Auteur/autrice : admin_lvdr

Photographe ferroviaire au long cours, Jean-Claude Marachin nous livre, dans ce tome XXVI de la collection Images de trains, une vision très personnelle, souvent virtuose, du chemin de fer en France à l’apogée de sa diversité en termes de matériel roulant. En effet, on y trouvait tout à la fois un parc vapeur encore actif, bien mis en valeur par le noir et blanc, et des séries électriques et diesels nouvelles et conquérantes dont les livrées aux couleurs encore éclatantes sont magnifiées par le Kodachrome.

Mon activité photographique ferroviaire est née curieusement à l’École normale d’instituteurs, où, en fin de scolarité, il fallait rédiger un mémoire sur un sujet quelconque. Comme chaque week-end je voyais l’avancement des travaux d’électrification entre Mulhouse et Colmar, j’ai acheté un Agfa Silette (sans posemètre, ni télémètre, ni Reflex, ni objectifs interchangeables) et j’ai commencé à mitrailler à la mesure de mes finances ! Quelques photos de cet appareil figurent d’ailleurs dans cet ouvrage ! À l’ENS de Saint-Cloud, où j’ai poursuivi mes études et les trains, j’ai découvert le labo photo noir et blanc, où tout a commencé. Le hasard et la chance sont également intervenus : comme je transitais par la gare de l’Est pour rentrer de temps en temps en Alsace, j’ai fatalement découvert l’Afac en son soussol légendaire, ses réseaux : son président Daniel Caire (qui était prof de physique), Guy Laforgerie (que j’aurais beaucoup aimé mieux connaître), le « Père » Joulain, et Bernard Porcher, le président actuel, qui m’a poussé dans cette voie de diverses façons ! Un événement majeur pour moi a été l’organisation à cette époque, et je pense pour l’unique fois, d’un concours photo, que j’ai miraculeusement remporté avec la photo parue en couverture de Chemins de fer du TEE Arbalète dans la tranchée de Chaumont, reprise évidemment dans ce livre. Suite à cela, j’ai eu droit à la fameuse « autorisation de photographier » qui a rendu mon bonheur ferroviaire total ! Merci à ceux qui m’ont ainsi aiguillé sur la bonne voie et ouvert les signaux qu’il fallait et pardon à ceux que je n’ai pas cités.

(Extrait de la préface de l’auteur)

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Dans les années 50-60, rares sont ceux, en France, qui auraient parié sur le tramway, alors en plein déclin. Jean Fontaine faisait partie de ces visionnaires, et, pour souligner la pertinence de ce mode de transport, il avait entrepris d’immortaliser sur la pellicule les réseaux de tramway de l’époque encore en activité dans les villes de province. C’est un choix de ces photos, pour la plupart inédites, légendées avec minutie, qui est présenté dans cet ouvrage.

Le deuxième volume consacré aux photographies de François Fontaine retrace la vie des tramways durant leurs dernières années d’existence, de la fin des années 40 au début des années 60, dans les villes françaises de province. François Fontaine a rejoint très tôt la docte Afac, l’Association française des amis des chemins de fer. En son sein est née, à la fin des années 40, la « section tramways », sous l’impulsion d’un groupe de jeunes ingénieurs, dont notamment André Artur et Alain Rambaud, et d’amis tels Marcel Andro, Jacques Bazin… Cette section, faut-il le rappeler, n’était pas au goût du jour, l’intérêt pour ce mode de transport étant alors considéré comme marginal ! Ce cercle s’était donné pour mission de visiter et d’immortaliser les réseaux encore en activité, de sauvegarder des véhicules, et surtout de les faire connaître par des publications et études, cela afin d’en prouver la pertinence, et d’éviter leur suppression systématique sur l’autel de la modernité. Il déboucha sur la création en 1957 de l’Amtuir, l’Association du musée des Transports urbains, interurbains et ruraux, et de la Facs, la Fédération des amis des chemins de fer se- condaires. Ses membres furent bien en avance sur leur temps ! Seules trois agglomérations françaises conservèrent un réseau au cours de la décennie soixante : Lille-Roubaix- Tourcoing, Marseille et SaintÉtienne. Mais 22 villes y sont depuis revenues, avec des tramways modernes, adaptés aux cités en pleine croissance, dont la première fut Nantes en 1985 ! Ce fut pour ces personnes une source de joie immense, liée à la justesse de leur vision du paysage urbain, contre l’obscurantisme des décideurs du moment. De cette époque, François Fontaine nous offre des clichés pris au quotidien, autour de ces sympathiques véhicules, surpris au détour d’une place, d’une rue étroite, ou dans la périphérie encore très rurale de grandes villes, avec des atmosphères touchantes, car pleines d’humanité.

