Historail Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail N° 1 mars n° 1 mars2007 Les 70ans de la SNCF Historail Mars 2007 Historail Editorial I Du dialogue naît la lumière I Il y a un peu plus de dix ans naissait Rail Passion . Il avait été dit que l’histoire y occuperait une bonne place. La promesse a été tenue. J’en suis le témoin, puisque j’alimentais personnellement la rubrique. Mais force est de constater qu’au fil des ans celle-ci s’est étiolée jusqu’à ne plus apparaître que très occasionnellement. Il était donc temps de rendre à l’histoire ferroviaire la place qu’elle mérite, et de renouer ainsi avec une longue tradition héritée de La Vie du Rail . La sagesse aurait sans doute voulu de l’associer de nouveau à Rail Passion . Nous avons pris le risque d’aller au-delà en lui consacrant un nouveau magazine. Car, ne nous voilons pas la face, il y a risque tant l’offre est abondante sur le marché, disséminée, certes, mais bien réelle. Aussi, pour gagner notre pari, je m’adresse directement à vous. Ce magazine est le vôtre. Il doit répondre à vos attentes. A vous ne nous faire connaître vos desiderata. Et osez la critique. Du dialogue naît la lumière,dit-on. Mais pour ce premier numéro, il nous a bien fallu trancher. Comme vous l’avez constaté, nous avons essayé de diversifier les entrées . Par conviction et goût personnel, par défi aussi, j’ai pris le parti, en dépit des mises en garde des uns et des autres, et ils sont nombreux, de rompre radicalement avec cette idée que notre lectorat, présent et futur, ne jure que par le matériel et la traction. J’estime, en effet, que c’est faire peu de cas de tous ceux pour qui le chemin de fer ne se limite pas à un domaine particulier, aussi attractif et fascinant soit-il, j’en conviens. Des locomotives, il y en aura, je m’y engage, mais sans trop. Peut-être fais-je fausse route. A vous, là aussi, de nous le faire savoir. Lancer un nouveau magazine est toujours une aventure. Et, comme telle, source de nombreuses interrogations. Dire que la première lecture m’a pleinement satisfait serait un mensonge. Des imperfections, il y en a. Des manques aussi. Nous essaierons d’y remédier dans les prochains numéros. Toujours avec votre aide. Enfin, pour terminer, un petit mot du titre. Certains ne manqueront pas de faire le rapprochement avec «HistoRail», le musée limousin du chemin de fer basé à Saint-Léonard-de-Noblat, non loin de Limoges. Avec raison. Aussi ne serons-nous jamais assez reconnaissants à Jacques Ragon, son président-fondateur, de nous avoir gracieusement autorisés de reprendre à notre compte un intitulé qui, avouons-le, cadre parfaitement avec notre ambition. Bruno Carrière Coll. LVDR Evénement 6- Historail Mars 2007 «E coutez, vous allez venir au Nord, vous êtes le dix-sep- tième attaché, vous ne serez jamais ingénieur. Vous n’irez pas plus loin, il faudra chercher autre chose, parce que vous n’avez aucun avenir là- dedans! » C’est en ces termes, peu encourageants, que M. Lefebvre, ingénieur en chef de la compagnie au service de la Voie, accueille Raoul Dautry. La proposition n’est guère alléchante: un métier dur, 200 francs par mois, dont 10 francs pour la retraite, quatre jours de congés par an. Qu’importe, sorti un an plus tôt de Polytechnique par la petite porte (144 sur 247), réfractaire à la vie militaire, notre homme n’a d’au- tre choix. De fait, c’est en qualité de simple attaché au service de la Voie qu’il débute sa carrière de che- minot le 1 octobre 1903, versé aux travaux de remaniement général de la gare du Nord. Vingt-cinq ans plus tard, change- ment de décor. Dautry est désor- mais l’un des cadres les plus brillants de la compagnie. Ingénieur en chef de l’Entretien, il est devenu aussi l’un des experts gouvernementaux les plus écoutés en matière de poli- tique d’urbanisme (en 1925, le Conseil national économique lui confie une étude sur les moyens à mettre en œuvre pour résoudre le problème du logement en France) et des transports (en 1927, le même conseil lui commande un audit sur l’état de l’aéronautique marchande française). En octobre 1928, récem- ment nommé à la tête du tout nouveau minis- tère de l’Air, Laurent Eynac songe à Dautry pour son secrétariat général. Approché par André Tar- dieu, ministre des Travaux publics, il accepte. Les deux hommes sont sur le point de se quitter lorsque Tar- dieu avoue avec amertume : « C’est dommage qu’au lieu de vous céder à Laurent Eynac, je ne vous garde pas près de moi pour remettre en ordre le réseau des chemins de fer de l’Etat! » La réponse de Dautry est instantanée: « Monsieur le Ministre, entre quelque chose qui est mon métier et quelque chose qui ne l’est pas, je vous rends l’Avia- tion et accepte votre dernière offre! Au Nord, sa décision est très mal accueillie. Le passage d’un réseau privé à un réseau d’Etat est un crime de haute trahison dans les temps mêmes où la menace d’une natio- nalisation des chemins de fer pèse plus fortement que jamais. « N’im- porte quel homme du Nord vaut mieux qu’un directeur de l’Etat lui assène, furieux, le directeur de l’Exploitation, Paul-Emile Javary, qui refuse de le laisser partir. Seule une intervention personnelle de Tardieu et de Raymond Poincaré, président du Conseil, auprès du baron Edouard de Rothschild permet à Dautry de recouvrer sa liberté. Non sans mal. « Vous l’envoyez au casse- pipe! », déclare le baron aux deux hommes avant de céder à leur requête. Par décret du 17 octobre 1928, Raoul Dautry est nommé directeur général du réseau de l’Etat à comp- ter du 1 novembre. A quoi pense Dautry en pénétrant le jour dit, aux aurores, dans le bureau directorial de la gare Saint-Lazare où pas Novembre 1928. Dautry prend les rê Tout s’est joué entre deux portes en quelques minutes. Cheminot convaincu, Raoul Dautry n’a pas hésité un instant à accepter la direction du réseau de l’Etat en lieu et place d’un poste plus gratifiant... Pour en savoir plus Rémi Baudouï, Raoul Dautry, 1880-1951. Le technocrate de la République, Balland, 1992. MEURISSE Evénement [ novembre 1928. Dautry prend les rênes du rése moins de sept directeurs l’ont pré- cédé en vingt ans? A son devan- cier, Nicolas Leroux, en poste depuis 1926, brutalement remercié pour avoir commandé, faute de pouvoir faire mieux, des voitures en bois à la place de voitures métalliques? Le réseau de l’Etat a le triste privilège d’être le plus déficitaire. Les écono- mies budgétaires imposées au mal- heureux Leroux doivent être ampli- fiées. L’établissement d’une logique de ren tabilité privée, c’est ce que Tardieu attend de lui. Dans les milieux politiques, chacun applau- dit à la nomination de Dautry. Au sein du réseau de l’Etat, les avis sont plus partagés. Si les petits che- minots se disent sensibles à sa poli- tique sociale (n’est-il pas l’homme des cités-jardins du Nord?), les cadres ressentent cette «révolu- tion de palais» comme un camou- flet discréditant leur politique ferro- viaire. Dans les couloirs, les com- mentaires vont bon train: trop jeune (48 ans), pas sorti dans la botte de l’X, pas même ingénieur des Ponts et Chaussées! Même division chez les syndicalistes. Les uns attendent de voir; les autres, communistes de la CGTU en tête, ne cachent pas leur réticence. Mise en garde à nos camarades du réseau de l’Etat », c’est sous ce titre que La Tribune des cheminots publie dans son numéro du 15 jan- vier 1929 un long article de Tour- nemaire, secrétaire général de l’Union des syndicats unitaires du réseau Nord. Sa conclusion est cin- glante: « Ne considérez pas Dautry comme un grand réalisateur capa- ble d’apporter des satisfactions au petit personnel, mais plutôt comme l’homme à la main de fer dans un gant de velours qui essaiera de les faire produire davantage et à meil- leur marché, sans qu’ils en retirent personnellement des avantages. Dautry décide de jouer la prudence. Au lieu d’engager immédiatement le bras de fer, il juge plus utile de se consacrer à la décoration de son bureau. Un tour du propriétaire lui révèle quelques surprises. Dans le coffre-fort de la direction, un pli secret, relatif à la mobilisation mili- taire, trône, ostensiblement déca- cheté, à côté d’une carte du réseau pointant les chefs de gare assidus aux messes dominicales! Non loin de là, une petite pièce, toujours fer- mée à clé, abrite un salon de coif- fure, legs d’un des précédents loca- taires. Sur ses ordres, son bureau est aussitôt rafraîchi. Les lourdes ten- tures vert bouteille sont remisées et laissent la place à des murs fraîche- ment repeints en clair sur lesquels sont accrochés une carte du réseau et de grands encarts, pour l’heure 8- Historail Mars 2007 «N’importe quel homme du Nord vaut mieux qu’un directeur de l’Etat !» C’est de la gare Saint-Lazare que Raoul Dautry veillait à la bonne marche du réseau et de ses hommes. COLL. LVDR P ressenti pour s’occuper du secrétariat général du ministère de l’Air, Raoul Dautry opte au dernier moment pour les chemins de fer de l’Etat, dont il prend la direction le 17 octobre 1928. Si ses nouvelles fonctions occupent l’essentiel de son temps, il est amené, dès 1931, à s’occuper d’autres dossiers touchant les difficultés rencontrées par l’Aéropostale (il sera à l’origine de la création en 1933 de la Société centrale pour l’exploitation des lignes aériennes/SCELA, future Air France) et la Transatlantique. En 1934, il devient conseiller technique de Gaston Doumergue, puis, en 1935, de Pierre Laval. Tenu à l’écart du débat sur la nationalisation des chemins de fer par Léon Blum, il remet sa démission de directeur général du réseau de l’Etat le 11juin 1937. Bien que siégeant au conseil d’administration de la nouvelle SNCF parmi «les personnes ayant rendu des services éminents au chemin de fer», il rompt définitivement avec sa famille d’origine. Placé à la tête de la Société française Hispano- Suiza, il refuse tour à tour de travailler au redressement d’Air France et de prendre en main les destinées du Centre national de la recherche scientifique appliquée. Son opposition farouche aux accords de Munich et la déclaration de guerre à l’Allemagne précipitent son retour sur le devant de la scène. Nommé ministre de l’Armement le 13 septembre 1938, il réorganise l’ensemble de la production mais, conséquence des retards accumulés depuis plusieurs années, ne peut répondre à temps aux besoins. Partisan de la poursuite des hostilités, il se retire dans sa propriété de Lourmarin (au cœur du Luberon) après la prise en main des affaires par le maréchal Pétain le 16juin 1940. Son dernier geste est d’assurer le transbordement depuis Bordeaux jusqu’en Angleterre du stock d’eau lourde acquis par ses soins auprès de la Norvège en février. Rallié à de Gaulle fin 1942, il refuse cependant de rejoindre Londres. Il œuvre alors au sein de diverses sociétés: Compagnie internationale des wagons-lits, Société générale des chemins de fer économiques, etc. Au lendemain du débarquement de Normandie de juin 1944, il espère au mieux la présidence de la SNCF, au pire la direction du rééquipement du pays. Il doit se contenter du Secours national qu’il réorganise et rebaptise Secours social. Insuffisant. Son insistance incite de Gaulle à lui céder le 16 novembre 1944 le portefeuille de la Reconstruc tion et de l’Urbanisme. Débarqué par Félix Gouin le26 janvier 1946, il se replie sur ses fonctions d’administrateur général du Commissariat à l’énergie atomique (CEA) que lui a confiées de Gaulle peu avant son départ par décret du 6janvier. Il les assure jusqu’à sa mort, survenue à Lourmarin le 21août 1951. Evénement [ novembre 1928. Dautry prend les rênes du rése 10- Historail Mars 2007 Au service de l’Etat LAPI/ROGER-VIOLLET Raoul Dautry hérite fin 1944 du portefeuille de la Reconstruction et de l’Urbanisme au sein du Gouvernement provisoire de Charles de Gaulle. 12- Historail Mars 2007 Evénement [ novembre 1928. Dautry prend les rênes du rése Q uatre heures du matin, l’express Paris-Saint-Brieuc vient de quitter la petite gare de Châtelaudren. Le bruit du train s’éloigne et laisse place au silence de la nuit. A cette heure, les voyageurs qui s’arrêtent à cette station bretonne sont plutôt rares. Un quidam, emmitouflé dans un grand manteau, un chapeau melon sur la tête, dont l’apparence est celle d’un homme d’affaires parisien, a fait l’effort de descendre. Les voies franchies, il se dirige vers la gare. Cherchant à pénétrer dans les bureaux interdits au public, il fait le tour des bâtiments comme ferait un maraudeur désireux de crocheter la ser- rure la plus banale. La négligence d’un cheminot facilite ses desseins, une porte n’a pas été fermée à clé... Sur le coup des huit heures arrive le chef de gare, pour- tant chargé du service de nuit. En péné- trant dans son bureau, il aperçoit un petit homme blotti dans son fauteuil: Mais qu’est-ce que vous faites là? – Apprenez mon ami que je suis chargé de mettre de l’ordre dans le réseau de l’Etat. Aujourd’hui, je suis chef de gare de Châtelaudren, mais vous, vous ne l’êtes plus à partir de cet instant! Dans la riante et verte vallée de Sainte- Gauburge règne une certaine douceur de vivre. Entre deux trains, son chef de gare se rend au café le plus proche, pour jouer à la belote. Dautry a choisi cette paisible bourgade de Normandie pour inspecter les lignes secondaires. Arrivé sur place, le directeur général demande à rencontrer le chef de gare: « Il vient de partir en face. » Au bistrot, il s’approche des joueurs, émet des conseils avisés en attendant la fin de la partie. Abordant l’homme à la casquette étoilée, il décline son identité: « Raoul Dautry, directeur général du réseau de l’Etat. Mon brave, allons maintenant visiter les lieux d’ai- sance! » Les cabinets étant repoussants, le chef de gare, natif de la région, est muté, le mois suivant, dans une petite gare de la Haute-Loire. Pour Dautry, les tournées sur le tas sont une occasion incomparable de pénétrer les esprits, de peser les connaissances, d’apprécier les intelligences, de sentir le goût qu’un jeune homme a de l’action, de l’étude et de la création... » En somme un bain de jouvence pour celui qui ne rêve que de stimuler les énergies défaillantes. Une marotte aux vertus providentielles, si l’on en juge par le retentissement de ces histoires sur le réseau de l’Etat. En clouant au pilori, de façon spectaculaire, les mem- bres nonchalants de la famille des chemi- nots, Dautry laisse planer sur chacun la menace de la sanction. Ces anecdotes abondamment colportées font le tour du réseau. Le plus humble garde-barrière vivant loin du tintamarre de la ville les connaît toutes. Dautry est rassuré. La crainte qu’elles inspirent empêcherait le cantonnier de somnoler au bord de la voie qu’il répare. Un système de parade est mis au point. Dès l’annonce du départ de «la superbe Mountain» du train directorial, le La « dautrite », maladie des cheminots Un inspecteur s’assure de la bonne exécution du service d’une équipe de conduite... FOHANNO/LVDR Raoul Dautry aimait se rendre sur le terrain incognito afin de juger lui-même le travail de son personnel. Gare au contrevenant, la sanction était immédiate. Confort L e 28 octobre 1904, le tribunal correctionnel de Versailles se penche sur l’affaire H., un attaché à la bibliothèque de la Chambre des députés, poursuivi par la compagnie du Midi pour infraction à la police des chemins de fer. Son crime? Avoir tiré le signal d’alarme sans rai- son plausible. Un examen attentif des faits donne pourtant raison à l’accusé qui est aussitôt acquitté. De fait, pris en cours de route d’un besoin «naturel et irrésistible», et constatant que la voiture de 3 classe dans laquelle il avait pris place était dépourvue de cabinets d’ai- sances, monsieurH. n’avait eu d’au- tre solution que de stopper le train en rase campagne pour se précipiter à bord d’une voiture de 1 classe qui, seule, lui avait offert «le buen retiro » indispensable. Relayée dans ses colonnes par le Petit Journal l’affaire suffit à relancer une polé- mique née dans les années 1860 et non encore résolue. Chacun appor- tant sa pièce au dossier, Bourguignon , journal d’Auxerre, se fait un plaisir de rappeler comment un ingénieur, de retour d’Amérique, avait soumis, en 1870, à Jules Petiet, alors directeur de la compagnie du Nord, un projet de voiture à couloir avec toilette à l’une des extrémi tés: L’excellent homme, penché sur le plan qui lui révélait tous les détails de la voiture nouvelle, avec ses mesures les plus minutieuses, aper- çut l’endroit réservé aux ablutions, et au reste. Le reste était représenté par un rond discrètement tracé. Qu’est-ce que c’est ça? fit M.Petiet en levant sur son audacieux visiteur des yeux ingénus, et en mettant le doigt sur le rond. Ça, monsieur le directeur, mais c’est le petit endroit. Le petit endroit ? reprit l’homme des âges anciens avec un haut-le- corps. Quel petit endroit ? Mais, monsieur le directeur, c’est pour... Compris ! Vous voulez instituer des ch... (sic) dans mes voitures ! Rempor- tez ça, mon ami. Vous êtes toqué ! » L’anecdote vaut ce qu’elle vaut, mais elle est révélatrice de la résistance des milieux ferroviaires (français) à l’amé- nagement, puis à la généralisation de lieux d’aisances dans les trains. Que ce soit la compagnie du Nord qui en fasse les frais n’est pas non plus in- nocent, personne n’ignorant qu’elle était la plus farouche opposante à leur introduction. Qu’en était-il vrai- ment? A l’origine, aucune disposi- tion législative n’impose aux chemins de fer de doter leur matériel de «wa- ter-closets», appellation communé- ment retenue par l’Admi nistration. Aucune règle non plus pour les gares, seuls endroits, pourtant, où les voya- geurs peuvent espérer trouver une solution décente à leurs problèmes. Seules les plus importantes sont équi- pées d’urinoirs et de latrines. Là en- 14- Historail Mars 2007 Les «water-closets» dans les trains, une réalité tardive Il faut attendre 1904 pour que l’obligation soit faite aux compagnies de doter de toilettes les trains effectuant un parcours d’au moins deux heures sans arrêt. Tirer le signal d’alarme en cas de besoin, se précipiter à l’arrêt vers le fourgon de queue aménagé à cet effet ou opter pour les toilettes de gare au risque de rester sur le quai… autant de situations risibles. Illustrations S. LUCAS Confort [ les «water-closets» dans les trains, une réalité ta pour Amiens « qui se plaint qu’on lui ait refusé à Clermont de retarder le départ du train pour attendre une jeune fille prise d’un violent accès de diarrhée ». Sommé de s’expliquer, le Nord répond que les agents de la gare de Clermont « ont eu tort de ne pas se montrer plus complaisants, et [qu’] ils ont été invités à user d’une certaine tolérance à l’avenir ». Le cas n’est pas si isolé puisque E.Delattre l’évoque déjà en 1858 dans son ma- nuel sur les Tribulations des voyageurs et des expéditeurs en chemin de fer A la question de savoir si la compa- gnie est alors dans l’obligation d’offrir à la victime une place sans supplé- ment de prix dans le convoi suivant, il répond: « En droit strict, la compa- gnie peut refuser si le billet précisait l’heure ou le numéro du train. Encore faut-il excepter le cas où l’indisposi- tion serait assez grave pour compor- ter le caractère de force majeure. Mais un pareil rigorisme n’est pas, heureusement, dans nos mœurs. Tous les chefs de gare laissent le voya- geur abandonné remonter dans le convoi suivant, sans exiger un nou- veau prix. L’enquête de 1861 C’est en 1861, dans le cadre de sa grande Enquête sur l’exploitation et la construction des chemins de fer , que l’Administration évoque ouvertement la question de l’aménagement de water-closets dans les trains en de- mandant aux différentes compagnies de la renseigner sur leurs initiatives en la matière. Publiées en 1863, les réponses montrent que, dans leur majorité, les compagnies ne sont pas restées inactives. Seules deux d’entre elles font preuve d’une intransigeance absolue: celle des Ardennes qui in- voque la faible longueur des dépla- cements sur son réseau, et le Nord qui entend ne s’engager dans cette voie « que lorsqu’on aura découvert un système satisfaisant ». Les autres compagnies font savoir, outre le fait que beaucoup de leurs coupés-lits disposent déjà de commodités, gé- néralement un vase en gutta-percha caché sous le coussin de place assise, qu’elles poursuivent des essais en vue de doter les trains express d’une voi- ture spécialement aménagée à cet ef- fet, à l’exemple de ce qui se fait déjà en Allemagne. En fait, il s’agit tout bonnement d’établir un water-closet 16- Historail Mars 2007 Voiture Midi avec deux compartiments de 1 re classe et deux coupés disposant chacun de leurs toilettes. Présenté à l’Exposition de 