Historail & OSSIER & PAR INTERNET La Vie du Rail n°4 La sélectiond’ Historail PAR TELEPHONE PAR TELECOPIE PAR COURRIER A L’OCCASION DES 70 ANS DE LA SNCF En bonus, un livre avec les plus belles photos d’archives de La Vie du Rail Abord des dernières 2D2 du Sud-Ouest Matériel 6- Historail Coll. LVDR Àbord des dernières 2D2 Historail stationnés au droit d’une ancienne vapeur, on pourrait en profiter pour faire le plein! Nous repartons à 14h10 avec 25 mi- nutes de retard et croisons un train 8500 en renfort pour les pointes du soir, sans doute. Mais nous pointons bientôt un TIV à 90km/h annonçant un garage à Artenay. Manipulateur à zéro, le train flotte sur sa lancée, la main gauche actionne le frein et voici un carré. Nous laissons passer un au- tre train de voyageurs, BB 9200 en li- vrée verte et chromes, d’origine, en voitures s’entassent dans un gigan- tesque encombrement, et que certai- nes tentent de s’échapper du bou- terre qui longe la voie. Les Aubrais, bref arrêt. Ligne de Vier- Beuvron, Salbris avec un petit coup de sifflet pour le Blanc-Argent à voie métrique qui mérite bien d’être en- couragé. Tunnel des Alouettes: coup de sifflet déchirant, modulé de façon savante, qui se répercute sous la voûte mystérieuse éclairée d’une lu- mière étrange, diffusée par les 21jours qui y sont ménagés. Vierzon à 90km/h, une 141R, une UM de Après Vierzon, le décor change avec l’apparition des nappes de lignes télé- disparaître dans les caniveaux en cours mécanique nous fait aussi remonter le temps et évoquer le passé: quand on pratiquait encore le freinage par récupération, par exemple. Les ma- d’énergie et d’un livret spécial sur le- quel étaient mentionnés nom du trac- tionnaire, numéro du train, par- cours… Il fallait relever les chiffres au départ et à l’arrivée et les inscrire dans des cases spéciales du bulletin de trac- d’honneur à montrer leur maîtrise de la conduite en usant à plein de la ré- cupération d’énergie. En outre, de aussi de «payer le bas de soie de la mariée». La prime de traction était consommation d’électricité. Le frei- par le renvoi d’énergie dans la caté- naire, et cette «production d’électri- cité» par la machine venait s’imputer, pratique a été abandonnée car le cri- tère économie d’énergie entrait sou- de la prime de traction. Il pouvait ar- «faire l’heure», et donc à utiliser au de la machine, dussent «repayer du courant» à la SNCF. Tout en écou- tant le conducteur-électricien, j’ob- serve le tableau de bord: les cadrans du freinage par récupération sont en- core en place… Mais le système est tombé en désuétude. Châteauroux, 16h20. Nous nous en- difficile de l’itinéraire Paris - Toulouse sur-Creuse, entre Châteauroux et Li- dans les années 1958-60, de l’installa- tion d’un dispositif d’antipatinage élec- tronique, grâce auquel elle est autori- sée à la remorque de 940 tonnes sur admises avant cette modification. Pen- dant 35 kilomètres, la 2D2 va devoir 10 ‰ en moyenne. Le profil se dur- cissant, nous lâchons les 100km/h. L’intensité admissible aux moteurs (600ampères) limite en effet notre ef- fort de traction. Mais voilà qu’un sé- maphore nous impose l’arrêt dans la petite gare de Celon. Le redémarrage en rampe et en courbe va être difficile. Le mécano passe lentement les premiers crans, attentif aux réactions de la machine: celles-ci ne tardent pas! La 2D2 pa- tine, les grandes roues de 1,75 mètre tourner à vide, les moteurs s’affolent dans un sifflement aigu, tandis que l’engin vibre de toutes ses tôles. Cabré sur le tableau de bord, le mé- cano, une main sur le «cerclo» de marche et l’autre sur la poignée de cuivre de la sablière, fixe les voyants Stoppée à hauteur de la petite gare de Celon, entre Châteauroux et Limoges, la 5509 va connaître un redémarrage en pente difficile. 21h49, nouveau changement d’équipe en gare de Montauban. Photos J.Andreu/Doc. LVDR du dispositif d’antipatinage qui s’allu- ment, s’éteignent, se rallument! Il fait avancer son volant d’un cran, re- vient en arrière, reprend sa manœu- vre, tout en jetant du sable sur le rail: il faut s’agripper à la rampe, modérer la progression pour accrocher les roues à la voie, interrompre l’effort mugissent, le reprendre au plus tôt… est lancé, il progresse lentement, ga- gnant un peu de vitesse… La loco- chaleur aigre due à l’élévation de la température des résistances, non ven- «Büchli» qui se sont emballées au freiner vigoureusement. Par la fenê- tre de la cabine, en se penchant en arrière vers le train, on aperçoit le ru- L’odeur de métal surchauffé et d’huile En même temps, se répercute l’écho sonore du cadencement des roues sur le rail, de la machine et des 31 wa- gons qui suivent. Effet de puissance, conjonction d’impressions visuelles, le courant d’air violent qui vient frap- Mais une autre sensation vient s’im- poser à Saint-Sulpice-Laurière: la vue et l’ouïe se trouvent soudain en désaccord, car la voie semble des- cendre alors que les moteurs pour- suivent leur effort; le manipulateur en effet est demeuré en traction, au mais la monta- nous, est à l’origine d’un effet d’op- tique connu des roulants, qui fait croire que la ligne descend. Le beffroi de Limoges-Bénédictins ap- reprocher un important retard: nous n’arrivons que trois minutes avant le départ prévu pour Montauban! Ra- 18h06, nouveaux soupirs de l’élec- tropneumatique, on redémarre, cran1, cran 2… «Cela fait bien six me dit le nouveau méca- 1700 volts en ligne, ça va al- ler!» La machine va pouvoir se dé- fendre dans les multiples accidents de terrain de la magnifique ligne Li- moges - Brive qui fut le fief des re- marquables 240A Chapelon. De tunnels en viaducs, de ponts en tran- chées, notre train va grimper, absor- ber des faux plats et dévaler des ram- sauvages: en cabine, on ne cessera de tractionner que pour freiner, et de freiner que pour tractionner. Tout en ralentissant l’allure par l’effet d’une ou deux dépressions au robi- des freins de la 2D2. Ce n’est qu’haut- utilise, en sus du freinage de la rame, «Un jour, en hi- ver, avec de très mauvaises conditions 2D2: mon train refusait de ralentir alors que la signalisation le réclamait! Je n’ai pas débrayé le freinage ma- train: elle a freiné “à mort” de ses s’arrêter, juste au pied d’un carré fermé, la 2D2 m’avait sauvé! J’avais eu chaud, mais elle aussi, et elle fu- mait! Nous étions entourés d’une freinage de la machine. Un train croi- seur, croyant à un incendie, arrivait au commandes!» En ce moment, au contraire, c’est une fraîcheur très agréable qui pénètre dans la cabine à la traversée des tun- gouttes d’eau sur nos vitres. A Uzer- che, nous flirtons avec la Vézère. Des lacs, des forêts se suspendent un ins- s’ouvre sur d’autres perspectives sifflet déchirant de la 2D2 dont Allassac, 19h14, à l’heure. Des tran- chées bordées de filets protecteurs de Saint-Antoine en cours de réfec- tion et croisement du Capitole peu avant Noailles, à 19h43, dans l’om- bre d’un autre souterrain. Nous dé- bouchons dans des tranchées pro- fondes, creusées à même la muraille, voie, les supports de caténaires plan- tés à même les parois. Nous rejoignons la Dordogne peu Montauban, une autre 500 nous croise, sur le pont du Tarn, en tête d’un «voyageurs» de nuit pour Paris. Quelques dépressions du robinet H7A alternées avec le retour à la position neutre et à la position marche, le train s’immobilise à 21h49 pour change- ment d’équipe avant la dernière étape. La lumière grise du jour finis- sant a laissé la place à la nuit: au pla- d’armure, percé de petits trous comme une passoire, diffuse une fai- ble lueur jaunâtre. Monté sur rotule, ce heaume métallique permet de diri- ger la lumière sur le pupitre sans gê- ner le conducteur. Il s’ouvre sous la pression de la main, comme un fruit mur, découvrant l’ampoule vissée sur un support de céramique blanchâtre. A Saint-Jory, feu d’artifice de 14-Juil- let tiré près du casino voisin. D’autres moteurs, perçues à travers la rainure de la porte: le conducteur vient de repasser au cran 0 et de placer le cou- touchons au but. Rappel de ralentisse- ment, avertissement, panneau de ga- rage: le triage nous absorbe dans 10- Historail Matériel [ à bord des dernières 2D2 du Sud-Ouest ] Historail Vigoureuse dépression, le mécanicien tasse bien son train contre la machine pour permettre à l’aide-conducteur, qui a passé ses gants, de dételer faci- faite promptement. La 2D2 glisse principales pour rejoindre le dépôt de Toulouse-Matabiau. Avec la 5546 La 2D2 5546 attend sur le gril du dé- pôt de Tarbes, pantographes baissés. Nous allons la ranimer pour assurer un train de matériel vide sur Dax. Vi- site: vérification des tabatières. Leur ouverture est nécessaire à la circula- Il faut donc, après une période de sta- tionnement durant laquelle elles peu- fuites d’huile, s’assurer de leur posi- tion. Nous traversons la salle des mo- par des hublots de navire, les bas de pantalons relevés car le sol est impré- gné de graisse. Puis c’est la prépara- klaxons, mise en route du tachymè- tre, la cabine de conduite de la ma- chine s’anime et bientôt le gronde- ment des compresseurs vient répondre aux manipulations du mé- à vide. Tout va bien. Par la fenêtre, il répondent bien, il les baisse, les re- lève… pas de problème. Côté freins, il en est de même après quelques sif- flements énergiques. Nous allons pou- voir quitter le dépôt et rejoindre notre train. Il nous faut attendre le passage d’un express composé de voitures suisses remorquées par deux machi- d’une BB 9200, sans doute pour af- fronter la rampe de 33 ‰ de Cap- vern. Nous pouvons maintenant re- joindre notre train, de l’autre côté des des freins terminés, nous démarrons avec du retard (9h09 pour 9h02), mais celui-ci sera vite rattrapé: le W17887, que la puissante 2D2 Wa- terman remorque, ne comporte que même surpris par l’accélération: les 110km/h sont atteints dès le km159, Voici déjà l’entrée de la gare de Lour- des. Un carré nous immobilise quel- rejoignons la gare pour un bref arrêt départ donné par le «fromage blanc», le chef de sécurité. Une belle vue sur la basilique, la grotte avec ses gave de Pau que nous allons suivre 7minutes perdues. De Lourdes à 100km/h, puis 110 jusqu’à Coarraze- géométrie dans l’espace, très artisti- que, de la caténaire Midi. La 546 n’a vraiment aucune difficulté à tracter fait «au trait». Pas d’effort apparent, ni du mécano ni de la 2D2: on en- tend beaucoup moins le sifflement des engrenages qu’hier à bord de la 509, quand celle-ci «tirait» dans les Dix ans environ séparent ces deux ma- chines: la 509 a été mise en service en décembre 1933, la 546 en avril sous-séries différentes du type 2D2 5500, la première de 503 à 37 et la troisième de 546 à 50; entre les deux, il y avait, jusqu’à l’année dernière, la 1938, celle des «enceintes», appe- lées encore «ventrues». La 509 fai- sait partie, quant à elle, des «nez de Dax, le 14 juillet 1979.La 5546 vient de remplir sa mission : la remorque d’un train de matériel vide au départ de Tarbes. Une autre tâche l’attend déjà... Coll. LVDR Historail mal aimées sur le Sud-Ouest. Que re- prochait-on à ces étrangères venues sur le tard d’un autre réseau? Avant tout, leur inconfort: la cabine est étroite, ce qui peut gêner sur les longs parcours. Le conducteur se souvient des tournées du vendredi sur le 14007 Paris - Bordeaux sans arrêt, au- trefois régulièrement assuré par une 2D2 de Bordeaux. Deux mécaniciens se partageaient le parcours, celui qui sur le siège de l’aide, à droite: «Quand on roulait sur une 5400, c’était plus pénible que de conduire: durant les 588km du trajet, de se tor- leur surnom de “coupe-racines”.» Alors que nous traversons Morcenx à 140km/h, je constate en effet que la suspension est plus dure que sur les 500. Voici Labouheyre puis Facture, nous traversons les vignobles du Bor- delais, la banlieue de Bordeaux, Pes- sac, Talence, rejoignons sur la gauche la ligne de la pointe de Graves, lon- geons le dépôt avec sa cavalerie d’en- tous genres, et c’est l’entrée en gare. Il est 14h15 quand le train s’immobi- lise. C’est l’heure où nous devrions partir! Changement de mécano, voie libre, coup de guidon du «sous- chef», le 10310 s’ébranle à 14h18, se tord sur les aiguilles de la sortie nord de la grande gare et s’engouffre dans le pont-cage métallique sur la Gi- ronde: fracas épouvantable du convoi qui se répercute dans les vibrations Nous laissons un peu plus bas, au ni- qu’est devenue la gare de Bordeaux- Bastide où je m’étais rendu l’année atmosphère figée d’une grande gare voies sur lesquelles attendait une pro- cession de 2D2 promises à l’oubli et à la destruction. Des 2D2 de Bordeaux à la peinture écaillée, aux plaques en- levées, aux tôles déjà effritées: des Je me dis que l’ancienne gare PO maintenant désaffectée va bientôt re- cevoir les deux dernières 2D2 du dé- pôt de Bordeaux, la 5546 et la 5418. Pendant ce temps, nous avons accé- léré, et le 140km/h est marqué par l’aiguille du magnifique appareil Fla- kilomètres comme un métronome, et rien n’indique que c’est aujourd’hui sans doute le dernier rapide qu’elle assure avant son ferraillage proche… A Libourne, nous faisons l’heure, mais perdre, encore, de précieuses minu- tes à Coutras, d’où se détache la li- gne de Périgueux avec ses belles com- lieu de 15h26, un feu rouge cligno- l’entrée de la ville: coup d’œil sur le panorama d’Angoulême depuis la li- donnant accès à la gare. Et, maintenant, direction Poitiers: qua- tre minutes après avoir quitté les quais J.Andreu/Doc. LVDR Les Aubrais, le 15 juillet 1979. La 5418 en tête du rapide 10310 Dax - Paris composé de 13voitures. D’aucuns s’étonnent qu’elle ait encore droit de cité sur les rails... Historail Bordeaux tout à l’heure. Mais alors que nous longeons les dernières voies du dépôt, j’ai la surprise d’apercevoir deux Z4100 repeintes en couleurs «Corail»! Sans doute pour assurer les navettes Saint-Pierre-des-Corps - Tours? Voici la fin des épis des voies de triage. Sur la droite, la BB 337 est en train de refouler une rame à la campagne et la succession régulière des pylônes qui viennent s’effacer les uns après les autres sur nos flancs. Amboise, Blois, Beaugency, Meung- sur-Loire disparaissent en un instant, qui semblent les comprimer. Nous tra- versons, comme indifférents, ces si- tes merveilleux longeant la Loire stoppe aux Aubrais, dernière étape avant Paris et la fin de ce périple ex- ceptionnel de trois journées avec trois 2D2, de Paris à Paris par Toulouse, Tarbes et Bordeaux! Dernier mécanicien, aussi, qui ne ca- de la 2D2 5418: «Eh! oui, elle existe les rails, celle-là!» répète par deux fois à son collègue: «Mais qu’est-ce que tu nous amènes là? Qu’est-ce que c’est que ce diplo- docus? Mais qu’est-ce que je vais en faire de ce monstre?» Mais ne perdons pas de temps, nous sommes toujours légèrement en re- tard et l’agent de circulation est dis- «C’est donc “cette grosse”!» Il faut que je dé- fende «ma» 2D2: «Vous croyez mieux? Une BB 8500 ou une BB 9400 par exemple?» sans réplique et notre ami devient plus sympathique pour le vieil ancêtre qui va nous conduire jusqu’à la capitale: «Ah! ça non! Une “Vespa” ou une 2D2.» CC7100 ou BB9200, mais par bien- pas de ces machines plus modernes qui, avec les CC6500, ont surpassé derniers mots: «De toute façon, c’est mettre un coup!» Alors que nous repartons, j’écoute une dernière fois la respiration pro- nouvelle position du manipulateur, commande dans un long déclic pneu- matique le mouvement des contac- teurs. Sonorité unique des 2D2, re- connaissable entre mille, qui donne à et, là aussi, elles sont les véritables hé- ritières de la locomotive à vapeur. Ce souffle d’une carcasse métallique, où l’on découvre quantité de bruits diffé- rents, en particulier au démarrage, de nuances, de détails, rend les 2D2 pres- que humaines, et, à les entendre, à par s’interroger rêveusement: «Les 2D2 ont-elles une âme?» cloison, j’aperçois une roue dentée qui commande l’arbre à cames dont le cli- quetis accompagne chacun des sou- pirs de basse déclenchés par le pas- placée également dans la cloison: une plaque de cuivre gravée de gradua- tions, correspondant chacune aux po- On perçoit aussi le bruit des ventila- teurs, très discrets sur les 2D2 500 et chant de sirène des engrenages, au fur et à mesure que notre vitesse se démène. Il faut les aimer ces ma- chines pour conduire comme il le fait! qu’une feinte pour cacher son éton- long cours, mais peut-être aussi sa joie secrète de pouvoir encore en utiliser ni de celui de la 2D2 si, à cause de ra- lentissements dans la banlieue pari- sienne, nous ne rattrapons pas le re- tard initial. Et, déjà, le train vient lentement mourir sous la vaste verrière de Paris-Austerlitz, jusqu’au butoir, tan- dis que, sans attendre, le flot ininter- rompu des voyageurs commence à regard pour celle qui bientôt va dispa- raître avec ses sœurs à grandes roues dans le passé du chemin de fer. I trois mémorables journées? La 2D2 a duré le plus longtemps des trois: elle a survécu encore huit mois, jusqu’au 25 mars 1980 où elle est re- de travail et 7418469 kilomètres par- courus. La 2D2 5546 est retirée du service le 24 décembre 1979, cinq mois après notre aventure entre Tar- de six mois avec 7494256 kilomè- tres. Son dernier train fut un marchan- dises entre Facture et le triage d’Hour- cade, le 23 décembre. La 2D2 5418 est retirée du service le octobre 1979, moins de deux mois retracer. Entre-temps, trois détresses s’étaient produites, réclamant le rem- placement de trois bancs de résistance le 25 juillet (10 jours après notre ac- compagnement), le remplacement du compresseur auxiliaire le 3 août et, suite à une avarie de roulement, le remplacement d’un essieu le 31 août. Son dernier train eut lieu le 28 sep- tembre et elle assura, le 9 novembre, l’épreuve du pont tournant au dépôt de Bordeaux (mais n’évolua qu’en vé- hicule). Avec plus de 42 ans de ser- vice, elle avait accompli 6213281 ki- lomètres. L insolite quittait la gare londonienne de King’s Cross à destination de rejointe à 5h33 au terme d’un voyage de 724km. Composé de voitures of- et de fourgons spécialement aména- gés pour le transport de deux auto- mobiles, le premier «Car Sleeper Ltd» inaugurait une nouvelle forme d’al- liance entre le rail et la route, à raison de deux circulations par semaine. étaient ouverts entre Ostende et Mu- nich (983km) et entre Hambourg et Chias, via Bâle (1205km). En France, la réalisation de ce projet, à l’étude depuis 1951, avait été retar- dée par l’insuffisance du parc de wa- nécessaires pour le chargement ra- pide et l’acheminement des voitures automobiles. Le premier «train des automobiles accompagnées» –on ne parlera de «train autos-couchettes» (TAC) qu’à partir de 1961– est mis en marche le 31 mai 1957 entre Bou- logne et Lyon, par Valenton (où se fait par le fait que de nombreux touristes anglais, familiarisés avec cette for- mule, empruntaient déjà cet itinéraire pour se rendre sur la Côte d’Azur ou dans les Alpes. Par ailleurs, Lyon s’im- croisée de routes permettant d’attein- dre facilement le Jura, la Suisse, les Côte d’Azur. Ce premier train des automobiles ac- compagnées circule dans le sens Bou- logne - Lyon (train GL) les mardis, ven- dredis et dimanches, dans le sens Lyon - Boulogne (train LG) les lundis, jeu- dis et samedis, dans l’horaire suivant: � 20h45 dpt. arr. 6h49 � 7h57 arr. Lyon-Brotteaux composition de base comprend qua- tre wagons-lits, trois voitures-couchet- Société de transport de véhicules au- tomobiles (STVA). tarifaires sont simples: les voyageurs ont le choix entre des couchettes de classe, offrant six places par com- partiment, ou des wagons-lits («sin- gle», « double» ou «touriste») pour 16- Historail Voyager de nuit avec son automobile à bord du même met en marche son premier «train des automobiles accompagnées» entre Boulogne et Lyon. Le succès est au rendez-vous, la formule Evénement : la naissance des trains autos-couchettes (T Directement du bateau au train. Cette couverture de La Vie du Rail illustre parfaitement le principe adopté. Y.Broncard/Coll. LVDR Historail lesquels ils paient les suppléments cor- respondants. Le transport de l’auto- est fonction de la longueur du véhi- cule: inférieure à 3,8m, à 4,42m, supérieure à 4,42m. Pour s’attacher la clientèle et essayer d’équilibrer les trafics nord - sud et sud - nord, le prix du transport aller et retour de l’auto- 20%. La réservation est obligatoire pour les voyageurs et les automobi- Les voyageurs peuvent laisser baga- ges et effets personnels dans leur voi- ture, ce qui représente pour eux une Les trois premières journées de fonc- tionnement ont permis d’enregistrer les résultats suivants: � 60 voitures, 170 voyageurs, � 63 voitures, 215 voyageurs, � 60 voitures, 181 voyageurs. Les automobiles débarquées de plain- «auto-carrier» Boulogne, juin 1957 : un des tous premiers «trains des automobiles accompagnées». A peine débarqués du car-ferry, les automobilistes se dirigent vers les wagons de la STVA. Les voitures- couchettes et les wagons- lits stationnent sur une voie adjacente. Evénement [ 1957 : la naissance des trains autos-couchettes (T Douvres sont, après passage en douane, pilotées par leurs propriétai- res jusqu’à la gare maritime où est jusqu’à Lyon. Au moyen de rampes d’agents de la STVA. Suivant leur hau- teur, celles-ci sont placées sur le plan- cher inférieur ou supérieur des wa- gons, qui sont reliés entre eux par des passerelles assurant la continuité du chemin de roulement des véhicules. Chaque automobile est soigneuse- ment calée au moyen de sabots appli- crémaillère. Une fois le chargement effectuée pour les véhicules arrimés sur le plancher supérieur, et la rame STVA est raccordée aux voitures-lits et voitures-couchettes. Dès l’arrivée du train à Lyon-Brotteaux, remettent à un représentant de la SNCF les clés de leur voiture. Les wa- gons STVA sont détachés de la rame et remorqués par un 040 DA jusqu’à la gare voisine de Lyon-Part-Dieu. Un autobus assure à destination de cette même gare un service de navettes à ainsi, s’ils le désirent, se restaurer au 20- Historail Affiche d’A. Brunet de 1963.En haut, à gauche, le macaron officiel des services TAC. En gare de Lyon-Brotteaux, les voyageurs sont invités à déposer les clés de leurs autos avant de rejoindre la navette pour Lyon-Part-Dieu. Sous la gare maritime de Boulogne, l’extrémité avant de la rame STVA. Un système de passerelles permet aux voitures de passer d’«un wagon à l’autre». A gauche, l’escalier mobile qui permet aux automobilistes de redescendre sur le quai. A Lyon- Part-Dieu, une charmante interprète appelle les propriétaires au fur et à mesure du déchargement de leurs autos. M.François/Coll. LVDR Borgé/Coll. LVDR Coll. LVDR M.François/Coll. LVDR Historail buffet des Brotteaux avant d’aller ré- cupérer leur automobile. Dans l’inter- rampes mobiles. L’opération est effec- tuée en un temps record: environ 45secondes par voiture. Au fur et à mesure du déchargement des voitu- res, une charmante interprète appelle au moyen d’un porte-voix les auto- mobilistes. Après avoir reçu une po- chette de documents publicitaires et touristiques intéressant la région lyon- un bâtiment provisoire érigé à cet ef- la cour de la gare. Ils seront le soir même en Suisse ou en Italie, ayant ef- première partie de leur voyage dans rapide: du 31 mai au 28 septembre 1957, à raison de trois rotations heb- domadaires, 104 trains transportent 5936 voitures et 18012 voyageurs, soit une moyenne de trois voyageurs avec le GL/LG entre Valenton et Lyon, a également circulé entre Bruxelles (départ les vendredis) et Lyon (départ les samedis). Cette rame comprenait une voiture-couchettes de 2 En 1958, le nombre de rotations entre Boulogne et Lyon est porté, du 16 mai au 7 octobre, de trois à six (tous les jours, sauf les mercredis). Les chiffres parlent d’eux-mêmes: 262 trains, 13147 voitures et 39747 voyageurs, cela malgré la mise en route d’une re- lation concurrente Ostende - Milan. Autre nouveauté, un wagon-restau- rant assure le service du petit-déjeuner avant l’arrivée à Lyon et, en sens in- verse, le dîner au départ de Lyon. Nuit de sommeil remplaçant un tra- jet long et fastidieux, éprouvant pour les nerfs du conducteur, gain de qui ont joué en faveur de ce nou- (1) Service non reconduit en 1958. : la naissance des trains autos-couchettes (T AC) ] En quelques années, les relations TAC se sont multipliées, y compris avec l’étranger. A Lyon-Part- Dieu, deux voies permettent la mise à quai des wagons STVA. Une fois leurs voitures déchargées, les automobilistes sont invités à récupérer leurs clés accrochées au tableau dressé à cet effet. Borgé/Coll. LVDR BD/Coll. LVDR Coll. LVDR Historail remarquer par l’ingénieur en chef de l’exploitation du Nord, Albert Sartiaux, qui ne tarde pas à l’appeler à ses côtés. Entré au Nord le 1 février 1897, Ja- vary est affecté au service de l’exploi- 11000 francs. Le 1 l’équivalent de la direction générale des autres réseaux. Il est à ce titre l’auxiliaire direct d’Albert Sartiaux, et «patron»… Son traitement est alors de 19000francs, complété de 5000francs de gratifications. dirige le Nord depuis 1889, que Ja- vary se forme. Au point de lui succé- der définitivement en juin 1917, lors- que la maladie conduit son maître à demander sa mise à la retraite. Lors du décès de ce dernier, en 1921, «l’élève et collaborateur de vingt ans» consacre une longue notice né- crologique «grand artiste en exploitation des chemins de fer», la prospère compagnie des Rothschild, a pu dire sans forfanterie «le Nord, c’est moi!» commissaire technique, c’est-à-dire responsable civil de l’exploitation aux côtés du commissaire militaire, placé à éprouvé par la guerre et coupé en deux par la ligne mouvante du front, Javary donne aussitôt toute sa mesure sur les opérations de l’arrière. A des situations militaires difficiles, le réseau prouesses: fameuse journée de mars 1918 où, 74trains militaires transitent en 24heures, sans un accroc, sur l’artère Raccordements directs, doublements, de voies, lignes et gares nouvelles... Pour le besoin des armées, le Nord fut maintes fois sollicité au gré des fluctuations du front.Ici, l’aménagement au printemps 1918 de la gare anglaise de Beaurainville, près d’Etaples. groupe parisien des polytechniciens février 1913, n°5. fer, «A la fin de mars 1918, après avoir été coupée à Amiens, la partie Sud du réseau ne communiquait plus avec la partie Nord que par les lignes de Longroy-Gamaches – Longpré et Eu - Abbeville; on entreprit alors une ligne de 88km à double voie et à bon profil de Feuquières-Broquiers à Ponthoile, pour cela on remua 784000 m 3 de terre, fournit et employa 262000m 3 de ballast, franchit la Somme sur une estacade, posa 176km de voies principales et 34km de voies accessoires, le tout dans un délai qui n’a pas atteint quatre mois; elle fut inaugurée le 15août 1918 quand l’effondrement allemand avait déjà commencé.» Résumé d’une conférence faite par P.-E. Javary à la Société industrielle du Nord de la France, à Lille, le 16janvier 1921 ( La Revue générale des chemins de fer , août 1921, p. 118). Coll. LVDR Portrait [ un grand manieur d’homme, Paul-É mile Javar Le Bourget - Chantilly. C’est après Beauvais à Abbeville. 80km de voie double furent étudiés, piquetés et po- est promu en avril 1918 commandeur de la Légion d’honneur au titre mili- taire et, quelques mois plus tard, dé- coré de la Croix de guerre avec cita- tion à l’ordre de l’Armée: «A assumé la Marne et de la course à la mer, le ce dernier, n’a cessé de puiser dans une foi inébranlable dans le succès fi- nal, une ardeur constante lui permet- aussitôt les solutions propres au réta- circonstances les plus critiques, tou- jours présent aux points les plus mena- les efforts, servi par un personnel dont le moral est resté intact.» Après l’armistice, la reconstruction du réseau, détruit aux deux tiers, libère de nouvelles perspectives en matière pas de refaire à l’identique, mais d’an- neuf. Javary souligne la rupture et le d’une conférence prononcée à Lille le 16 janvier 1921 devant les membres de la Société industrielle du Nord: que par une utilisation poussée au der- d’exploitation de chemin de fer. Puis- puisque, par les ruines qu’elle a accu- d’obstacles matériels qui nous enser- raient, nous avions le devoir de conce- voir et de préparer l’avenir. En d’autres plus indispensable de rompre le ca- la loi de 8 heures, les anciennes instal- presque exsangues, nous voulons re- préparation de cet Avenir La recherche d’économies en matière de frais de traction, et donc de com- bustibles, l’activation du roulement des wagons, la mécanisation inten- sive de postes traditionnellement ma- nuels, l’extension de grands établisse- ments concentrés (gares, dépôts, guerre de Javary, qui entendait ainsi «renverser les méthodes d’exploita- tion d’avant-guerre» «des Considérant comme cruciale une cer- taine forme de collaboration et de dé- 24- Historail Durant la Grande Guerre, le réseau du Nord a beaucoup souffert des destructions et des spoliations allemandes.La reconstruction fut un défi majeur pour Javary. Doc. LVDR Doc. LVDR Historail vouement du personnel, il rompt éga- lement avec la politique autoritaire de son prédécesseur. Dès 1918, il fa- vorise le dialogue entre les chefs de service et les représentants de la CGT: «Ces réunions préfiguraient créa.Au cours de ces discussions, l’attitude de Javary fut toujours conciliante. Elle corres- pondait chez lui à une conviction pro- fonde: la nécessité de retrouver la confiance des agents était aussi ur- en 1920 pour l’ensemble des person- nels des grands réseaux. Un tel sta- tut, reconnaissait-il dès février 1919, aurait pour vertu de clore définitive- «les discussions individuelles de bascule par lequel toute conces- sion obtenue sur un point dans un ré- seau servait de base à l’obtention De quoi satisfaire aussi un homme qui si arbitraire des «petits chefs», tant cadre de chacune des dix-huit échelles Javary, «brisait l’initiative des chefs; il L’effet partiel de table rase de la guerre, suivi des embauches massives de jeunes recrues qu’impose en 1919 la loi des 8 heures, suscite une politi- que de grande envergure de cités pour loger le personnel. Si Raoul Dau- try, alors ingénieur en chef de l’entre- tien, en est le concepteur, Javary y «assurer la subsistance» «éviter le cafard» aux agents: joint un jardin d’environ 500m «ce qu’un agent peut cultiver dans Dans le cadre du nouveau régime fer- roviaire –institué par la convention du 28 juin 1921– qui solidarise l’éco- «Nous ne sommes plus que partie d’un tout», déclarera-t-il en 1925 un programme d’investissements lourds. L’objectif est ouvertement an- noncé: avant 1914, on recherchait les mesures d’exploitation suscepti- bles de réduire les dépenses d’établis- mile Javar y, directeur du Nord ] (4) Paul-Emile Javary, L’Effort du Réseau du Nord pendant et après la guerre Histoire de l´exploitation d´un grand réseau. La Compagnie du chemin de fer du Nord, 1846-1937, Paris-La Haye, Mouton, 1973, p.150. (6) François Caron, p.433-434. (7) François Caron, p.434 (AN, 48 AQ 3387, rapport de Javary (8) François Caron, p.435. (9) Paul-Emile Javary, L’Effort du réseau du Nord…, p.104-108. (10) François Caron, p.463. Aulnoye fut l’un des treize grands dépôts du Nord entièrement reconstruits après-guerre. Ci-dessous: grève à La Plaine en 1920. Rompant avec la politique autoritaire d’Albert Sartiaux, son prédécesseur, Javary adopta une attitude conciliante avec les syndicats. Musée d’Art et d’Histoire de Saint-Denis Doc. LVDR Portrait [ un grand manieur d’homme, Paul-É mile Javar celles-ci pour réduire les dépenses «Il faut marcher, continuer