Historail septembre2007 Le temps des apprentis 1929: les réseaux français hôtes des chemins de fer britanniques • Le petit train du puy de Dôme • Septembre 2007 Historail Editorial A la lecture de ce troisième numéro, vous ne manquerez pas de remarquer que deux articles publiés sous ma signature – – font référence à deux ouvrages écrits, pour le premier, par Charles des Cognets ( De la toile aux chemins de fer. L’extension nationale ), pour le second, par Yves Anglaret et Patrick ), ouvrages qui m’ont servi de fil conducteur. Un collègue, et néanmoins ami, m’a gentiment fait remarquer que ma démarche n’était pas exempte de tout reproche. Il n’a pas employé le mot «pillage», mais c’était tout comme. Pour être franc, je me suis moi-même fréquemment posé la question et je ne suis toujours pas en mesure d’y répondre formellement. L’idéal serait, bien entendu, de demander aux auteurs un résumé de leurs travaux. Mais, outre le fait que ces auteurs ne sont pas toujours disponibles ou disposés à (re)plonger dans une nouvelle rédaction, l’exercice se révèle souvent décevant, par défaut de conci- sion ou, inversement, par excès de simplification. Entre le «tout est important» et le «chacun sait cela», il y a un juste milieu que nos chercheurs ne maîtrisent pas toujours. Faut-il, dès lors, faire l’impasse sur leurs travaux, les évoquant d’un court compte-rendu qui ne reflète que très partiellement la richesse de leurs recherches, ou ne publiant que des «bonnes feuilles» encore plus réductrices (1) ? Non, bien sûr. C’est pourquoi je me permets parfois de substituer arbitrairement ma plume à la leur – tout en citant ma source, ce qui est la moindre des choses – afin de faire connaître au plus grand nombre la teneur de travaux condamnés sans cela à rester dans la confiden- tialité. Car, honnêtement, combien parmi vous connaissiez l’existence de l’étude, ô com- bien fouillée et passionnante, consacrée à sa parentèle par Charles des Cognets? Bruno CARRIÈRE I Vous avez dit… «pillage»? I 4- Historail Septembre 2007 Archives SNCF/Le Mans I nitié en 1953 par Fr. Q.den Hollan- der (1893-1982), président des Che- mins de fer néerlandais (NS), les mo- arrêtées à la conférence d’Utrecht du retenir: � pour le nom, «Trains Europ Ex- press» (avec pour sigle ETE) afin d’évi- ter toute confusion avec certaines so- ciétés commerciales belges ou d’«Europ Express»; contre, d’ailleurs, fer puissent être attaqués; � pour la couleur de base, un rouge vif, choix préconisé par la SNCF, à des projets détaillés sur lesquels il sera statué ultérieurement. Le matériel donne lieu à de plus lon- «schéma» d’un engin à deux caisses prix de revient comparable à celui du matériel SNCF. De leur côté, les NS, la SNCB, les CFL et les CFF, qui se sont réunis la veille, font état d’un projet leurs besoins à trois rames, les CFF à construction serait répartie entre les trois pays: moteurs aux Pays-Bas, cais- ses en Belgique, appareillage en Suisse. l’immédiat, chacun espère que «la mise en concurrence de ces divers ma- tériels permettra de dégager la meil- leure solution pour l’avenir». D’autres questions restent également en suspens (personnel, horaires), ou n’ont pu être abordées (questions commerciales, numérotation des La teneur des réunions préparatoires qui ont fait suite à la conférence d’Utrecht nous est inconnue. Mais une chose est certaine, l’accord sur un matériel unique n’a pu se faire. Un constat auquel les parties prenantes ont dû se faire très rapidement. C’est ce qui résulte d’une note de la direc- tion du Matériel et de la Traction de la SNCF en date du 9 avril 1955 relative «éléments à longs parcours type Trans-Europ-Express» dont elle se pro- pose de passer commande. A la lec- ture de cette note, il apparaît claire- automotrices nécessaires aux services un certain nombre de caractéristiques communes touchant aux performan- conférer un certain «style commun» Ces caractéristiques sont, pour l’es- sentiel: � la possibilité d’atteindre des vitesses maxima de 140km/h sur les parcours faciles (déclivités inférieures ou éga- les à 5mm/m), et une vitesse com- merciale de 50 à 60km/h sur les par- cours difficiles (déclivités de l’ordre de 20 à 25mm/m); � un aménagement intérieur compor- trois fauteuils par rangée pour les voi- tures coach; � la possibilité de servir des repas soit à la place, soit dans un petit local res- taurant; � la réalisation de certains aménage- garde-robe, espaces pour les gros ba- gages; � l’insonorisation; � l’intercommunication entre les di- Pour répondre à ces , la di- rection du Matériel et de la Traction préconise de retenir comme base les «éléments de grand parcours» au- tomoteurs à deux caisses –les futu- res rames à grand parcours (RGP) Matériel 6- Historail Septembre 2007 Il y a 50 ans, le 2 juin 1957, le groupement Trans- Europ-Express entrait dans sa phase opérationnelle, concrétisant ainsi l’idée lancée quatre ans plus tôt par Fr. Q.den Hollander, président des Chemins de fer néerlandais, de relier les grandes villes européennes par des automotrices rapides. Pour la SNCF, cette mission a été assurée jusqu’en 1965 par 140km/h, engins reconnaissables à leur livrée rouge affectées aux services intérieurs. Les RGP Trans-Europ-Express Septembre 2007 Historail d’une remorque– dont 40 unités sont en cours de construction (20 bimo- teurs de 600 ch dits RGP 2 et 20 mo- nomoteurs de 825 ch dits RGP 1, of- frant respectivement 104 places et que, selon ses propres dires, «quel- ques-uns de ces éléments étaient des- tinés à assurer certaines relations rete- nues dans le programme TEE» dont seul l’aménagement serait modi- fié (réduction du nombre des places de 112 à 81) pour répondre aux ca- de constituer des rames à trois cais- ses en encadrant une remorque par deux motrices, voire à quatre caisses Les besoins s’établissent comme suit: retours Lyon - Milan, Paris - Amster- dam et Paris - Dortmund et 2 élé- ments pour l’aller et retour Paris - Zu- rich. A quoi il convient d’adjoindre 4motrices et 2 remorques pour la ré- serve destinée, notamment, au ren- forcement, en périodes d’affluence, des relations Paris - Amsterdam et Pa- ris - Dortmund par des rames à trois 7 remorques. Reste la relation Bar-le- d’attribuer les 2 derniers (du pro- Les principales modifications appor- portent sur le nombre de places par travée, ramené de quatre à trois pour offrir 81 places (39 pour la motrice, 42 pour la remorque); l’aménage- la remorque, de «locaux pour les bagages à main encombrants» à bagages enregistrés plus vaste; en- fin, la création, dans la remorque, la douane. Aménagée dans la remor- que, la cuisine reste inchangée, les re- les fenêtres. La dépense est évaluée à 1090mil- lions: dont 765 pour les 9 motrices, 301 pour les 7 remorques et 24 pour la mise aux normes TEE des 2 élé- ments soustraits à la commande ini- approuve le projet dans sa séance du 20 avril 1955, en insistant sur la néces- sité d’obtenir rapidement l’aval du mi- nistre des Transports, chose faite le 6juin. De fait, la SNCF s’est engagée à assurer les relations TEE qui lui incom- juillet 1956, d’où la né- cessité pour elle de toucher ses pre- février. Ce qui la conduit aussi à retenir comme constructeurs les entreprises déjà en charge des RAP: d’une part, la Société de Dietrich & Cie et la Société alsa- Lyon-Saint-Clair, 29 septembre 1956 : passage de la rame inaugurale de la nouvelle liaison Lyon-Milan (futur TEE “Mont-Cenis”). Le matériel arbore, pour un an encore, le sigle SNCF. C.Borgé/Doc. LVDR Septembre 2007 Historail çaise du «juste milieu». Critiquée par les pouvoirs «Je crois qu’on nous a fait un tableau un peu sévère de notre modèle; je ne partage pas du tout l’opinion ministérielle en la circonstance; j’estime allure discrète et qui, dans les détails, quand on l’exa- tapageur. En tout cas, je suis persuadé, étant donné que ces trains traversent différents pays, que la formule adoptés par certains pays.» Avis partagé par Louis Armand: «Et, pour une fois, la France est moins chère si on met les prix à côté de ceux des autres.» La Vie du Rail n°672 du 23 novembre 1958. dans un double but: internationale d’affaires et appelée à fréquenter; considérations. Trop souvent, il faut l’avouer, et transporteur, de son côté, pour un homme d’affaires premier, un agréable L’organisation TEE a fait fer, dans la voie de présent, en effet, dans le Wagons-Lits, les réseaux L’affaire était plus difficile pour les services “Transeuropéens”?» Les TEE, une excellente occasion de s’habituer à «penser européen» “L’Arbalète” Paris-Bâle-Zurich à Belfort (1958). Couplée avec une RTG “verte” sur le trajet Paris-Mulhouse. Fénino/Doc. LVDR Septembre 2007 Historail classe Lyon - Grenoble (5725), Lyon - Turin - Milan (motrices 2771 et 2776 avec remorque intercalaire), tou- cette relation est la dernière en ser- vice international. En service intérieur, l’arrivée des RTG sur Lyon - Nantes, à l’été 1973, mar- que la dernière longue tournée des «rouges». Dotés progressivement de jaune orangé et gris métallisé), et assi- les centres de Longueau, Metz-Sablon, Caen, La Plaine pour être employés des remorques est modifié à la faveur des RG à Bischheim: suppression de la cuisine et du local douane remplacés par des travées à quatre places de front (portant le nombre total de place à 58: 42 de 1 sièges remplacé par du drap en 1 Texoïd en 2 voyages affrétés ou spéciaux. Notre matériel n’échappe pas à la cure état général fait oublier l’âge et les ki- lomètres au compteur. Une remise à niveau qui passe par une normalisa- et confort alignés sur ceux des maté- riels récents), une apparence exté- rieure nouvelle, une protection accrue du mécanicien et un poste de conduite à l’ergonomie modernisée. confiée aux ateliers de Bordeaux, de- venus directeurs de la série en lieu et voués à l’entretien des rames TGV. Pour l’occasion, les 11 motrices (trai- tées entre 1987 et 1992) et les 9 re- morques ex-TEE sont renumérotées X Côté livrée, du fait de la régionalisa- palette de quatre couleurs proposées, bleu, jaune, vert et rouge. Les X TER 72500 se faisant attendre – leur carrière commence en 1997 de fa- des RGP monomoteurs doit être dé- tendu et les prolongements de par- cours ATPPR (autres travaux program- més de prolongation) multipliés. Si l’on excepte l’X 2729, retiré du service le Vif, les premiers éléments ne sont donc 2741, 2749, tous quatre ex-TEE). Pour plus de précisions, voir Bernard Col- lardey, RGP, Un Nouvel Art de voyager en Ed. La Vie du Rail, 2005. EnginsMise en serviceMutations successives 2771/2739 MAR 03/08/64 - LVS 24/05/71 30/12/1999 LVS 2772/2740 MAR 14/06/65 - LVS 30/07/69 30/12/1999 LVS MTZ 28/06/73 - LVS 06/12/74 2773/2741 LVS 17/04/60 - NSY 29/05/60 - MAR 18/06/6430/12/1999 LVS LVS 30/07/69 - CAEN 03/06/74 - LPL 03/05/75 MTZ 06/02/85 - LVS 31/01/86 2774/2742 MAR 15/06/65 - LVS 03/06/69 05/03/2000 LVS LGO 07/11/73 - LVS 14/12/73 LVS 20/05/60 - NSY 29/05/60 - MAR 09/06/6429/09/2000 LVS LVS 31/07/69 - CAEN 29/09/70 LVS 25/07/75 - LVS 29/09/91 2776/2744 MAR 28/05/65 - LVS 24/05/71 01/01/2001 LVS 2777/2745 MAR 29/05/65 - LVS 1/6/69 - MTZ 01/12/86 12/07/2006 LVS LVS 15/01/90 31/07/56 LVS NSY 17/04/60 - MAR 28/05/65 - LVS 01/08/6918/11/2004 LVS MTZ 27/06/86 - LVS 19/11/89 2779/2747 06/08/56 LVS 01/01/2001 LVS LVS 31/07/69 MAR 09/04/64 - LVS 01/08/69 - MTZ 09/01/7431/05/2004 LVS LVS 09/07/74 2781/2749 MAR 14/04/65 - LVS 24/05/71 30/12/1999 LVS • Abréviations des dépôts: NSY = Noisy-le-Sec; MTZ = Metz; LPL = La Plaine; LGO = Longueau; BATR = Batignolles-Remblai; SLL = Saint-Lazare-Levallois; LVS = Lyon-Vaise; MAR = Marseille. les livrées rouges; en noir, les livrées jaunes; “L’Ile de France” Paris-Bruxelles- Amsterdam quitte la gare d’Anvers-Est (1958). Hartmann/Doc. LVDR Septembre 2007 Historail Une quarantaine d’années séparent les deux chantiers des lignes de Châteaulin à Landerneau (viaduc de Daoulas à gauche) et de Guéret à La Châtre (viaduc de Genouillat à droite), ouvertes repectivement en 1867 et 1906. Mais les techniques n’ont guère évolué. cier, la terre restant leur priorité. Mais montrer ses limites au début du siècle, ne générant plus les mê- mes bénéfices. Diversifier leurs activi- L’empierrement de Celui qui leur a montré la voie du re- nouveau est Yves Prigent, hélas ab- en 1837, à 35 ans, s’est le premier lancé dans le métier d’entrepreneur mais pour répondre aux mesures pri- ses par le gouvernement le 21 mai 1836 visant à améliorer les voies de débuts ont été modestes et prudents: un contrat de 2500francs pour em- pierrer un chemin dans une commune proche de Plounéventer. Opération montant à peine supérieur, toujours dans le voisinage immédiat. Yves Pri- gent a décidé alors de prendre un as- socié, Yves Quéinnec, qui a apporté ses connaissances des usages admi- nistratifs. Le frère cadet de ce dernier, François, les a rejoints un an plus tard, en 1839. A trois, nos cultivateurs aisés sont devenus aptes à encadrer sur le terrain une troupe nombreuse d’ou- vriers agricoles devenus tâcherons. l’entreprise Prigent et Cie s’est ainsi 150000francs pour la route royale 22 entre Landivisiau et Landerneau. Le décès d’Yves Quéinnec en 1845 et son remplacement par Jacques, son Mieux, l’équipe s’est bientôt renfor- fils de François, et des frères Soubi- gou, Jean-Louis, l’aîné, et Jean-Pierre, le benjamin. Ils ne sont pas trop nom- breux puisque, entre 1837 et 1859, ce sont 4000km de routes et de che- mins qu’ils ont réalisés en Bretagne, Archives