe au profit des catégories inférieures. Alors qu’en 1913, sur 1000voyageurs transportés sur l’ensemble des grands réseaux, on dé- classe, en 1931, cette réparti- tion s’établit respectivement à 11, 72 Historail Vers 1925, transport sur une remorque porte-char tractée par un camion américain Liberty issu de la liquidation, après la guerre, des stocks de l’armée. : le rail cannibalisé par la r oute ] Historail Jusqu’en 1914, le transport des pondéreux était le fait de la voie fluviale et du rail. En 1925, les mines de Saint-Hilaire (Allier) n’hésitent pourtant pas à recourir au camion pour les livraisons de charbon aux consommateurs de Montluçon. : le rail cannibalisé par la r oute ] circulant en navette, effectue le par- contre cinquante minutes aux auto- cars. L’autorail permet également d’établir des relations rapides à grande distance et d’assurer de nouvelles liai- Par ailleurs, les compagnies ferroviai- res n’hésitent pas à créer des socié- tés auxiliaires de transport automo- «transferts sur route» marchandises, elles s’efforcent d’amé- liorer les délais en drainant le trafic à favorables à des acheminements rapi- des et économiques: itinéraires à pro- direct, électrification, réduction du nombre des escales de traction pour gain de temps. Autant de recomman- PO-Midi à s’entendre en 1936 pour Neussargues, l’emprunt du nouvel iti- néraire permettant la constitution de trains de 1200 tonnes contre 500 ton- nes par l’ancien à profil difficile. Il existe également de nombreuses réseau de l’Etat réduit d’une heure trente et une la durée du train de ma- rée de Bretagne sur Vaugirard, ce qui, l’échange par la Petite Ceinture d’un service de factage entre Paris-Vaugi- rard et Paris-Est, permet la livraison à 1933, sur le parcours de Lyon à Saint- Etienne, où la concurrence routière est particulièrement active, le PLM réduit de 50% le prix du billet sim- ple et met en marche sept navettes même temps à Saint-Etienne un ser- vice de ville à prix réduit en corres- pondance avec ses trains. Cette or- ganisation lui permet de récupérer une bonne partie du trafic des voya- geurs. Afin de reprendre la clientèle jusqu’à offrir de transporter gratui- tement leur voiture, sous la condi- tion d’un minimum de parcours et d’un minimum de perception. Le barème des tarifs marchandises est révisé afin de gommer les effets 62- Historail interdite. L’année voyageurs de 350km. le 15mai pour sur 456km. A la veille les départements: 9717km sont fermés voyageurs et 4907 fin 1938, entre Lyon et Valence, tous Tarascon et le 7000kilomètres procurer. Plusieurs depuis peu: Cancon - Carmaux - Vindrac On ferme pour cause de coordination Le développement de l’autorail permet au chemin de fer de contenir les appétits de la route. Concurrence [ entre-deux-guerres : le rail cannibalisé par la r Historail et les pro- cédures d’homologation des tarifs problème du porte-à-porte, les ré- seaux commencent en 1935 à se do- ter de cadres, première version de nos actuels conteneurs. A la veille de Se- conde Guerre mondiale, il en existe 3300, dont 1500 de grande capa- cité (4 à 16m Parmi les autres nouveaux services of- ferts à la clientèle, on peut citer le wa- gon-kilomètre et le colis express, dont le principe est de permettre l’expédi- vitesse qui seraient obtenues si ce co- express dans les deux heures moyen- Les compagnies développent leurs cir- publicitaires dirigées, notamment, vers A chaque trafic son camion. La production Berliet de l’entre-deux- guerres offre une grande diversité de matériels : tracteur et remorque de 15 tonnes (en haut), bétaillère de 10 tonnes (ci-contre). : le rail cannibalisé par la r oute ] A partir de 1935, les «cadres» permettent aux réseaux de répondre au problème du porte-à-porte. Historail Curiosité La voie est libre, ou comment le recours servir la promotion Coll.Georges Ribeill R écemment projetée sous les feux de l’actualité, la carte «Familles nombreuses» incarne bien l’un des «populationniste» plutôt que sociale, puisque ne prenant nullement en compte les revenus de ses bénéficiai- res. En ce sens, la carte relève de la catégorie des tarifs ferroviaires dits «sociaux» dont l’histoire de deux d’entre eux a déjà été évoquée par : les voyages gratuits aux ci- metières militaires pour les familles des soldats «morts pour la patrie» (1921) et le fameux «billet populaire de congé annuel» (1936). Rappelons que ces tarifs sociaux, d’initiative éta- tique, ne sont pas à confondre avec les tarifs commerciaux promus libre- ment par la SNCF et visant des clien- tèles ciblées, jeunes ou vieux. Par dé- finition, aujourd’hui, un tarif social imposé à l’exploitant par sa tutelle ap- pelle en contrepartie une compensa- tion: le remboursement, en somme, du manque à gagner. Une première mesure sociale contre la hausse les familles nombreuses Jusqu’en 1914, les «billets de fa- mille» proposés par les compagnies ne pouvaient être utilisés que pour des parcours déterminés et d’au moins 125km, si bien que «les fa- appelées à bénéficier de ces réduc- tions» . Il faut attendre la Grande Guerre pour que de nouveaux avanta- ges tarifaires soient envisagés. Ainsi, le 14 septembre 1916, le député Du- boys-Fresney défend vainement une proposition invitant les grandes com- pagnies à délivrer «à prix réduit des billets de famille