à dévelop- n’est pas sûr de tuer. Quand le gibier confiante de la relance économique des années 1920: «J’ai toujours été soutenu que nous nous sommes ou- tillés pour un fort trafic, que ce tra- industrielle se reconstituait puissam- des dépenses d’exploitation crois- Au-delà même de l’exploitation fer- roviaire, c’est sur des filières intégrées de transports mixtes que Javary en- privilégiant notamment son ouverture au trafic intercontinental, en prenant appui sur le port de Dunkerque. Lors de son départ à la retraite, en 1933, le conseil d’administration rendra hom- mage à ce volet de sa politique: «De votre enfant qui est le Nord, vous vou- liez faire, au point de vue économi- les transports internationaux et transi- taires. Dunkerque devient votre ob- certes, vous est redevable de son dé- 26- Historail Si, dans son bureau noir, plutôt lugubre, de et austère, assorti au triste décor, sans doute fonction imposait. Tant le portrait de l’homme privé, du père de famille révèle épouse, à Nancy, Constance Taratte, fille Ferdinand Taratte, entré à Polytechnique en 1854, qui dirigea notamment les tra- Grèce. De cette union sont issus deux en- fants: François, né en 1898, futur poly- technicien (promotion 1916), qui pantou- partie de sa carrière dans des affaires est administrateur de la SAGA); Marthe, Constance étant tuberculeuse, Javary dé- cide, vers 1902-1903, d’habiter dans un pa- sa fille dans son automobile (avec chauf- l’instruire des arts devant des tableaux lon- Très habile de ses doigts, c’est aussi un bri- coleur-né qui dépose avant guerre un bre- notamment à mesurer le volume d’air ex- » (brevet n°465298 délivré le 2 février 1914). D’ailleurs, il dis- atelier sophistiqué équipé de tours. Il réa- lise ainsi une locomotive à vapeur, un ca- mouvements ordonnés respectifs du So- leil, de la Terre et de la Lune. de la gent féminine! Discoureur, spirituel, blagueur même, sou- leur conformisme. Ainsi, s’il est respec- sur les trois nymphes d’un vitrail de la cha- pelle de Montmorency, regrettant de n’avoir pas pu connaître de près les mo- maison qu’il a acquise en bord de mer, en Ille-et-Vilaine, à Paramé, et naviguer sur Titulaire de multiples décorations, décer- il s’est toujours refusé d’entrer en politi- Hormis quelques propriétés, ce grand dé- pensier ne léguera à sa mort que peu d’ar- anciens fonctionnaires des chemins de fer, au premier rang desquels Raoul Dautry, tout nouveau ministre de la Reconstruc- de Montmorency. Et sa famille reçoit par courrier l’hommage discret d’un ancien re- personnel et surtout écouter leurs doléan- ces. Sa disparition causera chez les hum- bles les regrets qu’il méritait par ses créa- G. R. (1) Interview de Manuel Javary, petit-fils de Paul-Emile Javary, 4 mars 1986. L’homme privé Historail veloppement prodigieux et qui est de- grand port de France. Tous les moyens à votre disposition sont mis en œu- vre: améliorations techniques, tarifai- res, création de lignes de navigation; que sais-je encore? Voyageurs et chercher aux quatre coins de l’Eu- Il suscite notamment la créa- dont la flotte –elle comptera onze navires en 1930, dont un bananier Paul-Emile-Javary – allait as- surer des services réguliers au départ de Dunkerque, de Boulogne et d’An- vers en direction du Maroc. Face à la route et à la batellerie, il a dû, et su, limiter des relèvements tari- faires, pourtant nécessaires, mais qui, traduits par une baisse et un report de trafic sur la concurrence. Mais l’exten- sion des tarifs fermes, de groupage, pour les marchandises, devait contri- buer à étendre la jungle luxuriante des tarifs, peu propice à stabiliser le com- Mais, bénéfique jusqu’alors, sa poli- déclare-t-il en 1928–, qui encourage l’effort continu d’investissement, voit ses effets trans- années trente. Les rigidités sociotech- 1931 l’exercice 1930, il constate «l’impossibilité où nous sommes ac- tuellement de faire baisser nos dépen- Lors des intenses débats sur la ques- tion de la coordination entre le rail, la route et l’eau, Javary milite pour un plan réservant au rail le trafic lourd de voyageurs et de marchandises sur des axes et entre des centres primaires de trafic, la consistance des gares et li- gnes exploitées étant donc ainsi pas- dans une conférence faite le 24 sep- tembre 1931 à la Société des ingé- «la situation ac- tuelle du réseau du Nord et les me- sures par lesquelles il compte moder- niser son exploitation», 17février 1932 à l’Office des trans- ports des chambres de commerce du nord de la France, il entreprend la cri- tique de l’héritage historique, politi- que et économique des réseaux: «Les départements ont construit ou du chemin de fer, il a fallu encore, conditions, aux mêmes prix, que la li- gne soit facile ou difficile à exploiter, suffisantes pour utiliser convenable- ment la capacité minimum du che- min de fer. (…) On est arrivé à de- par jour, que du transport des colis postaux de 3 et 5kg. On lui a de- mandé de se charger de ces trans- kilomètres que sur des 5,10, 15km le faire dans des conditions de prix si- avant tout par la valeur de la mar- mile Javar y, directeur du Nord ] (11) François Caron, p.464-465. (12) François Caron, p.464. (13) (p.18-19). (14) François Caron, p.517. (15) Paul-Emile Javary, sur la «collaboration du chemin de fer et de la route», Une SuperPacific 3.1200 en tête de la Flèche d’Or en 1930, symbole de la puissance du réseau Nord. Si Raoul Dautry fut le concepteur des cités d’après guerre, Javary y souscrivit pleinement. Doc. LVDR Doc. LVDR Portrait [ un grand manieur d’homme, Paul-É mile Javar conditions techniques dans lesquelles elle se présente.» Mais les compa- guerre du moins, soutenu et conforté La concurrence avivée par la crise de- vait sortir de leur engourdissement les dirigeants du rail, encore portés à rai- sonner selon des conceptions péri- mées. Nul doute que l’optimisme ré- dirigeant de la compagnie tradition- nellement la plus prospère, quelque peu dérouté. D’autant que ce qui réseau du Nord, son implantation sur se retourna en faiblesse accentuée, la crise affectant moins les réseaux à tra- Dans un ouvrage collectif de témoi- gnages consacré à la mémoire de René Mayer, Guy de Rothschild sug- gère que l’appel par son père Edouard président en 1932) visait à préparer un nouveau tournant stratégique: «Le président Edouard de Rothschild de jouer un rôle actif dans la direc- tion de cette compagnie. Les services Javary, qui avait montré des qualités “management” n’avaient guère évo- lué, alors que le transport par fer su- bissait une vive attaque concurren- Par ailleurs, le déficit financier perma- une épine irritante au niveau politi- que, et il convenait d’élargir les liai- l’administration, avaient périodique- René Mayer, revenait aussi la prépara- tion de la relève de Javary. Deux fu- turs directeurs généraux de la SNCF seront recrutés par lui, les ingénieurs à la retraite en décembre 1933, de- mande qui lui est accordée à dater du Le Besnerais: à peine âgé de 41 ans, jeune directeur nommé des grands réseaux de l’entre-deux-guerres. Ja- vary quitte le Nord avec une gratifi- cation de 300000francs et le titre de directeur honoraire. Il avait, en effet, obtenu le titre de directeur de l’Ex- en 1925, Edouard de Roth- schild rompant pour lui avec la tradi- tion du Nord qui faisait du l’équivalent du directeur général sur les autres réseaux. A Paul-Emile Ja- vary , qui reprend le discours prononcé par le baron de Rothschild en ouver- ture au conseil d’administration du 15 décembre 1933. Celui-ci, mani- festation assez rare chez les Roth- ses regrets de perdre personnelle- ment un conseiller et confident pré- cieux: «Le Nord perd son directeur, inspirateur et même un rénovateur. un collaborateur intime, un conseil- ler averti et, laissez-moi ajouter, un pour moi un confident que je consul- tais toujours avec profit dans les si- tuations les plus délicates.» Et Edouard de Rothschild de saluer de son collaborateur: «Le grand la structure d’un réseau tel que le ré- de pouvoir les réaliser, ce qui est un principes nouveaux et des plus mo- dernes. (…) Veiller au bien-être de vo- tre personnel, le soigner, l’encoura- ger, le distraire étaient pour vous un devoir de conscience dont l’accom- plissement vous apportait une légi- time satisfaction. Votre sévérité juste service se conciliaient naturellement Vous avez toujours été obéi, suivi, res- faire aimer.» Sans oublier les relations de coopé- ration entre les administrateurs et leur directeur, et notamment ceux ayant fait partie de la commission de comp- tabilité où Javary venait régulièrement rendre «ses comptes»: «Les expo- de cette commission étaient remar- 28- Historail Sous l’impulsion de Javary, Dunkerque devint l’un des plus grands ports de France, porte du trafic intercontinental du réseau. Doc. LVDR Guerre 39-45 30- Historail Paris. Vendredi 14 juin 1940, troupes allemandes pénètrent dans la capitale. Aussitôt, des officiers investis- l’Opéra, de la place Vendôme et des Vers 8 heures 30, des motocyclistes remontent l’avenue pour reconnaître le parcours de leur parade program- mée. Ainsi, l’Arc de triomphe servira avec musique, officiers à cheval et troupes à pied. Paris. Bureau du commandant militaire de Paris. Sans appel, le message du comman- dant en chef de la Wehrmacht, Wil- helm Keitel, au général von Bockel- berg est exécutable sans délai: « Le Führer, suivant le rapport du mi- ordre de mettre en sûreté –outre les objets d’art appartenant à l’Etat fran- çais– les objets d’art et documents historiques appartenant à des parti- culiers, notamment à des Juifs.» Paris. Ambassade d’Allemagne. Rue de Lille. Se référant aux directives du chef de la Wehrmacht, l’ambassadeur Otto Abetz précise aux autorités militaires parisiennes que, désormais, il se char- «protec- tion» que du recensement du patrimoine «les objets les plus précieux Note concise, rôles clairement définis, maintenant les mains libres. La grande rapine peut commencer, tout de suite, Trois jours plus tard, Son Excellence, fin connaisseur des marchands d’art grandes galeries, adresse à la Ge- principaux marchands d’objets d’art chez qui est ordonnée une perquisi- tion d’urgence. Sont visées les collec- tions et les galeries des familles du ba- ron Edouard de Rothschild, Alphonse Kann, Paul Rosenberg, Bernheim- Jeune, Seligmann et Wildenstein. Tableaux, bijoux, sculptures, tapisse- ries, mobilier s’entassent dans l’am- reluisant d’un repaire de brigands. lettre, redoutable efficacité dans l’art privées françaises. Mais à vouloir trop vite forcer le destin, monsieur l’Am- excès de présomption: à plus ou qu’entrer en conflit direct avec le comte Franz Wolff Metternich, nommé le 11 mai dernier par ordre de terre à la tête du Kunstschutz (commission allemande pour la pro- tection des œuvres d’art en France). Celui-ci, menant une contre-attaque de grande envergure, réagit auprès de son supérieur hiérarchique, le gé- néral Streccius, lequel intervient au- et obtient de lui un arrêté interdisant tout transfert d’œuvres d’art à l’am- bassade du Reich à Paris. Le militaire a A leur bord, des œuvres d’art spoliées, issues pour la plupart de collections juives. L’ultime épisode tournante de ce trafic, le musée du Jeu de Paume où Rose Valland, en qualité de conservateur, s’applique, au péril de sa vie, à recenser les œuvres d’art volées la Résistance de ce dernier convoi. Auteur d’une étude fouillée sur «L’Exode des musées», Michel Rayssac revient sur cet épisode. Août 1944: le train d’Aulnay-sous-Bois Historail pris le pas sur le diplomate. Est-il en- core trop tôt pour réussir de fructueu- ses rapines? Le Führer en personne ce problème de préséance. Berlin. Commandement en chef de la Wehrmacht. Problème résolu, de manière expédi- tive: «Le Reichsleiter Rosenberg est Le Führer s’est réservé pour lui- même la décision sur leur future at- tribution.» L’Einsatzstab Reichsleiter Rosenberg (ERR) voit le jour. Il bénéficie de pou- à tout contrôle, sinon celui d’Hitler. Fini le travail artisanal d’un vulgaire voleur à la tire, place maintenant à un pillage officiel et systématique, orga- nisé par le théoricien du régime, Al- fred Rosenberg. Trois salles, vides et désaffectées, au rez-de-chaussée du Louvre seront ré- servées à l’ERR et à son représentant en France, le colonel Kurt von Behr. Au mois d’octobre, sept convois y déménageront de l’ambassade plu- sieurs centaines d’œuvres déjà em- ballées et prêtes à prendre le chemin Paris. Palais du Louvre. convoi d’aujourd’hui, l’espace se ré- vèle nettement étriqué, insuffisant. Il faut donc au colonel von Behr trouver vaste, indépendant et discret. Cette perle rare existe à Paris: le musée du Jeu de Paume, isolé dans le jardin des Tuileries mais à proximité de la place de la Concorde, bien protégé des re- gards indiscrets. Le colonel impose son choix de vainqueur: le musée du Jeu de Paume sera désormais terri- toire de l’ERR. Chasse gardée. Paris. Musée du Jeu de Paume. Plus de 400 caisses d’œuvres saisies accumulées au Louvre ou se trouvant encore à l’ambassade prennent la di- rection du musée. Jaujard, leur directeur, se pose à pré- sent un dilemme: peut-on laisser ce musée national des écoles étrangères contemporaines sans le moindre res- ponsable? Une partie seulement des collections a été évacuée en province, le reste a été stocké dans les réserves d’une personne chargée de la mainte- nance et de la surveillance. Avantage, celle-ci serait en même temps char- gée d’établir un inventaire contradic- toire des œuvres spoliées par les Al- Reich. Rose Valland, la collaboratrice du conservateur du musée, est dési- gnée par Jacques Jaujard pour cette gênant pour l’ERR? A 42 ans, elle reste seule, désespérément seule, Deux jours plus tard, le Dr Hermann Bunjes met fin de manière autoritaire et définitive au semblant d’inventaire que tente de dresser tant bien que mal la Française. Rose Valland a ter- miné son rôle officiel, elle commence celui d’informatrice de l’ombre. Les portes du Jeu de Paume se sont re- des factionnaires en armes inter- diront pendant quatre ans à tous ceux qui n’exhiberont pas » signé du co- lonel von Behr. premier train spécial part de la gare du Nord et emporte dans 25 fourgons express les collec- tions Bernheim-Jeune, David- Weill, Halphen, Kann, Lévy-Benzion, Rothschild, Seligmann, Veil-Picard et Wildenstein. Durant les 39 mois d’ac- tivité de l’ERR, suivront 28 autres destination? La forteresse de Neus- chwanstein, en Bavière, entrepôt de recel de l’ERR choisi en vue de l’éla- Linz, en Autriche, fantasmé par Hitler. Tout au long de cette période, confi- née dans le minuscule bureau du télé- phone, Rose Valland, le regard perdu derrière ses grosses lunettes rondes, voit tout, entend tout, relève tout. Elle cherche à identifier chaque collection, chaque tableau, à en déterminer l’ori- gine, le nom, l’adresse du propriétaire et, surtout, elle note la moindre infor- mation sur la destination des œuvres. Authentique agent de renseigne- pour parvenir à ses fins: copie dis- bureaux, fouille des corbeilles à pa- pier, recherche des carbones, récupé- ration des doubles des clichés photo- Goethe. Une ou deux fois par se- Bouchot-Saupique, la secrétaire de Conservateur au musée du Jeu de Paume, Rose Valland tint de 1940 à 1944, au péril de sa vie, une comptabilité précise des œuvres spoliées par les Allemands. (www.rosevalland.com) Dessin S.Lucas Maurice Descroix. DR. Association La mémoire de Rose Valland. Collection Camille Garapont Guerre 39-45 [ août1944 : le train d’Aulnay-sous- Bois ] Jacques Jaujard, ses notes relatant de ce qui se passe ce mardi 1 1944: 148 caisses, dont certaines portent, écrits au pochoir, les noms de Monet, Dufy, Cézanne, sont empi- lées sur des camions, conduites gare du Nord et chargées sous protection militaire dans cinq wagons d’un train Paris. Gare