Ponts et Chaussées-Paris/Doc. LVDR Juloded l’investissent dans la terre. A commencer par François-Louis Soubi- gou qui, en octobre 1865, acquiert trois fermes totalisant ensemble 67hectares, puis, en août 1867, trois autres de 38 hectares. Un impératif, recruter Toutefois, de leurs premières expérien- ces ferroviaires, et notamment de la qu’il leur fallait encore beaucoup ap- prendre, les experts délégués sur place ayant mis en lumière des erreurs tech- du chantier. N’ayant pas la formation requise, ils partent en quête de la per- savoir. Ce sera d’abord Victor Rade- nac, recruté dès 1864. Né à Ploeuc en 1819, fils d’un «marchand» de- venu sur le tard greffier puis juge de puis conducteur aux Ponts et chaus- sées, affecté plus particulièrement à la surveillance des travaux routiers des Côtes-du-Nord, décrit par ses supé- «aptitude spéciale à la surveillance de toute es- le terrain» , il avait parfait ses connais- sances en rejoignant en 1856 la Com- dissolution de celle-ci un an plus tard, que titulaire du lot n°5 de la ligne de Rennes à Brest – avec le viaduc de la Brieuc – qu’il avait retenu l’attention Mais Victor Radenac étant jugé «plus apte au service actif qu’au travail de bureau» , une compétence plus admi- nistrative s’avère tout aussi indispen- sable. Ce rôle sera tenu par Louis Col- vigneron-propriétaire de Lorraine, an- l’Est, a croisé la route de François-Louis Soubigou alors qu’il supervisait l’ap- provisionnement en ballast de la ligne de Rennes à Brest pour le compte des frères Hunebelle, parmi les principaux entrepreneurs de travaux publics du pays et proches des sphères du pou- 18- Historail Septembre 2007 Destin [ une entreprise br etonne de travaux publics au XIX Le viaduc de Royat est l’un des principaux ouvrages d’art tombé dans l’escarcelle du groupement Radenac et Cie lors de la construction de la ligne de Clermont- Ferrand à Tulle, ouverte en 1880- 1881. Doc. LVDR Septembre 2007 Historail Un dernier coup tonnerre qui est à deux doigts de pro- voquer la ruine de nos Joloded: la fail- lite, le 20 octobre 1883, de leur ban- que, le Comptoir du Finistère. Travaillant uniquement par découvert, ils se retrouvent face à des liquidateurs alors à 2,45millions de francs et pè- sent pour 17% des comptes débiteurs de la banque! Pour éviter le désastre, un accord de sauvegarde est conclu: sont offertes en garantie les sommes à récupérer de l’entreprise du Clermont - Tulle (dont le recouvrement ne fait intérêt annuel de 6%, et l’ensemble de leurs terres libres de droits (non déjà hypothéquées). On comprend mieux leur soulagement à l’annonce du ju- gement rendu en leur faveur par la moins de participer à diverses adjudica- tronçon de la ligne de Crest à Aspres- lès-Veynes (chantier de Luc-en-Diois). Un chantier difficile, où le poids finan- trois quarts dans l’estimation initiale des ingénieurs de l’Etat. Mais les affai- res ne reprennent vraiment qu’en 1889 avec le marché des ouvrages d’art de la ligne de Mantes à Argenteuil (notam- sont présents entre Bourges et Cos- nes-sur-Loire, réalisant là aussi les ma- çonneries du pont de 826m lancé sur la Loire, et l’année suivante sur la ligne retrouve sur la ligne de Bayonne à Saint-Jean-Pied-de-Port et l’embran- Baïgory. Cette même année, ils rem- portent le marché de l’aménagement de la gare de Saint-Cloud sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles. En 1897, ils prennent en charge la Enfin, en 1903, ils interviennent en Lor- la France: c’est le chantier de Tiercelet sur la ligne interconnectant celle de Longwy à Villerupt avec Briey. Le dernier, semble-t-il, de l’aventure commencée par Yves Pri- gent en 1837 et poursui- vie successivement par Ra- denac et Cie, Jean-Pierre que les «anciens» ne sont plus là pour prodi- guer leurs conseils: Fran- 1902 et son frère Jean- Pierre en 1905. Leur dis- retrait des affaires des plus «jeunes», rattrapés par l’âge et la maladie. Pierre frère Joseph en 1916. Dernier témoin etonne de travaux publics au XIX e siècle ] Ouvrage disponible aux Presses universitaires de Rennes (www.pur- editions.fr), 18 � SNCF/CAV Les premiers visionnaires L’invention de la connexion air-fer est contemporaine de l’essor de l’aéro- nautique. Son évolution se trouve di- rectement liée aux progrès technolo- aussi à la croissance urbaine et aux différents outils dont l’Etat s’est pro- gressivement doté après la Seconde Guerre mondiale pour aménager le territoire régional puis national. Les dirigeables constituant les pre- ont suscité la création du programme de l’interface air-fer. Dès la fin du siècle, de nombreux projets uto- pistes proposent déjà des solutions au problème architectural et urbain que pose l’interconnexion du chemin de fer et de l’aéronautique. L’un des plus marquants est dû au dessinateur et romancier Albert Robida (1848-1926) Le Vingtième La Vie électrique (1892), ima- gine Paris en 1952. En remarquable visionnaire, Robida dépeint une so- ciété urbaine où la circulation des per- sonnes et des informations s’effectue rend ainsi directement par aéronef- omnibus du faubourg Montmartre à arrondissement de Paris qui en compte soixante-quatre. contrôle de la police de l’air. On lesquels circulent les trains, transpor- tent les voyageurs de Paris à Brest en 45 minutes… Les aéronefs accostent gares ferroviaires et les stations du métro aérien. Robida aménage d’ail- leurs l’une d’entre elles dans la cou- pole du Panthéon! les projets futuristes de la première siècle placeront l’inter- connexion air-fer au sein ou en bor- dure de la ville. Mais, alors que l’au- La Vie électrique surtout des réseaux de surface, les ré- à elles, le sous-sol pour y superposer, voies de circulation des différents métropolitain, chemin de fer pour marchandises). C’est aux Etats-Unis, à partir de 1908, que les premières uto- pies de «villes-machines» sillonnées voient le jour. Immédiatement diffu- tinguent des premières anticipations européennes par leur urbanisme verti- cal constitué de gratte-ciel monumen- taux entre lesquels naviguent dirigea- bles et aéroplanes, tels les projets que publient, en 1913, Harvey Wiley Cor- Dans la mouvance américaine s’illus- trent notamment l’architecte français Eugène Hénard avec ses célèbres «vil- les de l’avenir» (1910) et l’Italien Vir- gilio Marchi dans sa (1919), où les toits-terrasses des im- meubles sont employés comme pis- tes pour les appareils. Les idées de Corbett et Suplee ont également ins- et Karl Vollbrecht. L’interconnexion air- pas encore directe. Les passagers pas- sent en effet d’un moyen de trans- port à l’autre par le biais d’ascenseurs reliant les sommets des buildings aux trouve pas encore là l’idée de l’inté- gration architecturale des réseaux fer- rés et aéronautiques. C’est vraisemblablement l’architecte (1888-1916) qui, le premier, a claire- de l’édifice assurant l’interface archi- tecturale entre l’avion et le train. Parmi (1914), Sant’Elia étudie, en effet, une vaste gare monumentale enserrée de en sous-sol, la toiture de l’ouvrage ac- L’idée de mettre en relation directe le train et l’avion et d’assurer leur raccordement à projets utopistes. La construction récente des gares aéroportuaires de Lyon-Saint- De-Gaulle représente ces projets d’interconnexion air-fer qui naissent avec l’aéronautique au début du Architecture 26- Historail Septembre 2007 Les interconnexions air-fer entre réseaux et territoires Septembre 2007 Historail Le projet d’André Lurçat : une piste d’envol sur la Seine, au pied de la Tour Eiffel, reliée à une ligne de métro (1932). cueille un aérodrome. Son compa- triote et disciple Tulio Crali imagine lui aussi un aéroport urbain dans un pro- jet de 1931 qui étonne par sa moder- nité: contrairement à la vision de Sant’Elia, le projet de Crali ne se pré- sente pas comme un objet architec- tural monumental. Préfigurant les mo- configuration de l’interface est direc- tement «informée» par les divers réseaux qui s’y croisent: voies pié- tonnes, routes, chemins de fer et de l’architecture qui fait place à un paysage d’infrastructures. L’aménagement d’aéroports urbains en Europe et aux USA, jusque dans l’entre-deux-guerres. C’est la raison pour laquelle on retrouve la déclinai- son du concept dans la «cité indus- trielle» de Tony Garnier (1917), dans le «Plan Voisin» de Le Corbusier (1925) ou encore dans le célèbre pro- jet de l’architecte André Lurçat (1932) d’envol sur la Seine, au pied de la Tour Eiffel, reliée à une ligne de métro. Par manque d’espace et pour des rai- sons de sécurité, le programme de l’aéroport urbain sera finalement abandonné après la Seconde Guerre une réalisation exemplaire, un des équipements aéronautiques les mieux conçus d’alors: l’aérodrome du Tem- ville même et directement accessible par le métro. I des années trente Dans les faits — et à l’inverse des an- tous les pays ont aménagé leurs aéro- dromes en marge des aggloméra- «ports aériens» n’a donc pas eu d’impact sur l’évolution du tissu ur- cas avec les gares ferroviaires. Cela étant, le problème alors posé aux pouvoirs publics réside dans l’effica- cité de la liaison entre la métropole et son terrain d’aviation (rapidité et régu- A ce titre, le cas de l’Ile-de-France et de l’aéroport du Bourget revêt une importance particulière. La connexion entre le terrain d’aviation et la capi- tale bénéficiait des travaux entrepris siècle par le groupe- ment des Compagnies du Nord, de Ceinture, ligne connectée aux voies radiales partant des gares terminus de . Lorsque le premier aéroport du Bourget est exécuté en 1922, il se trouve dès lors desservi par au moins deux gares de la Grande Ceinture, celle de La Courneuve-Du- gny (surtout exploitée par les militai- res) et celle du Bourget. Pour autant, aucune interface sur le site aéronauti- que n’est alors prévue, même à l’oc- casion de la reconstruction de l’aéro- gare inaugurée durant l’Exposition C’est en Angleterre, pour l’aéroport de Londres-Gatwick qu’apparaît, en 1936, la première interface moderne entre le fer reliant Londres à l’aérogare est en effet spécialement aménagée jusqu’à la plate-forme aéroportuaire. Une sta- tion ferroviaire jouxte l’aéroport auquel e réseaux et ter ritoires ] Septembre 2007 Historail Dans sa Citta Nuova (1914), l’Italien Antonio Sant’Elia projette la construction au au cœur de la ville d’un aéroport surplombant une gare monumentale aménagée en sous-sol . Conçue par Le Corbusier en 1922, La ville de trois millions d’habitants intègre elle aussi une gare souterraine recouverte d’une dalle faisant office d’aéroport. La Citta superiore (1919) de l’Italien Virgilio Marchi prône l’emploi des toits- terrasses des immeubles comme pistes d’atterrissage. Disciple de Sant’Elia, Tulio Crali imagine en 1931 un aéroport urbain en connexion directe avec les transports ferroviaires et routiers. souterrain. Circulaire, l’aérogare pré- sente une conception d’avant-garde puisqu’elle est équipée de passerelles télescopiques qui permettent aux voya- geurs de gagner directement leur place En France, c’est le réseau routier qui a longtemps primé sur le rail pour re- lier l’aéroport à la ville. Mais désor- mais le raccordement entre la ville et l’aéroport s’articule avec une vision plus vaste: celle de la région. La loi du 14mai 1934 décide, en effet, la préparation d’un Projet d’aménage- ment de la région parisienne (PARP), dont la direction est confiée à l’archi- tecte Henri Prost et à l’ingénieur des Ponts Raoul Dautry. Le Plan a pour objectif de remédier à l’urbanisation non contrôlée des banlieues et de sti- Sur le modèle de la Grande Ceinture, Prost et Dautry envisagent la réalisa- tion d’un réseau autoroutier composé d’une rocade encerclant la capitale et reliées à cinq radiales. Une sixième au- toroute est projetée pour assurer la liaison directe avec Le Bourget. Ap- prouvé en 1939, le projet ne pourra être appliqué, mais il revêt une impor- tance historique car, pour la première urbaine est prise en compte: l’amé- sur la ville, l’aéroport est désormais ap- préhendé comme un équipement ré- prise en compte dans le cadre d’une politique plus globale de l’aménage- ment du territoire. En 1933, l’Etat dé- aux chambres régionales de com- merce. Dans ce contexte général, plu- sieurs projets d’aéroports «mixtes» aux hydravions – ceux-ci représentent alors les plus gros appareils de trans- port pour passagers sur les lignes trans- atlantiques – voient le jour entre1934 et1938. C’est ainsi qu’un lac artificiel est projeté en complément de l’aéro- de niveau international. Et les premiè- res études prévoient de relier la capi- tale aux sites retenus de Trappes et de Corbeil par une voie de chemin de fer. contexte totalement différent, la chambre de commerce de Bordeaux projette en 1940 un autre aéroport mixte à Biscarrosse, dans les Landes. Il s’agit du premier projet français où la question de l’interconnexion air-fer est véritablement abordée puisque le terrain accueille un terminus ferro- viaire relié à l’aérogare. Mais le coût de l’opération, les circonstances his- Les Trente Glorieuses et les premières Après la Seconde Guerre mondiale, Paris va progressivement développer des liaisons ferrées avec ses deux aé- roports, sous l’impulsion du général De Gaulle. La desserte des plates-for- mes liées aux métropoles régionales par le réseau routier, ce qui est encore le cas aujourd’hui. La France accuse dans le domaine des interfaces un re- tard certain au regard des équipe- ments que construisent les autres pays