Auteur/autrice : admin_lvdr

Les réseaux de chemins de fer touristiques présentés ici invitent à une double découverte : celle de paysages méconnus traversés par la seule voie ferrée et celle de trains d’hier, locomotives à vapeur, autorails désuets ou engins à crémaillère préservés par des passionnés qui ont à coeur de vous en livrer les secrets. Alors que la nouvelle saison est ouverte, voici quelques destinations à découvrir.

Nous vous offrons un extrait des superbes photos de trains touristiques issues du magazine. Retrouvez bien plus de ces paysages magiques, ainsi que toutes les infos pratiques des réseaux majeurs en France et à l’étranger dans ce numéro.

Alsace – Champagne-Ardenne – Lorraine p. 6

● Aquitaine – Limousin – Poitou-Charentes p. 12
● Auvergne – Rhône-Alpes p. 21
● Bourgognes – Franche-Comté p. 27
● Bretagne p. 37
● Centre – Val-de-Loire p. 37
● Île-de-France p. 38
●Midi-Pyrénées – Languedoc-Roussillon p. 40
● Nord-Pas-de-Calais – Picardie p. 45
● Normandie p. 52
● Pays de la Loire p. 56
● Japon. Éloge de la lenteur p. 57
● Une forte attractivité confirmée en 2015 p. 58
● Provence-Alpes-Côte d’Azur p. 60
● La Suisse, l’autre pays du train p. 62
● Les trains touristiques de la SNCF p. 64
● La carte des 69 parcours dans l’Hexagone p. 68

 

EXTRAIT : 

ALSACE – CHAMPAGNE-ARDENNE – LORRAINE

 

1. Chemin de fer touristique du Rhin

12 km (gare de Volgelsheim – embarcadère de Sans-Souci), voie normale, vapeur et diesel (circuit combiné train vapeur + promenade de 1 heure 20 en bateau sur le Rhin avant le

retour). Départ gare de Volgelsheim à 1 km de Neuf-Brisach, 68600

Tél. : 03 89 71 51 42 ou 03 89 72 55 97

www.ried-express-cftr.fr

* Les bénévoles de l’association s’attellent actuellement à un nouveau chantier : l’agrandissement du hall.

 

2. Train Thur Doller Alsace

14 km (Cernay-Saint-André – Sentheim), voie normale, vapeur, autorail. Une loco Mallet (monument historique). Accessible aux PMR sur demande. Les mercredis du 15 juillet au

19 août : Train trésor (promenade en train + jeu de piste). Gare de Cernay-Saint-André, 68700 Cernay

Courrier : BP 90192, 68703 Cernay Cedex

Tél. : 06 04 46 48 60 www.train-doller.org

 

3. Les Cyclo-draisines du Grand Morin

Trois parcours de 8,5 km aller-retour sont proposés en cyclodraisines au départ d’Esternay et 9 km au départ de Joiselle.

Le métro de Paris est un des moyens de transport les plus célèbres au monde. Il est aujourd’hui l’un des réseaux souterrains les plus importants avec ses 14 lignes et plus de 4 millions de passagers par jour. Mais, le connaît-on vraiment ? Cet ouvrage propose de le redécouvrir de ses débuts à aujourd’hui à travers les nombreux plans qui ont jalonné son histoire. Parmi les brochures proposées aux touristes ainsi que les plans muraux ou imprimés, le métro se dévoile.

Le métro de Paris a une histoire commençant bien avant son ouverture au public, le 19 juillet 1900 à 13h. Les Parisiens sont en effet les premiers à avoir eu l’idée, au milieu du XIXe siècle, d’adapter le chemin de fer, technologie naissante et pleine d’avenir, au transport urbain de voyageurs. Le long chemin tortueux allant de l’idée à sa réalisation prit cinquante ans. Dans l’intervalle, d’autres eurent la même idée et la réalisèrent plus rapidement mais, à Paris, les désaccords entre la Ville et l’État, l’un voulant un réseau dédié, l’autre une jonction ferroviaire, et les questions idéologiques du souterrain contre l’aérien retardèrent les choix, permettant en définitive que soit réalisé un métro « moderne » dès le premier jour, électrique et (essentiellement) souterrain. Cette période donna lieu à de multiples projets, y compris fantaisistes, illustrés de plans, gravures, perspectives et de premiers « souvenirs »: chromos, partitions de chansons, jeux et jouets, illustrations diverses d’objets. Les vingt premières années du métropolitain, caractérisées par la constitution du « réseau initial », donnent lieu à une cartographie particulièrement riche. En effet, l’exploitant privé, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), ne fournit pas au public de plans autres que ceux, monochromes, affichés dans les stations, produits par la maison Taride, un partenaire fidèle. « L’initiative privée » va ainsi s’emparer du sujet, en produisant toutes sortes de plans destinés à faire conserver par le public le verso du document, formant une réclame pour un grand magasin, un caviste, un commerce de bois et charbons, un chapelier, un hôtel…