1889, ce matériel rappelle encore les voitures de luxe d’antan (RGCF, octobre 1889). Voiture PO de 1 re classe à intercirculation latérales et à bogies. Egalement exposé en 1889, ce matériel préfigure déjà la solution (WC en bout) qui sera adoptée à terme (RGCF, janvier 1891). Arch. LVDR Arch. LVDR dans le fourgon à bagages, avec une petite antichambre attenante en guise de cabinet d’attente. L’inten- tion y est, mais le résultat peu pro- bant. Et pour cause! « Le voyageur qui a pris place dans le cabinet à une station, explique Charles Couche dans son traité sur les Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fe r publié en 1867, est forcé d’y rester jusqu’à la station sui- vante, et cette obligation est si peu séduisante qu’il y a peu d’exemples en France de voyageurs qui s’y soient résignés. Les femmes l’accepteraient plus difficilement encore. De cette réticence, la compagnie du Nord tire un argument à son refus de multiplier ce type de matériel. A l’Administration qui lui fait remar- quer que la présence d’un fourgon ou d’une voiture munis d’un water- closet lui aurait évité d’être pris à par- tie par ce voyageur et sa fille oubliés sur le quai de la gare de Clermont, elle rétorque: « L’expérience de plu- sieurs années faite avec les voitures à water-closets qui entrent dans la composition de certains trains ex- press de notre service intérieur a dé- montré que le public ne fait presque jamais usage des installations qui lui sont offertes: il préfère user aux sta- tions d’une tolérance de quelques minutes que, sauf dans le cas regret- table visé par la plainte, les chefs de gare ne refusent jamais, plutôt que d’effectuer le trajet entre deux sta- tions dans le compartiment d’attente qui précède les water-closets en abandonnant ses bagages et ses ef- fets à l’indiscrétion possible de per- sonnes certaines de ne pas être dé- rangées jusqu’à la station suivante. Le PO est moins catégorique. En 1864, il informe ses actionnaires que depuis un an « des wagons compor- tant un compartiment de water-clo- set » sont incorporés à titre d’essai dans les trains express Paris-Bor- deaux. S’agit-il de simples fourgons ou de voitures? Impossible de ré- pondre. Seule certitude, l’indicateur horaire Chaix de mai 1869 indique à l’attention des voyageurs la pré- sence de ces «wagons» dans les trains express et les trains-poste qui circulent sur la ligne de Paris à Bor- deaux. Une mesure qui, toujours se- lon l’indicateur Chaix, est étendue aux lignes Paris-Toulouse en 1886, Paris-Nantes et Paris-Agen en 1904. La mention de ce service ne dispa- Mars 2007 Historail rdive ] Autre matériel de l’Exposition de 1889, cette voiture Est de 1 re classe à couloir latéral partiel et toilettes centrales est caractéristique des tâtonnements des compagnies en la matière (RGCF, décembre 1889). Arch. L VDR Confort [ les «water-closets» dans les trains, une réalité ta raîtra qu’en mai 1905. L’Est adopte à son tour la solution du fourgon pour ses trains rapides, mais en 1878 seu- lement et à raison de deux unités par rame, une en tête et une en queue. Reste qu’au terme de l’en- quête lancée en 1861, et bien que l’Administration ait clairement re- commandé aux compagnies la gé- néralisation de l’emploi des water- closets à bord des trains, la question est pratiquement occultée en France alors que, partout ailleurs en Europe, des progrès notables sont enregis- trés. Il est vrai que l’enjeu est de taille. Couche reconnaît que si ces aménagements sont commodes, ils aboutissent toujours à sacrifier des places; considération très im- portante pour les express, les seuls cependant pour lesquels les water- closets aient une utilité réelle à cause de la rareté et la brièveté des arrêts, et de la longueur des trajets effec- tués par la plupart des voyageurs. Pour le bien-être des voyageurs Il faut attendre plus de quinze ans pour qu’une circulaire ministérielle en date du 3avril 1879 vienne rappeler aux compagnies que, si l’introduction de water-closets dans les trains ne saurait être imposée comme une des obligations résultant du cahier des charges ou des règlements, cette me- sure s’impose « par l’intérêt qu’elle présente au point de vue du bien-être des voyageurs ». L’appel est entendu. Un an plus tôt, plusieurs matériels do- tés de toilettes avaient été présentés dans le cadre de l’Exposition univer- selle de Paris. Une note rédigée à ce propos rappelait les raisons de cette présence: « La suppression des ar- rêts sur de longs parcours, 100 à 120kilomètres, et la brièveté des ar- rêts conservés, ont fait sentir le be- soin de créer, soit dans les voitures mêmes, soit dans les fourgons des trains rapides, des water-closets dont le public put faire usage en marche. Parmi ces matériels, un fourgon du PO et une voiture de 1 classe du Midi à quatre compartiments et deux cabinets de toilette water-clo- 18- Historail Mars 2007 S i l’on excepte les matériels de la CIWL, les water-closets ne font leur appari- tion dans les voitures de nos trains que dans les années 1880. L’un des principaux obstacles à leur installation est l’implan- tation des compartiments qui occupent alors toute la largeur des caisses et empê- chent toute communication entre eux. Les premières expériences ont donc consisté à limiter l’usage des water-closets à un nom- bre très restreint de compartiments, ceux- ci ne pouvant leur être qu’attenants. En fait, la règle était d’un water-closet par voiture, réservé à un compartiment, au mieux à deux. Ce qui explique que leur usage ait été gé- néralement réservé aux compartiments «salons-lits» dont les occupants pouvaient s’enorgueillir de disposer ainsi de toilettes véritablement privées. On comprend aisément qu’il était impensa- ble de doter chaque compartiment d’une telle installation sans compromettre gra- vement la capacité d’accueil des voitures. La solution est venue de l’adoption du couloir latéral. Deux conceptions s’oppo- saient: la première associait ce couloir à l’intercirculation, c’est-à-dire la possibi- lité de passer d’une voiture à l’autre; la seconde refusait cette option. Dans le premier cas, le couloir courait de bout en bout de la caisse. Dans le second cas, il n’était que partiel, les extrémités de la voiture continuant d’être occupées par deux compartiments de configuration large. La montée et la descente des voya- geurs s’effectuaient par les extrémités dans le cas des voitures dotées d’un cou- loir latéral, par l’emprunt des portes latérales ouvrant sur chaque comparti- ment dans celui des voitures limitées à un couloir partiel. Cette dernière conception est retenue en 1886 par la compagnie de l’Est, soucieuse «de pouvoir intercaler dans la composi- tion de ses trains express […] des voitures offrant aux voyageurs un cabinet de toi- lette avec water-closet accessible de tous les compartiments de la voiture». rapport aux expériences précédentes qui imposaient d’ouvrir le local abritant le water-closet directement dans le compar- timent contigu, la compagnie entendait l’isoler autant que possible des comparti- ments en raison de la gêne occasionnée par les «odeurs» et pour ménager la pudeur des voyageurs car, dans la situa- tion présente, «lorsque l’on est obligé de s’y rendre, c’est ostensiblement qu’il faut le faire» et «quitter la place que l’on occupe pour pénétrer immédiatement dans un water-closet contigu répugnera toujours à nombre de voyageurs. Une transition est nécessaire et semble heu- reusement offerte sous forme de prome- nade dans un couloir». En 1888, elle décide donc la construction de dix voi- tures de 1 classe à deux essieux et qua- tre compartiments (deux à six places et deux à sept) réunis par un couloir latéral partiel permettant l’accès à un cabinet de toilette aménagé au centre de la caisse. «On réalise ainsi l’avantage de conserver un isolement relatif des voyageurs, tout en ne perdant qu’une très faible partie des places utilisables de la voiture». Le succès rencontré par ce matériel – un exemplaire (la A102 type 1888) figure à l’Exposition universelle de 1889 –, incite la compagnie de l’Est à se lancer dans la construction, pour ses express intérieurs, à partir de 1895 et 1896, de voitures de classe (à cinq compartiments) puis de classe (à six compartiments) dérivées du modèle type 1888. Sa démarche est suivie par ses consœurs. A l’exemple des chemins de fer de l’Etat, qui entrepren- Ménager la pudeur des voyageurs Des toilettes, oui. Mais où? L’adoption des voitures à couloir latéral avec WC en bout permettra de vaincre l’appréhension des voyageurs à s’exposer. sets », ceux-ci étant intercalés entre deux de ces compartiments. Mais seuls les trains les plus rapides, géné- ralement réservés à la clientèle de classe, bénéficient de l’attention des compagnies. Pour preuve, un vœu du Conseil général de l’Hérault visant à étendre la mesure à l’ensem- ble des trains, et notamment aux om- nibus, est repoussé en 1881 par l’Ad- ministration qui se contente d’ex hor ter les compagnies à indiquer l’entrée des water-closets dans les gares « d’une manière plus apparente qu’elle n’est actuellement ». Quelques années plus tard, l’Admi- nistration revient à la charge. Non qu’elle ait des reproches à formuler aux compagnies, bien au contraire, mais pour leur demander plus d’ef- forts encore. En effet, dans sa cir- culaire du 29novembre 1887, celle- ci reconnaît que de nombreux trains express et directs ont été pourvus de water-closets, soit par le sacrifice d’un ou plusieurs compartiments, soit par l’aménagement de four- gons; que dans les gares, des ins- criptions plus lisibles et plus précises renseignent désormais les voya- geurs. Toutefois, elle estime ces di- verses dispositions insuffisantes et pense qu’il y a lieu, toujours dans l’intérêt de la santé et du bien-être des voyageurs, de compléter les améliorations déjà apportées. Elle recommande d’équiper en priorité les trains à longs parcours et, plus précisément, tous les trains « marchent pendant plus de deux heures, sans stationnement d’au moins dix minutes ». Trop coûteux répondent les compagnies. Qu’on opte pour la transformation de ma- tériels existants ou pour la construc- tion de nouvelles voitures, la dé- pense serait hors de proportion avec le but à atteindre. Le Nord précise que la mesure, si elle était appli- quée, toucherait 133 de ses trains et exigerait de dépenser près de 200000francs dans la première al- ternative, plus d’un million dans la seconde. Il rappelle, en outre, que l’absence de water-closets dans ses trains n’a jamais soulevé de récla- mations de la part du public « Mars 2007 Historail rdive ] nent en 1902 la transformation «par allongement» de 80 voitures anciennes de toutes classes avec couloir partiel et water-closet, «permettant aux voyageurs de tous les compartiments d’accéder à ce water-closet». Entre-temps, les voitures à couloir continu conçues pour permettre l’inter- circulation s’étaient elles aussi imposées. Les premières sont à mettre à l’actif des chemins de fer de l’Etat, du PO et du PLM. Ce dernier annonce en 1889 la construction dans ses ateliers de «neuf voitures à voyageurs de trois types diffé- rents destinées à (ses) trains rapides à longs parcours sans arrêt, et munies pour ce motif de cabinets de toilette». S’inspirant du «système américain» , ces voitures de 19 à 20 mètres, sont montées sur bogies. Deux ont un couloir latéral permettant «l’intercommunication». troisième n’a pas de couloir longitudinal, mais comprend six compartiments de sept places, reliés deux à deux par un pas- sage donnant sur un cabinet de toilette et deux compartiments de fauteuils-lits. En 1892, le PLM met en service une nou- velle série de voitures de 1 classe à qua- tre compartiments et de 2 classe à cinq compartiments, à couloir latéral et inter- circulation, mais à trois essieux cette fois- ci: «A l’une des extrémités de la voiture, le retour du couloir conduit à un water- closet ; à l’autre extrémité, il se termine par un siège mis à la disposition des voya- geurs […]. Le couloir et le water-closet sont en acajou pour la 1 classe et en pitchpin pour la 2 classe.» Les chemins de fer de l’Etat prennent la décision de commander trois voitures à bogies de 17mètres, à couloir latéral et intercirculation en 1887. Ces véhicules devaient répondre à deux critères: per- mettre la circulation d’un bout à l’autre de chaque voiture et, au besoin, d’une voiture à l’autre; rendre accessibles aux voyageurs les water-closets en cours de marche. Les trois voitures (une pour chaque classe) sont livrées en décembre 1888 et «placées dans un même train avec des voitures ordinaires, de façon à permettre au public de manifester ses préférences pour l’un ou l’autre type». Quatre autres voitures sont commandées cette même année, dont trois figurent à l’Exposition universelle de 1889: une de classe à six compartiments de six places, une de 2 classe à sept comparti- ments de huit places et une de 3 classe à huit compartiments de dix places. Mais si les voitures de 1 et de 2 classe sont dotées de deux water-closets avec réser- voir d’eau, l’un pour les dames, l’autre pour les hommes (implantés à l’une des extrémités de la caisse, ils sont contigus l’un de l’autre), la voiture de 3 classe ne dispose que d’un seul water-closet dépourvu de réservoir d’eau (implanté à l’une des extrémités, il est flanqué du local alloué à la guérite du frein). L’ensemble de ces voitures (trois de 1 cl., deux de 2 cl. et deux de 3 cl.) est mis en service entre Paris et Royan l’été et entre Paris et Bordeaux l’hiver. Vivement appréciées du public, leur nombre sera progressivement augmenté pour attein- dre le nombre de 77 fin 1901 (25 de 1 cl., 27 de 2 cl. et 25 de 3 cl.). L’Exposition universelle de 1889 permet aussi au PO de dévoiler l’une de ses cinq voitures de 1 classe à bogies, couloir laté- ral et intercirculation affectées à ses trains rapides de Paris à Bordeaux. Chacune offre à chaque extrémité un water-closet, un pour les dames, l’autre pour les hommes. Prenant modèle sur ses devancières, la compagnie de l’Est se dote aussi, à la fin des années 1890, de voitures de 1 et de classe à couloir latéral et intercircula- tion pour faciliter le service des douanes et celui des wagons-restaurants toujours plus nombreux. Mais, après réflexion, elle écarte la solution de voitures à bogies, d’une capacité trop importante pour les besoins de ses services, pour retenir celles à deux ou trois essieux. Ces voitures de quatre compartiments à six places (1 cl.) ou à huit places (2 cl.) sont équipées cha- cune d’un cabinet de toilette placé à l’une des extrémités. La compagnie de l’Est n’entrera en possession de ses pre- miers véhicules à bogies qu’en 1904, tou- jours dotés d’un seul water-closet en dépit d’un nombre de places plus élevé: six compartiments de six places et un Confort [ les «water-closets» dans les trains, une réalité ta qu’en fait les voyageurs n’usent pour ainsi dire jamais des installa- tions qui leur sont offertes ». Sa let- tre date du 13janvier 1888, un an donc avant que n’éclate l’affaire de Clermont qui, nous l’avons vu, loin d’ébranler ses convictions, le conforte dans son idée. D’ailleurs, l’Administration finit par admettre le point de vue des compagnies et, par circulaire du 11août 1890, ac- cepte l’idée que l’installation de wa- ter-closets dans les trains à grands parcours se fasse progressivement lors du passage aux ateliers des ma- tériels concernés ou à l’occasion de commandes à venir, notamment celles de voitures à couloir et toi- lettes en bout. De fait, les compa- gnies s’engagent dans cette voie et expérimentent les voitures à couloir latéral, avec et ou sans intercircula- tion, qui permet à tous les voya- geurs d’accéder aux toilettes amé- nagées au centre de la caisse ou en bout de couloir. D’anciennes voi- tures sont transformées afin de ré- pondre à ces nouvelles exigences. Les chemins de fer de l’Etat, le PO, le PLM, l’Est sont les plus actifs. Mais leur action reste globalement insuffisante. Aussi, l’Administration finit-elle par se fâcher pour de bon. Une exigence de l’Administration Le 7juillet 1904, remarquant « les commodités offertes aux voya- geurs français sont restées dans un état d’infériorité regrettable par rap- port à celles dont bénéficient la plu- part des pays étrangers », elle exige: un, que, dans un délai d’un an maxi- mum, tous les trains effectuant un parcours de deux heures ne compor- tant aucun arrêt de dix minutes soient dotés d’un water-closet au moins; deux, que, dans un délai de trois ans, ces mêmes trains soient munis d’un water-closet par classe. Les compagnies protestent, arguent que l’emploi de fourgons spécialisés n’a jamais donné les résultats es- comptés et assurent que leur situa- tion financière n’autorise pas une généralisation des voitures à couloir, notamment pour la 3 classe. En re- tour, elles proposent un assouplisse- ment de la règle des dix minutes qui, revue à la baisse, permettrait de di- minuer le nombre des trains touchés par la mesure édictée, quitte, par ail- leurs, à augmenter la durée de sta- tionnement de certains autres trains afin de ménager aux voyageurs des plages horaires plus importantes pour se rendre aux lieux d’aisances des gares traversées. Mais l’Admi- nistration repousse la combinaison, estimant que le chiffre de dix mi- nutes réservé aux stationnements les plus importants a toujours été consi- déré comme un minimum et qu’augmenter la durée des autres arrêts risquerait de jeter le trouble dans le service des correspondances. Elle conteste aussi la hauteur de l’in- 20- Historail Mars 2007 Voiture PLM de 1 re classe à intercirculation livrée en 1892. De même conception que ses aînées de 1889, mais à trois essieux, elle n’offre qu’un seul WC (RGCF, juillet 1893). Arch. L VDR Arch. L VDR Voiture PLM de 1 re classe à quatre compartiments communiquant deux à deux par un passage sur lequel ouvre un WC. Comtemporaines des précédentes, elles sont autant appréciées des voyageurs (RGCF, novembre 1895). Mars 2007 Historail rdive ] vestissement auquel les compagnies font référence, leur rappelant à juste titre que depuis 1898, date à la- quelle elles ont été officiellement sensibilisées aux avantages des voi- tures à couloir, ce type de matériel a connu une large diffusion et qu’en conséquence, le nombre nécessaire à l’accomplissement des consignes contenues dans sa circulaire est at- teint. Aussi, par une circulaire du 6avril 1905, invite-t-elle une der- nière fois les compagnies à se plier à ses directives. Curieusement, c’est le Nord, jusqu’alors le plus réticent des réseaux, qui fait montre de la plus grande célérité: le 13avril, il informe le ministre qu’il prépare sans plus attendre une commande de 100voitures de 3 classe à couloir partiel de huit compartiments et deux water-closets partagés en deux groupes! Il aura donc fallu attendre le début du siècle dernier pour que l’introduction de water-closets dans les trains, disposition jugée naturelle aujourd’hui, devienne une réalité en France. Bruno CARRIERE Voiture PLM de 3 e classe à couloir latéral. L’absence d’intercirculation explique la position centrale des WC. Comme pour les autres matériels, chaque compartiment ouvre directement sur le quai par ses deux portières latérales. Arch. L VDR S uite aux protestations de la clientèle ne pouvant utiliser les toilettes (trop souvent condamnées pour fonctionnement défectueux) de leurs toutes nouvelles automotrices 4024/4124 (entre autres), les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) ont dû, tout récemment, faire arrêter à titre exceptionnel des trains assurés avec ces types de matériel dans des gares où ils n’avaient pas d’arrêt régulier. Histoire de permettre simplement aux voyageurs de se soulager… Ainsi, le 22décembre dernier, le train 2703, en provenance de Wiener Neustadt et à destination de Graz, devait-il s’arrêter, lui-aussi, en gare d’Aspang pour un «arrêt pipi» inopiné, après que 150voyageurs aient fait part de leur mécontentement, toutes les toilettes de la rame étant condamnées. Quinze d’entre eux descendirent à Aspang pour se ruer vers l’unique WC de la gare, infligeant au train huit minutes de retard. Notre confrère Eisenbahn Österreich, qui relate ces faits avec humour, souligne que de tels «arrêts pipi» conduisent souvent, par effet «boule de neige», à un «désheurement» massif des circulations, et il ne manque pas de stigmatiser cet étonnant retour en arrière, comme à l’époque où les voitures ne comportaient pas de toilettes… Philippe Hérissé Nouveaux arrêts pipi dans l’Empire de la valse Destin 22- Historail Mars 2007 Jean-François Cail. Du sucre aux locomotives L’une des dernières Crampton construites en 1859 pour le compte du Chemin de fer du Nord. Mars 2007 Historail exigence du défunt était que son successeur rembourse sa part à ses deux filles en dix ans, ce qui sera fait. Un an plus tard, la société et ses sa- tellites emploient quelque 2500ou- vriers, tant en France qu’à l’étran- ger. Ses ateliers de Chaillot font l’admiration de tous. On peut ainsi lire dans le Journal des chemins de fer et des usines du 18décembre 1847 que, « à la vue des chaudières faites par cette maison, un célèbre ingénieur anglais, en ce moment à Paris, disait hautement, il y a quelques jours, que les ouvriers an- glais devraient venir apprendre en France à travailler la chaudronne- rie ». Un bel agencement que la Révolu- tion de 1848 menace de ruiner. Ou- tre la crise économique qui influe sur le volant des commandes, les ou- vriers mécaniciens des ateliers de Chaillot se mettent en grève et ob- tiennent de la Commis sion du gou- vernement pour le travail, présidée par Louis Blanc, théoricien du socia- lisme, de pouvoir créer entre eux une association assurant un partage équitable du travail à tous ses mem- bres au cas où l’ouvrage viendrait à manquer et de porter la diminution du temps du travail journalier arrêtée par les nouvelles autorités d’une heure à deux heures (soit de onze à neuf heures). Cail s’incline, met à la disposition de l’association ses ate- liers et les matières premières, mais refuse de se mêler de l’exécution du travail, se contentant de lui passer commande des travaux pour un prix convenu d’avance. La décision de l’association de niveler les salaires in- cite alors les meilleurs ouvriers à quitter l’entreprise, tandis que l’ab- sentéisme pour cause de manifesta- tions s’envole. La production s’ef- fondre, la démoralisation est générale. Le 9juillet, après trois mois d’expérience, l’association, en fail- lite, est dissoute sans réclamation de la part des ouvriers. Contraint momentanément de s’en- fuir sous le coup de menaces, Cail reprend les rênes de l’entreprise, s’acquitte des sommes dues aux créanciers, utilisant ses ressources personnelles et faisant appel à l’em- prunt pour relancer l’activité. Ses capacités, son honorabilité suffisent à rétablir la confiance: les actions émises à 500francs montent rapi- dement à 900francs. Le succès ren- contré lors de l’Expo sition de 1849 qui, pour la première fois, met en lumière l’activité liée au chemin de fer, confirme le redressement. Il est temps pour notre homme de s’af- firmer définitivement: le 6juin 1850 est fondée la Société J.