C’est bien en ce domaine que se situe la richesse des clichés. La scène présentée avec cette préface traduit bien l’esprit du photographe : sur le Lyon – Vaugneray, par une douce lumière d’une journée de fin d’été 1954, à l’ombre de la station des Massues, se trouvent la gérante et deux garçonnets, alors que la motrice marque l’arrêt ; le wattman attend la fermeture des portes, effectuée par le receveur. Pour faire le choix de ces documents rares, et surtout pour apporter les informations indispensables à la rédaction des légendes, l’auteur de ces lignes a fait appel à Élie Mandrillon. Attaché à ce mode de transport, tout autant qu’aux chemins de fer d’intérêt local, il a réalisé ce travail avec la précision qui s’imposait, en respectant l’esprit du photographe. Qu’il en soit chaleureusement remercié, tout comme Henri Dupuis, fin connaisseur des tramways, pour son aide précieuse. Que ce livre rende un très sincère hommage à Simone Fontaine qui, tout au cours de l’an passé, a consacré beaucoup de son temps à l’auteur de cette présentation, en apportant mille et une précisions sur la vie de son mari, disparu en juillet 2013. Sa grande joie fut celle de voir sortir en juin dernier Atmosphères ferroviaires, l’ouvrage regroupant les photographies du réseau national. Alors que Les Tramways d’hier en France sort tout juste, Simone a rejoint François pour l’éternité promise aux hommes et femmes de bonne volonté. Puissent Laurent et Valérie, leurs enfants, et leurs si chers petits-enfants, Nicolas, Éléonore, Camille, Matthieu et Thomas, être assurés de la sympathie des amateurs du monde ferroviaire pour le témoignage de leur père et grand-père. Le troisième volume, consacré aux chemins de fer secondaires, est prévu en 2016 ; il sera le dernier volet de ce triptyque constitué de plus de 900 images, pour la plupart inédites, en raison de la modestie de François Fontaine, à la personnalité aussi riche que discrète.

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Suite au concours photo organisé par La Vie du Rail sur sa page facebook , nous reproduisons ici les clichés des gagnants et nos coups de coeur.

Les internautes ont voté en masse pour les 3 premières photos, mais la Vie du Rail a sélectionné également ses préférées histoire de mettre en avant le talent des photographes qui ont moins fédéré et pourtant, nous ont offerts des clichés d’une qualité exceptionnelle.

Le tome XXV d’Images de trains, Un Anglais sur les rails de France, offre un regard sur la vapeur française toujours très active entre 1962 et 1967. En effet, lorsque Hugh Ballantyne décide de photographier ce mode de traction, en France, au 31 décembre 1962, près de 2 812 locomotives à vapeur sont en activité, contre 1 605 électriques et 793 à moteur thermique ! À l’époque, circulent encore de nombreuses séries des anciens réseaux, associées aux locomotives unifiées. Ainsi, au cours de trois voyages, il va rencontrer des Pacific, Mikado et Consolidation, tout comme l’antique Crampton 80 de la Cie de Paris à Strasbourg. À cette belle cavalerie s’ajoutera celle des chemins de fer secondaires.

En cet après-midi ensoleillé du 24 septembre 1966, dernier jour de la traction vapeur entre Paris et Le Havre, deux photographes passionnés se rencontrent au dépôt du Havre où ils sont venus saisir les dernières images des Pacific assurant ce service. Ils sympathisent… C’est ainsi que débuta, il y a presque 50 ans, la fidèle amitié m’unissant à Hugh et son épouse Toni. La locomotive à vapeur vivait ses dernières années sur les chemins de fer de nos deux pays respectifs. Dès lors, je fis de nombreuses visites en Angleterre avec Hugh, notamment pour un séjour mémorable au printemps 1968 où la traction vapeur était encore très active dans la région de Manchester avant de s’arrêter brutalement fin juin 1968. Hugh, qui avait déjà effectué deux séjours en France durant ses vacances, y était revenu une troisième fois en septembre 1967. En France, la disparition de la vapeur s’est effectuée de façon plus progressive, et ces séjours apportèrent une riche moisson de prises de vues. Né en 1934, passionné de chemin de fer dès son plus jeune âge, Hugh prit ses premières photos à la fin des années 1940, et ses dernières quelques semaines seulement avant sa disparition soudaine début 2013… Si la technique n’était pour lui qu’un moyen, il ne la négligeait pas pour autant, travaillant avec les meilleurs appareils, essentiellement au Leica. Fervent admirateur de la locomotive à vapeur, Hugh l’a non seulement abondamment immortalisée dans son pays natal, mais également littéralement traquée sur les cinq continents. Il a aussi beaucoup photographié les lignes secondaires, y compris les plus obscures.