Avec l’arrivée du Nord-Sud en 1910 apparaît une première politique d’image, une « Corporate communication », qui se traduit par un style recherché des espaces et des trains, et l’édition de premières documentations. Après la Première Guerre mondiale, le métro reprend sa croissance dans le cadre d’un « réseau complémentaire » donnant au réseau l’apparence que nous lui connaissons dès avant le conflit suivant. La Compagnie, dans les années 1920, reprend à son profit les apports du Nord-Sud et les développe: un style de station se définit, le matériel roulant affine son design, un logo et un sigle apparaissent et se développent sur de multiples supports, notamment les plans, désormais officiels, vite gratuits et distribués en grand nombre. Une image est née – le « M jaune » et la signalétique actuelle en sont les descendants en lignée directe. Toutefois, on assiste à la poursuite, en parallèle, à la vie des plans « non officiels ». Des diagrammes sont produits et s’inspirent, qui du style moscovite, qui du style londonien; certains sont proposés à la RATP des années 1950 par Harry Beck, concepteur du célèbre diagramme londonien.

Cette histoire parallèle se poursuit désormais depuis près d’un siècle et ne semble pas près de s’interrompre, l’autorité organisatrice, le Stif, proposant désormais ses propres plans complétant la vaste collection régionale constituée par la RATP depuis 1988. L’Histoire du métro parisien racontée par ses plans expose synthétiquement, dans son texte, l’évolution du réseau depuis les premiers projets jusqu’aux projets d’avenir, en rappelant les étapes majeures, les témoins de chaque époque toujours visibles. Le livre est illustré des plans les plus représentatifs et les plus exceptionnels de chaque époque et permet d’apprécier les évolutions de l’art cartographique. Il est enfin agrémenté de souvenirs caractéristiques des époques, modes et styles de vie : cartes postales, illustrations, chansons, billets, jeux, jouets, objets souvenirs, documents, articles de presse… témoins du lien profond entre notre métro et sa ville.

Pour commander « Histoire du métro parisien par ses plans » cliquez sur la couverture du livre :

Destiné aux professionnels comme aux étudiants ou aux amateurs soucieux d’approfondir leur connaissance du matériel ferroviaire, cet ouvrage constitue la plus importante somme de savoir à ce jour sur le sujet. Traitant tour à tour de technique, d’histoire ou d’économie, il offre de quoi satisfaire la curiosité de tous ceux qui, d’une manière ou d’une autre, appartiennent à la communauté ferroviaire.

Si, dans votre bibliothèque, vous ne deviez posséder qu’un seul ouvrage technique sur les trains, ce serait lui. La Bible du matériel roulant est enfin sortie. Dans l’édition ferroviaire, plus encore que l’événement de l’année, c’est celui de la décennie ! Jamais, en effet, pareille somme de connaissances n’avait été rassemblée en un seul et même ouvrage, dont le tome 1 vient de sortir. En ce début d’année, Matériel roulant dans le système ferroviaire crée l’événement. Il n’est pas exagéré de dire, en détournant une formule célèbre, qu’il renferme « tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les trains, sans jamais oser le demander ». Rédigé avec passion et enthousiasme par une vingtaine d’ingénieurs ferroviaires issus de sept pays différents, ce livre a l’immense intérêt de nous faire pénétrer au coeur même de la conception et du fonctionnement intime des locomotives, automotrices, autorails et autres véhicules des parcs moteur et remorqué.