-F.Cail et Cie, société en commandite sim- ple par actions dont il s’attribue les trois quarts du capital, le quart res- tant se répartissant entre une poi- gnée d’investisseurs. Parmi eux, Louis Cheylus, un vieux collabo- rateur hissé au rang de gérant aux côtés de Jean-François Cail. Avec le second Empire s’ouvre une longue période de prospérité dont l’entreprise va habilement tirer pro- fit. Dès 1852, la maison de Bruxelles ouvre une première succursale en Russie méridionale, à Smela, puis une autre l’année suivante à Denain “Les ouvriers anglais devraient venir apprendre en France à travailler la chaudronnerie” La forge de Grenelle, la plus grande usine de Paris au XIX e siècle. Tournage et forage de canons à Grenelle en 1870. Doc. LVDR Destin [ Jean-François Cail. Du sucre aux locomotives ] 26- Historail Mars 2007 L ’activité ferroviaire de Derosne et Cail remonte à 1845, année de la livraison de sept locomotives de type Clapeyron au petit chemin de fer de Lille et Valen- ciennes à la frontière. Dans les trois an- nées qui suivent, la société fournit 48ma- chines de type Stephenson à la Compagnie du Nord. Les ateliers du quai de Billy se chargent de leur construction, mais tout en sollicitant les autres sites de la maison: Denain pour la fourniture des chaudières et des roues, Grenelle pour celle des pièces de forge. Les ateliers du quai de Billy n’étant pas reliés au réseau ferré, c’est par la route, à travers Paris, que les pièces détachées (châssis d’une part, chaudières de l’autre) sont livrées à demeure. Une opération lourde qui se perpétuera jusqu’en 1866, date à la- quelle, après la destruction des ateliers par le feu, le montage des locomotives est reporté sur le site de Grenelle qui pré- sente bientôt l’avantage d’être raccordé à la ligne de la Petite Ceinture. Entre-temps, tous les regards s’étaient tournés vers la Belgique où, depuis 1846, deux drôles de machines venues d’Angle- terre circulaient entre Namur et Liège. Baptisées du nom des deux villes, elles im- pressionnaient tant par leur silhouette pour le moins inhabituelle (l’essieu mo- teur était placé en arrière du foyer de fa- çon à pouvoir abaisser la chaudière et agrandir le diamètre des roues motrices) que par leurs performances (les grandes roues motrices de deux mètres et plus, as- sociées à la grande stabilité de l’ensem- ble, leur permettaient d’atteindre 100km/h). A la recherche d’une notoriété que ses compatriotes semblaient vouloir lui refuser, leur concepteur, l’ingénieur an- glais Thomas Russell Crampton, avait dé- posé un brevet en France dès le 24 octo- bre de la même année. Séduit, l’ingénieur en chef du matériel roulant de la Compa- gnie du Nord, Jules Petiet, commande douze machines de ce type à la Société Derosne et Cail, qui acquiert en exclusi- vité et pour quinze ans la licence d’exploi- tation du brevet en question. L’accord pré- voit le paiement d’une redevance de 100livres par locomotive, soit 2500 francs, une goutte d’eau comparé au prix de vente d’une telle machine fixé à 58000 francs. Revues et corrigées par Houel, ingénieur en chef de la maison Derosne et Cail, les premières Crampton sont livrées au Nord en 1848-1849 (n 122 à 133). La pre- mière serait entrée en service le 25fé- vrier 1849 à l’occasion de l’inauguration, par le président Louis-Napoléon Bona- parte (futur Napoléon III), de la ligne Compiègne-Noyon, une autre trônant la même année à l’Exposition publique des industries françaises. Employées aux ra- pides Paris-Calais, elles seront autorisées à rouler à 120km/h par décret du 30juil- let 1853. Les Compagnies de Paris à Strasbourg (Est) en 1852 et de Paris à Lyon (PLM) en 1854 se laissent à leur tour tenter. Au total, les ateliers du quai de Billy construiront 125 Crampton de 1848 à 1859. Seules deux commandes lui échapperont: une de 10unités confiée par le PLM à Schneider et une autre de 20unités attribuée par l’Est à Koechlin. Le musée de Mulhouse abrite aujourd’hui une des machines qui ont fait la renom- mée de Cail et Cie: la n°80 le Conti- nent de la Compagnie de Paris à Stras- bourg. Couronnement de cette intrusion dans le monde ferroviaire, les établisse- ments sont plébiscités lors de l’Exposi- tion universelle de 1855, obtenant une Grande Médaille d’Honneur accompa- gnée de la mention « pour services ex- ceptionnels rendus aux chemins de fer pour l’importance et la qualité de leur fabrication de locomotives… Cette même année, Jean-François Cail vient en aide à Basile Parent et Pierre Scha- ken, deux entrepreneurs de travaux pu- blics belges, placés depuis peu à la tête des ateliers d’Oullins (créés en 1844 par Alphonse Clément-Désormes) par le Grand Central, en construisant 15loco- motives pour leur compte. Un service qui lui vaut de perdre dans l’immédiat son in- génieur en chef Houel, «invité» à pren- dre la direction de la nouvelle régie d’Oul- lins conjointement avec Caillet, mais prépare un rapprochement bénéfique. En effet, suite à la faillite du Grand Central en 1857, le PLM, nouveau propriétaire des ateliers d’Oullins, avait informé Parent et Schaken du non-renouvellement de leur bail. Ces derniers, soucieux de poursuivre leur activité, fondent alors, le 6septembre 1861, une nouvelle société sous la raison sociale Parent, Schaken, Caillet et Cie avec création d’une usine de locomotives à Fives, non loin de Lille, et un atelier de wagonnage à Givors. Au mois de novem- L’homme des Crampton Cail obtient pour quinze ans l’exclusivité de la construction des Crampton en France Arch. LVDR Destin [ Jean-François Cail. Du sucre aux locomotives ] (qui se dote de deux nouveaux ate- liers à Douai et à Valenciennes), aux- quelles se greffent de nouvelles suc- cursales aux îles Bourbon (la Réunion) et Maurice. Plus de 4000ouvriers travaillent désormais pour Cail à travers le monde. La di- versification de ses activités se pour- suit: navigation fluviale, épurations de charbon par le lavage, outillages de forges… Les récompenses obte- nues lors des expositions industrielles nationales et internationales se suc- cèdent. Dans sa série sur Les Grandes Usines , publiée en 1867, Julien Turgan rappelle fort justement que le nom de Cail « est connu non seulement en France, où l’on voit sans cesse la mention Cail et Cie ins- crite sur les locomotives d’une partie de nos chemins, sur les parapets de nos ponts de fer, sur les presses de notre Monnaie et sur une foule de machines de toutes formes et de tout usage, mais encore dans tous les pays du globe où s’exportent et se dressent les admirables appareils à sucre dont cette maison s’est ac- quis particulièrement le privilège L’année 1861voit l’alliance de Cail avec la société Parent-Schaken-Cail- let et Cie, un de ses principaux concurrents sur le marché ferroviaire, les deux constructeurs se partageant notamment la fabrication des loco- motives commandées à l’une ou l’autre firme. Cette entente est à l’origine de la Compagnie de Fives- Lille, créée quatre ans plus tard. Dans la nuit du 15 au 16décembre 1865, une partie des ateliers du quai de Billy (Chaillot) est ravagée par les flammes. L’occasion pour Jean-Fran- çois Cail de les transférer à Grenelle. Nouveau siège social de l’entreprise, Grenelle est alors présenté comme la plus grande usine de Paris. Riche, Cail l’est assurément. Outre ses intérêts industriels et agricoles, il possède à Paris un hôtel particulier boulevard Malesherbes (érigé en 1865, il abrite depuis 1926 la mairie du VIII arrondissement) et de nom- breux immeubles de rapport situés dans des quartiers prisés de la bour- geoisie. Il entreprend même en 1869 la construction d’un château dans son domaine de la Briche. A sa mort, sa fortune s’élève à près de 28mil- lions de francs de l’époque. Une somme à mettre en parallèle avec le seuil des 500 francs qui faisaient de vous un homme riche sous le se- cond Empire. Néanmoins, bon fils, bon époux, bon père, il conserve jusqu’au bout les manières simples héritées de ses origines. Il est vrai que la seule passion qu’on lui connaisse est le travail. N’aimait-il pas répéter 28- Historail Mars 2007 De son vivant, Cail fut le premier fabricant mondial de matériel pour les sucreries. Pour recevoir ses visiteurs, J.-F. Cail engagea la construction du château de la Briche en 1869, qui ne fut achevé que six ans après sa mort. A droite, son tombeau au Père-Lachaise. permettra en effet de substituer à un nombre restreint de trains rapides à vapeur sur Lille, sur Bruxelles et sur Liège [...] des relations par automo- trices plus rapides que nos trains les plus rapides et plus nombreuses, sans augmentation de la dépense totale de mise en marche, grâce à une réduction du prix de revient ki- lométrique. Cela nous garantira de la concurrence automobile sur terre et dans l’air, cette dernière étant gre- vée des temps perdus aux deux ex- trémités du parcours par les trajets entre les aérodromes et les villes qu’ils desservent. Les mêmes auto- motrices permettront d’envisager la création de communications rapides sur des relations où elles n’auraient qu’une clientèle insuffisante pour payer la mise en route d’un train à vapeur; d’où une source de recettes nettes nouvelles correspondant à des voyages nouveaux que nous ne pou- vons attendre que du transport of- fert au voyageur. La mise aux essais, en octobre 1932, du prototype allemand SVT877 passé à la postérité sous le nom de Fliegender Hamburger (Hambour- geois volant), et l’impact internatio- nal des résultats obtenus – l’auto- motrice atteint rapidement la vitesse Mars 2007 Historail / TAR, stars de la région Nord Septembre 1936, deux TAR 36 couplés pour un essai stationnent sur l’embranche- ment de l’usine de la Franco- Belge à Raismes. STÉ FRANCO-BELGE/COLL. PH. ROYER Mars 2007 Historail bitraires de la Deutsche Reichsbahn lors de la débâcle de l’été 1944, amoindrissent considérablement le parc des TAR: 10 des 23 motrices sont détruites par faits de guerre (XF1001, 1102, 1104, 1116) ou égarées hors du territoire national (XF1003, 1004, 1107, 1109, 1110, 1111). De quoi, néanmoins, recons- tituer huit rames (un TAR34 et sept TAR36) dont l’utilité se fait plus pressante en raison de la pénurie de charbon. Ainsi, dès la fin de 1944, une première, accessible seu- lement aux porteurs d’un ordre de mission, est en mesure d’assurer en 4 heures 30 une liaison Paris-Lille via Laon, Tergnier, Busigny, Cam- brai et Douai (311/304). Le 19mars 1945, alors que deux couples d’express vapeur détournés par Epluches et Persan-Beaumont recommencent à rouler par l’itiné- raire normal en plus de 7heures, un second aller-retour de TAR est mis en marche via Cambrai et Va- lenciennes cette fois-ci (307/312). Le 6 mai 1946, des TAR sont appelés sur la région Sud-Est afin de prendre en charge une relation accélérée Pa- ris-Lyon (41/42). En dépit des nom- breux ralentissements dus aux tra- vaux de reconstruction, le temps de trajet est de 6heures 35, perfor- mance qui constitue alors le record européen de distance parcourue sans arrêt. En octobre 1947, grâce à l’augmentation des vitesses au - to risées sur cer- tains tronçons (140 puis 150km/h), et malgré la gêne occasionnée cette fois-ci par les chantiers d’électrification, ce temps est ra- mené à 5heures 07. Le 1 juillet 1948, un second aller-retour Paris- Lyon est confié aux TAR (43/44), ce qui permet de quitter la capitale le matin et d’y revenir en soirée. Cet aller-retour disparaît pourtant dès l’année sui- vante. Au service d’été 1950, un nouveau gain de temps met Paris à 4heures 55 de Lyon. Les TAR sur- classent alors de 61minutes le ra- pide1 Mistral , tracté électriquement de Laroche à Dijon. la région Nord ] Remise des TAR du dépôt de La Chapelle. Gare du Nord dans les années 1950. Un TAR en partance pour Lille et Tourcoing. Coll. YMT Y. BRONCARD 36 � La Vie du Rail - 3 octobre 2012 PORTFOLIO « Peut-être le bonheur n’est-il que dans les gares » , avançait l’écrivain Georges Pérec. Le bonheur de partir en tout cas. Dès les débuts du chemin de fer, des affiches ont invité les voyageurs à aller voir ailleurs si le bonheur y est. Elles sont l’œuvre d’artistes qui, depuis le temps des grandes compa- gnies, ont illustré les charmes de destinations balnéaires ou enneigées, de villégiatures élégantes, d’exotiques desti- nations. Elles ont mis en avant, à mesure, les perfor- mances des machines nou- velles, les temps de parcours records, le confort, vanté l’am- biance à bord des grands trains… L’art de l’affiche, le graphisme, la typographie ont évolué avec les progrès ferroviaires. L’exceptionnelle collection de La Vie du Rail en témoigne à travers quelque 250affiches des maîtres du genre: Cas- sandre, Villemot, Savignac, Dali… Elle les met à la dispo- sition du public dans des re- productions de haute qualité que vous aurez plaisir à pos- séder chez vous. Tout comme vous pouvez pro- fiter de reproductions d’une collection remarquable d’af- fiches de cinéma. Au fil du temps, La Vie du Rail l’a constituée, grâce à une poli- tique suivie d’achats des œu- vres. Des classiques du sep- tième art où le train joue les premiers rôles. De La Bataille du rail au Dernier métro en passant par Un tramway nommé Désir et quantité d’autres. Quant aux amateurs de photo ferroviaire, le site Photorail réunit pour eux un choix inédit de quelque… 50000 images. Des tirages proposés dans dif- férentes dimensions. À offrir ou à s’offrir. Affiches touris- tiques, affiches de cinéma dis- ponibles à La Boutique de La Vie du Rail, gare Saint-Lazare à Paris ou en ligne sur www.photorail.fr TÊTES D’AFFICHE DU VOYAGE ET TOILES DE MAÎTRES DU CINÉMA La Vie du Rail - 3 octobre 2012 � 37 La plage de Calvi, Corse, de Roger Broders. 38 � La Vie du Rail - 3 octobre 2012 PORTFOLIO La Bête humaine de Jean Renoir, avec Jean Gabin et Simone Simon Remorqué par la 241 P 3, de Nevers, le train 1111 Paris-Austerlitz - Nîmes démarre en direction de Bourges, Vierzon, le 28 août 1967 à 11h03. PORTFOLIO Le Jean-Jacques Rousseau à Boujailles, Doubs, Franche-Comté, avec un temps fréquent dans la région… � La Vie du Rail - 3 octobre 2012 Broncard / PHOTORAIL La Vie du Rail - 3 octobre 2012 � Chemins de fer de l’Ouest, ligne des Invalides vers Meudon. Chemins de fer du Nord, Boulogne-sur-Mer, saison 1889. Chemins de fer de l'Ouest Paris - Londres via Rouen et Dieppe. Chemins de fer de l’Est, traversée des Vosges, avec la vue prise du Hohneck et la mention des tramways électriques. par des Dietrich depuis sa réactiva- tion en 1947, puis par des Bugatti. Ce retour le long des berges de l’Oise et de la Meuse n’est, une fois encore, que de courte durée puisqu’un an plus tard la DB intro- duit à leur place une rame VT08 avec prolongement de Liège à Dort- mund sous l’étiquette «Paris- Ruhr». Un retrait compensé par la création, en octobre 1953, d’une relation Paris-Amsterdam (125/128) qui raccourcit le temps de trajet sur les 547kilomètres de 7heures 10 (meilleur train rapide vapeur) à 6heures 02. Toujours en 1953, la région Nord met en marche, durant la semaine, une quatrième fréquence en soirée sur Paris-Lille-Tourcoing (332/345) qui offre la particularité, après tête- à-queue en gare de Paris-Nord, de gagner en charge celle de Paris-Lyon par la Petite Ceinture où elle sta- tionne de 19h30 à 19h55. Dans cette gare, elle donne correspon- dance sur les rapides 7 (Rome-Ex- press), 3 (Train-Bleu), 19 (Paris-Côte d’Azur) et relève le 54 en prove- nance de Marseille et de Lyon. Si les moteurs Maybach de 410ch équipant les XF1112, 1114, 1117 peuvent être poussés sans problème à 430 ch, il est reconnu souhaitable de remplacer ceux usés des XF1103, 1107 par un moteur MGO réglé à la puissance de 430ch, la motrice XF1110 étant, elle, placée en at- tente d’amortissement. Cette modi- fication, intervenue en 1954, est as- sortie de l’apposition de moustaches jaunes sur les extrémités des caisses des motrices. Au service d’été 1955, une rame TAR est affectée à un aller-retour Pa- ris-Dunkerque (389/390). Le chant Matériel [ les trains automoteurs rapides / TAR, stars de 42- Historail Mars 2007 Des TAR pour la banlieue parisienne ? En 1936, la Compagnie du Nord se propose d’acquérir quatre rames triples (M + R + M) destinées au service de la banlieue parisienne. Revenant sur sa décision, elle opte en 1937 pour trois rames quadruples (M + R + R + M) dites TAR 38. Son ambition était de faire partir ensemble deux ou trois rames TAR de la gare de Paris-Nord pour économiser les sillons dans la zone très chargée de l’avant-gare. Ces rames se seraient dirigées vers Pontoise, Valmondois et Montsoult, avec désaccouplement en cours de route dans les gares de bifurcation. Mais, bien qu’autorisée à construire ces rames, la Compagnie revient bientôt à son idée première! La SNCF mettra fin au projet de trains automoteurs de banlieue (TAB) en 1939. Cette décision n’empêche pas la Division des études d’autorails (DEA) d’étudier le réaménagement de deux remorques TAR 36 en 3 classe, chacune offrant 96 places assises (cinq sièges de front) et 44 places debout. Des deux remorques prototypes prévues (numérotées RZ 3021 et 3022 et dites TAR 39), une seule voit le jour en 1941 (la RZ 3022), réalisée par les ateliers de la SNCF probablement par transformation de la RZ 3015. Encore qu’il soit possible qu’elle provienne d’une construction entamée par la Société Franco-Belge au titre des TAB. Bien que toujours à l’effectif de 1956, il ne semble pas que ce véhicule ait fait l’objet d’une exploitation commerciale. 