européens, notamment l’Angleterre, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allema- gne. On l’a souligné, la route est, en effet, privilégiée au détriment du rail, approprié pour connecter efficace- ment la métropole à l’aéroport. Dans une conférence qu’il donne en 1958, Pierre Donatien Cot, directeur général d’ADP, justifie ce choix par la routier qui lui paraît constituer « la so- contraire- primauté de la route se fonde sur la rentabilité et l’efficacité insuffisantes sont, en effet, étroitement liées à la configuration existante du réseau fer- roviaire en banlieue et à l’importance 30- Historail Septembre 2007 Architecture [ les interconnexions air-fer entr e réseaux et ter Inauguré en 1936, l’aéroport berlinois de Tempelhof est une transposition exemplaire des projets visant à investir le cœur de la ville. Il est directement accessible par le métro. Architecture [ les interconnexions air-fer entr e réseaux et ter L’innovation apparaît d’abord à Lyon- la première gare TGV au cœur d’un site aéroportuaire. Conçu par l’archi- tecte Santiago Calatrava, en collabo- ration avec l’agence des gares de la Duthilleul et Etienne Tricaud, l’ouvrage est situé à proximité de l’aérogare à laquelle il est relié par une passerelle. Le concept de l’opération est quasi- ment similaire à la réalisation histori- que de Londres-Gatwick (1936). Mais le programme revêt une dimension l’architecture et de l’aménagement du territoire. A l’instar des maîtres d’ouvrage de la première aérogare de Lyon à Bron, la conception de la gare TGV de l’aéro- port a donné lieu à un concours (inter- national). Son programme est com- plexe puisqu’il doit satisfaire aux contraintes particulières de trois com- manditaires différents. Le conseil ré- gare qui célèbre le TGV, tandis que la chambre de commerce et d’industrie de Lyon ne veut surtout pas que la nouvelle gare masque l’aéroport au- quel elle devra être reliée. Tout en satisfaisant le cahier des char- son propre tempérament. Fort d’une double formation (artistique et techni- que: Beaux-Arts en Espagne et Poly- technique à Zurich), l’architecte espa- ou d’un Nervi, une architecture particu- lièrement expressive qui magnifie la structure et sublime le mouvement: le hall de la gare semble un gigantes- que oiseau prêt à prendre son envol et les quais sont comme une haie d’hon- TGV qui passent à 300km/h. Très vite, Paris reprend le concept de l’interconnexion de l’aéroport au ré- seau TGV, mais lui apporte une contri- ouvrage complexe, le «module d’échanges intermodal» (1989- 1994), qui n’est pas séparé de l’aéro- gare comme à Saint-Exupéry, mais lui est au contraire intégré. Le projet est mené par une équipe comprenant Paul Andreu et ses collaborateurs d’Aéroports de Paris (ADP) ainsi que les ingénieurs du bureau d’études RFR a édifié la structure du Centre Geor- L’échelle de l’interconnexion se trouve Lyon en raison de la nature et de l’im- portance des réseaux ferrés reliés, à du réseau TGV (lignes Nord, Est, Sud et Atlantique), ce qui génère une foule de liaisons nouvelles avec tou- nombreuses métropoles européennes, Les projets de Lyon-Saint-Exupéry et de Roissy correspondent à la deuxième génération de gares TGV avec celles de Lille et d’Eurodisney. d’abord d’ouvrages où la voie, la gare et l’environnement ont été pensés si- développé est celui du déambula- toire: couvertes, les voies de passage direct servent de déambulatoires pa- passerelles et des escaliers mettent en relation l’espace du déambulatoire et l’espace ferroviaire des quais. L’inter- face intermodale contemporaine de- la gare de tous les transports, cen- d’un transport à un autre, on est tou- Cela étant, les réalisations de Lyon et Paris diffèrent radicalement sur le plan le hall de la gare de Saint-Exupéry re- présente un magnifique objet archi- tectural clairement lisible et monu- révélé que par ses immenses verriè- res qui couvrent les voies ferrées en- terrées et qui affleurent à la surface de l’aéroport. En outre, l’intégration de la gare ferroviaire dans l’aérogare même, c’est-à-dire dans un volume relativement restreint, engendre à Roissy la réalisation d’espaces parti- 32- Historail Septembre 2007 Inaugurée en 1994, résolument futuriste, la gare de Lyon-Saint- Exupéry TGV (ci- contre, à droite) est l’œuvre de l’architecte Santiago Calatrava.Une passerelle la relie à l’aérogare. C. Besnard/Doc. LVDR e réseaux et ter ritoires ] culièrement complexes, configurés en passagers. Paul Andreu précise: pour ceux qui le parcourent. L’ensem- film, que des séquences et que la to- d’échanges de Lyon est-il préfiguré par l’utopie visionnaire de Sant’Elia trouve son prototype dans le projet de Tulio Crali (1931). I territoires émergents Les interfaces de Lyon et de Roissy marquent un jalon important dans l’histoire de l’architecture ferroviaire française. Pour la première fois, des gares importantes ne sont pas réali- contraire, ce sont elles qui s’adaptent à eux. L’exemple de Roissy montre pendant 150 ans, c’est-à-dire depuis la construction des premiers «débar- cadères» à Paris. Le même renverse- ment est observé par l’historien Gé- rard Monnier en ce qui concerne les nouvelles gares urbaines. Il observe: On est passé d’une relation domi- traitement des gares récentes à Lyon est éclairant: on y voit se succéder en quelques années les deux formu- transformation de la gare de Lyon- une gare routière, un parking, un ac- cès à l’autoroute, une zone commer- gare de Lyon-Part-Dieu, implantée sur des considérations liées à la dépen- dance de la gare par rapport aux ré- L’interconnexion air-fer de plates-for- mes de niveau international est même d’urbanisation: celui des «aérovil- les». Contredisant les utopies, l’inter- face air-fer ne s’est pas insérée dans la contraire l’émergence d’un nouveau type d’urbanisme comme l’illustre l’aé- roport de Roissy ou celui de Londres, Francfort ou Amsterdam. Des zones de bureaux ont été édifiées sur les ai- res de l’aéroport Charles-de-Gaulle où un carrefour européen d’affaires — Roissypôle — s’est implanté. L’objec- tif est de permettre à des entreprises génératrices de trafic aérien de s’ins- taller directement sur les plates-for- mes. C’est aussi vrai dans le domaine du fret. Depuis 1988, outre la construction de deux nouvelles aéro- gares de fret, un centre logistique ac- cédant directement aux pistes et un «Village Fret» hébergeant les cen- tres de distribution ont été réalisés. Doté de sa propre police, de méde- cins, de pompiers, de banques, de res- transport in situ (le CDGVAL mis en service en avril2007) et même de lieux de culte, cet aéroport est devenu une sorte de ville dont la fonction pre- mière vise l’échange international, la rencontre et l’interconnexion sur un dans ses romans. Malgré tout, les pro- jets futuristes qui préfiguraient l’inter- connexion air-fer en milieu urbain ont trouvé quelques rares applications avec un autre moyen de transport que ceux qu’ils envisageaient, à savoir: l’hélicoptère. Ainsi, l’héliport de Paris tel le ministère des Finances à Bercy. Septembre 2007 Historail La gare RERB de Roissy-Aéroport Charles-de- Gaulle 1 a été ouverte le 30mai 1976. Elle a été suivie, le 2 novembre 1994 par la gare TGV-RER d’Aéroport- Charles-de- Gaulle 2, conçue par Peter Rice. 34- Historail Septembre 2007 Dossier L ’apprentissage dans les chemins de fer français est une très vieille tradition, que la nouveauté des métiers de mécaniciens et de chauffeurs de locomotives incita les dirigeants des réseaux à créer et développer. En décembre 1853, jeune ingénieur centralien recruté par la Compagnie du Nord, Nozo exposait à la Société des ingénieurs civils de France les bénéfices de l’apprentissage encouragé par sa Compagnie et mis en vigueur aux ateliers de la Chapelle : une trentaine d’apprentis, de 13 ans au moins, choisis parmi les être «productifs» et participer aux travaux des équipes «d’ouvriers faits». Comme le montre Bruno Carrière, les doctrines pédagogiques pouvaient différer d’une compagnie à l’autre: fallait-il isoler de leurs aînés les ateliers d’apprentis ou, au contraire, les recrutement privilégiant les fils d’agents, de façonner de précieuses «pépinières», fondées implicitement sur le postulat lamarckien d’une retransmission héréditaire des aptitudes professionnelles acquises par des agents éprouvés. Autant de gagné, d’économisé en quelque sorte, dans le coût d’un apprentissage des métiers du rail forcément long et empirique. A ces spéculations physiologiques s’ajoutèrent des considérations plus morales: en créant en 1920 une revue destiné à ses apprentis, L’Apprenti P.O., forger une communauté pétrie non seulement de valeurs d’exigence professionnelle mais l’apprentissage durant les années 30, années de crise, les recrues massives de 1937, imposées par l’application de la loi des 40heures, suscitèrent la relance des centres d’apprentissage dont la SNCF hérita. La politique de la jeunesse de Vichy, les slogans de la Révolution nationale (Travail, Famille, Patrie) résonnèrent bien avec les prêts de serment et autres rituels disciplinés auxquels des milliers d’apprentis SNCF devaient se soumettre, exhibés parfois Bernier/Doc. LVDR apprentis Dossier [ le temps des apprentis ] prentis sont toujours libres de donner leur démission, comme les compa- gnies le sont également de les congé- dier. Une mauvaise conduite, des ré- sultats scolaires insuffisants, une inaptitude physique –sur 304 élèves admis à l’école professionnelle de La Chapelle entre 1883 et 1900, 15 «ont été obligés de quitter la com- pagnie après quelques semaines d’es- forts pour le maniements des ou- tils» – peuvent conduire au renvoi. Les apprentis bénéficient aussi de cer- tains des avantages dont jouit le per- et permis de circulation à taux réduit). L’apprentissage dure de trois à quatre ans. Au Nord, l’enseignement com- septembre pour se termi- octobre jusqu’à courant août. Il ) d’iné- gales longueurs et de difficulté crois- sante. Aux ateliers de Tergnier et d’Hel- lemmes (Nord), la première année comprend deux cycles : la première est apprend à tarauder, à percer, à fraiser, seul cycle : les apprentis s’initient au tournage, au limage et au burinage. La quatrième année, qui correspond généraliste qui s’oppose à la démar- dont les élèves, après avoir reçu les premières notions du travail manuel, leur choix (ajustage, chaudronnerie, menuiserie, peinture, sellerie, fonde- rie), au pire vers celui correspondant force physique. I A côté des activités pratiques, les ap- prentis suivent des cours plus théori- ques. Si l’on excepte la formation pro- diguée par l’école professionnelle de Paris-la-Chapelle (Nord), qui donne à six heures par semaine. Assurés sur place ou à l’extérieur par la fréquenta- tion des cours du soir publics organi- sés par les municipalités, ils sont des- l’instruction primaire que tous ont re- (PO). La lecture, l’écriture, le calcul, la géométrie, l’histoire, la géographie sont les matières à entretenir. Les ap- prentis des ateliers de Tours (Etat) sui- vent trois fois par semaine, de 6 à 8h aux programmes des écoles primai- prodiguées par un ins- la chimie, la mécanique, le dessin in- acquérir. Le PLM estime que les cours « doivent être aussi élé- mentaires que possible, et entière- . L’Est, au contraire, consacre à ces leçons « pro- douze heures par se- maine, soucieuse d’offrir à ses élèves et de s’assurer ainsi noyau de futurs ouvriers et de contre- d’apprendre. Tous les cours, organi- à 21h. Ils sont ouverts tant aux ou- vriers qualifiés qu’aux apprentis, leur fréquentation n’étant soumise à au- «[…] les élèves les celui ou ceux auxquels ils désirent as- sister. » propres «à éveiller et à entretenir l’attention des apprentis ou d’ouvriers qui, le tra- Des journées bien remplies Pour ce qui est de la durée de la jour- née de travail, les compagnies obéis- sent aux prescriptions de la loi du 2novembre 1892 : dix heures maxi- mum coupées par un ou plusieurs re- hebdomadaire. Les heures des cours de travail des apprentis est de dix heu- res réparties en deux séances de cinq heures séparées par un repos de deux heures. Le lendemain des jours où les élèves ont été amenés à suivre les cours publics du soir, la séance de tra- vail est retardée de deux heures. Le Nord précise que « les heures d’en- Chapelle, les apprentis commencent à 7h le matin et finissent à 17h le soir. La journée comprend quatre heures de classe et cinq heures d’atelier sépa- rées par une heure de repos consa- crée au repas et à la récréation. Prenant une certaine part à la produc- tion de l’atelier, les apprentis sont gé- néralement rémunérés dès leur en- 40- Historail Septembre 2007 trée ou après une période de proba- tion (six mois à l’Etat). De 50 centi- mes par jour en moyenne, le salaire peut atteindre 2 francs et plus selon l’habileté en fin d’apprentissage fait dire aux Chemins de fer de l’Etat que les parents trouvent dans l’ap- prentissage voir leurs enfants contribuer à l’entre- les meilleurs élèves peuvent encore l’arrondir par les récompenses oc- troyées en fin d’année sous forme de l’Etat) ou de carnets de Caisse d’épar- gne (de 25 à 50 francs sur le Nord). Des livres, outils, boîtes de compas sont au nombre des autres prix. contrat ne fait pas obligation aux ap- prentis d’entrer au service des com- attachent presque tous, et deman- dent à y entrer après leur service mili- cette main-d’œuvre. Un engagement moral les conduit toutefois à les ad- mettre en