C’est l’ouvrage de référence par excellence, à telle enseigne qu’il va être utilisé comme outil d’accompagnement et d’approfondissement pour la formation des ingénieurs européens de demain, dans le cadre du nouveau mastère spécialisé Systèmes de transports ferroviaires et urbains. Son universalité lui vaut d’ailleurs d’être aussi édité en langue anglaise… Livre écrit par des spécialistes pour des spécialistes, Matériel roulant dans le système ferroviaire pourrait, au premier abord, sembler un peu austère. Qu’on ne s’y méprenne pas ! Si le passionné néophyte risque parfois de ne pas trouver à son goût le rappel discret de telle ou telle formule mathématique, en revanche il ne pourra rester insensible à la foultitude d’informations qui vont le plonger dans l’univers fascinant de ceux qui ont eu, ou ont encore en charge de concevoir et de maintenir les trains d’hier et d’aujourd’hui. Deux chapitres de ce premier tome justifieraient déjà, à eux seuls, son acquisition : celui justement consacré à la maintenance, au coût et à la maîtrise du cycle de vie des matériels roulants, et celui qui traite des interfaces fondamentales. Sous cette dernière classification un peu abstraite se cache en réalité toute la magie du contact roue-rail. On y trouve les clés indispensables pour appréhender des notions comme les gabarits statiques et dynamiques, le gabarit cinématique des pantographes, le jeu des suspensions, les profils de roue et de rail, la conicité, ou encore le guidage sur les aiguilles.

Après cette lecture, vous identifierez à coup sûr ce qu’est le pompage, le galop, le lacet, ou encore le roulis. Ce premier tome réunit, en outre, un certain nombre de « fondamentaux », comme les systèmes d’électrification en Europe, l’évolution de la traction électrique depuis l’électromécanique et les moteurs à courant continu jusqu’à l’électronique de puissance et les moteurs triphasés synchrones et asynchrones, l’environnement institutionnel et les spécifications techniques d’interopérabilité (STI), ou encore la constitution des quatre grands constructeurs ferroviaires actuels Alstom, Bombardier, Siemens et Stadler, avec leur « arbre généalogique » complet. L’un des grands mérites de l’ouvrage est de remonter aux origines historiques et techniques qui ont conduit à ce foisonnement de solutions mises en oeuvre sur les matériels roulants, et qui font aujourd’hui toute la diversité des véhicules ferroviaires européens. Pour faire bonne mesure, on se devrait aussi de mentionner quelques rares inexactitudes égrenées au fil de ces 500 pages, mais il faut y voir, sans nul doute, l’inévitable contrepartie d’un travail colossal qui devait être exécuté dans un temps limité… Deux grandes figures de l’industrie ferroviaire, Eric Fontanel et Reinhard Christeller, ont coordonné la réalisation de cet ouvrage. Ils étaient conseillés par François Lacôte, l’un des plus éminents spécialistes mondiaux de la grande vitesse ferroviaire et l’artisan des deux derniers records mondiaux du TGV, qui fut notamment directeur du Matériel à la SNCF avant de rejoindre Alstom. Pas étonnant, dans ces conditions, que le résultat soit un ouvrage d’exception, sous les traits d’un véritable livreobjet !

Pour commander « Matériel roulant dans le système ferroviaire » cliquez sur la couverture

Obstacle difficile à franchir jadis, les Alpes n’ont été « vaincues » qu’au moyen d’ouvrages d’art souvent très spectaculaires. Elles offrent de ce fait un écrin idéal au chemin de fer, qui emprunte pour les traverser des lignes petites ou grandes devenues mythiques. Jean Tricoire, familier de ces contrées, vous invite à les parcourir, tout particulièrement celles de deux pays qui occupent une place charnière au coeur du massif alpin : la Suisse et l’Autriche.

Vaste ensemble en arc de cercle s’étirant sur 1 200 km de long en France, en Italie, en Suisse, au Liechtenstein, en Allemagne, en Autriche et en Slovénie, les Alpes séparent l’Europe du Nord de celle du Sud. Pendant des siècles, elles ont été une barrière quasiinfranchisable. Mais l’histoire va changer au XIXe siècle avec la multiplication des routes carrossables, tracées afin de relier les vallées entre elles en franchissant les nombreux cols du massif Montgenèvre, Mont-Cenis, Simplon, San Bernardino, Arlberg, Gothard, Albula, Bernina, Brenner, Tauern, Semmering, Tende. Mais ces itinéraires sont des passages difficiles et dangereux, ce qui rend les voyages très éprouvants et les échanges commerciaux malaisés. La révolution industrielle de la seconde moitié du siècle tend à accroître les flux de voyageurs et de marchandises à travers toute l’Europe : les Alpes apparaissent donc, encore plus qu’auparavant, comme une barrière dont il faut absolument faciliter le franchissement. Le chemin de fer va apporter la réponse tant attendue à cet immense défi ; les banques et les grands industriels ne vont d’ailleurs pas s’y tromper en s’engageant à fond dans l’aventure. L’objectif majeur est de relier les ports de la mer du Nord, de la Méditerranée et de l’Adriatique aux nombreux foyers de peuplement, de commerce et d’industrie du continent. Mais la tâche est immense et les crédits à trouver gigantesques.