Au fil des ans, il a réalisé plus de 150 000 prises de vue. Ses photos ont été largement publiées en Angleterre, donnant naissance à plus de 20 albums et illustrant très fréquemment les magazines spécialisés ou les publications des associations d’amateurs. Très engagé dans son action de mémoire et de transmission, Hugh a également présenté et commenté ses photos lors de nombreuses réunions dans les différentes associations auxquelles il participait activement, plus particulièrement la Railway Correspondence & Travel Society, dont il a été membre depuis 1950 et dont il fut pendant 25 ans le secrétaire du portfolio photographique, ou le Continental Railway Circle, dont il a créé et animé dès 1978 la section « Midlands ». Il a également soutenu très activement le développement des réseaux « préservés » tels que le Severn Valley Railway, le Great Central Railway, ou encore le Welshpool and LLanfair Light Railway auquel il était depuis sa jeunesse particulièrement attaché. En 2012 j’ai eu le plaisir de rendre visite à Hugh Ballantyne en compagnie de Didier Leroy. De cette rencontre naquit l’idée de publier les photographies françaises prises par Hugh lors de ses trois séjours de vacances en 1962, 1966 et 1967. Sur les quelques centaines de prises de vues réalisées, nous avons sélectionné celles figurant dans ce livre. Outre leurs qualités documentaires, elles nous offrent le regard humain et éclairé d’un photographe anglais sur les locomotives à vapeur des rails français de cette époque. Gérard CHAMBARD Paris, le 1er janvier 2015 (extrait de l’avant-propos)

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Des années durant, Jacques Defrance a écumé gares et dépôts pour constituer un inventaire photographique quasi exhaustif du matériel français des années 50, 60 et 70. Il est à l’origine du « Matériel moteur SNCF », manuel de référence. Les auteurs d’« Arrêt sur images – 1950-1980 », Denis Redoutey et Guy Defrance, rendent hommage à son travail en sélectionnant quelque 300 photos issues du fonds familial.

Ce livre retrace « en images » le parcours de Jacques Defrance, dessinateur industriel à la CEM (Cie Électro- Mécanique), plus connu comme le créateur des ouvrages sur le matériel moteur SNCF, surnommé « le Mat Mot », publié depuis 1968 par La Vie du Rail. Il fut aussi un fervent défenseur de la culture ferroviaire et de son patrimoine par le biais de son engagement dans de nombreuses associations de sauvegarde (Afac, Ajecta, Copef). Pendant quarante- sept ans, toujours accompagné de ses fidèles boîtiers photos, Semflex, Rolleiflex, Rolleicord en 6×6 et de son antique Ikonta en 6×9, Jacques Defrance va écumer, en N&B et timidement en couleurs, les gares, les dépôts et tout le réseau ferroviaire français à la recherche d’insolites ou de nouveautés. À destination de ses livres et de ses articles dans les revues ferroviaires, il réalise un inventaire photo quasi exhaustif du matériel moteur et remorqué circulant en France dans les années 1950, 60 et 1970. Le résultat en sera, en 1977, L’Inventaire du matériel moteur SNCF, une édition de La Vie du Rail toujours inégalée à ce jour avec 660 pages, 545 photos N&B et 605 schémas ou dessins. Son souci du détail lui fait créer des petites fiches qu’il remplit assidûment à chaque photo et qui nous permettent encore aujourd’hui de retrouver la date et le lieu exact du cliché mais aussi les numéros d’engins, numéros de trains, le nom des mécaniciens et parfois le temps qu’il faisait ! Les auteurs, Denis Redoutey et Guy Defrance se sont attachés à exhumer quelque 300 photos inédites des 9 000 que contient le fonds ferroviaire familial, clichés dont la plupart furent développés par le photographe lui-même dans son appartement parisien. On y retrouve des sites qu’affectionnait Jacques Defrance, comme les métriques français, le réseau breton, le PO Corrèze, le Canari, le Saint-Gervais mais aussi, Paris et sa banlieue, la fin de la vapeur, de la ligne de la Bastille ou l’arrivée de matériels neufs, CC 40100, CC 21000, BB 15000, BB 7200, rames TGV 001 ou PSE. On y retrouve aussi toute cette profusion d’engins si typiques de l’époque