1948, Laroche- Migennes. Rencontre entre le TAR 36 n° 42 Paris-Lyon et le diesel 262 AD 1 en tête du Riviera Express Vintimille-Paris. F. FENINO/LVDR 1937-2007 Une septuagénaire alerte, la SNCF En ce début d’année, adressant ses vœux aux cheminots, Anne-Marie Idrac, président de la SNCF, déclarait: «Deux événements majeurs feront de 2007 une année exceptionnelle: la mise en service du TGV Est-européen, le 10 juin, et la célébration des 70 ans de la SNCF. C’est un fort symbole de voir notre plus belle modernité, technologique et de services, plonger ses racines dans notre riche et authentique histoire.» Trois mois plus tard, si l’ouverture prochaine de la ligne nouvelle alimente régulièrement l’actualité, force est de constater que la commé- moration de la création de la SNCF (convention du 31 août 1937) est encore fort peu médiatisée. Nul doute, cependant, qu’elle trouvera d’ici peu la place qu’elle mérite. Mais, sans plus attendre, nous avons pris le parti d’une première approche de l’événement sur lequel nous aurons certainement l’occasion de revenir pour en approfondir certains aspects. Survoler en quelques pages 70 ans d’une histoire aussi dense que celle de la SNCF n’est pas un exercice facile. Georges Ribeill, historien et sociologue, directeur de recherche à l’Ecole nationale des ponts et chaussées, a accepté de relever le défi. Conscient, toutefois, de la part de subjectivité qui a pu guider ses choix, il attend des lecteurs qu’ils réagissent, prêt à croiser le fer s’il le faut. Fidèle en cela à son souci d’appréhender au plus près la réalité des faits par le dialogue. Collectif, «Le statut des chemins de fer français et leurs rapports avec l’Etat (1908-1982)», in AHICF , HS n°4, février 1996. Louis Armand, Propos ferroviaires Fayard, 1970. Message pour ma patrie professionnelle Les Amis de Louis Armand, 1974. Roger Guibert, La SNCF, cette inconnue octobre 1969. Georges Ribeill, Les cours successifs d’une entreprise publique (1937-1981) Développement Aménagement, 1982. Collectif, «Les très grandes vitesses ferroviaires en France», in AHICF n°12-13, 1995. • Il y a 70ans naissait la SNCF. p. 46 • Comment ont-ils vécu la nationalisation? p. 56 •Un leader cégétiste face à la création de la SNCF, Pierre Sémard. p. 60 • L’héritage des compagnies. p. 64 • En feuilletant l’album d’une dame septuagénaire. p. 68 • D’une présidence à l’autre, galerie de portraits. p. 78 Dossier 46- Historail Mars 2007 Paris, le 31août 1937 Monsieur le Président, La loi du 30juin 1937 a autorisé le gouvernement à prendre par décret des mesures en vue d’assurer le re- dressement financier. Parmi les plus importantes de celles-ci, doit figurer la réorganisation des ré- seaux de chemins de fer. Tel est l’ob- jet du présent décret que nous sou- mettons à votre haute approbation; ses dispositions principales approu- vent une convention passée aux ef- fets annoncés ci-dessus avec les an- ciennes compagnies concessionnaires des chemins de fer d’intérêt général. Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président, l’hommage de notre profond respect. Le président du Conseil, Camille Chautemps Le ministre des Travaux publics, Henri Queuille Le ministre des Finances, Georges Bonnet. Un mois d’âpres discussions L es dés sont jetés: la Société nationale des chemins de fer est née. En vérité, ils auraient pu l’être plus tôt, à deux reprises: une pre- mière fois au lendemain même de la Grande Guerre, la seconde fois au tout début des années 1930, chaque fois à l’initiative des socia- listes (voir encadré) C’est dire si la «nationalisation» était dans l’air du temps. Mais les esprits n’y étaient pas préparés. En fait la classe politique devait attendre que la situation financière des ré- seaux atteigne un point de non-re- tour pour se résigner à l’inévitable. Encore devait-elle opter pour un «compromis», la nationalisation, au sens strict du terme, n’ayant été rendue effective qu’en… 1983! Que la réforme des chemins de fer soit intervenue au moment du Front populaire n’est en définitive qu’un ha- sard de l’histoire, même si les circons- tances politiques ont pu peser sur la décision finale. Chose curieuse, en ef- fet, c’est sous le gouvernement à ma- jorité radicale de Camille Chautemps (les radicaux étant par principe hos- tiles à toute nationalisation), et non sous le gouvernement de Léon Blum, que l’on procéda à la plus importante «nationalisation» du Front populaire. Les radicaux au secours des compagnies? Mais revenons au point de départ. De 1929 à 1935, le déficit des ré- seaux ne cesse de prendre des pro- portions alarmantes en dépit des ef- forts déployés tant par l’Etat que par les compagnies afin d’équilibrer les comptes. Aussi, n’est-ce pas sans in- quiétude que ces dernières assistent au triomphe du Front populaire, et notamment des socialistes, aux élec- tions des 2avril et 3mai 1936 (1). De fait, Léon Blum argue des résul- tats pour réclamer le pouvoir: « parti socialiste est devenu le parti le plus puissant, non seulement de la majorité, mais de la Chambre en- tière », proclame-t-il. Or personne n’a oublié la position défendue par les socialistes en ma- tière ferroviaire dans les années 1931-1932. Certes, la nationalisa- tion des chemins de fer n’est pas au programme du Front populaire pu- blié le 10janvier 1936, mais pour des raisons de pure stratégie électo- rale. En effet, aux socialistes qui in- sistent sur les réformes de structure (nationalisation), les communistes, pour qui l’essentiel est de présenter un front uni face à la montée des fascismes, rétorquent que de telles mesures risquent d’effrayer les classes moyennes dont il s’agit d’ob- tenir le soutien. Avis partagé par les radicaux, bien entendu. Ce qui explique qu’une seule nationa- lisation soit à l’ordre du jour: celle des industries d’armement (au titre de la défense de la paix), réalisée le 11août 1936, encore que partiellement. La présence des socialistes au pou- voir n’en est pas moins une menace permanente pour les compagnies, d’autant que les lois sociales votées les 20 et 21juin, sans contrepartie au chapitre des recettes, accroissent encore leurs charges. En fait, le seul élément temporisa- teur réside dans la «réserve» des radicaux qui, garants de la majorité de la gauche, font comme toujours figure d’arbitres. Chacun sait, en ef- fet, qu’allié «naturel» des socia- listes lorsqu’il s’agit de défendre la république parlementaire contre les Il y a 70 ans naissait la SNCF Au terme de vingt années de tergiversations et d’un mois de discussions, les représentants des grandes compagnies signent le 31 août 1937 la convention portant la nationalisation des chemins de fer. Pour en savoir plus • François Caron, Histoire de l’exploitation d’un grand réseau, La compagnie des che- mins de fer du Nord, 1846-1937. Mouton, 1973. • François Caron, Histoire des chemins de fer en France (1883-1937), t. II, Fayard, 2005. • Jean Kalmbacher, La Convention du 31 août 1937. Elaboration et première période d’application, in Le Statut des chemins de fer français et leurs rapports avec l’Etat 1908- 1982,Revue d’histoire des chemins de fer (AHICF), hors série n°4, février 1996. • Georges Ribeill, La nationalisation des che- mins de fer (1937) : rupture et continuité, Les nationalisations de la Libération, de l’uto- pie au compromis, Presses de la FNSP, 1987. Page de droite, conçue par Marcelle Hirtz et Paul Martial, la première affiche publicitaire éditée par la SNCF en 1938. Mars 2007 Historail Coll. LVDR Mars 2007 Historail quant à son statut et qui le fut aussi dans son application, servit en partie de modèle, quelques années plus tard, à René Mayer lorsqu’il eut à bâtir le statut de la Convention de 1937 qui allait fonder la SNCF. (5) L’initiative de René Mayer est loin, cependant, de faire l’unanimité des dirigeants des réseaux. Nombreux encore, en effet, sont ceux qui conti- nuent à croire naïvement que la na- tionalisation n’est pas la seule issue possible. Marcel Peschaud, ancien se- crétaire général du comité de direc- tion des grands réseaux, estime, par exemple, qu’un nouvel amendement à la convention de 1921 pourrait ré- gler la question. Ce à quoi Mayer ré- pond qu’une telle procédure « ne fe- rait pas ressortir une novation suffi- sante pour donner une satisfaction d’ordre politique à la majorité de la Chambre ». Sur ce point, Mayer se montre très ferme. Selon lui, la mystique de la nationalisation » est si forte que le gouvernement n’a d’autre exutoire que de réaliser la fu- A vant la guerre, déjà, des voix s’élèvent pour réclamer la révision amiable des conventions de 1883 qui régissent alors les chemins de fer, quelques-unes même parlent de «rachat» par l’Etat – le concept de «nationalisation» n’est encore que très rarement énoncé – à l’exemple de ce qui s’était fait en 1908 pour la Compagnie de l’Ouest, lourdement déficitaire. Il est certain que la «réquisition» des réseaux en 1914, placés sous une tutelle unique, ne peut qu’inciter les pouvoirs publics à œuvrer en ce sens. Une commission gouvernementale travaille d’ailleurs sur la question depuis octobre 1917. Rendues en juillet 1918, ses conclusions répondent en tous points à leur attente. Mais il n’est encore nullement envisagé d’évincer les compagnies concessionnaires. Cette virtualité, la CGT, elle, ne l’exclut pas. Elle en revendique même ouvertement l’application dès 1919, par le biais d’une «nationalisation industrielle». Ainsi, rompant avec le discours traditionnel de «l’usine aux ouvriers», la centrale syndicale n’hésite pas à préconiser une voie nouvelle qui diverge aussi sensiblement de la «nationalisation étatiste». Dans les deux cas, l’Etat est propriétaire du service public «nationalisé», mais tandis que dans le second système il gère directement ce service, dans le premier, il a recours à un organisme indépendant qui, selon les termes mêmes de Léon Jouhaux, «doit jouir de l’autonomie financière et de l’autonomie administrative». Deux propositions de loi sont faites en ce sens au nom du parti socialiste: une première, le 19avril 1919, par Albert Thomas, ancien ministre de l’Armement et futur président du Bureau international du travail (elle ne sera jamais examinée); la seconde, le 30juillet 1920, par Léon Blum dont ce sont là les premières armes parlementaires (discutée à la Chambre le 24décembre, elle est repoussée par 435voix contre 119). La situation financière des compagnies, proches de la faillite, n’écarte pourtant pas une telle issue. En 1921, Yves le Trocquer, alors ministre des Travaux publics, reconnaîtra honnêtement «qu’il fallait ou racheter les réseaux, ou leur donner les moyens de vivre». Pour l’heure, toujours persuadés que tout le système de crédit français repose sur la bonne tenue des actions ferroviaires, les pouvoirs publics optent pour la seconde solution. Le revers des socialistes aux élections de novembre 1919 et l’arrivée aux affaires d’hommes de droite, attachés, en matière économique, à l’orthodoxie libérale, l’échec aussi de la grève générale de 1920, confortent leur choix. La convention du 28juin 1921 apporte donc au problème ferroviaire une solution de «compromis» (la première). L’Etat sauve les réseaux de la banqueroute en prenant à sa charge et leurs dettes de guerre et leurs dépenses de reconstruction. En contrepartie, les compagnies s’engagent à perpétuer, dans la mesure du possible, et en concordance avec les intérêts généraux du pays, l’unité d’exploitation qui avait été de règle tout au long du conflit. Deux organismes sont chargés de la coordination: pour l’un, des réseaux entre eux (Conseil de direction des grands réseaux), pour l’autre, entre les réseaux et l’Etat (Conseil supérieur des chemins de fer). Elles acceptent, en outre, d’être financièrement solidaires, les réseaux prospères devant se porter au secours des réseaux déficitaires, un «fonds commun» étant chargé de collecter puis de redistribuer les excédents. En 1919 et 1931, déjà Le socialiste Albert Thomas qui fut parmi les premiers, en 1919, à réclamer la nationalisation des réseaux. KEYSTONE P as de titres excessifs dans la presse datée du septembre 1937 au lendemain de la publica- tion du décret portant création de la SNCF. L’événement partage la «une» avec le conflit sino- japonais, la guerre d’Espagne, l’agitation politique en Belgique, le championnat du monde de boxe entre Joe Louis et Tommy Farr. Pas de réactions incisives non plus. Chacun se conforte dans ses idées. Le Populaire , organe de la SFIO, met l’accent sur la fin du « règne des magnats du rail » et de la « domination des grands manitous du rail ». L’Huma nité ne cache pas sa déception – Les Rothschild n’ont pas lieu d’être particulière- ment mécontents des nouvelles dispositions finan- cières » – et parle de « rachat sans nationalisation par opposition à la « nationalisation avec rachat Le Temps reste dans l’expectative: « ... fille de la politique, la SNCF sera ce que la politique voudra Le Populaire Disons-le tout de suite: la convention signée avec les Réseaux et le décret qui consacre cette convention sont loin d’être parfaits. Nous aurions désiré mieux. (...) Cependant, cette convention, telle qu’elle est – nous pouvons le reconnaître très franchement – nous donne satisfaction et peut être acceptée avec soula- gement par l’ensemble des travailleurs. Le Figaro A vrai dire, les traits de la future Société nationale ne sont pas encore fixés. On sait seulement que l’Etat en détiendra la majorité. Cette emprise a plus de signification symbolique que de portée réelle. Ce qui compte surtout, c’est l’usage qui sera fait des prérogatives que s’arrogent les pouvoirs publics (...). Si la Société nationale des chemins de fer, sous la conduite d’un chef capable d’embrasser son immen- sité, est gérée selon les règles techniques rigou- reuses, qui s’imposent à n’importe quelle entreprise publique ou privée, elle rendra service à la France. Autrement, ce sera une boîte de Pandore. L’Ère Nouvelle Pas un exposé sur le problème budgétaire, depuis des années, qui ne s’achevât par cette phrase: «Tout cela sans oublier le déficit des chemins de fer». On ne prenait point le ministère des Finances sans se voir accrocher ce boulet aux pieds (...). On attendait Chautemps au problème des chemins de fer. Il l’a résolu de façon magistrale. La France a un bon timonier. L’Action Française MM. Chautemps et Queuille n’ont point osé grever les finances publiques par un rachat des concessions. Ils ont bien fait. Mais M. Camille Chautemps a manqué de courage et de persévérance (...). Sa Société nationale des chemins de fer est une cote mal taillée. Sans doute obligataires et actionnaires, pour l’instant, sont-ils sauvegardés. Sans doute les dividendes restent-ils garantis. Sans doute encore les sociétés demeurent-t-elles propriétaires de leurs terrains, constructions et immeubles. Mais... mais... l’Etat disposant de la majorité des actions n’est-il point un jour ou l’autre autorisé à affirmer son arbitraire? Que vaudra la solution Chau temps sous un gouvernement autoritaire Léon Blum, Vincent Auriol ou Maurice Thorez ? Ce sont là des éventua- lités qu’il faut considérer. Le Temps L’on ne saurait constater sans mélancolie ni, hélas ! envisager sans appréhension la disparition d’un mode de gestion des voies ferrées qui avait fait ses preuves au cours d’un siècle entier (…). A ce régime qui s’était révélé bienfaisant et qui ne fut point sans grandeur, succède un régime étatiste assez voisin de celui de la nationalisation pure et simple (…). Le nouveau régime de chemins de fer est issu de la poli- tique socialisante du Front populaire, il est une satis- faction donnée aux éléments extrémistes de la for- mation électorale au pouvoir (…). Dans la presse… Arch. LVDR Mars 2007 Historail Mars 2007 Historail Matériel et de la Traction du Nord. Le 9 novembre étaient nommés à leur tour, à la tête: – du service du Mouvement, Goursat, ingénieur en chef de l’Exploitation du Nord ; – du service du Matériel, Jean Levy, chef du service du Matériel et de la Traction de l’Etat; – du service des Installations fixes, Porchez, chef du service de la Voie, des Bâtiments et de la Construction des lignes nouvelles de l’Etat. Le schéma directeur avait prévu aussi de remplacer les anciens réseaux par cinq régions dont les sièges étaient maintenus à Paris, de façon à entretenir une liaison étroite avec les services centraux. Leurs directeurs furent connus le 24novembre, avec: pour le Nord, Cambournac ; l’Est, Renard ; le Sud-Est, Jourdain; le Sud- Ouest, Epinay ; l’Ouest, Legoux. L’Est et le Sud-Est étaient dotés, chacun, d’une sous- direction ayant pour siège Strasbourg (pour la prise en compte des particularités de l’ancien réseau de l’AL) et Marseille (en raison de l’étendue de la région mère). Chaque région comprenait en outre trois grands services (Exploitation, Matériel et Traction, Voie et Bâtiments), composés chacun de divisions, de subdivisions et d’arrondissements. Le 24 novembre aussi, Surleau, directeur général adjoint, était chargé de l’installation des services cen- traux pour le 1 janvier 1938. La direction générale et le secrétariat général (auxquels on adjoignit le service du Personnel) se réservèrent, comme point de chute, les locaux de la direction générale du PLM, 88 rue Saint-Lazare, la plus somptueuse. De même, certains ser- vices centraux optèrent pour quelques- unes des autres directions générales des compagnies: le service Commercial, pour celle du Midi, 54 boulevard Haussmann; les services de l’Organisation technique et du Mouvement, pour celle la direction du PO-Midi, 8 rue de Londres; le service du Matériel, pour celle de l’Etat, 20 rue de Rome. Pour sa part, le service des Installations fixes se vit octroyer le siège du comité de direction des grands réseaux, 42 rue de Châteaudun. La question de la passation des pouvoirs s’était posée très tôt. Dès le 7octobre, en effet, les ingénieurs de la Voie des diffé- rents réseaux, réunis en conférence, avaient jugé « qu’il ne pouvait être ques- tion, pour le moment, de faire modifier les inscriptions sur les façades principales des bâtiments des gares, en vue de faire disparaître les noms des anciens réseaux ». Problème résolu le 12octobre: ce jour-là, le conseil d’administration adopte officiellement le sigle «SNCF». Très vite aussi, on avait eu le souci de l’uni- fication. Témoin cette lettre de Robert Le Besnerais à Henry-Gréard, directeur géné- ral du PO-Midi, en date du 2décembre: Dans le but d’amorcer aussi rapidement que possible l’unification de la réglemen- tation des divers réseaux, je vous serais obligé, à partir de maintenant, de ne plus soumettre au ministre de modifications de textes homologués actuellement en vigueur sur votre réseau qu’après mon accord préalable. Quant au personnel, il était couvert par l’article 38 de la convention: « Tous les agents des grands réseaux en activité de service au 31décembre 1937 seront incor- porés, à partir du 1 janvier 1938, dans les cadres du personnel de la Société natio- nale, avec le même échelon, la même échelle et la même ancienneté que ceux dont ils jouissaient sur leur réseau. Mais, pour ne pas aggraver le problème d’un personnel déjà pléthorique, recom- mandation est faite le 1 er octobre aux réseaux de ne plus recruter de personnel nouveau sans l’accord préalable de la nouvelle société. Simultanément, elle poursuivait l’élabora- tion de son cahier des charges et de ses statuts, ratifiés le 9décembre par l’assem- blée générale des actionnaires et entéri- presse, exprime sa satisfaction: « me réjouis que le problème de la ré- organisation des chemins de fer, qui était depuis si longtemps et vaine- ment débattu, ait pu être réglé par nous, non par les voies de la coerci- tion, mais par la méthode pacifique de la convention… Nous avons évité le double écueil de laisser dominer l’intérêt public par des intérêts parti- culiers ou de soumettre les chemins de fer à un régime de bureaucratie étatique… » Loin des projecteurs, René Mayer écrit: « Je peux enfin prendre des vacances; je n’en puis plus, mais j’ai gagné. (10) Bruno CARRIERE (1) Notre propos n’est pas ici de retracer l’histoire de la fin des compagnies (traité dans notre n°1841), ni d’entrer dans les détails juridiques ou financiers de la négo- ciation. Nous avons cherché à situer l’événe- ment dans le contexte politique et à recréer l’atmosphère qui entoura les discussions. (2) Denise Mayer, René Mayer. Études, té- moignages, documents, PUF, 1983. (3) Guy de Rothschild, Témoignage adressé à Mme René Mayer [op. cit. in (2)]. (4) Mayer avait «guidé» Pomaret dans sa préparation au concours du Conseil d’Etat. (5) Notice sur la fondation d’Air France [op. cit. in (2)]. (6) Georges Bonnet, Vingt ans de vie poli- tique, 1918-1938, De Clemenceau à Dala- dier, Fayard, 1969. (7) En 1932, Tirard avait été d’avis d’en- gager le dialogue avec l’Etat et de propo- ser des échantillons de solution. (8) André Moreau-Néret. René Mayer, de la Convention de 1937 [op. cit. in (2)]. (9) Les ordres du jour du Comité de direc- tion des grands réseaux étaient préparés par la conférence des directeurs, réunion des directeurs des réseaux privés et des ré- seaux d’Etat. Dautry semble avoir été par- tisan d’une réforme plus «radicale» qui aurait éliminé les compagnies. (10) Cette étude est une reprise d’un arti- cle publié dans La Vie du Rail n°2125 du 31/12/1987 à l’occasion du cinquantenaire de la SNCF. Robert Le Besnerais, premier directeur