du Nord. On appose les scellés sur les cinq wa- gons, qui portent les désignations sui- vantes: � � ITALIA 1.004.288 � � � Rose Valland connaît leur destination: en Autriche, les quatre autres pour le dépôt de Nikolsburg, en Moravie. Cer- est située «21. Rue de La Boétie. Pa- Ces informations, Rose Val- land les a discrètement relevées sur Jeu de Paume. Ces cinq wagons se- ront intégrés dans un convoi compre- nant 47 autres wagons chargés de meubles piratés par l’organisation al- engagée entre Allemands et Français. Les premiers feront tout pour que ce train quitte Paris au plus vite, les se- conds mettront tout en œuvre pour le ralentir, avec l’espoir que les Alliés atteindront bientôt Paris pour empê- cher ce dernier pillage. Gare de Villeneuve-Saint- Georges. Seine-et-Marne. grève générale dans la région pari- suivi, risque bien d’immobiliser quel- que part dans la banlieue nord de Pa- convoi chargé des 148 caisses d’œu- vres du Jeu de Paume. Gare d’Aubervilliers, au nord de Paris. Le train se trouve immobilisé sur une voie de garage, au niveau du gazomè- tre, gardé par des gendarmes alle- mands, ce qui rend impossible une ac- tion armée d’envergure. Par contre, il n’a parcouru que quelques kilomètres en dix jours, une performance à mettre par la direction des Musées nationaux. Sous un prétexte ou sous un autre, le train a été retenu de gare en gare et même immobilisé par une «panne» pendant 48 heures au Bourget. Gare d’Aulnay-sous-Bois. Les FFI attaquent la gare. Bilan: trois Chauvin, chef d’un corps-franc Libéra- tion-Nord. Gare d’Aulnay-sous-Bois. Vendredi 25 août. Le cheminot Maurice Descroix assiste à la fin de l’incendie d’un wagon fai- trois voies de chargement et de dé- chargement, en bordure du boulevard Ce convoi pour l’Allema- ne pourra rebrousser chemin vers Pa- «pro- prement» –pour ne pas causer trop de dommages au matériel– deux lo- de la gare de triage, en direction du Bourget, le long de la route des Pe- tits-Ponts. Le piège s’est refermé. Hôtel de ville d’Aulnay-sous-Bois. L’ancien conseiller municipal Narcisse Renaudot hisse le drapeau tricolore sur FFI servent d’éclaireurs au 12 Philippe Leclerc de Hauteclocque. Au musée du Jeu de Paume, Rose Val- land rédige sa dernière note d’infor- matrice: «Les wagons nous restent avec 148 caisses d’œuvres d’art.» Mais, même si la commune a été libé- autant sauvé: il court en effet le ris- 32- Historail bombardements de Vichy et musée du Führer. L’Exode des musées.Histoire des œuvres d’art sous La sauvegarde des musées sous l’Occupation Historail une exploration de son passé à un historien doté de toutes libertés et facilités de travail, marquant ainsi sa volonté de mettre un terme au procès tacite en suspicion d’une entreprise soucieuse de cacher ou de détruire des archives compromettantes. Achevé en 1996, le «Rapport Bachelier» marque une première et fondamentale étape dans le chantier de l’examen historique du passé de la SNCF Depuis, nos propres recherches nous ont permis d’enrichir cette connaissance, certainement encore bien incomplète. L’espoir demeure d’exhumer ici ou là de nouvelles pièces des fonds versés à son centre d’archives du Mans après leur premier examen partiel par Christian Bachelier. Notre vision privilégiée pour l’analyse critique du rôle de la SNCF dans les déportations emprunte beaucoup au modèle logistique, terme alors anachronique. Si celle-ci a été un acteur impliqué dans les déportations vers les camps de l’Est au départ de Compiègne ou de Drancy, c’est bien parce qu’elle a été un rouage-clé de l’organisation logistique ayant conduit les déportés vers les différents camps allemands, camps de concentration ou d’extermination. Personne n’a contredit cette vérité, même parmi les historiens favorables à la SNCF, de Serge Klarsfeld à Annette Wieworka une évolution récente dans le regard porté sur cette implication, c’est par son extension, son prolongement en amont même de Compiègne ou de Drancy, ces deux «plaques tournantes» vers lesquelles convergeaient des trains en provenance de ces autres «pôles» secondaires qu’étaient les camps d’internement français étudiés depuis seulement une vingtaine d’années de transports? Le procès Papon est éclairant sur ce point. Si les rouages de la machinerie technique doivent engrener parfaitement, quels en sont les rouages moteurs et les simples courroies de transmission? Pour fonctionner, cette machinerie technique de camps, d’autobus et de wagons a dû se doubler d’un équivalent bureaucratique aux engrenages de papier… A nos yeux, ce modèle logistique a d’énormes vertus maïeutiques… et se prête bien au questionnement moral et philosophique! Ce dossier tente ainsi de faire la part de vérité entre mythes médiatiquement colportés et amplifiés et un brin de lumière entre bluffs accusateurs intéressés, confusions que l’émoi et l’indignation peuvent excuser, et silences ou censures coupables... • La déportation des résistants et des «politiques» Communistes, résistants, Juifs: les cheminots déportés L’aide des cheminots aux internés transférés et déportés De l’enchaînement bureaucratique des rafles et transferts à Àpropos du wagon couvert K, dit «wagon à bestiaux»: de la réglementation militaire à ses détournements Un enjeu juridique capital: réquisition ou non des trains de la SNCF?p. 80 Le soupçon installé, d’interminables procès, une histoire inachevée…p. 87 Forez, Le Cahier noir (2) Léon Poliakov, Bréviaire de la haine , Calmann-Lévy, 1951, p. XII (11 avril 1951). (3) Eric Conan et Henry Rousso, Vichy, un passé qui ne passe pas , Folio-Histoire,1996, «Le juge, le témoin et l’historien», p. 235-236. (4) Rapport Bachelier, La SNCF sous l’occupation allemande, 1940-1944. Rapport documentaire 1534 p., 914 p. en 2 vol. + 2 vol. d’annexes. (5) «L’acheminement des Juifs de province vers Drancy et les déportations» inUne Entreprise publique dans la guerre, la SNCF, 1939-1945 , PUF, 2001. (6) «La SNCF, la Shoah et le juge», L’Histoire La France des camps. L’internement, 1938-1946 Dossier [ SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire ] 36- Historail L e dévoilement progressif du rôle des chemins de fer dans la tragé- die de la «solution finale» s’est opéré en deux temps. Tout d’abord, pleine responsabilité d’organiser à l’échelle européenne trains et sillons, denrées rares arrachées aux militai- res! Ensuite, bien plus tardivement, le regard s’est porté vers les camps d’internement français et les mouve- ments qu’ils ont suscités: transports de regroupement dans des centres provinciaux, puis transports d’éva- cuation vers les deux centres contrô- de Compiègne, et Drancy, anticham- bres des convois vers les camps de d’outre-Rhin. Trop souvent, ces de «transports de déportation», ce qui est inexact; les opérateurs enga- Rivesaltes à Auschwitz ou de la pri- et les responsabilités politiques, terme «déportation» doit être la frontière allemande et celui de «transfèrement», aux autres, même si, en vertu des plans logistiques éta- blis, ils s’enchaînent parfois à quel- bien plus tard, au plan juridique, selon les points de vue, ordonna- pour les premiers à les distinguer, pour les seconds, à les confondre. des déportés, pour simplifier, «ra- ciaux» ou «politiques», et, ainsi, à leur destination en Allemagne: d’un l’autre, les camps d’extermination. A ces deux premières lignes de par- tage de nature géographique ou so- ciale, il faut adjoindre impérativement une troisième coupure de nature tem- porelle: en vertu de la convention l’occupation, en novembre 1942, de l’ensemble du territoire, les transports commandés en ou depuis la zone li- bre (relevant donc d’autorités pure- ment françaises) ne peuvent être assi- les mêmes impératifs allemands et ins- transmises aux autorités policières de la France dans l’organisation des ra- fles, Toulouse en zone libre ne vaut pas Bordeaux en zone occupée du point de vue des marges de manœu- vre ou d’interprétation dont disposent les préfets et autres acteurs des opé- rations de transfèrement. Ce dossier doit donc contribuer à ré- tablir cette clarté nécessaire entre plu- sieurs catégories de trains: déportés politiques ou déportés raciaux? en- tre camps français ou au départ vers l’Allemagne? depuis la zone Sud avant ou après son occupation? Cela de la SNCF sur le seul territoire fran- çais amputé à l’est de trois départe- ments, où la nouvelle frontière ferro- viaire passe désormais par d’anciennes gares lorraines, telle Novéant. Concrètement, la SNCF est prestataire de ses locomotives et de leurs équi- pes de conduite jusqu’à la frontière, et couverts, français ou allemands, puis- que prélevés dans le parc des wagons aptes au transit international. Par «Déportations» franco-allemandes et «transfèrements» franco-français: un distinguo impératif! sur le territoire du Reich, la factura- (Mitte- leuropäisches Reisbüro) n’en restaient pas moins considéra- partis de France à destination d’Aus- chwitz avaient coûté 76000 reichs- et 439000 de la frontière à Aus- police de la sécurité elle-même avan- çait les fonds pour le trajet sur le ter- se poursuivît sans interruption. Sie- gert voulait savoir quelle part des dé- commandement militaire. L’éloigne- (Entfernung der Juden) faisait partie des charges de l’occupa- es- être payée par le commandement mi- Finances décida que le commande- des francs français au titre de dépen- de sécurité.» L’épreuve du convoi, «première station» vers vite évoquée. Dès janvier 1945, l’Asso- ciation des parents et amis des famil- Allemagne, communauté juive lyon- et de leur porter secours, s’adresse à la SNCF, particulièrement qualifiée à ses yeux pour les informer des trans- ports. De fait, celle-ci leur fournit les dates, les gares de départ et les desti- 44convois pour 1942, 24 pour 1943 guerre, les premiers témoignages liés effectués les transports vers les camps. Deux recueils collectifs de témoigna- ges sur la déportation voient notam- ment le jour. En 1947, des universi- taires de la faculté de lettres de . On y trouve notam- ment la première narration d’un res- «convoi de la mort» doute connu les pires conditions de d’entassement (2521 prisonniers), son acheminement (parti de Compiè- gne le 2 juillet 1944, il met quatre jours pour atteindre Dachau). Francis Rohmer, chef de clinique neurologi- que à la faculté de médecine de Stras- bourg, y narre l’enfer croissant des oc- enfournés deux groupes de cinquante déportés: « J’aperçois le long du quai d’embar- wagon? Cinquante, soixante-quinze ou cent? On fractionne la colonne nous la chance de rester ainsi? (…) Dossier [ SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire ] 38- Historail Départ de convoi vers l’Allemagne. Illustration parue dans un opuscule (Arrestation de patriotes) édité en Bretagne en 1947. Dossier [ SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire ] éclate, c’est un SS qui achève un mo- dans un wagon qui, par bonheur, est demi rempli d’eau.» L’ancienne frontière allemande est franchie à Sarrebourg le troisième jour seulement. Le quatrième jour, le 5 juil- let, à 16 heures, c’est l’effroyable dé- compte à l’arrivée à Dachau: «Nous étions 2521 au départ de Compiè- route…» Soit donc quatre sur dix! une anthologie de té- moignages de survi- «le lecteur [l’infir- crématoire» Premier chapitre de l’ouvrage: «Première station» sur la route de l’enfer, passage brutal «stücks» convoi reste pour nombre de resca- pés un des pires souvenirs de leur dé- groupes de «politiques» dangereux, ] ou de résis- voitures cellulaires ou dans des com- partiments de trains ordinaires, tous ont connu les mêmes affres. L’analyse clinique la pathologie spéciale de la déporta- tion s’est intéressée aux «morts dans les transports» Pa- , le pro- comparé les morts des convois ferro- viaires aux esclaves succombant dans beaux jours de la traite des Noirs: « De 15 à 30% des esclaves succom- Amérique, ce qui était dû à l’encom- la fatigue provoquée par l’impossibi- lité de dormir, dans certains cas à l’as- phyxie quand ils étaient trop nom- faisaient une affaire déplorable et pres- de soif,etc. devait être jetée à la mer. «Le transport des déportés en che- min de fer fut très comparable. L’en- tassement y fut extrême: en principe, 120 par wagon, chiffre parfois dé- ouvertures par lesquelles on peut res- pirer, minimes. On est trop nom- froid. En été, la chaleur devient into- variable: de 50 à 75 heures, généra- lement 60 à 65heures. Le ravitail- On n’ouvre le wagon qu’une fois du- «Quel est le sort des transportés? Il sévices (coups de crosse, déshabil- lage,etc.), quelques troubles psychi- ques, depuis la simple mauvaise hu- eu asphyxie d’un wagon entier. Nous signalé par de nombreuses person- paraissait certaine.» Et de revenir sur le témoignage pré- cité du docteur Rohmer, dont l’autorité autre interprétation de ces 40% de morts: «La chaleur était ces jours-là le délire, la dyspnée, et le malade som- brait dans le coma avec myosis.» Ob- dès l’arrivée au camp, Richet suggère plutôt d’autres causes possibles, déshy- I monumentale d’Olga Wormser-Migot sur les camps de concentration alle- . Quelques pages sont natu- rellement consacrées à «l’organisa- chemins de fer» consulté Paul Durand, le juriste retraité de la SNCF à qui l’entreprise a confié guerre et obtenu une réponse plutôt évasive: «Il résulte que les convois transport (tout au moins communi- cours d’opération, de nature mili- 40- Historail Arrestation de patriotes, Saint-Brieuc, 1947. Un des premiers témoignages publiés par les rescapés à leur retour des camps. Dossier [ SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire ] de fer français, qui fit en sorte d’oppo- ser une résistance étendue et bien or- ganisée à toutes les exigences alle- déportations à l’Est. Tout au long de la français de conduire à la frontière al- [O. Wormser-Mi- got, op. cit., p.222- la SNCF, Paul Durand le service du conten- tieux contre les viola- la convention de La Haye; mais il ne des Juifs. Les employés aidèrent ap- à s’échapper d’un convoi en septem- bre 1942, et ont peut-être aussi in- [O. Wormser-Mi- got, op. cit., p.223] transports à Auschwitz, même pen- 85convois de Juifs déportés ne dé- railla ou ne subit d’autres avaries. Pen- dant la seule année 1944, 14 trans- trois, emmenant un millier de Juifs dé- portés ou davantage. Les seuls inci- d’évasions individuelles.» approfondir la thèse paxtonienne –Jean-Pierre Azéma, François Béda- rida, Henry Rousso…–, mettant en relief les politiques autonomes de Vi- chy, ses initiatives en zone libre jusqu’en novembre 1942, notamment sa part de responsabilité en matière de persécutions des Juifs, sous les di- rectives de Laval ou de son secrétaire naturellement bouleverser les idées reçues, stimuler et amplifier le «syn- drome de Vichy» A l’actif de cette révolution historio- regard, reporté des camps d’outre- Rhin vers les camps d’internement français provinciaux, ces bases logisti- Drancy. Des camps aux origines et sta- tuts divers: centres d’internement de faits prisonniers, camps en zone libre de réfugiés espagnols ou d’Alle- mands, Polonais et autres émigrés d’Europe centrale fuyant les persécu- camps de Tziganes,etc. Les appro- zone Sud (Gurs, Rivesaltes, Le Vernet, Noé, Septfonds) et les premières syn- 1933-1944. Exil et internement d’Al- , Alinea 1990; camps du sud-ouest de la France. Ex- 1991) trouvent plus tard leur synthèse magistrale sous la plume de Denis Pe- La France des camps. L’in- , Gallimard, I Pointant l’implication d’un ancien se- crétaire général de la préfecture de Bordeaux en zone occupée dans les traques de Juifs en Gironde, puis leur transfèrement sur Drancy, Michel Sli- tinsky, résistant juif bordelais qui a «l’affaire Papon». Parus dans Le Ca- le 6 mai 1981, les pre- miers documents d’archives illustrent aux autorités préfectorales girondines pour l’exécution du