priorité au fur et à mesure Septembre 2007 Historail (1) Les Institutions patronales dans les compagnies de chemins de fer. Discours et Londres, Carilian-Goeury et Vve Dalmont-John Weale, 1839. (3) Conseil d’administration 2 août 1839 ANPO60 AQ 1. fer», 1 (5) Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, n°5, mai générale des chemins de fer, janvier 1886. (7) Chemins de fer de l’État. « Notice sur l’apprentissage aux ateliers du service du Matériel et de la Traction ». Revue générale des chemins de fer, avril 1901. Revue générale des chemins de fer, juillet 1900. Doc. LVDR Certains des élèves des cours professionnels de Paris-La- Chapelle, créés en 1883, ont sans nul doute pu intégrer le dépôt du même nom. Septembre 2007 Historail cours débutent à 7h terminent à 5hle soir. La journée cinq heures d’atelier. apporter. Toute un salaire «pourvu bonne conduite». précise le 13août apprentis «en état Monsieur Lhoillier, Commerce», la 22apprentis. M.d’Aubry, géométrie. A l’atelier, «chargés de les programme». La d’environ 8000 d’apprentissage de la et Tergnier), établie Messuyedoff, attaché Voies de initiales: L’année scolaire de 7h à 11h le à 5h le soir (travail à «prennent des notes professeur. Chaque soir, ils ont à étudier du jour». La d’«exercices» à «consistant à frapper, conduire le outils», des notions tourneur. A la fin de «embauchés de étrangers» lorsque de 9000francs. Il Dix heures par jour onze mois sur douze 1: effectif total des trois divisions 2: admis à l’école 3: sortis de l’école 4: récompensés oraux passés devant les professeurs en direction. L’écrit comprend une dictée et des problèmes d’arithmétique des- l’orthographe usuelle, des quatre opé- rations et du système métrique. L’oral porte sur des questions d’histoire, de géographie, de grammaire et de cal- Le nombre des candidats admis ne peut être supérieur à celui des appren- tis sortants, de sorte que le nombre total des apprentis ne puisse excéder quarante. Tous les candidats admis doivent fournir un acte de naissance d’étude pris en charge. Ils s’échelon- nent sur trois ans. Les apprentis sont pour la promotion sortante, 2 divi- restent dans chacune d’elles pendant l’autre n’ayant lieu qu’à Pâques ou en septembre. Leur travail, tant théori- long de la scolarité: contrôle continu, épreuves ponctuelles, examen final de sortie. Ce dernier est présidé par Sau- représentant du Comité de direction. Outre un enseignement théorique (voir tableau), les élèves reçoivent une for- mation pratique en atelier. La première année est consacrée à l’étude des tra- vaux d’ajustage et des premiers princi- pes de tour. La seconde année est oc- séparant les apprentis qui se destinent plus spécialement à la profession de tourneur. A la fin de la deuxième an- née, les apprentis ayant acquis la force physique nécessaire forgent et frap- pent à devant, ceux encore trop jeunes ou trop faibles en étant dispensés. La Dossier [ le temps des apprentis ] 44- Historail Septembre 2007 grammaire, orthographe, rédactions, lettres et rapports exercices de style géographie industrielle, minière, de la France et de l’Europe Histoire aperçu de l’histoire de France jusqu’en 1789, histoire contemporaine, histoire des grandes découvertes mesures des surfaces et des volumes notions élémentaires notions élémentaires et moteurs à vapeur, appareils de levage, machines et chaudières à vapeur, locomotives Technologie matières premières, métallurgie, roulant des chemins de fer Enseignement professionnel (août 1883) Première année Dresser à la lime un parallélépipède à base carrée. Exécuter à la lime deux règles de même longueur, largeur et épaisseur. Exécuter ave le parallélépipède à base carrée un parallélépipède à base octogonale en burinant les arê- Tourner un crochet à la main en une dizaine de jours, exécuter un cylindre. Transformer le cylindre en parallélépipède à base hexagonale. Tenons et mortaises de 10mm d’épaisseur. Tenons et mortaises de 4mm d’épaisseur, avec chanfreins et olives sur les arêtes. Compas d’épaisseur. Compas maître de danse. Deuxième année Tourne-gauche à trou central. Tourne-gauche à deux trous. Fut à rochet. Équerres. Presse à main. Filière. Fuseau à percer. Chariot de tour. Enseignement général (mai 1887) troisième année est consacrée à exécu- ter, monter et régler des pièces de lo- «On s’attachera toujours à obtenir un travail aussi soi- gné que possible». La fin de l’apprentissage est sanction- née par un «certificat de capacité» qui prend en compte l’ensemble des notes obtenues pendant les trois an- par «numéros de mérite». Dès la fin des cours, les premiers nu- méros intègrent d’office les ateliers de la compagnie en qualité d’agents sala- riés. Le nombre des places disponibles en chef du Matériel et de la Traction, sur la proposition de l’ingénieur des ateliers. Ce chiffre est arrêté deux mois permettre aux moins bien classés de trouver un point de chute, les numéros exclus de la première fournée ne pou- vant espérer entrer dans les ateliers «qu’au fur et à mesure des vacances qui se produiront». Les cours professionnels de La Cha- pelle ont répondu d’emblée aux at- tentes de la compagnie, dès la pre- mière promotion. C’est ce qui ressort 13août 1884 à une demande de ren- l’Ouest: «Nous espérons trouver plus tard parmi ces élèves, qui possé- deront d’abord une instruction au-des- sus de la moyenne, de bons contre- nos prévisions.» Br. C. Septembre 2007 Historail À la fin de la seconde année, travaux de forge consistant à frapper, conduire le trempe et de recuit des pièces. Tous les apprentis exécuteront sur le tour les piè- Troisième année Tous ces travaux varieront selon les circonstances et suivant l’adresse et les travaux suivants: Exercices à l’aide d’outils à main Morceaux de fer à cylindrer Écrous sur axes en pointes Goujons prêts à être taraudés Boulons prêts à être taraudés Tampons de tubes Tiges de prise de vapeur II. Exercices à l’aide d’outils au chariot Manivelles de purgeurs ou souffleurs Bagues et axes d’articulations de freins Genouillères de boîtes à graisse Roues et pignons d’engrenages III.Exercices sur le tour parallèle. Exercices de filetage Vis pour chariot de tours et de machines-outils Boulons d’accouplement de roues Tiges de suspension Vis et écrous de freins Vis et écrous de changements de marche IV. Travail du bronze Bagues de tiges de tiroirs et de pistons Presse-étoupes de tiroirs et de pistons Chapelles, robinets d’entrée d’eau Dossier [ le temps des apprentis ] 46- Historail Septembre 2007 Dans le monde de l’apprentissage ferroviaire, La Cha- atelier. Les deux autres écoles d’apprentissage de la compagnie, Tergnier et Hellemmes, se rapprochent plus établie en 1896 pour le compte du conseiller russe Mes- suyedoff donne un aperçu de l’enseignement qui y est Créé en 1874, l’«atelier d’apprentissage» de Tergnier occupe des locaux distincts de 50m x 20m situés à proximité des Ateliers de réparation du matériel rou- «pour donner immédiatement aux enfants vie d’atelier, il possède sa machine motrice propre, son magasin et sa comptabilité». renferme quatre rangées d’établis avec 44 étaux d’ajus- teurs, un marteau-pilon, quatre feux de forge, dix ma- chines à percer, à raboter, à fileter, à tarauder, un poin- annexés un four à cémentation, un magasin pour clas- de forge complémentaire et une salle de dessin indus- triel. En 1896, un contremaître, deux moniteurs, un ou- tilleur, un machiniste, dix-huit ouvriers, deux garçons dans le travail du bois. L’emploi des machines-outils y est proscrit au profit exclusif du «travail à la main». Les «peuvent être constamment départ». de 1 à 1,25franc par jour. A cela s’ajoute le bénéfice (de 20 à 25% en sus de leur revenu journalier) qu’ils très tôt: «Et, toujours dans le but d’habituer ces en- fants aux pratiques méthodiques d’un bon atelier, les les ouvriers de l’atelier principal; c’est-à-dire que le détaillés des travaux commandés.» La durée de l’ap- périodes d’inégales longueurs: la première, de six mois, sert au «dégrossissage» des enfants; la seconde, également de six mois, est employée à tarauder, à per- cer, à fraiser, à meuler et à frapper à devant; la troi- sième, de 24 mois, est consacrée à tourner, à limer et à buriner; la dernière enfin, de 12 mois, est réservée à les pièces sortant de leurs mains sont vérifiées, les résul- de mérite. Outre les activités en atelier, ils suivent des divisés en cours élémentaire et en cours supérieur. divisions, élémentaire et supérieure, affectés pour les voitures. La formation dure deux ans, mais certains élè- ves peuvent être autorisés à effectuer une année sup- plémentaire en division supérieure pour se perfection- ner. La journée de travail commence à 4h30 le matin et se termine à 3h30 le soir, avec une interruption entre 11h30 et 12h30 pour le repas. L’enseigne- ment se fait essentiellement en atelier, exception faite de cours de dessin industriel professés trois fois par se- maine de 6hà 7h le soir à chacune des deux divi- salaire en rapport avec les services qu’ils peuvent ren- dre. Ceux de l’atelier des machines passent générale- «soit à chauffer les clous à la de cuivre». L’apprentissage n’est qu’un passage, car la formation se poursuit au-delà, spécifique aux spé- cialités auxquelles ils ont été affectés – ajustage-tours «A 18 ou 20 ans, ils font d’excellents ouvriers dans le montage.» De leur côté, les apprentis de l’ate- Total Elémentairesupérieur Tergnier et Hellemmes: la pratique en priorité Septembre 2007 Historail L ’Apprenti P.O. revue corporative dont le premier numéro, composé de huit pages, apprentis qui collectent les informa- tions reçues de leurs correspondants, ce mensuel s’adresse aux 1200 jeu- . L’intention est claire et les objectifs ambitieux: «Nous nous le progrès moral.» Modeste à l’ori- gine, le périodique double progressi- de nouvelles rubriques, de croquis et de photogravures. Initialement ins- change d’adresse pour s’installer au 41, boulevard de la Gare. Pourquoi une telle revue? Car «ré- nous» L’Apprenti P.O. de mieux cerner le monde des apprentis et le milieu Du savoir-faire au «savoir-être»: les enseignements d’une revue, «L’Apprenti P.O.» Par son contenu, L’Apprenti P.O. s’adressait à tous, jeunes et moins jeunes. Diffusé au numéro ou par abonnement, il était également disponible dans certains kiosques. Doc.CCE SNCF/Fonds cheminot de la jeune fille, le garçon, lui, ne re- çoit pas ordinairement ce type d’éduca- tion. Au PO, l’apprenti est entouré, «la santé est une condi- tion essentielle du bonheur domesti- que» « La page de la surintendante» est peut-on lire: «De la nécessité pour , n°39, mai 1923, p.15) Un propos hardi d’entre eux, devenus roulants et donc éloignés de leur foyer, se trouveront confrontés à ce type de situation. L’apprenti doit mener des activités sai- nes, le jardinage en est une. Le journal cite l’exemple de groupes d’appren- tis à Nantes et Bordeaux qui, sur de toutes petites parcelles, ont su exploi- ter quelques cultures. Il faut dévelop- per les jardins d’apprentis clame «Le jardin, c’est une image réelle de leur vie réglée et laborieuse: l’effort s’y traduit par des résultats im- , n°53, juil- Les apprentis peuvent fa- graines, des oignons et quelques pe- La musique constitue un divertisse- ment recommandé: «Pendant que nous jouerons du violon, de la clari- nette ou du piston, nous ne pense- rons pas –comme on dit– à aller au café, ni à médire de nos voisins…» Les paroles de la sont riches d’en- seignements: «Que le travail jamais devise est: produisons , n°12, février 1921, p.10) Mens sana in corpore La pratique du jardinage permet de profiter du grand air. Le sport revendi- que également ce privilège. L’exercice la formation des apprentis. L in- forme ses lecteurs des différentes ma- nifestations, des résultats et du classe- ment des équipes cheminotes. Toutes saison ainsi que le compte rendu des existe –peut-il en être autrement? –, le «fair-play» est omniprésent lors de ces rencontres: après un match de rugby particulièrement «serré», le correspondant honore… les vain- cus: «Ils ont droit à toute notre admi- ration: voisins d’atelier, dressés à la jeux, ils ont montré sur le terrain cette , n°3, mai 1920, p.12) Que ce soit en gymnastique, en athlé- tisme, en football ou en rugby, les ap- prentis se distinguent. La rédaction de les encourage: «Le nombre des atouts merveilleux qui devraient France.» Quelques articles explorent l’histoire du sport à travers les âges. Un autre rappelle les origines des so- étude plus pointue s’étend sur la mé- thode d’entraînement des profession- nels anglais en culture physique. Enfin, l’apprentissage au PO mérite un pas le mensuel. Le stand de la com- pagnie à la grande Foire agricole, in- dustrielle et commerciale de Tours (du aux apprentis. Les visiteurs peuvent ainsi se rendre compte de la teneur des cours théoriques: arithmétique, géométrie, physique, mécanique, fran- çais, technologie de la locomotive, po- et des fascicules de croquis, les condi- qui permettent de se faire une idée sur le parcours des jeunes gens. Côté professionnel, une petite locomotive sur des dressoirs décorés s’alignent tous les exercices progressifs auxquels sont soumis les apprentis ajusteurs, tourneurs, forgerons, chaudronniers «clou du spectacle» revient, selon l’ Septembre 2007 Historail Doc.CCE SNCF/Fonds cheminot Septembre 2007 Historail E n1930-1931, sous l’impulsion de son directeur général Raoul Dautry, le réseau des Chemins de fer