général, de 1937 à 1944. Coll. LVDR Mars 2007 Historail rouchement attaché à son réseau, les particularismes restaient très forts. Les dirigeants eux-mêmes sou- tenaient que la pluralité des réseaux créait une saine émulation. La Convention signée, l’opinion, comme presque toujours en France lors de réformes, n’a pas caché son scepticisme. Nombreux étaient ceux qui pensaient que le déficit se perpé- tuerait sous un autre nom. Les chro- niqueurs brocardèrent allègrement le sigle SNCF, Sucrons-Nous Chers Frères , pouvait-on lire, ou encore Sauvons-Nous Chères Fripouilles Cela dit, la moquerie mise à part, je crois que l’homme de la rue a ac- cueilli la «nationalisation» comme une réforme sensée, puisque modé- rée. Si critiques il y a eu, ce furent davantage des critiques de forme que de fond. Les cheminots, bien sûr, ont regretté la disparition «phy- sique» des compagnies. Il faut re- connaître que ce sont les épreuves nées de la guerre, survenue deux ans à peine après la signature de la Convention, qui ont véritablement scellé la SNCF. C’est alors que l’es- prit cheminot a pris le dessus et que D es bruits, divers et nombreux, ont couru à l’époque sur cette nationalisation. Dans les dépôts et les gros centres, le bouche à oreille fonctionnait à plein. Pour certains, tel Albert Cametz, entré en 1925 à l’âge de treize ans comme apprenti au dépôt de Longwy, la première réaction face à ce proche changement s’est traduite par un sentiment de satisfaction. «Fonctionnaire», un mot presque magique à ses yeux. Le titre surtout comptait. Pour nous, passer fonctionnaires, cela représentait quelque chose. Nous étions jusqu’alors ouvriers et nous allions devenir employés de l’Etat. C’était synonyme de sécurité de l’emploi, de congés payés, d’avantages comme les primes de travail, de nuit, de naissance pour chaque enfant... En apprenant leur simple assimilation aux fonctionnaires et non leur intégration dans l’administration, des craintes se firent jour. « Nous avions un peu peur que l’on nous joue des “entourloupes” et de ne pas bénéficier de tout cela. » Craintes qui s’estompèrent rapidement: ces fameux avantages seraient les mêmes. Un mot magique: fonctionnaire! Dessinée par Paul Colin en 1947, cette affiche affirme de manière catégorique la principale vocation du chemin de fer. Coll. LVDR Mars 2007 Historail assumée par le vice-président repré- sentant l’Etat, Grimpret. Le premier directeur général de la SNCF a été Robert Le Besnerais, di- recteur de l’Exploitation au Nord, qui avait secondé René Mayer dans ses pourparlers avec le gouvernement. Le Besnerais était essentiellement un homme de cabinet, un homme de réflexion, à l’esprit clair et lucide, un organisateur... Un homme fait pour les situations délicates. Et la mise en place de la SNCF a été une affaire délicate. D’ailleurs, l’une des grandes chances de la SNCF fut d’avoir tou- jours l’homme qu’il fallait au mo- ment où il le fallait. C’est ainsi que Lemaire, à qui incomba, après guerre, la charge de reconstruire le réseau, était, à l’inverse de Le Bes- nerais, son prédécesseur, un homme de chantier, un homme qu’il était rare de trouver dans son bureau. La SNCF s’est érigée sur les struc- tures juridiques et administratives existantes qui, d’ailleurs, ne diffé- raient pas sensiblement d’un réseau à l’autre, même entre réseau privé et réseau d’Etat. Par contre, les consignes et règlements internes étaient loin d’être alignés. Et cette œuvre de longue haleine ne put être réalisée que très progressivement. La première mesure fut de fusion- ner les services centraux de chaque réseau. Les sept directions générales furent amalgamées en une direction unique, les sept services de la voie en un seul service, etc. Bien sûr, humainement, cela n’a pas été sans problèmes ni difficultés. Si au niveau du personnel d’exécution, ces problèmes et ces difficultés ont été relativement peu perçus du fait que, couvert par son statut, il ne pouvait être directement affecté par la nouvelle organisation, par contre, au niveau du personnel d’encadre- ment, il a fallu tout le tact et l’habi- leté des premiers dirigeants pour ménager la susceptibilité de chacun. Les nominations aux nouvelles direc- tions sont néanmoins intervenues très tôt afin de permettre aux res- ponsables de rendre opérationnels leurs services dès le 1 janvier 1938. En réalité, la «grande valse» a eu lieu, non pas le 1 , mais le 2janvier. Mais, là encore, n’ont été pratique- ment concernés que les services cen- traux dont certains prirent, d’ailleurs, possession des anciennes directions générales des compagnies. Le Com- mercial a investi la direction générale du Midi, le Matériel celle de l’Est, etc. sans trop de désordre, malgré tout. Sur le terrain, par contre, il n’y a eu aucun cafouillage. Le personnel était à sa place. Il a tout bonnement changé de casquette, un point c’est tout. Le service, lui, n’a subi, au dé- part, aucune modification importante. Propos recueillis par Bruno CARRIERE E n 1937, Pierre Barry travaillait au bureau d’études des locomotives du service central du Matériel et de la Traction de la Compagnie de l’Est. Quand la nouvelle de la nationalisation a été connue, début septembre, avec les risques de mutation qu’elle comportait pour les bureaux d’études, une majorité de dessinateurs se sont mis à rechercher les moyens d’échapper à une mutation, les uns arguant qu’ils étaient propriétaires d’un pavillon en banlieue est, les autres qu’ils avaient des enfants scolarisés ne pouvant changer d’école. Il faut préciser qu’à cette époque, chacun rentrait déjeunez chez soi, en proche banlieue, les trains ayant des horaires établis à cet effet. Cela n’a pas empêché le couperet de tomber. Ça s’est mijoté dans le secret. Environ la moitié des agents du bureau qui ne pouvaient invoquer les motifs ci-dessus ont été mutés à la nouvelle Division des études de locomotives, installée dans les locaux de la région Sud-Est de la nouvelle SNCF, les autres restants à l’Est pour constituer un bureau de dessin chargé des questions d’entretien des matériels régionaux. Un seul n’alla pas à la DEL: moi... Je ne l’ai su qu’au dernier moment. J’étais absent du bureau d’études depuis quelques jours. Je passe un soir rendre compte à l’ingénieur de ma mission. Au détour de la conversation, il me glisse: “Au fait, vous êtes désigné pour aller à la Division des études des autorails (DEA). Puis-je faire une remarque, lui dis-je. Non, il n’y a rien à dire...” En fait, la mise en place des nouveaux organismes ne s’est faite que progressivement. Ainsi, je ne me suis présenté à la DEA, 44 rue de Rome, que le 3février 1938. Le chef adjoint de la division (lui-même venu de l’ex-PLM) me renvoya aussitôt: “Je ne peux vous prendre maintenant, les locaux destinés à la division n’étant pas encore libérés par l’Ouest... Revenez le 1 mars.” J’ai donc repris le chemin du 162 faubourg Saint-Martin où le chef d’études me dit que je ne faisais plus partie de son personnel. Mais il m’a autorisé à occuper une place. Pour me distraire, j’ai entrepris la lecture de Revue générale des chemins de fer, empruntée à la bibliothèque du service. Le 1 mars, retour à la DEA qui s’organisait lentement. Après avoir été en bascule entre diverses branches du service pendant une dizaine de jours, j’ai été interpelé par l’inspecteur divisionnaire (ex-Etat) qui venait de prendre en charge la section d’essais des autorails pour l’ensemble de la SNCF: “Vous faisiez des essais d’autorails à l’Est? Oui. Je vous embauche.” Et le 15 mars, je me suis retrouvé au dépôt de Versailles-Matelots en face du premier autorail de Dietrich à gazogène que j’allais promener avec des fortunes diverses sur la ligne de Granville. Le problème des personnes déplacées Dossier E n décembre 1935, lors d’un congrès fédéral commun, les deux fédérations de cheminots – confédérée (affiliée à la CGT de Léon Jouhaux) et unitaire (affiliée à la CGTU de Gaston Monmousseau) – fusionnent. La direction nationale de la nouvelle Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer est désormais paritaire, partagée entre Jean Jarrigion et Pierre Semard. Dans le nouveau contextedel’alliancepolitique réalisée à gauche sous la bannière du Front populaire, incluant jusqu’aux radicaux-socialistes, les élections législativesde mai1936ont assuré un triomphe éclatant à cette coalition. Même si le parti communiste refuse de par- ticiper au gouvernement Blum issu de cette nouvelle donne, de pro- fondes réformes vont êtreengagées. Hormis les nationa- lisations des industries liées à la défense (usines d’armement et aéronautiques), le programme du Front populaire n’a pas mis à l’or- dre du jour la nationalisation des grands services publics: électricité, gaz, eau, chemins de fer, etc. La Fédération des cheminots ne s’associe pas à la vague des grandes grèves (avec occupation des lieux de travail) qui paralyse le secteur privé, moins bien loti de manière générale que les secteurs public et concédé, et qui contribue à soutenir le gouvernement Blum chargé de négocier avec le patronat les grandes mesures sociales annon- cées (des 21 jours de congés payés aux 40 heures hebdomadaires). A l’issue d’une réunion au domicile de Blum entre délégués de la Fédération et des membres du gou- vernement, il avait été convenu, en effet, que les cheminots ne se join- draient pas aux grèves afin de ne pas gêner l’action du gouverne- ment. En contrepartie, celui-ci devait intervenir directement auprès du Comité de direction des chemins de fer (l’instance regroupant les cinq compagnies et deux réseaux face à leur tutelle politique) pour l’octroi immédiat aux cheminots des mesures sociales promises (1). Le processus politique qui s’engage fin 1936 vers une refonte radicale du régime des chemins de fer fran- çais ne doit rien à une quelconque pression syndicale. C’est plutôt, paradoxalement même, à l’invita- tion du centre-gauche que sont entreprises les premières réflexions sur les scénarios qui permettraient aux réseaux de sortir de leur marasme économique et de leur déroute financière. Quant à la com- pagnie du Nord, la plus puissante – et la plus influente aussi – des com- pagnies privées (celle des Rothschild), elle mène campagne auprès des administrateurs du rail pour leur faire accepter de se décharger du boulet de la «gestion désintéressée» d’un chemin de fer dont on n’imagine plus possible le redressement financier. Rappelons que si, en vertu de la convention financière de 1921, les actionnaires sont assurés de toucher chaque année un dividende minimum garanti, l’Etat faisant l’avance des fonds de la garantie d’intérêt, le déficit du fonds commun – ce «trou commun» selon l’heureuse formule du sénateur Jeanneney – ne cesse de se creuser chaque année, les réseaux bénéficiaires ne parvenant plus à éponger les pertes des réseaux déficitaires. De fait, la dette partagée des compagnies à l’égard de l’Etat n’a cessé d’empirer depuis le début des années 1930, atteignant 35 milliards début 1937. Bref, au printemps 1937, tandis que les réseaux finissent d’engager les 80000recrues que leur impose, malgré eux, la mise en œuvre des 40heures, la Compagnie du Nord entend bien saisir l’opportunité de la pause du gouvernement Blum pour aller vers une «nationalisa- tion». Ceci afin d’éviter le pire, telle la déchéance (sans dédomma- gement) ou l’étatisation des com- pagnies privées (avec éviction de leurs administrateurs). Comme l’a dit le vice-président du Nord, René Mayer, devenu le porte-parole et très habile négociateur politique des compagnies, le temps était venu de sacrifier à « la mystique de la nationalisation », tenant le cabi- net centre-gauche de Chautemps pour un interlocuteur modéré, le seul à pouvoir céder aisément aux intérêts à préserver lors de cette délicate opération. Ce cabinet ayant obtenu les pleins pouvoirs jusqu’au 31août, et échappant de ce fait à tout contrôle ou contrepoids d’une majorité par- lementaire bien ancrée à gauche, les mois de juillet et août constituent la «fenêtre de tir» opportune à ne pas louper, côté compagnies… Ainsi, pendant que les Français et leurs parlementaires sont en vacances, se déroulent au ministère 60- Historail Mars 2007 Un leader cégétiste face à la création Bien que ses troupes soient absentes des grandes grèves de 1936, Pierre Semard prend position le 20 juillet pour une «nationalisation industrialisée» alors que les négociations battent leur plein. Pierre Semard (1887-1942), secrétaire général de la Fédération réunifiée des cheminots de 1935 à 1939. Doc. LVDR Dossier [un leader cégétiste face à la création de la SNCF, Voyons plus largement la ques- tion de la réorganisation et ce qui est envisagé. Il y a trois solutions qui avaient été examinées sous le gouvernement de Blum, par notre ami Bedouce [le ministre socialiste des Travaux publics]. Trois solutions puisque le rachat pur et simple n’a pas été pris en considération, et pour cause: l’indemnité d’éviction à payer serait considérable; on ne la chiffre pas encore en milliards. (…) De même a été écartée la nationa- lisation industriali- sée, tout au moins telle qu’elle a été proposée par la CGT [en 1920, l’un des motifs de la grève générale de mai] et telle qu’elle a été proposée dans le rapport de Jules Moch en [député socialiste, en charge du dossier ferroviaire]. Voyonslestrois solutions possi- bles. Première solution: une simple révi- sion de la convention de 1921, sous forme d’un avenant (…). Deuxiè me solu tion: la création d’une socié té mixte, enlevant par- tiellement aux Compagnies leur pouvoir absolu de gestionnaires et renforçant l’autorité de l’Etat par sa représentation dans la société mixte, tout en maintenant en fonc- tion les conseils d’administration des Compagnies. Troisième solu- tion: création d’une Socié té géné- rale des chemins de fer, qui entraî- nerait la suppression des Conseils d’administration, donnerait dans le Conseil de la société, la majorité aux représentants de l’Etat,des usagers de modeste condition et du personnel. Telles sont les trois solutions. Pourquoi pas la troisième solution, la «nationali- sation industrialisée»? Nous disons, nous, avec la CGT, que l’Etat ne doit pas être à la fois proprié- taire et gestionnaire d’une entreprise. La gestion doit appartenir à un orga- nisme particulier, au sein duquel l’Etat s’assure une représentation détermi- née. C’est donc la nationalisation industrialisée que nous réclamons. Quels sont les principes essentiels qui sont à la base de cette nationa- lisation industrialisée? 1 - L’Etat acquiert la propriété de tout le matériel, des biens mobiliers et immobiliers. On peut même aller jusqu’à la reprise du domaine privé des réseaux. 2 - L’Etat transforme les actions en obligations; ou encore il sert aux actionnaires un intérêt moyen cal- culé, par exemple, sur les cinq der- nières années, et il rachète en fin de concession. La première solution a notre sympathie (…). 3 - L’Etat crée un Conseil de gestion à base tripartite, comportant des représentants de l’Etat et des grandes collectivités, des représen- tants des usagers – on entend des usagers de modeste condition – et des représentants du personnel. Toute la question est de savoir si, dans un tel Conseil de gestion, une forte majorité appartiendra aux représentants de l’Etat, du person- nel et des petites gens. Sans cela, ce serait l’échec, même avec la forme de la nationalisation industrialisée. Ce Conseil désigne le Comité tech- nique d’exploitation où, à côté des ingénieurs-directeurs du réseau national et des directions régionales, siègent les représentants du person- nel désignés par la Fédération natio- nale des cheminots et par sa filiale, la Fédération des cadres ». A la suite des exposés des deux secrétaires généraux, se prononçant en faveur de cette « nationalisation industrialisée » des chemins de fer qui, seule, en permettra « l’exploita- tion rationnelle et économique », la Commission exécutive adopte à l’unanimité et à l’adresse du cabinet Chautemps et de son ministre des Travaux publics, Queuille, en charge de la négociation avec les compa- gnies, la résolution suivante: Elle demande au gouvernement de ne pas s’en tenir à des demi- mesures telles que la création d’une société mixte, maintenant la structure actuelle des réseaux et de leurs conseils d’administration, mesures qui perpétueraient la mau- vaise gestion des réseaux. Toutefois, dans l’hypothèse où la nationalisation industrialisée des chemins de fer – qui demeure l’ob- jectif principal de la Fédération – serait considérée comme impossible dans la période actuelle, la Commis - sion exécutive se prononce: 1 - Pour la dénonciation définitive de la convention de 1921. 2 - Pour la création d’une «Société nationale des chemins de fer» uni- fiant complètement les divers réseaux, supprimant leurs conseils d’administration et assurant dans le Conseil de la nouvelle société une forte majorité aux représentants de l’Etat, des usagers de petite condi- tion et du personnel. La Commission exécutive déclare que si la réorganisation des chemins de fer est réalisée sur ces bases, la Fédération est disposée à donner le concours de ses militants au Conseil de la Société nationale des chemins de fer. Ceux-ci, désignés par le Conseil fédéral, tout en prenant leur part de responsabilité dans la ges- tion des chemins de fer, auraient pour mission de défendre les inté- rêts de la collectivité en général et du personnel en particulier. Evidemment, la SNCF échappe à la nationalisation industrialisée sou haitée par la Fédération, résul- tant plutôt de l’une de ces « demi- mesures » qu’elle jugeait toutefois acceptable. Comme promis, elle accepte d’être représentée au sein de son conseil d’administration: les quatre sièges parmi les 33 qui lui sont réservés, sont occupés par Liaud, Jarrigion, Semard et Jacquet (représentant la Fédération des cadres). C’est donc de manière avi- sée, à l’épreuve pratique de la «participation» aux sommets de cette SNCF, que la Fédération allait déchanter assez rapidement... Georges RIBEILL 62- Historail Mars 2007 Brochure reprenant les idées sur la nationalisation défendues par Semard et Jarrigion le 20juillet 1936. 