aux familles nom- 50km aller et retour, et en adoptant familles» «Cette mesure était excel- besoin.» Ce n’est que trois ans plus tard, le 31 décembre 1919, lors de la discussion à la Chambre de la de- mande des compagnies du relève- ment temporaire de leurs tarifs, nombreuses est votée. Initié par les députés Pinard, Breton et Landry, cet loi du 14 février 1920 autorisant le re- lèvement des tarifs: «Dans les famil- de 18 ans ou davantage, sur la de- de 18 ans recevront une carte d’iden- tité strictement personnelle leur don- nant droit à une réduction sur les nou- veaux tarifs de chemins de fer de: 30% pour les membres des familles de trois enfants; 40% pour les mem- bres des familles de quatre enfants; 50% pour les membres des familles de cinq enfants; 60% pour les mem- bres des familles de six enfants; 70% enfantset plus.» Ainsi naît une pre- mière et simple mesure d’aide sociale aux familles nombreuses, épargnées par le relèvement des tarifs ferroviai- res. Elle conditionne en grande partie l’acception du relèvement des tarifs. Contrairement à ce que proposait le ministre des Travaux publics, toutes Au mois d’avril dernier, l’éventualité de la suppression de la carte « Familles nombreuses », créée en 1921, a provoqué un tollé général. L’opportunité pour nous de rappeler Historail «Familles nombreuses» Gare Saint-Lazare au début des années 1950. Les réductions Familles nombreuses allaient de 30 % (trois enfants) à 75 % (plus de six enfants). La carte «Familles nombreuses» n’a pas freiné les offres des grands réseaux en direction des familles élargies à plusieurs adultes. Clin d’œil [ aux origines de la carte « Familles nombr nombreuses. La démarche n’est pas était valable sur le réseau RATP, puis compensation pour ces derniers. I Correspondant à un besoin réel à une époque où la faible croissance de la était le seul mode de transport ter- restre, la carte Familles nombreuses Les rapports des compagnies aux ac- tionnaires montrent que, dès la pre- mière année, les familles nombreu- ses profitent de l’avantage qui leur est concédé: 408683 voyages sur le PO, 199260 sur le Midi (correspon- dant pour ce dernier à 0,7% du mouvement et à 1% de la recette le tarif Familles nombreuses procure une recette de 38,7 millions de francs, dont un tiers sur le PLM. On peut es- timer le nombre de voyages à plus de 5millions cette année-là. Grandes Lignes), le tarif Familles nom- breuses se développe rapidement: 11,6 millions de francs de recettes; 7,2 millions de voyages l’année sui- vante pour 13 millions (4% des voya- ges et des recettes). réduction tarif Familles nombreuses, pour une recette de 89 millions de francs. L’économie au profit des bé- néficiaires était évaluée à 80 millions, 60millions. I La carte Familles nombreuses a connu les années 1970. 11% des voyageurs nombre de voyages a été divisé par 30millions à 6millions aujourd’hui, et sa part au sein du groupe tarifs so- ciaux s’érode avec le temps. Le déclin du tarif Familles nombreuses va de pair avec la baisse du nombre de cartes dé- livrées. Après avoir connu un rebond après-guerre et quelques soubresauts, la rupture a finalement lieu à peu près au même moment que pour les voya- ges. Pour preuve, au milieu des an- 70- Historail Le nombre de voyages liés à la carte Familles nombreuses a été divisé par cinq depuis 1950. 1936 1938 1940 1942 1944 1946 1948 1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% D’autres chiffres confirment cette idée d’un détournement: sur le réseau TGV, plus d’un déplacement sur qua- tre est généré par des cadres; quand le voyage est effectué avec la carte Familles nombreuses, ils sont sur- représentés à hauteur de 43%. L’homme d’affaires de la SNCF, échapperait ainsi pour partie aux filets que lui tendent les at- trayantes sirènes du «yield manage- ment». 30% de réduction sur le ta- rif plein de son TGV demeure encore plus avantageux que tout autre tarif commercial… Surtout pour un homme d’affaires, peu flexible, qui prévoit souvent son voyage au der- nier moment! I Une dernière difficulté et non des moindres a trait à la compensation versée pour la carte Familles nombreu- ses, destinée à compenser les inciden- de l’entreprise. Cette question finan- cière résume finalement peut-être à point que le souci d’économies struc- turelles de l’Etat a conduit à un désen- gagement presque total, le 4 avril 2008, le Conseil de modernisation des le coût de la mesure serait supporté les contribuables, arguant que les ta- rifs sociaux feront désormais partie de la politique commerciale de la SNCF. lancinante dimension financière a tou- jours tendu les relations entre l’entre- prise et l’Etat. Dès la mise en œuvre 1949, des difficultés sont apparues estimé le besoin à 11495millions de francs, mais n’ayant reçu que 8446millions. Dans une lettre adres- sée au ministre des Travaux publics le 72- Historail Clin d’œil [ aux origines de la carte « Familles nombr (source: Mémentos statistiques SNCF) La carte Familles nombreuses a visuellement évolué depuis sa création. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1979 1980 1985 1990 1995 1999 2004 Tarifs sociaux Tarifs militaires Plein tarif Tarifs commerciaux Historail SNCF Pierre Tissier considérait alors «lieu de régulariser cette différence que, conformément à l’ar- 31août 1937, la SNCF ne saurait prendre en charge» Les évaluations de la SNCF ont sou- vent été revues à la baisse par l’Etat, sans calcul, voire même sans consulta- tion: –210 millions de francs en 1987, –7,5 millions en 1994, –40millions en 1995 et –75 millions en 1997.La compensation est glo- contractualisation entre l’Etat et la SNCF en 1995 et, depuis 2004, l’en- de 36%: –15 millions d’euros en 2005, –11 millions en 2006, –15 mil- lions en 2007, des ajustements «à la louche» que conteste la SNCF qui Cette épineuse et permanente ques- réflexions et groupes de travail sur les de réduire la «note», celle de la SNCF de percevoir les sommes exigi- bles ou de rester dans l’enveloppe. I intouchable? L’ancienneté de la carte Familles nom- breuses lui confère une certaine pé- rennité, renforcée de surcroît par la Aux yeux des bénéficiaires et des orga- «remerciement» de la na- tion pour le service rendu d’avoir re- peuplé la France: selon une enquête récente réalisée en commun entre le Laboratoire d’économie des transports de Lyon et la SNCF, la moitié de ses bénéficiaires s’accordent pour y voir «récompense» Perte de légitimité, détournement possible et désengagement progressif de l’Etat, autant d’éléments qui po- sent finalement la question d’une pos- «refondation» atout tarifaire. De nombreux groupes de travail l’ont envisagée périodique- passage à l’acte. Simples aménage- des tarifs commerciaux, ces possibles délicates. Le dossier récemment rou- vert a abouti à une certaine cacopho- nie politique, doublée de la polémi- que provoquée par l’annonce de son éventuelle suppression ou de son fond du dossier, à la fois enjeu de po- litique sociale et opportunité tarifaire pour la SNCF, a été rapidement re- fermé, au profit d’une nouvelle exten- de trois enfants, modestes qui plus est. Sans grande logiquemanifeste avec la carte actuelle donc. A l’évi- dence, l’heure n’est pas encore arri- vée d’une réelle remise à plat. Familles nombr euses» ] Juillet 1983 en gare d’Austerlitz. En 2006, le trafic Familles nombreuses représente encore 24 % du trafic tarifs sociaux. Photorail/Luc Robert (1) Sandrine de Boras , « La tarification sociale nationale ferroviaire: nécessité d’un bilan, nécessité d’une réforme?», RGCF , juillet-août 2007, p.17-27. sion entre le monde diplomatique et le monde des affaires. Parvenu en Chine, Stephenson, nul- lement découragé par le refus du gouverneur Li Hongzhang, dressa le plan d’un réseau ferré complet de plu- sieurs milliers de kilomètres! Un ré- l’analyse de Joseph Marchisio, à dé- leur donner quatre débouchés: côté mer, les trois ports de Canton, Tientsin assuraient 90% du commerce), et, côté terre, l’Inde anglaise. Et Marchi- sio de conclure: «On peut aisément dans celui du commerce anglais.» fait, les gouvernants chinois le rece- vront et l’écouteront poliment, mais enterreront ses plans. Pugnace, Stephenson rentra en An- gleterre chercher l’appui d’hommes d’affaires et constitua en septembre 1864 la China Railway Company, dont il prit la présidence. Son ambi- tion se limitait pour l’heure à une pe- tite ligne d’une vingtaine de kilomè- tres entre Canton et Foshan. Mais, là encore, il se heurta à la diplomatie an- glaise, le successeur de Frederick Bruce, Rutherford Alcock, se montrant aussi intraitable que son prédécesseur. Ne pas confondre voitures à chevaux et voitures sur rails Entre-temps, les commerçants étran- gers de Shanghai étaient revenus à la de fer de 16km destinée à relier Shanghai à Woosung (Wusong), point où le Huangpu se jette dans l’estuaire du Yangzi. C’est là que mouillaient les gros navires que l’ensablement du Huangpu et la fameuse «barre de Woosung» empêchaient de remonter Dans ce but, une compagnie, la Shan- ghai and Woosung Road Co., fut for- mée sous les auspices de Jardine-Ma- au projet Shanghai - Soutcheou. Réu- nissant des capitaux anglais et améri- cains, celle-ci se glorifiait d’être déjà en possession des terrains nécessai- 76- Historail Acquise auprès de la maison Ransomes & Rapier d’Ipswich, de type 020, pesant 2 t en ordre de marche, la Pioneer pouvait remorquer une charge de 20 t à 25 km/h. Arrêt en rase campagne du train inaugural de la section Shanghai - Kangwan (8 km) le 30 juin 1876. La rame est tractée par la Celestial Empire, deuxième machine de la compagnie livrée un mois plus tôt. Étranger [ 1876. La Chine confrontée à son pr emier « Historail res à l’établissement du chemin de fer. Mais l’opposition des autorités chinoi- ses locales et la grave crise financière qui s’abattit sur les milieux d’affaires de Shanghai en 1866 conduisirent vite à l’abandon du projet. Celui-ci renaît en 1872, probablement de la première voie ferrée Tokyo - Yo- kohama (29km). Cette année-là, le vice-consul Oliver B.Bradford faisait Unis à Shanghai. Personnage de mora- lité assez douteuse –il fut emprisonné tard pour malversation–, c’est proba- croire aux autorités locales que la Woosung Road Company, dont il était le fondateur, n’avait d’autre but que d’ouvrir une… route! Mensonge re- pris par le consul d’Angleterre par in- térim, C.Alabaster, dans la lettre adressée à cet effet à l’intendant Shen Bingcheng le 15 novembre 1872. Fort (route à che- (route à voi- tures), traduit par les Chinois comme voitures à chevaux, et par Bradford et ses associés comme voitures sur