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Bernard Collardey a pris soin d’établir des jeux de fiches par régions et par séries retraçant la carrière des engins depuis leur origine, avec leurs mutations successives, en remontant le plus loin possible et en relevant certaines de leurs particularités. De ce fait, les locomotives de la catégorie unifiée nées entre 1940 et 1952 présentent un panégyrique intégral, alors que pour les catégories régionales intégrées à la SNCF, le point de départ est généralement 1945, à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Le tome I recouvre trois grandes catégories de locomotives vapeur : – les types de locomotives unifiées, étudiées et construites entre 1940 et 1952 par la SNCF ; – les machines de guerre, c’est-à-dire celles destinées à l’Allemagne, construites en France et confisquées à la Libération ; – les machines de la Région Est émanant de la Compagnie de l’Est et du réseau d’Alsace-Lorraine intégrées au parc de la SNCF en 1938. Pour les locomotives unifiées associées aux machines de guerre, ainsi que pour celles de la Région Est, l’ouvrage comporte deux volets distincts : – des tableaux reprenant la carrière intégrale par série, machine par machine avec le cas échéant renumérotation, transformation, mise en service, mutations interrégionales et amortissement ; – des tableaux reprenant les mutations successives. La lecture des tableaux est facilitée par le format généreux de l’ouvrage (275 x 365 mm).

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Après Paris-Saint-Lazare et sa banlieue, Didier Leroy et Paul-Henri Bellot récidivent en traitant, cette fois, de la gare vedette de l’ex-réseau PLM. À l’heure où celle-ci inaugure de nouveaux espaces voyageurs qui lui permettent de mieux accueillir ses usagers, ils nous restituent la mémoire de ce grand établissement ferroviaire et des lignes de banlieue qui en dépendent, en s’attachant à nous la rendre la plus vivante possible, grâce, notamment, à des archives photographiques de grande qualité.

La gare de Lyon et la banlieue sud-est, c’est un peu l’histoire de la SNCF. Depuis ses origines PLM jusqu’à l’exploitation SNCF actuelle, elle a traversé le temps et la vie des Français en s’adaptant, en se modernisant. Notre chère gare n’en oublie pas pour autant son histoire, qui reste si prenante émotionnellement encore aujourd’hui, pour qui sait la découvrir. Cette gare et cette banlieue, c’est aussi ma vie et celle de ma famille. Celle d’un arrière-grand-père au PLM à Montargis au service de la Voie, comme celle d’un grand-père affecté au même service et qui termina sa vie de retraité actif à la cantine de Melun avec ma grand-mère comme gérante des lieux. Ce sont aussi les voyages de mon enfance pour rejoindre mes grands-parents à Montigny-sur-Loing avec des 150 ch et autres voitures métallisées Est tractées par des 2D2 9100 puis des 141 R à Moret. Aux rugissements lointains des RGP, je me revois encore courant du fond du jardin entrapercevoir le « lézard vert », le Bourbonnais Paris – Clermont-Ferrand. Ce sont aussi les bruits si caractéristiques de l’emballement d’une vapeur dans la petite gare marchandises qui trie à grand-peine ses wagons isolés. La banlieue sud-est, c’est encore celle de mon enfance à Yerres avec les vaillantes et attachantes Z 5100 qui accompagneront ma mère cheminote pendant toute sa carrière en gare de Lyon et jusqu’à l’arrivée du TGV. Ce TGV que je fus le premier à aiguiller à Combs-la-Ville en 1983, tout juste sorti de formation.