transport, le 2fé- Drancy; à la préfecture notamment de s’entendre avec la SNCF pour s’as- surer de compartiments réservés dans le train qui partira de Bordeaux-Saint- Jean à 9 heures du matin… Des archives sauvegardées livrent de nombreux documents relatifs à la d’arrestations, dont quatre rafles, 1681Juifs ainsi arrêtés et dénom- brés par M.Slitinsky. Où l’on voit la préfecture chargée de traduire en décidés par les Allemands, notam- ment relatifs aux compartiments et aux trains qui seront réservés ou af- L’acharnement de M.Slitinsky conduira au procès Papon (octo- bre1997-avril 1998), après ceux de Barbie (1987) et de Touvier (1994). On a perdu de vue que l’incrimina- tion de M.Papon dans l’organisation des divers convois ferroviaires sur Drancy sera l’un des enjeux de l’ac- 42- Historail Actes du VIII e colloque de l’AHICF tenu à l’Assemblée nationale les 21-22 juin 2000. Dossier [ SNCFet déportations: de l’histoire au prétoire ] Faire toute la lumière: On comprend pourquoi en cette an- née 1992, le président de la SNCF Jac- ques Fournier décide que soit faite toute la lumière sur le rôle de la SNCF durant la guerre. Un contrat est signé le 13 novembre avec l’Institut d’his- toire du temps présent (IHTP): sous la responsabilité d’Henry Rousso, cette recherche historique, bénéficiant contractuellement d’un accès libre aux archives de la SNCF. Il va privilégier les archives riches et fort bien classées du secrétariat du conseil d’administra- tion, instance d’enregistrement plu- communiquées les décisions majeu- res de la SNCF et les informations es- sentielles qui les motivent ou concer- nent son contexte. En 1996, le volu- . Evidem- déportation des Juifs a retenu l’atten- tion de Ch. Bachelier, qui a recoupé plusieurs sources. Il a relevé que, pudi- «transports IAPT» pour «Israélites Allemands, Polonais, Tchécoslova- ques», les convois de transfèrement dans les rapports annuels de la Délé- gation technique de la SNCF à Vichy, service chargé en zone libre de repré- senter la SNCF auprès de la haute ad- d’archives appropriées retrouvées, les responsabilités de la SNCF dans la dé- ne peuvent être guère précisées. Rete- ses recherches sur ce sujet transports de déportation et de trans- ont participé à l’élaboration des condi- tions techniques de transports ferro- [du Vél’d’Hiv aux camps du Loi- ret et des mouvements de la zone Sud à la zone Nord]. des trajets et pendant les stationne- ments.Ces transports relèvent de pro- le service liaison du mouvement, ainsi que par la délégation technique à Vi- chy, en particulier les transferts de 44- Historail De 2002 à 2004, la SNCF accueille dans ses principales gares une exposition itinérante en hommage aux enfants juifs déportés de France, réalisée par l’Association des fils et filles de déportés juifs de France. Ici, en gare de Saint-Lazare en juin 2002. Lyon, qui porte ainsi un deuil doulou- reux comme, hélas, tant d’autres réa- lisations récentes dans notre pays.» abrite à deux pas de la gare de Lyon le stations de la ligne, aujourd’hui trans- formé en PC de la LGV Paris - Lyon. A Bordeaux, les deux agents Georges Boudin, ouvrier sellier, et René Her- rera, aide-ouvrier ajusteur au dépôt, convoi parti le 13 janvier de Bordeaux- Saint-Jean pour Drancy, l’un des qua- tre convois qui ont valu à Papon d’être condamné pour son concours aux ra- fles et transferts de Juifs… Tous deux respectivement dans les convois n°67 (3 février 1944) et n°69 (7 mars GeorgesRIBEILL Historail (6) Ces 45000 ont été étudiés Hamet: Les «45000». Mille otages (8) P.C., Un récit vécu. Auschwitz, antre 1945) à évoquer ce périple. Voir aussi internes et externes: T Bordeaux, Sorgues, Dachau. Le train , ainsi que deux études récentes: Les naufragés et les rescapés du «train fantôme» (L’Harmattan, 2002), et Jürg L’odyssée du train fantôme. 3juillet 1944: une page de notre histoire Matricule 51306. Mémoires de p.171. (Fayard, 2001, tome 3, p.1916-1919), de 75721 juifs français et étrangers le sort de son père: « Dans les ombres Revue d’histoire des , hors série n°7, Les cheminots dans la guerre et 2004, p.232-247. (13) Cf. Michel Slitinsky, préfectoral lavaliste à Bordeaux , Wallada, 1988, pp.48 et50. Doc. LVDR Dès le mois de juillet 1945, la SNCF publie régulièrement dans Notre Métier , hebdomadaire d’information professionnelle et sociale des cheminots de France, une liste de ses agents morts et disparus des suites de la guerre. Ici l’édition du 21décembre 1945. déportés, des recommandations sur étaient tout aussi précieuses: telle, propices aux évasions en fonction du profil des lignes; mais encore, la ma- nière de se jeter du trou fait dans le à mettre en garde les déportés sur les dangers inhérents à toute tentative grossièrement. Déporté depuis Com- Bernard Le Châtelier révèle ainsi dans ses mémoires la fausse menace bran- die par l’escorte alle- mande: « Avant le dé- jeune sergent une lon- gue tirade sur la disci- pline, assortie de mena- ces précises: en gros, il herse en queue du train; d’ailleurs, ceux qui ten- toujours repris; ils sont fusillés sur place ainsi que des ota- fermée et verrouillée; c’est la France qui disparaît à nos yeux… Au nombre des déportés du triste- ment célèbre «train-fantôme» qui, parti le 9 août 1944 de Bordeaux, at- à l’issue d’un parcours exceptionnelle- ment chaotique, Roger Bigorre, méca- nicien au dépôt de Bordeaux est le mieux placé pour informer ses cama- rades de wagon de la manière la moins risquée d’effectuer le grand saut. Deux rescapés ont témoigné des précieux conseils prodigués par Bi- gorre, malheureusement décédé en un ordre préalablement établi, pre- mièrement dans la bouche un mou- choir (pour éviter de crier), deuxième- ceinture, ceci pour éviter éventuelle- marche. Pour notre wagon, une di- question de sauter. » Plus précis en- core est le récit de l’évadé Francesco mécanicien dans les chemins de fer, manœuvre à exécuter pour descen- dre. Il nous indiqua les différentes par- se laisser glisser, en cherchant à tou- cher terre avec les pieds, la tête tour- attachés au corps. Le mécanicien bor- delais nous conseilla aussi de descen- de la roue droite ou de celle de gau- che, mais pas complètement au mi- lieu des rails, parce que le dernier wa- toujours un crochet de fer assez so- Notre vie dépendait de la bonne exé- retour, que cinq ou six de nos camara- après notre évasion, la tête et les jam- Si les circonstances et la durée du transport ont permis un nombre im- le nombre de ces évadés écrasés par les roues semble moins bien connu I prolonger l’enfer? Le Train de la , Christian Bernadac a réuni de nombreux témoignages relatifs au sabotage de la voie, perpétré le 2juil- let 1944 au matin, à quelques kilo- mètres en amont de la gare de Reims Poste n°2. Celui-ci avise le secrétaire général de la gare de Reims à 10h35: « La voie va sauter à 11heu- res à Sainte-Brice, juste avant le pas- parti de Compiègne. Il n’arrivera ja- réussit: vers 11h05, une forte explo- s’arrêter. Les dégâts sont hélas limi- tés: « Rail tordu, arraché, deux tra- verses soulevées, une tranchée ou- » (p.128). La voie ayant été de la Voie mobilisés à cet effet, le 7909 peut repartir et entre en gare Dossier [ SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire ] 60- Historail 1630 rescapés, 536 morts: le terrible décompte du train 7909 parti de Compiègne le 2 juillet 1944 et arrivé à Dachau le 5. Dossier [ SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire ] menaces, j’ai continué à refuser; au sous-chef j’ai dit: “ ni ivre m’ont dit: “ Il n’y a que toi de coura- geux, Bronchart, à partir d’aujourd’hui le ferons à Combat, Bronchart consacre aussitôt tout son temps libre à amplifier ses ac- tivités de résistant: il travaille avec Ed- (Noyautage administrations publi- ques)… jusqu’au jour de sa convoca- cette notification: “ Monsieur Bron- chart Léon, mécanicien de route SNCF l’objet de la proposition de punition suivante: radiation des cadres; cette proposition sera examinée par le Limoges, bureau de l’Arrondissement de l’Exploitation, le lundi 21 décembre 1942 à 14 heures. La communication du dossier de l’affaire à l’intéressé, par lequel il désirerait se faire assister, aura lieu le lundi 14 décembre de 9heures à midi, dans les locaux ré- servés. […] Fait reproché: a refusé le 31octobre 1942, d’assurer la Ferdinand Dubreuil, président des An- Tours, m’écrit en me proposant d’être France, même auprès de toutes les di- rections, de plus très bon orateur. Le 21 décembre 1942, je suis à Limo- ges, je rencontre les délégués du per- sonnel et leur dis: “ Ne vous tracas- rouge qui relate ma suspension, lors- dépôts de Tours et Saint-Pierre-des- Nous déjeunons ensemble en bla- de discipline. C’est imposant, on croi- rait être dans un Palais de Justice, ta- siège surélevé pour le président, do- mine la salle, côté gauche les repré- dit: “ Bronchart, le conseil de disci- pline unanime tient à vous dire que de ce conseil. Mais voyons, Bronchart, exemplaire, l’homme de dévouement, vous avez oublié vos devoirs de che- venues aux yeux, les paroles ne vou- laient plus sortir, j’ai eu peur du ma- Allez-y, Bronchart le plus possible de gymnastique respi- ratoire, ai réfléchi; je me suis proposé les ai remerciés de leurs premières pa- roles, et leur ai dit: “ Pour vous faire comprendre mon acte, il faudrait que je vous raconte ma vie si vous le per- mettez, cela sera peut-être un peu Faites, Bronchart répondu. Aussitôt j’enchaînais: 28août 1914 je fus fais prisonnier, mes tentatives d’évasion, mon retour au front au ré- giment de marche de la Légion étran- gère, mes citations, ma médaille mili- Ma carrière au chemin de fer, vous pour la juger. Je vous demanderai en- core de me permettre de vous lire des extraits d’une lettre que m’a adressée la lettre et je conclus: “ Messieurs, je veux croire encore une fois que vous me permettrez d’avoir la conviction qu’il existe des devoirs su- périeurs aux devoirs professionnels L’ingénieur traction qui doit requérir contre moi se lève et me demande: Qui vous a écrit cette lettre, Bron- chart? “. Je réponds: “ du tout l’intention de vous lire cette lettre au début de cette séance. Je C’est Monsieur Néron ajoute: “ Messieurs, je ne puis rien re- quérir contre Bronchart “. Tous se sont levés, certains la larme à l’œil. Tous, chacun leur tour, me serrent la main, le président me dit: “ Retirez-vous pendant un moment, nous vous rap- 62- Historail pellerons, mais allez tranquille s’est levé et a dit: “ Bronchart, le conseil de discipline se juge incompé- tent pour juger cette affaire. Je ren- voie le dossier au directeur, en lui de- mandant d’accorder toutes les circonstances atténuantes Comme sanction j’ai eu: un dernier je suis maintenant affecté aux ma- m’annoncer que la machine qui re- morque un train de troupes alleman- des demande la réserve en gare de Souillac et que j’en continue la trac- tion avec ma machine. Je refuse.Il en train. Tout cela sans suite sérieuse pour moi.» Provisoirement cependant, car ses ac- tivités ininterrompues de résistance lui valent d’être arrêté sur dénonciation le quelques autres résistants corréziens, Com- piègne à Sachsenhausen, il est trans- féré le 20 septembre au camp de Dora Buchenwald, d’où il est li- figure cheminote d’une envergure ex- ceptionnelle, certes connue des his- des sagas grandes «résistentialistes» que reconnue tardivement, à titre pos- . En ef- fet, le fait d’avoir hébergé et protégé lui vaut le 17 octobre 1994 cet ultime Léon Bronchard Diction- refusé de conduire un train transpor- fait, les auteurs de la notice ont com- mis une importante confusion concer- nant la nature du train qu’il avait re- fusé de conduire… Erreur historique plutôt la grandeur des gestes et ac- tes de Bronchart à l’égard de toutes Faut-il mettre cette méconnaissance pu être une figure parfaite du «che- minot résistant» sur le compte de son les mémoires populaires, que pour deux résistances exclusives, la «gaul- liste» et la «communiste»? I le cas de protection intervenant en amont des traques, grâce à des recru- . L’ingé- nieur de la Traction Fernand Nouvion Durand des initiatives des responsa- aux agents israélitesde la SNCF: « citerai seulement quelques cas: � Lederer, Allemand chassé par les na- zis en 1937, naturalisé français, em- � Mendès France, agent du cadre per- � Mlle Touviès, fille d’un ouvrier israé- la section Sud de Vaugirard. � Mlle Zeitoun, employée à l’arrondis- désir de se réfugier en Tunisie; pour mention «juive» et délivré une attes- recevait des ordres de mission, évi- Historail Visages de la Résistance en Pays de Brive Les Trois Epis, 1998, p. 167-176. du système concentrationnaire nazi 1981; (rééd. Collection Terre sauvage, Plon): Bronchart est cité Histoire du camp de Dora (16) Jérusalem, Yad Vashem; Paris, Fayard, 2003, p. 124-125. (17) C. Bachelier, Rapport…, p. 463-469. (18) Document AN 72 AJ 497, cité par C. Bachelier, ibid., p. 469. Dossier [ SNCFet déportations: de l’histoire au prétoire ] 64- Historail Venant aussitôt après les transports militaires, les trains de déportés avaient priorité sur tous les autres mouvements. Ordonnée par Eichmann, relayé par une hiérarchie de «fonctionnaires assassins», leur mise en marche a exigé trouvée impliquée bon gré mal gré. bureaucratique àla chaîne logistique des convois de déportation Le 29 août 1942 au matin, en gare de Nexon, près de Limoges, escortés de GMR, groupes mobiles de réserve, quelque 500 «voyageurs» sont acheminés sur Drancy via Vierzon et Paris- Austerlitz. » (Exposé de Wisliceny, Bratislava, 18 novembre 1946). Sché- matiquement, on peut dire que le ca- commandé «en creux» par les be- soins logistiques ferroviaires de l'ar- mée allemande sur le front Est. I La rareté du matériel ferroviaire dont sur le front militaire de l’Est ou dans les territoires occupés, telle la France, l’on appellerait aujourd’hui une ges- tion en «flux tendus»: depuis la col- lecte des Juifs jusqu’à leur regroupe- ment sur le territoire français, puis leur acheminement outre-Rhin vers les défaillance selon un planning bien ar- rêté. Le moindre accroc, y compris la suppression d’un train programmé faute d’avoir réuni un quota suffisant de personnes à déporter, est très mal vécu en haut lieu. Pour preuve, cette première défaillance par rapport au veille des premières grandes rafles que le SS–Obersturmführer Röthke annonce le 14 juillet 1942 à Eich- mann, à Berlin Objet: Transport de Juifs de France Référence: votre télex n°121962 du Ainsi que le télex n°12825 du 6 juil- let 1942 vous l’a fait déjà savoir, l’ac- en province). En raison de ces difficul- gares prévues les deux convois sui- des Transports: le convoi prévu le 15juillet à 20h20 à Bordeaux doit être Cet incident déclenche les foudres immédiates d’Eichmann, ainsi rela- tées dans un télégramme adressé par Röthke au SS Hauptsturmführer Dannecker: nous a téléphoné de Berlin, pour sa- les arrestations en province les por- [accord Bous- Juifs français des prochaines rafles] annuler le convoi du 15 juillet car, le ministère des Transports du Reich avaient été enfin couronnées de suc- cès et voilà que maintenant Paris an- voulait pas en informer immédiate- ment le SS-Gruppenführer Müller, car Je l’ai prié de n’en rien faire, en ajou- avait dû être annulé. En outre, le bu- Dossier [ SNCFet déportations: de l’histoire au prétoire ] 66- Historail Arrivée à Pithiviers des Juifs arrêtés en mai 1941. La plupart prendront le chemin inverse en direction de l’Allemagne. Dossier [ SNCFet déportations: de l’histoire au prétoire ] soit mis à la disposition du Befehlsha- 32000 Juifs se décomposaient en 22000 et 10000 en provenance res- libre. Modifiées ou non, ces prévi- sions induisaient naturellement des La SNCF «rouage» Dans chaque pays, le relais est assuré par le service des Affaires juives de la Gestapo, que