rails… accord et ordonna la publication d’une ordonnance interdisant à la po- pulation de faire obstacle aux travaux. L’acquisition des terrains –une bande longue de 15km et large en moyenne de 15m– se poursuivit donc sans encombre jusqu’à l’été A.Sheppard d’ouvrir les premiers chantiers. Malheureusement, ceux-ci durent être interrompus au début de 1874 faute pour Bradford d’avoir ob- Plus lourde (9 t en ordre de marche) et plus puissante, la Celestial Empire était capable de tracter 100 t à 35 km/h. dragon de feu» ] Étranger [ 1876. La Chine confrontée à son pr emier « nécessaires à son entreprise. Les An- glais s’empressèrent alors de prendre le relais, créant à cet effet la Woo- sung Tramway Company, enregistrée à Londres le 28 juillet 1874, avec pour représentant en Chine la firme Jardine-Matheson. compagnie se transportèrent aussitôt à Ipswich afin de rencontrer l’ingé- nieur Richard C.Rapier, de la maison Ransomes & Rapier. Celui-ci leur sug- géra de construire une ligne à voie de 76 (2’6”), écartement correspondant l’intention d’offrir à l’empereur de ligne fut confiée à John Dixon, entre- preneur ayant des intérêts à Shanghai, lequel engagea comme ingénieur Ga- Les cinq techniciens recrutés en An- gleterre arrivèrent à Shanghai le 20décembre 1875, au terme d’une traversée maritime de deux mois, sui- de Londres un mois plus tôt que ses quelques wagonnets et de la locomo- «fournitures métalliques à l’usage de la voie carrossable» I Sheng connaissait-il les ambitions réel- les de la Woosung Road Company? Il semble que oui. Revenant sur l’affaire, un contemporain, Richard Gundry, de- vait écrire en 1878: «L’intendant Shen de difficultés tant qu’il serait en fonc- tion, mais qu’il partirait avant que l’en- De fait, la première réaction des auto- rités chinoises émana de son rempla- au lendemain de l’ouverture, le 14 fé- vrier 1876, d’un premier tronçon de 1200m aussitôt parcouru par la lo- Walter Medhurst qu’il ordonne l’arrêt immédiat des travaux, accusant les en- trepreneurs d’avoir toujours employé d’interdire toute circulation sur le bout de ligne –chose faite du 24 février au 19 mars–, le ministre d’Angleterre à Pékin, Thomas Wade, répondit par celle d’une intervention armée, concré- l’amiral Ryder. Dans le même temps, le secrétaire d’ambassade Mayers fut en- voyé auprès de Li Hongzhang, vice-roi du Zhili (aujourd’hui Hebei) depuis 78- Historail En l’absence de toute législation relative aux concessions et expro- priations, les achats de terrain furent une œuvre de longue ha- leine, toute de patience et de discussions, avec chacun des 400pro- priétaires répartis sur les 9 miles (16,6km) de la ligne. La plus 8pieds de haut (2,80m) en certains endroits et les nombreuses La voie se composait de rails pesant un peu plus de 10kg au mè- tre, reposant sur un véritable plancher de traverses: 2500 unités au mile (1600 au km). Le premier crampon fut enfoncé le 20 jan- Ce dernier était secondé sur place par: � John Sadler, contremaître matériel; � William George Jackson, ingénieur chef des travaux; � David Banks, second ingénieur des travaux; � John Sadler junior, second contremaître; � Georges Sadler, assistant général (c’est-à-dire intérimaire toutes Ces pionniers eurent des fortunes diverses. Tous furent victimes la malaria. D.Banks passa en jugement (sans dommage) pour avoir écrasé le 3 août 1876 le pauvre hère qui fut à l’origine du ra- bambou. De type 020, elle pesait 2t en ordre de marche, avait des roues au diamètre de 1’6“ (35cm environ) et était capable d’at- teindre une vitesse maximale de 14 miles (25km/h) avec une charge de 20t. La machine le aux travaux de construction et de pose, deux locomotives pour l’ex- , ar- C’était une 030 tender, à roues de 2’3“ (50cm), pesant 9t en ordre (35km/h environ) en remorquant 100t en palier. Elle effectua ses premiers tours de roue le 12 juin entre Shanghai et Kangwan, sec- Le matériel voyageurs comprenait: � (4,95m); � pour 18 voyageurs, longue de 15 pieds; � (6,10m). Il s’y ajoutait 12 trucks à marchandises et à ballast pesant 1,250t, longs de 3m et chargeant 4,8t. Une voie en remblai pour éviter toute réappropriation des terrains Historail 1870, considéré comme le plus pro- occidental des dirigeants, lequel pro- posa un compromis visant au rachat du chemin de fer par les autorités chi- noises. Solution qu’il s’empressa de province du Jiangsu, Shen Baozhen, de qui relevait la ville de Shanghai. Encouragés par la tournure que pre- naient les événements et le bon ac- de fer (les trains de ballast retournant à vide étaient régulièrement envahis par une foule joyeuse), les construc- teurs activèrent les travaux. Une pre- mière section de 8km entre Shanghai et Kangwan (Jiangwan) fut officielle- ment inaugurée le 30 juin, parcourue pour l’occasion par un train de six voi- tures (où avaient pris place 164 per- sonnes dont le consul Medhurst) re- morqué à la vitesse de 15 miles par heure (25km/h) par une nouvelle lo- 3juillet à raison de six départs par jour Mais, un mois plus tard, le 3 août, un homme qui marchait sur la voie fut écrasé par un convoi, provoquant un grand trouble au sein d’une popula- chemin de fer. Malheureux accident ou suicide déguisé provoqué par les mandarins comme l‘ont laissé enten- dre la plupart des auteurs occiden- taux? Or le