des réseaux voisins et des autres bran- ches de l’industrie, travaille à la réor- ganisation des écoles d’apprentissage Traction. Celle-ci passe par le recen- trage sur un nombre plus réduit de centres et leur ouverture sur le monde extérieur: désormais, les apprentis de première et deuxième années de près de la moitié des centres fréquentent les écoles pratiques d’industrie rele- vant de la direction de l’Enseignement locaux et des professeurs, cours spéci- fiques arrêtés de concert entre les deux parties). D’une manière plus générale, tout est fait pour rendre «plus vivant en per- mettant au professeur –grâce à la distribution de cours autographiés– temps aux explications et aux interro- gations» confier aux apprentis de deuxième année des réparations de pièces réel- lement utilisées et, à ceux de troi- sième année, celles de grands ensem- centres de la méthode naturelle dite «d’Hébert» (une demi-heure par physique des apprentis. Un instruc- teur-chef par région suit la formation Le réseau revoit également les moda- lités de recrutement. Si les fils d’agents, et parmi ceux-ci les plus défavorisés, (Raoul Dautry, 1 L’Etat 1930. Vers une plus grande excellence Doc. LVDR Page de L’Etat, notre réseau, n°53, février 1936. Septembre 2007 Historail es d’apprentissage de la SNCF: finités électives? En effet, pour façonner l’«Homme nouveau», cœur de cible de l’utopie vichyste et de la Révolution natio- , il faut repenser l’éducation complète de l’être humain. La politi- que de la jeunesse instaurée par Vi- . L’Homme nouveau doit faire le don de sa per- sonne à la communauté, refouler ses tendances individualistes, son intelli- gence trop spéculative. C’est ce que proclame de façon imagée le secré- taire général à la Jeunesse Georges Lamirand dans un message adressé aux jeunes en novembre 1941, assé- «il faut comme au temps des chevaliers qu’ils aient le sens de l’hon- neur, mieux encore le sens et le goût possèdent le goût du martyre» d’ajouter: «L’heure est aux chefs de commander, aux troupes d’obéir.» Jusqu’alors, la prise en charge de l’ap- prentissage relevait de l’initiative pri- vée des entreprises, d’où une extrême diversité dans l’offre de filières d’ap- prentissage et leurs modalités prati- mouler l’organisation de l’apprentis- sage dans les nouvelles structures communautaires plus larges, dans 4 octobre 1941, plus connue sous le nom de «charte du travail», avait sus- citées dans son sillage. Les chefs d’ap- prentissage doivent désormais se constituer en groupements collectifs, locaux ou régionaux, au sein de famil- les professionnelles, voire confier l’ap- prentissage à des centres communs propres à leur «famille profession- nelle» . Les chefs d’entreprise se voient ainsi dépossédés de leurs prérogatives au profit d’organismes corporatifs. Le gouvernement de Vichy est ainsi le premier à définir une politique de créa- tion des centres d’apprentissage pro- fessionnel et des collèges d’enseigne- Jeunesse visent notamment à assurer la formation des cadres chargés de Révolution nationale. L’éducation col- lective, l’apprentissage en particulier, en assurant un contact permanent en- tre les chefs et les jeunes, en noyant les individualités dans le groupe de jeunes et la vie en équipe, en encou- rageant la pratique de la culture phy- sique en commun, contribue à l’en- cadrement moral, social, civique et professionnel de la jeunesse, unique doctrine propre à tous les groupes, «ce qui impliquait une autorité hiérar- chique, une forte discipline et un en- régimentement systématique» Il n’est donc pas surprenant de consta- ter que, durant les quatre années du gouvernement de Vichy, de juillet successifs du journal corporatif d’entre- prise de la SNCF, , re- converti en plus modeste bulletin d’in- formations professionnelles et sociales, ont fait, dans leurs reportages et leurs illustrations, une part belle à des mani- festations qui, formellement, magni- fiaient le parfait accord entre les slo- gans officiels et les rites pratiqués dans ses centres d’apprentissage. Ces derniers connaissent alors un plein essor: ainsi, à l’automne 1941, la SNCF décompte 4200 entrants, dont 1400 «bleus» sélectionnés par concours en avril parmi 8000 candidats de 14 à 16ans ( , 24 octobre 1941, «Rentrée des apprentis»). Organisée par chaque centre, une journée d’accueil, véritable opération «portes ouvertes», permet aux ap- prentis et à leurs parents de visiter l’atelier-école, la bibliothèque, le cer- cle avec son jardin potager, enfin le cercles assurent l’encadrement des ac- tivités collectives des apprentis durant leurs heures de loisir au centre: lec- tures en bibliothèque, conférences, Manifestation du 28septembre 1941 au Centre d’éducation physique SNCF de Chambéry. Coll. G.Ribeill/RHSNCF contre.» RH SNCF, 21 novembre Le 18 octobre suivant, l’inauguration de l’école provisoire d’apprentis SES de Clermont-Ferrand et de son stade four- nit au directeur de la région Sud-Est Tuja l’occasion de rappeler leurs de- voirs aux apprentis. Derrière lui, sur l’es- trade officielle, se dresse un grand por- sept maximes pour notre jeunesse «Accepter et non pas subir…» «Pour atteindre le rang que vos capa- cités vous assignent…» du rédacteur le commentaire suivant: «Maximes évidemment bien à leur saurait trop répéter à notre jeunesse.» , 14 novembre 1941) Que ce soit les apprentis qui aillent au- devant des représentants du nouvel ordre ou, inversement, que ces der- niers leur rendent visite dans leurs cen- tres, on était sûr de pouvoir réaliser fa- cilement un reportage démontrant, texte et photos à l’appui, la commu- d’autre. Les cohortes d’apprentis disci- plinés et fortement encadrés se prê- tent sans trop d’artifice à des mises en Chambéry, le 28 septembre 1941, le Centre d’éducation physique de la SNCF étale ainsi son savoir-faire au stade du Biollay en présence de nom- breux notables locaux: le président de Beauregard, le préfet de Savoie, le maire de Chambéry, plusieurs géné- raux et un nombreux public composé manifestation relatée par les Rensei- édition du 31 octobre: «La montée Maré- chal, nous voilà! , les enfants et les ap- prentis furent présentés. Tous avaient fière allure. Tour à tour, par groupe, ce programme qui comprenait: say- nètes, chants, danses, leçon d’éduca- tion physique par les apprentis, par- d’Hébert. Et le soir, pour la plus grande feu de camp avec la féerie des lam- belle fête de propagande qui a en- thousiasmé les spectateurs.» Et notre chroniqueur de poursuivre: «Signa- M.Rochaix, notre moniteur principal la participation de son groupe à la ré- “Le spec- lui dit le délégué dé- tous ceux qui croient en l’œuvre du en la France éternelle”. Tous s’asso- M.Rochaix et son centre.» Lors de leurs déplacements officiels, le chef de l’Etat et les membres du gouvernement peuvent compter sur une rencontre avec les apprentis de la SNCF pour satisfaire les besoins d’une propagande officielle très bien 1941, le secrétaire général à la Jeu- nesse Lamirand, fervent propagan- reçu à Ambérieu par les enfants et les jeunes gens des écoles et des socié- stade SNCF. Le Bulletin des renseigne- 26 septembre: «La présentation de nos apprentis du dépôt a été particu- lièrement remarquée par M.Lami- rand; aussi a-t-il tenu, ensuite, ac- présentes, à visiter leur atelier-école général s’est vivement intéressé à l’or- ganisation de l’enseignement et a ex- primé toute sa satisfaction en félici- comme dans le domaine de l’éduca- affichée sur un mur de l’atelier, M.La- lui au nom de ses camarades, termi- une visible émotion la haute portée.» Quelques mois plus tôt, de retour d’une visite à l’un de ces centres, La- mirand avait félicité la SNCF: «Vos Septembre 2007 Historail Inauguration, le 18 octobre 1941, de l’école et du stade des apprentis SES (service électrique) de Clermont- Ferrand. Coll. G.Ribeill/RHSNCF Dossier [ le temps des apprentis ] 62- Historail Septembre 2007 Pour la relève de demain.» ancien apprenti au dépôt de Laroche-Migennes (1945-1948). centre de Varennes- mise en valeur... Duthy/Doc. LVDR G.Seckler/Doc. LVDR Septembre 2007 Historail Bernier/Doc. LVDR Perrelle/Doc. LVDR Dossier [ le temps des apprentis ] 64- Historail Septembre 2007 L’un des exercices les plus remise en état d’une loco- motive.Ce travail pouvait Doc. LVDR Groupe Archives Q.M. Septembre 2007 Historail vapeur étant toujours allant au charbon.En haut, Dubruille/Doc. LVDR G.Suckler/Doc. LVDR Pilloux/Doc. LVDR Septembre 2007 Historail En haut, l’atelier d’ajustage Doc. LVDR Perelle/Doc. LVDR Perelle/Doc. LVDR Septembre 2007 Historail siasmante que la première. En cours théorique, la géométrie et la trigono- métrie nous furent enseignées, car el- d'aronde, une des pièces d'ajustage les plus difficiles. déjà prêts pour le CAP. Pour meubler le temps, on devait réaliser divers instru- groupe des troisièmes années qui, eux, participaient à la production en travail- lant sur de vraies locomotives à vapeur. C'était même un plaisir de les voir ve- nir du dépôt en bleus, pleins de cam- bouis. Ils filaient dans les vestiaires pour se refaire une beauté. Trois années d'apprentissage ont été simple constatation nous montre à quel point les responsables de l'ensei- […] D'un autre côté, nos parents, qui douze ans, devaient trouver fastueux puis de plus en plus tard. L'apprentis- sage SNCF était très recherché pour sa réputation et la rétribution non né- Une autre voie, celle de l'école profes- sionnelle, publique, permettait d'ob- un accès direct à l'entreprise de votre étriquées sur le monde du travail, en- fin la culture générale. étions entourés de poteaux caténai- res qui poussaient partout; d'étince- lants fils de cuivre qui s'allongeaient, des voies ; de sous-stations d'alimenta- de remarquables techniciens. Les res- ponsables de l'apprentissage faisaient cherchant pas à nous former aux nou- vapeur avait, avec ses locomotives en- core neuves, une furieuse envie de ré- gner sans partage. Il fallut attendre 1975 pour qu'elles fussent reléguées au musée, qu'elles croupissent dans les rotondes ou sur des voies devenues unes du chalumeau. Or, en troisième année de l'apprentis- sage, beaucoup d'heures furent consa- crées à servir ce dieu de la fumerolle, de Perrigny, sur les tabliers des vieilles leurs entrailles, nous passions des heu- res, coincés entre les bielles basse pres- sion, le châssis et le ventre du corps entissage mal vécu Travaux de forge au centre d’apprentissage de Dijon- Perrigny en 1960. Seckler/Doc. LVDR de la France. Le 19 juin 1940, les Alle- Reichsbahn (chemin de fer d’empire) prend possession des ateliers de Bis- chheim. Ceux-ci sont déserts, ouvriers (près de 9 000 à cette époque) et ou- tillage ayant été dirigés sur Tours et Les premières mesures de l’adminis- tration nazie sont brutales: expul- décident, littéralement, de «mettre au pas» les territoires annexés. Des structures d’encadrement et de propa- gande sont créées. Elles visent notam- juin 1940, du premier noyau de la Hit- lerjugend (« HJ», jeunesse hitlé- rienne): devenue officielle en août, y adhérer devient obligatoire à partir gens de 14 à 18 ans. Les apprentis ne peuvent se soustraire à cet embriga- L’enrôlement privilégié des apprentis Un des principaux chantiers de la pro- pagande nazie est de gagner la jeu- nesse des ateliers à la cause hitlé- rienne. Les apprentis sont contraints de participer matériellement à l’orga- nisation des manifestations inhéren- tes à cet objectif. Il en est ainsi des dé- l’appel : croix gammées, slogans de propagande peints en grosses lettres tous. Certains protestent en portant des bérets, coiffure considérée comme est rapidement imposé– culotte nœud spécial, brassard à croix gam- mée – et la fanfare réorganisée avec tambours, fifres, sergent-major à lourde canne. Et c’est au pas cadencé uniforme et en armes, qu’ils se ren- dent aux manifestations, officielles. Les apprentis sont aussi invités à don- chaque année, d’octobre à mars, sont-ils priés, comme tous les chemi- quêtes publiques pour le Secours d’hi- ver. En 1941, la DR met à leur dispo- énormes caractères les inscriptions «Die Reichsbahn sammelt für das Winterhilfe» (le chemin de fer d’em- pire collecte pour les secours d’hiver) «Das Deutsche Elsass dankt dem Führer» (l’Alsace allemande remercie le Führer). Une autre contribution des apprentis laquelle l’industrie allemande, entiè- rement mobilisée pour les besoins de l’armement, ne peut plus s’impliquer. A l’approche de Noël, le produit de en bois: animaux, téléphones, ca- mions, classeurs, outils…) est trans- porté en fanfare à Strasbourg au siège de la Deutsche Arbeitsfront(«DAF», front allemand du travail, syndicat uni- que) chargée d’en assurer la distribu- tion aux enfants du Reich. Le trans- port depuis les ateliers est effectué à l’aide d’une remorque portant un grand panneau publicitaire: «Spiel- zeugaktion der HJ EAW Strassburg» (action jouets de la jeunesse hitlé- rienne de l’atelier principal de répara- En 1942, les apprentis les plus âgés, pour avoir l’honneur de combattre les armes à la main pour le Gross Deut- sche Reich (grand empire allemand). (corps franc) du front de l’Est est l’hôte des ateliers. Le directeur le pré- sente aux apprentis dans l’espoir de faire naître des vocations guerrières, Septembre 2007 Historail Années 1940. Défilé des apprentis place Kléber à Strasbourg. Uniforme et brassard à croix gammée sont de rigueur. L’éducation par le sport tient toujours une place importante, sinon