Seules la clairvoyance et l’audace de certains « décideurs » vont permettre la mise au point et la réussite des projets. La première ouverture d’une grande percée ferroviaire alpine a lieu dès 1854, avec la ligne du Semmering en Autriche-Hongrie. Elle est suivie, en 1867, par celle du Brenner, alors elle aussi intégralement située sur le territoire autrichien. Puis, au cours des ans, les mises en service de lignes s’enchaînent, celles : • de la Maurienne, via le tunnel du Fréjus (Mont-Cenis) entre la France et l’Italie en 1871 ; • du Gothard en Suisse en 1882 ; • du Simplon entre la Suisse et l’Italie en 1906 ; • des Tauern en Autriche en 1909 ; • du Lötschberg en Suisse en 1913. Ces traversées alpines, si elles ont permis un développement sans égal des échanges internationaux, jouent aussi un rôle de désenclavement de nombreuses vallées parfois isolées et repliées sur elles-mêmes. Elles contribuent aussi au bien-être de leur population et au développement de leur agriculture et de leurs industries. Elles ont enfin un rôle essentiel dans le développement du tourisme et des sports d’hiver. Leur construction, dans une géographie et sous un climat souvent très difficiles, et à une époque où les moyens techniques étaient loin d’être ceux d’aujourd’hui, fut à chaque fois une prouesse extraordinaire. Elle ne fut possible qu’en alliant le savoirfaire et la détermination de centaines d’ingénieurs et de techniciens, et aussi de milliers d’ouvriers. Les tracés audacieux et la profusion des ouvrages d’art sont là, encore de nos jours, pour témoigner de leurs prouesses. Les grandes traversées ferroviaires alpines se trouvent en quasi-totalité en Suisse et en Autriche, pays situés au coeur de notre continent et à la charnière entre l’Europe du Nord industrielle et l’Europe du Sud, davantage agricole et ouverte sur l’orient, grâce au canal de Suez.

C’est donc essentiellement dans ces deux petits pays que nous allons vous emmener, dans des paysages grandioses et magnifiques qui sont un véritable écrin pour le chemin de fer, où le génie humain s’est jadis illustré, et s’illustre encore aujourd’hui en Suisse, avec le percement des deux gigantesques tunnels de base doublant la ligne du Lötschberg et celle de Gothard. Mais le chemin de fer dans les Alpes ne se limite pas aux grandes transversales. Saint-Gervais – Vallorcine (France) au pied du Mont-Blanc, Brigue – Zermatt (Suisse) avec le Cervin en point de mire, Brigue – Coire (Suisse) par les cols de la Furka et de l’Oberalp, Coire – Saint-Moritz (Suisse) par la magique ligne de l’Albula, Jenbach – Mayrhofen (Autriche) dans le Tyrol, ces lignes à voie normale ou étroite tracent des itinéraires uniques pour emmener skieurs, randonneurs et touristes au plus près des cimes. Ce livre fait donc aussi la part belle à ces « petites » lignes qui font la grandeur du chemin de fer dans les Alpes, souvent présent là où on ne l’attend pas, à des altitudes parfois insoupçonnables. Jean Tricoire (extrait de la préface)

Pour commander  » Trains des Alpes – France, Suisse, Autriche, Italie  » cliquez sur la couverture

Yves Broncard, aujourd’hui 86 ans, est un des plus fidèles contributeurs de La Vie du Rail depuis presque sept décennies. Son premier papier traitait du Chemin de fer des Côtes-du-Nord et parut en 1949. Son intérêt pour le rail naquit dès sa jeunesse à Nancy et fut appuyé par son adhésion à l’Afac en 1946. Il n’a pas été cheminot mais fut l’ami des acteurs de cet univers, fixant par la photographie de multiples scènes de la vie du rail. Il cultive aujourd’hui une collection de 35 000 clichés noir & blanc et couleur. L’auteur se propose de traiter, avec ses illustrations commentées, une trentaine de rubriques, de situations ou d’événements variés, ayant eu lieu durant cette période. En ordre chronologique, de 1948 à 2015, c’est un appel à l’essence du rail qui doit permettre aux passionnés comme aux novices de (re)découvrir le chemin de fer.

Pour commander « Yves Broncard, soixante ans de photographies ferroviaires » cliquer sur sa couverture