suicide était en Chine la l’opinion publique. Reste que l’oppo- plus violente (deux convois durent in- terrompre leur course, interceptés par une foule de plusieurs centaines d’au- tochtones particulièrement agités), Wade lui-même, de passage à Shan- ghai, conseilla à la compagnie d’arrê- ter provisoirement son exploitation. Wade était alors occupé au règlement de l‘affaire Margary, un interprète tué quelques mois plus tôt par des mon- tagnards du Yunnan. Ce dossier étant notre homme décida de lier les deux affaires, acceptant de transiger sur la première si ses interlocuteurs se mon- Le vice-roi Li Hongzhang, principal ac- consigna ultérieurement le résultat des pourparlers: «Mayers, qui avait d’abord proposé une gestion com- mune du chemin de fer, réunissant (l‘entreprise) restant sous l’adminis- à un accord.» emier « dragon de feu» ] Un accident mortel dresse la population contre le chemin de fer, contraint de fermer provisoirement. Vue stylisée de l’inauguration du 30 juin 1876. Le convoi était formé de six voitures où avaient pris place 164invités. Historail rial des Affaires étrangères), répon- dit, le 19août 1877, qu’il n’inter- appartenait au vice-roi. Shen Baozhen comme un irréducti- ble opposant aux chemins de fer. Ce dès 1867, dans un rapport adressé au «les chemins de Chine» de décourager des agissements analo- gues à ceux des commerçants étran- mettre à exécution sa menace le 20 octobre 1877, soit dix jours après le paiement du troisième et dernier En fait, les Anglais n’avaient guère d’il- chemin de fer. Le 22 août 1877, l’un de leurs représentants en Chine, Fraser, avait écrit à lord Derby, secrétaire d’Etat aux Affaires étrangères: «Le chemin de fer de Woosung n’est en soi qu’un jouet qui peut servir à don- de fer, mais il est construit à si petite échelle, la voie est si étroite et le maté- peut leur servir pratiquement. Si les point où elle pourra servir au trans- nouveau matériel roulant d’une es- pèce plus pratique. On ne peut espé- rer que ce chemin de fer, tel qu’il est des autorités locales.» On comprend sacrifier une telle voie ferrée pour affir- mer les droits souverains de la Chine. I le matériel roulant sont Après avoir un temps envisagé d’uti- le Hubei pour le transport du char- autorités locales qui projetaient de Nombreux sont les ouvrages qui ont affirmé que le chemin de fer de Shan- ghai à Woosung avait été victime de avaient été arrachés, le matériel rou- lant détruit et le tout jeté dans la ri- vière. D’aucuns affirment même que certains éléments furent repêchés et renvoyés par bateau en Angleterre. par divers rapports émanant de repré- sentants consulaires anglais directe- l’exemple de Spencer, le 2 novembre 1877: «La locomotive a été démon- les chauffeurs. Les Chinois veulent af- matériel à Formose.» Ou de Daven- port, le 23 novembre 1877: «Ils démonter la locomotive et les wa- gons, puis les pièces furent embal- Woosung pour embarquement. Le 12 novembre, les Chinois ont com- évidemment un travail lent et coû- teux.» plus tard, le 1 octobre 1878, que le matériel roulant et la «partie mo- bile» à Taku, dans l’île de Formose, mais été utilisés. A ce propos, d’autres sources rapportent qu’une fois rendu à Formose le matériel resta à rouiller en plein air de longues an- gouverneur de l’île, Liu Mingchuan, en récupère une partie en 1887. La preuve que la démolition du Shan- ghai - Woosung ne constituait pas une mesure de principe contre les chemins de fer mais bien une mesure contre une ligne construite en fraude par les étrangers est fournie par la réa- lisation, dans les années qui suivirent, cette fois-ci par une compagnie chi- noise contrôlée par les mandarins. Ini- tiée par le vice-roi Li Hongzhang, ou- verte en novembre 1880, elle reliait (Tangshan) au canal (amorcé à Xugez- huang, actuelle Fengnan) qui permet- tait de rejoindre le port de Lutai sur la rivière Jiyun. Longue de 11km, éta- , construite sur place par l’ingé- nieur anglais Claude W.Kinder. emier « dragon de feu» ] (1) Joseph Marchisio. Les Chemins de fer chinois. Finance et diplomatie (1860-1914) , éditions You Feng, 2005. (2) Une centaine de notabilités avaient été déjà invi à parcourir la ligne le 26 mai 1876. (3) Au second versement, un directeur chinois fut nommé: Tong King Sing, par ailleurs déjà à la tête de la China Merchants’Steamer Company. Bonnes feuilles [ les 230 de l’Est et du Nord ] 84- Historail Au dépôt de Neufchâteau (Vosges). Agents de la Traction et de l’Exploitation réunis en l’honneur de la 3659 récemment mutée de Nancy. DR/Coll. D.Leroy La gare de Foulain (Haute-Marne) en 1937. Arrêt de la 3831 en tête du train Chaumont - Vesoul avec sa composition renforcée du samedi. DR/J.Florin Metz côté Thionville vers 1954. Les 230 B 756 et 613 du dépôt de Conflans-Jarny sont en attente de départ. G.Sanglier 90- Historail G en effet le 2 juillet 1988 que fut inau- gurée à Saint-Léonard-de-Noblat (Haute-Vienne) la première salle de ce «faire aimer le chemin de fer au plus grand nombre» . Pour cet anni- versaire, le musée a fait en sorte de pouvoir offrir à ses visiteurs plusieurs centre régional des opérations (CRO, avec pour figure de proue Claude Bol- En cette année anniversaire, HistoRail va inaugurer le 28 juin son premier festival de «Boogie-Rail». Trois concerts seront donnés à cette