plus... Coll.J.Forthoffer Coll.J.Forthoffer Dossier [ le temps des apprentis ] autrement angoissante occupe leur esprit. Le 18 octobre 1942, en effet, le recrutement volontaire ayant eu peu de succès, l’occupant a décrété l’in- corporation de force dans la Wehr- macht (voire la Waffen SS) pour tous les Alsaciens âgés de 18 ans (âge ra- mené à 17 ans en 1944). Cette me- sure faisait suite au Reicharbeitsdienst (service du travail obligatoire du Reich) les jeunes cheminots peuvent être mis légalement en affectation spéciale, mais cette disposition n’est pas appli- quée systématiquement par la direc- Les besoins en main d’œuvre quali- à inaugurer au sein des ateliers de Bis- chheim, en décembre 1941, un Se- construction pour planeurs) afin d’ini- tier les apprentis aux rudiments de la construction aéronautique. Pour le bé- néfice de la Luftwaffe? La cérémonie est solennelle. De nombreuses per- propagande est imposé, écouté avec Les Allemands veillent à toujours soi- gneusement encadrer et endoctriner cette jeunesse. C’est ainsi que les ap- prentis sont conduits collectivement à l’exposition strasbourgeoise organi- sée en 1944 sur le thème «2000 Jahre Kampf am Oberrhein» (2000 années de combats dans le Rhin supé- contraint de souscrire au moins un bil- let d’entrée. Au moins ont-ils droit à une visite guidée. L’histoire ne dit pas même, à l’exemple de chaque chemi- not alsacien, les apprentis sont conviés à séjourner à tour de rôle pendant dix d’Hornberg en Forêt Noire ou de Carspach dans le Haut-Rhin. Sites en- chanteurs où tous les participants sui- sanctionné par un certificat du Natio- (NSDAP, Parti national socialiste alle- I (US Air Force) bombarde l’atelier de réparation des voitures et wagons qui subit de gros dégâts. Le 23 novem- bre, le général Leclerc entre à Stras- bourg obligeant les derniers Reichs- bahn Beamten (fonctionnaires allemands des chemins de fer d’em- pire) à plier bagages. Dès le lende- les ateliers reprennent leurs activités délaissent la vapeur (ils traitaient no- B, 230 D, F,G, 232 TA, TC, 242 TA), pour prendre en compte le grand en- tretien des autorails, mission qu’ils as- surent jusqu’en 1993. Entre-temps, le des wagons et voitures pour s’inté- resser à la grande vitesse. A ce titre, il équipe le prototype TGV 001 à pro- pulsion par turbines à gaz, assure le l’entretien des RTG de 1975 à 1986, d’abriter le Centre de formation des apprentis (CFA). Dans les années 1990, les promotions ne comptent plus qu’une vingtaine d’élèves (contre une quarantaine encore à la fin des années 1993, l’admission au centre se fait après étude du dossier scolaire et non CAP et BEP, mais un baccalauréat pro- fessionnel de maintenance des systè- systèmes ferroviaires. Depuis sa création sous l’empire prus- d’abriter des apprentis. Plus ou moins nombreux pour répondre aux besoins, et formés en tenant compte des évo- lutions de la pédagogie et de la tech- Joël FORTHOFFER (2) L’AL, revue des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine, n°4, juillet 80- Historail Septembre 2007 Le cérémonial de l’appel. Depuis 1942, les apprentis doivent obligatoirement adhérer à la jeunesse hitlérienne. Fabrication de panneaux de propagande. Coll.J.Forthoffer Coll.J.Forthoffer Septembre 2007 Historail A hérite des centres d’apprentis- sage des réseaux et de diverses éco- les. Outre une harmonisation de cet héritage et l’adaptation à de récen- sur chaque région une école spécia- lisée SES (Service électrique et signa- lisation) répondant au développe- ment accéléré des nouvelles techni- Bécon-les-Bruyères (1929) sur l’Etat Docks (1939) au Nord, de Clermont- (1946) pour le Sud-Est, de Toulouse Nanterre succédant à Bécon suite aux bombardements de 1944. Après-guerre, en février 1945, les ap- prentis SNCF se répartissent en près de 5000 dans 83 centres MT, 300 dans les 5 centres SES et 30 à l’Ecole Voie de Moulin-Neuf sur le Nord qui avait été créée en 1923 à proximité des ateliers-magasins Dautry. Les im- menses besoins propres à la période de reconstruction et de modernisa- de l’apprentissage à la SNCF. Mais la course durable aux réductions drasti- ques d’effectifs, les politiques de pro- ductivité, la banalisation progressive fin de la vapeur, tout à cela concourt à réduire le recours aux traditionnelles pépinières que constituaient les cen- tres d’apprentissage où les apprentis d’étaux et limes, alors que se déve- de nouvelles structures internes de formation à la SNCF, avec notamment le développement d’écoles supérieu- res pour l’encadrement MT (1957) et Louvres en 1946. Les formations traditionnelles reçues par les apprentis ne correspondent plus aux qualifications requises, et pour satisfaire la demande de forma- tions à l’électronique envahissante, les des Installations fixes ou de la Signali- sation peuvent recruter directement sur le marché du travail des titulaires de BEP, Baccalauréat ou BTS. Les effectifs d’apprentis MT recrutés chaque année reflètent cette évolu- (1975 recrues), 1947 ( 2087) et 1948 (1 991) –, ceux-ci accusent une pre- mière et nette régression entre 1950 et 1957 (886 recrues seulement en 1966 (de 1000 à 1 100 recrues par marquée par l’admission de 1 944 ap- prentis). La chute reprend ensuite dans un premier temps, le nombre des recrues oscillant de 300 (398 en puis brutalement: 400 recrues en (SourcesSNCF : Statistiques rétros- pectives, 1962-1978; Bilans sociaux La mise en vigueur de la loi du 23 juil- let 1987 qui définit la réforme de l’ap- prentissage en instituant la pédago- gie de l’alternance et des possibilités d’accès à tous les niveaux de qualifica- tion dans des Centres de formation d’apprentis (CFA), marque un tour- à la SNCF au régime installé des cur- sus de 3 ans déroulés en écoles-inter- nats et à la reproduction des fortes communautés d’apprentis. Les forma- tions proposées, d’une durée de deux reposent sur une alternance en- tre stages en ateliers et cours théori- ques dans l’un des 6 centres ayant survécu à l’hécatombe: Bischheim, Hellemmes, Le Mans, Vitry-sur-Seine, Périgueux, Oullins. A la dernière pro- motion (1987-1989) d’apprentis dotés du CAP de mécanicien d’entretien qui la première promotion (1988-1990) d’apprentis dotés du BEP Mainte- après la première promotion (1993- 1995) des bacheliers titulaires d’un «Bac pro MSMA,option SF » (Main- tenance des systèmes mécaniques au- tomatisés, option Systèmes ferroviai- res). Bac pouvant conduire depuis 1995 à un BTS MI (Maintenance in- L’apprentissage après-guerre : déclin ou renouveau? Ecole d’apprentissage SES (service électrique et signalisation) de Santenay (Côte- d’Or) en 1959. Doc. LVDR / Pilloux Dossier [ le temps des apprentis ] L éon Eyrolles (1861-1945) s’était souvenu qu’il devait sa promotion en 1882 dans l’administration des tra- adapté offert par l’enseignement tech- nique. Ayant ainsi tôt compris que bon nombre d’adultes ne pouvaient suivre des cours et enrichir leur bagage tech- nique que par l’enseignement par cor- respondance, cet autodidacte crée à ces fins, en 1891, à Paris, boulevard bien parisiens que provinciaux. Puis en 1903, il crée à Cachan une Ecole spé- ciale des Travaux publics, disposant de bâtiments et terrains annexes plus spa- cieux, où sont professés par des ins- tructeurs très spécialisés des enseigne- pratiques relevant de diverses spéciali- tés: des diplômes de l’ETP sont remis aux premières promotions des écoles des Travaux publics à partir de 1906, Ecole supérieure du Bâtiment (1907), Ecole supérieure de Mécanique et d’Electricité (1908), Ecole supérieure de Topographie (1921). Mais en sus de ces 4 écoles supérieures d’ingé- nieurs, Eyrolles crée de nombreux jusqu'alors: Ville de Paris, Génie rural, Métré, Dessin, et… Chemins de fer: créer des cours pour le perfectionne- 1946, une Section spéciale des che- mins de fer fonctionnera à l’Ecole spé- ciale des Travaux publics, qui reçoit des le Groupement des chemins de fer. comité de patronage est présidé par Dautry, organise des visites-conféren- . Pour les Parisiens, les horaires occupé normalement dans la journée, un enseignement par correspondance permettant aux provinciaux d’en bé- néficier aussi. Eyrolles s’est aussi donc fait nécessairement éditeur et diffuseur Dès l’avant-guerre, puis entre les deux guerres, Eyrolles édite ainsi les cours de chemins de fer qui y étaient pro- agents de pratiquer une auto-forma- affronter notamment les incontourna- bles «concours de barrage» qui conditionnent la promotion des chemi- nots dans de nombreuses filières «l’ingénieur social» Dautry, modeste de la Compagnie du Nord dès avant guerre, Eyrolles a trouvé un animateur et responsable pédagogique, fervent adepte de la promotion sociale par l’effort personnel. Sa direction lui confie ainsi le 15 décembre 1911 l’en- seignement et la direction des cours de Chemins de fer pratiqués chez Ey- rolles . Ainsi, sous le titre de Cours de chemins de fer, en 6 parties, va naî- tre une impressionnante série de publi- celui du Nord, et qui survivra même à la création de la SNCF. Cosignataire des premières éditions, Dautry s’en est naturellement remis pour l’écriture et les mises à jour ultérieures à des collè- gues. La liste ci-contre tente d’en dres- ser un inventaire aussi complet que Visant aussi la formation profession- nelle de cheminots, d’autres titres ont été publiés par Eyrolles entre les deux guerres, avec rééditions jusqu’à l’après- guerre : � Albert Dufour, de fer. Pratique des études et de la 2atlas: 1 ère éd., 1922, 390 p.; � Parodi, Tetrel, , Tome 1, Ciné- matique et dynamique de l’exploita- � Charles Aubry, fer, éd., 1908, 412 p. et 63 p.; éd. (1910?); 190p. 3 titres sont connus: � Walter, Tome 1, Conditions géné- rales de la sécurité. Dispositifs de si- � Pavie, Tome 2, � Le Loarer, tocs, serrures, table Vignier, table Saxby, tables Couliboeuf et technique, citons de même: � 86- Historail Septembre 2007 Au service de la formation interne des cheminots, l’Ecole Eyrolles et ses cours par correspondance de dessin technique appliqué aux fer, (1937), 312 p.; 1940. � technique appliqué aux travaux pu- , 1944; Après guerre, les éditions Léon Eyrol- des chemins de fer à l’adresse des élè- ves de l’Ecole supérieure des chemins de fer. Huit titres sont ainsi parus, dont deux seront réédités. Soit, par ordre chronologique: � L’exploitation ère éd., 1944,460 p. (avec un avant-propos des Editions Léon Eyrolles); 2 éd., 1946, 472 p.; � André Lemonnier, L’exploitation technique des chemins de fer fran- çais: la sécurité du transport, � Le matériel rou- � Jean Tuja, L’organisation technique des chemins de fer français: l’orga- ère 475 p.; 2 � fer, � pratiques sur l’organisation du tra- 1948, 314p. (avec une préface � Pierre Patin, � Marcel Châtel, La traction à mo- Faut-il rappeler que tous ces ouvra- ges sont toujours fort utiles au- jourd’hui à l’historien ferroviaire, en de leur datation précise? 35 ans de Cours de chemins de fer édité par Eyrolles Titre ère éd. (?) Dautry (Nord), Grégoire, Imbert d’infrastructure Dautry, Gervet (Midi), Massé (PO) ère éd. (?) Dautry, Gervet, Massé éd. rev. et augm. (1909)Dautry, Grégoire, Imbert Tome 1. Tome 2. Installations de sécurité17 éd. entièrt ref. (1938) Superstructure et Dautry, Grégoire, Imbert entretien de la voie Dautry,Massé,Imbert Dautry, Gervet, Massé Matériel roulant et Dautry, Grégoire, Imbert Dautry, Massé, Imbert Dautry, Gervet, Massé Dautry, Poirée Dautry, Grégoire, Imbert Dautry, Gervet, Massé Tuja (PLM), Marois (PLM) Exploitation commerciale4 Dautry, Grégoire, Imbert éd. revue et éd. revue et (1) L’Ecole de formation générale de la (2) L’importance de la promotion interne ) et que dirige Louis Lauliac: Maurel, contrôle de l’Etat sur les chemins de fer, chemins de fer. (3) Rémi Baudouï, Raoul Dautry (1880- s’adresser pour les consulter. Nous Septembre 2007 Historail Dossier [ le temps des apprentis ] M oins de trois mois après sa directeur général, Maurice Lemaire, Armand, alors directeur général adjoint, qui rendra visite aux élèves chaque année lorsqu’il sera directeur général. Cet intérêt porté par les diri- geants de l’entreprise à la formation continue n’est pas conjoncturel. En effet, nouvelle par son nom et son mode de fonctionnement, l’EFG suc- cède, sans autre interruption que la durée des vacances scolaires, à la Créée en 1928 avec l’approbation du Comité de direction des réseaux, «agents n’ayant pu acquérir dans doivent entraîner, mais dignes d’y qualités professionnelles et mora- les.» Dix-sept promotions de 80 élè- ves environ s’y étaient succédé avant sa fermeture, en juillet 1946. Notons que la formule avait été expérimen- le service de la Voie et des Bâtiments du Nord, dirigée alors par Raoul Dautry, grand explorateur d’idées double constat: 1/ que les difficiles eu à souffrir les élèves de la section des travaux publics durant la guerre n’étaient pas près de s’améliorer; contrôle direct sur l’enseignement qui I C’est en août 1946 que la direction Sud-Est, la mission de trouver un nou- veau point de chute –un établisse- assurer la vie communautaire d’une quarantaine d’internes avec tout l’équipement hôtelier, scolaire et de loisirs nécessaire– dans le délai im- parti, soit dix semaines. Pari tenu: à la mi-octobre, les 37 élèves de la pre- mière promotion se retrouvent pour des chemins de fer de l’Ecole des tra- vaux publics! Hommage doit être ici rendu à Jean Quinson. En effet, pendant ce court laps de temps, il lui aura fallu recher- cher un lieu