dirige en France Dan- necker, puis, de juillet 1942 à août 1944, Röthke. En dessous d’eux, s’en- grène la chaîne des acteurs français: fonctionnaires des Affaires juives, des préfectures régionales avec leur inten- dant de police, des services préfecto- servant de forces d’arrestation et de sécurité pour mener les ultimes opéra- tions, rafles, internements et transferts. suite aux rafles et aux transfèrements, ont impliqué d’autres acteurs opéra- tionnels: non seulement la SNCF et transports de rabattement, les opéra- teurs locaux de transports: sociétés d’autobus urbains, compagnies d’au- tocars ruraux, voire taxis, ont ainsi par- ticipé aux transports «terminaux» entre les prisons et camps et les ga- res d’embarquement, la Société des parisienne (STCRP) jouant un rôle es- sentiel dans les navettes entre les ga- res d’arrivée parisiennes (Paris-Auster- litz, Paris-Lyon), le camp de Drancy et les gares de départ vers l’Est, Le Bour- get-Drancy puis Bobigny. Reste à savoir quelle est sa part d’au- tonomie, voire d’initiative, dans cette associée aux réunions de programma- tion organisées à Paris par le Com- missariat général aux Affaires juives, le ministère de l’Intérieur et les services allemands. Le 7 juillet, ces derniers ar- l’évacua- » de 22000 Juifsde- puis les quatre gares de Drancy (6000), Compiègne (6000), Pithiviers (5000) et Beaune (5000), la surveil- 8hommes de la Feldgendarmerie Le 10 juillet, dans le bureau du com- missaire général aux Affaires juives Darquier de Pellepoix, une réunion le 16 juillet. Outre Darquier et son bras droit Galien, sont présents: les Alle- Heinrichson et Röthke; Leguay et d’autres fonctionnaires de la police en » des opéra- tions; enfin, trois représentants de l’Assistance publique et un cadre de la SNCF, sans doute un fonctionnaire su- périeur du Service central du Mouve- de vider régulièrement Drancy comme instruction: « Le pre- IV-J que le convoi est prêt à partir. à 2 jours d’intervalle, ce qui fera un fait, du 22 juillet au 11 novembre, trente convois totalisant 33994 Juifs ainsi que quatre autres de Pithiviers I transfèrement depuis la zone libre de l’été 1942 la zone libre, la procédure est diffé- rente: les Autorités allemandes n’y ont aucun pouvoir policier ou ferro- viaire! C’est donc grâce à la pression exercée sur le secrétaire général de la qu’un autre type de scénario est à Vichy les 15 et 27 juillet, puis les 4, technique à Vichy (logée à l’Hôtel Mé- tropole). Son responsable a rendu compte rétrospectivement de ces en- tretiens dans une Historique de la Dé- Tenue au ministère de l’Intérieur (Hô- tel des Célestins), la première réunion rapatriement en Alle- Chalon-sur-Saône et Bel- certaines ca- polonais, tchécoslovaques et luxem- » résidant en zone libre. pour des rai- 70- Historail Theodor Dannecker (1913-1945), responsable à Paris de la section IV Jde la Gestapo chargée de la question juive. C’est sous ses ordres que fut planifiée en 1942 la déportation de milliers de juifs, avant son rappel à Berlin en août. chepieds et leur éclairage intérieur, la souffrance physique de la montée créer un climat intérieur propice au entre compagnons de route. d’inscription tenant compte de la ca- supérieur à 20tonnes – et de leurs caractéristiques techniques: f pour le frein à vis avec guérite, ff pour le frein frein à air comprimé; u pour un écar- tement de plus de 3,750 m entre es- Dossier [ SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire ] 74- Historail Deux exemples de wagons «Hommes 40, Chevaux en long 8». En haut, wagon de 20 t de la Compagnie des chemins de fer du Nord construit à la fin des années 1890. Ci-contre, wagon de 20 t avec guérite de la Compagnie des chemins de fer de l’Est des années 1910. Dossier [ SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire ] conduisirent parfois à des dérogations. Datées du 25 août 1942, les instruc- tions que Bousquet, se- crétaire général de la po- régional de Nice à propos 31août au départ de Nice-Saint-Roch relèvent 3 voitu- res de voyageurs pour femmes, en- fants, malades; 1 voiture de voya- geurs pour l'escorte; 27 wagons à bestiaux aménagés; 4 fourgons à ba- gages. Composition de l'escorte: 1commandant de groupe, 4 officiers de paix, 4 brigadiers-chefs, 11 briga- jour, le préfet régional de Nice re- la SNCF de mettre à disposi- » pour le trans- Bourget-Drancy, de 713 personnes (274 hommes, 281 femmes, 5 en- fants de moins de dix ans, 153 hom- Un règlement transgressé eu recours à des wagons couverts qui interpelle le plus. Il était en effet admis que l’on puisse, en période de guerre, avoir recours à des wagons couverts pour transporter indifféremment des l’occasion, des prisonniers militaires politiques ou juifs, furent soumis, les conditions d’emploi des wagons (ca- transgressées. Désigné avec 875 au- tres hommes pour faire partie du Léon Bronchart, en mécanicien poin- tilleux habitué à se référer au bulletin raisons de sécurité, ne peut s’empê- cher de noter avant d’embarquer convois, se sont ajoutés les impéra- tifs de rendement de la chaîne des déportations. Les ressources en ma- de plus en plus chargés vers l’Allema- gne. Le standard de convois de 1000juifs par train fut lui aussi vite transgressé, comme cela a été établi, d’Eichmann: des documents permet- 1000juifs par train en mars 1942 à l’ordre du 20 février 1943 d’en trans- porter au moins 1000 par train Les ultimes rouages opérationnels des trains: cheminots ou policiers? Les «conditions inhumaines», dégra- dantes, voire criminelles, dans lesquel- les bon nombre de victimes ont sup- «wagons à bestiaux» ont nourri plu- sieurs accusations visant la SNCF. La des procès intentés à la société natio- nale, est venue de Raphaël Delpard Abordant les conditions d'entasse- ce dernier accuse sans ambages: rouages chargés notamment de volets d’aération, de vérifier les fer- metures des wagons… Or il s’avère que, pour les convois de transfert entre camps français du groupes mobiles de réserve créés par Vichy en 1941. Un corps rafles antijuives, quitte du coup à bri- les années 80, les historiens de la po- lice n’ont guère fait allusion à cet as- sous Vichy. La mémoire collective l’a de savoir quelle fut l’attitude des po- documents relatifs à l’intervention 78- Historail Tome 2, p. 854. Le procès de Jérusalem p.252. Une police de Vichy. Les groupes mobiles de réserve (1941-1944) L’Harmattan, 2004, p. 185. Témoignage écrit dès 1945 d’un déporté évadé du «train fantôme» qui, parti de Toulouse le 3 juillet 1944, atteint Dachau le 28 août au terme de la plus longue et terrible odyssée qu’ait connu un convoi de la mort. Dossier [ SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire ] 82- Historail oute prestation ferroviaire de la SNCF appelle évidem- ment facturation de sa part ! Serge Klarsfeld, au collo- que de l’an 2000, osa pourtant envisager le contraire: ». Ces propos amalgament les déporta- ministère de l’Intérieur. Le directeur juridique de la SNCF Franck Terrier a pu affir- mer, à juste titre, qu’« . Faut-il tou- côté, à la Police de la sécurité du RHSA de l’autre, d’assu- rer le règlement des convois ferroviaires? Et, côté français, pour les trains de transfèrement, la SNCF, lequel elle était requise en ne le facturant pas? », s’inter- la question peut don- ». Pour l’avocat de la famille Li- entreprise réquisitionnée pour effectuer un travail particu- de se faire payer. Au contraire, en réclamant un paiement elle banalise le "travail" effectué, banalisation encore ac- centuée par le fait qu’elle a continué à réclamer les paie- ments après la Libération, ceux-ci étant parfois payés mal- L’argument peut être facilement retourné : à l’évocation transporter gratuitement, il est facile d’opposer que dépor- mesure caritative jus- unesubvention La SNCF a-t-elle facturé ces trains spéciaux? ETHIC/K.Schaechter Cette facture ne porte pas à proprement parler sur un train de transfèrement de la zone sud vers la zone nord, mais sur des mouvements locaux.Les dates témoignent de la pérennité de l’administration quels que soient les événements. Historail La distinction nécessaire entre trains contrôle français en zone occupée sont soumis à une fac- turation différenciée: les escortes françaises sont tou- jours imputées à l’Intérieur. Ainsi, le 25 juillet 1942, le Directeur de la Police générale écrit au Service commer- cial de la SNCF pour lui réclamer l’établissement des fac- tures des premiers convois effectués entre camps fran- çais et à destination de l’Allemagne: � 22juillet, au départ de Paris-Austerlitz à Pithiviers et un à Beaune-la-Rolande; � Je vous serais obligé de bien vouloir facturer les diffé- ministère de l’Intérieur. difficile à expliquer sans risques de contresens, par contre la tarification des escortes policières de chaque train dé- pend de leur composition (un officier et tant de gendar- wagon. S’il affirme ignorer le nombre exact de wagons Mouvement de la SNCF qui a dû évidemment comman- der ces trains spéciaux: « Je pense que le service cen- – explicite les modalités d’imputation établies par le Ser- A la demande de vos services, les quatre trains spé- le transfert d’Israélites en Allemagne: � le 31 juillet 1942 de Pithiviers à Arnaville-transit (No- � � le 5 août 1942 de Beaune-la-Rolande à Arnaville-tran- � le 7 août 1942 de Beaune-la-Rolande à Arnaville-tran- Ces trains ayant circulé pour le compte des autorités d’oc- cupation, celles-ci en effectueront le règlement comme de la gare du Bourget-Drancy. Toutefois, le transport de aux voyages des escortes et, dans ce but, nous vous se- ces dernières (nombre d’officiers et de gendarmes) et le trajet effectué par chacune d’elles, tant pour rejoindre Ce document est révélateur du vaste contentieux bureaucratique d’après-guerre sur le thème : «Qui va solder la facture allemande». Dossier [ SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire ] en détails pratiques sur la sûreté des convois, la discrétion des embarque- consignés…, demeurent muettes ou imprécises quant aux modes d’imputa- tion des frais de transport ferroviaire. d’archives où il est fait mention ex- de la SNCF. Elle concerne le huitième convoi de zone libre justifié par la rafle 1942: parti de Nice-Saint-Roch le 31août à 5h45, le train est signalé à Chalon-sur-Saône à 21h50 et arrive à ré- » n’est peut-être qu’une me- sure de régularisation Une troublante interroga- policiers, que l’inspecteur principal Ca- queray, chef adjoint du Service du Contentieux de la SNCF, prend l’ingénieur en chef de la Division cen- trale du Mouvement-Voyageurs [Sau- . Demande ainsi introduite: « le ministère de l’Intérieur pour l’ache- minement des personnels de ce dé- de ceux de la Police nationale, de l’in- exécutés par priorité sur tous les au- ou à la mise en marche de trains spé- », et résumée ultérieurement en ces termes à des fins de classe- ment: « priorité pour le transport du person- mobiles, etc.) avec, au besoin, évacua- tion des voitures par les voyageurs? Datée du 24août, la réponse est claire: « Sans doute, le droit de ré- puisque aucun texte n’a décrété la dé- qu’il n’a pas été publié de décret met- que pour les ressources dont il est res- ponsable (…). Or, les Chemins de fer ne relèvent pas du ministère de l’Inté- rieur. Dans ces conditions, j’estime avec vous qu’il appartient aux intéres- de cette possible «convention» avec le ministère de l’Intérieur qui, en cours d’élaboration, visait à livrer dans trains réguliers entièrement libérés de leurs voyageurs? Etablissait-elle un lien avec les trains entiers de transfèrement ? Nos recherches ont été vaines jusqu’à présent pour retrouver trace de cet hy- n’est pas impossible si l’on se réfère liaient la SNCF à certaines administra- tions usagères du rail, telles que la Poste. L’historien ne peut s’avancer plus loin, en l’état de ses recherches, quitte à constater combien le vide en la ma- tière qui s’impose à lui est comblé, côté plaignants et avocats, par des alléga- tions catégoriques qui relèvent plutôt du bluff et de l’intimidation! I conventions tarifaires? Tout comme la Poste pouvait disposer de wagons (ou allèges) en propre, l’ad- ministration de l’Intérieur et ses servi- ces pouvaient disposer en propre de wagons cellulaires. Il est fait explicite- ment allusion à cette faculté dans l’ar- SNCF fixé en 1938. Les autorités poli- cières françaises ont-elles disposé de tels wagons? La question reste ou- verte. Il est par contre acquis qu’elles ont eu recours pour le convoyage des comme le leur autorisait l’article25 précité. Dans les deux cas de figure, tarification codifiée. Toutefois, l’arti- cle29 du même cahier des charges arrange- par rapport aux tarifs or- dinaires, que des modifications justi- fiées par (…) les accroissements de tra- ». Difficile ici, encore, de ne pas s’interroger sur la portée de la conven- 86- Historail …, T. 2, p. 980. (4) On a relevé l’ambiguïté de la formulation: « Je requiers »? Selon le Petit Robert, oui… Et dans la tête du préfet de Nice? (5) Service représenté dans les réunions logistiques préparatoires à Paris et à Vichy de l’été 1942. Les «mauvais procès» à propos de ses archives archives… S’il est vrai qu’au début des années 1990 les carences et réticences mais aussi d’ouverture. Suite aux ins- tructions des présidents Fournier et Gallois, le service des archives de la et, devant l’immense retard à rattra- per, le classement des fonds couvrant la période 1938-1948, première dé- cennie d’existence de la SNCF, a été retenu comme prioritaire Il n’empêche qu’ont perduré des atta- de ces archives, d’aucuns parlant de réticences camouflées derrière des ar- guments techniques, voire même de «wagons plombés» bourrés d’archi- ves sensibles! Les propos polémiques «Les archives des Chemins de fer l’on disait détruites, se trouvent tou- jours dans les locaux de la SNCF, rue La Vie plombé?» reprises telles quelles en 2006 par pour marteler l’équation simple: «ar- chives cachées =preuves à cacher» l’historien Jean-Marc Dreyfus à son histoire. Les historiens qui sou- de la compagnie nationale dans la dé- portation des Juifs, le pillage des ap- les archives sont ouvertes aux cher- cheurs mais qu’elles ne sont pas clas- les chercheurs ne verront rien.» mise au point du responsable des ar- chives de la SNCF, Henri Zuber, a-t- Historail d’interminables procès, une histoire inachevée… La SNCF est donc bien entrée dans l’ère du soupçon, à la Résistance et à une entreprise qui, totalement engagée dans la «bataille du rail», a payé un lourd tribut humain. En fin de ce dossier, essayons de pointer quelques mises au point pour éclairer le débat. Les archives historiques de la SNCF Les archives 1939-1945 de la SNCF AHICF, Une entreprise publique pendant la guerre p.19-22, p.23-26. Archives interdites, les peurs françaises face à l’histoire , Albin Michel, 2001, p.293. La SNCF rate le train de l’histoire 8 septembre 2006. J.