occa- nombre de (re)découvrir le musée gra- tuitement. Le prélude à son ouverture � Vingt bougies pour HistoRail Musée Les salles du musée reflètent bien le caractère universel et didactique voulu par ses fondateurs. Ci-contre, une ancienne table de régulation du CRO de Limoges. � HistoRail ® 18, rue de Beaufort 87400 Saint-Léonard-de-Noblat. Renseignements sur www.historail.com ou au 05 55 56 11 12. Entrée offerte à tout porteur de la revue � HistoRail ® .Programme du festival de «Boogie-Rail» sur internet: http://boutdrail.blogspot.com 92- Historail U n père et une mère qui ne savent plus où donner de la tête, débor- leurs cinq enfants. Deux cadets, blon- dinet et blondinette, qui entrepren- ils apprennent que le «Grand Mons- tre punitif des bêtises» n’existe pas! lui, un garçon toujours occupé à lire Tintin au Tibet dans le grand maga- Tintin retour dans sa maison de Tournan. Et celui par qui tout arrive parce qu’il ne Cinéma de Bébert! Suite page96 Une 141 P en tête du train 410 entre Troyes et Longueville en 1965. Le passage de ce type de machine à Verneuil-l’Etang ne manquait pas d’impressionner Bébert. Y.Broncard/Photorail Film d’Yves Robert réalisé en 1962, met à l’affiche deux «stars»: Bébert, bien sûr, l’espiègle galopin joué par Martin , autre œuvre d’Yves Robert tournée à Verneuil-l’Etang avec ses cheminots et ses trains historique. Quarante-six ans plus tard, grand amoureux de la chose ferroviaire, Jacques Andreu s’est plu à en évoquer le tournage en compagnie des protagonistes de l’époque. 94- Historail affaires de plage. à tout! Elle est son frère Tiennot, disparu. Tiennot parents: « Tournan. Bébert Tiennot rejoint Verneuil-l’Etang. Pierre Mondy. Mal lui en a pris! Une erreur d’aiguillage à l’origine de l’histoire Cinéma [ c’est le grand jour de Bébert! ] Joué par Jacques Higelin, Tiennot, parti à la recherche de son frère cadet en vélo, fait une halte en gare d’Ozouer- le-Voulgis, à mi-chemin entre Gretz et Verneuil-l’Etang. Toutes les photos appartenant à la collection du musée Gaumont ont été prises lors du tournage. Il ne s’agit en aucune façon de vues extraites du film même. tout autour des parents qui n’en peu- vent mais, chacun de ces petits dia- bles y allant de son caprice, de sa de- cris, de son urgence absolue! A cha- raisonnable, qui va mettre le feu aux poudres.Pour se libérer de la tutelle de ses parents et pouvoir rejoindre son rendez-vous amoureux, il va ca- cher Bébert dans un recoin du grand magasin et se proposer de le retrou- ver, laissant le reste de la famille ren- trer à Tournan. Mais ce faisant, il va perdre vraiment Bébert, et durant tout le film, il est à sa recherche. frère si on lui achète un feu de Ben- sur celui qui va représenter à lui tout enfance en gestation continue au mi- lieu d’un monde figé d’adultes dé- passés. Une éruption, un renouvelle- grand jour de Bébert! Bébert désire, demande, en rede- tout ce qu’il voit. Il a aussi de l’appé- s’il dort très peu! quatre volontés. A moins que ce ne soit le contraire. Le contraire, c’est que les adultes lui fassent le don de l’en- ses provocations, ses caprices… sur les épaules de son frère comme à faire tourner son manège par les protagonistes, portant des vestes de de poupées sur une manivelle, cha- cun à son tour s’élevant et descen- dant au rythme des bielles d’une lo- souffle caractéristique… Bébert retrouvé par son père et son frère grâce aux cheminots et aux gen- fenêtre donnant sur la voie de la der- nière voiture du train quittant la gare de Verneuil-l’Etang, il a la surprise de voir le petit feu de Bengale que l’ins- pecteur des transports lui avait offert transformé par la maladresse de son père en un magnifique feu d’artifice déclenché par le dernier wagon cou- dans la direction opposée. Dans le dernier plan du film, un grand travelling arrière où l’on voit et d’autre de la gare, peut-être merveilleuse journée couronnée par cette incroyable nuit de rêve en gare de Verneuil-l’Etang. J.A. 96- Historail La fiche technique • Sortie en salles: • Total des entrées (1963-1997): 3millions de spectateurs • Durée: • Genre: • Scénario et adaptation: Yves Robert et François Boyer, d’après l’œuvre de François Boyer • Réalisation: Yves Robert • Avec: Blanchette Brunoy, Jacques Higelin, Jean Lefebvre, Christian Marin, Pierre Mondy, Albert Rémy, Jean Richard, Michel Serrault et «Petit Gibus»-Martin Lartigue Yves Robert, le producteur (avec sa femme Danièle Bébert et l’omni- , est né à Saumur, dans le Val de Loire, en 1920. Ouvrier Imprimeur, aide-pâtissier, typographe, «mo- dèle» pour le musée Grévin, responsable national du Il débute sur les planches avec la compagnie Grenier- Louis Pergaud, le hisse au sommet du box-office… Alexan- Aymé… Montparnasse-Pondichéry, La Gloire de mon père La Guerre des bou- sera le premier film. Yves Robert en bref… Tyran facétieux, Bébert joue au train avec de vrais trains, servis par de vrais cheminots. Cinéma [ c’est le grand jour de Bébert! ] Historail Historail: votre rencontre avec Yves Robert pour interpréter Bébert? Martin Lartigue: . Il se trouve que ma mère, Janette Pico, comé- la connaissance d’Yves Robert, alors comédien, chez Grenier-Hussenot, une compagnie de théâtre où beau- coup de gens du métier se sont ren- contrés. Yves Robert m’avait fait La Famille Fe- , déjà