La gare de Lyon, je la vis maintenant au quotidien dans mon travail pour apporter le meilleur à la clientèle avec la complicité, la bienveillance et l’enthousiasme de tous les cheminots du site. Mais je ne peux oublier son histoire en valorisant son patrimoine historique en miroir aux travaux de rénovation menés par Gares & Connexions. C’est l’occasion pour moi de garder le fil de la vie des années PLM à nos jours tout en préparant demain. Et cette histoire, je la retrouve aujourd’hui avec bonheur et émotion dans ce magnifique ouvrage où le lecteur découvrira la richesse de la mémoire de la gare de Lyon et des lignes de sa banlieue. Au fil des pages, il partira à la rencontre de leurs cheminots et voyageurs, de leurs locomotives et voitures, et de leurs dépôts, qu’ils fussent ceux des trains prestigieux ou ceux des omnibus du quotidien. Didier Leroy, connu pour sa passion à rendre vivante la mémoire des gares et des trains, et Paul-Henri Bellot, lui-même cheminot et passionné d’histoire ferroviaire, se sont réunis pour écrire un livre fidèle à leur principe : en privilégiant la dimension humaine. Éric SUCCAB, Directeur de la gare de Lyon et de Bercy

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Précieux témoins de l’activité économique française passée et présente, les chemins de fer industriels sont pourtant trop peu souvent abordés par l’édition ferroviaire. Rédigé par Patrick Étiévant, éminent spécialiste de la question, et Bernard Collardey, qui a traité des connexions de ces chemins de fer avec les réseaux nationaux, cet ouvrage, qui vise l’exhaustivité, leur rend un passionnant hommage, région par région, site par site.

Les informations et images présentées dans les pages qui suivent sont inhabituelles et non traditionnelles : ce ne sont pas des trains en ligne, avec la locomotive en tête, cheminée en avant pour les locomotives à vapeur, dans une grande gare ou un paysage renommé et évocateur de vacances, sous un beau soleil avec un ciel nuageux et moutonné, ou encore des locomotives au dépôt ; mais des trains « mineurs » qui ahanent dans leur lieu secret, restreint, limité et confiné, souvent dans les arrière-cours, sous des trémies, sous terre, sous des planchers de coulée, dans des ambiances obscures, parfois poussiéreuses et sales, voire dangereuses du fait des gaz toxiques ou explosifs, des produits chauds ou en fusion qui sont manutentionnés sur des wagons spéciaux. Ainsi, les locomotives et locotracteurs qui sont présentés et illustrés dans cet ouvrage oeuvrent laborieusement, serviteurs obscurs, parfois méprisés et longtemps totalement oubliés. Et pourtant c’est grâce à eux que les matières premières, les produits semi-finis passent de mines en usines et que les produits finis arrivent aux consommateurs finaux en alimentant au passage les flux circulant sur les voies des grands réseaux ferroviaires. Comment vouloir comprendre, par exemple, la logique des flux de marchandises de l’artère Nord-Est, des réseaux de la Lorraine, de Rhône-Alpes, de la Normandie, sans s’intéresser aux besoins et aux productions des différentes usines, mines, ports et industries qui en jalonnent ces axes.

Ces locomotives vont et viennent avec des coupes de wagons, elles poussent, refoulent, tirent, patinent, raclent, renâclent ou stationnent. La machine se trouvant tantôt en tête, en queue, ou parfois au milieu de la rame, ou sur une voie parallèle, quand ce ne sont pas des cabestans ou des treuils qui la suppléent. Les vues proposées reflètent cette réalité et sont donc complètement antinomiques par rapport à l’académisme habituel, parfois monotone et répétitif que nous valent les vues de grands réseaux dans de nombreuses publications. Je remercie ici Didier Leroy et Philippe Feunteun d’avoir su convaincre les Éditions La Vie du Rail de sortir cet ouvrage un peu hors des sentiers battus. […] Pour tous les chemins de fer industriels ayant une interface ou leur origine avec une gare des grands réseaux nationaux, Bernard Collardey a eu la lourde tâche de faire la revue de leur épopée, depuis les origines jusqu’à nos jours, et de montrer comment la localisation des mines et des usines a pu influer sur la construction du réseau français, ou, à l’inverse, la construction d’usines a été déterminée parfois par la possibilité des débouchés ferroviaires, et comment ces mêmes mines et usines ont vu leur prospérité arriver grâce à leur raccordement au réseau général. Bernard Collardey passe en revue l’histoire passionnante des différents bassins industriels français et retrace avec une très grande précision les dates et lieux de leur création, leur développement, mais aussi leurs heurts et malheurs à l’occasion des conflits ou de la régression économique. […]

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