approprié, aménager un internat dans les locaux existants, construire en préfabriqué salles de pénurie, établir un programme d’étu- des cohérent, sélectionner et recru- ter en période de vacances des pro- obtenir enfin les crédits nécessaires réglé», Directeur des lieux durant cinq ans, 88- Historail Septembre 2007 L’Ecole de formation générale - EFG. De la valeureuse épopée Le 17 octobre 1946, l’Ecole de ouvre ses portes. Installée à la (Val-d’Oise), elle s’adresse «à professionnels, qui n’ont pu culture générale indispensable maîtrise». puis responsable hiérarchique, il en demeurera le guide vigilant jusqu’à Un programme chargé Le programme d’études retenu est l’enseignement secondaire (classes de seconde, première et terminale) pour les disciplines fondamentales: lettres, grammaire, mathématiques, physi- que, mécanique, résistance des ma- Septembre 2007 Historail L’Ecole de formation générale prend ses quartiers à Saint-Prix de 1946 à 1948. La 1 re promotion de l’EFG fête comme il se doit sa “libération” au terme de neuf mois d’études... Doc. LVDR Dossier [ le temps des apprentis ] Les cours magistraux relatifs aux disci- et, sous formes d’exposés, des no- tions de droit (constitutionnel, civil, commercial, du travail), de psycholo- gie, d’organisation scientifique du tra- (ferroviaire, routier, aérien, maritime En outre, afin d’ouvrir de nouveaux horizons aux élèves, sont program- mées des conférences données par des personnalités des mondes litté- raire, scientifique, artistique, écono- par des professeurs; un cycle théâtral (spectacles de la saison à Paris); des soirées de projection de films; une choral; un cycle d’art vécu sur le ter- rain (France entière), professé en pa- rallèle au cours de littérature et por- tant sur l’architecture, la sculpture et la peinture; des tournées dans les grands établissements ferroviaires, ve- nant à l’appui de quelques conféren- ces générales sur les principales fonc- tions de l’entreprise, et des visites La pratique du sport (éducation phy- sique et sports collectifs), indispensa- ble soupape, vient équilibrer les activi- Ce programme ambitieux consiste à assimiler en une année scolaire le contenu de trois années scolaires clas- siques, puisque les élèves entrés au ni- veau de la classe de troisième sortent la discipline des langues étrangères. Ce volontarisme qui peut sembler ex- cessif s’avère payant au fil des années: conduit les élèves à se surpasser. De fait, dès la première promotion, ceux- programme, il n’est pas rare que la journée de travail se poursuive jusqu’à 1h30 du matin! Les promotions sui- vantes et jusqu’à la dernière, soit du- anniver- saire de l’école, célébré en juin 2006, les quarante-neuf promotions, prati- quement toutes représentées, se sont 90- Historail Septembre 2007 Coll. G.Bézard A partir des années 1950, on ne parle plus que rarement de l’EFG, mais plus prosaïquement de l’Ecole de Louvres, du nom de la commune où les locaux ont trouvé refuge en 1949. Curiosité l’avertir de la démarche et des exigen- ces de la Railway Students’ Associa- tion. Selon Javary, il serait difficile de poursuit-il, reste à voir « si nous pou- vons, dans la période prévue, nous pri- ». Par ailleurs, Javary est par- tisan de retenir de préférence « considérations pratiques sur les condi- tions dans lesquelles ces agents se- raient provisoirement détachés. la Conférence des directeurs dans sa qu’il sera répondu positivement à l’in- vitation, que les agents désignés se- ront considérés comme étant en congé avec solde (et sans que les jour- nées d’absence soient retranchées de leurs congés annuels), qu’ils seront de grandes gares, dépôts ou sections, les derniers détails. Elle retient égale- ment le nombre d’agents à désigner par chaque réseau. Cette première ré- partition est affinée et définitivement arrêtée lors d’une séance ultérieure te- nue 17 avril. Elle s’établit comme suit: Nord, PLM et État 10 agents chacun, PO 9, Est 8, Midi et AL 6 chacun, Cein- tures 1. Soit 60 personnes, non com- informe Sir Walker que les grands ré- seaux honoreront l’invitation qui leur a du ca- Le 25 avril, se tient dans le bureau de Le Besnerais, en présence de représen- réunion préparatoire. Le procès-verbal de cette réunion nous apprend: � que les délégués, contrairement à ce qui avait été décidé, devront, en prévi- em- � lieu de Paris-Nord à 8 h 00 le soir et l’arrivée à Londres-Saint-Pancras à 8h09 le matin via Dunkerque (0 h 15) et Tilbury (6 h 45), le dîner étant offert par le Nord à bord du wagon-restau- � Londres, une délégation limitée à 12personnes sera reçue à l’ambassade d’une gerbe sur la tombe du Soldat in- connu; � que les délégués pourront se faire adresser leur correspondance aux hô- correspondant du Nord à Londres, Rie- ter, qui se chargera de les faire suivre ; � que le retour officiel s’effectuera le samedi 11 mai via Folkestone et Bou- logne (départ de Victoria Station à 14h 00, arrivée à Paris-Nord à 20h55), mais que les délégués rési- dant en province et désireux d’attra- per les trains de la soirée pourront par- tir de Londres plus tôt (9 h 00 pour via Calais); � pour «nécessités de service» le 14 au soir, sera alors remplacé en tant que chef de la délégation par Lemonnier, classe au ser- Le jour du départ, la Conférence des directeurs décide que les participants recevront chacun une indemnité de pour les dé- La traversée de Dunkerque à Tilbury se fait à bord du «Picard», paque- bot de l’ALA (Angleterre-Lorraine-Al- contrôlée par le Nord. Le programme établi par la Railway Students’ Asso- de remerciement, une pendule d’une valeur de 1 738 francs, acquise à Lon- dres chez Waring and Gilles, sera of- ferte à Fanthorp. Un présent identi- Lancel au nouveau président de l’asso- ciation, A. J. Jenkin. Dans une lettre datée du 8 juin adressée à Javary, Fan- » d’appendre que » la visite or- ganisée à leur égard. Et poursuit : bons effets obtenus d’une façon gé- nérale sont inestimables. Le but princi- peut-être de nouvelles négociations la- borieuses seront nécessaires, nous es- Archives du Monde du Travail 100- Historail Septembre 2007 ANRoubaix / Br.Carrière ANRoubaix / Br.Carrière En-tête de lettre de la Railway Student’ Association. Document édité en vue de la venue en Grande- Bretagne de la délégation française.Une réminiscence de l’Entente cordiale de 1904... Septembre 2007 Historail N’en déplaisent aux pudibonds, les toilettes (ici à droite du BV) faisaient bien partie intégrante du paysage ferroviaire.Au grand soulagement de nos aïeux... L ’enquête est menée par l’inspec- en chef de l’Exploitation Mathias. Por- tant sur l’état des gares où l’entretien des «cabinets d’aisance» est confié à des femmes, elle fait l’objet de quatre 25, 29, 30 septembre, 1 et 9 octobre 15 octobre 1885. Que cette démarche soit exclusive- ment ciblée sur les femmes –dans les gares les plus grandes du réseau, un petit nombre d’hommes était égale- ment employé à cette tâche– n’est pas surprenant. Il suffit de se repor- ter à la note de service adressée six même Mathias au chef de gare de Pa- ris et aux inspecteurs principaux œu- vrant en province pour comprendre cet intérêt: «Nous avons quelques Les «préposées à la salubrité» du Chemin de fer du Nord en 1885 Les «dames pipi». Le sujet peut prêter à sourire. Elles ont pourtant joué et où des arrêts prolongés étaient programmés, voire tolérés, pour permettre aux voyageurs d’aller se soulager. En tout cas, la question n’était pas secondaire pour la Compagnie du chemin de fer du Nord qui, en 1885, les «préposées à la salubrité». Doc. LVDR A Dôme, la «Montagne» comme on disait là-bas, n’était encore qu’un vaste pâturage d’été ouvert collecti- vement aux troupeaux de bovins puis d’ovins des quelque 2400 habitants des villages voisins. Et rares étaient ceux qui connaissaient l’existence, si- de l’ancien temple de Mercure, élevé siècle aprèsJ.-C., qui a donné son nom au site: Mer- cure Dumias (du Dôme). Ces ruines avaient fait l’objet d’une première campagne de fouilles en été mise à jour par l’ouverture du chantier de l’observatoire d’altitude qu’en 1648, Blaise Pascal avait de- mandé à son beau-frère, Florin Périer, de procéder à une expérience sur la pesanteur et la pression de l’air au sommet du puy. Deux siècles plus tard, marchant dans ses pas, Emile Al- luard (1815-1908), professeur au Col- lège royal, puis à la Faculté des Scien- convaincu les pouvoirs publics de l’in- térêt d’y établir ledit observatoire « qui permettrait de prendre enfin « Faute de trouver sur place les maté- riaux nécessaires à son édification, conduit à remettre en état l’ancien de Besassa, du nom du puy de Be- sace tout proche) qui donnait accès à la montagne afin d’alimenter le chan- tier en permettant la circulation des charrettes à deux roues tractées par permirent d’ailleurs de retrouver des restes de la voie romaine. Toutefois, suffire à l’avenir, Emile Alluard fut le premier, et dès 1874, à émettre l’idée En attendant, les curieux commen- cent à affluer, influencés par la lecture des premiers guides touristiques qui belle, la plus intéressante, la plus cu- les plus nombreux à se rendre en «cars alpins» (voitures hippomobiles largement ouvertes et protégées par un simple dais) jusqu’au col de Ceys- Il faut cependant attendre les années 1890 pour que le Conseil général du prenne en considération cette possi- bilité. Et encore près d’une quinzaine d’années avant qu’un projet trouve enfin grâce à ses yeux. L’heureux élu est un certain Pingusson, membre de la chambre de Commerce de Cler- mont-ferrand, dont la Société d’étu- des du tramway et funiculaire du puy de Dôme s’empresse de s’attacher les suisse spécialiste des chemins de fer d’utilité publique en 1902, le projet — un tramway électrique relayé en fin de parcours par un funiculaire projeté sur le versant est, à l’abri des vents do- minants — est prématurément aban- donné en avril1905, le concession- naire, confronté à des difficultés », Jean Claret. D’origine savoyarde, compagnon de Voiron, en Isère, est son chef-d’?uvre) devenu entrepreneur de travaux pu- blics, Jean Claret (1836-1907) a der- rière lui une solide réputation, notam- ment dans le domaine ferroviaire avec l’achèvement du premier tramway électrique de France entre Clermont- funiculaire de Charlannes à La Bour- fer du puy de Dôme ne lui est pas in- Ecarté à l’époque faute d’avoir pu fé- dérer les différents intéressés autour hôteliers qui craignaient que la des- serte du centre du village ne fasse fuir train du puy de Dôme emmenait ses premiers voyageurs jusqu’au sommet du volcan. A l’heure où le conseil général travaille à sa résurrection, les archives départementales lui ont consacré une 104- Historail Septembre 2007 Trains de jadis Septembre 2007 Historail Cette affiche de Louis Tauzin servit aussi de support à la couverture d’un horaire du petit train de puy de Dôme (1909). la clientèle — notre homme décide décide d’emblée de reporter l’origine existante comme support afin de li- miter les expropriations (les 3/5 voies publiques). Il renonce aussi à la traction électrique, toujours par éco- construire la centrale génératrice de inhérent), mais aussi pour satisfaire les responsables de l’observatoire mé- téorologique du sommet, farouche- ment hostiles à tout système produi- Surtout, il prend le parti d’abandonner l’idée d’un funiculaire en bout de course: le chemin de fer étant des- tiné en priorité aux touristes, il enta- mera une ascension circulaire par un colimaçon de 360°qui leur offrira une vision panoramique sur les quatre points cardinaux. Outre les importantes déclivités Doc. LVDR Septembre 2007 Historail se limite au tronçon conduisant de Clermont-Ferrand à La Baraque à rai- son de deux trains par jour. Lorsque le froid et la neige n’y portent pas s’avéra impossible du 26décembre au 15mars! Amélie, Fanny, Raymonde… Trois des noms des cinq locomotives 030t commandées à Fives-Lille pour assurer la traction. D’un poids de 28t à vide (33t en ordre de marche), elles ne présentent rien de particulier en de- hors de leurs mécanismes à roues ho- montée, l’autre pour la descente, pour permettre de connaître en perma- nence le niveau de l’eau. Et si les loco- elles marchent le plus souvent chemi- née en arrière, aussi bien à la montée qu’à la descente, de façon que le mé- canicien ait toujours la voie directe- compose de 12 voitures dont 8 fer- mées (deux compartiments offrant 30places assises et 10 debout) et 4 ouvertes ou «baladeuses» (40 pla- ces assises) pour l’été. L’une des bala- pour le transport des matériaux pen- dant les travaux. La compagnie dis- Directement inspiré du procédé de John B.Fell, mis en procédé consistait à placer entre les deux rails, au cen- par la machine, ce qui donnait un supplément de trac- supérieures à 60mm par mètre et était interrompu au L’innovation apportée par Hanscotte était d’avoir ajouté un dispositif pneumatique (cylindre à air com- de la courbure de la voie. Cette pression, par conjugai- son des quatre galets dont était dotée chaque locomo- tive, pouvait varier ainsi de 0 à 50t. Ce qui, ajouté aux 33t de leur poids adhérent, permettait de porter l’adhérence totale jusqu’à 83t! Les galets étant munis, également pourvues chacune de deux galets horizon- d’essais en août1906 entre Clermont-Ferrand et La Baraque, une section de 7km comprenant des rampes de 118mm et des courbes de 40m de rayon. Avec chacune de 2800kg de sable, représentant le poids de 40 voyageurs, les