-M.Dreyfus est l’auteur de Shoah: la SNCF ne cache rien existantes» , à leur versement au cen- tre des archives du Mans et à la publi- cation d’inventaires détaillés des Ce travail peut être considéré au- jourd’hui comme achevé, sauf trou- vailles de fonds qui auraient jus- recensement. Loin des prétoires, une histoire à poursuivre Dans leurs allocutions d’ouverture au colloque de 2000, le président Gal- sa nature, étape première, impulsion ou bilan clos et tranché de la recher- che: «Ce colloque n’est que la première étape d’une démarche vo- lontariste engagée par Jacques Four- nier… Je souhaite vivement voir ap- à en entreprendre de nouvelles» (p.5); R.Rémond: «Ce colloque étape dont l’une des priorités est pré- des travaux, d’intéresser les histo- riens» (p.15). Cette volonté a été proclamée par la suite par des dirigeants de la SNCF. Tel son directeur juridique guerre» , ou son secrétaire général devant les tribunaux. L’histoire s’écrit par le travail des historiens. Nous en- courageons ce travail…» L’appel de la SNCF aux «travaux d’his- toriens» sensible, l’invocation de ces recherches nourrissent-ils sa défense dans les pré- toires? C’est là un point déroutant pour l’historien de voir au contraire ses avocats produire des arguments juri- historiques connues ou avec les nom- breuses incertitudes qu’il semble dif- ficile de lever dans l’état actuel des ar- chives lacunaires conservées. Les avocats ne sont pas tenus à recher- cher ou à exhiber des vérités histori- ques! Il leur revient de convaincre un juge, de gagner un procès! Puisqu’il manque beaucoup trop de ferroviaire franco-allemande de trans- ferts et déportations engrenés, il est permis d’extrapoler, de généraliser, de prendre l’unique réquisition présumée et connue de l’été 42 pour preuve de 1940 à 1944, de confondre les fac- tures françaises des trains de transfè- rement encaissées par la SNCF avec les factures des trains de déportation réglées entre services allemands. Bref, de jouer une partie de poker menteur, qui relèvent plutôt de l’intimidation de l’adversaire que de la carte atout maître abattue sur la table… Ainsi, à titre d’exemple, invoquer une SNCF lois de guerre allemande, «tout écart allant jusqu’à la peine de mort» affirmer qu’à partir de cette date «l’entreprise SNCF n’existe plus» c’est oublier que, jusqu’en novembre 1942, l’administration de Vichy tout zone libre, si ce n’est d’une marge zèle que le freinage dans l’accomplis- Ainsi, et encore, évoquer de manière tronquée les prescriptions d’exécution «à la disposition transports», reur historique, puisqu’en réalité seul était concerné le territoire occupé. I Tel le détective en quête d’indices ma- tériels, nos recherches ont été vaines jusqu’à présent pour retrouver trace . Nulle trace des procès-ver- baux des réunions auxquelles parti- cipait à ce titre la SNCF. Nulle décou- la SNCF aurait pu nouer avec l’Inté- rieur pour les convois de trains spé- Drancy. Une seule facture détaillée pour 1944, retrouvée par K.Schaech- ter, mais inappropriée! Une autre fac- ture évoquée en 1945 dans les ser- Mais pas d’écritures et bilans compta- Dossier [ SNCF et déportations: de l’histoire au prétoire ] 88- Historail «Seuls les historiens peuvent être juges de la conduite de la SNCF au cours de la guerre» bles relatifs à ces trains spéciaux, les nomenclatures comptables des re- Au fond, ce que l’on cherche der- rière tout cela, en vain jusqu’à pré- d’une once d’opposition, voire de simple réprobation venue d’en haut, qui transgressaient à l’évidence les règlements d’une entreprise promou- vant à tous ses niveaux hiérarchiques leur respect! S’il a pu y avoir quel- ques froncements de sourcils de diri- geants de la SNCF devant les ordres policiers reçus, ils n’ont pas laissé de traces et n’exonéreraient pas la SNCF de son implication! Car, jugement éthique en suspens, il reste bien à apprécier le degré de res- les rouages de la machine à déporter. A suivre Serge Klarsfeld, la SNCF est bien partie prenante au «circuit continu de la responsabilité» accusations d’Edgar Faure: «Vichy a concours de ses préfets, de son ad- ministration, de sa police, de ses fi- chiers, de sa SNCF. Dans ces condi- les rouages et même si ceux-ci fonc- tionnaient sans haine et souvent à re- Dans un débat radiodiffusé, le secré- taire général de la SNCF a invoqué pa- «système assez complexe de trains qui se succèdent» de manière ininterrompue, qui donc, en dépit des épreuves et du contexte, «fonctionner d’une cer- . Propos qui faisaient écho à ceux de Kurt Schaechter, sou- lignant que cette froide bureaucratie intermédiaire au cœur de la machine «sans haine» «de Où donc fixer le curseur pour absou- dre certains des rouages de la ma- chine, pour en incriminer d’autres? Annette Wieworka situait le secrétaire de préfecture Papon dans ce que «zone grise» «cette zone quasiment indéfinissable qui tout à la fois lie et sépare les véri- masse et les victimes. C’est probable- verdict en demi-teinte du jury de Bor- minuscules rouages ultimes au contact le plus proche de transférés «wagons à bes- tiaux» , profondément indignés, au et un mécanicien de la SNCF mani- festèrent jusqu’au bout de leurs moyens, l’un sa réprobation, l’autre droit de retrait Historail (5) Franck Terrier, SNCF, J.Informe , n°42, avril 2001. La Vie du Rail , 21 juin 2006, p.18. (7) S.Klarsfeld, Une entreprise publique dans la guerre, op. cit., 2001, p.150. (8) S.Mingasson, France Culture, 21 septembre 2006. Le génocide et la mémoire …, op. cit., p.128. Daté du 26 janvier 2005, ce numéro provoqua un certain remous au sein de la SNCF, en désaccord avec la conclusion, jugée inopportune, de l’auteur de l’article… Bonnes feuilles [ Images de trains 1965-1970 ] 92- Historail LES FADES Volvic, de l’Ajecta.Au de Vauciennes. Historail de Vierzon Historail 1969, la FACS Un Bordeaux - Clermont tracté par une 141 F, Social 96- Historail 1918 Le 28 mai 1918, le ministre des Tra- une note confidentielle de source an- glaise; en fait, la traduction d’un ar- presse allemande. Cet article fait sa- voir que, afin d’assurer un voyage confortable aux estropiés de la guerre, même dans les trains bondés, les autorités ferroviaires du pays ré- servent depuis peu trois comparti- classe portant la men- «Réservé aux estropiés de guerre» gare de Lehrter pour Spandau. 1919 Le 27 février 1919, Marcel Boulanger, délégué de l’Union fraternelle des mu- tilés, veuves et blessés de la guerre et, à ce titre, fondateur de la section rouennaise, porte à la connaissance du ministre que, amputé du bras droit pour blessure de guerre et atteint d’hydarthrose du genou gauche, il prend chaque jour le train à Houilles pour suivre à Paris des cours de ré- éducation; que, par suite, il lui est place. Ce handicap l’a conduit à mon- ter dans une voiture de 2 être contrôlé. Et de clore sa lettre: «Je suis convaincu, Monsieur le Minis- en réservant des compartiments pour les mutilés dans chaque train?» Le 13 mars, le ministre transmet la lettre en question aux réseaux, leur 4mai 1918. Le 3 avril, les réseaux informent le mi- nistre qu’il est facile aux mutilés, grâce aux tickets garde-place, de s’assurer une place assise; la mesure préconi- donc théoriquement d’effet que pour route. «Or, échappera pas que dans les circons- tances actuelles, avec le service res- treint que les grands réseaux sont obli- des voyageurs, il est pratiquement im- possible de réserver dans un train un Des compartiments ont été réservés banlieue. Il n’a pas donné de bons ré- sont réservés. Ces compartiments sont l’obligeance des voyageurs qui, d’ail- leurs, est constante vis-à-vis des mu- nous aurions de satisfaire cette de- pas susceptible d’être appliquée.» Le 24 avril, M.Paul Pugliesi-Conti, dé- «si des places ou compartiments ne pourraient pas être réservés aux Chemins de fer de l’État». le ministre reprend à son compte les député Durafour, qui demande au mi- nistre «de bien vouloir intervenir au- des instructions précises afin d’assu- rer dans les voitures des places conve- rappeler, le cas échéant, aux voyageurs les égards qu’ils doivent aux mutilés». Le 2 juin, le ministre demande aux ré- seaux d’examiner la possibilité de pren- dre des mesures dans le sens indiqué par M.Durafour. Et de poursuivre: «J’ajoute qu’il y aurait sans doute in- d’affiches invitant le public à se mon- trer prévenant à l’égard des mutilés.» ministre qu’ils ont donné des instruc- tions afin de rappeler à l’ordre les voyageurs peu déférents à l’égard des mutilés. Par contre, ils pensent qu’il faut éviter l’apposition d’affiches dans Le 20 août, le ministre du Travail et président de l’Office national des mu- tilés et réformés de la guerre, fait sa- voir à son confrère qu’il envisage la création d’une carte d’invalidité à dé- livrer à tous les réformés de la guerre, d’obtenir, sans difficulté, les places as- les voitures publiques de transport et, en particulier, sur les chemins de fer. Il lui rappelle que diverses mesures ont déjà été prises. Et qu’une ordonnance Si les mutilés de guerre places réservées dans le métro, parisiens, cette mesure n’est qu’en 1923. Hors cette sphère, «Réservées aux mutilés» Historail aux jambes dans les autobus, le métro et les tramways parisiens et du dépar- tement de la Seine, et que de pareilles «Mais, pour- les intéressés.» cette lettre, les réseaux répondent le 6septembre 1919. Ils disent n’avoir à formuler aucune objection à la créa- «serait évi- demment de nature, en cas d’encom- assise de l’obligeance des autres voya- geurs» mesures envisagées par l’Office natio- guerre. Une note interne en date du 25 septembre précise la teneur de ces mesures qui consisteraient: � à réserver un compartiment aux mu- tilés, principalement dans les quatre grands parcours, les places de ces de mutilés, être occupées par les voya- geurs ordinaires; � pour qu’en cas de besoin ils intervien- faciliter aux porteurs de cartes l’ob- En somme, la reprise de l’ordonnance Favorables à la seconde mesure, les réseaux continuent de refuser l’idée de réserver des compartiments «mu- tilés», prétextant, ainsi qu’ils le font savoir le 10 novembre au directeur du et commerciale des chemins de fer, «risquer de soulever d’éviter» . Et de rappeler l’inefficacité «D’ail- ajoute-t-il, il y a lieu d’espérer que pour l’été pro- chain notre service de voyageurs aura pu être amélioré et que les cas de sur- charge seront beaucoup plus rares.» 1920 Le 31 août 1920, le ministre transmet 1920 par la Fédération départemen- tale des associations de mutilés, ré- Grande Guerre, leurs veuves, orphe- lins et ascendants de la Seine-Infé- rieure, visant à ce «qu’au moins une place soit réservée par wagon dans par suite de leurs infirmités» Le 14 octobre, les réseaux, campant leurs agents n’ont aucune difficulté, aux mutilés. Ils pensent que cela suf- fit pour assurer leur transport dans «aussi satisfaisantes que possible» Ce même jour, ils font savoir au mi- nistre qu’ils feront suite à la demande de la dame Reveillard d’accorder aux carte à double barre rouge –qui leur accorde, ainsi qu’à la personne qui les accompagne, le droit de voyager au quart du tarif–, la possibilité d’obtenir pour eux et pour cette personne la lo- 1921 Le 9 décembre 1921, plusieurs orga- nes de presse, dont le J ournal des mu- , attirent l’at- tention du ministre sur le problème victimes de la guerre. Ils lui rappellent que le 18 décembre 1920, lors de la première discussion du nouveau ré- gime des chemins de fer, il avait bien voulu informer M.Abou, député, qu’il On a relevé parmi les blessés de la Grande Guerre plusieurs milliers de mutilés qui n’ont pas toujours trouvé une écoute à la hauteur de leur sacrifice. Coll. LVDR Historail ont une puissance suffisante pour pouvoir, sur toutes les sections du par- cours, fournir en charge complète une vitesse supérieure de 15% à la vitesse imposée par l’horaire. Les carrosseries sont peintes aux couleurs des voitures flancs des caisses, figure l’inscription: «LONDRES - PARIS - CÔTE D’AZUR» Les voyageurs sont autorisés à conser- ver avec eux des couvertures et autres gêner les autres voyageurs. En outre, de 70 x 40 x 20cm, transportés gra- clos prévus dans la carrosserie. L’ac- compagnateur (le «courrier») est tenu de connaître parfaitement les cu- riosités des régions traversées, d’éveil- rendre le voyage aussi agréable que trouver en avance sur l’horaire et, en cas de retard, il ne doit pas chercher à rattraper l’horaire au détriment du confort ou de la sécurité des voya- geurs. Outre le transport, le prix du billet comprend toutes les dépenses d’hôtel, de repas, de pourboire. Les enfants paient place entière et ont droit à une place distincte. Financièrement, le Nord et le PLM se matériel à hauteur de 25000francs, ce qui est dérisoire rapporté aux 200000francs que coûte chaque au- tocar. Par contre, ils s’engagent à ga- rantir à la CIWL une recette de 5francs par kilomètre-voiture. Au- delà, les excédents de recettes sont partagés comme suit: 20% aux en- trepreneurs de traction, 8% au Nord, 32% au PLM, 40% à la CIWL. D’au- tre part, pour tenir compte de la perte entraînera pour les réseaux du Nord et du PLM, il est stipulé que la CIWL al- louera pour chaque voyageur trans- porté 80francs au PLM et 20francs au Nord. Ces différences de traite- ment entre le Nord et le PLM s’expli- quent par la moindre participation aux dépenses d’investissement et de ga- rantie du premier (20% contre 80% Dernier point, l’établissement de billets mixtes encourage les voya- geurs à emprunter le rail soit à l’aller, soit au retour. Malheureusement, le 20 novembre 1929, le ministre des Travaux publics, averti seulement de l’entreprise le 14août, soit cinq mois après le dé- but effectif du service, refuse de don- ner son approbation au traité, esti- «les résultats financiers à service n’est justifié ni par les nécessi- propre du chemin de fer» . Le ministre est particulièrement irrité du fait qu’in- terrogé deux mois plus tôt par le séna- par les réseaux entre Boulogne et Le 8 décembre, le Nord justifie l’affaire auprès du ministre. Rappelant l’origine Doc. LVDR Dans le prolongement de ses voies, le PLM subventionnait de nombreux services automobiles à caractère touristique. Ici, un modèle d’autocar de 1933 à toiture décapotable ! Historail tard au vœu du syndicat d’initiative de Grenoble et du Dauphiné protes- tant contre la suppression dudit ser- «qui paraît corres- supprimer l’intervention des grandes l’organisation des transports touristi- ques automobiles», que le ministre été impossible de donner son appro- but de subventionner ce service: «Je Vendredi arr. 20h00 117Sens (déjeuner, visite) Auxerre Avallon arr. 18h45 Chalon-sur-Saône 135Bourg-en-Bresse (déjeuner) Brou Grenoble arr. 17h30 Grenoble Col de la Croix-Haute Sisteron arr. 18h30 arr. 19h45 arr. 20h00 Laroche arr. 19h30 Chalon-sur-Saône Lyon arr. 19h00 Vendredi Lyon dép. 9h00 Vienne Valence (déjeuner) Avignon arr. 19h15 dép. 8h30 Aix-en-Provence 194Saint-Raphaël (déjeuner) arr. 18h15 fonds versés par les usagers du che- qui doublent et concurrencent direc- m’empresse d’ajouter qu’il n’est nul- lement dans mes intentions de res- syndicat d’initiative de Grenoble, l’in- tervention des administrations de services automobiles. Je reconnais, rail et la route est devenue au- des grands réseaux ont été consti- services sur route –qui ont reçu l’ap- probation ministérielle– ont déjà été créés, après entente avec les ré- soit par d’autres entreprises, avec al- location, le cas échéant, de la sub- assurer leur vitalité.» Reste que le Nord et le PLM élimi- reconstitué, ce que voyant, la CIWL a refondé seule un service analogue… Bruno CARRIÈRE L première fois le 12 octobre 1937. Son président, Pierre Guinand, son des quatre membres du collège des Jean Jarrigion, prennent successive- ment la parole. « M.le Président ouvre la séance en aux divers membres du conseil d’ad- ministration. Il rappelle que le but es- sentiel poursuivi par les pouvoirs pu- est la suppression du déficit des che- d’administration aura à travailler, en vue d’assurer le grand service public « M.Marlio, vice-président, remercie M.le Président au nom du conseil. Il rappelle que les compagnies ont, pen- et M.Marlio déclare que leurs repré- sentants n’auront qu’un seul but: col- « M.Jarrigion déclare que, contraire- presse, les représentants du person- nel à la SNCF ne sont pas les repré- d’une organisation syndicale. Il as- et de tout leur dévouement. Ils tra- Clin d’œil 104- Historail SNCF, an I. La prise de possession Doc. LVDR La «prise de possession» des anciens réseaux par la SNCF ne s’est pas faite en un jour. Pour preuve, cette affiche du Nord à la gloire de ses trains automoteurs rapides (TAR) rapidement estampillée du logo SNCF. Recherches Historail Historail: Migennes. Tout n’avait pas encore été dit ou écrit? Georges Ribeill: (1999), j’ai retracé les grandes étapes de l’histoire de ce site, depuis le choix du hameau de Laroche comme em- bouchure du canal de Bourgogne, dans l’Yonne, à la fin du XVIII jusqu’à l’arrivée en 1996 du «TGV Yonne», ce TGV quotidien toujours (2004), j’ai retracé cet été 44 qui vit les bombardiers alliés venir s’acharner sur le dépôt SNCF et voies qui enjambe l’Yonne, côté Paris. demeuré toujours franchissable, expli- que les bombardements répétés sur le site ferroviaire, avec leurs importants premières (2005) avait été le port de Laroche, jonction entre une Yonne à faible dé- bit et encombrée de trains de bois ve- nus du Morvan, prioritaires, et le ca- nal, sorte d’autoroute à forte capacité et à gros débit: d’où le stationnement prolongé à Laroche de nombreux ba- teaux durant leurs transbordements, qui feront le bonheur des ouvriers du Cela permet de comprendre pourquoi le PLM choisira ce site pour y implan- Chroniques mi- l’installation du grand dépôt à Migen- commune. En fait, cette arrivée se si- tue dans un contexte politique qui op- pose depuis plusieurs années les culti- du port, qui revendiquent une nou- velle école à proximité de leur quar- tier. J’ai découvert que l’arrivée du dé- pôt et de sa «cité ouvrière», comme donne et les rapports de force au sein H.: Vous avez détaillé en effet G.R.: mairie et écoles seront établies en rase de la nouvelle cité PLM! Occasion de découvrir le rôle d’un maire au long cours, un marinier qui, à coup de pas- serelles, rues, avenues, équipements et services publics divers, va «coudre- tisser» la ville de Migennes en reliant ses quartiers et hameaux: une «ville- champignon» à la population qua- druplée entre 1876 et 1911, passant de 775 à 2936 habitants, une «ville cheminote» aussi, puisqu’en 1911 cette communauté professionnelle! H.: A l’occasion, vous expliquez devra disposer de ses propres éco- de Saint-Vincent-de-Paul. G.R.: En effet, pressé en 1880 de pourra attendre le dénouement de l’antagonisme municipal, en… 1883! Alors que les élus et électeurs migen- affirmé, la tonalité cléricale de la cité Mais, au-delà de l’aspect monogra- phique, ma recherche constitue aussi H.: En effet, outre l’énorme par cette communauté chemi- note, vous avez cherché à appré- commune: associations, proposez au lecteur, en seconde et des enquêtes sur des événe- G.R.: J’ai retenu deux graves catas- trophes ferroviaires évitées de justesse en gare de Migennes au printemps 1936, puis deux témoignages: l’auto- biographie d’Eugène Gervois, institu- l’Union musicale PLM; les souvenirs été migennois de 1944 sous les bom- bardements à répétition. Pour termi- ner, en contrepoint à l’arrivée du dé- pôt en 1880, j’ai retenu l’impact local Migennes, dont la population chemi- note va fondre très vite, comme neige au soleil. Bénéficiaire hier d’une «dé- localisation» du dépôt de Tonnerre, soixante-dix ans après, en 1950, Mi- la SNCF, supprimés ou «déména- gés».Ainsi tourne la roue de la bonne fortune ferroviaire! Propos recueillis par Br. CARRIÈRE histoire (ferroviaire) de Laroche-Migennes. Chroniques Chroniques migennoises (deuxième série), 216 pages, dont 34 pages d’illustrations, photos et plans, ouvrage auto- édité, publié en octobre 2007. Cet ouvrage est en vente à la Boutique de La Vie du Rail (24 euros) ou par correspondance (27,80 euros franco de port) chez l’auteur: 5, chemin du Buisson- Mignot, Les Brûleries, 89500 Dixmont. Historail ont remis leur mémoire à l’AHICF à des lecteurs qui sont heureux de l’aug- Les lecteurs sont reçus sur rendez-vous pour pouvoir être orientés tant dans le fonds que vers d’autres ressources, autres activités, l’AHICF travaille «en réseau»: ici, avec le Centre de do- Fonds cheminot du CCE SNCF. Les trois bibliothèques se complètent en effet; cela vaut bien entendu pour les centres d’archives des entreprises fer- roviaires, de l’État (Archives nationales, archives des ministères) et des collec- Les fonds reflètent aussi les intérêts et les autres activités de l’AHICF: ouvra- ges donnés par des auteurs, des asso- ciations d’histoire, des associations fer- roviaires, ou achetés pour approfondir un sujet qui a fait l’objet de recher- ches particulières. Enfin, l’AHICF n’est pas habilitée à recevoir et à gérer des archives –les archives ferroviaires sont pour leur plus grande partie des archi- ves publiques, qui ne relèvent pas de l’action d’une association de droit privé–, et les dossiers conservés par des cheminots après la fin de leur ac- tivité professionnelle qu’elle reçoit par- fois sont versés aux archives de la SNCF, accompagnés de leur inventaire réalisé par des jeunes archivistes sta- giaires. En revanche, la documenta- tion imprimée, la littérature grise ou les journaux d’entreprise existant par les recherches propres de l’association, en particulier son programme de col- lecte d’archives orales. En effet, la collecte et la diffusion de aux collections d’ouvrages et à la do- cumentation. D’une part, le site Inter- net de l’AHICF http://www.trains- fr�.org/ahicf, qui publie les dernières nouvelles de l’association, des nouvel- les des colloques en préparation, le ca- des anciens numéros, le règlement ré- l’AHICF,etc., se développe désormais pour devenir un centre de ressources documentaires en ligne. D’autres pa- ges Internet spécialisées s’y ajoutent la Deuxième Guerre mondiale http://www&#x.000;唀㈀&#xh.00;Ԁ匀&#x2t00;&#x.000;唀㈀&#xt.00;Ԁ匀&#x2p00;&#x.000;唀㈀&#x:.00;Ԁ匀&#x2/00;&#x.000;唀㈀&#x/.00;Ԁ匀&#x2w00;&#x .00;Ԁ匀&#x2w00;&#x.000;唀㈀&#xw500;&#x4.00;椀㘀&#x2.00;&#xah00;&#xic00;&#xf.00;&#xco00;&#xm000;.ahicf.com, pages consacrées à des programmes de re- cherche, à des colloques). D’autre part, l’AHICF est productrice de sources pour l’histoire. Depuis 2002, elle pour- suit une collecte d’archives orales: il s’agit d’enregistrer des entretiens pré- comme l’histoire des métiers des che- minots depuis la Deuxième Guerre mondiale et l’histoire des décisions stratégiques à la SNCF. Plus de 500heures ont été collectées. Le trai- tement technique et l’organisation do- cumentaire de ce fonds nouveau permettent la conservation des enre- gistrements et leur ouverture à la re- cherche. Un outil de recherche en li- gne, développé avec deux autres associations historiques, devrait être connaître l’état des collections disponi- bles, de lire l’analyse des entretiens, mais surtout d’écouter ceux-ci. Plus ré- cemment encore, l’AHICF a déve- loppé, avec le Cercle généalogique des cheminots et des chercheurs intéres- sés à la mémoire collective, une base de données en ligne des «lieux du souvenir» et monuments commémo- ratifs dans l’espace ferroviaire. A terme, on y trouvera non seulement l’inventaire de ces monuments, dont beaucoup sont menacés par les re- structurations industrielles et immobi- lières, mais aussi le relevé de tous les noms qui y figurent. Il sera possible à toute personne qui le souhaite d’ajou- des documents complémentaires. Cet outil devrait lui aussi être en ligne dans La collecte et surtout la restitution de l’information deviennent ainsi un do- l’AHICF, à côté de et en liaison avec colloques et journées scientifiques, la Revue d’histoire des chemins de fer, qui comptera bientôt 40 numéros, les bourses d’études accordées aux étu- diants et la poursuite de programmes de recherche. Elles appellent la collabo- ration de tous les membres et corres- pondants de l’association et lui ou- vrent de nouvelles perspectives de deux premières décennies. � SitesInternet www.trains-fr.org/ahicf&#xww00;&#xw700;&#x3.00;舀戀&#x5 00;&#x..00;Ȁ蜀&#x5t00;&#x.000;⠀甀&#xr.00;Ȁ蜀娀&#x.000;⠀甀&#xi.00;Ȁ蜀&#x5n00;&#x.000;⠀甀&#xs.00;Ȁ蜀&#x5-00;&#x.000;⠀甀&#xf 00;&#x.000;⠀甀&#xr900;&#x1.00;攀&#x.-00;&#x.000;Ȁ&#x5o00;&#x-.00;�─&#xr-00;&#x.000;Ȁ&#x5g00;&#x-.00;�─&#x/-00;&#x.000;Ȁ娀&#x-.00;�─&#xh-00;&#x.000;Ȁ&#x5 00;&#xi-00;&#x.000;Ȁ尀&#x-.00;�─&#xf-00;&#x.000;Ȁ倀 et www&#x.000;∀&#x5w00;&#x.000;∀&#x5w00;&#x.000;∀&#x5w00;猀&#x.800;⌀甀&#x.a00;&#xhi00;케&#x.c00;&#xom00;.ahicf.com à 17heures, le lundi de 14 heures à 17heures et le vendredi de 9 heures L’AHICF, c’est aussi une collection unique de mémoires de maîtrise, DEA et thèses dont la réunion fait tout le prix. L’AHICFédite également sa propre revue, reflet des colloques et journées scientifiques qu’elle organise et des travaux qu’elle encourage. Courrier 112- Historail J e voudrais vous dire que je maintiens l’appellation «dynamique nouvelle» de décembre 1999, car je suis à l’origine de cette dynamique… Vous ne la SNCF, à raison d’une mise à disposition chaque année de l’Education nationale –où j’ai fait toute ma carrière comme professeur d’ENNA (Ecole normale nationale d’apprentissage de Paris) et, à ce titre, formateur de professeurs d’enseignement technique et professionnel. des instructeurs d’apprentissage du Centre de formation des apprentis de la SNCF et de ses annexes. J’ai mis de la SNCF et passé, avec mes stagiaires, beaucoup le matériel moteur. Certes, le nombre d’annexes a diminué, ainsi que le nombre d’apprentis, puisque j’en ai connu 22 à mon arrivée en 1976, et qu’il en restait 6 ou 7 en 2003. Mais, et c’est l’essentiel de le savoir, la quantité de main-d’œuvre de maintenance n’a cessé de diminuer dans les ateliers, du fait des progrès immenses faits dans la fiabilité du matériel roulant, sa simplification: il n’y a aucun rapport entre un bogie de voiture Corail et son faible nombre de pièces comparé à un bogie ancien avec ses plaques de garde, ses nombreuses articulations et pièces d’usure,etc. De même, il n’y a aucune comparaison entre une BB 15000 ou une locomotive aussi lourde et complexe que les anciennes CC 7100 ou 6500… Il suffit d’aller dans les ateliers, d’aller en cabine et de s’intéresser concrètement au chemin de fer pour en faire le constat, ou d’en parler avec les instructeurs du CFA de la SNCF actuelle. Le matériel roulant d’aujourd’hui n’a plus besoin de la maintenance lourde et complexe de celui de jadis, et tout cheminot le sait bien. Peut-être les gens dimension technique et «charnelle», très physique de la réalité ferroviaire, aurait dû être développée dans votre article pour expliquer cette diminution apparente du nombre des annexes du CFA qui cache, pour le profane, une fantastique montée dans le niveau dans l’apprentissage et des femmes dans les ateliers –chose que vous n’avez pas vue–, dans la mesure où la maintenance a profondément évolué et est devenue moins «physique», moins «virile». en maintenance, mais aussi, d’autre part, l’élévation à l’électronique,etc.), la SNCF des années 1980 voulait purement et simplement fermer l’apprentissage et recruter les techniciens BT et BTS dont elle avait besoin sur le marché du travail. C’était l’obsession d’un certain nombre de chefs d’établissement que de fermer l’annexe du CFA implantée chez eux! C’est avec François Lacôte, directeur du Matériel à l’époque, et Jean-Michel Mailfer, son adjoint, que j’ai pu sauver l’apprentissage, en lui faisant opérer cette vers le BEP, puis le bac pro, puis le BTS, et en faisant mettre au point, en introduisant un de mes collègues professeur d’ENNA comme moi, Jean-Pierre Martin, dont tous les formateurs du CFA se souviennent, cette profonde révolution qui demanda dix années à passer Pour la première fois dans l’histoire de la SNCF, mettaient au point, avec la SNCF, le fameux bac pro de maintenance des systèmes ferroviaires. Nous avons eu l’appui des cadres supérieurs de la SNCF car je découvris qu’un cadre supérieur sur trois était un ancien apprenti… et ceci a beaucoup joué en faveur de cette réforme. Aujourd’hui, l’apprentissage à la direction du Matériel va bien et la SNCF lui demande de rénover et de redémarrer l’apprentissage dans les autres directions, ceci sur le même modèle. J ’ai apprécié votre historique de l’apprentissage, ainsi Cependant, le témoignage d’un ancien apprenti, de l’apprentissage et s’exprimant avec amertume, me déçoit quelque peu, comme il déçoit de nombreux formation est bien différente, peut-être parce qu’auparavant j’avais connu des années difficiles. J’ai été admis au centre d’apprentissage du dépôt de Limoges durant les sombres années de guerre, sous l’occupation allemande. Les journées étaient très longues (8 heures 45) et les semaines, de six jours. A propos de l’apprentissage Historail Le rationnement était de rigueur et le vestimentaire très contingenté. Les «J3», en pleine croissance, en étaient recevions quelques mois après notre entrée un uniforme très fiers. J’appréciais les cours théoriques: histoire-géographie, dessin, bien que certains cours Les cours se déroulaient dans une salle manquant un peu de chaleur en hiver, dans laquelle trônait le portrait du Maréchal, et comme le chant étant au programme, nous entonnions en chœur: excellente; apprenant à manier le marteau, le burin Nous étions familiarisés avec les appareils de mesure (pied à coulisse, palmer, comparateur) et étions alors en mesure de confectionner une partie de l’outillage destiné à la promotion suivante, car il y avait aussi pénurie de matière première; nous- mêmes ayant reçu de la promotion précédente pied à coulisse, équerres et compas. Les deuxième et troisième années étaient consacrées beaucoup souffert d’un manque d’entretien et été exagérément utilisées en raison du parc réduit. Avec un camarade, nous nous étions inscrits, dès dispensés en dehors des heures de service. C’est peut-être grâce à eux que nous avons été admis dès la troisième année aux CSA (ex-SD). Je comprends difficilement qu’un ancien apprenti, ces cours. Manque d’ambition? de courage? Mineur, ouvrier, nous n’avions que peu de temps alloué pour ces cours et il fallait veiller très tard; mais aussi, quelle satisfaction d’obtenir un titre d’attaché ouvrant la porte à de nombreux stages. Après le service militaire, J’avais été dirigé vers le service de route, vapeur puis électrique, et, au bout de trois années, muté au service régional à la suite des remaniements importants examens et concours, je rejoignais le service VB. il me fallait tout apprendre de la technologie voie, signalisation, caténaire… Je terminais ma carrière à la direction V. Recyclage et formation continue, connaissances et de gravir les échelons de la hiérarchie. Je ne peux donc que dire merci à l’apprentissage et de partir au niveau cadre. sans doute, ont terminé cadre supérieur et admettent volontiers les bienfaits de l’apprentissage. Je conclurai donc en disant que l’apprentissage était et est encore une excellente base de départ pour les jeunes qui envisagent une carrière ferroviaire, bien qu’ensuite l’évolution au sein de l’entreprise nécessite un effort continu. SNCF rassemble aujourd’hui près de 3000 adhérents. Seckler/Coll.LVDR Le centre d’apprentissage de Dijon en octobre 1967. COMMANDEZ PAR COURRIER - Service commandes 11, rue de Milan - 75440 Paris Cedex 09 PAR TÉLÉPHONE de 9h à 18h, du lundi au vendredi PAR INTERNET www.laviedurail.com 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 L a gare de l'Est, avec la banlieue qu'elle dessert, entre dans une nouvelle page de son histoire, marquée par l'arrivée du TGV Est, le 10 juin 2007. Au départ de Paris-Est, les lignes, gares et dépôts traités dans ce livre s'étendent jusqu'à Château-Thierry, la Ferté-Million, Sézanne et Longueville. A travers de nombreuses photographies inédites couvrant dont beaucoup sont en couleurs, le lecteur va pouvoir vivre ou revivre au rythme des gares nées au temps de la Compagnie des chemins de fer de l'Est. La traction à vapeur, pour les trains de voyageurs comme pour ceux de marchandises, tient une place de choix dans cet ouvrage qui, par la volonté de ses auteurs, fait la part belle à l'aspect humain du chemin de fer. Format: 320 x 240mm. 160 pages. Couleurs. Paris-Est (Didier Leroy et Paul-Henri Bellot) Prix franco 48 � Réf. : 110 196