avec Jean Richard, où sept ans). Après ce premier film, je , avec Jean Richard, Jacques fut un gros succès, et pas seulement en France. Yves Robert avait pensé à mon frère et à moi pour faire les frères Gibus. C’était un sujet rural, d’après le roman de Louis Pergaud, en Seine-et-Marne. HR: M.L.: C’est peut-être l’une des rai- sons pour lesquelles Yves Robert eut l’idée de produire, avec , un autre film dont le héros central serait un petit garçon. Il faut dire aussi que On a retrouvé le Bébert de l’omnibus! Le héros du film qui porte son nom, Bébert, est joué par Martin Lartigue, âgé de dix ans à l’époque, que nous retrouvons aujourd’hui, quarante-six années plus tard, et qui se souvient de l’aventure de ce tournage pour l’essentiel en milieu ferroviaire. Laissé seul en queue du train censé le ramener chez lui à Tournan, Bébert s’endort pour ne se réveiller qu’à Verneuil- l’Etang! d’à-coups qui faisaient perdre l’équilibre, sans oublier la présence risques de retour de flammes, le souffle de l’échappement, l’odeur d’huile mêlée à la poussière des robinets, des leviers, des barres, des cadrans entourés de cuivre… Tout ça dans une buée bien chaleur du foyer, rude métier! HR: le déroulement du film? M.L.: participais pas restaient assez mysté- tournage. Un film est fait dans le désordre, ou plutôt par séquences et il ne fallait pas perdre le fil de l’histoire. Malgré mon jeune âge passait et j’avais déjà un peu l’habi- tude car c’était mon troisième film. HR: forts du tournage? M.L.: de la gare juste au moment du pas- sage sans arrêt d’un train de voya- scène du passage du rapide: il fallait et je devais m’avancer sans faiblir, bien en avant sur le quai, à la rencon- tre de ce convoi en furie, et sans hési- ter, sans quoi, il fallait recommencer et en attendre un autre, retardant d’autant le travail de l’équipe! HR: moment du film: c’est du très bon cinéma, on sent le souffle train lancé à pleine vitesse, sor- tant de la nuit et vous envelop- pant dans une brusque bourras- 100- Historail Cinéma [ c’est le grand jour de Bébert! ] «Et ces mécanos et chauffeurs, je peux vous garantir qu’ils aimaient leur métier !» Le dépôt de Gretz en 1958 et la fameuse bifurcation vers Tournan (à gauche) et vers Verneuil-l’Etang à l’origine de la mésaventure de Bébert. Historail bats dans un compartiment de che- Lupin avec Robert Lamoureux. Il a ferroviaire, auquel il devait prêter un caractère dynamique pour le dérou- HR: la fin de la vapeur? M.L.: Je pense que les dernières vapeurs que j’ai vues ont dû s’arrê- me semble avoir vu les dernières en avait encore en Espagne dans les rencontré plusieurs fois avec mon père, en Aragon ou dans la Sierra loin, en pleine nature, et où nous sommes «tombés» à plusieurs reprises sur des trains à vapeur qui semblaient sortir de nulle part.Mon père chassait les papillons rares qu’il collectionnait, et au lieu de papil- lons, il nous arrivait, à bord de notre 2CV Citroën qui passait partout, de trouver au bout de sentiers perdus des grosses locomotives fumantes et soufflantes traversant ces espaces HR: par la suite? M.L.: aujourd’hui, le cinéma possède cette magie de les faire revivre. Je me souviens de la délicatesse d’Yves Robert dans sa direction d’acteurs, gentillesse de Pierre Mondy qui était me prodiguait Danièle Delorme. La toute dernière image que le tour- nage m’inspire, c’est Michel Serrault prenant dans ses bras le petit enfant « Le charme du film, il opérait déjà au moment du tournage! » Danièle Delorme, épouse d’Yves Robert. Historail: productrice avec Yves Robert, l’histoire de ce film, et en parti- ce thème ferroviaire? Danièle Delorme: Warner Bros, , d’en faire un autre avec la même ambiance, un sujet d’enfance; et Yves Robert a beaucoup aimé mettre en scène des enfants dans un récit à leur mesure Il a choisi le «Petit Gibus», qui avait déjà une présence extraordinaire le chemin de fer car Yves aimait c’est le film de la passion ferroviaire d’Yves Robert, et le tout jeune d’Yves Robert enfant fasciné par les trains. Il s’est fait plaisir! HR: s’il émanait, par cercles concen- Qui était le scénariste? D.D.: Yves a demandé à François Boyer, à partir de l’œuvre de Louis Pergaud, d’écrire une histoire racontant les péripéties d’une aven- ture du Petit Gibus avec des trains… HR: du tournage? D.D.: théâtre, à Paris, et je venais voir l’équipe après la représentation, car il y avait beaucoup de tournage la un moment pour y arriver: c’était isolé, une gare désaffectée et une longue allée sombre qui y condui- sait, bordée d’arbres; c’était Un Soir, un train avec des atmos- phères indéfinissables. Il y avait de Aux pauses, Yves se renseignait sur le pourquoi, le comment de cet les plats que j’avais préparés: croissants que j’avais appris à confectionner pour l’occasion! et cette nature tout alentour, la campagne et les arbres de l’allée de la petite gare qui dessinaient l’amorce d’un chemin se perdant dans la nuit, loin des projecteurs et des caméras, dans le secret d’un temps qui se refermait doucement derrière nous… HR: quarante-six ans plus tard? D.D.: Toutes les conditions d’un bon tournage étaient réunies: qui lui plaisaient, qu’il avait choi- connaissait donc bien ce métier, difficultés qui peuvent se présenter sur un tournage. C’étaient le nôtre, on s’en rend compte au