64- Historail Mars 2007 E n dépit des réformes de fonctionnement inaugu- rées après guerre, le déficit des compagnies ne cesse de se creuser à partir de 1930, alimenté par l’ag- gravation de la crise économique, pour atteindre près de 4 milliards en 1936. Placées alors en position d’ac- cusées devant l’opinion publique, leur sort est rapide- ment réglé… Reste, que nonobstant leurs difficultés financières, les compagnies ont poursuivi parallèle- ment, et sans relâche, la modernisation de leur réseau et trouvé les solutions pour contrecarrer la concurrence de la route, mais aussi de la navigation intérieure. Ainsi, à côté des innovations techniques qui ont touché la voie et le matériel, ont-elles développé des pratiques commerciales conquérantes en l’absence desquelles la débâcle aurait été plus grave encore. Alors que, jusqu’au début du siècle dernier, fortes de leur quasi- monopole des transports, leur politique était de laisser venir à elles voyageurs et marchandises, à partir des années 1920, elles vont au-devant du client. Un savoir- faire et un état d’esprit que la toute jeune SNCF adop- tera en intégrant les personnels en place, masquant ses difficultés de gestion derrière une image de modernité, symbolisée aujourd’hui par le TGV. L’héritage des compagnies Le train aérodynamique du PLM en gare de Paris-Lyon en 1937. Le carénage des machines est dans l’air du temps. Arch. LVDR Dossier François KOLLAR/Bibl. Forney François KOLLAR/Bibl. Forney Arch. LVDR 66- Historail Mars 2007 La voie se modernise Chantier de renouvellement de voie. Débat sur l’adoption de rails de grande longueur, essais de traverses métalliques et béton… jamais la voie n’a fait l’objet d’autant d’attentions. Mais c’est surtout dans les méthodes d’entretien et de renouvellement que les progrès sont les plus spectaculaires grâce notamment à la mécanisation des opérations. Les gares s’émancipent La gare de Versailles Chantiers inaugurée en 1932. Fini les gares construites d’après catalogue. Umbdenstock, Cassan, Philippot, Pacon, les architectes donnent libre cours à leur imagination avec recours massif au béton, à l’acier et aux briques de verre. Les deux courants, régionaliste et moderne, cohabitent. Plus de sécurité Poste d’aiguillage électrique des Batignolles. La sécurisation du système ferroviaire s’amplifie. Unification de la signalisation (dite «Verlant»), développement des systèmes assurant l’espacement des trains (block automatique, dispatching-system). L’électricité appliquée aux postes d’aiguillage conduit à une coordination plus efficace entre la signalisation et les aiguillages. Dossier [ l’héritage des compagnies ] C onçue à l’été 1937 et venue au monde le 1 janvier 1938, la SNCF, en dépit de son changement de statut juridique le 1 janvier 1983, est perçue comme un acteur public important de l’histoire écono- mique et sociale française. Long- temps, elle a symbolisé des techno- logies de pointe, soulignées par des records popularisés, et fait figure de plus important employeur, hors la fonction publique étatique, de très nombreuses familles françaises comptant un ou plusieurs cheminots parmi les leurs. Mais cette longévité singulière – rap- pelons que EDF, GDF, Charbonnages de France, la RNUR et la RATP, autres grandes entreprises publiques «âgées», sont nées après-guerre – ne s’explique pas par une vie de tout repos, une croissance paisible. En réalité, ponctuant le cours de ses soixante-dix ans d’existence, plu- sieurs tournants, avec des hauts et des bas, voire des ruptures, ont déli- mité des étapes bien contrastées. L’exercice qui suit consiste à isoler ces étapes et à les caractériser au mieux. Cette rétrospective est donc aussi une interprétation historique et, comme telle, fondée sur une analyse forcément discutable. Ce qui appelle éventuellement le débat, voire la controverse. Hormis l’échéance institutionnelle de 1982, inscrite dès 1937 dans les statuts de la SNCF, les facteurs, les conjonctures qui ont déterminé ces ruptures et rebonds sont naturelle- ment d’origine externe à l’entre- prise, à la croisée de deux grands mécanismes: l’un d’ordre écono- mique, le marché; l’autre d’ordre politique, le poids de la tutelle sur un service public confié à une entre- prise publique. En effet, la SNCF ne vit pas seulement de son marché, elle est aussi tributaire de l’Etat- patron qui la subventionne ou l’in- demnise. Ses ressources provien- nent de ses clients, voyageurs et chargeurs, mais aussi des nom- breuses compensations publiques aux missions non rentables qu’elle accomplit à la demande des autori- tés publiques. En fait, en 1938, les deux méca- nismes sont assez simples avec: d’un côté, un marché des transports régionaux, nationaux et internatio- naux, largement dominé par le rail; de l’autre, un Etat de tutelle via ministère des Travaux publics (puis des Transports, rattaché enfin à l’Equipement). Sept décennies plus tard, le schéma s’est grandement complexifié. L’offre des transports s’est diversifiée dans un paysage concurrentiel, le rail étant battu en brèche par l’automobile et le camion, l’autoroute, l’avion de ligne intérieure ou moyen-courrier. De moins en moins jacobin, l’Etat fran- çais a doté les Régions de compé- tences en matière de transports régionaux: sous leurs habits nou- veaux, Transilien en Ile-de-France et TER en province constituent de nou- veaux services publics bien caractéri- sés par un cahier des charges, des subventions d’équilibre ou des conventions d’exploitation périodi- quement renouvelables. D’un autre côté, l’Europe communautaire a été dotée de pouvoirs supranationaux, votés par le Parlement européen et mis en œuvre par la Commission de Bruxelles au fort pouvoir d’initiative. Alors que le Marché commun, érigé en 1958 par le Traité de Rome, s’ac- commodait de barrières protection- nistes, l’axiome de la libre circulation des capitaux, des hommes et des marchandises, consacré par l’ouver- ture totale des frontières de l’Europe en 1993, a fondé un régime de libre et équitable concurrence censé ser- vir les intérêts du consommateur. Le temps des opérateurs historiques intégrés et monopolistiques a ainsi été progressivement condamné à disparaître au nom des tables de la loi européenne. Tout au long de cette trame historique de soixante- dix ans, la SNCF a été forcée de s’adapter. Avançons un découpage en huit périodes, que synthétise le tableau page 76. 1938-1939 de la délicate fusion des anciens réseaux aux stigmates durables de naissance Née opérationnellement le janvier 1938 de la fusion de cinq compagnies privées et deux réseaux d’Etat, sans aucune réduc- tion d’effectifs, la SNCF sera affec- tée durablement dans sa physiolo- gie future par les stigmates de cet amalgame accompli en douceur. Il a fallu agréger sept états-majors parisiens en un seul, au prix donc de la création d’un nouveau niveau de direction intermédiaire. Sous la direction générale et ses services centraux fonctionnels (Mouve- ment, Matériel, Installations fixes, Personnel, Commercial, Finances, Approvisionnements, Organisation technique, Retraites) s’intercalent cinq directions régionales (Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest et Sud-Est) au sein desquelles un directeur de l’Exploitation et trois chefs de ser- vice supervisent des arrondisse- ments spécialisés (EX, MT ou VB). C’est là que l’on retrouve le gros des états-majors des anciens réseaux qui, à l’exception du PLM et du PO, conservent leur siège administratif parisien. Dans les locaux libérés par ces deux der- nières compagnies s’installe l’es- Mars 2007 Historail dame septuagénaire 70 ans de SNCF divisés en huit périodes pour mieux comprendre les grandes évolutions de l’entreprise. Un exercice difficile qui n’exclut pas les jugements personnels. Contruites à plus de 300 unités entre 1942 et 1952, les 141 P appartiennent aux machines dites «unifiées», nées de la volonté de rationalisation de la SNCF. Mars 2007 Historail peu généreux, malthusien en fait. Plutôt au double visage, ambiva- lent donc. D’un côté, la SNCF pro- fitera toujours de la tutelle bien- veillante du ministère des Trans- ports: les polytechniciens du corps des Ponts et Chaussées, auxquels échoira en général la Direction des chemins de fer (fondue au début des années 1970 en une plus large Direction des transports terrestres), seront fort solidaires des projets techniques et de réformes promus par leurs camarades, nombreux dans les états-majors de la SNCF. De l’autre, via les contributions de l’Etat à l’équilibrage de certains comptes de la SNCF, via ses concours financiers aux investisse- ments lourds (projets d’électrifica- tion, lignes nouvelles…), Rivoli puis Bercy exercera toujours un contrôle sourcilleux sur les dépenses d’une maison réputée pour la propension de ses ingé- nieurs à développer de beaux jou- joux ferroviaires, plus coûteux que rentables. Longtemps absents de la SNCF, les inspecteurs des finances ne se priveront pas de freiner cer- taines ardeurs budgétivores éma- nant de l’entreprise, fussent-elles stimulées par le ministère des Transports, ou parfois celui de l’In- dustrie. La SNCF héritera des com- pagnies la culture de l’autonomie technologique: ce ne sont pas les constructeurs ferroviaires qui inno- vent et proposent sur catalogue leurs derniers modèles de locomo- tives, c’est la Direction du Matériel qui les conçoit et passe commande aux constructeurs le marché de leur fabrication, d’ailleurs parfois en partie sous-traitée à la «concurrence» afin de lisser les courbes de charge. 1940-1944 , l’arme stratégique ferroviaire aguerrie et unifiée à l’épreuve de la guerre Paradoxalement, en gommant ses frontières internes régionales insti- tutionnelles, l’épreuve de la guerre, puis de l’occupation, contribue à forger l’unité de la SNCF confron- tée aux nouveaux flux et courants de trafics largement commandés par les autorités militaires, fran- çaises d’abord, allemandes ensuite, prioritaires en tout état de cause! Il revient à l’ingénieur de la Voie, Maurice Lemaire, d’être l’artisan dynamique de la première recons- truction du rail: celle qui a suc- cédé, dès l’armistice signé, aux des- tructions massives des voies et ouvrages d’art détruits dans la zone des combats, victimes des mines du Génie français ou de l’explosion des bombes allemandes… Alors que, faute de carburants et de pneumatiques, les transports civils automobiles, privés et publics, sont condamnés à une régression que ne peut compenser l’âge d’or des gazogènes et du vélo, la SNCF retrouve une extraordinaire situa- tion de monopole grâce à son parc de locomotives vapeur et élec- triques, mieux protégé des prélève- ments imposés par les Allemands que ses wagons marchandises. Néanmoins les priorités allemandes laissent une place réduite aux circu- lations commerciales. Si tous les trafics de la SNCF enregistrent des records historiques, les voyageurs, eux, souffrent cruellement, contraints de s’entasser faute d’une offre suffisante. Côté ateliers du Matériel, la pression est forte pour réduire les temps d’immobili- sation des voitures et wagons endommagés ou en révision, tout comme l’est celle visant la chasse au «wagon qui dort» sur les voies de débord des gares de marchan- dises. Et, faute de cuivre, les chan- tiers d’électrification de Paris-Lyon sont suspendus. Inversement, dans les directions techniques centrales, les ingénieurs ont largement le temps de penser à l’après-guerre en misant sur l’inévitable effet de «table rase» qui résultera des bombardements préventifs des nœuds ferroviaires et des combats de la libération du territoire, pour concevoir d’importantes réformes techniques et commerciales. 1944-1949 la «seconde bataille du rail»: reconstruction et «américanisation» A peine sortie d’une première «bataille du rail», célébrée média- tiquement après-guerre, la SNCF fait face à un second défi, celui de la reconstruction. Au service de la fameuse «bataille de la produc- tion» à laquelle invite le Parti com- muniste, mineurs et cheminots sont en première ligne: sans char- bon et sans chemin de fer, la reprise des industries est impossi- ble. La présence des communistes au gouvernement conforte un état d’esprit de collaboration inédit à la L’électrification de la ligne Paris-Lyon en 1949-1952 a contribué au renouveau du rail français. MAUFROID/SP SNCF Huit grands chapitres dans l’histoire de la SNCF Période Durée Contexte général Innovations, événements symboles et slogans 1938-1939 2 ans De Munich à la «drôle de guerre» Normalisation, «Notre Métier» 1940-1944 5 ans Guerre et occupation Mobilisation, réquisition, bataille du rail 1944-1949 5 ans Bataille de la production Reconstruction, électrification Paris-Lyon 1949-1966 17 ans Les «trente glorieuses» Productivité, «progrès technique», automatisation 1966-1974 8 ans La fin de l’Etat-patron (rapport Nora) Contrat Etat/SNCF ; «progrès managériaux et commerciaux», autonomie de gestion, marketing et prospective, projet TGV-Sud-Est 1974-1982 8 ans Chocs pétroliers, Planification, service de l’Action régionale la récession économique, le «trou d’air» du rail 1982-1994 12 ans LOTI (1983), Planification, service de l’Action régionale directives européennes (91/440) Régions et TER, lancement du TGV Sud-Est, yield management, Socrate (1993) 1994-2007… 13 ans RFF (1997), Engagements commerciaux: Régions et Stif autorités organisatrices la qualité «au service des clients». Changement de siège, la désintégration de la SNCF, TGVmania. Fret: partenariats entre réseaux Dossier [ en feuilletant l’album d’une dame septuagénaire ] dans un labyrinthe tarifaire et horaire, est incité en fonction de sa capacité contributive – le plus fort prix qu’il est disposé à payer pour accomplir son voyage – à aider la SNCF à remplir au mieux tous les TGV, ceux vides des heures creuses comme ceux bien garnis de la pointe horaire des TGV d’affaires. Manipulation impossible sans la réservation obligatoire, un impéra- tif technique du yield management que la SNCF dissimule sous couvert de bien-être: « Pour votre confort, la réservation est obligatoire à bord des TGV », tel est l’argument dou- teux, si ce n’est fallacieux, asséné au client. Le décret du 21juillet 1994, qui affranchit la SNCF du tarif kilométrique au profit d’un tarif commercial ajusté pour chaque relation en fonction de l’of- fre et des tarifs de la concurrence, consacre une rupture historique quant à son autonomie commer- ciale. Ce dont profite le premier le TGV-Nord, inauguré un an plus tôt. Ainsi est mise en route la «révolu- tion TGV» qui, grâce au très bon rendement économique de la liai- son Paris-Sud-Est, fait figure de nouvelle «vache à lait». La TGVmania qui s’ensuit prend sa source dans ce double succès tech- nique et commercial, alors que les modèles économiques appliqués aux nombreux projets de ligne à grande vitesse que chaque région sollicite révèlent une rentabilité limitée voire douteuse. Dans cette étourdissante TGVmania sont entraînés plus largement tous les acteurs politiques et industriels, sans oublier les élus régionaux, hor- mis les financiers. L’on se refuse à mesurer l’endettement faramineux de la SNCF qui en résulte... En revanche, l’entreprise intégrée qu’est la SNCF résiste très forte- ment aux assauts de la Commission européenne qui, brandissant la fameuse directive 91/440, cherche 76- Historail Mars 2007 Les années 1990 ont été marquées par l’explosion des services TER. C. BESNARD/LVDR Mars 2007 Historail à imposer à tous les exploitants nationaux historiques la séparation institutionnelle, comptable ou fonctionnelle de leurs activités en entités plus ou moins autonomes, dont l’entretien et la gestion de l’in- frastructure… Si le système TGV français est bon pour être exploité commercialement ou exporté industriellement au-delà des fron- tières de l’Hexagone, pas question de céder à la pression de Bruxelles ou de suivre la voie de la désinté- gration admise par d’autres réseaux voisins. Ce qui est bon chez nous est sûrement aussi bon à l’étranger, mais pas l’inverse: la SNCF dirige ainsi le clan contre-révolutionnaire, quitte à passer pour le mauvais élève de la classe européenne. La promotion, en 1993, du Service de l’Action régionale au statut de Direction révèle aussi l’intérêt poli- tique porté aux relations contrac- tuelles avec les Régions. Sur tous ces fronts, le président Jacques Fournier mène un combat vigou- reux! 1994-2007… reconquête des clients et ouverture résignée à la concurrence Les vertus stimulantes et euphori- santes de la TGVmania ne suffisent cependant pas à résoudre tous les problèmes de la SNCF. Le nouveau président Bergougnoux ramène l’en- treprise aux dures réalités d’un endet- tement colossal (pour moitié imputa- ble aux infrastructures nouvelles) et d’une exploitation du réseau clas- sique déficitaire: son redressement ne peut venir à 100% de l’interven- tion de l’Etat lui-même surendetté, mais passe bien par une meilleure adéquation du service proposé aux clientèles voyageurs et marchandises, de sa qualité notamment, et de sa régularité tout particulièrement. La «dynamique de reconquête de la clientèle» s’impose, ce qui signifie redynamisation de l’action commer- ciale et engagements professionnels de toute la chaîne des agents de la production sur «la qualité, clé de la productivité». Rappelant que «l’Etat nous aidera [seulement et alors] si nous commençons cette recon- quête», Bergougnoux signe là une sorte de révolution copernicienne: c’est du client que viendra le salut et non plus de l’Etat-providence! Le contrat de plan à l’étude est donc centré sur une aide étatique doré- navant indexée sur les bons résul- tats de la SNCF… Dévoilée, cette panacée, l’un des thèmes du conflit social majeur de l’hiver 1995, est rejetée. On sait la suite: en externe, le chantier politique du désendette- ment conduit à la création de RFF en 1997 (compromis institutionnel, RFF, gestionnaire de l’infrastructure, préserve les compétences d’entre- tien de la SNCF sous-traitées et la soulage sur le plan comptable de sa dette); en interne, l’ardent Le Floch-Prigent développe les thèmes de son prédécesseur: le client n’est plus toutefois un concept écono- mique abstrait, il existe bien en chair et en os, aux troupes chemi- notes d’aller à sa rencontre! Le grand virage culturel ainsi impulsé est poursuivi par Gallois. Projet industriel boussole et moteur de la «reconquête des trafics», réforme des structures opérationnelles, ouverture et métissage culturel du recrutement aux deux extrêmes de la hiérarchie, concentration des établis- sements: tout cela contribue à Les 25 ans du TGV fêtés au Trocadéro en septembre 2006 a consacré la «TGVmania» ambiante. P. LAVAL/LVDR une peau de chagrin. Une fois l’ar- mistice signé et la France occupée, alors que s’installe le régime de Vichy, la prise du pouvoir par Laval, l’appel à ses côtés au nou- veau secrétariat d’Etat aux Com- munications du même Berthelot, orientent la SNCF vers un nouveau cours technocratique, subordonné il est vrai à des impératifs poli- tiques et non plus commerciaux. C’est officiellement «pour raison de santé» que Guinand, âgé de 64 ans, est diplomatiquement poussé à la retraite... Pierre Fournier (1940-1946), le dernier «épuré» de la SNCF Laval peut ainsi recaser l’un de ses anciens conseillers techniques: l’inspecteur des finances Fournier qui, gouverneur de la Banque de France depuis 1937, s’est rendu indésirable aux yeux des Allemands par son zèle à vider les coffres et à mettre à l’abri le stock d’or avant leur arrivée. Le monde ferroviaire ne lui est cependant pas totale- ment étranger puisqu’il était chargé en 1929 de l’audit des comptes des chemins de fer fran- çais. Il aura, tout comme Berthelot et Le Besnerais, à subir et gérer les très fortes exigences de l’occupant vis-à-vis de la SNCF, dont tous les moyens doivent servir en priorité les besoins militaires allemands (trains en cours d’opération, ravi- taillement, permissionnaires, etc.), mais aussi les trafics croissants de marchandises en direction de l’Alle- magne qui relèvent du pillage éco- nomique de la France. Sans oublier les prélèvements vers l’Allemagne d’agents, de wagons et même de rails exigés pour satisfaire les besoins militaires et civils de la Reichsbahn. Posture politiquement très délicate donc, à quoi s’ajoute la pression permanente combinée des polices de Vichy et allemande pour épurer la SNCF de ses agents suspectés d’être restés fidèles à leur engagement communiste d’avant- guerre. A la Libération, un concours de circonstances et de calculs épargne momentanément à Fournier le sort de ses deux princi- paux interlocuteurs: la condamna- tion par la Haute Cour de justice de l’ancien ministre Berthelot et la mise à l’écart en douceur du direc- teur général Le Besnerais. Marcel Flouret (1946-1949), le premier président «issu de la Résistance» C’est en août 1946, peu de temps avant l’expiration de son mandat, que des «affaires» de guerre non classées rattrapent Fournier. Celui- ci, discrètement mais fermement, est contraint à la démission par son ministre de tutelle, le socialiste Jules Moch. Socialiste, Flouret pré- sente des titres politiques alors suf- fisants pour être parachuté à la tête de la SNCF en pleine recons- truction: préfet clandestin de la Seine depuis février 1944, premier préfet de Paris libéré, «sa qualité de résistant le désignait particuliè- rement pour devenir le grand chef d’une corporation qui, dès le 10août 1944, déclenchait la grève générale, prélude de l’insurrection nationale». En fait, cet ancien polytechnicien, administrateur en 1937 des Chemins de fer de l’Etat, promu président de chambre à la Cour des comptes deux mois après sa prise de fonction à la SNCF, se révèle incapable de gérer une entreprise publique budgétivore suspectée de prodigalités sociales et dont le déficit, comblé chaque année aux frais de la République, ne cesse de croître. Inadmissible aux yeux de Pineau, cet autre socialiste qui, membre d’un gou- vernement prônant la rigueur, décide de «débarquer» sans ménagement le président de la SNCF pour incompétence, ainsi que son directeur général Lemaire qui, attaché à rebâtir le réseau, avait pourtant conquis la sympa- thie des cheminots… Pierre Tissier (1949-1955), le plus jeune président C’est un autre résistant (et très dis- cret socialiste) qui le remplace. Fils du très honorable et respecté vice- président du Conseil d’Etat de 1928 à 1937 Théodore Tissier, lui- même entré au Conseil d’Etat à 22ans, il rejoint à Londres de Gaulle qui en fait son jeune chef d’Etat-major. Après-guerre, il suit Mars 2007 Historail Doc. LVDR/Banque de France Doc. LVDR DUBRUILLE/Doc. LVDR Mars 2007 Historail publiques. Grande cause politique dont témoigne son ouvrage à suc- cès, Le train, l’Europe et le service public (Odile Jacob, 1993). De ce point de vue, comme l’avait été Tissier en son temps, Fournier relève des présidents «militants déclarés» qui ont tenté de conci- lier leurs convictions politiques de l’intérêt général avec leur mission de défense de la SNCF et de sa culture de service public. Jean Bergougnoux (1994-1995), «le plus économiste, le moins cheminot» des présidents L’alternance politique a servi à la droite pour remplacer Fournier, arrivé au terme de son