vitesses obtenues se sont échelon- nées de 30km/h sur une rampe de 30mm à 12km/h sur une rampe de 115mm. Le système Hanscotte Les voitures étaient montées sur un essieu et sur un bogie pour une meilleure inscription dans les courbes. Vue en coupe du troisième rail type Hanscotte qui faisait toute l’originalité de la voie. Système Hanscotte de commande de freinage sur les galets. Doc. LVDR / Le Génie Civil» Doc. LVDR/Le Génie Civil Doc. LVDR / «Le Génie Civil» Trains de jadis [ le petit train du puy de Dôme ] pose aussi d’un fourgon à deux es- sieux pour approvisionner l’observa- toire et les auberges installées au som- violent, il se fracassera contre les ro- Parmi le personnel de bord, le garde- frein tient un rôle, sinon essentiel, du moins rassurant. Chaque voiture est dotée d’un poste de serre-frein équipé d’un frein à air comprimé agissant sur les roues verticales et horizontales (ro- binet de vigie) — déclenché automa- tiquement en cas de rupture d’atte- lage — et d’un frein à main de sécurité agissant sur les seules roues horizontales. Cependant, la compa- gnie estime suffisant l’emploi d’un seul garde-frein par convoi placé dans la voiture de queue. Il est vrai que les reste puisque disposant chacune de quatre moyens de freinage: frein à main des roues verticales, frein sur les roues verticales et horizonta- les, frein à mâchoire de sécurité dis- posé pour pincer le rail central et mar- che à contre-vapeur. Armée de rails en acier du type Vi- gnole de 25kg/m, la ligne, établie à voie unique, prend son origine place de tramways qui la mettent en cor- respondance avec la gare PLM et l’ag- glomération de Royat. Faute de pou- voir y ériger une gare par manque de place, une plaque tournante de 3m de diamètre, manœuvrée à bras, per- provisoire) est critiqué par les riverains qui se plaignent des nuisances olfacti- ves et sonores provoquées par les ma- chines. L’électrification de l’amorce de la ligne les fera taire. Le terminus du puy de Dôme, installé en contrebas de l’observatoire, comporte trois voies de garage de 60m dont la moitié abritée sous un hangar en bois. Il dis- pose d’une fosse de visite et d’une ci- terne alimentée par les eaux pluvia- les. Entre ces deux extrêmes, la ligne compte neuf haltes: Chamalières, Quatre Routes, Grand Tournant, Dur- tol, La Baraque, La Font de l’Arbre, Plusieurs voies d’évitement permet- tent le croisement des convois. La compagnie dispose de deux dé- pôts. Etabli de part et d’autre de la li- gne, celui des Quatre-Routes abrite, outre les approvisionnements en eau et charbon, un garage pour les ma- le point de chute du personnel. Le dé- pôt de La Baraque, tête de ligne sai- sonnière, possède un hangar pour le matériel roulant (y est notamment ga- rée la troisième voiture des rames Claret fils (1867-1953) qu’incombe la direction de l’entreprise. L’une de ses premières mesures est de fonder, en septembre1907, une société ano- nyme par actions répondant à la rai- son sociale de «Compagnie du che- sommet du puy de Dôme». Le capi- tal, d’une hauteur de 200000francs Claret père et fils détenant à eux seuls 7600 des 8000 actions émises. Quelques mois plus tard, une aug- mentation du capital de 1600000 francs (6400 actions à 250francs) permet de porter le nombre des sous- cripteurs à 366. Le 31décembre «Compagnie des tramways de Cler- mont-Ferrand et du puy de Dôme». Mais Claret fils est déjà occupé à fréquentée de la ligne comprise en- tre la place Lamartine et La Font-de- l’Arbre, soit 8,9km. Une façon de les dépenses de combustible (700kg de charbon pour un aller et retour) et d’entretien tout en augmentant les rotations quotidiennes. Une première partie est ouverte en octobre1912 jusqu’aux Quatre Routes, sur 5km. tramways de la ville: des automotri- ces pouvant transporter 58 person- nes. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale, le 3août 1914, ne mauvais résultats d’exploitation enre- gistrés depuis l’ouverture de la ligne. La faute à l’interruption hivernale, ca- tastrophique pour une ligne se vou- à la concurrence de la route. En effet, directement menacées par le chemin de fer, les entreprises de cars alpins s’étaient entendues pour mettre en route, sous la raison sociale des «Auto-transports», un service de cars automobiles entre Royat et La Font-de-l’Arbre. Ce, dès le 1 1907, soit quatre semaines avant l’ou- 110- Historail Septembre 2007 Bien que réquisitionnées en avril 1917, les locomotives n’ont pas connu le baptême du feu. La partie terminale de la voie resta à l’abandon pendant toute la guerre. verture de la ligne… Et ce n’est pas l’histoire de la ligne, les actionnaires ne toucheront des dividendes qu’une Les années de guerre ne font qu’ag- graver la situation. Dès l’ouverture des suspendue, le matériel roulant remisé et les rails recouverts de terre depuis Clermont jusqu’aux Quatre-Routes pour assurer leur conservation et sup- primer leur entretien. En avril1917, pour servir à la mise en place des gros- ses pièces d’artillerie (service l’ALVF) front en février1918. Cependant, aient subi le baptême du feu. En effet, le temps que les militaires réalisent leur bévue et qu’ils démontent le tron- çon de voie compris entre La Baraque Mais si les locomotives sont de retour dès avril1919, il n’en est pas de même des rails que l’autorité militaire ne consent à restituer que fin 1921, remettre en état la montée du puy de Dôme restée sans entretien pendant quatre années. De ce fait, l’exploita- tion n’est reprise que le 21juin… 1923! Et pour donner de l’éclat à cette renaissance, on profite de la pré- sence à Clermont-Ferrand du prési- dent de la République, Alexandre Mil- lerand, venu fêter le tricentenaire de la naissance de Blaise Pascal, pour procé- ligne le 8juillet. Au retour, le convoi fait halte à La Font-de-l’Arbre où les invités sont pris en charge par les au- tobus bleus de la compagnie Claret… De fait, confronté à la chute du nom- bre des voyageurs — de 56000 en 1908 à 23000 en 1924 — et aux dif- ficultés rencontrées pour relancer l’ex- ploitation de la ligne, Claret fils, en inutile de vouloir concurrencer à tout mis en place un service d’autobus en- tre la place Lamartine et La Font-de- l’Arbre. Et quelques mois plus tard, on croisé entre les autobus assurant le ser- vice entre les diverses haltes et les trains qui montaient directement de Cler- A cette date, les derniers trains tirent leur révérence, laissant la place aux la voie et de recouvrir la plate-forme Le 28juin 1926, un premier autobus stationne au pied de l’observatoire. Pré- lude à l’ouverture de la route aux voitu- res particulières le 12juillet moyen- nant un péage (88000francs encaissés en 1926, 292000francs en 1933). Triste fin immortalisée par le poète Emile Gandilhon: « monte, poussiéreuse ver- mine au flanc d’un masto- donte, la sarabande fréné- parc des tramways cler- montois. Quelques voitu- res terminent leur existence comme cabanes dans des jardins ouvriers. En- fin, quatre des cinq locomotives sont Beffes (Cher) où, sous le sobriquet des «Puydôme», elles travailleront avec 1950. C’est l’époque aussi où Claret prospère entreprise de transport ur- mai1930 sur les 450000 visiteurs environ 200000 à dernier chiffre effraie. Les années offrant l’avantage 2003. L’option 80millions le 18avril, seront en janvier2008 Vers une résurrection du petit train Septembre 2007 Historail Cosignés par Yves Anglaret et Patrick Cochet, l’ouvrage (122p.) est distribué par les Archives départementales du Puy-de-Dôme (10 euros). Septembre 2007 Historail de la SNCF; on y trouvera également de nombreux témoignages de chemi- nots. Il renseigne sur la constitution du réseau et sur son évolution techni- sociale, culturelle et artistique y sont largement représentées. les annuaires et rétrospectives, les li- vres sur le modélisme, l’architecture ferroviaire, les livres sur l’établissement sans oublier les romans, les BD et la littérature jeunesse. Un catalogue logiciel permet d’effectuer des recher- ches par nom d’auteur, titre et sujet. Le prêt d’ouvrages est accordé aux bi- bliothécaires de comités d’établisse- la BCPC sous réserve que ces livres ne soient ni rares, ni fragiles. Marie-Suzanne Vergeade, responsa- de développer, gérer et faire connaître ce fonds spécialisé encore peu connu. Son rôle consiste également à entrete- nir des échanges réguliers avec les bi- bliothèques du réseau SNCF, diverses l’Histoire des chemins de fer en France chemin de fer (AFAC), les trois princi- paux centres d’archives et de docu- Béziers) et l’Union artistique et intellec- Enfin, les bibliothécaires de comités des conseils bibliographiques et bé- dans le cadre d’une exposition ou d’une manifestation à organiser. Ce fonds documentaire du CCE offre donc la possibilité de mieux connaî- tre le milieu ferroviaire et la «culture cheminote». Il permet aux cheminots actifs ou re- plus largement aux chercheurs, ensei- gnants, étudiants, journalistes, sim- ples curieux… de consulter à proxi- mité de la gare de Pairs-Lyon un ouvrage unique ou épuisé qui se ré- vèle difficile à trouver. � Un quart des collections concerne la période antérieure à la nationalisation de 1937. Pour tout renseignement et pour toute recherche, n’hésitez pas à contacter: Marie-Suzanne Vergeade Service du Livreet des Bibliothèques du CCE SNCF, 140, rue de Bercy, 75012 Paris. Tél.: 01 43 45 54 19 Courriel: HYPERLINK "mailto:[email protected]" Le Fonds cheminot est ouvert sur rendez-vous du lundi au vendredide 10h à 13h et cheminots actifs et retraités qui, pour des raisons de service ou d’éloignement, ne parviennent dans la gare la plus proche de leur domicile. Livres - PATRICIA VERGNE ROCHÈS Le viaduc de Garabit. Un géant d’un autre temps croit tout savoir. Et bien non! Par petites touches, Patricia Vergne Rochès nous l’histoire officielle, pour s’at- grands (pauvre Léon Boyer écrasé par la renommée de Gustave Eiffel) et petits (les rivalités entre les ouvriers et claire, que l’on suit le montage du «géant». interrompent leurs investiga- Patricia Vergne Rochès qui consacre un bon tiers de son étude au «changement de visage de Garabit»depuis jusqu’en 2007 et la ferme- ture à tout trafic du tronçon La Vie du Rail Réf.: 110195, 25 - DANIEL WURMSER Signaux mécaniques T. 1. Généralités, postes d’aiguillage, réseau Nord. Ce premier tome d’une série qui en comptera trois comprend deux parties. La première traite des sujets ferroviaire, les différents sémaphores, indicateurs de direction), les postes appareils de block, l’exploitation des gares et seconde partie aborde les réseaux en la matière, limitées à celles du Nord dans ce premier volume. De nombreux schémas et un peut dérouter les profanes. La Vie du Rail Réf.: 120948, 69 - CLAUDINE CARTIER, EMMANUEL DE ROUX Patrimoine ferro- viaire, gares et ouvrages d’art données pour but, entre autres, de de faire (re)découvrir l’importance d’une architecture spécifique auteur. Elles possèdent déjà militaire, hospitalier, fluvial, etc. Elles se sont intéressées aujourd’hui au patrimoine ferroviaire et plus particulièrement à celui des gares et ouvrages d’art. Ont journaliste au quotidien premiers, Claudine Cartier, industriels, et Georges Fessy, d’architecture. Ne La Vie du Rail - SOAZIG BREYSSE, CHRISTELLE LE BRAS Quand on entendait le train… gare. fermeture du dépôt vapeur renouveau et s’accompagne d’une requalification urbaine. L’opportunité pour le Service archives & après un recensement du témoignages. De novembre quartier. Ce livre, accompagné d’un cédérom reprenant l’intégralité des interviews, en est le reflet. La Vie du Rail 114- Historail Septembre 2007 Réf. 228 728 Prix franco 23 � Commandez en ligne sur www.laviedurail.com d e L a V i e d u R a i l o u p a r c o r r e s p o n d a n c e a u s e r v i c e c o m m a n d e s , 11, rue de Milan, 75440 Paris cedex 09. Par fax au 01 49 70 01 77 ou tél. au 01 49 70 12 57. (en indiquant votre numéro de carte bancaire) En vente à la boutique Nouveauté 2008 Depuis des années, l’ART nous Format : 400 x 300 mm. ux rives de Truyère, entre Gévaudan et Auvergne, l’histoire du viaduc de Garabit a depuis longtemps rejoint, dans la légende, la fabuleuse Bête du Gévaudan… Enfant de ces Hautes-Terres, Patricia Vergne Rochès a eu le louable souci de faire revivre, en historienne, l’épopée de ce « joyau de fer ». Retraçant l’arrivée du rail dans la situation économique de la fin du siècle, l’auteur nous amène successivement à découvrir les différents projets, les hésitations, les réticences, enfin le triomphe du projet Boyer - Eiffel. Patricia Vergne Rochès, ne se limitant pas à cette période de la construction du viaduc, nous fait participer aux événements qui ont marqué la vie du site, du début du dix-neuvième à nos jours. L’originalité des nombreuses anecdotes émaillant l’ouvrage, la diversité des témoignages recueillis agrémentent un texte qui fourmille de précisions patiemment collectées. Une illustra- tion iconographique de qualité (en partie issue du riche fonds de ) et une documenta- tion historique exhaustive font de cet ouvrage un des livres de référence en la matière. PAR TÉLÉPHONE LA VIE DU RAIL service commandes 11, rue de Milan - 75440 Paris cedex 09 PAR TÉLÉPHONE de 9h à 18h, du lundi au vendredi PAR INTERNET www.laviedurail.com 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 Prix franco : LE VIADUC DE GARABIT LE VIADUC DE GARABIT 128 pages Format : 165 mm x 245 mm Réf. : 110 195 Nouveauté Nouveauté Nouveauté Nouveauté