résultat: le charme opère sur les spectateurs parce que ce du tournage! HR: et le cœur des différents interve- D.D.: Oui. Faire un film, c’est un acte d’amour, une grande fête d’amour, et quand c’est réussi, quand ça marche, c’est merveilleux! HR: que retenez-vous? D.D.: désordre, ça tournait dans tous l’heure! Comme dans Les Vacances , de Jacques Tati, où des haut-parleurs nasillards pauvres voyageurs que l’on fait par Jacques ANDREU 104- Historail Cinéma [ c’est le grand jour de Bébert! ] Scène entièrement déconnectée du film où l’on voit une 141 Pgarée sur un faisceau annexe. HR: Vous étiez le chef de gare de Verneuil-l’Etang, un carrefour de l’Est reliant Paris-Est à Troyes, menant à Bâle. Vous souvenez- vous des lieux? P.M.: auparavant: je me souviens d’une petite gare, des pièces exiguës, une atmosphère confinée à l’intérieur et sans s’arrêter comme des bourras- HR: votre rôle de chef à la SNCF? P.M.: Très vite fait, j’ai endossé mon uniforme de chef de gare et laissé embarquer dans la logique des situations successives. Yves avait souhaité des personnages sympathi- ques, ils étaient pris par «l’événe- ment Bébert», à contre-pied de leurs habitudes, de la routine de leurs fonctions, et se trouvaient rapi- dement débordés par la situation: on était en face de problèmes, avec que le règlement des trains ne pou- vait pas nous aider à solutionner! jouer, en plus, avec des copains… HR: à diriger! P.M.: Oui, et tant avec Jean Lefebvre et Albert Rémy, que je connaissais l’autre sens, nous étions tous dans des relations hiérarchiques, et gérer Bébert dans ce contexte était particu- lièrement amusant: je dois vous dire amusés dans ce tournage! En ce qui concerne Albert Rémy, j’ai joué au théâtre mon premier rôle portait un dentier particulier lui per- mettant de prononcer les conson- autrement de faire. Et bien entendu, durant la pièce, il perdait son den- tier… Yves Robert avait vu la pièce entre les deux hommes parce qu’Al- bert faisait du cirque, une école très exigeante, il était dans la troupe de Gilles Margaritis, et Yves était rigou- reux, précis et très pratique, manuel, HR: Et on constate bien le résul- tat de ce travail: avec plus de est tellement fignolée, le ton tel- témoignage historique, un maté- riau contributif de ce que pou- années soixante, dans la réalité! P.M.: C’est vrai, notre façon on ne surchargeait pas. HR: Vous étiez tous parfaite- d’acteurs d’Yves Robert? P.M.: 106- Historail Cinéma [ c’est le grand jour de Bébert! ] Scène des retrouvailles à la gendarmerie avec, de gauche à droite, Guy Grosso (gendarme), Michel Serrault (cheminot), Jacques Higelin et Jean Richard (frère et père de Bébert), Pierre Mondy (cheminot) et Michel Modo (gendarme). Arrivé à Tournan, Tiennot (Jacques Higelin) ne peut que constater la disparition de Bébert. Historail L es trains qui parcourent ne sont pas reconsti- tués, ce sont de vrais trains, qui s’ar- rêtent dans de vraies gares, pris sur le vif au moment du tournage. Ils ne contraire, c’est le film qui s’est invité dans des lieux ferroviaires réels, en préparation particulière. D’où ce cachet d’authenticité qui pa- raît extraordinaire maintenant mais ainsi retrouver telles qu’elles étaient au début des années soixante les ga- res de Paris-Est, Gretz, Tournan, Ver- neuil-l’Etang ou Ozouer. Même si cette dernière, aujourd’hui démolie, n’a gardé que la rue qui y conduisait. Beaucoup plus touffue, certes, que » est devenu, outre une indéniable œuvre cinématographique, un véritable de fer jouait un rôle essentiel. Tous les plans du film Une 141 TB devant une grue hydraulique en gare de Paris- Est, là où tout a commencé... direction: seulement un rôle de chef d’orchestre animant les diffé- rents instruments, Michel Serrault, la clarinette, Pierre Mondy, la trom- pette, Jean Richard, le trombone… HR: tournage dont vous vous souve- nez particulièrement? P.M.: Les fous rires avec Michel Serrault quand on fait tourner le manège en pleine nuit pour satis- faire un caprice de Bébert, on chan- tait en poussant, c’était surréaliste! Et puis, quand on prépare à manger aux larmes! Avec ce gosse qui vous manipule! Avec Yves, dans cette source, on était main dans la main, D’autant plus que nous ne rentrions car on tournait souvent de nuit, et hôtels du coin, comme une troupe de théâtre d’autrefois, on «faisait groupe», et donc des relations d’amitié pouvaient s’installer. HR: au rythme du souffle cadencé , c’est étrange? P.M.: pouvait voir dans les cabarets, pensez aux Frères Jacques! C’était notre culture, notre milieu, notre dans la même journée, non-stop, midi au théâtre, le tournage d’une scène de cinéma, et puis retour au cabaret… C’est une belle période de ma vie, ensoleillée, légère, lumineuse et transparente. Historail Historail du tournage De la gare de Paris-Est à Verneuil- les gares, à une exception près, figu- rent toujours dans le paysage et sont en exploitation. Les lignes Paris - Cou- lommiers et Paris - Troyes sont bien vivantes, même si de nombreuses mo- les grandes structures demeurent. Et En revenant sur les lieux d’autrefois, cinquante ans plus tard, on prend le risque de les trouver bien changés, Ce n’est pas forcément le cas de ceux qui ont servi de cadre au tournage J.Andreu L’allée menant à la gare d’Ozouer-le- Voulgis, aujourd’hui disparue.