mandat, par Bergougnoux, un autre manager d’entreprise publique. Ce polytech- nicien, administrateur de l’INSEE, s’était fait remarquer à EDF où, entré en 1970, il avait poursuivi une brillante carrière d’économiste jusqu’aux fonctions de directeur général (1987-94). Son expérience de la politique commerciale et tari- faire de cette entreprise et les bons résultats financiers obtenus l’ont sans doute désigné pour transférer son savoir-faire à une SNCF plom- bée par ses comptes, fût-ce une entreprise publique bien plus expo- sée à la concurrence que ne l’était EDF… C’est le premier président à souligner la priorité absolue que constitue «la satisfaction de notre clientèle», à appeler une «démarche qualité» au cœur de la «dynamique de reconquête du marché». Au cours de deux vidéo- conférences à grande au dience interne (6octobre 1994 et 3octo- bre 1995), il lance puis réactive une croisade auprès des agents qu’il invite à se mobiliser dans ce sens, à réviser leur culture cheminote en y introduisant les termes nouveaux de qualité du service et de produc- tivité… Le dossier du désendette- ment de la SNCF, enfin pris à bras- le-corps par la tutelle, est l’objet central d’un contrat de plan en pro- jet. Lorsque celui-ci est dévoilé à l’automne 1995 à des organisa- tions syndicales sommées à brefs délais de l’examiner, doublé du «plan Juppé» de réforme autori- taire des régimes sociaux, le feu est mis aux poudres et un mouvement social de grande ampleur et de longue durée mobilise dans la rue non seulement les cheminots, mais aussi des salariés du secteur privé, tous déterminés à refuser le plan Juppé. De l’entêtement du Premier ministre, Bergougnoux fait les frais politiques en décembre, «démis- sionné» sans façon à titre com- mode de bouc émissaire… Loïc Le Floch- Prigent (1995-1996), le premier président saisi par les «affaires» et embastillé La prompte nomination par Juppé, à la tête de la SNCF, de Le Floch-Pri- gent, ancien président de Rhône- Poulenc (1982-1986) puis d’Elf- Aquitaine (1983-1993), président de GDF depuis 1993, provoque un indéniable effet de surprise. Mana- ger marqué à gauche, mais routier éprouvé au plus haut niveau du secteur public, Le Floch-Prigent accepte de présider aux destinées de la SNCF, non sans avoir au préa- lable alerté sa tutelle des enquêtes judiciaires dont il fait l’objet en tant qu’ancien patron d’Elf et exigé d’avoir les coudées franches pour redresser l’entreprise nationale... Après un rapide état des lieux, Le Floch-Prigent entreprend de pro- fondes «révolutions». Comme son prédécesseur, il rappelle que la SNCF ne vit que grâce à ses «clients» et, conscient du carac- tère abstrait ou lointain que revêt ce terme auprès de nombreux agents, il décide de mettre en œuvre une politique d’engage- ments auprès des clients, non plus à base de slogans abstraits et sté- réotypés, mais concrètement et localement définis par de véritables face-à-face. Plutôt que de négocier avec l’Etat un énième contrat de plan voué à la proclamation for- melle de bonnes intentions, il fait accepter son remplacement par un «projet industriel». Ce dernier, débattu et arrêté en interne, avalisé par la tutelle, doit être le moteur d’engagements et de mobilisations internes, décliné dans tous les com- partiments de l’entreprise tout en embrayant sur une priorité, «le ser- vice des clients pour la reconquête des trafics». Le Floch-Prigent entend ainsi briser la technocratie polytechnicienne qui dirige sans sanction la SNCF et saper les fonda- tions historiques de la culture jugée par trop conservatrice de chemi- nots que leur statut protecteur éloigne de toute confrontation res- ponsabilisante avec les clientèles. Alors qu’il appelle à ses côtés d’énergiques «seconds couteaux» et que maints cadres supérieurs mûrs sont brutalement remerciés, plusieurs bouleversements illustrent un virage historique atteignant l’institution et la culture de l’entre- prise dans leur essence, tels le remue-ménage opéré dans l’orga- SIPA GUEZ/AFP Dossier [ d’une présidence à l’autre, galerie de portraits ] 84- Historail Mars 2007 Tableau synoptique des 15 présidents successifs Nomination par : chef de Période de gouvernement, Naissance, Formation, Age en début et Durée prise de fonction ministère décès corps fin de mandat d’exercice des Finances, du mandat ministère des Transports Pierre Guinand Septembre 1937 Chautemps (Rad.), 1876, Lyon ; 1944 X-Génie 1896 61 - 64 ans 36 mois Bonnet (Rad.), Queuille (Rad.) Pierre Fournier 12 septembre 1940 Laval, Bouthillier, 1892, Lyon ; 1972 Sciences Po. 48 - 54 ans 72 mois Berthelot puis Inspection des Finances Marcel Flouret 3 septembre 1946 Bidault (MRP), 1892, Bergerac ; X-Air 1912 54 - 57 ans 32 mois Schumann (MRP), Moch (SFIO) Pierre Tissier 13 mai 1949 Queuille (Rad.), 1903, Bagneux ; Conseil d’Etat 46 - 52 ans 69 mois Reynaud (Indép.), (1925) Pineau (SFIO) Louis Armand février 1955 Mendès-France (rad.), 1905, Cruseilles X-Mines 1924 50 - 53 ans 36 mois Edgar Faure (Rad.), (Hte-Savoie) ; Chaban-Delmas (Rad.) André Ségalat 23 janvier 1958 Gaillard (Rad.), 1910, Paris ; Conseil d’Etat 48 - 65 ans 211 mois Pflimlin (MRP), (1937) Bonnefous (UDSR) Jacques Pélissier septembre 1975 Chirac (UDR), 1917, Versailles INA, puis 58 - 64 ans 72 mois Fourcade, Corps préfectoral Galley (UDR) André Chadeau septembre 1981 Mauroy (PS), 1927, Perols-sur- IEP, puis Corps 54 - 58 ans 60 mois Delors (PS), Vézère (Corrèze) préfectoral Fiterman (PCF) Philippe Essig 19 septembre 1985 Fabius (PS), 1933, Paris (8 X-Ponts 1951 52 - 55 ans 30 mois Bérégovoy (PS), Quilès (PS) Philippe 29 février 1988 Chirac (RPR), 1935, Saumur ENA 1959, puis 53 - 53 ans 6mois Rouvillois Balladur (RPR), Inspection des Méhaignerie (UDF-CDS) Finances Jacques Fournier 24 août 1988 Rocard (PS), 1929, Epinal ENA 1953, 59-65ans 68 mois Bérégovoy (PS), puis Conseil d’Etat Delebarre (PS) (1953) Jean 7 mai 1994 Balladur, 1939, Caudéran X-ENSAE 1959 55 - 56 ans 16 mois Bergougnoux Alphandéry, Bosson (Gironde) Loïc 20 décembre 1995 Juppé, Arthuis, 1943, Brest Institut national 52 - 53 ans 6 mois Le Floch-Prigent Pons polytechnique de Grenoble, Université du Missouri Louis Gallois 24 juillet 1996 Juppé, Arthuis, Pons1944, Montauban HEC, ENA 1972 52 - 62 ans 120 mois Anne-Marie Idrac 12 juillet 2006 de Villepin, Breton, 1951, Saint-Brieuc ENA 1974 55 ans - ? Perben Mars 2007 Historail nigramme ou le déménagement décidé du siège de la SNCF, perçu comme le désuet palais florentin dont les mystérieux cabinets et pla- cards dorés abritent les princes comploteurs et leurs cadavres… Lorsque la juge d’instruction Eva Joly débarque au siège le 4juillet 1996 et que le soir même il est mis en examen et écroué, Le Floch-Pri- gent est sans doute le moins surpris de cet événement. Le passage- éclair à la SNCF de ce président à poigne, décrié ou adulé, n’a du moins laissé personne indifférent! En quelques mois, le nouveau cours irréversible de la SNCF entrepris par Bergougnoux a pris un sacré coup d’accélérateur. Louis Gallois (1996-2006), à la croisée des feux, le plus «souple et aguerri» Lorsque Juppé choisit Gallois, son ancien camarade de promotion à l’ENA, pour remplacer Le Floch-Pri- gent, le choix par un gouvernement de droite d’un homme de gauche pour gouverner une poudrière sociale redoutée n’est plus consi- déré comme incongru. Engagé aux côtés de Chevènement dans divers postes gouvernementaux, la double culture de Gallois (HEC en 1966 puis ENA en 1970-72), en fait autant un serviteur de l’Etat qu’un stratège industriel ayant déjà à son actif la direction de la Snecma (1989) et de l’Aérospatiale (1992). Lot de consolation pour Le Floch- Prigent embastillé, Gallois se réclame de ses méthodes et slogans mobilisateurs pour conduire la SNCF à « une charnière de son his- toire »: telle l’opération De meil- leurs services dès demain ou les campagnes d’engagements à tous les niveaux de l’entreprise vis-à-vis de ses clientèles, voyageurs et char- geurs. En 1996, son défi interne – faire de la SNCF d’ici cinq ans « l’en- treprise de service public de réfé- rence en France et en Europe » – ne sera pas gagné. Coopération et par- tenariats équilibrés plutôt que com- pétition avec les autres opérateurs historiques, telle la DB AG notam- ment, constituent une pharmaco- pée homéopathique et non le remède de cheval que nécessite sans doute un tel challenge! Mais il est vrai que Gallois se trouve à la croisée de nombreux feux politiques et sociaux: injonctions bruxelloises d’ouverture du marché ferroviaire domestique, pression pour amputer la SNCF du domaine foncier reve- nant à RFF (Réseau ferré de France), restrictions budgétaires de l’Etat- patron, promesses présidentielles d’instaurer un service minimum garanti, menace de réforme du régime spécial des retraites de che- minots, pression revendicative inex- tinguible des syndicats cheminots… Rappelé au sauvetage de EADS (qu’il a dirigé de 1992 à 1996), la longévité remarquable à la tête de la SNCF de Gallois révèle sa capacité de décideur plus pragmatique que doctrinaire, homme de compromis, dont l’échine souple et le cuir tanné, aguerris, ont fait un remar- quable amortisseur des coups pris entre marteau et enclume. Anne-Marie Idrac (2006-?), première femme, politique aussi En confiant à la présidente de la RATP sa succession, c’est sans doute une accélération dans l’exé- cution de la feuille de route tracée par Gallois qui est attendue de la tutelle. La compétence ferroviaire de Madame Idrac s’est alimentée à plusieurs sources fort distinctes mais de haut niveau. Enarque, affectée au ministère de l’Equipe- ment en 1974, elle accède à la Direction des transports terrestres sous le gouvernement Balladur (1993-95) avant d’être nommée secrétaire d’Etat aux Transports aux côtés du ministre d’Etat Pons sous le gouvernement de Juppé. En 2002 enfin, elle accède à la gestion d’une entreprise publique, la RATP. Parallèlement, cette femme haut fonctionnaire s’est engagée politi- quement à plusieurs reprises sous la bannière de l’UDF, élue en région parisienne députée, puis conseillère régionale. Madame Idrac n’est donc pas incon- nue des cheminots, puisque c’est elle qui procéda, avec Bernard Pons, à la réforme de la SNCF décidée en 1996, donna jour à RFF en 1997 et cautionna le tournant historique de la SNCF impulsé par Le Floch-Pri- gent. Forte de l’expérience du sys- tème d’alarme sociale développé avec succès par la RATP, sans doute relancera-t-elle ce délicat dossier à la SNCF une fois les élections présiden- tielles passées… Les capacités d’amortisseur politique et social qui ont caractérisé le mandat de son prédécesseur seront-elles toujours de mise de la part d’une femme que l’orthodoxie politique libérale et la riche expérience gestionnaire acquise risquent de muer en «dame de fer» bien moins souple? Georges RIBEILL Christophe RECOURA/LVDR Marc CARÉMANTRANT Curiosité P our asseoir le volet nucléaire de sa politique énergétique, le 5juillet 1956, le président du Conseil Guy Mollet invite à l’As- semblée nationale le haut-commis- saire à l’énergie atomique Francis Perrin, ainsi que le président de la Commission de l’équipement industriel rattachée à ce même Commissariat, Louis Armand, prési- dent de la SNCF depuis un an. La responsabilité de cette commission, «organe mobilisateur de l’industrie française», lui avait été confiée en 1951 par le président du Conseil, Félix Gaillard. Puis, en 1955, Louis Armand avait été choisi pour prési- der à Bruxelles un groupe d’experts européens. C’est dire que le diri- geant ferroviaire, ingénieur au prestigieux Corps des Mines qui concentrait la réflexion énergétique française, était devenu aussi un éminent expert nucléaire. En 1956 donc, il est temps que la France se mobilise: tel est le mes- sage qu’il revient de faire passer auprès des députés. Les Améri- cains, après avoir testé un sous- marin atomique, le Nautilus , sont passés à la construction en série. Les Soviétiques ont mis en chantier un brise-glace atomique de 44000chevaux. Les Anglais seraient en quête de renseigne- ments outre-Atlantique pour construire une flotte atomique. Déjà les Russes auraient fait voler un avion atomique, et les grandes firmes aéronautiques américaines ont signé des contrats de recherche… Ainsi, « un départ vient d’être pris par les colosses et 86- Historail Mars 2007 Il y a 50 ans, Louis Armand était appelé à se prononcer en tant qu’expert nucléaire sur l’avenir de la locomotive atomique. Ci-dessus, esquisse d’un «écorché» de la locomotive atomique projetée par les Américains. Louis Armand: l’avenir sera nucléaire, mais sans locomotives atomiques! Mémoire [ le Centre des archives historiques de la SNCF ] 92- Historail Mars 2007 ARCHIVES DU MANS/RÉF. 67 LM 1/36 Clientèle 94- Historail Mars 2007 L a «nationalisation» des che- mins de fer se référait à un fonc- tionnement plus démocratique qu’il ne l’avait été du temps des puissantes compagnies privées, peu enclines à écouter leurs clien- tèles… Un arrêté ministériel du 4août 1938 institua donc des conférences trimestrielles des usa- gers, inspirées de l’heureux exem- ple du Réseau de l’Etat: Art. 1 . – Il est institué auprès de la SNCF des conférences d’usagers dont le fonctionnement sera assuré conformément aux dispositions antérieurement prévues par les lois et arrêtés instituant et réglemen- tant les conférences d’usagers sur le réseau de l’Etat. Art. 2. – La désignation des divers membres de ces conférences sera effectuée par le Ministre et sur pro- position du Président du Conseil d’administration de la SNCF. Le Réseau de l’Etat, pionnier de l’écoute des usagers C’est toute une série d’articles de la loi de finances du 13 juillet 1911 qui vient préciser l’Administration des chemins de fer de l’Etat issus du rachat de la Compagnie de l’Ouest en 1908 et de sa fusion avec le premier et petit réseau d’Etat constitué en 1878 (Charente, Vendée…). L’article 62 institue notamment des confé- rences des chefs de service locaux auxquelles « assistent à époque fixe des représentants des conseils généraux, des chambres de com- merce, des associations agricoles, des abonnés et des représentants de commerce de l’arrondissement du chemin de fer ». Une loi du 22 juin 1931 vient améliorer le dispositif des confé- rences trimestrielles d’arrondisse- ment ainsi créées en 1911, en ajoutant à la liste susdite les chambres d’agriculture, les fédé- rations régionales des syndicats d’initiative, les chambres d’indus- 1939: la voix des usagers enfin écoutée puis entendue? Amorcées en 1911 par l’Administration des chemins de fer de l’Etat, les conférences des usagers sont étendues en 1939aux 42arrondissements d’Exploitation de la SNCF, avant de disparaître au moment de la guerre. Paris-Austerlitz, 1939. Photos F. FÉNINO/LVDR Clientèle [ 1939:la voix des usagers enfin écoutée puis 96- Historail Mars 2007 Question n°1 M.Bertrand* Modifications apportées le 15mai 1939 à l’horaire du train 163Z. Contrairement à ce que pense le demandeur, cet autorail n’a pas été créé pour prendre à Montereau les voyageurs venant de Paris par le train133 et les distribuer dans les petites gares. Il a pour but le ramassage des voya- geurs pour le train direct101 de Montereau à Sens et la distribution dans les petites gares entre Sens et Joigny des voyageurs venus du train101. Il ne paraît pas opportun de modi- fier l’horaire actuel. Question n° 2 MM.Bonte**, Marcoz*** Amélioration du confort des voitures des rames réversibles, difficulté d’accès dans ces voi- tures et mauvais fonctionne- ment des portes. Il ne sera plus construit, à l’avenir, de matériel de ce type. M.Marcoz précise les difficultés rencontrées, pour accéder aux voi- tures de l’extérieur, le loqueteau de la porte coulissante étant placé trop haut. Cette situation sera portée à la connaissance du Service du Matériel. M.Marcoz signale que, parfois, les portes ne sont pas fermées toute la durée du trajet, entre Paris et Brunoy notamment. Le Président renseigne la Conférence sur les conditions dans lesquelles, d’après le règlement, les portes doivent être fermées. Il fera les recommandations utiles aux agents intéressés pour que ce règlement soit strictement observé. Question n°3 MM.Bonte, Marcoz Suppression des arrêts entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris et vice versa aux trains en provenance ou à destination des au-delà de Villeneuve-Saint- Georges. Le Président indique les conditions de desserte des gares intéressées, et il donne communication d’une let- tre de M.Benoist Léon qui proteste contre la suppression des arrêts demandés par MM. Bonte et Marcoz. Question n° 4 MM.Bonte, Marcoz Accélération du train 1318. On examinera s’il est possible de modifier les marches de ce train de façon qu’il puisse arriver à Paris avant 10h. Question n°5 MM.Bonte, Marcoz Fermeture des portières aux trains impairs du soir ayant un arrêt à Villeneuve-Saint- Georges. Des recommandations seront faites pour que les portières soient fermées avec toute la célérité désirable. Question n°6 M. Maringes Enregistrement des bagages de ou pour une ligne dont le trafic voyageurs est supprimé et rem- placé par des cars. Cette question n’est pas de la compétence de la Conférence des usagers. *Bertrand, maire de Sens; **Bonte, abonné, Paris; ***Marcoz, abonné, Brunoy Un commentaire s’impose à l’évi- dence: qu’elles soient d’essence bureaucratique (incompétence) ou technocratique (impossibilité ou examen différé), les réponses aux questions traitées n’ont pas apporté grande satisfaction immé- diate aux desiderata exprimés. Les questions non-inscrites obtien- dront-elles meilleure satisfaction? 1°) Demande de M.Benoist (Associations agricoles de Seine-et- Marne): «Réduction du tarif applicable aux gadoues.» Cette question n’est pas de la com- pétence de la Conférence. 2°) Demandes de M.Sinturel (Fédération des syndicats d’initia- tive de Seine-et-Marne): Questions posées, avis et observations Paris- Montparnasse, 1939. Photos F. FÉNINO/LVDR Conjoncture L ’année 1974 appartient aux dates qui sont déjà entrées dans les manuels d’histoire de la France. On le sait, c’est la fin des bien nommées «trente glorieuses» (Fourastié), d’un long trend croissance économique dans le jar- gon des conjoncturistes. Tributaire du mouvement économique, cette année-là, la SNCF enregistre son record historique absolu en trafic marchandises: elle a transporté 266millions de tonnes et 77,1mil- liards de tonnes kilométriques (1). Comme l’analyse le directeur géné- ral de la SNCF, Paul Gentil, com- mentant à chaud l’exercice 1974, le trafic de marchandises a connu une hausse sensible puisqu’il a dépassé de 4,3% celui de l’année 1973. Toutefois, après avoir pro- gressé rapidement pendant le pre- mier semestre (à la fin duquel son volume dépassait de près de 7% Port de Dunkerque en 1967. Train de bois destiné aux papeteries Beghin de Corbehem. NEUMANN/LVDR 98- Historail Mars 2007 En 1974, le trafic marchandises atteint des sommets. Les résultats du dernier trimestre annoncent un retournement, conséquence du premier choc pétrolier. Début d’une longue descente aux enfers... Fret SNCF 1974: les dessous d’ Conjoncture [ fret SNCF 1974: les dessous d’un millésime 100- Historail Mars 2007 SNCF Rapport d’activité 1975 Mars 2007 Historail nagement (XIII arrondissement). Malheureusement, leur emplace- ment le long des voies ferrées embarrasse considérablement le maître d’ouvrage, la SEMAPA. Celle-ci avait d’abord envisagé de raser purement et simplement l’ou- vrage afin de pouvoir recouvrir l’emprise d’une vaste dalle, comme le prévoyait le plan d’urbanisme d’origine. Heureusement, la crise de l’immobilier des années 1990 a permis de différer les travaux, pro- tégeant de facto le bâtiment histo- rique. Toutefois, la reprise de l’opé- ration urbaine avait à nouveau fait craindre le pire pour la sauvegarde de cet édifice majeur du patrimoine industriel de l’entre-deux-guerres jusqu’à ce que – autre rebondisse- ment – l’Etablissement public pour le Palais de justice de Paris (EPPJP) décide d’installer dans la halle le nouveau tribunal de grande ins- tance (TGI) de Paris et sa salle des pas perdus, contre la volonté de la ville de Paris. Cela étant, espérons que le plan de l’EPPJP aboutisse car les «messageries d’Austerlitz» illustrent avec brio la vitalité de cet «art de l’ingénieur» qui allie inti- mement avant-garde technique, fonctionnalité formelle et créativité esthétique. Une esthétique du rendement industriel Exécuté pour le compte de la Compagnie du Paris-Orléans, le bâtiment témoigne du niveau ultime de développement des sociétés privées de chemin de fer avant leur nationalisation, en 1937. Longue de quelque 300m, la halle présente des dimensions adaptées à l’échelle qu’atteignent alors les trains de colis et marchandises venant quotidiennement alimenter la capitale. De surcroît, sa configu- ration volumétrique illustre les der- nières techniques de l’organisation du travail – désormais «rationa- lisé» – que les entreprises les plus innovantes promeuvent dans l’en- tre-deux-guerres. Un bref retour sur la genèse du projet permet de bien le saisir et, en conséquence, de comprendre l’enjeu patrimonial de l’édifice exploité depuis la Libération par le Sernam. C’est en 1913 que le PO envisage la réalisation de nouvelles message- ries pour remplacer celles en acti- vité, devenues trop exiguës au regard de l’augmentation exponen- tielle du trafic géré par la compa- gnie (2). Sous-dimensionnées, ces dernières engendrent notamment des retards considérables, surtout en ce qui concerne la livraison des denrées fraîches aux commerçants Mécanisation et rationalisation des tâches, tel était l’objet du bâtiment aujourd’hui exploité par le Sernam. Nello GIAMBI (implantées aux halles centrales). La Première Guerre mondiale ajourne le chantier qui devient impératif dans les années vingt. Le PO solli- cite deux de ses services internes pour élaborer la conception du pro- gramme et le cahier des charges, en vue d’un appel d’offres aux constructeurs: – le service des Travaux, responsa- ble des équipements de la compa- gnie, qui propose de réaliser de simples auvents pour couvrir les opérations de transbordement «trains-camions» des colis; – le service de l’Exploitation, en charge de l’organisation du travail, qui opte pour un projet beaucoup plus ambitieux: une vaste halle, haute d’un étage, afin de faire face à la croissance future des marchan- dises à transborder. Promue par l’ingénieur Sabouret, cette seconde solution préconise, de surcroît, de surélever une partie de la nef nord (création d’un second étage) et de l’équiper d’un chemin de roulement pour y instal- ler un dispositif mécanisé d’ache- minement et de stockage des petits colis. Pour Sabouret, la construc- tion de ces nouvelles messageries offre une occasion à ne pas man- quer afin d’appliquer au pro- gramme les méthodes modernes d’organisation du travail. Sur la base de la mécanisation et de la rationalisation des tâches, de telles méthodes visent évidemment l’augmentation de la productivité des ouvriers. Il s’agit d’une poli- tique qui ne correspond nullement à un souci ponctuel lié à la nouvelle construction mais, au contraire, conditionne les décisions de la direction du PO à l’échelle de tout son réseau. Au même moment, par exemple, la compagnie entame l’électrification de ses voies. Elle réalise aussi, à Saint-Pierre-des- Corps (près de Tours), un immense «magasin général» (1924-1926) destiné à centraliser en un seul éta- blissement – au lieu de cinq aupa- ravant – les pièces détachées nécessaires à l’entretien de tout le matériel roulant de l’entreprise. Un projet particulièrement ambitieux Cependant, la querelle entre les deux services centraux devient progressivement si rude qu’elle nécessite l’arbitrage du président de la compagnie, Magne, qui retient la solution prônée par l’in- génieur Sabouret. Il n’autorise toutefois pas la réalisation de tous les travaux détaillés dans le pré- projet. C’est ainsi que la construc- tion du plancher de l’étage est différée jusqu’à ce que les circons- tances rendent celui-ci indispensa- ble. En attendant, seule est pro- grammée l’exécution, sur les piliers, des corbeaux qui serviront, le cas échéant, à l’extension de la halle. Ce bref rappel de la genèse de l’édifice prouve déjà le caractère exceptionnel du programme. On observe – premier trait remarqua- ble – qu’il correspond au parti le plus ambitieux des pré-projets éla- borés par les services centraux. Seconde caractéristique essen- tielle: sa volumétrie illustre nette- ment la politique d’optimisation de la productivité que le PO applique alors à ses équipements puisque, rappelons-le, une partie de la nef nord doit être surélevée pour le stockage des colis achemi- nés mécaniquement, grâce à l’im- plantation d’un chemin de roule- ment. A ce titre, le béton des mes- sageries d’Austerlitz est modelé à l’aune des représentations de la rationalité technico-économique des années vingt. Mars 2007 Historail Pour en savoir plus • Association Eugène Freyssinet, Eugène Freyssinet, une révolution dans l’art de construire, Presse de l’Ecole nationale des Ponts et chaussées, 2004 • Ch. Dantin, Les nouvelles halles du service des messa- geries de la gare de Paris-Austerlitz, Le Génie Civil, janvier 1930, p. 29-32. • José Ordonez, Eugène Freyssinet, Grupo 2 C éditeur, Modelées selon un élégant profil pyramidal, les piles intérieures ont été conçues pour recevoir ultérieurement un étage supplémentaire. Nello GIAMBI Mars 2007 Historail Une telle qualité est notamment fondée sur l’emploi de méthodes constructives particulièrement innovantes que Freyssinet a mises au point au fil de ses projets. A la suite de l’expérience pionnière des hangars à dirigeables d’Orly (1923), il utilise ici son fameux procédé de vibration du béton, d’où l’excellent état actuel de l’ouvrage qui n’a jamais nécessité de lourds travaux d’entretien depuis 1929. On ne peut qu’être frappé par l’aspect et la sensualité du béton de la halle qui a gardé avec une incroyable plasticité l’empreinte des coffrages en bois qui l’ont modelé. La trace des planches cloutées, la fibre même du bois avec ses nœuds sont fidèlement restituées, imprimant une tapisserie végétale dans l’intra- dos des voûtes. Un béton de lumière La halle peut se lire comme un ouvrage reprenant les inventions élaborées par Freyssinet avant 1929: nervures raidisseuses à l’ex- trados des voûtes, béton vibré et chauffé, composition savamment contrôlée (dosée) du matériau, emploi de cintres roulants, concep- tion spécifique des coffrages en bois cloutés, étude approfondie de la morphologie des voiles pour en augmenter la résistance sans sur- croît de matière. Autant de procé- dés qui sont rapidement devenus des éléments de la culture constructive universelle et qui fon- dent, entre autres, la valeur patri- moniale des messageries, qui en livrent une synthèse unique dans la mesure où elle représente le der- nier édifice élaboré par Freyssinet pour la société Limousin. Cela dit, le projet ne constitue pas seule- ment un «testament» technolo- gique, il présente aussi des solu- tions structurales inédites et parti- culièrement innovantes qui témoi- gnent de la capacité d’invention hors norme que Freyssinet sait déployer lorsqu’il s’agit de relever les défis techniques inédits exigés par les nouveaux programmes modernes. Des auvents innovants Dans le cas des messageries du PO, la principale difficulté réside dans la conception des auvents extérieurs suspendus (4,50m et 8,50m de portée). C’est principalement ce problème technique qui a été pris en compte par le maître d’ouvrage lors du concours d’entreprises en raison de leur coût et des conséquences sensibles de leur configuration en termes de fonctionnalité et de stabi- lité structurale. Les activités abritées par la halle nécessitent un éclairage naturel abondant ainsi que des travées exté- rieures assez hautes pour accueillir les camions sans être gêné par les voiles en porte-à-faux. Or, cette double exigence remet en question la conception courante des auvents dans les années vingt dans la mesure où leur configuration et leurs dispositifs de soutien et de rai- dissement conduisent soit à obs- truer partiellement les baies de façade, soit à entraver partiellement «l’accostage» des véhicules ache- minant colis et marchandises. Dans son projet, Freyssinet est par- venu à résoudre ce problème fonc- Depuis sa livraison en 1929, l’infrastructure n’a pas bougé d’un pouce. Nello GIAMBI Nello GIAMBI Patrimoine [ les «messageries d’Austerlitz» ] tionnel grâce à une solution tech- nique alliant innovation et élégance formelle. D’une part, il place les voiles en porte-à-faux selon un schéma inédit puisqu’il accole la rive courbe des auvents aux longs pans alors que les autres construc- teurs opèrent toujours leur jonction par leur rive rectiligne, à l’instar des messageries du PLM construites par la société Boussiron à la même époque. D’autre part, Freyssinet emploie de fins voiles cylindriques (5cm d’épaisseur) dont les tirants obliques de soutien se trouvent sensiblement allégés dans la mesure où une partie des auvents est encastrée dans les épaisses tra- vées de façade, au point que les voiles traversent et émergent à l’in- térieur du volume de la halle . manière dont Freyssinet résout ensuite le problème formel et visuel que pose, au niveau de la façade interne de la halle, la relation entre la fine coque courbe et la travée rectiligne nous permet d’apprécier son talent de plasticien. Une application historique de la précontrainte La conception des auvents com- porte une autre innovation, capi- tale celle-ci, car elle représente une application pionnière et historique de la technologie du «béton pré- contraint» que Freyssinet élabore au même moment. En effet, les voiles en porte-à-faux constituent un ensemble monolithe qui s’étend sur toute la longueur des façades, soit 300m. Une telle structure pose un délicat problème de stabilité puisqu’elle se doit d’être quasiment parfaite. Freyssinet y remédie à l’aide de tirants métalliques d’un nouveau type car, contrairement à ce qui se fait alors, ils ne sont pas mis en œuvre sous forme de dispo- sitifs «passifs» comme la culture constructive du moment les réalise couramment mais, en revanche, sous forme de structures dyna- miques. L’ingénieur les a en effet «prétendus» avant leur décof- frage à l’aide d’un «système d’écrous» de son invention . Procédé inédit, simple et brillant, l’idée de la prétension des tirants est brevetée dès juin 1928. Elle illustre en fait une application directe des réflexions contempo- raines que Freyssinet développe sur la précontrainte du béton. Pour preuve, soulignons que l’in- génieur dépose le brevet fonda- teur de la précontrainte du béton en octobre 1928, c’est-à-dire au même moment que celui concer- nant les tirants prétendus exploi- tés à Austerlitz. Dans ce contexte, il est clair que la halle fait figure de jalon fondamental dans la genèse de la précontrainte, tech- nologie devenue universelle (3). La halle représente par ailleurs un tournant décisif dans la carrière de Freyssinet, dans la mesure où elle marque la fin de sa collabora- tion avec les Etablissements Limousin et son fondateur, Claude Limousin (1880-1953). On connaît les raisons qui l’ont conduit à quitter l’entreprise: Freyssinet entendait y développer la précontrainte à l’échelle indus- trielle mais l’entrepreneur s’y opposa. Les dernières négocia- tions entre les deux hommes ont lieu pendant l’édification des mes- sageries alors même que le projet propose déjà de facto une appli- cation maîtrisée du concept de la précontrainte. Mais cela n’in- fluencera pas la position de Limousin qui ne croit pas à l’ave- nir commercial et industriel de la nouvelle technologie. Une réception particulièrement favorable L’intérêt historique et patrimonial des messageries d’Austerlitz s’ap- préhende enfin à l’aune de sa réception contemporaine. Or, à ce propos, on constate que celle-ci est immédiate et très positive, tant au niveau national qu’international. Dès la phase du projet, le génie militaire de Lorient s’informe auprès du maître d’ouvrage de la conception novatrice des auvents. Au même moment, la municipa- lité de Nantes prend contact avec les Etablis sements Limousin pour la création de son nouveau mar- ché couvert (abritant aussi une salle des fêtes): il est réalisé par l’entreprise quelques années plus tard (1936) selon un parti inspiré des messageries. La presse technique nationale fait un large écho à la réalisation de Freyssinet. Le PO lui-même va se charger de sa médiatisation au niveau international. Dans le Bulletin de l’association internatio- nale du Congrès des chemins de fer (1929), la compagnie expose en détail la technique inédite des auvents prétendus (4). Le bâtiment figure également dans l’un des principaux cours sur le béton armé professé dans l’entre-deux-guerres 112- Historail Mars 2007 Au cœur des préoccupations de Freyssinet, les auvents représentent une application pionnière de la technologie du béton précontraint. Photos Nello GIAMBI L a justice parisienne est trop à l’étroit dans ses locaux de l’île de la Cité, un constat déjà ancien que plus personne aujourd’hui ne conteste. De fait, voilà plus de dix ans maintenant que l’idée d’un nou- veau tribunal de grande instance fait son chemin. Et que, depuis 2004, l’Etablissement public du Palais de justice de Paris (EPPJP) se consacre à trouver un site. L’Etat ayant exprimé sa préférence pour celui de Tolbiac (ZAC de Paris Rive Gauche) en janvier 2005, l’EPPJP lance six mois plus tard un concours d’idées international. Comme son intitulé l’indique, il ne s’agit encore de choisir le futur projet du TGI, mais de susciter des réflexions. Le concours provoque une forte participation internationale: sur 275 projets remis, 139 émanent de l’étranger (34pays sont repré- sentés). De plus, ouvert à tous, il permet aux étudiants (75projets) de se frotter aux professionnels (200). Réuni les 24, 25 et 26novembre 2006, le jury décide de distinguer cinq projets lauréats chez les premiers et trois chez les seconds. L’ensemble des projets a fait l’objet, du 15 janvier au 28février dernier, d’une expo- sition («Tolbiac : la Justice dans la Cité») dans la salle des pas perdus du Palais de justice de l’île de la Cité. www.competitionparisjustice.com 275 projets pour le nouveau Palais de justice de Paris à l’Ecole des travaux publics (ETP), celui d’Espitallier et Régimbal. Dans l’édition de 1943, les auteurs publient le projet d’Austerlitz à côté de celui des Etablissements Boussiron, réalisé à la même époque et selon un programme similaire (pour le compte du PLM à la gare de Lyon). Edifiante, la com- paraison entre les deux message- ries prouve sans équivoque le caractère exceptionnel de l’édifice du PO, tant sur le plan technique qu’architectural: les auvents de la halle du PLM, de conception tradi- tionnelle, suivent un parti d’une lourdeur qui contraste sensible- ment avec la pureté et la finesse des voiles de Freyssinet. Il n’est donc pas étonnant que cette halle soit devenue dans l’en- tre-deux-guerres une référence de premier ordre, non seulement pour les constructeurs mais aussi pour les maîtres d’ouvrage. On peut le mesurer dans l’article que Marcel Fauconnier, directeur des travaux de la Compagnie du métropolitain de Paris (CMP), publie en 1931 dans Le Génie civil à propos des ateliers qu’il fait construire (5). S’expliquant sur le choix de la solu- tion constructive qu’il adopte pour ses équipements – structure en béton avec sheds en coques –, Fauconnier cite la halle d’Austerlitz comme exemplaire, et ce à double titre : d’une part, en tant que réali- sation remarquable entièrement en béton armé et, d’autre part, comme ouvrage marquant pour sa couverture en «voûtes droites à lanterneau central». EPPJP EPPJP Deux des trois projets primés de la catégorie des professionnels. Qu’il s’agisse des Espagnols Josep Fuses et Joan Viader (en haut) ou de l’agence 3Box/Pacôme Bommier (en bas), les messageries sont appelées à faire office de salle des pas perdus. (1) Cet article synthétise l’étude histo- rique et patrimoniale de l’édifice, com- mandée par la SEMAPA à l’auteur (N. Nogue, Les messageries d’Austerlitz. Etude historique et patrimoniale, SEMAPA, juillet 2003). Le terme de «messageries» désigne une halle où sont acheminés, par trains, colis et autres mar- chandises pour transbordement sur camions et acheminement à leurs desti- nataires. (2) Les premières messageries étaient situées sur un autre emplacement contigu à la gare d’Austerlitz. (3) Freyssinet avait déjà expérimenté l’em- ploi de tirants prétendus mais sous une forme plus complexe pour les voûtes des hangars aéronautiques de la base mili- taire de Palyvestre (1926). (4) Bulletin international du Congrès des chemins de fer, vol.XI, Bruxelles, Weissenbuch éd., 1929, p.719. (5) Marcel Fauconnier, Les nouveaux ate- liers du Métropolitain de Paris à la Porte Mars 2007 Historail Livres - JOSÉ BANAUDO Le train de la Mer de Glace Après deux volumes consacrés à la construction et à l’exploitation de la ligne à voie étroite reliant Saint- Gervais-les-Bains Le Fayet à Martigny, en Suisse, l’auteur poursuit ici l’exploration des trains du Mont-Blanc. Il jette ici son dévolu sur le chemin de fer à crémaillère de Chamonix au Montenvers. Concédé en 1897, mais ouvert seulement en 1908, il rencontre un succès immédiat jamais démenti depuis. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la nécessité d’augmenter la capacité de la ligne conduit à adopter la traction électrique, chose faite en 1954. Enfin, dernière étape, un service régulier assuré tout au long de l’année est inauguré à l’hiver 1993-94. Une étude des installations fixes et du matériel roulant complète l’ouvrage. Editions du Cabri. En vente à La Vie du Rail Réf.: 120886. Prix: 45euros - ST. JUSTENS, D. VAN DER SPEK Rail Atlas Vicinal Conçu pour être le complément d’une étude parue en langue anglaise il y a vingt ans, cet ouvrage se présente comme un livre de référence. Destiné tant aux néophytes qu’aux lecteurs avertis, il permet une recherche aisée de l’information concernant une ligne ou un groupe de lignes de la défunte Société nationale des chemins de fer vicinaux belges (SNCV). De fait, grâce aux cartes et tableaux reprenant par le détail dates d’ouverture, d’électrification, de fermeture, d’éradication pour la période de 1885 à 1991, ce travail, pour le moins pointilleux, permet de mieux cerner un réseau qui, à l’époque de sa pleine expansion, dans les années 1920, comptait plusieurs milliers de kilomètres de lignes. Rail Memories 12, rue Bettlange, 9657 Harlange, Luxembourg [email protected] - BERNARD BATHIAT Autorails et Michelines Ce petit livre dont l’illustration fait tout l’intérêt (c’est le propre de la collection) nous permet de redécouvrir des matériels dont notre mémoire n’a plus qu’un lointain souvenir, voire aucun. Comme ce curieux Decauville (ZZy25101) construit à deux exemplaires en 1935 pour le réseau de l’Etat et dont la silhouette n’est pas sans rappeler un certain TGV ! Il est vrai que la grande diversité des types d’autorails – près d’une cinquantaine – livrés avant guerre a de quoi nous désorienter. Précisons que l’auteur a essentiellement centré son étude sur cette période, passant en revue les parcs des différents réseaux (plus deux chapitres consacrés, l’un aux automotrices à vapeur et à essence, l’autre aux Michelines), les autorails de la SNCF n’ayant droit qu’à quelques pages. Editions Alan Sutton. Collection «Mémoire en images». En vente La Vie du Rail Réf. : 120899. Prix : 25,90euros - M.-FR. CHARRIER, EL. FELLER L’action sociale à la SNCF 1945-1985 Après un précédent ouvrage portant sur la création dès la fin du XIX siècle de services sociaux au sein des compagnies ferroviaires et leur développement jusqu’en 1944 (éditions érès, 2001), ce livre prolonge l’enquête jusqu’au transfert aux comités d’entreprise d’une partie de la gestion des activités sociales et culturelles. Elaborée par un groupe de professionnelles de l’action sociale, cette étude se veut avant tout un témoignage reposant sur la centaine d’entretiens menés pendant dix ans auprès d’anciens du service et de l’entreprise, et complétés par l’exploitation des archives internes. Editions érès. 23euros 114- Historail Mars 2007 COMMANDEZ PAR COURRIER LA VIE DU RAIL service commandes 11, rue de Milan-775440 Paris cedex 09 PAR TÉLÉPHONE 01 49 70 12 57 de 10 h à 18 h 30, du lundi au vendredi PAR INTERNET www.laviedurail.com 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 e livre traite de la célèbre voie ferrée, au tracé sinueux et riche de nombreux ouvrages d’art, de Paris Bastille à Verneuil-l'Etang, appelée aussi ligne de Vincennes. Dans ce bel ouvrage, les lecteurs retrouveront les 131 TB, conçues spécialement pour ce service, puis les 141 TB avec des rames tractées et réversibles, ainsi que quelques circulations insolites. Tout y rappelle le train des guinguettes vers Nogent et la Marne, que les Parisiens prenaient d’assaut le dimanche, journée la plus chargée quant au trafic. La plupart des vues sont en couleurs et absolument inédites ; elles proviennent des collections de l’auteur et de Jean Bazot. Format : 320 mm x 240 mm.160 pages. Réf. : 110 186 Paris La ligne de Vincennes Inoubliables panaches 48,00 48,00 Par Didier Leroy